История Российского автопрома
Создателями первого российского автомобиля считаются инженеры Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране. Силовой агрегат автомобиля был изготовлен на механическом заводе Яковлева, а ходовая часть – на экипажной фабрике Фрезе в Петербурге.
Экипажная часть первого российского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой, и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах.
Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими.
Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, который тот получил в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.
А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и российский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но российский был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом.
Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 куб.см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 об/мин, а с 1896 года. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 об/мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках.
Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме.
Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
К сожалению сейчас уже невозможно установить сколько автомобилей было изготовлено заводом Яковлева и фабрикой Фрезе, хотя из анализа конструкции автомобиля с учётом широкой унификации деталей, узлов, материалов, имеющимися на рынке того времени, можно сделать вывод, что конструкция автомобиля была создана для серийного производства.
После кончины Е.А. Яковлева его наследники утратили интерес к производству моторов, и фабрика Фрезе некоторое время комплектовала экипажи покупными агрегатами различных фирм, а затем она была продана Русско-Балтийскому вагонному заводу – тому самому предприятию, с которого и началось промышленное автомобильное производство в Российской империи.
Своё новое рождение автомобиль Яковлева и Фрезе получил в 1996 году, когда группа энтузиастов во главе с главным редактором журнала «Авто-ревю» Михаилом Подорожанским изготовили реплику автомобиля, представив её на Московском международном автомобильном салоне.
В историю мирового автопрома автомобиль Яковлева и Фрезе вошёл как первый российский автомобиль, а инженеры Евгений Яковлев и Пётр Фрезе как зачинатели российской автомобильной промышленности.
Статья подготовлена по материалам
портала DRIVER.RU
404 Cтраница не найдена
Мы используем файлы cookies для улучшения работы сайта МГТУ и большего удобства его использования. Более подробную информацию об использовании файлов cookies можно найти здесь. Продолжая пользоваться сайтом, вы подтверждаете, что были проинформированы об использовании файлов cookies сайтом ФГБОУ ВО «МГТУ» и согласны с нашими правилами обработки персональных данных.
Размер:
AAAИзображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайтаК сожалению запрашиваемая страница не найдена.
Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже
|
|
Педагогический (научно-педагогический) составАвтомобильная промышленность | История, обзор, определение, события и факты
линия сборки автомобилей
Просмотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Юрген Шремпп Серджио Маркионне Луи Швейцер Ратан Тата Кавамото Нобухико
- Похожие темы:
- автомобильная керамика автомобильный клуб Американская моторная корпорация Феррари СпА автосервис
См.
весь связанный контент →
Последние новости
2 мая 2023 г., 18:25 по восточноевропейскому времени (AP)
Компания Ford сообщает о прибыли в размере 1,76 млрд долларов США за 1 квартал, в основном на автомобилях, работающих на газеКомпания Ford Motor Co. в прошлом квартале получила 1,76 млрд долларов США,
2 мая 2023 г., 00:54 по восточноевропейскому времени (AP)
Китайские бренды электромобилей выходят на глобальные рынкиКитайские экспортеры электромобилей выходят на мировые рынки конкурировать с мировыми брендами на их внутренних рынках
1 мая 2023 г., 11:46 по восточноевропейскому времени (AP)
Лордстаун предупреждает, что может потерпеть неудачу, поскольку инвестор Foxconn нервничает инвестировать до 170 миллионов долларов США в стартап коммерческих электромобилей автомобильная промышленность , все эти компании и виды деятельности, связанные с производством автомобилей, включая большинство компонентов, таких как двигатели и кузова, но исключая шины, аккумуляторы и топливо.
. Основной продукцией отрасли являются легковые автомобили и легкие грузовики, в том числе пикапы, фургоны и внедорожники. Коммерческие автомобили (то есть грузовики для доставки и большие транспортные грузовики, часто называемые полуприцепами), хотя и важны для отрасли, являются второстепенными. Конструкция современных автомобильных транспортных средств обсуждается в статьях «автомобиль, грузовик, автобус и мотоцикл»; автомобильные двигатели описаны в бензиновом двигателе и дизельном двигателе. Развитие автомобиля освещается в области транспорта, история: Возникновение автомобиля.
(Читайте статью Ли Якокки «Британника» о Chrysler.)
