Из чего состоит фара автомобиля: Request blocked

Содержание

Путь света: развитие автомобильных фар

Главная
Статьи
Путь света: развитие автомобильных фар

Автор: Борис Игнашин

Почему первые фары были газовыми, как русский инженер помог General Electric внедрить электрический свет и чем линзованная оптика лучше рассеивателей. Изучаем столетнюю эволюцию фар от карет с керосинками до конца ХХ века.

Фары для автомобиля — это все. Они освещают дорогу, они делают его заметным для остальных участников движения, недаром как в России, так и во многих других странах ближний свет должен быть включен в любое время суток. Ну а кроме того, фары являются важным имиджевым элементом или даже визитной карточкой некоторых моделей.

Первый опыт

Первые световые приборы пришли на машины из мира карет. Вопреки распространенному заблуждению, кареты были не такими уж примитивными транспортными средствами, у них имелись и подвески, и системы обогрева, и даже тормоза. И, разумеется, освещение. Первоначально освещение дороги не входило в число приоритетных задач — главным было обозначить положение экипажа на дороге и осветить ближайшие окрестности.

Скорости были невелики, лошади сами искали дорогу, да и ночные поездки были не слишком частыми. Обычно в полной темноте ехать не было нужды, либо это была хорошая лунная ночь, либо карета ожидала рассвета на постоялом дворе от греха подальше. Боялись тогда вовсе не ночных ДТП, а дорожного разбоя.

На экипаже Короля Георга VI и Королевы Елизаветы хорошо виден газовый фонарь. 1939 г.

Масляные и керосиновые лампады

С появлением первых самодвижущихся повозок и постепенным ростом скоростей старые способы с использованием керосиновых, масляных ламп или даже свечей себя исчерпали. На момент появления автомобиля уже были известны и параболические отражатели и даже линзы, они использовались в фонарях на судах и на железной дороге, но все упиралось в источник света.

Мощные газовые фонари требовали запаса газа, а его надолго не хватало, даже довольно большой и тяжелый баллон работал от силы час. Электрические лампы требовали мощного источника тока, а с ним были проблемы. Даже системы зажигания на первых машинах были основаны на магнето, свободной электроэнергии не было на борту, а аккумуляторов не хватало даже на электромобилях. Последние тоже довольствовались керосиновым или газовым освещением.

Первые газовые лампы

Решение предложил Луи Блерио в 1896 году, запатентовав ацетиленовую лампу и генератор. Прелесть этого решения была в том, что горючий газ ацетилен вырабатывался прямо на машине при соединении карбида кальция и воды. Без воды карбид был почти безопасен, а объем производимого газа легко регулировался поступлением воды в генератор.

Пламя ацетиленовой горелки оказалось очень мощным, ярким и довольно «чистым» — копоти почти не было, что позволяло использовать различные оптические элементы в компактной фаре. А объем готового ацетилена, весьма опасного газа, склонного к детонации и самовозгоранию, оказывался невелик. К тому же ацетиленовый генератор можно было расположить подальше от фар, которые часто повреждались.

Луи Блерио, уличный газовый фонарь и Ford model N, оснащенный газовыми фонарями

Запаса карбида в генераторе хватало на несколько часов, а зеркало фары надо было чистить не чаще, чем раз в десять-двадцать часов. По тем временам это был вполне разумный интервал технического обслуживания. Часто примерно через такое же время нужно было уже проводить серьезные работы по двигателю и подвеске.

Наиболее «чистые» и технически совершенные карбидные лампы могли вообще не требовать технического обслуживания годами, а свет, производимый ими, попадал в самый «удачный» для человеческого глаза диапазон. Но конкуренции с электрическим освещением газовые лампы не выдержали. Как только электрические лампы стали долговечнее и появились достаточно мощные генераторы, яркая эра карбидного освещения закончилась.

Переход к электричеству

Электрическое освещение пытались приспособить для машин и паровозов еще с момента изобретения первых вакуумных электрических лапм, например, конструкции Александра Лодыгина в 1874-м или Томаса Эдисона в 1879-м. Основным достоинством электричества являлись полная безопасность и отсутствие необходимости очищать оптическую систему фонаря.

До изобретения вольфрамовой нити лампы изготавливали с угольной нитью или с платиновой, но первые были не очень долговечны, а вторые очень уж дороги. Первые патенты на использование вольфрамовой нити получил, опять же, Лодыгин. Уже в 1906 году он продал разработку корпорации General Electric, которая смогла значительно удешевить производство вольфрамовой нити и в 1910-м запустить лампы в серийное производство.

