История итальянской автомобильной промышленности: World experience in the modernization of the automotive industry based on foreign technologies

Содержание

Автомобильная промышленность СССР — это… Что такое Автомобильная промышленность СССР?

ВАЗ-2101 — символ советского автопрома

Автомобильная промышленность СССР — отрасль экономики СССР.

История

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Производство автомобилей по годам (тыс.шт.)
Годы Автомобилей всего В том числе легковых
1940 145,4 5,5
1945 74,7 5,0
1947 133,0 9,6
1950 362,9 64,6
1955 445,3 107,8
1958 511,1 122,2
1960 523,6 138,8
1965 616,3 201,2
1970 916,1 344,3
1975 1 963,9 1 201,2
1980 2 199 1 327
1985 2 195,7 1 332,3
1990 2 039,6 1 260,2

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

См. также

Литература

Ссылки

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 18 декабря 2011.

Новости ЦМТ — ИНТЕРВЬЮ — Арендатор ЦМТ: «Италия и Россия = блестящие перспективы»

ИНТЕРВЬЮ: Арендатор ЦМТ: «Италия и Россия = блестящие перспективы»

Интервью с г-ном Франческо Пенсабене, Директором Московского представительства Агентства ИЧЕ — Отдела по развитию торгового обмена Посольства Италии в Москве, Руководителя сети корпунктов ИЧЕ в Российской Федерации, Армении и Белоруссии – партнера и резидента ЦМТ Москвы.

«Торговые отношения между Италией и Россией всегда были исключительными, и имели блестящие перспективы с самого начала! … Мы здесь, потому что это страна для инвестиций!»

ЦМТ: Отношения между Италией и Россией всегда были дружественными, и Италия остается важным стратегическим партнером России. В 1926 году был основан Национальный экспортный институт ICE (Istituto del Commercio Estero), а московский офис был открыт в 1966 году.

Какие основные этапы Вы видите в наших отношениях (с 1926 года), чем они характеризовались? Можно ли проследить что-то общее, что характеризовало наши отношения – какие традиционные подходы сохранялись на всех этапах? Какие новые возможности появились за это время? какие изменения произошли с тех пор? Изменились ли цели и задачи ICE?

Ф.П.:  Как вы сказали, мы открыли этот офис в 1966 году. Если мы вернемся к тому времени, мы увидим, насколько ценными были те усилия и какой важной была роль этого Агентства в то время. Тогда мы назывались: «Итальянский институт внешней торговли», а сейчас мы «Итальянское торговое агентство», но на самом деле ничего существенно не изменилось. Нас также знают как Отдел по развитию торгового обмена Посольства Италии в Москве.

Итальянское торговое агентство является правительственным органом, который отвечает за продвижение итальянского бизнеса и итальянского экспорта по всему миру, и, в частности, в Россию. Мы здесь, чтобы поддержать итальянских экспортеров и инвесторов.

История отношений между Италией и Россией – это долгая история, и она полна успехов и ярких перспектив. В 1966 году, в 60-е годы и в 70-е годы, здесь было так много итальянских проектов, которые начали активно развиваться: от нефти и газа до автомобильной промышленности – это только несколько примеров. То было начало поставок в Россию итальянских машин и оборудования.

Если говорить об итальянских машинах и оборудовании – это основной сектор для нас в России. Мы занимаем первое и второе места по поставкам оборудования в Россию во многих отраслях промышленности. Роль итальянского оборудования здесь выходит на первый план, приобретает первостепенное значение. Вообще говоря, на данный момент мы занимаем пятое место в мире по экспорту в Россию. Мы завершили 2019 год с торговым оборотом на уровне 22,5 млрд евро, а экспорт Италии в Россию составил 9,7 млрд евро, увеличившись за год на 8,5%. Конечно, за первые семь-восемь месяцев 2020 года торговый обмен резко снизился, но это нормально, учитывая ситуацию с COVID. Лично я считаю, что у нас абсолютно блестящие перспективы, как в плане промышленной кооперации, так и в плане возможностей для экспорта итальянских компаний в Россию.

ЦМТ: Вы сказали, что техника была или остается основным сектором торгового сотрудничества между нашими странами. Каковы основные перспективные отрасли двустороннего сотрудничества сейчас и как Ваша работа реализуется на практике? Мы знаем, что Вы помогаете компаниям участвовать в выставках здесь, в России и в Италии.  В каких выставках принимают участие итальянские компании, какие выставки выбирают российские компании в Италии?

Ф.П.: Говоря о секторах, я могу с легкостью сказать, что основными секторами, по которым Италия занимает пятое место по поставкам в Россию, несомненно, является промышленное оборудование, поставки которого составляют 40% нашего экспорта. Так, в общем экспорте, который составляет 9,7 млрд евро, 40% (что составляет почти 3,5 — 4 млрд евро) поставок представлены продукцией машиностроения. Это все виды техники: деревообрабатывающее оборудование, металлообрабатывающее оборудование, станки, оборудование для производства керамической плитки, обуви — любой вид промышленного оборудования. В этих секторах Италия является номером один или номером два. Далее это фармацевтика — очень важный сектор для итальянских компаний в России. А потом идут мебель, мода и автомобильная промышленность. 

Но мы не можем забывать о поставках продуктов питания и напитков. Еда и напитки, без сомнения, один из самых важных, я бы сказал «драгоценных» секторов итальянского коммерческого присутствия в стране. В целом, если брать основные секторы, то это машиностроение, химия, фармацевтика, мебель, мода, продукты питания и автомобильная промышленность.

ЦМТ: Говоря о продуктах питания, позвольте мне спросить Вас и о проблемных моментах — о санкциях, введенных Россией в августе 2014 года, о продовольственном эмбарго, которое всееще действует. Какое влияние они оказывают?

Ф.П.: Конечно, за последние шесть лет у нас было снижение поставок из-за контрсанкций. Мы потеряли много возможностей. Экспорт резко сократился — поэтому мы потеряли долю рынка. Сейчас мы пытается возобновить множество соглашений о сотрудничестве и проектов с российскими компаниями. И я считаю, что и в секторе продуктов питания и напитков в России перспективы для итальянских компаний будут очень обнадеживающими.

ЦМТ: Возвращаясь к Вашей работе по поддержке участия компаний в выставках.  В каких выставках принимают участие итальянские компании здесь, в России?

Ф.П.: Выставки это всего лишь одна сторона, одно из многих направлений работы, которую мы проводим здесь. В течение последних пяти или шести месяцев проведение выставок было приостановлено из-за пандемии, и нам пришлось отложить выставки и ярмарки в стране. Во многих случаях мы организовывали онлайн-вебинары и семинары, т.к. очень важно было не уходить с рынка, не прекращать нашу работу по продвижению торговли. Поэтому мы продолжили организовывать множество онлайн-мероприятий во всех секторах. Совсем недавно мы организовали несколько заметных выставок. В начале сентября итальянская делегация приняла участие в мероприятиях на выставках Ecwatech и Wastetech, связанных с обработкой отходов и технологиями очистки воды. Около 20 итальянских компаний были представлены местными партнерами, потому что физически итальянским предпринимателям не разрешили приехать в Россию из-за пандемии.

Начало октября — это «Агропродмаш» и «Агросалон»: две очень важные выставки, посвященные оборудованию в пищевой промышленности и сельскохозяйственной технике соответственно. Через несколько дней мы открываем выставку «Обувь». 

На самом деле, мероприятий очень много. С начала сентября и до конца декабря у нас запланировано более 45 мероприятий: выставки, семинары, деловые встречи — в целях продвижения товаров «Сделано в Италии». 

Конечно, мы изменились, мы должны были внести изменения в то, как представлять и продвигать товар, организовывать деловые встречи — цифровизация работы сегодня в приоритете, это необходимое условие. 

ЦМТ: ICE работает сегодня как Отдел по развитию торгового обмена Посольства Италии в Москве и является арендатором ЦМТ Москвы уже в течение многих лет. Одной из целей ЦМТ, как и ICE, является содействие МСП в налаживании контактов с иностранными партнерами.

Какую помощь могут получить российские компании в ICE? Считаете ли Вы, что у МСП из регионов России есть шанс проявить себя в нынешней ситуации — наладить контакты с МСП из регионов Италии — чтобы, когда карантин закончился, начать работать вместе с итальянскими коллегами уже в формате «регион-регион»?

Ф. П.: Должен сказать, что для нас это большая привилегия — быть арендатором ЦМТ, Центра международной торговли. Мы работаем в этом удивительном, потрясающем месте с начала 2000 года, если я не ошибаюсь, или даже раньше — с конца 90-х годов. С момента моего прибытия в ноябре прошлого года я больше всего оценил этот вид, которым вы можете полюбоваться из окна моего офиса. Позвольте мне сказать, что это личная привилегия для меня быть здесь, в Центре международной торговли, в точке притяжения бизнеса в центре города.

Все предприниматели приходят в ЦМТ на деловые встречи. Это на самом деле координационный центр для бизнеса в городе. А я имею честь работать в этом офисе и иметь в качестве арендодателя ЦМТ, признанного делового партнера, с которым у нас чудесные отношения. Все, что мне нужно для организации и планирования моих деловых встреч, здесь сделать очень легко, потому что ЦМТ имеет давнюю традицию содействию развитию деловых отношений с партнерами во всем мире. 

Возвращаясь к Вашему вопросу об МСП. Мы организуем ряд мероприятий и инициатив как для наших МСП, так и для российских компаний. Например, я упоминал выставку «Обувь. Мир кожи» — одно из самых знаковых событий для обувных предприятий. Мы приглашаем приехать на выставку в Москву большое количество российских и белорусских предпринимателей. Это отличная возможность для МСП и из регионов России – на выставку приезжают из Владивостока, Хабаровска, Петропавловска-Камчатского и Санкт-Петербурга, а также из Татарстана, Омска, Ростова-на-Дону, Нижнего Новгорода, Белгорода, Иркутска, Новороссийска, к нам едут из Ставрополя, Новосибирска и Магнитогорска. Это отличная возможность выстроить деловые отношения с итальянскими компаниями, которые будут присутствовать на выставке. Опять же, они не будут физически присутствовать — они попросили своих местных партнеров выступить в качестве их представителей. Но я считаю, что это будет прекрасная возможность для всех развивать и укреплять торговые связи между нашими странами.

С другой стороны, мы организуем деловые поездки российских компаний в Италию. Совсем недавно мы организовали несколько деловых поездок в Италию на MICAM и MIPEL — две очень важные ярмарки обуви и кожи. Мы организовали поездку на MICAM 4 российским компаниям – две из них были из Москвы, одна из Калининграда и одна из Ставрополя. На MIPEL поехали, при нашем участии, три компании из Санкт-Петербурга, Рязани и Белгорода. Это было нелегко сделать из-за пандемии. Мы должны были организовать эту деловую миссию в соответствии с ограничениями, введенными нашими правительствами. Тем не менее, нам удалось организовать поездку российских компаний-закупщиков в Италию. Еще совсем недавно мы на регулярной основе организовывали целый ряд деловых миссий российских компаний-закупщиков в Италию. Это стандарт нашей работы!

Не уходя далеко в прошлое, в феврале этого года, прошла выставка Prodexpo, где у нас было 60 компаний, посетивших самую значимую выставку продуктов питания и напитков. Мы будет организовывать мероприятия на Prodexpo и в следующем феврале, конечно, в случае если ситуация с пандемией не ухудшится.

ЦМТ: И эти деловые контакты, как Вы сказали, прорабатываются в формате «регион-регион»?

 Ф.П.: Да. И я считаю, что региональное партнерство имеет для нас первостепенное значение. Не случайно мы организуем ряд мероприятий для развития бизнеса и наших торговых связей именно с регионами России для регионов Италии.

Сейчас мы собираем деловую миссию из порядка 10 компаний-закупщиков из регионов России для участия в мероприятиях в Италии, а также для участия в выставке в Москве — это выставка «Обувь», про которую я уже говорил ранее. Мы приглашали предпринимателей из регионов России, и также организовывали деловые поездки в Италию совместно для компаний России и Белоруссии, с целью посещения ими недавно прошедших в Италии наших выставках — я имею в виду MICAM и MIPEL (секторы обуви и кожи). 

Я упомянул только некоторые из мероприятий, которые мы организуем. Многие другие, к сожалению, были отложены или отменены из-за пандемии. Но мы здесь, потому что Россия – это ключевой рынок для нас, это важнейшее для нас партнерство. Мы верим, что торговые отношения между Италией и Россией продолжат улучшаться, потому что у итальянских и российских компаний есть большой потенциал.

ЦМТ: Большое спасибо


Итальянская спортивная машина турати. Итальянские машины. Все о знаменитых марках – история брендов, логотипов, лидеры автопрома. Марки итальянских авто – история логотипов, положение на данный момент

Итальянские марки автомобилей широко известны по всему миру. Их названия не нуждаются в дополнительном пояснении. Высокое качество и не менее высокие цены многих моделей делают итальянские машины желанными для многих .

Богатая история, насчитывающая более 120 лет, подтверждает уровень развития автомобилестроения в Италии. Эта страна является одним из европейских лидеров в этой отрасли.

Итальянские машины занимают почетное место на международных автосалонах, многие модели уже стали классикой , другие постоянно модернизируются.

Сейчас завод по производству машин находится недалеко от Милана ( , что в нем можно посмотреть) в местечке Портелло. Альфа Ромео позиционируется как вместительный надежный автомобиль , ориентированный на полный комфорт на дороге. Все функции автомобиля направлены на удовлетворение потребностей покупателя. Есть у марки и спортивные модели. Сейчас марка принадлежит концерну Fiat Group.

Начинается история марки в 1905 году с завода по производству французских автомобилей Darracq, который в 1910 был переориентирован на производство итальянских машин A.L.F.A. Тогда же предприятие было перенесено из пригорода Неаполя в Портелло около Милана. Инициатором и директором в то время был Уго Стелла.

Именно под его началом, главным конструктором Джузеппе Мерози, были спроектированы такие модели как 24 CV и 24 HP, которые быстро стали популярны . В 1915 году, вследствие Первой мировой, была проведена реорганизация предприятия и во главе встал Никола Ромео, в честь которого был назван Альфа Ромео.

Во время Второй мировой завод выпускал военные авто, после войны внимание было обращено на спортивные машины. Альфа Ромео не раз побеждал в гонках.

В 90-е годы вышла модель GTV, которая стала одной из лучших в нише спортивных автомобилей.

В настоящее время завод по производству машин расположен в городе Маранелло. Феррари позиционируется как сугубо спортивный автомобиль для любителей высоких скоростей и надежности. Красный цвет считается классическим для машин этой марки.

Марка получила свое название в честь Энцо Феррари. Начав с работы в Альфа Ромео, Энцо выпустил первую модель автомобиля в 1946 году под своим именем.

Первые машины были исключительно гоночными, они ознаменовали множество побед в различных гонках 50-60 годов. В 90-е годы предприятие спроектировало спорткары 456 GT/GTA, F355 и 550 Maranello.

Популярность Феррари только возрастает с каждой новой моделью.

Фиат – компактные, но вместительные машины, ориентированные на все слои населения . Эта марка – самая доступная из итальянских автопроизводителей.

Фиат – старейший и крупнейший автоконцерн в Италии. Основан еще в конце XIX века несколькими крупными инвесторами, в том числе Джованни Аньелли. С 1903 года компания начала проектировать собственные двигатели судов, автобусов, а далее и автомобилей.

В начале XX века модели 300 HP Record и S61 стали одними из самых популярных гоночных автомобилей . После Первой мировой войны произошла переориентация и было положено начало производству машин для всех.

Первой общедоступной моделью стал Фиат 501 с двумя модификациями – спортивной и удлиненной.

Автомобиль получил широкое распространение, в последующие годы эту модель несколько раз усовершенствовали. В 80-е годы были представлены модели Panda и Uno, которые стали предшественниками современной Punto.

В данный момент завод по производству машин расположен недалеко от в местечке Санта’Аната-Болоньезе. Ламборгини позиционируется как супердорогой, роскошный, скоростной автомобиль , один из лучших в серийной сборке. Сейчас бренд Ламборгини принадлежит компании Audi.

Марка названа по фамилии основателя Ферручо Ламборгини. Перед тем как начать производить шикарные автомобили Ферручо успел выучиться на механика и пройти всю Вторую мировую. По окончании войны Ламборгини создал производство тракторов , а позже и отопительной техники.

Идея создавать автомобили, по легенде, пришла в голову автору для того, чтобы обойти популярную марку Феррари после конфликта с владельцем концерна.