История автомобильной промышленности, хотя и краткая по сравнению с историей многих других отраслей, представляет исключительный интерес из-за своего влияния на историю 20-го века. Хотя автомобиль возник в Европе в конце 19 века, Соединенные Штаты полностью доминировали в мировой промышленности в первой половине 20 века благодаря изобретению методов массового производства.
Во второй половине века ситуация резко изменилась, поскольку западноевропейские страны и Япония стали крупными производителями и экспортерами.
(Читайте эссе Генри Форда «Британика» 1926 года о массовом производстве.)
Итак, вы хотите купить машину? Что нужно знать перед визитом к дилеруИстория
Хотя дорожные транспортные средства с паровым двигателем производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.
Развитие перед Первой мировой войной
Большинство первых автомобильных компаний были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной сборки, и почти все они прекратили свой бизнес вскоре после того, как занялись им. Горстка, дожившая до эпохи крупного производства, имела некоторые общие черты.
Во-первых, они относились к одной из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевых транспортных средств, такие как Durant и Studebaker в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители машин. Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler в Германии, Lanchester в Великобритании, Olds в США), судовые двигатели (Vauxhall в Великобритании), станки (Leland в США), машины для стрижки овец (Wolseley в Великобритании). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные машины (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания, Pierce, производила птичьи клетки, а другая, Buick, производила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну. Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, обе из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые сочетали инженерный талант и деловые навыки.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчасВ Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами. Техника сборки также поддавалась выгодному методу финансирования. Начать производство автомобилей можно было с минимальными вложениями капитала, покупая детали в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа автомобилей за наличные от производителя дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.
Первопроходец в производстве автомобилей должен был не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском производства, но и принять базовое решение о том, что производить. После первого успеха бензинового двигателя широкое распространение получили эксперименты с паром и электричеством.
В течение короткого периода электромобили действительно пользовались наибольшим спросом, потому что они были тихими и простыми в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумуляторов, оказались фатальными для конкурентоспособности. Электромобили, особенно популярные среди женщин, выпускались ограниченным тиражом вплоть до 19 века.20 с. Один из старейших производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года. который пар может быть поднят быстро. Паровая машина была проста в эксплуатации, поскольку не требовала сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании. К 1910 Большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин. Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.
Как это часто бывает с новой технологией, в первые годы своего существования автомобильная промышленность столкнулась с патентными спорами. Наиболее примечательными были два долгих и затянувшихся судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав всеобъемлющие патенты. В Великобритании иск был отклонен судами в 1901, через пять лет после подачи заявки на патент. В Соединенных Штатах произошла судебная тяжба между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей из-за патента Селдена, который ассоциация заявила как основной патент на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент Форда «действительным, но не нарушенным». Главным последствием решения стало образование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915.
Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, процесса, сочетающего в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.
Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной техники, которая была частично освоена в 19 веке. Хотя Европа участвовала в экспериментах, роль Америки подчеркивалась в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль (9).0045 см. работа, история организации).
Вид взаимозаменяемости, достигаемый «американской системой», был наглядно продемонстрирован в 1908 году в Британском Королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля «Кадиллак» были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были удалены наугад и заменены со склада дилера. , и автомобили были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Леланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг зрелищности, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф.
Кеттеринга в разработке электрического стартера, что стало значительным нововведением в продвижении приемлемости. автомобиля с бензиновым двигателем.
Автомобильная промышленность | История, обзор, определение, события и факты
линия сборки автомобилей
Просмотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Юрген Шремпп Серджио Маркионне Луи Швейцер Ратан Тата Кавамото Нобухико
- Похожие темы:
- автомобильная керамика автомобильный клуб Американская моторная корпорация Феррари СпА автосервис
См. весь связанный контент →
Последние новости
2 мая 2023 г., 18:25 по восточноевропейскому времени (AP)
Компания Ford сообщает о прибыли в размере 1,76 млрд долларов США за 1 квартал, в основном на автомобилях, работающих на газеКомпания Ford Motor Co. в прошлом квартале получила 1,76 млрд долларов США,
2 мая 2023 г., 00:54 по восточноевропейскому времени (AP)
Китайские бренды электромобилей выходят на глобальные рынкиКитайские экспортеры электромобилей выходят на мировые рынки конкурировать с мировыми брендами на их внутренних рынках
1 мая 2023 г.