Ford model T 1915 г., оснащенный электрофонарями

Несмотря на КПД около 2-3%, это было серьезным прорывом, ведь электричество в машине можно было применить не только для работы головного освещения. Освещение панели приборов и салона, электрический прикуриватель сигар, батарейное контактное зажигание и самое главное — электрический стартер для двигателя! И об этом в нашем рассказе стоит упомянуть чуть подробнее.

В 1911 году сотрудник компании Delco Чарльз Кеттеринг опубликовал в журнале Popular Mechanics статью о проектируемом им устройстве электрического старта. Причем стартер являлся еще и генератором, ведь электричество для зарядки аккумуляторной батареи тоже нужно было где-то брать.

Идея настолько понравилась основателю компании Cadillac (и Lincoln, кстати) Генри Леланду, что в 1912 году в серийное производство запустили первый автомобиль с «полным электропакетом» — Cadillac Model Thirty SelfStarter, на котором был и электростартер, и генератор, и, разумеется, полное электрическое освещение, включая задние фонари и освещение салона.

Можно сказать, что прорыв в электрификации серьезно повысил шансы на победу ДВС в затянувшейся борьбе с паровыми автомобилями и электромобилями, удобство использования и надежность запуска намного улучшились, а по мощности и автономности ДВС и так опережал конкурентов.

Cadillac Model 30 4-door Tourer 1912

Всеобщая электрификация машин свершилась: уже к 1915 году аккумулятор и генератор стали непременным атрибутом автомашины, как и электрическое освещение, а вот стартеры еще некоторое время оставались люксовой опцией — заводили машину по-прежнему «кривым стартером», маховиком, пневмосистемой или холостым патроном.

В дальнейшем освещение на машинах было только электрическим. Поначалу мощность ламп накаливания была значительно меньше, чем ацетиленовых, но со временем этот вопрос решили, поэкспериментировав с наполнителем для колбы. Изначально внутри лампы был вакуум, а потом туда догадались закачивать газ. Сначала аргон, а затем пары галогенов (брома или иода). Это позволило продлить лампам жизнь, существенно увеличить температуру накаливания нити, а следовательно, и силу света.

И основной задачей конструкторов на долгие годы стало уже не увеличение мощности излучения, а удобство использования света. Первыми задачами стали стандартизация цоколей ламп, формирование ограниченного луча для скрытого освещения и предотвращения ослепления встречных машин. Все задачи были связаны между собой и ставились перед конструкторами военными — как раз шла первая мировая война.

Ближний и дальний

Уже к двадцатым годам сформировалось разделение на «ближний» и «дальний» свет. Дальний работал по-паровозному, освещая дорогу на пределе яркости светового пучка, а ближний свет освещал только ограниченный участок дороги, не ослепляя водителей встречных машин. Соответственно, больше света попадает на обочину и меньше — на встречную полосу.

Ближний и дальний свет фар

Правила использования ближнего и дальнего света были прописаны в правилах дорожного движения, а вскоре и в законах. В европейских странах еще в 1957-м были приняты директивы ЕЭК(Economic Commission of Europe) по формированию асимметричного светового пучка, и с тех пор свет европейских машин значительно отличается от американских и японских.

В Японии фары тоже светят асимметрично, но движение в стране левостороннее, а значит, и световой поток распределяется иначе, чем у европейцев. На американском же континенте автомобильная промышленность на долгие годы оказалась в плену странных законов, которые в разные годы предписывали использовать только круглые фары, запрещали блок-фары (вы, наверное, еще помните «Вольво» и «Мерседесы» с характерной странной оптикой и большими бамперами, которые приезжали к нам из США) и обязывали использовать только симметричное распределение света.

Volvo 244, Mercedes-Benz W123 и BMW E 21 для американского рынка

Эксперименты с рассеиванием

Первой технологией, получившей массовое распространение для получения пучка света заданной формы стали параболический рефлектор и рассеиватель с призматическими линзами. Эта технология знакома многим, ее использовали на машинах вплоть до конца 90-х годов, например, на знакомым всем «Жигулях» и «Волгах».