Ламборгини как обладатель авто этой марки нашел в ней недостатки, которые были учтены при разработке качественно новой машины , выпущенной в 1963 году.

Успех пришел в 1965 году с моделью Miura, обладающей всеми преимуществами автомобиля того времени, а также 12-циллиндровым двигателем.

Сегодня завод по производству машин расположен недалеко от Турина ( на фото его достопримечательностей). Лянча позиционируется как удобный городской автомобиль для деловых людей . Сейчас марка принадлежит концерну Fiat Group.

Свое название марка получила в честь сооснователя производства известного в начале XX века гонщика Винченцо Лянча. Его компаньоном стал Клаудио Фоджолино. В 1906 году вместе они создали производство, первые машины были выпущены в 1907 году.

Модель называлась Альфа , впоследствии ДиАльфа, ее особенностью был 6-циллиндровый двигатель. В Первую мировую завод расширился за счет производства военных грузовиков и бронетехники.

После войны Лянча выпустило модель Лямбда, которая завоевала большую популярность за счет своей надежности и независимой подвески.

Автомобиль успешно продавался вплоть до 1931 года. Компания также занималась разработкой спорткара, а в последние десятилетия сосредоточила свое внимание на автомобилях бизнес-класса.

В настоящее время фабрика по производству автомобилей расположена недалеко от Турина. Штаб-квартира находится в городе Модене. Мазерати занимается производством спортивных автомобилей и машин бизнес-класса .

Каждую модель отличает эксклюзивность, высокое качество деталей и сборки, скорость и комфорт. Сейчас марка принадлежит концерну Fiat.

История марки берет начало в 1914 году , когда Альфьери Мазерати открывает в Болонье предприятие, занимающиеся проектированием автомобилей.

Позже к нему один за другим присоединяются пять братьев Мазерати и в 1926 году совместными усилиями они выпускают модель Gran Prix 1500, которую отличал двухлитровый мотор.

Машина стала популярной. Основное внимание было сконцентрировано на гоночных автомобилях и разработки Мазерати легли в основу гоночного машиностроения в Италии.

В 60-е годы было решено переключиться на автомобили класса «люкс». С этой целью были выпущены модели Quattroporte и Mexico, которые стали настоящей потребностью для тысяч людей.

В 90-е вышла в свет усовершенствованная модель Quattroporte IV Evoluzione, уверенно возглавившая списки автомобильных продаж . Последние годы ознаменовались появлением не менее успешных моделей 3200 GT и Spyder GT.

Знали ли вы, что Ватикан — это государство внутри самой Италии? , где он находится по карте и как в нем все устроено.

Автомобильная промышленность Италии насчитывает более сотни лет. Сейчас это динамично развивающаяся отрасль, постоянно предлагающая рынку новые модели машин.

Неизменным остается высокое качество и уникальный дизайн итальянских автомобилей.

Вконтакте

Автомобильный мир имеет свою географию. Изысканная Франция, надёжная Германия, практичная Корея — каждая страна стремится представить миру что-то особенное, типичное только для неё. Конечно, карта автомира была бы неполной без горячей и страстной Италии. Итальянские автомобили уже одними своими названиями заставляют сердца автолюбителей биться чаще.

Яркие, неординарные, контрастные, скоростные, ультрасовременные, темпераментные — такие автомобили производят в Италии. Для всех ясно одно. Именно они дают водителю то, что он ждёт от автомобиля — скорость.

Теперь, пройдя путь эволюции, стал модным концептуальным авто. Именно он открывает пятёрку лучших.

Автомобили давно перестали быть просто средством передвижения. Такое ощущение, что они уже давно живут своей жизнью. У них есть свои звёзды, есть марки, которые мелькнули на и исчезли из памяти, и есть самые настоящие рабочие лошадки. А ещё есть те, о которых говорят всегда. Они стоят вне моды и времени. Такая машина в Италии — это Ferrari 250 GTO. Её дизайн опережал своё время. Чтобы приобрести его, нужно было пройти личное собеседование с владельцем Ferrari — Энцо Феррари. Но те, кто знал толк в модных автомобилях не останавливались ни перед чем, чтобы только стать его счастливым обладателем. За манёвренность, неповторимый дизайн и необычайную мощь — четвёртое место.

Ferrari 250 GTO — один из самых дорогих автомобилей в мире

Тест-драйвы автомобиля, который занял третье место, мягко говоря, впечатляют и в наше дни. Его до сих пор называют автомобильным символом эпохи семидесятых годов прошлого столетия. Кто-то может усмехнуться и сказать, что этот автомобиль слишком стар, чтобы занимать столь почётное место. Но нам есть что возразить. Технические характеристики до сих пор не могут превзойти многие современные именитые марки. Конечно, мы говорим о Maserati Bora.

Энцо Феррари вложил немало сил в создание своей марки. Он переживал за судьбу каждой машины. Беседовал лично с потенциальными владельцами. В итоге Ferrari для многих так и остались недостижимой мечтой. Не только из-за своей заоблачной стоимости, но и во многом благодаря ограниченным выпускам. Ferrari F430 Spider признан самым стильным авто этой марки. Мощность этого авто поражает воображение и в наши дни. Второе место для автомобиля мечты миллионов автолюбителей.

Сегодня итальянские автомобили отлично известны во всем мире – своим темпераментом и страстью они покоряют умы миллионов, а даже одно упоминание их названий заставляет сердца автолюбителей биться чаще…

Еще бы, ведь именно эта страна славится такими громкими марками, как Ferrari, Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo, Pagani – их знают даже те люди, которые далеки от автомобильной темы.

Однако действуют в Италии хоть и более «приземленные», но от этого не менее известные и значимые производители «железных коней», которые по карману не только «избранным», – это FIAT и Lancia.

Да и вообще итальянский автопром находится на довольно-таки высоком уровне развития – эта страна является одним из самых значимых машиностроителей не только в Европе, но и в мире. Производственные мощности местных компаний сосредоточены на многих континентах, а их ежегодный объем выпуска «железных коней» составляет порядка 1.7 миллиона экземпляров (причем почти 90% приходится на «ФИАТ»).

История автомобильной промышленности Италии берет свое начало в 1880-х годах – когда инженер Энрико Бернарди собрал первый бензиновый двигатель и установил его на трехколесный велосипед…

Однако первые автомобили появились в этой стране лишь в 1898 году – когда братья Маттео и Эрнесто Чейрано основали компанию «Ceirano GB & C» и построили свою первую легковушку под названием «Welleyes».
Уже в 1899-м она перешла под патронаж вновь образованной группой инвесторов во главе с Джованни Аньелли фирмы «FIAT», которая в том же году выпустила первую машину, а впоследствии и вовсе стала крупнейшим итальянским автопроизводителем.

Осенью 1906 года известный гонщик Винченцо Лянча вскладчину со своим компаньоном Клаудио Фоджолином положил начало еще одной легендарной компании – «Lancia». И ее первый автомобиль не заставил себя долго ждать – он «появился» на свет 23 сентября 1907-го.

Спустя еще три года началась история не менее известной в мире итальянской компании «Alfa Romeo» – именно тогда такое название получила фирма «Societa Anonima Italiana Darracq», основанная в 1906-м французским инженером Александром Дарракком с использованием инвестиций предпринимателей из Италии.

В 1914 году Альфиери Мазерати решил создать собственную мастерскую неподалеку от Болоньи, а через некоторое время к нему присоединились и его младшие братья Биндо и Эрнесто – вместе они построили спортивный автомобиль с двухлитровым мотором, а через двенадцать лет с помощью сторонних инвесторов образовали компанию «Maserati».

Один из самых культовых итальянских производителей – «Ferrari» – появился в 1929 году, а его отцом-основателем стал талантливый конструктор и гонщик Энцо Феррари. Правда, изначально компания специализировалась на производстве гоночных автомобилей, а в «гражданский сектор» вышла только в 1946-м.

Именно благодаря недочетам в моделях «Ferrari» был «рожден» еще один итальянский автомобилестроитель – Lamborghini. В 1960-х Ферруччо Ламборгини, на тот момент занимающийся производством тракторов, выявил неисправность сцепления в «250 GT» и под впечатлением от этого момента решил создать собственную компанию по производству суперкаров. Причем он не стал откладывать дело в долгий ящик, уже в 1964 году представив своего первого серийного «железного коня».

Во время Первой и Второй мировых войн и экономического кризиса 1970-х годов со сцены ушли многие итальянские бренды, однако «основные игроки» остались в строю, правда, некоторые из них перешли под покровительство «FIAT».

Впоследствии началось бурное развитие автопрома Италии, благодаря чему в 1990-е данная страна стала третьим по значимости «игроком» этой отрасли в Европе и пятой в мире. В те же года появился на свет, наверное, один из самых молодых итальянских машиностроителей – «Pagani», который был основан Горацио Пагани.

В настоящее время итальянские автомобили известны во всех уголках планеты, а местные производители создают не только сверхмощные суперкары, но и малолитражки, семейные автомобили и даже вседорожники.

Жгучие итальянцы и импульсивные испанцы многое передали в свои автомобили — страсть, скорость, опасность и буквально физическое вожделение определяют всю суть большинства итальянских (да и испанских) автомобилей. Конечно, в данном случае речь не идет о «обыкновенных» автомобилях, которых на мировой арене подавляющее большинство, а о истинных жеребцах, иконах породы и стиля, показателях того, ЧТО должно быть воплощено в спортивном автомобиле: буйство дикого зверя, страсть настоящего фламенко, жар не свечи, нет: жар огнедышащего вулкана. Именно такими представляются классические Alfa Romeo и Ferrari, Lamborghini и Pagani, Maserati и Lancia. Это далеко не полный список итальянских автопроизводителей (будем честными, Испания со своим SEAT в данном случае выделяется в мировом автоспорте значительно меньше), которые и делают имя для Италии.

Читайте также:

Как в случае с другими странами Европы ( , и пр.), начало XX века как для Италии, так и для Испании, стало новой вехой — они открыли для себя возможность создания автомобилей. И как уже повелось, они компании закрылись через год-два, другие протянули пару десятилетий, а только отдельные автопроизводители смогли дожить до наших дней. Причем в случае с Италией список последних насчитывает два десятка (правда, лишь 6 из них ведут свою родословную с начала прошлого века), а в Испании весь список — это более-менее живущий SEAT и малоизвестный широким кругам гоночный производитель Advanced Design Tramontana.

Испанские автопроизводители

Advanced Design Tramontana

Advanced Design Tramontana — Испанский производитель спортивных автомобилей. Компания основана в 1995 году и насчитывает 150 сотрудников. В модельном ряду компании представлено 3 модели-модификации гоночного болида Tramontana: Tramontana (2005г.в., V12 720 л.с., макс. скор. 260 км/ч, цена — от 610 тыс. евро), Tramontana R (2009 г.в., 720 л.с., цена — от 385 тыс. евро) и Tramontana XTR (2013 г.в., V12 888 л.с., макс. скор 325 км/с, цена — от 400 тыс. евро)

SEAT S.A. (исп. «Испанское сообщество легковых автомобилей для туризма» — испанская автомобилестроительная компания, входящая в состав Audi Brand Group, подразделение концерна Volkswagen Group. Штаб-квартира компании находится в Барселоне (пригород Марторель), Испания.

Компания SEAT — Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo S. A. (СЕАТ) — была создана в 1950. Учредителями являлись Национальный Институт Промышленности (НИП) — 51%, шесть банков — 42%, а также FIAT, который имеет 7% и свою лицензию на производство. Последний, кстати, имел непосредственное влияние на молодого автопроизводителя и буквально навязывал свои модели для испанского производства. Многие модели, выпущенные в SEAT — это теже Фиаты, но с измененным названием производителя (сама модель часто имя не меняла). Пример — SEAT 124 = Fiat 124.

На отечественном рынке мы уверенно знаем пару стаых моделей SEAT (они же — Fiat): SEAT 600 = Fiat 500 = ЗАЗ (не будем говорить индекс, модель понятна), вышеуказанный SEAT 124 = Fiat 124 — ВАЗ 2101.

Итальянские автопроизводители

Abarth (1949-наст.время)

Abarth S.p.A. — предприятие в городе Турин (Италия), основным видом деятельности которого является производство спортивных автомобилей на базе Fiat. На сегодняшний день, 100 % компании принадлежит Fiat Group Automobiles.

Основано в 1949 году гонщиком и конструктором Карло Альберто Абартом, который основал фабрику по производству собственных автомобильных глушителей и систем выпуска. Уже в начале 50-х начал также собирать малые партии спортивных автомобилей на базе шасси FIAT. Кузова создавались в дизайн-студиях Bertone, Zagato, Ghia.

На сегодняшний день Abarth — это по-сути тюнинг-ателье Fiat.

Alfa Romeo (1910-наст.время)

Alfa Romeo (Alfa Romeo Automobiles S.p.A.). Компания основана как A.L.F.A. (итал. Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) 24 июня 1910 года в Милане. A.L.F.A. рискнула сразу же принять участие в автогонках с пилотами Франчини(Franchini) и Ронцони(Ronzoni) в гонке Targa Florio 1911 года на двух моделях 24 HP. Начиная со своего основания, Альфа принимала активное участие в автомобильных гонках, и заслужила звание достойных спортивных автомобилей.

В настоящее время бренд полностью принадлежит Fiat.

B Engineering (2001-наст.время)

Их логотип найти не удалось ((

B Engineering — мелкосерийный автомобильных производитель, находится в Италии. Состоит из нескольких бывших сотрудников фирмы Bugatti, когда она была под руководством Романо Артиоли.

B Engineering разработали суперэксклюзивный суперкар Edonis, основанный на Bugatti EB110.

De Tomaso (1959)

Компания De Tomaso Automobili SpA имеет итальянское происхождение и специализируется на выпуске спортивных автомобилей. Штаб – квартира этой компании расположена в Италии, в Модене. Долгое время, с 1976 по 1993 год, легендарный производитель авто Maserati принадлежал De Tomaso. Так же, De Tomaso переманил к себе бывших работников Ferrari и Lamborghini. Компанией De Tomaso было куплено ателье Ghia, а вместе с ним и главный дизайнер Ghia — Том Джаард.

Однако счастье не бывает долгим — уже к концу XX века бренд пришел в упадок, а в 2008 — ликвидирован. К счастью, и несчастье не продолжается долго: уже в следующем 2009-м его снова возродили, планируется воссоздание былого имени и славы.

DR Motor (2006-наст.время)

— итальянская автомобильная компания, основанная в 2006 году Массимо Ди Ризио. Компания производит автомобили оригинального дизайна и использует итальянские стандарты компонентов, поставляемых иностранными компаниями, такими как Chery Automobile. На сегодняшний день компания имеет свой ​​собственный цепочки поставок с более чем семидесяти дилеров и более чем сто Service DR по всей территории Италии.

Ferrari (1928-наст.время)

Ferrari S.p.A. — итальянская компания, выпускающая спортивные автомобили, базирующаяся в Маранелло. Основана в 1929 году Энцо Феррари как Scuderia Ferrari, компания спонсировала гонщиков и производила гоночные машины до 1947 года.

1947 год стал для компании Ferrari переломным: они стали выпускать не только гоночные болиды, начав производить и «дорожные» спортивные автомобили под аналогичной эмблемой «Ferrari S.p.A.».

В настоящее время компания Ferrari принадлежит группе Fiat.

Fiat (1899-наст.время)

11 июля 1899 года считается датой создания компании, именно тогда в Турине, в Palazzio Brikerazio был подписан устав компании «Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino» («Акционерное общество автомобильного завода в Турине»). Один из основателей — акционеров FIAT Джованни Агнелли стал генеральным директором компании. Первый FIAT был с 2-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 3,5 л.с. расположенным сзади. Ему дали имя Corso Dante 35 (3,5 PS).

Сейчас Fiat — это не только производитель автомобилей соответствующей марки. Благодаря грамотному (не всегда, но всё же) подходу и управлению, сейчас во владении Fiat числится Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati и другие.

Intermeccanica (1959)

Construzione Automobili Intermeccanica (Турин, 1959 — наши дни) автопроизводитель, основан Фрэнком Рейснером. Первоначально размещался в Италии, но впоследствии переехал в Канаду. В настоящее время во главе с сыном Фрэнка Генри Рейснером.

Компания переехала в Сан-Бернардино (США) в 1975 году и начала создавать реплики автомобилей, таких как Porsche 356 Speedster (1976) и Checker (1979). Сейчас бренд известен как Intermeccanica International Inc., и с 1981 года прочно осел в Ванкувере (Канада).