, 11:46 по восточноевропейскому времени (AP)
автомобильная промышленность , все эти компании и виды деятельности, связанные с производством автомобилей, включая большинство компонентов, таких как двигатели и кузова, но исключая шины, аккумуляторы и топливо. . Основной продукцией отрасли являются легковые автомобили и легкие грузовики, в том числе пикапы, фургоны и внедорожники. Коммерческие автомобили (то есть грузовики для доставки и большие транспортные грузовики, часто называемые полуприцепами), хотя и важны для отрасли, являются второстепенными. Конструкция современных автомобильных транспортных средств обсуждается в статьях «автомобиль, грузовик, автобус и мотоцикл»; автомобильные двигатели описаны в бензиновом двигателе и дизельном двигателе. Развитие автомобиля освещается в области транспорта, история: Возникновение автомобиля.
(Читайте статью Ли Якокки «Британника» о Chrysler.)
История автомобильной промышленности, хотя и краткая по сравнению с историей многих других отраслей, представляет исключительный интерес из-за своего влияния на историю 20-го века. Хотя автомобиль возник в Европе в конце 19 века, Соединенные Штаты полностью доминировали в мировой промышленности в первой половине 20 века благодаря изобретению методов массового производства. Во второй половине века ситуация резко изменилась, поскольку западноевропейские страны и Япония стали крупными производителями и экспортерами.
(Читайте эссе Генри Форда «Британика» 1926 года о массовом производстве.)
Итак, вы хотите купить машину? Что нужно знать перед визитом к дилеруИстория
Хотя дорожные транспортные средства с паровым двигателем производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии.
К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.
Развитие перед Первой мировой войной
Большинство первых автомобильных компаний были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной сборки, и почти все они прекратили свой бизнес вскоре после того, как занялись им. Горстка, дожившая до эпохи крупного производства, имела некоторые общие черты. Во-первых, они относились к одной из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевых транспортных средств, такие как Durant и Studebaker в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители машин. Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler в Германии, Lanchester в Великобритании, Olds в США), судовые двигатели (Vauxhall в Великобритании), станки (Leland в США), машины для стрижки овец (Wolseley в Великобритании).
), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные машины (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания, Pierce, производила птичьи клетки, а другая, Buick, производила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну. Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, обе из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые сочетали инженерный талант и деловые навыки.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами. Техника сборки также поддавалась выгодному методу финансирования. Начать производство автомобилей можно было с минимальными вложениями капитала, покупая детали в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа автомобилей за наличные от производителя дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах.
Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.
Первопроходец в производстве автомобилей должен был не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском производства, но и принять базовое решение о том, что производить. После первого успеха бензинового двигателя широкое распространение получили эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода электромобили действительно пользовались наибольшим спросом, потому что они были тихими и простыми в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумуляторов, оказались фатальными для конкурентоспособности. Электромобили, особенно популярные среди женщин, выпускались ограниченным тиражом вплоть до 19 века.20 с. Один из старейших производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года. который пар может быть поднят быстро. Паровая машина была проста в эксплуатации, поскольку не требовала сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании.
К 1910 Большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин. Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.
Как это часто бывает с новой технологией, в первые годы своего существования автомобильная промышленность столкнулась с патентными спорами. Наиболее примечательными были два долгих и затянувшихся судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав всеобъемлющие патенты. В Великобритании иск был отклонен судами в 1901, через пять лет после подачи заявки на патент. В Соединенных Штатах произошла судебная тяжба между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей из-за патента Селдена, который ассоциация заявила как основной патент на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент Форда «действительным, но не нарушенным». Главным последствием решения стало образование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915.
Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, процесса, сочетающего в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность. Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной техники, которая была частично освоена в 19 веке. Хотя Европа участвовала в экспериментах, роль Америки подчеркивалась в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль (9).0045 см. работа, история организации).
Вид взаимозаменяемости, достигаемый «американской системой», был наглядно продемонстрирован в 1908 году в Британском Королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля «Кадиллак» были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были удалены наугад и заменены со склада дилера.