Световой поток в этом случае отражается от рефлектора, задачей которого является как можно более полное отражение светового потока, и попадает на стекло фары, которое состоит из множества вертикальных собирающих линз и призматических элементов, отвечающих за распределение света по дальности и направляющих свет на дорожное полотно. Конструкция позволяет использовать стекла сложной формы и с большим наклоном, но КПД такой конструкции оказался невысоким. Не более 40% светового потока используется по назначению, а по методике компании Hella — и вовсе 27%.

Следующим шагом на пути к улучшению освещения стало использование фар головного света с рефлектором свободной формы. Технологию часто называют FF — от английского Free Form. В этом случае отражатель имеет намного более сложную форму, а стекло можно использовать плоское, без оптических элементов. В настоящее время эта технология — одна из наиболее часто используемых в фарах для обычных ламп накаливания. Фары такого типа имеют КПД намного выше — около 67% (45% по методике Hella). Но и это не предел.

Фара от Jaguar E-Type c параболическим рефлектором и рассеивателем с призматическими линзами

Линзованная оптика

Наиболее эффективной оптической схемой для фары является так называемая прожекторная. Ее техническое обозначение — трехосный эллипсоид, или просто DE (сокращение от немецкого Dreiachs Ellipsoid), а в просторечии такую схему чаще всего именуют «линзой».

Такой блок имеет эффективность свыше 70% (52% — по методике Хелла). Но не это является его основным достоинством.

В отличие от других технологий, он может работать с объемными источниками света и формировать очень точный световой пучок, который можно направить буквально параллельно дороге, а значит, и снизить степень ослепления водителей даже лучом дальнего света. Интереснее всего то, что такая схема является одной из старейших, ее использовали еще на маяках и кораблях в конце ХIХ века.

Также любопытно, что в России линзованная оптика прочно ассоциируется именно с газоразрядными лампами (о них речь ниже), хотя были автомобили и с галогенными фарами, свет которых рассеивался линзами. Но к середине 90-х стало понятно, что лампы накаливания уже не отвечают современным требованиям по яркости света и экономичности.

Что появилось в ответ на эту проблему, вы уже знаете. Сначала ксенон, потом светодиоды, а теперь и лазерные фары. Но о них мы расскажем в следующем материале.

история практика

Новые статьи

Статьи / Тесты Тест из таксопарка: проверь, что ты знаешь о Renault Logan первого поколения «Гражданин мира», известный у нас под именем Logan и выпускавшийся в мире под несколькими разными марками, в этом году отмечает своё 18-летие. В честь «совершеннолетия» этого невольного люби… 823 0 2 26.11.2022

Статьи / Новые авто Так вот ты какой, Москвич 3: знакомимся с машиной на официальном старте производства Вчера, 23 ноября, московский автозавод, долгое время существовавший только в статусе предприятия Renault Россия (до 2014 года назывался «Автофрамос») и более полугода простаивавший после ухо. .. 7064 12 3 24.11.2022

Статьи / Практика Что такое универсальный, ремонтный и спортивный катализаторы и стоит ли их устанавливать Среди множества рекламных предложений по удалению катализатора попадаются и другие: в них автолюбителям предлагают не простое удаление катализатора, а его замену на универсальный, ремонтный… 1422 0 2 23.11.2022

Блок фара ВАЗ 2107: описание, замена

В отличие от автомобиля ВАЗ-2106 и предшественников “семерка” изменила свой внешний дизайн. Основным отличием, по которому ВАЗ-2107 отличается от более ранних моделей ВАЗа, является передняя оптика, благодаря ей, водитель в темное время суток может свободно передвигаться на автомобиле по неосвещаемым дорогам. На самых первых моделях ВАЗ-2107 передние фары сложно назвать оптикой, но уже с течением времени они усовершенствовались и дополнялись. Поэтому данная статья поведает все о передних фарах “семерки”.

Содержание

1 Какой вид имеют фары
- 1.1 Из чего состоит
- 1.2 Замена ламп на ВАЗ-2107
- 1.3 Замена блок фары

На автомобиле ВАЗ-2107 передние блок фары представляют собой короба из пластика, лицевая сторона которых зачастую изготавливается из стекла и имеет прямоугольную форму. Есть и такие, где передняя сторона изготавливается из пластика. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.
Блок-фара из стекла. Главным плюсом такого материала является максимальный отражающий эффект, который достигается благодаря нанесению ребристых поверхностей внутри устройства. К плюсам также относится и практически невозможность нанести царапину. Минусы у стеклянной поверхности также имеются:

при попадании малейшего щебня или гравия на стекле образуется трещина;
разрушение при более сильном физическом воздействии;
невозможность крепления с помощью винтов.