Lamborghini (1963-наст.время)

Есть несколько версий происхождения данного бренда, но все сводятся к одному: Ферруччо Ламборгини (далеко не бедный персонаж с несколькими бизнесами и немалым количеством роскошных спортивных авто… И да, он же владел производством тракторов имени себя) приехал к другому «персонажу» Энцо Феррари (тому самому) пожаловаться на плохое сцепление в трансмиссии своего Ferrari 250GT, на что получил просьбу не лезть со своими тракторными знаниями в спортивный автомобиль. Почти не обидевшись, Ферруччо Ламборгини приехал домой, разобрал трансмиссию и обнаружил немалое сходство комплектующих собственно гоночного и тракторного сцепления. Найдя замену на своих стеллажах и заново собрав всё на место проблема со сцеплением оказалась устранена.

Бык на эмблеме символизирует Тельца, под знаком которого (в плане гороскопа) был рожден Ф. Ламборгини.

Первые двигатели V12 Ферруччо Ламборгини создавал совместно с бывшим инженером-мотористом из Феррари Джото Бидзарини.

Lancia (1906-наст.время)

Maserati S.p.A. -итальянская компания, производитель эксклюзивных автомобилей спортивного и бизнес-класса.

В семье Мазерати было шестеро братьев: Альфьери , Биндо , Карло , Этторе , Эрнесто и Марио . Марио посвятил себя искусству. Карло начал удачную карьеру автогонщика, но в 1919 году умер от туберкулёза. Альфьери, Биндо и Эрнесто работали на автомобильной фирме «Isotta-Fraschini » . В 1914 году Альфиери решил открыть собственную мастерскую в окрестностях Болоньи. Вскоре к нему присоединились двое младших братьев — Биндо и Эрнесто и они вместе построили спортивный автомобиль с двухлитровым двигателем. В 1926 году при финансовой поддержке Диато братья основали компанию Мазерати. Компания начала выпускать автомобили с 4-, 6-, 8- и 16-цилиндровыми двигателями. Один из первых Мазерати, управляемый Альфьери, победил в 1926 году в Targa Florio.

Художник Марио разработал эмблему компании — трезубец. В 1932 году скончался Альфиери, однако оставшиеся три брата (Биндо, Этторе и Эрнесто) продолжили дело компании.

Эмблемой компании является трезубец, элемент фонтана Нептуна в Болонье. В настоящее время компанией владеет группа «FIAT».

Pagani (1992-наст.время)

Создатель суперкара — аргентинец Горацио Пагани — сын небогатых итальянских переселенцев из Аргентины, вырос в семье булочника на аргентинском курорте Санта-Фе. Будучи самоучкой и прирожденным инженером, уже к 14 годам он твердо знал, что станет автоконструктором и будет работать в Италии, на родине Ferrari и Lamborghini. А к 17 годам Пагани настолько разбирался в проектировании спортивных автомобилей, что смог создать свою собственную инжиниринговую фирму, в которую обращались буквально все автомобильные компании страны.

Главной, пожалуй, проблемой дальнейшего развития юного Пагани — технологическая отсталость автобизнеса в Аргентине, как итог — он возвращается в Италию, где и начинается непосредственная история мирового гиперкара.

Классические Итальянские автомобили: фотографии, описание, технические характеристики и история производства. Лучшие ретро автомобили из Италии.

Фиат 600 («Сейченто») — городской заднемоторный автомобиль итальянского автопроизводителя «Фиат», производившийся с 1955 по 1969 год. Фабрика Mirafiori выпустила 2 604 000 экземпляров. В 1960-х, 1970-х и 1980-х машина была очень популярна в странах Латинской Америки, особенно в Аргентине, где ему дали прозвище «Фитито» — уменьшительное от «Фиат».


Giulietta – компактное авто, производившееся итальянской автомобилестроительной компанией Alfa Romeo с 1954 по 1965 год — первый автомобиль марки, получивший собственное имя, вместо индекса. Презентация автомобиля с 4-местным кузовом купе состоялась в апреле 1954 года на «Туринском Автошоу». Небольшой автомобильчик с южным темпераментом сразу же стал национальным хитом.



Dino — спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией FIAT с 1966 по 1973 год. Своим появлением FIAT Dino обязан некоторым проблемам, которые возникли у компании «Ferrari» в 1960-х. В то время руководством «Ferrari» было принято решение о продолжении участия в соревнованиях «Формулы-2» на машинах, оснащенных очень удачным двигателем Dino V6 в классе «Grand Tourismo». Правила проведения соревнований требовали установки, как минимум, 500 таких двигателей на серийные автомобили в течение 12 месяцев. Но, на тот момент, компания «Ferrari» не располагала ресурсами и производственными мощностями для выполнения подобных задач.


Alfa Romeo Giulietta – компактный автомобиль, производившийся с 1954 по 1965 год. Презентация автомобиля с 4-местным кузовом купе состоялась в апреле 1954 года на «Туринском Автошоу». Небольшой автомобиль, благодаря своим высоким потребительским качествам, моментально стал национальным хитом.

Автомобильная промышленность Франции

№3(34), 2015
Экономика зарубежных стран

В статье анализируются история и современное состояние автомобильной промышленности Франции.

Ключевые слова: экономика Франции, автомобильная промышленность, «Renault», «Peugeot Сitroën»  

J.Komissarova. French automobile industry

The article analyses the history and the modern state of the French automobile industry.

Key words: French economy, automobile industry, «Renault», «Peugeot Сitroën»

Возникновение французской автомобильной промышленности относят к 90-м гг. XIX в. Изначально это были небольшие предприятия, часто представлявшие собой перепрофилированные мастерские. Так, например, мастерская «Peugeot» до автомобилей выпускала последовательно изделия из металла (часовые пружины, полотна для пил, кофейные мельницы и пр.) и велосипеды.

К 1914 г. во Франции насчитывалось уже 155 автомобилестроителей (30 в 1900 г.), в 1913 г. страна занимала 2-е место в мире по производству автомобилей (после США) и 1-е место по их экспорту.[1] Быстрый прогресс определялся целым рядом фактором, среди которых следует упомянуть заметный рост внутреннего спроса, стратегию ведущих предприятий отрасли и успехи французских конструкторов. Спрос увеличивался благодаря распространению такси и автобусов, которые улучшали транспортную доступность сельских регионов, расширению круга клиентов отрасли за счет жителей деревень. В этих условиях отдельные предприятия стремились наращивать свои мощности. Например, если в 1898 г. на предприятиях «Renault» работало всего 6 человек, то к 1913 г. их число выросло до 4 тыс., производство увеличилось соответственно с 6  до 4,5 тыс автомобилей в год.[2]

В последующем, на протяжении всего XX в., для французского автомобилестроения были характерны быстрый рост производства и его и концентрация, а после Второй мировой войны – централизация капитала. Так, если в 1938 г. во Франции было произведено 227 тыс легковых автомобилей, то к концу века ежегодный выпуск достиг 3 500 тыс.[3], причем производство почти полностью сосредоточилось в руках двух групп («Renault» и «Peugeot Citroën»).

Автомобильная промышленность традиционно занимает важное место в экономике Франции. В настоящее время на предприятиях отрасли внутри страны работает 226 тыс человек, или 7% занятых в промышленности. На автомобилестроение приходится 9,5% товарного экспорта и 9% импорта Франции, 15% совокупных расходов на НИОКР (5,9 млрд евро)[4].

 

Таблица 1.

Основные показатели деятельности французских автомобилестроителей

 

 

1997

2007

2013

2014

Производство, тыс шт.

          в т.ч. во Франции

3 979

6 131

5 539

5 679

2 493

2 518

1 445

1 503

Доля в мировом производстве автомобилей («Renault» и «Peugeot Citroën»), %

-*

6,3

6,3

Численность занятых в мире («Renault» и «Peugeot Citroën»), тыс чел

317

307

Мировой товарооборот

(«Renault» и «Peugeot Citroën»), млрд евро

95

94,7

Продажи за пределами Франции, тыс. шт.

2 802

4 659

4 354

4 516

Доля внутреннего рынка, %

55,6

57,1

* Отсутствуют сопоставимые данные.

Составлено по: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4-5 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

 

В 2014 г. мировое производство французских автомобилестроителей достигло 5,7 млн. машин, лишь 26,5% которых было выпущено в пределах национальных границ (в 1997 г. этот показатель превышал 60%). Около 80% всех произведенных автомобилей были проданы на зарубежных рынках против 70% в 1997 г. В целом, статистические данные, представленные в таблице, подтверждают тот факт, что ведущие автомобильные компании Франции, продолжая рассматривать внутренний рынок как важное направление своей деятельности (см. также табл. 2), вынуждены в условиях ужесточения конкуренции усиливать присутствие на зарубежных рынках, прежде всего за счет расширения производства за пределами страны.

 

Таблица 2.

Доля французских и иностранных автомобилестроителей в совокупном количестве
новых личных автомобилей, зарегистрированных во Франции, %

 

 

2012

2013

2014

Французские группы,

в т.ч.

52,6

53,4

55,3

          PSA Peugeot Citroën

30,1

29,5

29,9

          Renault (вкл. Dacia)       

22,3

23,9

25,4

Иностранные группы,

в т.ч.

47,4

46,6

44,7

          Volgswagen

13,8

13,7

13,4

          Nissan

3,7

3,5

3,8

          Toyota

3,7

4,2

3,9

          GM

5,1

4,5

3,6

          Ford

4,8

4,2

4,2

          Fiat

3,3

3,5

3,5

          BMW

3,7

3,7

3,7

          Huyndai

3,3

3,3

2,5

Всего

100,0

100,0

100,0

Источник: www.insee.fr

 

Французская автомобильная отрасль сильно монополизирована: компании «Renault» и «Peugeot Citroën» обеспечивают практически все мировое производство национального автомобилестроения.

Компания «Renault» была основана в 1899 г. братьями Рено; в 1921 г. она приступила к серийному производству автомобилей (запущен первый конвейер в Булонь-Бийанкуре). В 1945 г. компания была национализирована,  а с 1993 г., с началом второго этапа приватизации во Франции, отмечалось последовательное сокращение доли государства в ее капитале (сейчас она составляет 15,01%).

С начала 1990-х гг. группа «Renault» активно участвовала в международных слияниях и поглощениях и стратегических альянсах, в результате чего к началу XXI в. возглавила одну из основных групп капитала, сложившихся в мировом автомобилестроении.

В 1999 г. группа «Renault» создала стратегический альянс с японской корпорацией «Nissan». В рамках альянса «Renault» приобрела 36,8% акций японской компании, а «Nissan» – 15% акций «Renault». На момент слияния «Nissan» находилась в сложном финансовом положении: ее доля на мировом рынке сократилась с 6,6% в 1991 г. до 4,9% в 1999 г.[5], а задолженность превышала 22 млрд долл[6]. Сотрудничество в рамках альянса способствовало финансовому оздоровлению «Nissan», позволило ей расширить свою деятельность в Западной Европе и Латинской Америке. «Renault», в свою очередь, вышла на рынки Северной Америки, Японии, стран АТР, Австралии и Океании, а также получила доступ к производственным мощностям японской корпорации.  

В настоящее время между партнерами налажена гибкая система взаимодействия. Так, например, производственная интеграция привела к использованию общих платформ, комплектующих, а также производственных мощностей партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство является экономически нецелесообразным. Компании разработали единую систему обмена информацией и унифицировали нормы электронного документооборота, что способствовало оптимизации управления. Произошло объединение сбытовых сетей и технических центров «Renault» в Западной Европе, Бразилии, Аргентине и Корее, «Nissan» — в Японии, Австралии, Индонезии и Китае.[7] В 2014 г. альянс приступил к реализации четырех проектов конвергенции в ключевых областях: инженерия, производство и логистика, закупки и человеческие ресурсы. В настоящее время, благодаря альянсу с корпорацией «Nissan», «Renault» занимает 5-е место в мире по производству автомобилей[8], около 50% которых продается в Европе (3-е место в регионе).

В 2014 г. товарооборот группы составил 41,1 млрд евро, численность занятых достигла 117,4 тыс человек, в том числе 46,4 человек во Франции[9] (около 40%). Основными направлениями развития «Renault» в 2014 – 2016 гг. являются обновление модельного ряда, международная экспансия, рост конкурентоспособности, расширение сотрудничества в рамках альянса с «Nissan» и оптимизация инвестиций.[10]

Другая ведущая автомобильная группа — «Peugeot Сitroën» — была образована в 1974 г. в результате слияния компаний «Peugeot» и «Сitroën».

История «Сitroën» началась в 1919 г., когда ее основатель Андре Ситроен выпустил в производство первый автомобиль Citroen Type A. «Peugeot» была основана в 1810 г. и изначально занималась производством пружин для местных часовщиков; первый автомобиль был выпущен только в 1900 г. Интересно, что во время Первой мировой войны компания активно участвовала в вооружении французской армии: было выпущено 1,4 тыс танковых двигателей, 10 тыс двигателей для аэропланов, 6 млн бомб и снарядов[11].

В 2014 г. товарооборот «Peugeot Сitroën» достиг 53,6 млрд евро, а численность занятых — 189,8 тыс человек, 44% которых работало во Франции.[12] Стратегия международного развития «Peugeot Сitroën» базируется преимущественно на долгосрочных  партнерских соглашениях с автомобилестроителями других стран. Так, например, в Китае группа создала стратегический альянс с компанией «Dongfeng Motor», в рамках которого планирует строительство своего четвертого завода в стране.     

Следует отметить, что, несмотря на активную международную экспансию (см. табл. 3), обе группы нацелены на поддержание и расширение производства и НИОКР во Франции.

 

Таблица 3.

Географическая структура производства автомобилей компаниями Renault и PSA, 2014

 

Renault

PSA

тыс шт.

%

тыс шт.

%

Северная Америка

0

0

0

0

Южная Америка

380

14

152

5

ЕС

1 381

50

1950

67

Прочие европейские страны и Турция

532

19

48

2

Япония

0

0

21

1

Южная Корея

153

6

0

0

Китай

0

0

745

26

Прочие страны Азии; Океания и Африка

316

11

1

0

Всего

2 762

100

2 917

100

Источник: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4 (доступ через сайт www.ccfa.fr). P. 63

 

В заключение отметим, что Россия является одним из приоритетных направлений деятельности для «Renault». Группа создала в 1998 г. совместное предприятие с правительством Москвы «Автофрамос», в рамках которого в 1999 г. был открыт сборочный цех на базе завода АЗЛК, а в 2003 – 2005 гг. построен завод полного цикла в Москве. В 2012 г. доля «Renault» в «Автофрамос» достигла 100%, в 2014 г. предприятие было переименовано в ЗАО «Рено Россия». В 2008 г. «Renault» прибрела в альянсе с «Nissan» контрольный пакет акций АвтоВАЗа. В настоящее время доля альянса на российском рынке составляет около 30%[13], в долгосрочной перспективе ее планируется довести до 40%.

Успехи «Peugeot-Citroën» в России более скромны. Группа владеет совместно с японской компанией «Mitsubishi Motors Corporation» сборочным заводом в Калужской области (партнерам принадлежит соответственно 70 и 30% капитала), однако ее доля на российском рынке составляет немногим более 2%[14].

 

[1] Асслэн Ж.-Ш. Экономическая история Франции с XVIII в. до наших дней. М.: Интратэк-Р, 1995. С. 118

[3] Черников Г.П. Экономика Франции: традиции и новейшие тенденции. М.: МГИМО, 2002. С. 177

[4] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4, 34 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

[5] Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего или Новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001. С. 90

[6] Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // МЭиМО. 2005. № 7. С. 80

[9] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24 )

[12] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24

Волжскому автозаводу исполнилось 55 лет

Ровно 55 лет назад ЦК КПСС и Совет Министров СССР утвердили постановление № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Эта дата стала днем рождения Волжского автомобильного завода, выпустившего за свою историю около 30 млн машин. «Газета.Ru» вспоминает, как итальянцы помогали в создании «АвтоВАЗа», что происходило с ним в перестройку и почему завод продали альянсу Renault-Nissan.

Необходимость выпуска массового автомобиля, способного удовлетворить растущие потребности советских граждан в личном транспортном средстве, назрела еще в конце 50-х годов прошлого века. В то время выбор у трудящихся был невелик: «Победа» многим была просто не по карману, АЗЛК не успевал отгружать «Москвичи», а «Запорожец» помимо тесноты уже тогда был морально устаревшим. Стране нужен был действительно «народный» автомобиль.

