История советского автомобилестроения: Откуда берет начало советский автопром?

История советского автопрома ожила на выставке ретроавтомобилей в Петербурге. ФАН-ТВ

Уникальная выставка ретроавтомобилей открылась в Петербурге. Главная задача проекта — не просто вызвать у посетителей чувство ностальгии, но и рассказать об истории страны через призму советского автомобилестроения.

В настоящем гараже легендарных машин Velgutsgarage представлена классика советского автопрома. Это и «Москвичи», и «Волги», и «Запорожцы». Экспонаты расскажут и наглядно покажут достижения отечественного автопрома прошлого века. Каждый из них можно назвать по-настоящему уникальным. Желтая «Волга», к примеру, была передана гаражу милиционером, который в советское время ездил за рулем этой машины.

Идея создания выставки возникла 12 лет назад. История Velgutsgarage началась с красного «Москвича». Организаторы выставки приобрели автомобиль в ужасном состоянии, на реставрацию потребовался не один год.

«Вот первая машина. Ей уже 11 лет.

Она была куплена в ужаснейшем состоянии. Вся ржавая. Много запчастей не хватало. Она не заводилась, ее восстанавливали порядка пяти — шести лет», — рассказал Алексей Веричев, представитель Velgutsgarage.

Собрать большую коллекцию легендарных авто на одной площадке решили летом прошлого года. Тогда популярных блогеров, экспертов и любителей уникальных машин объединило яркое событие в мире автоиндустрии — «АвтоБлогерШоу». В рамках этого крупного мероприятия было представлено более сотни различных автомобилей, начиная от ретроклассики, заканчивая шоукарами и проектами известных блогеров.

«Готовясь к выставке следующего года, которая пройдет с 31 июля по 1 августа, в КВЦ «Экспофорум», мы решили сделать вот такое промо для того, чтобы за эти несколько месяцев каждый человек, каждый житель Петербурга и области мог познакомиться с нашей советской автоклассикой», — рассказал соорганизатор «АвтоБлогерШоу» Алексей Вальков

.

Выставку ретроавтомобилей можно смело назвать социально-образовательным пространством. Одним из первых посетить выставочное пространство решил популярный блогер-миллионник — Константин Заруцкий, более известный под псевдонимом Academeg. Он снимает обзоры, проводит тест-драйвы и занимается тюнингом. Для блогера ретроавтомобили – это, прежде всего, воспоминания из детства. Это свой запах, это свои ощущения. Константин признался, что у него есть «Москвич» мощностью 33 лошадиных сил.

«Ты едешь и понимаешь, что ты в потоке. У тебя 33 лошадиные силы, и ты, вроде, с потоком. Вот это удивительно. Это особые ощущения: сразу ставишь себе старую музыку, держишь спину прямо, у тебя две руки на руле. Руль тонкий, с ним неудобно. Тормоза нужно включать на том перекрестке, чтобы на следующем остановиться. Это атмосфера. Чувствуешь, что живешь», – поделился впечатлениями Academeg.

Блогер первым прошел увлекательный исторический квест, подготовленный организаторами Velgutsgarage, и проверил свои знания автомобильной истории.

Academeg не изменил своим традициям. Он лично решил осмотреть и протестировать представленные ретроавтомобили, представленные на выставке, которую сможет посетить любой желающий — ведь вход свободный.

Автосервис появился в СССР благодаря «Жигулям»

Фото: АГН Москва

С появлением Волжского автомобильного завода в истории советского автомобилестроения открылась новая страница. И дело не только в том, что машины стали доступны рядовым гражданам, но и в создании настоящей сети сервисного обслуживания автомобилей. До этого такого понятия в стране почти и не было: немногочисленные обладатели «Москвичей» и «Побед» чинили их самостоятельно, а редкие станции техобслуживания в основном принимали транспорт госпредприятий.

Руководство ВАЗ, задумывая выпуск массового авто в СССР, заранее продумывало возможность создания по всей стране целой сети автосервисов, которые бы избавили хозяев «Жигулей» от любых хлопот по их обслуживанию. Разумеется, эти идеи не были взяты из воздуха — именно такая модель уже давно работала на родине прообраза «Копейки» — «Фиата», в Италии.

В 1970-м году, незадолго до выхода с конвейера первых автомобилей, при заводе начали готовить специалистов по гарантийному обслуживанию. Однако этого было мало: без участия государства протянуть по всей стране сеть автосервисов было невозможно. И летом 1971 году Совет Министров СССР выпустил постановление о создании сети предприятий по техобслуживанию автомобилей, принадлежащих гражданам.

17 августа того же года одноимённое постановление издал Совмин РСФСР, который поручал Минтрансу и Мосгорисполкому республики обеспечить строительство станций ТО, а также баз снабжения и складов запчастей.

К слову, востребованность населения в автосервисах власти недооценили: если изначально планировалось создать всего 33 центра ТО на 50 постов каждый, то затем пришлось срочно налаживать работу передвижных станций, число которых вскоре достигло сотни. К 1975 году в стране уже насчитывалось более 350 пунктов обслуживания автомобилей.

История советского автомобилестроения. Мотоколяска СЗД

В истории отечественного автопрома свою нишу занимают интересные машины – мотоколяски. Похожие по принципам действия и на автомобили, и на мотоциклы, они по своей сути не являются ни тем, ни другим. Последним представителем данного класса машин стала мотоколяска «СЗД». Продержаться в производстве ей удалось аж до 1997 года. Что же это за агрегат, и зачем он был нужен?

Необходимость создания транспорта для инвалидов

Во второй половине 20-го века мировая автомобильная промышленность развивалась семимильными шагами. Улицы европейских городов постепенно заполнялись машинами. В Советском Союзе не у всех была возможность приобретения личного автомобиля. При этом государство все же старалось проявлять заботу о своих гражданах. К тому же в стране, пережившей страшную войну, появилось большое количество людей с ограниченными возможностями. В связи с этим возникла идея создания недорогого транспортного средства для обеспечения потребностей этой категории граждан. Машина должна была получить кузов небольшого автомобиля и двигатель от мотоцикла. Инвалидная мотоколяска «СЗД» стала венцом эволюции таких транспортных средств. Их распределением между гражданами занимались органы соцобеспечения. Выдавались они на 5 лет. Через два с половиной года машине полагался бесплатный ремонт. По истечении эксплуатационного срока мотоколяска «СЗД» сдавалась обратно взамен на новую.

Исторические предшественники

В 1952 году на свет появилась «С-1Л». Кузов мотоколяски по форме напоминал утюг, так как имелась задняя ось с двумя колесами, а спереди колесо было только одно. Это иногда могло создавать трудности при езде по грунтовой дороге в ненастную погоду. Машине приходилось самостоятельно прокладывать себе третью колею по центру. Кроме того, такое распределение опорных точек обеспечило коляске слабую устойчивость. Это представляло серьезную опасность для водителя, поскольку при двигателе в 7,5 л. с. аппарат мог развить скорость до 55 км/ч. Все же коляска дарила своему обладателю определенный комфорт. Складывающаяся брезентовая крыша успешно защищала его от осадков.

Модель «С-3А»

В 1956 году, после кардинальной модернизации предыдущей модели, в серийное производство поступила мотоколяска «С-3А». Она оснащалась мотоциклетным двигателем ИЖ-49, который имел уже 10 л. с. Несмотря на такую солидную прибавку в мощности, проходимость машины не улучшилась. Коляска получилась слишком тяжелой (425 кг) и прожорливой (5 л на 100 км). Не радовала производителя и высокая себестоимость модели.

Мотоколяска «СЗД» – последний представитель в классе

Недостатки предыдущего варианта конструкторы попытались исправить в «С3Д», выпущенной в 1970 году. Модель оснастили новыми гидравлическими тормозами торсионной задней подвеской и новой отопительной системой салона. Улучшенный двигатель мотоколяски «СЗД» в 12 л. с. добавил ей мощности. Машина вместо брезента получила металлическую крышу. Длина кузова составила 2,6 м, а его масса – почти полтонны. В целом, нельзя сказать, что мотоколяска «СЗД» оправдала все ожидания потребителей. Однако в истории, несомненно, сохранится след самой идеи о том, как можно получить гибрид автомобиля и мотоцикла.

рассказываем его историю от яркого взлета до тихого исчезновения из новинок отечественного автопрома

Разработкой дизайна занимались с оглядкой на западные модели. В 80-е годы в Москву прибыли первые тестовые автомобили, некоторые из них разобрали на запчасти для изучения, на других отрабатывали форму будущего «Москвича». Передняя и задняя части советской новинки стыковали к французской основе. Первые тестовые образцы назвали «Максимкой». Машина получилась аккуратной, с приятным для глаз дизайном. Главное – она соответствовала веяниям своего времени.

— Раньше на «Москвиче 412» в передней части нас встречало буйство хрома и никеля, но в 80-е их заменил пластик. Пластиковая решетка, пластиковые поворотники, и, конечно же, ударопрочный пластиковый бампер. Сбоку у кузова машины – лаконичные линии, травмобезопасные ручки. Есть место и инновациям: впервые в истории советского автомобилестроения диски имеют 14-ый диаметр. До этого они были 13-ые, — рассказал ведущий телеканала «Краснодар» Роман Мокропуло в одном из выпусков программы «Вперёд в прошлое».

Телеканал «Краснодар»

Инновации были видны и на задней части кузова: пластиковый бампер, хэтчбек, пластиковые фонари, сливающиеся с основной частью. Новинкой также стала аэродинамика. Зато заднего стеклоочистителя на автомобиле не было. Это объясняется тем, что воздушный поток и так обтекает кузов и уносит с собой грязь и капли дождя, летящие на стекло.