Фара из прозрачного пластика. Итак, устройство из пластика обладает меньшими фокусирующими свойствами, но уже довольно широко применяется в отечественном и зарубежном автомобилестроении. Основным плюсом является прочность на излом, мелкие камешки не способны пробить переднее покрытие осветительного устройства. Поэтому многие водители благодаря такому свойству выбирают именно материал из пластика.

К недостаткам относится возможность легкого нанесения царапины, которая негативно сказывается на отражательных свойствах.

Из чего состоит

Внутри устройство имеет осветительные лампы, которые питаются постоянным напряжением 12В. Основную функцию освещения выполняет галогенная лампа типа АКГ 12-60+55 (Н4). По конструкции она имеет две спирали, которые дают возможность переключаться на дальний и ближний виды освещения. Имеется также лампа типа А12-4-1 (Т4W1), назначение которой заключается в обеспечении автомобиля габаритным светом. В конструкции фары имеется также еще один вид освещения, который предназначается для двух видов освещения: аварийной сигнализации, и подачи светового сигнала о повороте направо или налево.

Все эти виды ламп подключаются к патрону, который собственно и обеспечивает питание 12В. Внутри фара имеет также отражатель, основной функцией которого является фокусирование светового потока в одном направлении. Без отражателя свет не будет рассеиваться на дорожную поверхность, а освещать только внутри устройство.

Одним важным устройством, которым дополнен ВАЗ-2107 является гидрокорректор. Многие водители порой не знают для чего подведена прозрачная трубка к фаре и какие функции выполняет. Гидрокорректор выполняет функцию изменения угла положения фар, необходимость в которой возникает при загрузках автомобиля. То есть, если авто перегрузить, то световой поток будет направлен не на дорогу, а вверх, а с помощью гидрокорректора можно такую ситуацию исправить. С обратной стороны блок фара имеет круглую крышку, с помощью открытия которой можно произвести замену перегоревших ламп.

Замена ламп на ВАЗ-2107

Замена ламп не имеет особых сложностей и не нуждается в наличие каких-либо инструментов. Все осуществляется вручную, но прежде всего лучше обезопасит себя и свой авто и снять питание с аккумулятора. Теперь можно открутить заднюю крышку блок фары, повернув ее влево на 10 градусов.
Замена лампы ближнего/дальнего света осуществляется в таком порядке:

отсоединяется клеммная колодка с питающими проводами;

лампа держится с помощью фиксирующей пружинки, которую необходимо отщелкнуть;
вынимается нерабочая лампа.

Минусом лампы с типами цоколя типа Н4 и двумя спиралями является то, что перегорание одной спирали влечет за собой ее полную замену. Продолжая замену, необходимо вставить лампу в посадочное место и закрепить фиксатором. Одевается колодка на контакты и закрывается крышка, повернув ее в правое положение. Важно также при замене не допускать соприкосновения кожи с оболочкой, поэтому рекомендуется работать в перчатках.

При установке новой лапочки, которая может быть как галогенной, так и ксеноновой, необходимо не допустить прикасания к оболочке. Малейший отпечаток жировой ткани на оболочке сокращает срок службы, особенно для ксеноновых.

Лампа аварийки извлекается так:

определяется местоположение;
проворачивается клемма в левую сторону и вынимается вместе с лампой;
извлекается и производится замена на новую;
сборка в обратной последовательности.

Замена габаритного освещения осуществляется по схеме:

снятие крышки;
извлечение патрона;
вынимается и устанавливается новая лампочка.

Замена блок фары

Основной причиной, по которой необходима замена блок фары на ВАЗ-2107 является повреждение переднего стеклянного покрытия. Редко возникает потребность в очистке, а порой и для модернизации.
Чтобы снять устройство с “семерки”, необходимо вооружиться крестообразной отверткой. Ею вывинчиваются три самореза, расположенных спереди автомобиля. Далее, необходимо отключить все питающие провода и вытащить гидрокорректор, нажав на пластиковый фиксатор. Теперь можно извлекать из посадочного места, но делать это нужно аккуратно, чтобы не потерять пластинчатые гайки. Подробнее об этом вы можете прочитать в другом разделе портала.