Долгое время советский автопром ориентировался на государственные и военные нужды. Автозаводы, специализировавшиеся на выпуске грузовиков, автобусов и спецтехники, не подходили для массового производства легковой модели. Поэтому появился государственный заказ на принципиально новое предприятие.

После долгих поисков (рассматривались 54 площадки) чиновники остановили выбор на небольшом городке Тольятти в Куйбышевской области. Чтобы ускорить появление завода и создать предприятие, не уступающее западным конкурентам, руководство СССР решило строить новый автозавод в кооперации с иностранными партнерами.

В качестве таковых для будущего автогиганта рассматривались Volkswagen, Renault и Fiat.

В итоге выбор пал на итальянцев, которые взяли на себя обязательства по проектированию и техническому оснащению будущего предприятия, а также обучение персонала. Соглашение о сотрудничестве министр автомобильной промышленности Александр Тарасов и глава Fiat Джанни Аньелли подписали в августе 1966 года.

Работы на выбранной площадке стартовали в начале января 1967 года, получив статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Стройотряды потянулись на берега Волги из разных уголков СССР. Строительство шло, как тогда говорили, опережающими темпами: цеха возвели в чистом поле в рекордные сроки – за три с половиной года вместо планировавшихся шести лет.

Первым автомобилем, сошедшим с конвейера автозавода 19 апреля 1970 года, стала модель «ВАЗ 2101», созданная на базе Fiat 124. Несмотря на внешнее сходство, в конструкцию советской «Копейки» по сравнению с итальянским прародителем инженеры внесли более 800 изменений. В частности, машина получила барабанные задние тормоза, измененную заднюю подвеску, увеличенный клиренс и модернизированный двигатель. Различные модификации «Копейки» производились вплоть до 1988 года и разошлись тиражом в 4,85 млн штук.

«Копейка» стала самым массовой моделью в истории отечественного автопрома.

Важным этапом в истории «АвтоВАЗа» стал 1977 год, когда на предприятии начался выпуск автомобиля «ВАЗ-2121», он же «Нива». Эта модель стал первой собственной разработкой автозавода. Несмотря на несоответствующий конструкторской моде несущий кузов (вместо опорной рамы), «Нива» ни в чем не уступала, а во многом даже превосходила выпускавшиеся в то время внедорожники. «ВАЗ-2121» стал самым продаваемым в то время за рубежом советским автомобилем.

В некоторые годы до 70% «Нив» отправлялись на экспорт.

В том же году стартовало производство «ВАЗ-2106», второго по популярности советского автомобиля, выпущенного тиражом в 4,3 млн штук.

За год до горбачевской Перестройки на предприятии началась эра переднеприводных автомобилей. В этом году на заводе было налажено производство первой в СССР серийной модели с приводом на передние колеса – восьмерки («ВАЗ -2108»), которую заводчане за характерный передок с заостренным свесом прозвали «Зубило».

Поначалу консервативные советские автомобилисты, привыкшие к заднему приводу, относились к новому автомобилю настороженно. Однако очень скоро водители оценили преимущества новой конструкции, и вскоре «восьмерка», а чуть позже и пятидверный хэтчбек «2109» (производство началось в 1987 году) стали мечтой многих советских автовладельцев.

На закате СССР, в конце 1990 года к ним присоединился и седан «ВАЗ-21099», ставший последней моделью, появившейся на конвейере «ВАЗа» во времена Союза.

Распад СССР не мог не отразиться на крупнейшем в стране автозаводе. Стычки криминальных структур, пытавшихся взять предприятие под свой контроль, серьезно пошатнули автогигант. Тем не менее он боролся за жизнь в экономике новой страны, и у него это получалось, поскольку автомобилизация молодой России была крайне низкой. В 1993 году на «АвтоВАЗе» собрали 15-миллионный автомобиль, а в 1995-м на конвейер поставили первую постсоветскую модель –«ВАЗ-2110».

В конце нулевых из-за финансового кризиса и появления на рынке конкурентов автозавод оказался на грани банкротства. Несмотря на громкие речи о том, что предприятие нежизнеспособно, «АвтоВАЗ» тогда удалось спасти. Прежде всего за счет серьезной финансовой поддержки от государства. В 2008 году завод перешел под контроль стратегического партнера в лице альянса Renault-Nissan.

С этого момента вопрос о национальности «АвтоВАЗа» активно обсуждается в обществе. Многие автоэксперты не без основания утверждают, что Lada уже нельзя считать российской маркой.

Зато в 2010 году предприятие, ставшее частью японско-французского альянса, смогло выйти из затяжного финансового кризиса и показать прибыль. А в 2012 году россиянам предъявили первый результат сотрудничества – модель Lada Largus, в разработке которой активное участие приняли инженеры Renault.

Началом новой истории «АвтоВАЗа» можно считать появление в 2015 году на конвейере моделей Vesta и Xray, созданных в новом фирменном стиле.

Сейчас это одни из наиболее популярных автомобилей на российском рынке. В ближайшей перспективе предприятие планирует выпустить несколько новых автомобилей – в частности, очередное поколение внедорожника Lada Niva и принципиально новое семейство моделей сегмента «В».

«АвтоВАЗ» — единственный из отечественных автозаводов, выпускающих легковые автомобили, сумел адаптироваться к изменившимся требованиям рынка, считает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Это полноправный член мирового автопрома, сумевший найти своего потребителя и интегрироваться в современные реалии глобального автомобильного рынка.

Скептики могут утверждать, что после слияния с альянсом Renault-Nissan «АвтоВАЗ» уже нельзя называть отечественным автопроизводителем. Но печальная история «Москвича» и нижегородской «Волги» — яркий пример того, к чему привело желание автопроизводителей сохранить свою независимость», – рассуждает Целиков.

«АвтоВАЗ», потеряв самостоятельность, получил возможность выпускать продукцию, способную на равных конкурировать с моделями других брендов, резюмирует эксперт.

3D-технологии в автомобилестроении — Knauf Industries Automotive

Цифровые 3D технологии оказывают огромное влияние на автомобильную промышленность. В секторе, где технологические инновации вызваны постоянным стремлением оставаться конкурентоспособными. Благодаря огромным преимуществам 3D-печати с точки зрения экономической и производственной устойчивости, ее развитие приведет к изменениям в ближайшие годы.

В технологии свободной формовки «Fused Deposition Modeling» (FDM) трехмерная печать, зародившаяся в конце 1980-х годов, становится все более популярной. Фактически, Ford использует эту технологию с тех пор на стадии проектирования автомобилей, так как это быстрый и эффективный способ физического развертывания компонентов перед окончательным производством.

В 2005 году профессор Адриан Брауер инициировал проект RepRap – всемирное движение по саморепликации 3D-принтеров с использованием программного обеспечения с открытым исходным кодом, которое приблизило компанию FDM к потребительскому миру, создав новые исследовательские перспективы для инженеров.

Используя традиционные методы моделирования, инженер, проектирующий детали автомобиля на компьютере, должен ждать несколько месяцев, чтобы построить прототип. В то время как 3D-печать сокращает время ожидания, до такой степени, что каждая деталь будет доступна в течение нескольких дней или всего нескольких часов. Можно даже получить прототип целого автомобиля в масштабе 1:1 по гораздо более низкой цене.

Термопласты в 3D-печати

Спецификации деталей переносятся из программы проектирования на компьютер принтера, который печатает по одному слою материала за раз, постепенно складывая их вместе, чтобы сформировать полноценный 3D-объект. Термопласты, такие как полипропилен (ПП), являются идеальным материалом для разработки 3D-печати и, следовательно, незаменимым инструментом в стратегии автомобильной промышленности по снижению веса автомобиля.

Полипропилен является наиболее часто используемым пластиком в производстве автомобилей благодаря своему весу, износостойкости и способности поглощать удары, а также прочности и гибкости. Чтобы использовать все его преимущества, некоторые производители 3D-принтеров разработали производные полипропилена, аналогичные пропилену, для укрепления его физико-механических свойств.

Технология 3D в автомобильной промышленности продолжает развиваться.

Технология 3D развивается в автомобилестроении. В отчете «Будущая перспектива рынка автомобильной 3D-печати» и «Быстрые технологические достижения» компании Acumen Research and Consulting (ARC) прогнозируется рост рынка автомобильной 3D-печати на 24,6% CAGR (совокупный годовой темп роста) к 2026 году, когда он составит 3,9 млрд. долларов.

3D-печать позволяет более эффективно работать с более персонализированными дизайнами, адаптированными к вашим потребностям, и тестировать различные версии продукта быстрее и дешевле.

Более легкие и персонализированные автомобили

Крупные автомобильные бренды, такие как Volkswagen, BMW, Jaguar или Land Rover, используют технологию 3D для снижения веса своих автомобилей и производственных расходов. В 2015 году компания Audi разработала дизайн в 3D-печати, чтобы избежать необходимости производить и отправлять определенные детали по всему миру. Печать по требованию исключает серийное производство определенных компонентов, что позволяет сэкономить на затратах на обслуживание инфраструктуры. Это также относится к производству запасных частей.

Развитие 3D-технологии влияет на то, как компании относятся к своим клиентам. Программное обеспечение Twikit для персонализации от MINI дает покупателям полный контроль над дизайном их автомобилей. Они могут настраивать элементы как в помещении, так и на улице, используя широкий спектр источников, моделей и изображений, а также просматривать результаты с помощью 3D-визуализации. 3D-печать делает это не только возможным, но и доступным.

Всё это – консолидированные инновации на рынке, но отделы исследований и инноваций производителей продолжают исследовать потенциал революционной технологии для автомобильной промышленности. Существуют дизайны и концептуальные автомобили, полностью напечатанные в 3D, такие как EDAG Light Cocoon, Stati of Local Motors (состоящий всего из 50 деталей, напечатанных менее чем за 24 часа) или LSEV итальянской компании XEV (электрический, с 57 компонентами, весит всего 450 кг).

В Государственном университете Сакраменто есть автономный автобус Olli, почти полностью напечатанный в 3D, вместимостью восемь пассажиров, который развивает скорость 40 км/ч и дальность поездок более 160 км.

Являясь глобальным поставщиком для автомобильной промышленности, Knauf Industries Automotive адаптирует свои производственные процессы к потребностям отрасли. Именно поэтому мы создали инновационную лабораторию IDLab, которая использует новейшие технологии для поиска наилучших решений для наших клиентов, включая печать 3D-моделей.

Хотите получить более специализированные знания?

Итальянские машины. Все о знаменитых марках – история брендов, логотипов, лидеры автопрома

Феномен итальянского автопрома – лидирующие позиции в мире, несмотря на относительно скромную экономику – давно разгадан. Итальянцы с душой и страстью подходят ко всему что делают. Не обошел их темперамент и автомобили. Список авто довольно широк, их названия известны всему миру и считаются показателями элитного положения владельцев. Роскошные и быстрые, стильные и дорогие итальянские машины – о них речь и пойдет.

Знаменитые представители итальянского автопрома – интересные факты истории появления

Некоторые из известных производителей итальянских автомобилей уже канули в Лету. Однако, не перестали быть интересными для коллекционеров раритета. Действующие же продолжают поражать своих почитателей ежегодными новинками, выставочные экземпляры которых востребованы на самых знаменитых площадках мира. Факты становления концернов в мире автопрома – не менее интересны:

Феррари

Компания не считается старейшей в мире автопрома, однако, машины, безусловно, пользуются статусом как наиболее известные итальянские авто. Официальная дата появления концерна Феррари – 1946 год, но реальное время появления машины, сборки создателя Энцо Феррари – 1928год, спустя почти 20 лет.

Молодой человек издавна имел страсть к гоночным машинам, работал в компании Альфа Ромео сборщиком и тестировщиком. Полученные знания и опыт помогли ему со временем создать первую собственную модель – 815. Но ввиду того что работа предусматривала контракт, по которому конструктор не мог производить машины в течение 4 лет, разработка оставалась неизвестной большинству автолюбителей. Вторая мировая война внесла коррективы в мировой автопром, и выпуск автомобилей Феррари, был налажен спустя несколько лет после нее.

Альфа Ромео

Становление концерна началось с выпуска…французских авто. Однако, итальянцам не пришлись по вкусу легкие Darracq. Реорганизацию компании под итальянские предпочтения придумал глава фирмы Уго Стелла – коренной житель страны, прекрасно разбирающийся в конструировании авто. Под его началом предприятие A.L.F.A. производило автомобили, прямиком отправляющиеся на гоночный трек – что было лучшей рекламой модели.

Ромео – фамилия нового владельца концерна, выкупившего его в начале Первой мировой войны. С тех пор приставка неизменна для именитого бренда. Международную известность компания приобрела уже в 1924 году, победив в гонке на предельной скорости в 158 км/час. Успеху немало способствовал тот факт, что за год до события, бренд переманивает из Фиата великого Виторио Яно – гениального автоконструктора.

Фиат

Бренд основан в 1899 году. В организации приняли участие несколько инвесторов, в том числе и французский Рено, на базе которого и стали выпускаться машины с двигателями Де Дион. Джовани Аньелли – на тот момент владелец будущего бренда – считал, что сотрудничество совета директоров и рабочих является лучшим тандемом для роста производства и продаж. Это принесло свои плоды. В 1903 году удешевление стоимости стали стало толчком для увеличения производства не только автомобилей, но и сельхозтехники. В 1911 году вся продукция выпускается под брендом Фиат. Этому способствовал выигрыш модели S61 Гран-При на французских гонках. Концерн стал первым среди подобных, кто понял ценность дизайнерского видения авто – отныне для разработки каждой марки авто привлекаются художники и стилисты.

Сегодняшнее существование почти всех итальянских брендов происходит благодаря ребрендингу (слиянию) именитых домов с концерном Фиат. Отчего процветание и дальнейшее благополучное развитие в ногу с прогрессом мирового уровня – обеспечено.

Марки итальянских авто – история логотипов, положение на данный момент

Число заводов по выпуску итальянских автомобилей – 10. Каждый гордится собственным продуктом, отстаивающим на международных выставках престиж страны.

Подробно:

  • Alfa Romeo. Создание логотипа произошло задолго до появления на арене официального владельца концерна – Никола Ромео. В синем кругу красный крест и пожирающая человека змея символизировали победу и власть династии. Италия, где влияние фамилии сильно и передается в каждом поколении, благосклонно приняла подобный знак. С течением времени, эмблема автомобиля видоизменялась несколько раз – были добавлены лавровые венки, дополнительная надпись. Однако, главные атрибуты – змея и крест – были оставлены до наших дней.

Последними продуктами бренда является пара автомобилей – хэтчбек Ми То, получивший название от двух городов Милана и Турина, и спортивное купе 4С. Оба авто окрашены в стандартный цвет концерна – винно-красный. На Женевском автосалоне оба представителя концерна заслужили одобрение присутствующих, о чем свидетельствуют продажи в разных странах мира.

  • De Tomaso. Бренд получил путевку в жизнь в 1951 году. Тогда же владельцев Алехандро де Томазом был представлен первый логотип авто – египетская богиня плодородия Исида. Впрочем, существование его было недолгим – лаконичность и простота перевесила витиеватые замыслы. Приземистая буква Т–узнаваемая эмблема авто – претерпела незначительные изменения. Стала выше, стройнее.

К сожалению, основатель и вдохновитель производства тяжело заболел в 1996 году. Последним авто с его разработкой стала Tomaso Guara, после чего создатель более не участвовал в конструировании. Официально о закате бренда было объявлено в 2004 году. На сегодняшний момент, концерн, купленный промышленником Жаном Марио Россиньоло, уже представил Женевскому автошоу концепт-кар De Tomaso Deauville. В будущем руководством отмечается ожидание спортивных авто, а также лимузина.

  • DR Motor. Лаконичность логотипа говорит о простоте и доступности авто – девизе концерна. Модели бренда – это прогрессивные технологии вкупе с доступными комплектующими. Так, компактный кроссовер может иметь подвеску от китайского Черри и ходовую часть от немецкого Бош.

Сегодня DR Motor – это официальный сборщик всей модельной линейки Черри. Что,впрочем, не говорит об упадке собственного производства. Тринадцать моделей были представлены руководству. Из них положительное решение о выпуске получили три варианта супер-каров. На основе характеристик всех представленных моделей решено сделать один, представляющий в будущем бренд.