Под длинным капотом машины сохранили 412-й мотор, разросшийся на 200 кубов до объема 1 и 7. Иногда устанавливали недостаточный для такой тяжелой машины 1 и 5. Были варианты с мотором от 6-ки «Жигулей». У владельцев автомобиля было много вопросов к конструкторам, один из которых звучал так: «Почему мотор так сдвинут к самому бамперу?»

— Компоновка двигателя и его расположение в подкапотном пространстве диктует коробка передач, из которой выходят привода, вращающие колёса. Она должна быть на одном уровне с ведущей парой колёс. Поэтому двигатель так далеко сместили вперед. Привело это к одной небольшой трудности с расположением радиатора. Места спереди для него осталось, поэтому «поселили» его за левой фарой. Там специализированный воздуховод забирает воздух из половины радиаторной решетки и ведет его к радиатору. Поэтому 41-ые «Москвичи», бывало, кипели, — пояснил Роман Мокропуло.

Удачной частью кузова были фары. Произведены они были одной известной немецкой компанией и хорошо освещали путь. Досадной же недоработкой автомобиля была ржавчина. По определенным причинам он ржавел достаточно быстро. На заводе готовые кузовы уходили на покраску уже в таком печальном состоянии. Поэтому окончательный вариант и дальнейшие процессы были вполне объяснимы. Тогда в годы перестройки на обработке скрытых полостей экономили, а может быть просто забывали.

В руководстве по эксплуатации «Москвича-2141» сказано, что это пятиместный комфортабельный быстроходный автомобиль малого класса.

При тестировании машины в современных реалиях оказалось, что у нее неплохая коробка переключения передач, легкое и четкое рулевое управление, адекватная реакция на нажатие педали газа и тормоза. По мнению Романа Мокропуло, не очень удачным решением стала обработка салона пластиком. Наощупь, он жестковат, а прилегание деталей друг к другу было оценено телеведущим на тройку.

— Создается впечатление, что торпеду, приборную панель, бардачок и прочие блага химической промышленности всё же требуется доработать напильником, чтобы не топорщились и не скрипели. Еще будучи почти новыми эти машины начинали радовать владельца своим «пением» скрипящей приборной панели. Пластик – показательная деталь. Хоть и едет машина хорошо, а сидения удобные, хоть это и шаг вперед для «Москвича», но шаг этот стал последним, — отметил телеведущий.

Телеканал «Краснодар»

В производстве и в разработке многое шло не по плану. С наступлением 90-х годов качество выпускаемых машин стремительно падало.

В эти тяжелые для страны и завода годы новое руководство предприятия решило, что с «сырой машины» сделают премиум-класс. Так появились «Святогор», «Князь Владимир», «Калита». По сути, это была та же 41-ая модель, но с другими моторами и измененными кузовами. Даже был вариант с недешевым импортным двигателем «Рено». С ним «Москвич» стал одной из самых быстрых машин на российских дорогах. Но ненадолго.

В 1998 году прекратились поставки комплектующих из-за рубежа. Но тогдашний директор завода стоял на своем. Растущие в цене машины с падающим качеством перестали покупать. Долги предприятия росли, зарплату сотрудникам не выплачивали по полгода. Конвейер остановился навсегда 4 марта 2002 года.

— Пока жив хотя бы один «Москвич», его история продолжается. Пока в гаражах энтузиастов сохранились эти машины, хотя бы память о его заводе-производителе жива, а вместе с ним и дело жизни тысяч инженеров, сборщиков, дизайнеров и конструкторов, — подвел итог Роман Мокропуло.

Советский автопром — как это было? История автомобилестроения в ссср

Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.

На фото: Opel Kapitan

Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.

Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.

На фото: Opel Kapitan

Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.

Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.

Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.

Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!

На фото: Opel Kapitan

Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.

Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.

На фото: Buck Super

Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.

Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.

К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.

Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.

На фото: Buck Super

На фото: ГАЗ-12

Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4. 1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.

На фото: Rover Series I

На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».

«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.

Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.

Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.

Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.

В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.

В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.

Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.

При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.

А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.

На фото: Chevrolet Corvette C1

И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.

Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.

Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.

За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.

На фото: Buick Le Sabre

Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.

Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.

В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.

Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

: Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.

Для справки: к 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место.

Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.

Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.

Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.

Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м…
Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле ! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку… на лобовое стекло .
Плюс бортовая система самодиагностики , которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.

Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?

Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций . Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически — раму с установленными агрегатами. Всё остальное — съемное и на заказ.

В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и можно ездить хоть десятилетия. При этом — меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).

Не прекращаю поражаться, чего мы могли добиться совсем недавно! И какое-то авто — тьфу — плёвое дело. Очевидно, не парились просто. СССР был величайшей кузницей, мастерской, величайшим гуманитарным заповедником, гигантской лабораторией и полигоном, грандиозной академией-корпорацией. Феноменальный потенциал.

Будет к месту напомнить, что и Большой адронный коллайдер, наличием которого так сегодня хвастаются и пыжатся европейцы, впервые начал возводиться в СССР в 1983 году! В Европе идея «родилась» (совершенно случайно, конечно!) через год, а строительство так вообще началось лишь… в 2001 году.

Ещё? Проект «Сфинкс» — то, каким должен был стать «умный дом» в СССР. 1987 г.

Сферические акустические колонки, экран для коллективного пользования, плоские акустические колонки, дисплей 240х400, головные телефоны, ручной пульт с дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, диски, процессор с тремя блоками памяти. В общем, вполне актуальное для наших дней решение. Только вот ему уже как 25 лет…

В СССР освоение плоских экранов больших размеров ожидалось в 1989-1995 годах. В мире ЖК-телевизоры увидят впервые в 1996 году, а более современные только в 2001-м…

Прошу, избавьте меня от дальнейшей антисоветской трескотни (ленинско-троцкистский кагал — это отдельная история). Со временем и на BMW made in USSR ездили бы. Если не на более совершенных машинах… Так то.

До новых встреч. ■

Все реже и реже встречается советский автопром на просторах дорог всего мира.

1

Какой мальчишка 70-х и 80-х не помнит 685-й КАвЗ? Выпускавшийся в на Курганском автобусном заводе в период с 1971 по 1986 годы. Помните дивный механизм открытия и закрытия дверей?

2

Этот образец мне попался в поселке Юрино, Республика Мари Эл. Он стоял у самого берега Волги, кажется в 2006 году.

3

Паз-672 в Ереване, 2014 год. Шустрый автобус, со «стеклянной крышей». Выпускался на Павловском автобусном заводе 1967-1989 годах.

4

Пожалуй самый массовый городской автобус ЛИАЗ-677, редкая птица сегодняшних дорог. Но все же еще встречается. Этот я запечатлел в Мурманске в 2009 году.

5

Комсомольск на Амуре, 2010 год. За всю историю выпуска, с 1967 по 1994 год, было выпущено 194183 автобуса! Чего только стоила автоматическая коробка передач, которой комплектовался автобус!? Кстати, кто помнит как его называли в народе?

6

Не менее распространенным был и ЛАЗ-695, Львовского и Харьковского заводов. Этот образец мне попался в г. Кириллов, Вологодской области.

7

А этот на берегу Енисея в Красноярске, где он использовался в качестве тира в 2008 году.

8

Ну и в Ереване в 2014 году… Я в детстве, больше всего любил этот автобус.

9

Не совсем в тему, но раз уж об автобусах пошла речь, такой вот уникальный Икарус «кабриолет» мне попал в Будапеште. Кто был в Будапеште, тот наверное видел его, так как он используется на городской туристической линии.

10

И в те годы редкий, а в наши дни тем более автобус «Кубань» встретился мне в Грузии, в Тбилиси. Любопытно, что Краснодарский механический завод специализировался в СССР на производстве спецтранспорта для учреждений культуры. Поэтому автобус «Кубань» изначально задумывался как «агитавтобус».

11

Не менее редкий микроавтобус ЕрАЗ-762, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1966 по 1996 годы на платформе Газ-21 «Волга». Угадайте-ка где я его сфотографировал?

12

Кто не знает «Рафик»? РАФ-2203 «Латвия» микроавтобус выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой с 1967 по 1997 годы. Помню такие бегали в Москве в начале 90-х как маршрутные такси. Самое почетное место было впереди, рядом с водителем.) А этот я встретил в Ереване, как Вы уже наверное догадались.

13

«Буханка» или УАЗ -452 до сих пор бороздит просторы дорог во всем мире. И до сих пор выпускаться Ульяновским автомобильным заводом, в более современных модификациях конечно же. Этот я встретил в Игарке, Красноярского Края.

14

В Петропавловске-Камчатском в 2015 году (совсем недавно). Доводилось встречать его и во Вьетнаме, и в Европе, и даже в Аргентине.

15

Но чаще всего такие «образцы» и ему подобный спецтранспорт легко встретить на российском севере. Там, как в консервации сохраняются совершенно уникальные машины. Газ-69 «козлик», да еще и горбатый узнаете? Это поселок Кюсюр в Якутии, если Вы не читали мой пост об этом поселке, настоятельно рекомендую.

16

Там же удалось сфотографировать «шишигу», лихой военный грузовик Газ-66. Народное название как раз от цифр 66…) Годы производства с 1964 по 1999.

17

Раз уж мы про север заговорили, так перегружается груз с теплоходов на спецтранспорт в заполярной Игарке на Енисее

18

А этот военный ЗИЛ-131 уникален сам по себе. Он стоит в качестве памятника в Чернобыле, естественно этот образец участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии 1986 года. Большинство спецтранспорта давно порезали и захоронили. На именее загрязненные стоят в качестве памятников.

19

Несколько образцов стоит и у Музея Чернобыля в Киеве. «Уазик» и «Рафик».)

20

Вообще-то УАЗ-469 – советский внедорожник, знаком всем гражданам именно как «милицейский уазик», так как чаще всего он встречался именно в таком варианте. Хотя может я и ошибаюсь… Хабаровск 2010 год.