Выполняется установка новой фары, последовательность монтажа обратная снятию. Закрепив и подключив питание, необходим проверить и откорректировать подачу светового потока.

В настоящее время существует большое разнообразие выбора не только ламп, но и комплектующих к блок фаре. Водители стремятся обновить свой автомобиль путем замены старых осветительных устройств на тюннингованые. И стоит заметить, что свет от тюннингованых устройств намного круче обычных. Но не стоит думать только о себе, ведь встречный автомобиль со штатными лампами попросту будет ослеплен вашим светом, поэтому необходимо выбирать что-то среднее, чтобы не допускать аварийных ситуаций на дорогах. Хорошего освещения вашему пути!

Поделиться с друзьями:

Новые материалы для автомобильного освещения | Особенности | Декабрь 2006 г.

Поликарбонаты решают задачи переднего освещения.

Douglas Stratton, Bayer MaterialScience LLC

Производители автомобилей всегда использовали отличительный стиль, чтобы выделить свои автомобили среди конкурентов, и теперь мы видим разные стили в дизайне фар (рис. 1). Достижения в технологиях освещения, таких как светодиоды, стремление к уникальному дизайну и возможность включения цвета объединяются для создания осветительных приборов со смелым новым внешним видом.

Рисунок 1. BMW 5 серии имеет световые кольца из поликарбоната Makrolon, которые усиливают индивидуальность бренда автопроизводителя.

Внешние линзы для автомобильных фар в основном изготавливаются из поликарбонатной смолы, и этот инженерный пластик также все чаще используется для изготовления внутренних линз. Универсальный полимер хорошо подходит для автомобильного освещения благодаря своей термической стабильности, ударной вязкости, прозрачности, термостойкости и простоте литья под давлением для сложных конструкций линз. Новые сорта поликарбонатов отвечают требованиям современных конструкций автомобильного освещения, включающих светодиоды.

Светодиоды занимают лидирующие позиции

За последние несколько лет светодиоды стали более последовательно использоваться в автомобильном освещении — сначала для заднего сигнального освещения, такого как задние фонари и центральный стоп-сигнал в задней части салона. Совсем недавно светодиоды начали проникать в фары. Например, в блоке фар Cadillac Escalade 2007 года имеется ряд из семи желтых светодиодов, установленных за желтыми внутренними боковыми габаритными линзами (рис. 2). Там, где поликарбонаты использовались в основном только для рамок и корпусов задних сигнальных огней со светодиодными источниками света, теперь они также используются для изготовления линз для переднего освещения со светодиодными источниками света.

Рис. 2. Передняя фара Cadillac Escalade 2007 года оснащена желтыми светодиодными боковыми габаритными фонарями с линзами и хромированной окантовкой из поликарбоната.

Белые светодиоды высокой яркости в настоящее время используются на коммерческих автомобилях за поликарбонатными линзами в дневных ходовых огнях переднего света. Внутренняя оптика, используемая в автомобилях первого поколения с белыми светодиодами высокой яркости в дальнем и ближнем свете переднего света, вероятно, будет сделана из стекла, поскольку производители более уверены в стабильности его размеров и долговечности.

Необходимы дополнительные данные о стабильности размеров поликарбонатов, прежде чем производители откажутся от стекла и начнут использовать поликарбонаты для внутренней оптики, а также для других автомобильных применений. Эта «следующая технологическая революция», скорее всего, начнется через 18–24 месяца.

Полимеры имеют ряд преимуществ, в том числе меньший вес и возможность создавать линзы сложной конструкции, последнее особенно важно для светодиодов высокой яркости, где затрагивается конструкция как внешней, так и внутренней линзы. В некоторых конструкциях для ближнего и дальнего света используются внутренние коллиматорные оптические линзы, предназначенные для излучения света по определенной схеме или «рецепту». Эти внутренние линзы упакованы за внешней линзой из поликарбоната, которая должна обеспечивать оптимальную передачу и отличную термостойкость. Демонстрируя, как технология материалов развивается, чтобы соответствовать достижениям в области технологий освещения, доступны новые сорта поликарбоната, соответствующие этим требованиям к внешним линзам, и новый сорт находится в стадии разработки для внутренних линз.