  • Ferrari. Вздыбленная лошадь на желтом фоне под национальными цветами Италии – фирменный знак знаменитого бренда. Создатель – Энцо Феррари – был большим поклонником воздухоплавания. Кумиром для него оставался Франческо Барак – герой Первой мировой войны. Истребитель аса был украшен черным конем. Именно он и перекочевал на эмблему машины. Аббревиатура SF – название гоночной команды – дословно «Конюшня Феррари».

Зубр итальянского автопрома не снижает темпов развития, как если бы это было после суровых военных лет. Последние года коллекцию итальянского бренда пополнили марки автомобилей с эпитетами «шикарный», «юбилейный», «гордость Италии». Новинки оснащены всевозможными технологическими продуктами. Теперь это не только традиционный кровавый, но и иной цвет – бирюза, кобальт и прочие.

  • Lamborghini. Марка дорогих суперкаров имеет соответствующий знак – золотой телец и буквы на черном фоне. Владелец бренда – Феруччо Ламборгини – был большим поклонником корриды и животных, в частности. Победители боев и города, в которых они проходили, были увековечены в названиях моделей авто.

Сегодня концерн принадлежит Ауди, входящей в огромную корпорацию Фольксваген. Модели Ламборгини теперь выпускаются под эгидой немецких производителей, однако, не потеряли изящества и страсти итальянцев. Например, представленные в 2012 году Gallardo и Gallardo Spyder именуются не иначе как эксклюзивные авто, выполняемые под заказ для лучших автобанов Европы.

  • Maserati. Трезубец на логотипе – это фирменный городской знак. Болонья – родной город бренда, где главной достопримечательностью является статуя Нептуна на площади. Цвета города – синий и красный – также есть на эмблеме машин.

К сожалению, в период с 1982 до 1993 года, бренд переживал не лучшие времена – наработки были использованы в предыдущих моделях, под новые не находилось инвесторов. Как всегда, руку помощи протянул зубр итальянского автомобилестроения – Фиат. Позитивные изменения продолжаются и в наши дни. Наиболее известной остается модель Quattroporte, завоевавшая гран-при на Франкфуртском шоу.

  • Intermeccanica. Эта марка машины неизвестна большинству любителей мирового автопрома, однако, в Италии – она показатель стиля и особого положения в обществе. Логотип – это показатель объединения зубров автомобилестроения. Здесь и британский флаг, и итальянская коррида, чей символ бык, и восходящее солнце. К общему виду бренд шел все время своего существования и историю имеет весьма интересную.

«Родственники» IntermeccanicaItalia – это Корвет и Феррари. Неудивительно, что модели сохранили плавные линии кузова, указывающие на стремительность авто. Сейчас, автомобиль, претерпевший изменения со времени существования, представляет собой евро-американскую смесь, но без вычурности. Это,несомненно, итальянский автомобиль – чувственный и мощный.

  • Pagani. Спорткары данного бренда считаются самыми дорогими в мире и наиболее надежными машинами. Логотип отличается простотой и лаконичностью – как и все гениальное. Металлический перфорированный овал с именем бренда и контурами спорткара – своеобразное тавро машины.

До сих пор автолюбители обсуждают суперкар Zonda, на базе которого и создаются модели, дошедшие до наших дней. Марка была создана в честь чемпиона мира Формулы 1. Двигатель будущей «жемчужины» позаимствовали у концерна Мерседес. В 2018 году, бренд представит шикарный родстер Уайру, превосходящей предыдущие модели в скорости, мощи и легкости. Техническая часть машины абсолютно нова и является сюрпризом.

  • Lancia. Старейший бренд итальянского автопрома. С 1911 года логотип менялся, однако, концептуально оставался прежним – флаг, щит и копье оставались основой. Собственно, название Лянча дословно означает – копье. До сих пор бренд остается самым продаваемым в Италии раритетным автомобильным брендом.

Сегодня Лянча – это музейный экспонат. Бразды правления бренд передал концерну Фиат в далеком 1969 году, в связи с финансовым упадком компании – к кризису бренд привели амбиции молодого владельца, поставившего все на мотоспорт. До 1994 Фиат исправно выводил в свет новые модели под логотипом Лянча. Теперь информация обо всех марках машин представляет интереслишь для ценителей той эпохи.

  • Vignale. Торговое имя стало известным в 1948 году. Конструктор Альфредо Виньяле, наладил производство машин в собственной деревне и быстро выбился в одного из лидеров автомобилестроения Италии. Логотип не отличался витиеватостью, однако, обладал вкусом и лаконичностью. История бренда трагична – она оборвалась со смертью создателя в 1969 году. Тогда права на его продукцию у семьи Виньяле купил Форд и по наше время производство простаивало.

В 2013 году всемирный концерн возродил имя итальянского конструктора, скромно упомянув свое – на новом логотипе оно стоит выше основного, с уважением к создателю. Авто в стиле лакшери уже получило роскошную реинкарнацию и успело завоевать сердца многих автолюбителей. Серийное производство началось в 2015 году.

  • IVECO. Логотип в виде лаконичного названия и стремительной лошади принадлежит итальянскому бренду, специализирующемуся на разработках и выпуске промышленных машин – фур, грузовиков, микроавтобусов. Итальянская компания – это «сборная» концернов автомбилестроения, куда вошли итальянский Фиат, испанская Энаса, американский Форд и австралийский Итал. Сотрудничество развивается и по сей день.

На сегодня IVECO – это огромная сеть заводов по всему миру. Ежегодно, концерном продается более 160 тыс. грузовиков и 430 тыс. двигателей. Также совместно с другими представителями мирового автопрома, модели концерна участвуют во всевозможных шоу, где занимают премиальные места.

И, наконец, Fiat. Этот бренд, так или иначе, имеет отношение ко всем описанным выше маркам итальянских авто. До сих пор он остается верным своему принципу – выпускать доступные автомобили, не уступающие премиальному классу других логотипов. Грамотное управление компанией несколькими поколениями, позволяет говорить о бессменности лидера итальянского автопрома.

История итальянских автомобилей — это история мира

Если вы фанат автомобилей, есть по крайней мере один итальянский автомобиль, который вам просто нравится.

Когда дело доходит до инноваций в автомобилях, история итальянских автомобилей может показаться менее важной в более широкой картине. Автомобиль, а точнее двигатель внутреннего сгорания, был изобретен в конце 19 века двумя немецкими инженерами. Как американские, так и японские автомобильные компании вводили новшества в области дизайна и маркетинга, продавая свои автомобили по всему миру.Но нельзя игнорировать вклад Италии в автомобильный бизнес и игнорировать его важность. Фактически, вы даже можете утверждать, что первый автомобиль (своего рода) был разработан и создан итальянцами.

Сегодня мы знаем названия: Ferrari, Alfa Romeo, Lamborghini, Maserati и Fiat. В мировом сознании эти бренды ассоциируются с двумя вещами: скоростью и роскошью. Однако в большинстве случаев за этими именами стояли люди. Люди, которые использовали свои творческие способности и смекалку, чтобы продвинуть вперед искусство и науку автомобилестроения.По сей день, несмотря на то, что некоторые игроки изменились, а некоторые нет, вклад Италии в создание роскошных автомобилей, особенно спортивных автомобилей, сегодня так же важен, как и когда-либо.

Первые истоки — автомобили да Винчи

Мы можем думать о Леонардо да Винчи как о великом художнике, известном своей кривой улыбкой Моны Лизы. Однако он был гораздо более сложным человеком, чем это. Прежде всего да Винчи был ученым.Он глубоко изучал естественные науки, механику и анатомию и вел очень подробные записи. Он также изобрел, по крайней мере концептуально, ряд машин, опередивших свое время, таких как летательный аппарат и автомобиль. Хотя это не та машина, о которой мы думаем сегодня, да Винчи разработал машину, в которой использовались шестерни и пружины, чтобы двигаться вперед. Он даже разработал метод программируемого рулевого управления.

Многие люди взяли на вооружение работы да Винчи и реализовали его видение. Одна группа инженеров из итальянского музея истории науки во Флоренции построила версию автомобиля в натуральную величину.Сначала они думали, что это может быть слишком опасно, особенно потому, что тормоз срабатывает очень долго. Однако Да Винчи никогда не хотел, чтобы это двигало людьми. Скорее, он хотел, чтобы эта машина была чем-то вроде автоматического вращающегося дервиша, мчащегося по фестивалям и другим общественным мероприятиям. Это должно было вдохновить на удивление о потенциале технологий. Стоит задаться вопросом, что мог бы подумать да Винчи, если бы он знал, что такие машины, как эта, стоят сегодня на дорогах мира?

Истинная история итальянских автомобилей начинается: двигатель внутреннего сгорания

Что бы мы ни думали об автомобилях, сегодня они не сильно отличаются от тех, что были на рубеже 20-го века.Эти автомобили не сильно отличались от конных экипажей, которые люди использовали для путешествий в века, предшествовавшие автомобилю. Настоящая история автомобиля начинается не с изобретателя коляски или даже старого доброго Леонардо да Винчи. Именно ребятам, которые изобрели то, что скрывается под капотом, выпала честь «изобрести» современный автомобиль. Тем не менее, в то время как Николаус Отто в Германии разрабатывал свой двигатель внутреннего сгорания, Николо «Эухенио» Барсанти, итальянский священник и инженер, работал над своей собственной версией.Барсанти изучал физику пистолетов, разработав свой собственный двигатель на водороде и воздухе в 1853 году.

Кредит: Алессандро Насири, Wikimedia Commons

К 1870 году бензиновый двигатель внутреннего сгорания сделал двигатель Барсанти-Маттеуччи устаревшим. Однако компания пала намного раньше. Весной 1864 года Барсанти, настоящий гений двигателя, заболел брюшным тифом. Его внезапная кончина оставила его партнера, Феликса Маттеуччи, пионером их молодой двигателестроительной компании, но он не смог бы сделать это без Эудженио.К 1864 году их мечта исполнилась. Однако, как только Отто успешно запатентовал свой двигатель, Маттеуччи попытался подать на него в суд, но безуспешно. Двигатель Отто служил четырехтактным атмосферным двигателем, а двигатель Барсанти-Маттеуччи — двухтактным.

Итальянские автомобилестроители формируют историю итальянских автомобилей

Основа, заложенная в двигателях внутреннего сгорания, заставила итальянских мечтателей построить только судно. К счастью, появилось несколько компаний, которые создали то, что больше похоже на автомобили, которые мы знаем сегодня.Следующее, несомненно, необходимо для долгой истории итальянских автомобилей.

Fabbrica Italiana Automobili Torino

Кредит: Wikimedia Commons

Когда вы говорите об истории итальянских автомобилей, история действительно начинается и заканчивается на Fiat. Первоначально аббревиатура, но позже измененная, Fiat является крупнейшим итальянским автопроизводителем в мире. Почти все другие автопроизводители, перечисленные ниже, теперь являются частью Fiat, и только 10 процентов итальянских автомобилей не находятся под ее эгидой.Компания Fiat, основанная в 1899 году группой инвесторов во главе с Джованни Аньелли, начала с малого, а затем начала производить автомобили, популярные во всей Европе. Ровно через 110 лет после основания компании Chrysler и Fiat объединились в глобальный конгломерат.

Предоставлено: NMRA Motoring Services, Wikimedia Commons

На протяжении большей части 20-го века Аньелли, а затем его сын Джанни помогли Fiat завоевать репутацию компании-лидера. Десятки других автопроизводителей, таких как Diatto, Lancia, Aquila Italiana и другие, бросили вызов доминированию Fiat в отрасли.Однако они просто не могли конкурировать. В 1970-е годы, когда цены на нефть резко выросли, а мировая экономика переживала спад, многие автопроизводители были уничтожены. Fiat боролся, но, возможно, из-за своего долголетия они достаточно дальновидны, чтобы скупать другие компании, в том числе конкурентов. К 1990-м годам они были 3-м самым успешным автопроизводителем в мире. Хотя автомобили, носящие их имя, не такие яркие, как некоторые, это настоящий гигант на дорогах.

Alfa Romeo

Кредит: TraumaAutoArchive.de, Wikimedia Commons

С самого начала владельцы Fiat хотели, чтобы она была успешной автомобильной компанией. Однако итальянская сцена уличных гонок не менее важна для истории итальянских автомобилей. В отличие от Fiat, первые автомобили Alfa Romeo не предназначались для езды по улицам. Основанная в 1910 году как Alfa, они представили свои первые автомобили в гонках Targa Florio. Когда разразилась Первая мировая война, Alfa попала под контроль Никола Ромео, который руководил компанией по производству военных автомобилей.В течение 20 лет новый бренд Alfa Romeo был неотъемлемой частью гоночных трасс, а в 1941 году Бенито Муссолини взял на себя управление компанией. Иль Дуче хотел, чтобы вместо военной техники они производили автомобили для богатых.

Кредит: Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Alfa Romeo больше не была гоночной электростанцией, которой была раньше. Тем не менее, они умели делать прекрасные роскошные автомобили. В 1954 году компания представила двигатель Alfa Romeo Twin Cam, свой фирменный продукт до 1980-х годов.Оказавшись в затруднительном положении в экономике той эпохи, Alfa Romeo едва не вступила в слияние с Ford Motor Company. Однако Fiat налетел и предложил более выгодную сделку. Сегодня Alfa Romeo находится под эгидой Fiat и представляет собой скорее роскошный автомобиль, чем спортивный родстер других марок, таких как Ferrari.

Энцио и Скудерия Феррари

Кредит: Public Domain

Энцио Феррари вырос в Италии и, увидев гонку в 1908 году в возрасте десяти лет, хотел стать автогонщиком.После увольнения из итальянской армии в 1918 году после Первой мировой войны Феррари перешел на работу в Fiat. Они ему отказали. Тем не менее, он участвовал в гонках на всем, что мог, и наконец попал в гоночную команду Alfa Romeo в 1920 году. В конце концов, гонки потеряли свою привлекательность для Ferrari после смерти друга, поэтому он хотел уйти из команды. Он убедил Alfa Romeo приватизировать команду, переименованную в Scuderia Ferrari, в 1929 году. Энцио курировал строительство автомобилей и выбор команды пилотов.Ожерелье, подаренное Энцио другом по службе, а затем погибшим в бою, стало культовой эмблемой Феррари.

Кредит: Orange Enzo Ferrari, Wikimedia Commons

Энцио Феррари оставался активным в гоночной составляющей бизнеса Ferrari до своей смерти в 1988 году в возрасте 90 лет. Однако в 1949 году Ferrari начала продавать дорожные автомобили, а не просто строить. сложные и неуличные машины. Но к концу 1960-х Энцио не хотел иметь ничего общего с дорожными автомобилями.Поэтому он добивался слияния с Ford Motor Company. И все же Форд не согласился с его требованием оставить его ответственным за гонки. Поэтому он вернулся в компанию, где искал свою первую работу: Fiat. Сначала они были с Enzio 50/50, но к 1988 году они владели 90 процентами. Сегодня на гоночной трассе и за ее пределами Ferrari известна как одна из самых важных фигур в истории итальянских автомобилей.

Братья Мазерати

Кредит: Wikimedia Commons

Пять братьев Мазерати (Альфиери, Биндо, Карло, Этторе и Эрнесто) работали на других итальянских производителей автомобилей в начале 20 века.В 1926 году, после того как трое из пяти братьев потеряли работу в Diatto, они основали собственную одноименную компанию. Используя логотип трезубца, основанный на фонтане Нептуна на площади Пьяцца Маджоре в Болонье, Италия, они построили автомобили, которые выиграли гонки. Альфиери умер в 1932 году, и братья прожили еще около пяти лет. В конце концов, они продали компанию Адольфо Орси, который построил штаб-квартиру в Модене, где она находится по сей день. Они распустили свою собственную гоночную команду после ужасной аварии в 1957 году, но продолжили выпускать автомобили для частных гоночных команд.

Кредит: Autoweek USA, Wikimedia Commons

Другой Альфиери, главный инженер Джулио Альфиери, превратил свои гоночные двигатели в дорожные автомобили. Затем компания переключила свое внимание на производство роскошных туристических автомобилей. Тем не менее, их машины по-прежнему обладали достаточной мощностью под капотом. С конца 1960-х по 1990-е годы у Мазерти было несколько владельцев, в том числе Citroën и итальянское правительство. В 1989 году Fiat создал совместное предприятие с нынешними владельцами и в конце концов приобрел остальную часть компании в 1993 году.Затем Fiat объединил Maserati со своим конкурентом Ferrari, превратив первый в линию роскоши компании последнего. В 2005 году Fiat реорганизовал свои бренды, так что Maserati, Alfa Romeo и еще один бренд оказались под одной крышей. С тех пор Maserati стал одним из самых продаваемых итальянских автомобильных брендов.