21

Карьерные самосвалы «БЕЛАЗы» бороздят просторы Норильских карьеров. Грузоподъемность – 45 тонн.

22

Но что-то мы далеко забрались. ГАЗ -51 (?) Где-то в Ярославской области, уж совсем не помню где и когда.

23

И на Кубе, в Гаване в 2014 году, красавчик.

24

Кажется ГАЗ-53 в Тбилиси, Грузия в 2014 году.

25

Он же в Ташкенте в Узбекистане в 2015 году.

26

И он же в Тикси, на берегу моря Лаптевых, в 2008 году. Кто-то заботливо поставил под окном… Наверное на ходу.

27

Но самым распространенным грузовиком советской эпохи мне запомнился именно ЗИЛ-130. Такие встретить можно где угодно. Я встречал на Кубе, в Камбодже, во Вьетнаме…

28

Алма-Ата, Казахстан в 2014 году.

29

Еще один советский самосвал МАЗ 500 (и там разные серии) в Киргизии, где-то под Чолпон-Атой.

30

Ну как же без царя советских дорог? Этот камаз мы встретили там же в Киргизии, где-то за Караколом, бывшим некогда Пржевальским.

31

На Кубе и до сегодня это самый распространенный грузовой транспорт. Впрочем доводилось встречать его и в далекой Аргентине.

32

Хватит грузовых машин! Кто назовет марку и модель машины, тот будет настоящим молодцом! Снято в Мышкине, Ярославской области.

33

Там же попался этот удивительный ЗАЗ-365. Можно сказать мечта обычного советского гражданина, образца 1966 года.

42

Можно много перечислять известных моделей и марок, которые все еще встречаются на просторах дорог… Сколько им еще осталось? Они уходят, как и их эпоха… И это абсолютно нормально. Но иногда хочеться остановиться ненадолго, оглянуться назад, вспомнить… Что я и делаю.

43

В заключении бонус! Арктический автомобиль на базе ВАЗ-2121 «Нива» в Тикси. На такой самое время гонять по тундре в любую погоду!)

44

Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода — тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 — один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8×8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.

Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6×4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.

Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.

Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА — та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

ГАЗ-ААА — первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.

ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

ЯГАЗ ЯА-2 (1934) — экспериментальный автобус вместимостью до 100 пассажиров (54 сидячих и 46 стоячих места), созданный на Ярославском Государственном Автозаводе, оснащенный шестицилиндровым мотором объемом 8 литров и мощностью в 120 л.с. Длина кузова машины превышала 11 метров, тяжелая рама была изготовлена из нескольких прокатных швеллеров, максимальная скорость движения составляла — 48 км/ч. Салон автобуса был оснащен переговорным устройством для водителя и кондуктора, радиоустановкой с двумя динамиками, для большего комфорта пассажиров имелись занавески на окнах, были установлены часы и даже зеркала.

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

ГАЗ-ГЛ-1 — первый советский гоночный автомобиль заводской постройки, выпущен на Горьковском автомобильном заводе предположительно не более чем в двух экземплярах. Разработан в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1.

ЯТБ-3 — двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода. Эксплуатировались в Москве с 1939 по 1953 год.

ЗИС-101А-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт — неофициальное.

ГАЗ 11-415 (1940) — опытный пикап с 6-цилиндровым двигателем, созданный на Горьковском автозаводе в рамках проекта ГАЗ-11. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов от грузовиков серии ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузов был позаимствован у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Однако война, разрушившая планы по всему проекту не позволила и этому прототипу пойти в серию.

ГАЗ-М-1 («Эмка») — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год. В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Победа ГАЗ-М20В. Имя этого автомобиля не просто отразило Великую Победу Советского Союза в Великой Отечественной войне, эта модель стала настоящей победой — прорывом в советском автомобилестроении, и по ряду конструктивных решений она сумела на годы опередить близкие по размерам модели многих ведущих иностранных фирм.

Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по иницивативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

ЛАЗ-965Б (1958 г.) внешне выигрышно отличался от всей остальной продукции советского автопрома.

Волга ГАЗ-21Р. Так называемый третий выпуск «Волги» ГАЗ-21, результат модернизации, осуществленной в апреле 1962 года, внешне заметно отличался от первых двух.

ЗИМ ГАЗ-12. В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Копирование какого-то американского автомобиля исключалось, так как все модели престижных автомобилей в США 30-40-х годов оснащались мощными 8-цилиндровыми двигателями. Подобного мотора на ГАЗе не было, и на его разработку требовались годы. Единственным двигателем нового автомобиля могла стать форсированная модификация освоенной в производстве рядной нижнеклапанной горьковской «шестерки» ГАЗ-11 или ГАЗ-51.

ЗИС-110. Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен придти на смену ЗИС-101, на Автозаводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны, прервавшись только в самое сложное время Битвы за Москву.

Этот микроавтобус запомнился в финальном эпизоде знаменитого художественного фильма «Кавказская пленница». Эффектная необычная машина — пойманная на дороге «попутка» — увозит вдаль героиню фильма, «спортсменку, комсомолку и просто красавицу» Наталью Варлей.

Запорожец ЗАЗ-965. Малолитражный автомобиль разработан во второй половине 50-х годов в рамках программы создания семейства малогабаритных транспортных средств различного назначения.

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Автомобиль-такси ВНИИТЭ. Экспериментальный автомобиль разработан во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики — учреждении неавтомобильного профиля, созданном в годы «оттепели» и занимавшемся вопросами промышленного дизайна. Инициатором проекта специального автомобиля-такси выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский. Непосредственно работы над прототипом возглавлял Ведущий конструктор Александр Ольшанецкий. Единственный образец автомобиля завершен в 1965 году. В качестве агрегатной базы использованы двигатель, коробка передач и мосты автомобиля «Москвич-408».

Москвич-412 — культовый советский и российский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 2001 год. Был, по сути, модификацией модели «Москвич-408», долгие годы выпускаясь совместно с ней, и впоследствии также совместно модернизированные в семейство «Москвич-2140 / 2138».

ВАЗ-2101 «Жигули» — культовый советский заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе.

Интересные факты про советские автомобили

Советская эпоха уже давно стала достоянием истории, но по-прежнему она представляет интерес не только для любителей истории. Особое направление — автомобили, сделанные в Советском Союзе. Они широко известны и за пределами нашей страны. По ним легко определялся статус хозяина, его положение в обществе. У советских авто своя история, интересная и увлекательная.

Четыре лучше

Фото: zr.ru

Москвич-400, сконструированный по образу Opel Kadet, изначально планировался 2-хдверным. Однако, история, случившаяся при показе модели Сталину, добавила ему еще пару дверей. Дело происходило так: генералиссимус сел в машину на переднее пассажирское сиденье и пригласил Василия Тахтарова — директора МЗМА — также сесть в авто. Тахтарову, разумеется, было не удобно просить Сталина пропустить его на заднее сидение. Решили изменить конструкцию машины: сделали ее 4-хдверной, для большего удобства в использовании.

Выжил!

Фото: zr.ru

Москвич-408, в свое время, знали и в Европе. Надо сказать, популярность была заслуженной. В конце 60-х годов даже журнал «Motor» (Англия) писал о москвичах на своих страницах. А издание «Техникенс верльд» из Норвегии в 1968 году испытали нашу железную пташку на живучесть. Москвич-408 достойно прошел проверку: он с честью проехал 1240 км в самых ужаснейших условиях.

Читайте также: Советский автопром: первые шаги за руку с Западом и Америкой

Советский вездеход

Фото: zr.ru

«Нива», или ВАЗ-2121, знакома многим, как советский внедорожник. В Союзе он был очень популярен: он с легкостью пробегал любое бездорожье. Большой клиренс и полный постоянный привод на все четыре колеса, позволяет «Ниве» смело пускаться в путь даже по размоченным осенними дождями сельским грунтовым дорогам. Машин этой модели сошло с конвейера 1,8 млн.! Около 500 тысяч было экспортировано в другие страны. «Нива» поставлялась даже в Японию, единственная из советского автопрома.

Чайка

Фото: wroom.ru

ГАЗ-14, или «Чайка», был знаковой машиной в Советском Союзе. На ней ездили высокие руководители и представители власти. Но, вышедшее в 1988 г. постановление ЦК партии о борьбе с привилегиями «убило» ее. «Чайку» поменяли на «Волгу». Модель не только перестали выпускать, а было уничтожено все: чертежи, штампы кузова, линии сборки. Это был исключительный случай в истории автомобилестроения. В 1996 году хотели заново начать выпуск автомобилей «Чайка». Но документов не сохранилось, а новые разработки стоили дорого. Второе рождение «Чайки» не состоялось.

Читайте также: Откуда появился мишка на капоте советских авто

Почему Lada?

ВАЗовские автомобили, которые выпускались для нужд советских граждан, носили название Жигули. Но, экспортировать машины с таким названием не решились: на некоторых иностранных языках слово «жигули» звучало не совсем красиво. К примеру, это созвучно с французским «жиголо», что означает «мужчина, танцующий за деньги, или оказывающий платные интимные услуги». Пришлось придумывать другое название. Что интересно, впоследствии, даже для внутреннего рынка ВАЗовские автомобили производились под маркой «Lada» — «любимая».

Читайте также: Любопытные факты о первых автомобилях

Фото: autogrodno. by

Технику — людям – Картина дня – Коммерсантъ

Научный автомобильный институт (НАМИ) был создан в 1918 году. Но «велик и страшен был год», как справедливо заметил Михаил Булгаков, не только на фронтах гражданской войны. После Первой мировой и двух революций страна лежала в руинах. И думать в такой ситуации о развитии автомобильной науки – свойственный той эпохе оптимизм, а реализовать задуманное – настоящий подвиг.