В некоторых случаях внутренние коллиматорные линзы для ближнего и дальнего света представляют собой проблему обработки. Хорошая литая конструкция для линз имеет толщину примерно от 3 до 5 мм. Однако для некоторых конструкций внутренних линз требуется до 35 мм. К счастью, есть альтернативы. Один включает в себя отливку внутренних оптических линз с использованием другого нового материала — оптически прозрачного алифатического полиуретана, который обеспечивает превосходную прозрачность, пропускание и твердость поверхности и предназначен для литья или фрезерования в прецизионную оптику.

Время цикла литья составляет от трех до четырех часов по сравнению с минутами для материалов, полученных литьем под давлением. Несмотря на более длительный срок, производство внутренних линз из оптически прозрачного полиуретана дает два ключевых преимущества. Во-первых, снижается стоимость. Создание высококачественной многогнездной пресс-формы для литья под давлением может стоить от 150 000 до 200 000 долларов. И наоборот, характер процесса литья позволяет значительно снизить затраты на настройку и оснастку. Во-вторых, это возможность быстро и легко создавать внутренние линзы с радикальным дизайном, которые требуют очень большой толщины, а также со значительными изменениями толщины стенок.

Вместе эти преимущества заполняют критически важную нишу для производителей автомобилей и поставщиков осветительных приборов, которые быстрее, чем когда-либо, переходят от концепции к реальности, одновременно следя за прибылью. Например, литье позволяет поставщикам осветительных приборов недорого создавать концепции или прототипы, что дает им свободу для изготовления ряда вариантов дизайна, что в противном случае было бы непомерно дорогим и затратным по времени. Оптически прозрачный полиуретан также является экономичным вариантом для производства линз для автомобилей высокого класса, таких как спортивные автомобили, объем производства которых обычно невелик — от 3000 до 5000 единиц.

Важно отметить, что оптически прозрачный полиуретан и поликарбонат имеют примерно одинаковый показатель преломления. Из-за этого сходства можно экономически эффективно проверить «рецепт» линзы с использованием полиуретанового материала, а затем перейти к полномасштабному коммерческому производству с использованием поликарбонатной смолы. Эта гибкость дает дополнительное преимущество поставщикам, которые заботятся о времени и деньгах.

Придание освещению новой ауры

Добавление цвета также позволяет создать совершенно новое автомобильное освещение. В ближайшем будущем новые технологии, такие как вливание цвета, могут использоваться для тонирования линз автомобильных фар. Это добавляет всплеск цвета, который соответствует или дополняет окраску кузова автомобиля. Компоненты индивидуального цвета могут быть готовы к выходу на рынок в течение нескольких часов, а не недель, как это обычно бывает с более традиционными методами окраски и подбора цветов, что позволяет производителям использовать рыночные возможности, которые они в противном случае могли бы упустить. Исследователи изучают другие способы введения цвета в транспортные средства. Фактически, один недавний прорыв позволил Bayer MaterialScience производить алюминиевые колеса с металлическими поверхностями различных цветов.

Технологии освещения будут продолжать развиваться быстрыми темпами, принося с собой новые возможности и новые вызовы. В разгар этих постоянных изменений одно остается неизменным: дизайнеры автомобильного освещения будут продолжать расширять границы в своем стремлении добиться более смелых и отличительных вариантов стиля. При этом новые материалы и процессы будут играть важную роль в переносе этих концепций с чертежной доски в демонстрационный зал.

Познакомьтесь с автором

Дуглас Страттон является руководителем проекта группы инноваций в автомобильной промышленности будущего компании Bayer MaterialScience LLC в Оберн-Хиллз, штат Мичиган; электронная почта: [электронная почта защищена].

Photonics Spectra
декабрь 2006 г.

изучить связанное содержимое

Что лучше? – Автомобильные фары

Автомобильный мир видел историю фар, которые теперь часто называют фарами, эволюционировавшими от автомобильных фар к ацетиленовым лампам и от противотуманных фар к электрическим. Тенденция никогда не прекращалась и породила как пластиковые, так и стеклянные фары, которые являются предметом нашей темы. Хотя стеклянные фары стали менее популярными из-за появления пластиковых в девяностых годах, тем не менее, недопустимо стереть их с лица земли.

Здесь мы сосредоточим внимание на обоих типах фар, подробнее расскажем об их плюсах и минусах, а также сравним оба типа фар. Кроме того, в ходе этого материала мы ответим на некоторые часто задаваемые вопросы по этой теме и прольем больше света на темные области, окружающие оба типа фар.