Lancia

Предоставлено: Semnoz, Wikimedia Commons

Пилот гоночной команды Fiat по имени Винченцо Лансия покинул компанию и вместе с другом Клаудио Фоголином основал свою собственную компанию.Несмотря на то, что они хорошо выступали в гонках, их дорожные машины — это то, что делает их важной частью истории итальянских автомобилей. Модель Tipo 51, продававшаяся с 1907 по 1908 год, была популярным дорожным автомобилем. В автомобилях Lancia было много новшеств, что сделало их одними из первых автомобилей класса люкс, стоящих своей цены. В 1913 году Lancia изменила историю итальянских автомобилей, сделав полные электрические системы стандартным оборудованием для своих автомобилей — первая компания, которая сделала это. Кроме того, они были первыми автомобилями, в которых использовалась цельная или монококовая конструкция, в которой внешняя обшивка автомобиля поддерживает автомобиль.У них также была первая независимая подвеска, первая пятиступенчатая коробка передач, первые двигатели V4 и V8 и первые задние трансмиссии.

Кредит: Тони Харрисон, Flickr

Конечно, инновации всегда обходятся дорого, и за это платят новаторы. К 1969 году Lancia столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Как и в случае со всеми вышеперечисленными брендами, Fiat вмешался, чтобы спасти их от грани краха. Fiat сохранил торговую марку как для дорожных автомобилей, так и для гоночных и раллийных команд. После слияния Fiat и Chrysler многие модели Chrysler были переименованы в автомобили Lancia в Европе.Автомобили Lancia с правым рулем для таких рынков, как Великобритания, продаются под торговой маркой Chrysler. Когда-то легендарный новатор в области автомобильного искусства, Lancia теперь просто еще один трофей в большом чемодане Fiat и ключ к истории итальянских автомобилей.

Lamborghini

Кредит: Wikimedia Commons

В 1963 году Ферруччо Ламборджини хотел создать автомобиль, способный конкурировать с такими, как Maserati и Ferrari, на рынке больших туров. Lamborghini, новичок на рынке, по крайней мере, с точки зрения истории итальянских автомобилей, добился успеха.Они были новаторскими, красивыми и быстрыми без ущерба для контроля. В течение десяти лет они были на пути к тому, чтобы стать крупнейшим не-Fiat брендом в стране. Затем, в 1973 году, экономический спад и нефтяной кризис нанесли ущерб компании. За следующие 13 лет он прошел через руки многих владельцев. Фактически, Lamborghini ближе всего к Fiat была продана Chrysler в 1987 году. Семь лет спустя компания снова прошла через руки многих владельцев, пока наконец не перешла к группе Volkswagen в 1998 году.

Кредит: Норберт Аэпли, Wikimedia Commons

Несмотря на смену владельца, Lamborghini может похвастаться одними из величайших спортивных автомобилей в мире и в истории итальянских автомобилей. Модель Diablo, созданная, когда компания находилась в руках Chrysler, была первым дорожным автомобилем, способным развивать максимальную скорость 200 миль в час. Интересно, что Ферруччо никогда не видел особой ценности в профессиональных гонках. Тем не менее, поскольку дизайнеры Lamborghini хотели создавать гоночные автомобили, они объединили в этом автомобиле два искусства.Таким образом, двигатель Lamborghini на протяжении десятилетий использовался во многих гоночных автомобилях. В конце концов они начали выставлять свои собственные команды, но только в 2010 году Lamborgini одержала свою первую международную победу в гонках. Это также единственный бренд в нашем обзоре истории итальянских автомобилей, не принадлежащих Fiat.

История итальянских автомобилей — это история о людях, очарованных тогда новыми автомобильными технологиями, и о том, как одна компания выкупила почти всех своих конкурентов.

История итальянских автомобилей — это также история автомобиля и история мира, причем обе мировые войны имеют огромное влияние. У людей, увлеченных этой новой технологией, были большие идеи о том, как она изменит мир. Некоторые, например Ferrari, сосредоточились на скорости, гонках и создании самых быстрых автомобилей в мире. Другие, например, те, кто отвечает за Fiat, сосредоточились на построении устойчивого бизнеса, чтобы выжить в хорошие и плохие времена. Водители? Что ж, они могут пилотировать одни из лучших когда-либо созданных автомобилей.

Любите ли вы самые быстрые американские автомобили или заботитесь только об инновациях в удобстве и комфорте, история итальянских автомобилей сыграла определенную роль в этом. Хотя мы сосредоточились только на Италии, эти автопроизводители являются частью более крупной глобальной индустрии, которая сблизила мир.

Как вы думаете? Поделитесь своими мыслями, реакциями и любимыми автомобилями в комментариях ниже. Не забудьте поделиться статьей в социальных сетях, чтобы ваши друзья могли участвовать в разговоре.

Статья по теме: 12 итальянских автомобилей, которые удовлетворят вашу потребность в скорости

Автомобильные музеи Италии предлагают больше, чем просто Ferrari и Lamborghini

МИЛАН — Быстро: какое одно слово приходит на ум, когда речь заходит об итальянских автомобильных музеях на коктейльной вечеринке?

Феррари.Конечно. Или, возможно, Мазерати. Или, может быть, Ламборджини. Но для следующей тысячи слов или около того, отложите в сторону эти резкие ответы. А пока давайте подумаем из коробки автомобильного музея.

Во время недавнего визита на север Италии я курсировал между Миланом и Турином в поисках некоторого автомобильного величия, выходящего за рамки того, что обычно находится в повестке дня туристов. Я нашел его в «других» музеях, один из которых посвящен истории Alfa Romeo, а второй — в доме Fiat в истинном сердце итальянской автомобильной промышленности на протяжении более чем столетия.

Хотите красные машины? У Alfa есть rosso более чем нескольких потрясающих оттенков. Технология? Начните с самоходной машины Леонардо да Винчи 1478 года. Не время для Порше? Хороший. Вы здесь ничего не найдете.

Вот несколько направлений, которые оценят как энтузиасты, так и не автомобилисты, а также небольшая остановка у знаменитого итальянского производителя шин Pirelli.

MUSEO STORICO ALFA ROMEO, Арезе. Расположенный в Арезе, пригороде Милана, Museo Storico — это глубокое романтическое погружение в 111-летнюю историю Италии, рассказанную через призму одного из наиболее интересных и устойчивых брендов.В то время как темы макета музея — хронология, красота и скорость — предлагают точную и продуманную оценку важности Alfa для Италии и ее промышленности, наличия такого количества великолепного листового металла в одном здании достаточно, чтобы возбудить страсти.

Компания рано «осознала, что музей может быть активом для маркетинга», — сказал Лоренцо Ардизио, директор музея. Первоначально он был открыт в 1976 году только для гостей и журналистов, но под руководством Серджио Маркионне Storico был отремонтирован и вновь открыт в 2015 году для представления седана Giulia.В прошлом году г-н Маркионне организовал слияние Fiat Chrysler Automobiles. (Fiat поглотил Alfa в 1986 году.) FCA теперь является частью группы Stellantis. Да, это сложно.

Относительно Storico г-н Ардизио сказал: «Идея заключалась в том, чтобы создать что-то, что привлечет гораздо более широкую публику, для людей, которые могут не особенно интересоваться автомобилями». Это повторяющаяся тема для большинства автомобильных музеев.

Здесь собраны все обычные высокотехнологичные продукты форматов дисплеев 21-го века: мультимедийные панели, экзотическое освещение, гигантская видеостена, которая прослеживает некоторые элегические выступления Alfa в автоспорте.Маленький 1,5-литровый Alfettas выиграл первый чемпионат мира Формулы-1 в 1950 году, заняв первое, второе и третье места в этом сезоне Гран-при. Второе место занял Хуан Мануэль Фанхио, который считается одним из самых блестящих гонщиков всех времен. Результаты послужили поводом для радости в этой помешанной на гоночных автомобилях стране, автомобильная промышленность которой была уничтожена в середине 1940-х годов отступающими немцами и наступающими союзниками.

Именно компактное купе Giulietta, дизайн которого вдохновлен Раймондом Лоуи, возродил Alfa в выставочных залах в 1954 году.Среди 70 автомобилей, находящихся в постоянной экспозиции в соответствующем музее (есть также закрытая для публики «мастерская» со многими историческими Альфами), аккуратная Джульетта представляет собой очень ценное зрелище. По словам г-на Ардизио, благодаря своему успеху компания расцвела после Второй мировой войны, производя до 1000 автомобилей в день, вскоре после того, как выпускалось только 300 автомобилей в год.

Узнали там красный кабриолет? Многие кинозрители будут: Это дуэт паука 1600 года, который Дастин Хоффман проехал по мосту через залив в фильме «Выпускник.«По словам нашего гида в Storico, энциклопедическая Элеонора Вентура, классическая модель 1966 года, разработанная ателье Пининфарины, была« забронирована »- как, впрочем, и зеленая, и белая — на палубе роскошного лайнера, плывущего из Генуя в Нью-Йорк.

«Корабль остановился в Каннах на кинофестивале и взял на борт нескольких актеров и VIP-персон, которые имели возможность водить их по палубе во время поездки в Нью-Йорк», — сказала она. Эта «Альфа» — модель, выпускавшаяся 28 лет — впоследствии сыграла «эпизодические роли» в ряде фильмов.

Стоит отметить, что почти вся информация, отображаемая рядом с автомобилями и в видеороликах, представлена ​​на английском языке. По оценкам г-на Ардизио, в 2020 году через Storico прошло более 130 000 посетителей.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ МУЗЕЙ, Турин . Для американских туристов, приезжающих в Италию, Турин часто остается в тени, поскольку его омрачают маршруты Рим-Флоренция-Милан-Венеция. Но для знатоков автомобилестроения , Турин, первая столица Италии до Рима, имеет богатую историю: Lancia, IVECO, Pininfarina, Bertone, Giugiaro и Ghia, волшебные имена в итальянских традициях дизайна, были основаны здесь, построены вокруг дома Промышленная мегазвезда Турина, Fiat.

Неудивительно, что Национальный музей автомобилей является одним из крупнейших в мире, посвященных автомобилям. С таким богатым наследием, основанным на коллекции из примерно 200 моделей 1854 года, можно получить степень бакалавра истории, проведя здесь несколько напряженных часов. Основанный в 1933 году, музей был отремонтирован в 2011 году и ежегодно привлекает около 200 000 посетителей, около половины из них — иностранцы, — сказал наш гид Фелипе Вергара.

В музее наука сочетается со спортом.На одной из выставок представлены автомобили чемпионата Формулы-1, за рулем которых выступают Фанхио и Михаэль Шумахеры; другой освещает паровой экипаж Bordino 1854 года, который поразил туринцев, когда он проехал без лошадиных сил по узким улочкам города.

Г-н Вергара также воодушевлен особенно неаэродинамической Италией, 40-сильным монстром, участвовавшим в печально известной автогонке Пекин-Париж 1907 года. Выставленный автомобиль, избитый и истерзанный войной, вдохновляет. Имеются съемные брызговики для водных переходов, негабаритные баки для бензина.

«Идея заключалась в том, достаточно ли сумасшедшего, чтобы отправиться из Пекина в Париж, поездка протяженностью 16 000 километров?» — спросил мистер Вергара. «Приехали пять команд».

Пустыня Гоби и Сибирь были лишь двумя препятствиями, с которыми столкнулись водители. За рулем «Италии» был принц Сципионе Боргезе, военный. Он свернул Италию в Париж через 61 день; автомобиль, занявший второе место, прибыл через три недели. Освещение в новостях было потрясающим; Те, кто считал автомобиль прихотью, были унижены.

Музей по уважительной причине неразрывно связан с Fiat (Fabbrica Italiana di Automobile Torino, а не «Почини снова, Тони») и его блестящим, но политически вызывающим разногласие основателем Джованни Аньелли. (В какой-то момент он был связан с Муссолини, а в другом предстал перед судом за мошенничество.)

За последние 120 лет Fiat не раз склонялся к банкротству — бренд сейчас практически невидим в Соединенных Штатах — но его автомобили повсеместно распространены в Турине и в этом музее.Особенно примечателен поразительный красно-белый Turbina 1954 года, работающий от газовой турбины. Другими словами, реактивный двигатель. Концепт так и не пошел в серийное производство, но на автосалонах произвел незабываемое нытье.

В целом продуманная планировка музея — хронологическое путешествие по нескольким этажам — предлагает визуальное повествование об автомобиле с самого начала: заводной, подпружиненный «автомобиль» да Винчи и пробный камень Ягуары и Феррари наших дней.

«Люди приходят и говорят:« Я не интересовался автомобилями », прежде чем они приехали», — сказал г-н.Вергара сказал: «А потом они понимают, насколько это интересно».

МУЗЕЙ ФОНДА ПИРЕЛЛИ, Милан . Кто знал, что шины могут стать музеем? Но вместо листового металла и впрыска топлива Fondazione Pirelli в центре Милана опирается на резину.

Итальянская компания Pirelli прослеживает свое влияние на протяжении десятилетий (в следующем году ей исполнится 150) и не только в отношении шин, хотя поклонники автоспорта знакомы с этой маркой, потому что Pirellis — единственные шины, разрешенные в гонках Формулы-1.Экспозиции фонда, в том числе картины, фильмы и коллекция ультрасовременных рекламных плакатов Pirelli, подчеркивают деятельность компании по пропаганде искусства и культуры среди своих сотрудников. (В 2017 году Orchestra da Camera Italiana дал концерт на заводе Pirelli.)

Здесь также почетное место занимает пресловутый календарь Pirelli. Полноцветные, негабаритные календари, получившие название «Cal», стали культовыми в 1960–70-х годах с изображениями гламурных женщин в разной степени раздетости.Когда позже простая нагота перестала быть популярной, календари стали больше художественными, а не Playboy.

Есть также обширный архив исторических документов и статей, если вы интересуетесь Pirelli более академично. Студентам и исследователям разрешен доступ по договоренности.

Итальянские автомобили — Автомобили

Первые автомобильные компании появились в Королевстве Италия в конце 19 века. Одна из старейших существующих итальянских автомобильных компаний — Fiat, основанная Джованни Аньелли.Первый серийный автомобиль под этой маркой появился в 1899 году. Сегодня Fiat — крупнейший производитель автомобилей в стране, владеющий также другими итальянскими марками автомобилей. К первому десятилетию ХХ века в Италии появились десятки автомобильных компаний. Только в одном промышленном центре, городе Турин, к 1910-м годам их количество перевалило за десять. Большинство из них длились от полутора лет до нескольких десятилетий и не сохранились до наших дней. Среди них можно выделить такие уже забытые компании, как: Prinetti Stucchi & C., Fabbrica Automobili Storero, Società Anonima Vetture Temperino, Società Torinese Automobili Elettrici, Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri & C., Aquila Italiana, Isotta Fraschini, Zust и т. Д.

Итальянский автомобильный бренд Isotta Fraschini в 1920-х годах был в одном ряду с такой элитой. такие бренды, как Rolls-Royce, Duesenberg, Hispano-Suiza Италия встретила Первую мировую войну с началом моторизации своей армии. Для ее нужд автомобильные предприятия страны выпускали грузовики, броневики и даже первые танки.В 1920-е годы началось бурное развитие автомобильной промышленности. Стремительно развивающееся общество могло позволить себе машину — в то время очень дорогую «игрушку». Развитие автоспорта коснулось и итальянской автомобильной промышленности. Такой бренд, как Alfa Romeo, стал лидером итальянцев в спорте [источник не указан 490 дней]. Также начался активный экспорт итальянских автомобилей за границу, в том числе в СССР.

Великая депрессия затронула всю Европу. Из-за тяжелого экономического кризиса многие автомобильные бренды страны обанкротились, большинство оставшихся оказались на грани банкротства.Чтобы сохранить промышленность, правительство национализировало большинство автомобильных компаний. К середине 1930-х годов основными производителями итальянских автомобилей были: Fiat, Alfa Romeo, Lancia. Однако быстрая милитаризация и индустриализация, организованные фашистским правительством, позволили этим компаниям производить не только автомобили, но и грузовики, автобусы, железнодорожный транспорт, а также бронетехнику для армии, как в случае с Fiat- Консорциум Ansaldo.

В 1930-х годах автомобили Fiat были лицензированы в таких странах, как: Польша (Polski-Fiat), Франция (Simca-Fiat) и Германия (NSU-Fiat).Вторая мировая война серьезно повлияла на автомобильную промышленность Италии. Поскольку все его заводы были связаны с военными заказами, союзники бомбили большинство машиностроительных предприятий страны.