Автомобиль — пожалуй, самый сложный технический объект, с которым приходится иметь дело современному человеку в повседневной жизни. В нем используются достижения самых разных отраслей. И сам автомобиль — не просто объединение узлов и агрегатов: для исследования и описания его поведения существует обширная теоретическая база.

Первые автомобили создавались в общем-то кустарными способом, но по мере развития производства и отрасли в целом появлялась необходимость в разработке теоретических основ. Примерно так же в течение многих веков архитекторы строили по наитию и исходя из практических результатов, и лишь затем оформились теоретические обоснования. С автомобилем этот процесс происходил гораздо быстрее, буквально в течение нескольких десятилетий.

Сани, езжайте сами

В 1918 году те немногие автопредприятия, что были национализированы новой властью, занимались только ремонтом уже находящейся в эксплуатации техники. Для создания новых конструкций не хватало ни средств, ни кадров. Чтобы восполнить дефицит новых идей, была основана Научная автомобильная лаборатория (НАЛ). Инициатором ее создания был профессор Московского высшего технического училища Николай Брилинг. В 1902 году он уехал на несколько лет в Германию и защитил там докторскую диссертацию. После возвращения в Россию в 1908 году он основал лабораторию по транспортным двигателям в МВТУ. В России Брилинг был наиболее авторитетным ученым в области двигателей.

Организацией НАЛ по поручению Брилинга занимался Евгений Чудаков. В 1914 году он окончил Московское техническое училище, после провел два года в Великобритании, куда был направлен для приемки автомобилей и мотоциклов, предназначенных для экспорта в Россию. В ноябре 1918 года Чудаков сформировал штат, состоявший из шести человек, и в Москве им было выделено помещение для проведения экспериментальных работ — благодаря старым связям удалось договориться с руководством МВТУ об использовании его лаборатории. Вот, собственно, с этой лаборатории и началась история НАМИ.

В отличие от других стран, где конструкторские и исследовательские отделения обычно появлялись непосредственно в составе компаний-производителей автомобилей, в молодой Советской республике действующих автопроизводителей не было. То есть лаборатория, ставшая впоследствии институтом, должна была стать своеобразным единым конструкторским бюро для заводов. Именно поэтому ее специалистам пришлось заниматься широким кругом вопросов: не только автомобилями и двигателями, но и тракторами и другими видами транспорта, которые в те годы были достаточно схожи по конструкции. Например, в 1919 году НАЛ получила заказ на разработку аэросаней. Штат лаборатории рос, и в марте 1921 года ее преобразовали в Научный автомоторный институт — НАМИ. В институте были организованы семь лабораторий: автомобильная, легких и тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего транспорта и термодинамическая. В общей сложности в лабораториях работало 86 человек.

Первый советский

Как бы сейчас сказали, пилотным проектом института стал НАМИ-1 — малолитражный легковой автомобиль. В России в начале 20-х годов их не выпускали, но потребность такая, конечно же, была.

В начале 1925 года Евгений Чудаков предложил своему студенту Константину Шарапову разработать автомобиль в рамках дипломного проекта «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Изучив мировой опыт, Шарапов предложил довольно простую конструкцию с хребтовой трубчатой рамой, которая соединяла двигатель и коробку передач впереди и главную передачу сзади. С двигателем также была соединена передняя подвеска и рулевое управление. Ради упрощения обошлись без дифференциала — небольшой вес уменьшал износ шин на поворотах, зато жесткая связь колес между собой повышала проходимость, что для нашей страны было чрезвычайно важно: в 1928 году на каждые 10 тысяч жителей у нас приходилось всего 2,8 км дорог с покрытием. Да и простота в те годы была очень важным достоинством: она позволяла быстрее освоить производство, а также сделать машину более надежной и ремонтопригодной. А разработанный также в НАМИ двухцилиндровый двигатель объемом 1,16 л расходовал всего 8 л бензина на 100 км — по тем временам очень мало. Сэкономили даже на дверях: у автомобиля их было всего две — одна водительская и одна пассажирская.

Уже не студента, а дипломированного инженера Шарапова приняли на работу в НАМИ, где он совместно со старшими товарищами всего за год превратил дипломный проект в комплект рабочей документации серийного автомобиля. Его выпуск начался на заводе «Спартак» 1 мая 1927 года.

Позже специалисты института приступили к разработке более совершенного автомобиля с четырехцилиндровым двигателем — НАТИ-2, по новому названию института, который в 1931 году был переименован в Научный автотракторный. Константин Шарапов, к слову, стал одним из создателей семейства унифицированных бензиновых и дизельных двигателей НАМИ-Ш. Институт, что не удивительно, превратился, как тогда говорили, в кузницу кадров. Так, Андрей Липгарт, принимавший участие в проектировании НАМИ-1, после стал отцом первого советского троллейбуса ЛК, а после возвращения из США, куда он был откомандирован для обмена опытом на предприятия Ford, — главным конструктором Горьковского автозавода.

Широкий профиль

Возможно, параллели с Леонардо да Винчи, гению которого по силам было и создать Джоконду, и разработать чертежи прообраза вертолета, будут преувеличением, но, так или иначе, в тридцатые годы специалистам Института приходилось заниматься совершенно разными проектами.

Например, в НАМИ разрабатывали авиационные двигатели: конструктор Александр Микулин создал мотор АМ-34 для АНТ-25, на котором был совершен рекордный перелет из России в Америку. Здесь же был построен первый автобус вагонной компоновки с цельнометаллическим несущим кузовом. Параллельно НАТИ занимался и тракторами, в том числе дизельными. Совсем необычный проект был запущен в 1940 году — создание парового котла ПТ-1 для транспорта, работавший на угле. В то время из-за дефицита топлива, как и в других странах, использовали газогенераторные установки для питания бензиновых двигателей, но паровой котел был редкостью. Во время войны тема была закрыта, но в 1945 году к ней вернулись. Паровой грузовик модели НАМИ-012 был создан для работы на лесозаготовках и работал на дровах. Занимался Институт и другими альтернативными источниками энергии: в 1947 началось проектирование электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751. Партия из 20 фургонов была сделана на Львовском автобусном заводе, и после эти электробусы использовались Моссоветом и ленинградским почтамтом.

«Белка» и «Целина»

Самый знаменитый послевоенный проект НАМИ носит индекс 013. Это автомобиль среднего класса, отличающийся вагонной компоновкой и задним расположением двигателя. В то время он выглядел футуристически! По крайней мере, на рисунках — в реальности это была своеобразная испытательная платформа, которая не сразу обрела свой окончательный облик.

Прототип был создан по инициативе Юрия Долматовского, в будущем самого известного практика и теоретика автомобильного дизайна в СССР, а в то время — главы кузовного бюро НАМИ. Таким образом Юрий Аронович надеялся продемонстрировать достоинства необычного для тех времен решения и поэтому рискнул начать работу даже без технического задания. Первый образец был готов в 1947 году. В нем было реализовано огромное количество инноваций: например, первая в СССР гидромеханическая автоматическая трансмиссия.

Позже, в 1955 году, вагонная компоновка была реализована в прототипе микролитражного автомобиля ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка», созданного Долматовским в сотрудничестве с Ирбитским мотоциклетным заводом. Машина была построена в двух версиях: «городской» — с эффектным закрытым кузовом с откидывающейся передней частью и «сельской» — в виде открытого пикапа.

Кроме этих ярких и необычных примеров дизайна и инженерной мысли специалисты НАМИ продолжали и менее заметную, но не менее важную работу по проектированию, испытаниям и доводке конструкций для серийного производства. Здесь начинали проектирование первого полноприводного фургона УАЗ-450. Будущий Урал-375Д тоже был спроектирован именно в НАМИ и назывался НАМИ-020. Известный конструктор автомобилей и ученый Борис Фиттерман, работавший в НАМИ, в 1961 году создал легкий автомобиль высокой проходимости НАМИ-049А «Целина». После доводки с участием Запорожского автозавода получилась модель ЗАЗ-969, но ЗАЗ передал его производство на другой украинский завод в Луцке. ЛуАЗ-969В получил название «Волынь». Это был первый советский переднеприводный автомобиль!

Работа на перспективу

Где в советское время можно было познакомиться с лучшими образцами зарубежного автопрома? Простым гражданам — на стоянке возле гостиницы «Националь», а специалистам — в НАМИ. Совместно с отечественными автозаводами Институт проводил большой объем исследовательских работ, для которых в разных странах приобретались автомобили различных классов. Периодически в стенах института проходили выставки. Автомобили отправлялись на испытания, итоги которых ложились в основу формирования модельного ряда советского автопрома и учитывались при проектировании новых моделей.

В 1968 году на базе заднеприводного FIAT-124, ставшего впоследствии легендарной «копейкой», в Институте был создан прототип переднеприводного автомобиля, который помог потом в создании прототипов «Оки». Но настоящий всплеск перспективных работ в НАМИ произошел в период перестройки. В 1988 году были созданы сразу два концепт-кара: НАМИ-0284 «Дебют» и НАМИ-0288 «Компакт», которые вобрали в себя все новаторские идеи того времени. Первый разрабатывался как перспективная модель для ЗАЗ, и главной его особенностью стала аэродинамика. Комфорт движения обеспечивала пневматическая подвеска. «Компакт» демонстрировал, что даже небольшой автомобиль можно сделать просторным. В пятиместном салоне были расположены поворотные передние кресла, а при складывании задних сидений объем багажника достигал одного кубометра. Подвеска была также пневматическая, а двигатель мог работать не только на бензине, но и на сжиженном водороде. В 1989 году «Компакт» показали на автосалоне в Токио, продемонстрировав потенциал советского автомобилестроения.