Стеклянные фары

Стеклянные фары, распространенные в эпоху до девяностых, изготавливались из вогнутых зеркал, которые собирали расходящийся свет, испускаемый лампой, расположенной за ними, и могли отражать его в виде цепочки параллельных лучей света. Стеклянные фары довольно дороги в изготовлении и тверже, чем их пластиковые аналоги.

Пластиковые фары

С момента своего появления в автомобильной промышленности пластиковые фары, изготовленные из поликарбонатного пластика, выпускались в различных формах и конструкциях, которые не только придавали автомобилям такие функции; как привлекательный внешний вид, но гораздо лучшее аэродинамическое преимущество. Изготовление пластиковых фар намного дешевле, чем изготовление их в стеклянной форме.

Преимущество стеклянных фар перед пластиковыми

При повреждении стеклянные фары менее затратны для замены, так как они в основном представляют собой небольшие уплотнительные балки. Замена пластиковых фар некоторых автомобилей высокого класса при окислении может стоить целое состояние. И в отличие от пластиковых, стеклянные фары никогда не подвергаются окислению, из-за чего линзы на фарах выглядят затуманенными, мутными, а иногда и желтоватыми. Еще одно преимущество стеклянных фар перед пластиковыми заключается в том, что они не царапаются из-за своей твердости и не подвержены влиянию ультрафиолетового излучения солнца.

Преимущество пластиковых фар перед стеклянными фарами

Пластиковые фары имеют массу преимуществ перед своими предшественниками в том, что они дешевле в производстве. И являются более прочными и с высокой прочностью на растяжение. В то время как в последнее время осколки разбитых стеклянных фар нанесли большой ущерб, что привело к проблемам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями. Иначе обстоит дело с пластиковыми фарами, которые в случае аварии не так легко разбиваются из-за их поликарбонатной структуры. Кроме того, пластичность пластиковых фар позволяет легко придавать им сложные формы в процессе литья под давлением, что объясняет их аэродинамический дизайн, наблюдаемый в современных автомобилях. Пластиковые фары можно легко вставить в другие компоненты фар или в сборку комбинированной лампы с помощью клея или сварки пластика.

Почему больше нет стеклянных фар?

Есть довольно много причин, по которым у нас снова нет фар в стеклянной форме. И самой первой причиной этого будет стоимость их производства. Существует также проблема аэродинамики, так как стекло нельзя разрезать или формовать в соответствии с конструкциями, которые мы видим в пластиковых фарах. Кроме того, поскольку стекло тверже пластика, оно имеет тенденцию к разрушению, в результате чего линзы фар подвергаются воздействию ультрафиолетового излучения, что ухудшает их работу.

Почему окисляются пластиковые линзы фар?

Как и в случае с нашими шинами, которые подвержены износу в результате эксплуатации, так и с пластиковыми фарами, которые из-за чрезмерного воздействия внешних факторов, элементов, в основном ультрафиолетового света солнца, окисляются и запотевают. время. Тем самым теряя свою зеркальность и оптическое преимущество. Чтобы знать, «как» это сделать, мы должны понимать, что пластиковые линзы фар сделаны из пористого материала, покрыты защитным слоем от УФ-излучения и должны быть загерметизированы в сборке лампы, чтобы они могли видеть кристально чисто. А при длительном воздействии мусора, камешков и истирания придорожного песка и грязи фара со временем трескается, обнажая линзу для внешних элементов. Когда такие треснутые фары теперь подвергаются воздействию ультрафиолетового излучения солнца, это приводит к истиранию верхнего слоя линз вместе с конденсацией, что вызывает как обесцвечивание линз, так и их запотевание. Однако с этой проблемой можно справиться, если она незначительна. А если иначе, то возникает необходимость в реставрации пластиковых фар.

Можно ли заменить стеклянную фару на пластиковую?

Ответ на это просто нет. И это связано с тем, что современные пластиковые фары сложны и имеют герметичный корпус, сцепленный с другими узлами. Принимая во внимание, что их стеклянный аналог твердый и не может позволить динамизм, наблюдаемый с пластиковыми фарами, что делает достижение такого подвига неправдоподобным.

Заключение

Проанализировав и изучив плюсы и минусы обоих типов фар, мы можем сделать вывод, что пластиковые фары намного лучше стеклянных по многим параметрам. И что даже со своими недостатками, с которыми, конечно, можно справиться с помощью метода, обсуждаемого в содержании, пластиковые фары, принятые в современных автомобилях, на голову выше своих предшественников.