Ferrari 400 Superamerica на Туринском автосалоне 1959 года.

После войны начался новый этап в развитии автомобильной промышленности Италии. Сделана ставка на элитные спорткары, ориентированные в первую очередь на экспорт, в том числе в США. В 1950-х и 1960-х годах появились такие известные марки, как Ferrari, Lamborghini, Maserati.Произошло распределение производства автомобилей по классам между компаниями. Таким образом, Fiat стал производителем наиболее доступных бюджетных автомобилей, в том числе популярных мини-автомобилей моделей 500 и 600. Alfa Romeo производила спортивные и обычные автомобили для среднего класса, Lancia выпускала автомобили премиум-класса. Затем в 1950-е годы расширилась география экспорта итальянских автомобилей. Рынками сбыта стали Северная и Южная Америка, Азия, Африка. В Испании Seat начал свой бизнес с выпуска лицензионных автомобилей Fiat. В Австрии это был Пух, в Польше — Polski-Fiat, в Югославии — Застава.Бразильский автопроизводитель FNM взял под свой контроль Afla Romeo.

В 1966 году Fiat и Советское правительство подписали соглашение о строительстве автомобильного завода в СССР и открытии сети современных автосервисов. Так появился АвтоВАЗ. Не обошли вниманием итальянский автопром и другие страны социалистического блока. В Польше уже давно производится ряд лицензионных автомобилей Fiat. Кузов Polonez был разработан итальянским бодибилдером ателье Centro Stile Fiat.Чехословацкая Skoda Favorit создавалась в кузовном ателье Bertone. Восточногерманский Wartburg 353 был создан Микелотти.

Начало 1970-х годов ознаменовалось экономическим кризисом, в результате которого автопроизводителям многих европейских стран пришлось объединиться. Производители коммерческих автомобилей в Италии, Германии и Франции основали IVECO Corporation, одного из крупнейших производителей грузовиков и автобусов в Европе. Fiat выкупил Lancia, Alfa Romeo, Ferrari. В 1980-х годах итальянская компания Fiat сотрудничала со шведским автопроизводителем SAAB, в результате чего на одной платформе было создано сразу три модели: Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000.Стоит отметить, что итальянский автопром не ограничивается одним автомобилем.

И действительно, итальянский автопром находится на достаточно высоком уровне развития — эта страна является одним из важнейших машиностроителей не только в Европе, но и в мире. Производственные мощности местных компаний сосредоточены на многих континентах, а их годовой выпуск «железных коней» составляет около 1,7 млн ​​экземпляров (почти 90% из которых приходится на FIAT).

История итальянской автомобильной промышленности восходит к 1880-м годам, когда инженер Энрико Бернарди собрал первый бензиновый двигатель и установил его на трехколесный велосипед…

Однако первые автомобили появились в этой стране только в 1898 году — когда братья Маттео и Эрнесто Сейрано основали компанию Ceirano GB&C и построили свой первый легковой автомобиль под названием Welleyes.

Уже в 1899 году она попала под патронат недавно сформированной группы инвесторов во главе с Джованни Аньелли из компании FIAT, которая в том же году выпустила первый автомобиль, а впоследствии стала крупнейшим итальянским автопроизводителем.

Осенью 1906 года знаменитый гонщик Винченцо Лансия, чванство со своим товарищем Клаудио Фогголином, заложил фундамент еще одной легендарной компании — «Lancia».И ее первая машина не заставила себя долго ждать — он «родился» 23 сентября 1907 года.

Спустя три года началась история не менее известной итальянской компании Alfa Romeo — именно тогда и произошло название Societa Anonima Italiana Darracq. была основана в 1906 году французским инженером Александром Дарракка на инвестиции итальянских бизнесменов.

В 1914 году Альфиери Мазерати решил создать свою мастерскую недалеко от Болоньи, и через некоторое время к нему присоединились его младшие братья Биндо и Эрнесто — вместе они построили спортивный автомобиль с двухлитровым двигателем, а через двенадцать лет с помощью внешние инвесторы сформировали компанию Maserati.

Один из самых знаковых итальянских производителей — «Феррари» — появился в 1929 году, а его талантливый дизайнер и гонщик Энцо Феррари стал его отцом-основателем. Однако изначально компания специализировалась на производстве гоночных автомобилей, а в «гражданский сектор» вошла только в 1946 году.

Благодаря недостаткам моделей Ferrari родился еще один итальянский автопроизводитель — Lamborghini. В 1960-х годах Ферруччо Ламборгини, в то время занимавшийся производством тракторов, обнаружил неисправность сцепления в 250 GT и, впечатленный этим моментом, решил создать собственное предприятие по производству суперкаров.И он не стал откладывать дело, уже в 1964 году, представив свой первый серийный «железный конь».

Во время Первой и Второй мировых войн и экономического кризиса 1970-х многие итальянские автомобили сошли со сцены, однако «основные игроки» остались на вооружении, однако часть из них перешла под патронат FIAT.

Впоследствии началось бурное развитие итальянской автомобильной промышленности, благодаря которой в 1990-х годах эта страна стала третьим по значимости «игроком» этой отрасли в Европе и пятым в мире.В те же годы родился, наверное, один из самых молодых итальянских машиностроителей — компания «Пагани», которую основал Горацио Пагани.

В настоящее время итальянские автомобили известны во всем мире, а местные производители создают не только сверхмощные суперкары, но и малолитражки, семейные автомобили и даже внедорожники.

История | Италия Автомобили

История

Автомобильная промышленность в Италии началась немного позже, чем во Франции.Stefanini-Martina 1896 года считается первым автомобилем отрасли. Однако Энрико Бернарди построил трехтактный автомобиль с бензиновым двигателем в 1884 году. Fiat SpA была основана в 1899 году Джованни Аньелли и в том же году построила свой первый автомобиль — 3½ л.с. (или 4 л.с.) с двигателем объемом 679 куб. Он был способен развивать скорость 35 км / ч (22 мили в час). Isotta Fraschini была основана в 1900 году, сначала собирая автомобили Renault.

Автомобильная промышленность быстро росла, и вскоре было основано множество компаний, в том числе Zust, Lancia, Aquila Italiana, Diatto, Itala, SPA и Società Anonima Italiana Darracq.

Во время Первой и Второй мировых войн и экономического кризиса 70-х годов многие из этих брендов исчезли или были куплены FIAT или иностранными производителями.

На протяжении многих лет итальянская автомобильная промышленность также участвовала во многих предприятиях за пределами Италии, многие из которых были связаны с производством моделей на базе Fiat, включая Lada в России, Zastava и Yugo в бывшей Югославии, FSO (Polski Fiat) в Польше и SEAT (теперь часть Volkswagen) в Испании.

К 1960-1970-м годам Италия восстановила собственный крупный автопром, который занимал 3-4 место в Европе и 5-6 место в мире. В 1980-х годах Италия обогнала Великобританию, но уступила Советскому Союзу, который, как Испания, Польша и Югославия, обнаружил, что крупносерийное производство автомобилей с помощью итальянского FIAT. В 1990-х годах итальянская автомобильная промышленность снова стала 3-м в Европе и 5-м в мире с годовым объемом производства около 2 миллионов (с максимумом в 2 220 774 в 1989 г.). Но в 21 веке он серьезно упал до почти 800 тысяч в год и 8-го места в Европе и 21-го места в мире.

Но Италия остается одним из значительных игроков в автомобильном дизайне и технологиях, а Fiat имеет крупные инвестиции за пределами Италии, включая около 53,5% акций американского автопроизводителя Chrysler по состоянию на июль 2011 года.

Нравится:

Нравится Загрузка …

(PDF) Влияние целенаправленной глобализации на автомобильную промышленность Италии

8

, но прежде всего в Бразилии, стране, которая, благодаря проекту GM Blue Macaw9 и проекту Ford Amazon

, остается землей обетованной для широкомасштабных экспериментов с данным типом производственной организации

.Фактически, именно на своем заводе по производству грузовых автомобилей Resende в Бразилии VW впервые представил концепцию модульного консорциума

, в соответствии с которой операторы, работающие на производителей компонентов

, собирают свои модули непосредственно на сборочной линии под руководством сотрудников VW

член. В Европе Ford и GM внимательно отслеживают шаги

, предпринятые в этом направлении VW (особенно в Чешской Республике), DaimlerChrysler (с автомобилем

Smart и Mercedes класса A) и Fiat, который иногда изображался как

первопроходцев в этой области (Volpato, 1999).

С их постоянно растущим делегированием функций проектирования подсистем и производства модулей и

даже функций сборки поставщикам, автопроизводители, похоже, постепенно организуют вывод

из производственной функции. Похоже, что они ограничиваются ролью

в качестве архитектора и глобального менеджера, участвуя в общем дизайне продукта и в управлении производственной цепочкой

. Благодаря такому выделению (аутсорсингу)

автомобилестроителей, похоже, все больше пытались позиционировать себя как поставщиков услуг

, и это сказалось на их взаимодополняемости, компетенциях и базах знаний

.

• Услуги

Динамика мировых автомобильных систем не ограничивается только

ограничениями, связанными с этапом производства. Они также охватывают все

видов деятельности, которые связаны с использованием транспортного средства, особенно его материальные

(техническое обслуживание, запасные части) и принципиально несущественные услуги. Услуги являются одним из

старых компонентов автомобильной системы (финансы, страхование, аренда, перепродажа подержанных автомобилей

), и автомобильные фирмы уже давно активны в этих областях, прежде всего через финансирование продаж новых автомобилей

.

Покупка новых автомобилей составляет лишь небольшую часть общих расходов на автомобили. В результате

автомобильные фирмы (производители автомобилей и компонентов) и новые участники в

этой отрасли возобновили свой интерес к услугам. Но не только в новых услугах: для примеров

некоторые производители вышли на рынок аренды автомобилей (приобретение Hertz

компанией Ford, Europcar компанией VW), в сфере технического обслуживания и быстрого ремонта (покупка

Kwick Fit от Ford, Midas от Fiat, европейского запуска Renault сети Carlife).В результате

производители автомобилей больше не просто стремятся продать новое транспортное средство, но

они теперь пытаются отслеживать транспортное средство в течение его жизненного цикла.

3. Fiat Group и Fiat Auto: тенденции в сфере занятости

С выручкой более 57 миллиардов евро в 2000 году Fiat является одной из крупнейших промышленных групп в мире

, работающей в 61 стране с 1063 компаниями, в которых работает более

человек.

220 000 человек, более 110 000 из которых за пределами Италии.В 1991 г. наемные работники за пределами

Италии составляли только 24% от общей занятости.

Группа управляет 242 производственными предприятиями (167 из которых находятся за пределами Италии) и 131 исследовательскими центрами

(61 за пределами Италии). Около 46% стоимости продукции производится за пределами Италии,

против 17% в 1990 году, что свидетельствует о важном процессе интернационализации.

9 Небольшой недорогой автомобиль на платформе Corsa, разработанный совместно с поставщиками из Бразилии, с запланированной производительностью 120 000

автомобилей в год, с возможностью расширения.Система производства / снабжения основана на промышленном кондоминиуме с 16 поставщиками модулей и систем на участке

и еще одним, который находится за пределами кондоминиума, поблизости. Модули: 1. мелкие штампованные детали; 2. предварительно смонтированное оконное стекло

; 3. модуль приборной панели с педалями; 4. Набор инструментов автомобиля; 5. винты, крепежные элементы; 6. тормозная и топливная магистрали; 7. Топливный бак;

8. Подвески передняя и задняя, ​​включая тормоза; задний мост; 9. воздушные фильтры; 10. сиденья, обивка потолка и дверей; 11.Система вытяжки; 12.

система освещения; 13. Собранные диски и покрышки; 14. Пластиковые детали, такие как бамперы, внутренние детали, дверная «одежда»; 15. гобелен,

ковролин и утеплитель, шумопоглотители; 16. Система охлаждения.

Рождение и развитие итальянской автомобильной промышленности (1894-2015) и Туринского автомобильного кластера

Автор

Abstract

Обсуждая взаимосвязь между традиционным маршаллианским / якобианским подходом и концепцией спин-оффов Клеппера и их ролью, в данной статье делается попытка объяснить ранний генезис и более позднюю эволюцию итальянской автомобильной промышленности, основываясь на образовании автомобиля Torino. кластер конца девятнадцатого века.Исторический анализ и эконометрические модели объединены для определения ключевых факторов, которые способствовали созданию и успеху автомобильной промышленности в Турине. В частности, мы исследуем экономику агломерации, роль дополнительных предприятий и институциональные факторы, такие как уровень и важность местного образования. На основе оригинальных архивных исследований мы создали новую базу данных обо всех итальянских автомобильных компаниях. Репликация моделей Клеппера (2007 г.) и Бошмы и Вентинга (2007 г.) не показывает особого влияния Туринского кластера и преимуществ раннего входа.Наша модель, которая объединяет и расширяет предыдущие работы, подтверждает существование побочного эффекта и, в частности, положительный эффект унаследованных технических навыков, присущих пилотам. Мы также находим поддержку положительных эффектов агломерации на региональном уровне и межотраслевых внешних эффектов от аэронавтики, эффекта столичного кластера и значения столичного образования.

Рекомендуемое цитирование

  • Энриетти, Альдо и Геуна, Альдо и Нава, Консуэло Р.И Патрукко, Пьер Паоло, 2019. « Рождение и развитие итальянской автомобильной промышленности (1894-2015) и Туринского автомобильного кластера », Департамент экономики и статистики Коннетти де Мартиис. Рабочие бумаги 201909, Туринский университет.
  • Рукоятка: RePEc: uto: dipeco: 201909

    Скачать полный текст от издателя

    Другие версии этого предмета:

    • Энриетти, Альдо и Геуна, Альдо и Нава, Консуэло Р. и Патрукко, Пьер Паоло, 2019.« Рождение и развитие итальянской автомобильной промышленности (1894-2015) и Туринского автомобильного кластера », Департамент экономики и статистики Cognetti de Martiis LEI & BRICK — Лаборатория экономики инноваций «Франко Момильяно», Бюро исследований в области инноваций, сложности и знаний, Collegio 201901, Туринский университет.