После распада СССР НАМИ выполняет функции сертифицирующего органа — проверяет импортируемые модели на соответствие тем российским стандартам, которые отличаются от международных. НАМИ также получает право самостоятельно выдавать международные сертификаты для экспортируемых моделей. Для этих и для других задач еще в 1964 году под Дмитровом был построен уникальный, самый большой в Европе испытательный полигон. Позже его дополняли новыми участками и оборудованием, в том числе аэродинамической трубой для испытаний автомобилей в натуральную величину.

В 90-е годы, когда экономика перестала быть плановой, а производство автомобилей — уделом заводов-гигантов, при Институте появилось несколько компаний, создававших эксклюзивные автомобили по индивидуальным заказам. Многие из них стали знаменитыми. А к 85-летию первого советского легкового автомобиля создан изящный концепт НАМИ-i, который воспроизводит стиль НАМИ -1 с применением современных технологий. Но самый главный и самый важный проект последних лет, реализовать который предстояло специалистам НАМИ, начался в 2013 году, когда стартовала работа над семейством автомобилей, ставших впоследствии брендом Aurus.

Валерий Чусов

Современная классика

Специалисты НАМИ на собственном опыте знают, что создание дизайна автомобиля высшего класса — задача чрезвычайно сложная. Ведь он одновременно должен быть и традиционным, и современным, соблюдать баланс между классикой и новизной. Случится перебор с первой составляющей — и автомобиль будет выглядеть устаревшим, если увлечься поисками нового — может получиться слишком кричаще. Это как костюм, покрой которого должен быть современным, но не слишком экстравагантным. И такой костюм, и подобный автомобиль должны выглядеть дорого, но не броско.

Aurus — новый автомобиль высшего класса, спроектированный в Российской Федерации. В конкурсе 2013 года, который предшествовал началу проектирования, участвовали несколько проектов, которые использовали черты советских лимузинов. Но в серийном автомобиле их уже не осталось. Новые российские модели высшего класса если что-то и унаследовали от правительственных ЗИЛов и «Чаек», то исключительно дух, а не конкретные детали и решения.

Прямоугольная решетка радиатора — главный элемент, который задает вертикальную направленность формы. Такой элемент есть у всех марок высшего класса, и появился он не случайно — такая статичная облицовка создает ощущение монументальности и устойчивости. «Лицо» Aurus, однако, формирует не только рамка облицовки, но и дополнительные элементы — две решетки внизу с незамкнутыми рамками в виде буквы «С» и, конечно, фары сложной формы. Как известно, кроме седана Senat и длиннобазного бронированного Senat Limousine в разработанное на Единой модульной платформе семейство входят также минивэн Arsenal, а в будущем к ним присоединится и внедорожник Komendant. Все эти модели, конечно, имеют единый стиль, но при этом у них нет ни одной общей наружной кузовной детали. Из-за различной компоновки салона использовать одни и те же двери или даже крылья не получилось — выглядело некрасиво. В принципе это могло сократить затраты на разработку и производство, но в этом классе автомобилей нет места компромиссам. Поэтому дизайнеры все три кузова разрабатывали по отдельности.

Еще для автомобилей такого класса, конечно же, важна индивидуализация — каждый владелец должен иметь возможность подобрать отделку и декор на свой вкус. Покупателям будет предоставлена возможность выбрать оттенки не только кузова, но и кожи, дерева и ковров в интерьере. И кожаная отделка, и некоторые виды деревянного шпона делаются в России. Не потому, что это ближе или дешевле, а благодаря высочайшему качеству и материалов, и мастерства. Например, для европейской премьеры автомобиля, состоявшейся на автосалоне в Женеве, для отделки выставочного экземпляра была использована кожа голубоватого оттенка, и цветовое решение салона на контрасте с окраской кузова Russian Gold выглядело очень эффектно.

Кстати, «настроение» салона можно менять и в процессе эксплуатации автомобиля — оттенок подсветки интерьера регулируется, так что можно сделать его визуально «теплее» или «холоднее», если водителю или пассажирам мало возможностей регулировки четырехзонного климат-контроля. Также индивидуально настраивается и аудиосистема с 14-ю динамиками в седане и 20-ю в лимузине, обеспечивая для пассажиров наилучшее качество звучания музыки. К слову, мультимедийная система была полностью спроектирована командой разработчиков НАМИ, включая все пункты меню и их уровни. Вся графика мультимедийной системы и координация приборов — а в автомобиле Aurus она цифровая — разработана дизайнерами НАМИ. Каждый значок, элемент уникален, а их расположение продумано до миллиметра, звуки мультимедийной системы записаны с реальных музыкальных инструментов.

Чувство роскоши, как известно, складывается из деталей. Порой даже из тех, которые мы сразу не замечаем. Вот, например, Россия — огромная страна с очень разнообразным и порой довольно суровым климатом. Изначально автомобиль проектировался для использования именно в РФ, с учетом сложных условий эксплуатации. Это означает не стандартный дополнительный пакет опций для конкретной страны, как это часто бывает с различными моделями автомобилей, а создание уникального продукта, идеально адаптированного под отечественные реалии. Данная особенность проявляется во множестве характеристик автомобиля. Так, двери автомобилей Aurus Senat закрывают порог таким образом, что, выходя из машины или садясь в нее, пассажир не коснется внешней части кузова, на котором может оказаться дорожная пыль. Aurus обладает высоким дорожным просветом — 20 см, данная величина характерна для кроссоверов, для седана же это означает существенное улучшение внедорожных свойств.

Подробнее о бренде AURUS читайте здесь.

Перейти на главную страницу проекта

Каково было купить и получить автомобиль в СССР

Когда вы думаете о советских автомобилях, какое слово приходит на ум? Наверное, «дрянной». Или «ужасно». Или «ненадежный». Может, «мусор».

Легендарная «Лада», лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ … список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована. Но что вы слышали о повседневном использовании этих машин?

Выросший справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, я стал свидетелем значительного опыта советского владения автомобилями.Ну, я не вырос ни на одной стороне. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны, и она была его частью до 1990 года. Поскольку я родился в конце 1990 года, у меня никогда не было возможности жить в СССР. Однако это сделали все мои собеседники.

Я разговаривал со своим отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. Вдобавок я собрал обширные знания о советской эпохе во время учебы по истории. И хотя Стена была стерта за год до моего рождения, некоторые автомобильные привычки сохранились и сегодня.

Получение автомобиля

Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке машины в Советском Союзе? Если нет, то все выглядит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать 10 лет машины.

Этот человек положил деньги, и начальник сказал ему: «Вернись через 10 лет и забери свою машину».

Мужчина ответил: утром или днем?

И парень за прилавком сказал: Через десять лет какая разница?

И он сказал: Ну, сантехник идет утром.

Это смешно, потому что в основном это правда. Приобрести машину в СССР было настоящим испытанием. Дело не в том, чтобы посетить местный дилерский центр, выбрать правильный цвет и нужные гаджеты. Нет, в СССР все было немного сложнее.

Допустим, вы работали на заводе по производству бензопил. Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешили даже думать о создании собственного дела. Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспорт, чем у врача или профессора университета.Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Думаю, это была советская итерация классового равенства.

Не знаю, как бы Карл отнесся к этому.

Как бы то ни было, карьера на заводе бензопил была довольно хороша для тех, кто действительно хотел машину. Да, я серьезно. Прежде всего, вы должны были пойти к своему работодателю или в офис профсоюза и подать письменный запрос, в котором говорилось, что ваша тяга к личному автомобилю вышла из-под контроля. Ваш запрос был обработан.Под обработанным я подразумеваю, что вас проверили. Сколько цепей вам удалось заточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерских мероприятиях в школьные годы? Вы знаете основные ценности коммунизма? Вы побывали на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?

Примерно через год вы узнаете, был ли запрос одобрен или нет.

В этом случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам.Это место, где все числа начинаются со знака минус. Нехватка товаров была повседневной нормой, императивом для ведения основной социалистической борьбы. За исключением профсоюзов или кого-либо еще, если на то пошло, плевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на автомобили от правительства и перераспределял их между отдельными компаниями. Затем компания решила, кто из ее сотрудников первым получит автомобиль.

На заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих.У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее получить. Допустим, профсоюз выделил для вашей компании пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной во время интервью. Количество выделенных автомобилей будет различаться на протяжении многих лет, в зависимости от отрасли, размера компании и Во всяком случае, пять машин в год — слишком оптимистичная оценка, по мнению некоторых из тех, кто рецензировал мою статью.)

Первыми в очереди на ВАЗ, ЗАЗ или ГАЗ были те, кто блестяще прошли проверку биографических данных. Это будут самые продуктивные, квалифицированные или выдающиеся сотрудники. Вы знаете, типа «сотрудник месяца». Конечно, членство в Коммунистической партии тоже не повредило. В любом случае, если бы вы были обычным рабочим, шансов, что ваша машина прибудет в тот год, когда вы ее заказали, практически не существовало. То же самое и в следующем году. И на следующий.

В советское время средняя очередь автомобиля составляла от семи до 10 лет и более. Скрестим пальцы, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.

Как и следовало ожидать, плотность владельцев транспортных средств по сравнению с общей численностью населения в СССР была значительно ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайтесь, это произошло не благодаря антикоммерческий подход или какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов. Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с худшим менеджментом из всех возможных.Помните, рыба гниет с головы вниз.

С другой стороны, Красная Армия имела 57 670 танков по сравнению с жалкими 12320 танками Вооруженных сил США во время холодной войны.

Другой способ купить машину

Конечно, были альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника коммунистической партии или руководителем профсоюза. Правительство с радостью изменило бы правила за вас. Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто готов взять взятку.Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, ориентировочная цена ВАЗ 2101 (на фото) в 1970-е годы составляла около 5500 рублей. Взятка за сокращение очереди составила около 20 процентов от этой суммы.

А как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если вы можете получить похожую подержанную за меньшую плату? Вы не могли. Тот, кому посчастливилось владеть автомобилем, даже не думал о его продаже.Что ж, говорить, что вы не можете купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина была на хрен дороже новой.

Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или E-класса. После 12 лет упорного использования они решили продать его. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена на наклейке! СССР не выиграл холодную войну, и он не преуспел в управлении качеством, но он сильно снизил свою стоимость.

Собственно владение автомобилем

Извините за суровость к вам, но давайте продолжим воображать, что вы обычный рабочий дрон Советского Союза. Будем называть вас Сергеем. Сегодня твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем ВАЗ 2101 Шрек Грин. Вы проявили благоразумие, поэтому начали арендовать гараж незадолго до даты доставки. Теперь вы с удовольствием гуляете по бульвару Красной Армии, демонстрируя машину своим близким. Вы вместе хорошо провели время.Что ты будешь делать дальше?

Конечно, вы не собираетесь оставлять свою новенькую машину на стоянке возле дома. Ни за что! Ты не идиот. Вы проедете примерно 40 минут до недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев гаражей в жилых районах не было. Приходилось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам действительно повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 машин. В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью.Повезло тебе. Кстати, такой же процесс покупки автомобиля касается и места в гараже.

В любом случае, гараж удобнее, чем припарковать машину на улице, только когда вы обнаружите, что ваша машина стоит на четырех грудах кирпичей с украденными колесами. Дефицит деталей был настолько велик, что было довольно распространено откручивать щетки стеклоочистителей, антенны и другие легкосъемные аксессуары, когда оставляли машину не в гараже. Это или ваша машина просто порезали бы.

В случае неудачного ограбления у вас было два варианта действий.Вариант первый: наденьте лицо пациента и встаньте в очередь, чтобы никто не знал, сколько времени, чтобы купить нужный предмет в официальном магазине. Вариант второй: наденьте «мне все равно» и просто купите вещь на черном рынке. Это только увеличило спрос на украденные детали.

Еще хуже было то, что у людей выработалась странная привычка накапливать любые доступные автомобильные запчасти, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. Д. Они надеялись, что когда-нибудь это пригодится.

Вот почему мы до сих пор можем найти много запчастей, хранящихся у наших дедушек и бабушек. Думаю, это было что-то вроде третьего варианта.

Параноик по поводу вашего автомобиля

Влияние окружающей среды также побудило вас никогда не оставлять машину без защиты. Кислотный дождь, птицы, страдающие диареей, или яркое солнце могут легко испортить окраску вашего драгоценного автомобиля. Соседские ребята, играющие в футбол, были равны фанатам. А если вы думаете о повседневных поездках на работу — не надо! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в выходные дни на дачу , на дачу , в праздники или другие особые случаи.То есть они были предусмотрены, чтобы ни один случай не был зимой. Да, вы правы, значительное количество автомобилей было оставлено на зиму. Дорожная соль все портит.

Постоянная паранойя по поводу благополучия вашего автомобиля была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы на всю оставшуюся жизнь застряли в одной и той же дерьмовой машине? Вы бы дорожили им, вы бы поддерживали его в первозданном состоянии, и в конечном итоге у вас, вероятно, разовьется установка «отложите это на потом».

Я мог бы сказать, что вам придется искать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были больше, чем просто куски дерьма.Они являются ключом к лучшему пониманию того, как мир находился справа от Берлинской стены.

Габриэлиус Блажис живет в Литве, где родился и изучал историю.

Ford Motor Company подписывает соглашение с Советским Союзом

После двух лет ознакомительных визитов и дружеских переговоров Ford Motor Company 30 мая 1929 года подписывает историческое соглашение о производстве автомобилей в Советском Союзе.

Советский Союз, который в 1928 году было всего 20 000 автомобилей и один завод по производству грузовиков, он стремился пополнить ряды автомобилестроения, и компания Ford, сосредоточившая свое внимание на проектировании и методах производства, была естественным выбором, чтобы помочь.Всегда независимый Генри Форд был за то, чтобы его компания свободного рынка вела дела с коммунистическими странами. В статье, опубликованной в мае 1929 года в газете «» The New York Times , Форд сказал, что «независимо от того, где процветает промышленность, будь то в Индии, Китае или России, весь мир обязательно извлечет из нее пользу».

Подписанный в Дирборне, штат Мичиган, 31 мая 1929 года контракт предусматривал, что Форд будет контролировать строительство завода в Нижнем Новгороде, расположенном на берегу реки Волги, для производства автомобилей модели А.Сразу же заработает сборочный завод в черте Москвы. Взамен СССР согласился купить 72 000 разобранных легковых и грузовых автомобилей Ford и все запасные части, которые потребуются в течение следующих девяти лет, на общую сумму около 30 миллионов долларов США. Валерий Мешлаук, заместитель председателя Высшего совета народного хозяйства, подписал соглашение Дирборна от имени Советов. Чтобы выполнить свою часть сделки, Ford отправил инженеров и руководителей в Советский Союз.

В то время U.Правительство С. формально не признавало СССР на дипломатических переговорах, поэтому соглашение Форда было новаторским. (Через неделю после объявления о сделке Советский Союз объявит о сделках с 15 другими иностранными компаниями, включая EI du Pont de Nemours и RCA.) Как пишет Дуглас Бринкли в своей книге о Генри Форде и Ford Motor «Колеса для мира». , автопроизводитель был твердо уверен, что внедрение капитализма — лучший способ подорвать коммунизм. В любом случае помощь Форда в создании предприятий по производству автомобилей в СССР сильно повлияла бы на ход мировых событий, поскольку способность производить эти автомобили помогла Советам победить Германию на Восточном фронте во время Второй мировой войны.В 1944 году, по словам Бринкли, Сталин написал в Торговую палату США, назвав Генри Форда «одним из величайших промышленников мира» и выразив надежду, что «да сохранит его Бог».

ПОДРОБНЕЕ: Машины, которые сделали Америку

Машины холодной войны — Библиотека и исследовательский центр AACA

Машины холодной войны
Автор Мэтью Хокер

Поездка на лимузине ЗИЛ-110 перед Кремлем и собором Василия Блаженного (около 1956–1959)

Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты и Советский Союз образовали непростой союз.После завершения конфликта отношения между этими двумя странами распадутся на «холодную войну». Этот затяжной период конкурирующих идеологий стимулировал гонку за ядерным оружием и космос. Для российского автомобилестроения это означало создание автомобилей, способных конкурировать с западными аналогами. Одним из самых знаковых советских автомобилей той эпохи был ЗИС-110.

ЗИС-110 получил свое название от московского завода «Завод имени Сталина».Истоки компании восходят к 1916 году, когда она была известна как АМО (Автомобильное Московское Общество). В то время он функционировал как ремонтная база для военной техники времен Первой мировой войны, но в течение следующих двух лет завод также построил несколько грузовиков Fiat F-15 весом 1,5 тонны. Элементы конструкции F-15 нашли свое отражение в AMO-F-15 1924 года, который считается первым истинным автомобилем советского происхождения (Россия стала коммунистической страной после Октябрьской революции 1917 года).

1924 год также был годом смерти Владимира Ленина. Иосиф Сталин зарекомендовал себя как бесспорный лидер СССР и правил железной рукой, готовый уничтожить любого предполагаемого политического врага, стоящего на его пути. Чтобы смягчить свой имидж в глазах советского населения, Сталин создал один из самых плодовитых культов личности, которые когда-либо видел мир. В 1931 году АМО было переименовано в Завод имени Сталина, что ясно дало понять, что производство автомобилей на заводе было бы невозможно без руководства товарища Сталина.

Сталин (справа) разговаривает с Ликхачевой (слева) о новом ЗИС-101 (1936 г.)

Учитывая, что он назвал завод своим именем, Сталин не побоялся предъявить требования автомобильной промышленности России. Поскольку неповиновение могло привести к казни, обычно считалось лучшей практикой следовать приказам диктатора. В частности, Сталин стремился к производству легковых автомобилей, и его желание сбылось в 1936 году, когда был представлен лимузин ЗИС-101. Стилистически ЗИС-101 сильно заимствовал у американских автомобилей того времени, и его производил под руководством Ивана Ликхачева.Сообщается, что Сталин остался доволен конечным продуктом.

[ezcol_1quarter] [/ ezcol_1quarter] [ezcol_3quarter_end] Во время Второй мировой войны компания разработала то, что впоследствии стало ЗИС-110. В 1946 году прошел год с момента окончания конфликта, и производство ЗИС-110 началось и продолжалось до конца 50-х годов. Для подавляющего большинства населения СССР бедность была образом жизни, и о покупке автомобиля не могло быть и речи. Следовательно, ЗИС-110 создавался как роскошный автомобиль, предназначенный для обслуживания потребностей советской элиты в стране и за рубежом.В конце концов, к модельному ряду присоединилась скорая помощь, а несколько других можно было использовать в качестве такси. [/ Ezcol_3quarter_end]

После презентации автомобиля западная пресса часто отмечала, что ЗИС-110 поразительно похож на Packard 180 1942 года. Это сходство было преднамеренным, поскольку Сталин попросил инженеров разработать российский эквивалент 180-го. Паккард принадлежал диктатору. автомобили до войны и развила тяготение к марке.

Это сходство вызвало бы слухи о том, что Packard продала свои тела 1942 года СССР во время Второй мировой войны по просьбе Ф.D.R. Считалось, что сделка была заключена для укрепления связей между союзными странами. Учитывая, как часто пресса называла автомобиль клоном Packard, легко понять, как эта теория закрепилась.

Исследования показывают, что слухи были именно такими. Джордж Л. Хэмлин написал статью о полемике для весеннего выпуска журнала The Packard Cormorant за 2004 год. В 1970-е годы редактор журнала Бад Джуно переписывался с инженерами Packard, которые утверждали, что такой сделки не было и что у них была возможность тщательно изучить ЗИС-110.По словам главного инженера Packard Уильяма Х. Грейвса, «Packard не имела ничего общего с проектированием, оснащением или производством автомобиля. Это была копия, насколько они могли приблизиться ».

[ezcol_1half] В 1952 году автомобильный журналист Джозеф Х. Уэрри испытал машину, проанализированную Packard, и опубликовал свои выводы в таких журналах, как Modern Man и Speed ​​Age . Уэрри назвал машину «копией Сталина» и упомянул, что все детали были российского производства, за исключением карбюратора Стромберга и фар с герметичным светом.Находясь под сильным влиянием риторики холодной войны, автор также описал машину как «… эмблему режима, который не думает ничего хорошего о нашем образе жизни, но, очевидно, все от американской машины, созданной дюжину лет назад».

[/ ezcol_1half] [ezcol_1half_end] [/ ezcol_1half_end]

Хотя выяснилось, что автомобиль имитирует механические компоненты Packards, такие как радио, рычаги переключения передач и трансмиссия, это ни в коем случае не является идентичной копией. Колесная база была длиннее, а шасси толще, что делало его значительно тяжелее, чем у 180.Более того, кузов не был точной копией Packard, поскольку, похоже, он также заимствовал элементы дизайна от Cadillac.

Захваченный ЗИС-110

ЗИС-110, проанализированный сотрудниками Packard и Уэрри, был военным призом Корейской войны, захвачен американскими военными у северокорейцев в 1950 году. Первый президент Южной Кореи Сингман Ри представил автомобиль как автомобиль подарок генералу Уокеру. После того, как в том же году он стал жертвой дорожно-транспортного происшествия, автомобиль был отправлен вдове Уокера в Америку.

После смерти Сталина в 1952 году к власти пришел Никита Хрущев, который все чаще выступал против действий своего предшественника, а в 1956 году произнес свою печально известную речь, осуждающую культ личности Сталина. Вскоре после этого Сталин был исключен из названия компании в пользу ее бывшего директора Ивана Лихачева. Теперь компания будет называться Завод имени Личачева, а ЗИС-110 будет переименован в ЗИЛ-110 до конца его производства.

Помимо автомобилей на заводе производились грузовики, автобусы, велосипеды и даже холодильники.(Около 1956-1959)

Чтобы узнать больше о ЗИС / ЗИЛ или любых других автомобилях эпохи холодной войны, обязательно свяжитесь с библиотекой AACA или посетите нас. История этих автомобилей оживает в торговой литературе и статьях, опубликованных в этот период. Если у вас есть дополнительная информация или литература об этих необычных автомобилях, мы будем рады услышать от вас!

Жизнь советского автомобиля. Автор Льюис Х. Сигельбаум (обзор)

Наступает Новый год 2010 года, и черная Волга Газ-21 парит высоко над гуляками на Красной площади, готовясь к бою на блестящем белом Мерседесе. подобным же образом наделен силой полета.«Черная молния» в конечном итоге переигрывает своего немецкого противника в последующей воздушной акробатике, а одноименный блокбастер, созданный Тимуром Бекмамбетовым, затмевает своих голливудских соперников по кассовым сборам в Российской Федерации. Тем не менее, по мере того как артерии перегруженной дорожной сети Москвы становятся все более забитыми импортными марками и моделями, мечта о том, чтобы отечественный автомобиль превзошел любимый автомобиль российской олигархии, прочно остается в сфере фантазий. Советский автомобиль, как и его нынешний российский аналог, был — как Льюис Х.В этой сложной биографии автомобилей, заводов и дальновидных личностей, которые направили их в производство, Сигельбаум рассказывает, всегда преследуя, но никогда не «догоняя и не догоняя Запад», используя автомобильный способ выражения Никиты Хрущева. Но это не означает, что история советской автомобильной промышленности менее богата, ее достижения менее значительны, а ее нарратив менее советским, просто потому, что она оставалась маргинальным и внешне ориентированным игроком на мировой арене.Степень амбиций, описанная здесь, вместе с захватывающим дух масштабом человеческих и материальных ресурсов, мобилизованных для ее достижения, свидетельствует о том, что автомобиль имел жизненно важное стратегическое значение как символ и институт советского технического прогресса. Этот прогресс можно разбить на три отдельных этапа, на которые приходится львиная доля инженерных достижений и производственных достижений, описанных здесь. Во-первых, крах индустриализации первой пятилетки привел к увеличению производства отечественных автомобилей с нуля в 1923 году до десятков тысяч к началу 1930-х годов.Благодаря закупке технологий и опыта в США и вдохновленному апелляцией фордизма как прочной основы социалистических трудовых отношений, два огромных новых завода мирового класса, ЗИС в Москве и ГАЗ в Нижнем Новгороде, были запущены в производство. Этот первый расцвет советской автомобильной промышленности достиг своего апогея со стахановским движением — или бусыгинитом, как его некоторое время называли в Нижегородском Автострое — но потерпел неудачу во время Большого террора середины 1930-х годов, когда появились ряды выдающихся инженеров и инженеров. менеджеров, уничтоженных тайной полицией НКВД, ее жертвы собраны ночью, по крайней мере, анекдотично, в тех же Черных Мариях, которые они спроектировали и изготовили.Лишь в послевоенные годы советская автомобильная промышленность смогла вступить во вторую фазу своего развития, когда на свет появились легендарная «Победа» с завода ГАЗ и ЗИС-110, олицетворение «Советского государства на колесах» (стр. 27). Оба были большими, тяжелыми и требовательными к бензину, и были введены в эксплуатацию во время войны как символы советской уверенности в завтрашнем дне. Это был также период массового расширения советской автомобильной инфраструктуры, которая сильно отставала от Западной Европы и Соединенных Штатов.Сочетание увеличения инвестиций и использования принудительного ГУЛАГа и труда военнопленных привело к тому, что количество асфальтированных дорог в СССР увеличилось более чем в десять раз с 1940 по 1960 год, хотя состояние и протяженность этих дорог оставались неадекватными для всех времен. увеличение объемов автомобильного движения. Третья крупная фаза роста, приходящаяся на середину 1960-х и начало 1970-х годов, совпала с периодом возобновления международного сотрудничества при Леониде Брежневе и была частично стимулирована переориентацией советского отношения к легковым автомобилям как потребительским товарам премьер-министром Алексеем Косыгиным.Только в 1970 году была представлена ​​инаугурация Волги ГАЗ-24 в Нижнем Новгороде и Жигулей «Копейка» в Тольятти — двух основных моделей, которые будут определять внешний вид современного советского автомобиля — и даже городской пейзаж — на следующие два десятилетия. . Возвышение Auto City в Тольятти, в частности, вызванное «сделкой века» между Востоком и Западом между ВАЗом и Fiat, воплощает в себе новую гордость и энтузиазм, которые вдохнули в советский проект благодаря сочетанию международного обмена технологиями и внутренних инвестиций. в инфраструктуре.Это богатый статистикой объем, но …

• Производство автомобилей в США и СССР 1970-1988

• Производство автомобилей в США и СССР 1970-1988 | Statista

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика3

Жизнь в Советском Союзе

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Бюро переписи населения США. (1 августа 1991 г.). Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы с 1970 по 1988 год (в тысячах) [График]. В Statista. Получено 8 ноября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. «Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы с 1970 по 1988 год (в тысячах).Диаграмма. 1 августа 1991 г. Statista. По состоянию на 8 ноября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. (1991). Производство легковых, грузовых автомобилей и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы между 1970 и 1988 годами (в тысячах). Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 8 ноября 2021 г. https: // www. statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. «Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы с 1970 по 1988 (в тысячах).»Statista, Statista Inc., 1 августа 1991 г., https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США, Производство легковых автомобилей, грузовики и автобусы в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы между 1970 и 1988 годами (в тысячах) Statista, https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war / (последнее посещение 08 ноября 2021 г.)

LADA: 50 лет истории

19 апреля 2020 года исполняется 50 лет первым автомобилям LADA.В тот день 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода было выпущено шесть седанов ВАЗ-2101 «Жигули»: два синего цвета и четыре вишневого цвета, что символизировало цвета флага РСФСР. С тех пор тольяттинский завод успешно выпустил более 50 серийных моделей.

Первая LADA — самая массовая модель в СССР и России

Продажи модели «Жигули» начались в августе 1970 года. С ВАЗ-2101 появилось самое массовое семейство легковых автомобилей в истории компании и, тем более, в истории российского автомобилестроения.С 1970 по 1988 год было выпущено около 4,8 млн автомобилей ВАЗ-2101 и его модификаций. Помимо ВАЗ-2101, серийно выпускались также следующие модели: LADA 2106 (4,3. M шт.), LADA 2107 (2,8 млн. Шт.), LADA 4×4 (2,5 млн шт.).

Доработка зарубежного образца

Первая модель LADA была основана на итальянском седане FIAT-124, который в 1967 году получил награду «Автомобиль года» в Европе. Для производства и продажи в Советском Союзе иностранный прототип прошел серию испытаний на дорогах. внедорожные и специальные участки брусчатки.После испытаний в конструкцию лицензионного автомобиля внесено более 800 изменений; большинство из них были направлены на повышение надежности.

Подвеска претерпела следующие доработки: изменение кинематики, усиление большинства деталей, включая подшипники и шаровые опоры. FIAT-124 имел клиренс около 130 мм. В ходе модернизации итальянского шасси передний клиренс был увеличен до 175 мм. В результате доработок автомобиль стал тяжелее на 90 кг, но это компенсировалось увеличением мощности двигателя.ВАЗ-2101 получил новый двигатель с верхним распредвалом и увеличенным межосевым расстоянием между цилиндрами, что позволило в дальнейшем усовершенствовать двигатель и увеличить его объем. Наружный диаметр фрикционных накладок в муфте увеличен с 182 мм до 200 мм. Коробка передач получила синхронизаторы, разработанные для более быстрых спортивных автомобилей Fiat. Корпус стал крепче, и вместо двух отбойных молотков (по одной с каждой стороны) были введены четыре, чтобы поддомкрачивание было более безопасным.

В бампере, кузове и радиаторе проделаны отверстия под внешнюю ручку стартера. Вместо сигнальной лампы перегрева двигателя использовали итальянцы; Комбинация приборов ВАЗ-2101 была оборудована указателем температуры охлаждающей жидкости.

Некоторые изменения внешние и хорошо видны. Воочию убедиться в этом можно в корпоративном музее АВТОВАЗа, где выставлен FIAT-124 — редкий в России автомобиль, переданный в музей из частной коллекции. Его можно сравнить с первым проданным автомобилем ВАЗ-2101, который после 19 лет эксплуатации попал в корпоративный музей.

Время показало, насколько правильными были конструктивные решения, заложенные в ВАЗ-2101. Автомобиль стал достаточно прочным, надежным и комфортным — он был высоко оценен как отечественными потребителями, так и зарубежным рынком, на который машина вышла уже в 1971 году. Первая партия машин была отправлена ​​в Югославию, Бельгию, Голландию и Финляндию. В 1971 году было экспортировано более 57 тысяч автомобилей LADA, что составляло более трети общего годового экспорта автомобилей СССР на тот момент.

Сегодня в России зарегистрировано несколько сотен тысяч седанов ВАЗ-2101.Эти выдающиеся автомобили до сих пор используются по прямому назначению — как средство передвижения, но все чаще они проходят ремонт, чтобы стать предметом коллекционирования.

Русский автомобиль ХХ века

В 2000 году ВАЗ-2101 был объявлен «Русским автомобилем века» по результатам опроса, проведенного журналом «За рулем». За первую модель LADA проголосовал каждый четвертый участник опроса, проведенного среди более 80 тысяч человек.

История побед в автоспорте

В 1970 году вместе с выпуском первого автомобиля ВАЗ-2101 было принято решение о создании спортивного подразделения. С первых же лет выпуска ВАЗ-2101 стал побеждать во всевозможных автомобильных гонках, открыв новую страницу в истории автоспорта в СССР. В 1971 году команда на ВАЗ-2101 впервые участвовала в ралли Tour of Europe, которое проходило в 14 странах, и выиграла Серебряный кубок, а через два года сразу два — и Золотой кубок, и Серебряный кубок.Параллельно коллектив завода завоевал главные награды соревнований, проводимых на территории Советского Союза. Пилоты на ВАЗ-2101 соревновались как с отечественными автомобилями других марок, так и в моноклассе, созданном специально для «Жигулей». Спортсмены на ВАЗ-2101 участвовали в международных гонках, а также в советских кольцевых гонках и автокроссе до середины 80-х годов. История спортивных побед LADA продолжается: команда компании использует специально настроенные автомобили LADA Granta и LADA Vesta для участия в российских раллийных гонках и кольцевых гонках.Только в 2019 году пилоты команды LADA Sport РОСНЕФТЬ более 100 раз поднимались на подиумы-победители.

Новая LADA: наследница традиций

Появление ВАЗ-2101 сформировало основные правила создания автомобилей, которые реализованы и в современных моделях LADA. Эти правила — оригинальный и яркий стиль, надежность, лучшее качество и оснащение по доступной цене. ВАЗ-2101 был не только многочисленным, но и действительно продвинутым автомобилем своего времени. Современные модели LADA продолжают эту традицию.

LADA была и остается самым массовым автомобильным брендом в России. Доля рынка марки составляет более 20%, а парк автомобилей LADA составляет 30% от российского автопарка. Лидерами российского рынка являются модели LADA Granta и LADA Vesta.

Сейчас модельный ряд LADA представлен 5 семействами: Vesta, XRAY, Granta, Largus, 4×4. LADA предлагает своим покупателям широчайший выбор модификаций моделей: более двух десятков серийных автомобилей — седаны, хэтчбеки, универсалы, кроссоверы; а также ряд специальных версий — микроавтобусы, пикапы с открытой и закрытой кабиной, бронированные машины с расчетом наличными, вездеходы, социальные такси, машины скорой помощи, кинологи или автомобили спасательных служб.

Сегодня АВТОВАЗ входит в состав Группы Renault, одного из лидеров мирового автомобилестроения. Технологии производства, системы контроля и оценки качества продукции компании соответствуют последним международным стандартам и постоянно развиваются.

Советы, провалившие урок Генри Форда

По мере того, как Михаил С. Горбачев во время своего визита в Нью-Йорк делает акцент на расширении деловых отношений с Соединенными Штатами, его правительство возвращается к старой российской резервной системе и снова обращается к Ford Motor Co.делать машины в СССР.

Непосредственная история состоит в том, что советское автомобильное министерство ведет переговоры с Ford о модернизации 60-летнего автомобильного завода в городе Горький для производства моделей Ford Scorpio в Советском Союзе.

Переговоры, которые могут привести к заключению сделки к весне следующего года, являются частью активизированных усилий Горбачева по модернизации советской экономики посредством сотрудничества с международными компаниями. Также ведутся переговоры с Eastman Kodak, Johnson & Johnson, Chevron и другими U.S. компаний, а также с японскими и европейскими фирмами.

Но Горбачев, несмотря на весь азарт своего визита на этой неделе, является лишь последним в длинной череде советских лидеров, которые просили западную промышленность делать вещи для СССР. промышленность, которая остается отсталой на земле, хотя страна прыгает в космос. Контакты с Фордом многое говорят о том, почему это так.

Сам Ленин, основатель У.С.С.Р. был первым советским лидером, который захотел вести дела с Фордом. По указанию Ленина Арманд Хаммер — председатель Occidental Petroleum, который был одним из первых американцев, начавших вести дела с Советским Союзом, — привез в СССР тракторы Ford

Позже, в 1929 году при Иосифе Сталине, Советский Союз убедил Форда сотрудничают в строительстве и надзоре за автомобильным заводом в Горьком по выпуску автомобилей Model T. Ford заработал на этой сделке 30 миллионов долларов, и в 1930-х годах 100 000 автомобилей в год производилось в Горьком — на том самом заводе, который правительство Горбачева хочет, чтобы Ford модернизировал сегодня.

Машин произведено мало

Тем не менее, 40 лет спустя, в 1970-х, Леонид Брежнев все еще искал автомобильную промышленность. «У нас должна быть автомобильная промышленность», — сказал советский лидер Роберту С. Макнамаре, бывшему министру обороны США, который был президентом Ford в 1960 году. Режим Брежнева заставил итальянскую Fiat построить завод, выпускающий 600 000 автомобилей.

Тем не менее семя не прижилось. Советский Союз в прошлом году произвел 1,3 миллиона автомобилей — меньше, чем один только Fiat производит в Италии, стране, где проживает лишь пятая часть населения Советского Союза.

Почему Советы не смогли построить автомобильную промышленность? Кажется, ответ таков: советские лидеры либо не понимали машину, либо боялись ее.

Когда Арманд Хаммер сказал первому Генри Форду, что новый Советский Союз хочет, чтобы тракторы превысили предметы роскоши, Форд ответил, что «автомобили — это не роскошь, а средство обслуживания, требуемое в современных условиях».

Это была мысль, которую он позже выразил в своей книге 1926 года «Сегодня и завтра».

«Мы переделали эту страну автомобилями», — писал Форд.«Но у нас нет этих автомобилей, потому что мы процветаем. Мы процветаем, потому что они у нас есть ».

Форд понимал, что автомобиль — это скорее социальная революция, чем машина. Внезапно люди перестали «жить и умирать, не находясь более чем в 50 милях от дома». Они двигались; изменились социальные модели; экономика росла.

«Когда представители России приехали покупать тракторы для своих совхозов, — писал Форд, — мы им сказали:« Нет, сначала вы должны купить автомобили и приучить своих людей к технике и силе и передвигаться с некоторой свободой ». .Автомобили доставят по дорогам, и тогда можно будет доставлять продукты ваших хозяйств в города ».

Но Советский Союз никогда по-настоящему не строил машины и никогда не делал правильного сельского хозяйства — ни идеи свобода для своего народа тоже.

Автомобиль, как предсказывал Форд, и такие маленькие страны, как Южная Корея, и такие огромные, как Индия, были экономическим двигателем. Его массовое производство привело к низким затратам и высокой заработной плате, что создало покупательную способность для большего количества автомобилей.

Действительно, автомобиль является таким благом для развития, что почти каждая страна производит автомобили, и в мире наблюдается перенасыщение.Нынешний председатель Ford Motor Co. Дональд Петерсен оценивает мировые избыточные производственные мощности в 9 миллионов автомобилей в год. Это одна из причин, по которой он предпочел бы экспортировать Ford Scorpios в Россию с заводов компании в Западной Германии, чем увеличивать производство за счет модернизации Горького. Но потенциальный советский рынок настолько велик и привлекателен, что вполне вероятна компромиссная сделка по производству советских автомобилей Ford.

Между тем, движущей силой мировой промышленности уже не автомобили, а компьютеры и средства связи — вот где сегодня находятся передовые технологии и конкуренция.Генри Форд бы это понял. «Мировой прогресс прямо пропорционален удобству общения», — написал он.