    Ссылки на IDEAS

    1. Клеппер, Стивен, 2010. « Происхождение и рост промышленных кластеров: создание Кремниевой долины и Детройта », Журнал экономики города, Elsevier, vol.67 (1), страницы 15-32, январь.
    2. Рон А. Бошма и Рик Вентинг, 2007. « Пространственная эволюция британской автомобильной промышленности: имеет ли значение местоположение? », Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 16 (2), страницы 213-238, апрель.
    3. Буэнсторф, Гвидо и Коста, Карла, 2018. « Движущие силы побочных результатов в отраслевых кластерах: воплощенные знания или встроенные фирмы? », Политика исследований, Elsevier, vol. 47 (3), страницы 663-673.
    4. Коэн Френкен, Елена Чефис и Эрик Стам, 2020.» Industrial Dynamics and Clusters: A Survey ,» Региональные исследования, Taylor & Francis Journals, vol. 49 (1), страницы 10–27, июль.
    5. Рон Бошма, 2015. « На пути к эволюционной перспективе устойчивости региона », Региональные исследования, Taylor & Francis Journals, vol. 49 (5), страницы 733-751, май.
      • Рон Бошма, 2014. « На пути к эволюционной перспективе устойчивости региона », Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1409, Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, групповая экономическая география, пересмотрено в марте 2014 г.
      • Бошма, Рон, 2014. « На пути к эволюционной перспективе устойчивости региона », Статьи в инновационных исследованиях 2014/14, Лундский университет, CIRCLE — Центр инновационных исследований.
    6. Андреа Моррисон и Рон Бошма, 2019. « Пространственная эволюция итальянской мотоциклетной промышленности (1893–1993): пересмотр теории наследия Клеппера «, Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 28 (3), страницы 613-634.
    7. Хольгер Граф, 2011.« Привратников в региональных сетях новаторов ,» Кембриджский журнал экономики, Oxford University Press, vol. 35 (1), страницы 173–198.
    8. Гвидо Буэнсторф и Стивен Клеппер, 2010 г. « Динамика субрынка и инновации: пример шинной промышленности США », Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 19 (5), страницы 1563-1587, октябрь.
    9. Райнер Эйхенбергер и Дэвид Штадельманн, 2009 г. « Кто лучший гонщик Формулы-1? Экономический подход к оценке талантов », Экономический анализ и политика, Elsevier, т.39 (3), страницы 389-406, декабрь.
    10. Карло Чиккарелли и Стефано Феноалтеа, 2013 г. « Через увеличительное стекло: провинциальные аспекты промышленного роста в Италии после объединения «, Обзор экономической истории, Общество экономической истории, т. 66 (1), страницы 57-85, февраль.
    11. Джулиани, Элиза и Белл, Мартин, 2005. « Микродетерминанты мезоуровня обучения и инноваций: данные из чилийского винного кластера », Политика исследований, Elsevier, vol.34 (1), страницы 47-68, февраль.
    12. Дорфман, Нэнси С., 1983. « Маршрут 128: Развитие региональной высокотехнологичной экономики », Политика исследований, Elsevier, vol. 12 (6), страницы 299-316, декабрь.
    13. Элиза Джулиани, 2007. « Селективный характер сетей знаний в кластерах: данные из винной индустрии ,» Журнал экономической географии, Oxford University Press, vol. 7 (2), страницы 139–168, март.
    14. Пьер Паоло Патрукко, 2005 г. « Возникновение технологических систем: производство и распространение знаний в случае района Эмилианской пластмассы », Кембриджский журнал экономики, Oxford University Press, vol.29 (1), страницы 37-56, январь.
    15. Пабло Д’Эсте, Фредерик Гай и Симона Ямарино, 2013 г. « Формирование сотрудничества между университетами и отраслью в исследованиях: какой тип близости действительно имеет значение? », Журнал экономической географии, Oxford University Press, vol. 13 (4), страницы 537-558, июль.
    16. Криштиану Антонелли и Пьер Паоло Патрукко и Франческо Кватраро, 2011 г. « Рост производительности и внешние эффекты денежных знаний: эмпирический анализ экономики агломерации в европейских регионах », Экономическая география, Университет Кларка, т.87 (1), страницы 23-50, январь.
    17. Коэн Френкен, Фрэнк Ван Оорт и Тийс Вербург, 2007. « Родственный сорт, Несвязанный сорт и региональный экономический рост ,» Региональные исследования, Taylor & Francis Journals, vol. 41 (5), страницы 685-697.
    18. Мерик С. Гертлер, 2003. « Неявное знание и экономическая география контекста, или Неопределимая молчаливость бытия (там) », Журнал экономической географии, Oxford University Press, vol. 3 (1), страницы 75-99, январь.
    19. Тай-Янг Ким и Станислав Д. Добрев и Лука Солари, 2003. « Festina lente: обучение и инерция итальянских производителей автомобилей, 1896–1981 гг. ,» Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 12 (6), страницы 1279-1301, декабрь.
    20. Джакомо Бекаттини, Марко Белланди и Лиза Де Пропис (ред.), 2009. « Справочник промышленных округов ,» Книги, Эдвард Элгар Паблишинг, номер 12736.
    21. Стивен Клеппер, 2007.« разногласий, дополнительных доходов и эволюция Детройта как столицы автомобильной промышленности США », Управленческая наука, ИНФОРМС, т. 53 (4), страницы 616-631, апрель.
    22. Джеффри М. Вулдридж, 2003. « Методы кластерной выборки в прикладной эконометрике ,» Американский экономический обзор, Американская экономическая ассоциация, т. 93 (2), страницы 133-138, май.
    23. Питер Томпсон и Мелани Фокс-Кин, 2005 г. « патентных ссылок и география распространения знаний: переоценка: ответ », Американский экономический обзор, Американская экономическая ассоциация, т.95 (1), страницы 465-466, март.
    24. Стефано Брески и Франческо Лиссони, 2009 г. « Мобильность квалифицированных рабочих и сети совместного изобретения: анатомия локализованных потоков знаний », Журнал экономической географии, Oxford University Press, vol. 9 (4), страницы 439-468, июль.
    25. Питер Томпсон и Мелани Фокс-Кин, 2005 г. « патентов и география распространения знаний: переоценка », Американский экономический обзор, Американская экономическая ассоциация, т.95 (1), страницы 450-460, март.
    26. Томас Бреннер, Уве Кантнер и Хольгер Граф, 2013 г. « Введение: структура и динамика инновационных сетей ,» Региональные исследования, Taylor & Francis Journals, vol. 47 (5), страницы 647-650, май.
    Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

    Самые популярные товары

    Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.
    1. Рон Бошма и Коэн Френкен, 2015 г. « Эволюционная экономическая география ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1518, Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, Групповая экономическая география, пересмотрено в мае 2015 г.
    2. Рон Бошма и Коэн Френкен, 2011 г. « Новые эмпирики эволюционной экономической географии ,» Журнал экономической географии, Oxford University Press, vol. 11 (2), страницы 295-307, март.
      • Рон Бошма и Коэн Френкен, 2010 г.» Новые эмпирики эволюционной экономической географии ,» Рабочие бумаги 10-10, Центр инновационных исследований Эйндховена, пересмотрено в ноябре 2010 г.
      • Рон Бошма и Коэн Френкен, 2011 г. « Новые эмпирики эволюционной экономической географии ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1101, Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, Групповая экономическая география, пересмотрено в январе 2011 г.
    3. Андреа Моррисон и Рон Бошма, 2019.» Пространственная эволюция итальянской мотоциклетной промышленности (1893–1993): пересмотр теории наследия Клеппера «, Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 28 (3), страницы 613-634.
    4. Эрвас Оливер, Хосе Луис и Гонсалес, Грегорио и Каха, Педро, 2014. « Кластеры и промышленные районы: куда идет литература? Выявление новых направлений исследований », Серия рабочих документов INGENIO (CSIC-UPV) 201409, ИНДЖЕНИО (CSIC-UPV).
    5. Марк Дж.О. Бэгли, 2019. « Сети, география и выживание фирмы », Журнал эволюционной экономики, Springer, vol. 29 (4), страницы 1173-1209, сентябрь.
    6. Шандор Юхас, 2021 г. « дополнительных доходов и формирование связей в кластерных сетях знаний », Экономика малого бизнеса, Springer, vol. 56 (4), страницы 1385-1404, апрель.
    7. Рон Бошма и Рон Мартин, 2010 г. « Цели и масштабы эволюционной экономической географии ,» Главы в: Рон Бошма и Рон Мартин (под ред.), Справочник по эволюционной экономической географии, глава 1, Эдвард Элгар Паблишинг.
    8. Эрвас-Оливер, Хосе-Луис и Ллео, Мария и Сервелло, Роберто, 2017. « Динамика кластерного предпринимательства: наследие знаний от родителей или эффекты агломерации? Пример района керамической плитки Кастельон », Политика исследований, Elsevier, vol. 46 (1), страницы 73-92.
    9. Буэнсторф, Гвидо и Коста, Карла, 2018. « Движущие силы побочных результатов в отраслевых кластерах: воплощенные знания или встроенные фирмы? », Политика исследований, Elsevier, vol.47 (3), страницы 663-673.
    10. Рон Бошма и Карло Джанелле, 2014 г. « Политика регионального разветвления и интеллектуальной специализации », Рабочие документы JRC JRC88242, Объединенный исследовательский центр (сайт в Севилье).
    11. Арне Исаксен, Франц Тёдтлинг и Микаэла Триппл, 2016 г. « Инновационная политика для региональных структурных изменений: сочетание стратегий на основе субъектов и систем », SRE-диск sre-disc-2016_05, Институт многоуровневого управления и развития, Департамент социально-экономической науки, Венский университет экономики и бизнеса.
    12. Ирфан Кайгалак и Нил Рид, 2016 г. « Распространение инноваций и знаний в Турции: роль географической и организационной близости ,» Региональная научная политика и практика, Wiley Blackwell, vol. 8 (1-2), страницы 45-60, март.
    13. Рон Бошма и Коэн Френкен, 2010 г. « Пространственная эволюция инновационных сетей: перспектива близости ,» Главы в: Рон Бошма и Рон Мартин (ред.), Справочник по эволюционной экономической географии, глава 5, Эдвард Элгар Паблишинг.
    14. Адам Уиттл, 2017. « Типологии местных и нелокальных знаний: технологическая сложность в ирландском пространстве знаний ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1728 г., Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, групповая экономическая география, пересмотрено в ноябре 2017 г.
    15. Криштиану Антонелли и Пьер Паоло Патрукко и Франческо Кватраро, 2011 г. « Рост производительности и внешние эффекты денежных знаний: эмпирический анализ экономики агломерации в европейских регионах », Экономическая география, журналы Тейлора и Фрэнсиса, вып.87 (1), страницы 23-50, январь.
    16. Рон Бошма и Пьер-Александр Балланд и Дитер Франц Коглер, 2015. « Связь и технологические изменения в городах: рост и падение технологических знаний в мегаполисах США с 1981 по 2010 год », Промышленные и корпоративные изменения, Oxford University Press, vol. 24 (1), страницы 223-250.
    17. Ван, Лян и Тан, Джастин и Ли, Ван, 2018. « Влияние пространственного позиционирования на создание новых региональных предприятий и смертность компаний в течение жизненного цикла отрасли », Журнал бизнес-исследований, Elsevier, vol.86 (C), страницы 41-52.
    18. Карлино, Джеральд и Керр, Уильям Р., 2015. « Агломерация и инновации ,» Справочник по региональной и городской экономике, в: Жиль Дюрантон, Дж. В. Хендерсон и Уильям С. Стрэндж (изд.), Справочник по региональной и городской экономике, издание 1, том 5, глава 0, страницы 349-404, Эльзевир.
      • Джеральд А. Карлино и Уильям Р. Керр, 2014. « Агломерация и инновации ,» Рабочие бумаги 14-26, Федеральный резервный банк Филадельфии.
      • Джеральд Карлино и Уильям Р. Керр, 2014. « Агломерация и инновации ,» Рабочие документы Гарвардской школы бизнеса 15-007, Гарвардская школа бизнеса.
      • Карлино, Джеральд и Керр, Уильям Р., 2015. « Агломерация и инновации ,» Документы для обсуждения исследований 27/2015, Банк Финляндии.
      • Джеральд Карлино и Уильям Р. Керр, 2014. « Агломерация и инновации ,» Рабочие документы NBER 20367, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    19. Дэвид Ригби, 2012. « География взаимосвязи знаний и технологической диверсификации в городах США ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1218, Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, Групповая экономическая география, пересмотрено в октябре 2012 г.
    20. Андреа Моррисон, 2018. « Спиноффы, родители и учреждения: данные из итальянской мотоциклетной индустрии ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 1840 г., Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, групповая экономическая география, пересмотрено в ноябре 2018 г.

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления, пожалуйста, укажите код этого элемента: RePEc: uto: dipeco: 201909 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:.Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/detorit.html .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

    Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

    Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылочного элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: Пьеро Кавалери или Марина Грациоли (адрес электронной почты указан ниже).Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/detorit.html .

    Обратите внимание, что исправления могут отфильтроваться через пару недель. различные сервисы RePEc.

    Итальянская автомобильная промышленность: текущие сценарии и перспективы на будущее

    Итальянская автомобильная промышленность призвана изменить методы своей работы и роста: это обязательство, которое больше нельзя откладывать.

    Фактически, спад производства и продаж за последние несколько месяцев заставили компании осознать необходимость принятия новых стратегий.

    Потребность, которая становится неотложной в свете сложностей, которые все еще влияют на рынок: рост цен на сырье (например, железо, резина и электронные чипы), трудности с поиском компонентов , изменения в привычках потребителей и потребности для промышленная реконверсия в устойчивой перспективе.

    Итальянская автомобильная промышленность: цифры и факты

    Итальянская автомобильная промышленность сформулирована и включает в себя множество реалий: от тех, кто специализируется на производстве автомобилей (легковые, грузовые автомобили, автобусы, прицепы и полуприцепы) до компонентов (включая двигатели, электрические, механические и резиновые детали).В этом последнем сегменте итальянские компании всегда знали, как выделиться.

    Достаточно сказать, что около 20% добавленной стоимости , создаваемой цепочкой поставок компонентов, включается в продукцию, экспортируемую другими торговыми партнерами: это подтверждается исследованием, проведенным Cassa Depositi e Prestiti, EY и Luiss Business. Школа.

    Это явное свидетельство деятельности, прочно укоренившейся на международных рынках, при этом Германия остается нашим первым клиентом в Союзе.

    Именно глубокая интеграция между европейскими операторами рынка усугубила упоминавшееся ранее сокращение промышленного производства, создав реальный цепной эффект.

    Это объясняет общее падение, которое в 2020 году затронуло как итальянский импорт, и экспорт (-12,8% и -9,7% соответственно), как сообщила Anfia в исследовании рынка. Среди немногих исключений — обмен из компонентов с United States , единственной страной в топ-10 наших партнеров, экспорт которой увеличился в течение предыдущего года (на 1 евро.88 миллиардов).

    Но помимо этих отрицательных цифр, есть и другие цифры, которые следует учитывать, когда речь идет о автомобильной промышленности .

    Это цифры, которые говорят о секторе с более чем 52 миллиарда евро прямых продаж и с более чем 300000 сотрудников в 2018 году между теми, кто занят в собственно производственном секторе (около 212 тысяч), и теми, кто работает в коммерческом секторе. сеть (около 90 тыс.).

    Данные позволяют сразу понять центральную роль сектора для нашей экономической системы; вот почему определение новых стратегий и четких политик вмешательства может привести к возрождению многих действующих компаний в Италии.

    Пути к выздоровлению: устойчивость, инновации и стратегическое партнерство

    Какими путями могут пойти операторы рынка, чтобы достичь целей и улучшить результаты ?

    Несомненно, постепенный переход к новым мобильным моделям требует еще больше исследований и разработок. Это особенно верно в отношении рынка гибридных и электромобилей: компонента автомобильного мира, который также растет в Италии, как показывают данные Anfia за март.

    В течение месяца электромобилей составили около 36% новых продаж, в то время как бензиновые и дизельные автомобили продолжали замедляться, причем последние в настоящее время составляют четверть рынка в первые три месяца 2021 года.

    Несомненно, на этот результат повлияли государственных экологических стимулов Италии , а также повышенная чувствительность потребителей к транспортным средствам, которые способствуют сокращению выбросов и снижению воздействия на окружающую среду.

    В целях поощрения инновационных проектов инвестиции в исследования и разработки, проводимые компаниями, остаются приоритетом: Италия может рассчитывать на серьезную инженерную подготовку в области механики и мехатроники, необходимой для этой цели.

    Вот почему непрерывное сотрудничество между частным сектором, государственными учреждениями и академическим миром остается фундаментальным, чтобы стимулировать разработку новых моделей на территории страны, тем самым повышая технические и управленческие навыки.

    Растущее внимание к устойчивому развитию мобильность приводит к необходимости переосмыслить не только частный, но и общественный транспорт: таким образом, появляется возможность возродить автобусный сектор , который всегда был одним из ведущих продуктов нашей автомобильной промышленности. Восстановление туристического сектора, которое может привести к увеличению спроса на новые автомобили, также имеет жизненно важное значение для перезапуска сектора.

    Наряду с разработкой автомобилей с низким воздействием на окружающую среду и высокими стандартами безопасности, еще одним шагом вперед является создание стратегических партнерств по всей цепочке создания стоимости.

    С этой целью вышеупомянутое исследование CDP, EY и Luiss предполагает возможность поощрения форм объединения между производителями и поставщиками, особенно в области компонентов, с целью усиления присутствия компаний на международных рынках — особенно тех, которые в Центральной и Южной Италии — и уменьшить возможные негативные последствия прерывания работы .

    Стимулирующие факторы: новые технологии

    Какие инструменты делают возможным то, что было описано до сих пор?

    Безусловно, огромную помощь дает технология .Создание устойчивого конкурентного преимущества во все большей степени происходит за счет принятия новых моделей управления и , основанных на парадигмах Индустрии 4.0.

    Среди стимулирующих факторов одним из наиболее очевидных примеров является Искусственный интеллект , используемый, например, для формулирования рыночных прогнозов и оптимизации производства, снижения рисков и затрат.

    Исследование Capgemini — доступно здесь — содержит фотографии некоторых примеров применения искусственного интеллекта в автомобильном секторе, подчеркивая преимущества для компаний.

    Например, Audi использует передовых систем технического зрения для выявления производственных дефектов в транспортных средствах, а General Motors использовала системы машинного обучения для автоматизации проектирования определенных компонентов, повышая эффективность процесса.

    Volkswagen разработал модели прогнозирования продаж для 250 моделей на 120 рынках по всему миру с целью тщательного изучения возможных изменений спроса .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *