Как правильно переключать коробку автомат: Как пользоваться АКПП? Режимы работы

Содержание

То как зверь она завоет…

…То заплачет как дитя владелец автомобиля с автоматической коробкой передач, услышав завывания сложного и дорогостоящего агрегата. Правда, песню «кончающихся » планетарных шестерен «автомат» исполняет редко — обычно симптомы отказа другие. Например, переключение передач происходит слишком долго, с ощутимой пробуксовкой, а в салоне пахнет горелым. Или коробка отказывается переключаться на некоторые передачи, а то и вовсе бастует… Все возможные неисправности автоматической трансмиссии не перечислишь — ведь чем сложнее устройство, тем, как правило, чаще и разнообразнее поломки. Немудрено, что у нас больше любят автомобили с обычными механическими (ручными) коробками передач — они отличаются от современных автоматических трансмиссий примерно так же, как старый жигулевский карбюратор от системы распределенного впрыска… Но, тем не менее, свыше двух третей всех автомобилей в мире снабжено «автоматикой». Все больше становится их и в России. Что нужно знать владельцу об этом агрегате, чтобы продлить срок службы и ненароком не загубить «автомат»?

Лень — двигатель прогресса

Впервые широкое применение на серийных автомобилях гидромеханическая автоматическая коробка передач нашла в Соединенных Штатах, где, похоже, лень всегда подстегивала конструкторскую мысль особенно активно. Пионером массового применения «автоматики» стал концерн General Motors — в 1947 году на автомобилях Buick Roadmaster появилась двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия DynaFlow. Американцы, словно обессилев от топтания педали сцепления и дергания рычагом механической КПП, с радостью приветствовали новинку. На следующий год примеру Buick последовали другие, и — пошло-поехало. Сегодня «гидромеханика» безраздельно господствует среди автоматических трансмиссий, почти вытеснив другие схемы — например, бесступенчатый вариатор с клиновидным ремнем, применявшийся на голландских малютках DAF, а теперь реанимированный конструкторами Nissan на малышке Micra, и другие экзотические варианты.

Если заглянуть внутрь…

Конструктивно все гидромеханические коробки передач выполнены по-разному, но принцип их работы одинаков. Все подчинено главной цели — по возможности более плавно изменять передаточное число трансмиссии в зависимости от скорости автомобиля и условии движения. Для этого крутящий момент от двигателя подается сначала на гидротрансформатор. Внутри него — три лопастных колеса: насосное жестко связано с коленчатым валом, турбинное воспринимает крутящий момент, передаваемый специальным маслом, которым заполнен гидротрансформатор, а среднее колесо — реактор — обеспечивает необходимую характеристику изменения крутящего момента. То есть жесткой связи двигателя с ведущими колесами, как в механической трансмиссии с включенным сцеплением, нет — турбина и насос всегда проскальзывают относительно друг друга. Причем характеристика гидротрансформатора такова, что автомобиль с включенной передачей и работающим на холостом ходу двигателем можно легко удерживать на месте тормозами — именно так и надлежит поступать при коротких остановках.

Но, увы, «играть» плавным изменением крутящего момента можно лишь в небольших пределах — иначе сильно упадет КПД гидропередачи, ухудшится динамика и экономичность автомобиля. Поэтому после гидротрансформатора стоит многоступенчатая механическая передача. Долгое время автоматические коробки были двух- и трехступенчатыми, потом количество ступеней возросло, и нынче наиболее распространены четырех- и пятиступенчатые «автоматы». Изменяется передаточное число набором планетарных шестерен, включаемых комбинацией фрикционных сцеплений и тормозов (ленточных и дисковых). Причем, в отличие от обычного «сухого» однодискового сцепления, фрикционы гидромеханики представляют из себя пакет тонких стальных колец — голых и покрытых специальной целлюлозно-бумажной массой. Такая же масса нанесена и на внутреннюю поверхность тормозных лент. Работают фрикционы в масле — подобно «мокрым» сцеплениям мотоциклов.

Так выглядит гидротрансформатор Mercedes снаружи. От других его отличает сливная пробка.

А вот разрезанный гидротрансформатор Ford. Слева — насосное колесо, справа — турбина, между ними — реактор.

Автоматическая коробка передач Ford Taurus «в разборе».

Помимо фрикционов, перераспределением крутящего момента «занимаются» муфты свободного хода. А управляет планетарным механизмом гидравлика — система клапанов и хитроумных каналов управления. Вся система функционирует под большим (от 3 до 20 атм) давлением — его создает масляный насос, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Он подает масло и в гидротрансформатор, и в систему управления, и в систему смазки. Естественно, что у автоматической коробки есть и масляный картер, и полнопоточный фильтр (о котором знают не все), и масляный радиатор, как правило, сблокированный с основным.

Переключаются передачи автоматически, в соответствии с четким алгоритмом, заложенным конструкторами. При этом система управления получает информацию о степени нажатия педали газа (от привода акселератора — тросом), о разрежении во впускном коллекторе (тогда на коробке стоит вакуумный модулятор — похожий на вакуум-корректор на распределителе зажигания).

На современных автомобилях всем этим «заведует» вездесущая электроника. А режимы движения водитель выбирает, пользуясь рукояткой многодиапазонного контроллера.

Контроллер четырехступенчатого «автомата» Nissan Maxima. Кнопка «overdrive» подключает высшую передачу.

Контроллер автомобиля Ford Escort американского производства. D в кружочке — «overdrive».

Классический щелевой контроллер Mercedes. Слева — переключатель режимов работы в положении S (спорт).

«Заокеанский» подрулевой контроллер Ford Taurus. Под шкалой спидометра — индикатор включенного диапазона.

Крепче за контроллер держись, шофер

Как правило, контроллер располагается на тоннеле пола — вместо обычного рычага механической коробки. Но есть и другой вариант — «американский», с подрулевой рукояткой. Позиций у контроллера — минимум шесть. Дальняя от водителя (при «европейской» системе) — P, то есть «паркинг». Это стояночное положение, при котором автомобиль зафиксирован механическим трансмиссионным тормозом, а в самой коробке включена «нейтраль» (правда, не всегда, и об этом — позже). R — reverse — это задний ход, N — собственно нейтраль. D или A (drive) — это основной режим движения вперед, когда все передачи включаются последовательно, с первой по высшую при разгоне и обратно при торможении. Правда, бывают алгоритмы похитрее — например, на автомобилях Mercedes с четырехступенчатым «автоматом» в положении D движение начинается со второй передачи, а первая включается или принудительно, или при резком старте.

Следующие позиции контроллера — пониженные. Например, для четырехступенчатой коробки следующей за D будет позиция 3 или S — используются передачи с первой по третью, а на высшую «автомат» не переключается. Позиция 2 — первая и вторая передачи, а 1 или L (B) — первая передача для тяжелых условий движения, например, буксировки.

Встречаются системы, где высшая ступень (повышающая) включается отдельно — или особой позицией, или кнопкой на рукоятке контроллера. Маркируются такие позиции буквами O/D (overdrive) или D в кружочке, как у некоторых «американцев».

Ну и наконец, современные автоматические трансмиссии с электронным управлением, как правило, имеют несколько режимов работы, переключаемых кнопкой рядом с контроллером. Режим E — экономичный, при нем электроника старается при разгоне удерживать обороты двигателя неизменными и почаще менять передачи. Режим S — спортивный или стандартный, при нем моменты переключений сдвигаются в зону оборотов побольше. На современных «автоматах» встречается и «зимний» режим, обозначенный снежинкой — при нем автомобиль трогается со второй передачи. Встречается и «механический» режим M — когда передачами можно управлять самостоятельно, «гоняя» их контроллером.

И обязательно есть режим принудительного понижения передачи — kick-down, который срабатывает при полностью нажатой педали газа. Так что при разгоне всегда можно скорректировать алгоритм переключения передач, «продавив» акселератор.

Поехали!

Завести двигатель на автомобиле с автоматической коробкой передач можно только в положениях P и N контроллера — в других позициях стартер блокируется. Чтобы начать движение, нужно при холостых оборотах двигателя нажать на тормозную педаль (на многих машинах без этого не включится передача), перевести рычаг в желаемую позицию — R, D или пониженные — и подождать характерного легкого толчка машины и снижения оборотов: это сработали фрикционы «автомата». После этого можно снимать ногу с тормоза и нажимать на педаль акселератора. Если снять ногу с газа в режиме движения, то при отрегулированных оборотах холостого хода автомобиль должен медленно катиться, так что припарковать машину можно, чуть-чуть приотпуская тормоза.

Исправная гидромеханическая коробка должна включаться довольно быстро, с задержкой не более секунды, вовремя переключать передачи с небольшим толчком и без заметной пробуксовки.

Все переключения вперед-назад происходят через нейтраль, и при этом автомобиль должен быть неподвижен. Железное правило — сначала затормозить до полной остановки! И только тогда переходить через нейтраль. Это подчеркивается и конструкцией самого контроллера. Если его рычаг перемещается в одной плоскости, то на рукоятке обязательно есть кнопка выключения фиксатора, и если ее не нажать, то переключиться с «драйва» на «реверс» не позволит блокировка рычага. Иначе сделан контроллер Mercedes — его рычаг перемещается в двух плоскостях по зигзагообразной щели. Помимо блокировки, такая схема намного информативнее — о включенном режиме можно судить по боковому отклонению рычага.

Но, тем не менее, находятся желающие проверить, можно ли при движении вперед затормозить включением заднего хода и наоборот. Правда, эксперимент получается недешевый — стоимость ремонта АКПП может перевалить за тысячу долларов…

Включать режим parking нужно опять же только после полной остановки. Конечно, механизм трансмиссионного тормоза имеет «защиту от дурака»: если перевести контроллер в положение P на ходу, раздается треск — это стопор тормоза отскакивает от зубчатого венца, преодолевая сопротивление пружины. Но, во-первых, тормозного момента он в таких условиях не создает, а во-вторых, треск может смениться хрустом — и стопор «прикажет долго жить». Но после полной остановки работает он эффективно — автомобиль на «паркинге» можно смело оставлять даже на подъемах. Правда, в таких случаях лучше сначала все же затянуть стояночный тормоз и потом в начале движения сперва включить нужный диапазон, а потом снять машину с «ручника» — иначе выключение «паркинга» будет сопровождаться гулким ударом по трансмиссии.

На этом закончим перечисление правил, подлежащих неукоснительному соблюдению, и перейдем к полезным советам. ..

Желаем долгих лет жизни

Ресурс автоматической трансмиссии можно продлить, выполняя довольно простые рекомендации. Например, очевидно, что любое переключение коробки через нейтраль заставляет работать все фрикционы, ленты и клапаны «по полной программе». Поэтому, начиная движение из «паркинга», лучше быстро «проскочить» рычагом задний ход — чтобы тот не успел включиться. То же самое относится к торможению — после полной остановки машины нужно сразу «перекинуть» контроллер через N и R в положение P. Поэтому же не следует у каждого светофора включать нейтраль, а еще (по многим соображениям) — не пользоваться накатом: диапазон N нужно практически исключить из числа рабочих. На кратковременных стоянках лучше держать машину тормозом, а на длительных — включать parking. Кстати, если при остановке у светофора автомобиль начинает рваться вперед с удвоенной энергией — значит заедает привод акселератора. Особенно часто это случается на старых карбюраторных машинах, и тогда привод нужно смазать, почистить и, может быть, усилить возвратную пружину.

Естественно, на ресурс автоматической коробки влияет и манера вождения. Ведь при переключении передач фрикционы и ленты работают под нагрузкой тем большей, чем выше обороты двигателя и его крутящий момент. Из этого следует простой вывод — чем меньше жмешь на газ, тем дольше проживет трансмиссия. Именно поэтому лучше пореже пользоваться режимом kick-down, а диапазоны на ходу переключать при отпущенной педали акселератора. И здесь действует нехитрое правило: едешь «на все деньги» — копи их на ремонт АКПП!

Стоит ли прогревать «автомат» перед началом движения? Ситуация здесь аналогична положению с двигателем — современные масла позволяют этого не делать. Исключение нужно сделать лишь для зимней эксплуатации, когда в сильные морозы лучше дать поработать машине на нейтрали несколько минут. Но в любом случае движение после долгой остановки лучше начинать с пониженных диапазонов трансмиссии, не давая при этом большой нагрузки двигателю — это продлит жизнь обоим.

В каких ситуациях обычно губят коробки? Помимо уже упоминавшегося переключения взад-вперед на ходу, самый типичный случай — долгая интенсивная пробуксовка в снегу, на льду или в грязи без включения пониженного диапазона. Если у машины нет системы контроля тяги (traction control) и достаточно мощный двигатель, то свободно крутящееся колесо как бы имитирует слишком быстрый разгон автомобиля, и гидромеханика честно старается успеть перебрать все передачи, а фрикционы и ленты при этом подгорают. Вдобавок бешеные нагрузки испытывает дифференциал — и часто их не выдерживает. Особенно опасны попытки выбраться из тяжелой ситуации, «раскачивая» машину взад-вперед переключениями ближних позиций R и D — так была загублена не одна трансмиссия дорогих джипов…

Еще одна «криминогенная» ситуация — буксировка автомобиля с неработающим двигателем. Это смертельно опасно для коробки! Ведь масляный насос приводится прямо от коленчатого вала, и даже при включенной нейтрали некоторые планетарные шестерни со своими фрикционами приводятся в движение от выходного вала без смазки. Так что лучше транспортировать неисправный автомобиль с «автоматом» или с полной погрузкой на эвакуатор, или подцепляя его ведущие колеса, чтобы они были приподняты. Ну а если это невозможно, то буксировать такую машину нужно «медленно и печально» — со скоростью не более 30-40 км/ч на небольшие, по возможности, расстояния. И конечно, на нейтрали. При этом лучше долить в коробку лишних пару литров масла — чтобы «потроха» смазывались хотя бы разбрызгиванием. Потом не забудьте удалить излишки!

А что делать, если движок «сдох» вдали от дома? Нужно или «оживлять» его на месте, или попытаться отсоединить от ведущих колес карданный вал или приводы…

И совершенно абсурдно расхожее мнение, что заглохший двигатель на машине с «автоматом» можно завести с ходу, хорошенько разогнав его на нейтрали и включив «первый» диапазон! Движок-то, может быть, и заведется — но за счет сухого трения и задира фрикционов. Зато коробка может «заглохнуть» надолго…

И последний совет «на выживание» — тщательно следить. .. за температурным режимом двигателя. Да-да, мы не оговорились! Ведь коробка непосредственно сблокирована с мотором, а масляный радиатор (который, кстати, ни в коем случае нельзя «глушить», как в случае подтеканий иногда делают «гаражные умельцы») бок о бок с основным усиливает взаимосвязь. При сильном перегреве силового агрегата масло в коробке разжижается, и это может привести к задиру и подклиниванию масляного насоса. А чем грозит «гидромеханике» моментальная потеря давления на ходу — думаем, понятно.

Теперь поговорим о том, в чем нуждается любой агрегат автомобиля — об уходе и обслуживании.

Что любят «автоматы»?

Все очень просто — «автоматы» любят свежее масло и чистый фильтр. Но вместе с тем все не так уж просто. Во-первых, масло — вовсе и не масло (oil), а специальная жидкость (automatic transmission fluid — ATF), в минеральную основу которой введен богатейший пакет присадок. Каких в нем только нет — и антивспениваюших, и моющих, и смазывающих. .. А специальные добавки обеспечивают строго определенный коэффициент сцепления фрикционного покрытия колец и лент с металлом. Со временем длинные молекулярные цепочки этой присадки рвутся, и переключения начинают происходить не так плавно. Причем их распад происходит даже при хранении «на полке» — именно поэтому, покупая жидкость для замены, нужно смотреть на дату выпуска. Масло должно быть свежим…

Что касается сортов, то тут дело посложнее. Есть несколько стандартов на жидкость для автоматических трансмиссий — например, стандарты General Motors, Ford, Daimler-Benz… Всем им соответствует ATF, в названии которой есть слово DEXRON или упоминание о нем. Так что такое масло можно применять смело. Относительно других жидкостей полной ясности нет даже у специалистов, и со временем мы постараемся в этом разобраться. Но ни в коем случае нельзя лить в импортную гидромеханику неизвестные масла или отечественную «веретенку» и лиазовское масло (марки А) — желание сэкономить угробит коробку.

Уровень масла в «автомате» — это «святая святых», и следить за ним нужно соответственно. Недостаток жидкости в коробке приведет к задиру и подгоранию фрикционов, а избыток — к вспениванию жидкости, выбиванию ее из сапуна и, возможно, к течи сальников.

Проверка уровня — это целый ритуал. Выглядит он так: дав поработать машине в положении P на холостом ходу несколько минут, нужно, удерживая автомобиль тормозами, «прогнать» контроллер по всем позициям, делая на каждой паузу секунд в пять. И, вернув контроллер в «паркинг» и не выключая двигатель, проверить уровень масла по щупу. Но бывают автомобили, в которых режим parking не означает включенную нейтраль (об этом упоминалось в начале статьи). Например, на старых автоматических коробках Chrysler, современных Dodge RAM, Jeep Grand Cherokee и переднеприводных Mitsubishi в позиции Р «закорачивается» масляная магистраль трансмиссии, то есть насос гонит масло обратно в картер! На таких машинах уровень нужно проверять в позиции N контроллера, а режимом parking пользоваться только при выключенном двигателе.

На холодном двигателе (и трансмиссии) уровень должен лежать между метками или на метке cold, на горячем — достигать верхней (hot). Если же измерять уровень в коробке при неработающем двигателе, то он окажется существенно выше, и это может ввести в роковое заблуждение.

Достав щуп из маслозаливной трубки, нужно оценить и состояние трансмиссионной жидкости — ее цвет, прозрачность и запах. Для этого, правда, нужно помнить первоначальный вид свежего масла, потому что бывает оно самых разных цветов и оттенков — красное, желтое, зеленое… Небольшое изменение цвета и запаха, в принципе, допускается, но если масло заметно потемнело или помутнело, то это сигнал к немедленной его замене и проверке состояния АКПП.

Если на щупе пузырьки — значит уровень велик и жидкость вспенивается. А если в коробке вместо масла — беловатая эмульсия, значит туда попала вода: или пробит радиатор и масло смешивается с тосолом, или машину «утопили». Эту эмульсию надо немедленно слить, причем, скорее всего, коробку при этом придется разбирать. Дело в том, что масло из коробки и гидротрансформатора сливается не полностью — полтора-два литра обязательно остается. При обычной замене жидкости это не страшно, а вот оставшаяся там эмульсия смертельно опасна для коробки. Исключение составляют гидротрансформаторы Mercedes — в них заботливо предусмотрено сливное отверстие…

«Врага надо знать в лицо». Справа — сгоревший фрикцион и перегретая планетарная передача, слева — новые.

В принципе, масло следует менять раз в два года или через 30-40 тысяч километров пробега — что наступит раньше. При этом обязательно полагается сменить масляный фильтр — плоскую коробочку, доступ к которой открывается после снятия поддона картера, и прокладку. Обслуживание получается недешевым — фильтр обычно стоит порядка $40, прокладка — $20, а 4-8 литров масла по $5-6 за литр — это еще $20- 50. Кстати, объем масла в автоматических трансмиссиях больших «американцев» может достигать 18 литров! Но, опять же, поскольку масло из коробки сливается не полностью, то при обычной замене вытекает чуть больше половины всего объема.

Иногда из меркантильных соображений идут на компромисс, затягивая сроки смены масла и оставляя его работать до потемнения — в этом случае все лежит на совести владельца. Что касается фильтра, то экономить на нем тоже не стоит. Забитый фильтр снижает давление в магистрали, это приводит к масляному голоданию ( к нему особенно чувствительны игольчатые подшипники «планетарки»), износ фрикционов становится еще больше, подгоревшая масса засоряет и так еле-еле живой фильтр — возникает лавинообразный процесс, и исход его ясен. Правда, фильтр с рабочим элементом из тонкой металлической сетки можно попробовать промыть, развальцевав корпус фильтра. Но картонный элемент промывке не поддается, и путь ему один — в мусорный ящик.

Не нужно откладывать надолго замену масла еще по одной причине. В «запущенной» коробке продукты износа фрикционов, не отфильтрованные как следует, оседают в картере и на стенках магистралей. Поддон картера при замене жидкости с фильтром, естественно, чистят вручную, а вот «потроха» коробки остаются нетронутыми. И моющие присадки свежего масла «бросаются в бой», вымывают грязь, и она… забивает новый фильтр! Это тоже надо иметь в виду.

Помимо гидравлики, внимание нужно уделять и механизмам управления. На автоматических коробках с тросовым приводом от акселератора нужно контролировать состояние троса — смазывать его и регулировать его длину. Иногда пробуксовку фрикционов и нечеткий алгоритм переключения передач можно устранить, просто подтянув привод. А заедание или обрыв троса могут стоить коробке жизни.

Если трансмиссия с вакуумным модулятором, то регулировать в нем нечего, но при его отказе (то есть повреждении мембраны) возникает очень неприятная ситуация — жидкость из коробки начинает подсасываться во впускной коллектор. Из трубы валит синий дым, владелец судорожно меряет компрессию в цилиндрах двигателя, а уровень масла в «автомате» становится все ниже и ниже… А надо всего лишь отсоединить от модулятора вакуумную трубку — и если внутри нее есть следы масла, то модулятор надо заменить.

И конечно, нужно следить за работоспособностью контроллера и всех электрических соединений.

На этом область неквалифицированного вмешательства заканчивается — серьезный ремонт гидромеханической трансмиссии лучше поручить специалистам. Не зная всех тонкостей, «автомат» загубить очень легко, даже при неграмотном снятии с машины или установке.

Диагностику неисправностей тоже нужно поручить профессионалам, ведь спектр возможных «клинических случаев» весьма обширен. Но один совет дать можно — при ухудшении динамики сначала надо проверить, не двигатель ли тому виной. Сделать это просто: если во время разгона с места двигатель резво набирает обороты, а машина трогается неохотно — барахлит «автомат». А если набор скорости и движение стрелки тахометра происходят одинаково вяло — значит трансмиссия здесь ни при чем, и нужно заниматься мотором.

«Автомат» или «механика»?

Картер автоматической коробки автомобиля Mercedes 560 SEL без «потрохов»

Так все-таки годится автоматическая коробка передач для России или нет? Оставляя право выбора читателю, попробуем перечислить некоторые плюсы и минусы автомобилей с «автоматикой».

Для любителей спокойной и комфортной езды автоматическая коробка — бесценный агрегат. Левая нога вообще отдыхает, правую руку можно с руля не снимать — красота! Особенно нравится это дамам и начинающим водителям, для которых самое сложное — научиться, не отвлекаясь от управления, вовремя и правильно переключать передачи. Очень удобен «автомат» в городских потоках и тем более в пробках, которые в Москве становятся явлением повседневным.

За это приходится платить в прямом смысле. Помимо эксплуатационных расходов на масло и фильтры, о которых мы уже говорили, машина с гидромеханической трансмиссией более «прожорлива» — расход топлива в среднем процентов на 10 больше, чем у собрата с механической коробкой передач. Правда, поскольку прямой связи между колесами и коленчатым валом нет, то ударные нагрузки на двигатель намного меньше, и это продлевает его ресурс.

Но насколько удобен «автомат» для новичков и людей, предпочитающих спокойный стиль езды, настолько мешает он активным водителям, для которых главное — сам процесс управления, чувство слитности и взаимопонимания с машиной. Виной тому — некоторые характерные особенности гидромеханической трансмиссии. Например, передача крутящего и тормозного моментов на ведущие колеса неизбежно задемпфирована гидротрансформатором. И поэтому в сложных условиях, например, зимой, плавно тронуться, избегая пробуксовки, можно только имитируя работу системы traction control — нажимая левой ногой на педаль тормоза. Хуже и разгонная динамика машины с «автоматом», несмотря на довольно быстрое переключение передач.

Но самый большой недостаток — это жесткий, не всегда оптимальный, не адаптируемый к условиям движения алгоритм переключения, «зашитый» в систему управления. Из-за этого, например, также резко падает эффективность торможения двигателем — а насколько это важно зимой, не говоря уже о движении в предельных режимах, понятно. Конечно, бороться с этим можно, вручную «подтыкая» пониженные диапазоны и включая «спортивный» режим в коробках с электронным управлением. Так же — заранее понижая передачу контроллером — можно опережать неторопливый kick-down, «задумчивость» которого часто мешает при напряженных обгонах.

А современные автоматические коробки снабжены блокируемыми почти на всех передачах гидротрансформаторами (исключение составляет лишь консервативный Mercedes), что приближает, конечно, «автомат» к механической коробке. Идут разработки и адаптируемых алгоритмов переключения передач.

Словом, некоторые компромиссы между «автоматом» и активным водителем все-таки возможны. Но для истинных ценителей и автомобильных гурманов, получающих наслаждение от полной власти над машиной, альтернативы механической коробке передач пока нет. Да и не нужно…

Автор благодарит специалистов московских фирм ATG, и Центр AT за помощь и предоставленную информацию.

Статья опубликована в газете Авторевю N15/1995 г.

Что нельзя делать с АКП – список нежелательных действий

Чего нельзя делать с АКП / GettyImages

Конструкторы делают все возможное, чтобы водитель не мог нанести вред агрегатам и системам авто из-за своих некорректных действий. Но технически такая возможность остается, да и пользователи порой проявляют незаурядную фантазию в своих издевательствах над машиной.

Удобство пользования автоматической трансмиссией расслабляет водителя и дает ему ощущение вседозволенности: кажется, с педалями и селектором можно творить что угодно, “автомат” все поймет, все простит и все исполнит. Но это не так, по крайней мере, не во всех случаях.

Педалей у машин с классическим гидромеханическим «автоматом» всего две. Главное – не нажимать их одновременно

Повторимся, определенный foolproof (защита от неадекватных действий) в алгоритмах управления современными трансмиссиями присутствует, но некоторые опасные для агрегата ситуации исключить просто невозможно.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Нужно ли прогревать коробку-автомат на современном авто

Поэтому о запрете или нежелательности определенных действий с АКП надо знать каждому владельцу машины с “автоматом”.

Давить на акселератор при нажатой педали тормоза. Коробка быстро перегреется и выйдет из строя, требуя ремонта;
Запускать машину с буксира или “с толкача”. В принципе, это непросто сделать, но “бывалые” подскажут вам как минимум один способ. Вероятность, что двигатель заведется, равна вероятности, что вы сломаете трансмиссию – 50:50;
Долго буксовать в снегу или в грязи. В таком режиме агрегат быстро перегревается, от чего страдают его фрикционы. Скорее всего, защитная автоматика не даст довести дело до поломки, и переведет коробку в аварийный режим, но лучше не искушать судьбу;

Современные автоматические коробки с гидротрансформатором быстро перегреваются во время буксования. Это опасно для АКП

Буксировать тяжелые прицепы и большие автомобили. Это непростой режим для фрикционов, которые при переключении под большой нагрузкой могут подгореть – то есть выйти из строя. Конкретные указания относительно возможности буксировки ищите в заводском мануале.
Включать режим P (паркинг), когда машина движется. В лучшем случае, будет поврежден механизм парковки, в худшем – его обломки повредят другие детали коробки.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как проверять трансмиссию при выборе машины

Ехать на буксире с неработающим двигателем. В таком режиме в агрегате не работает смазочный насос, а долго работать без смазки для механической части коробки нехорошо. На самом деле, большинство машин с АКП тянуть “на галстуке” можно, но на скорости не более 30 – 50 км/ч и на расстояние до 30 – 50 км. Однако, подтверждение этому разрешению надо найти в заводском мануале.

Возможность буксировки прицепов машиной с АКП заявляется в заводской инструкции. Обычно такое разрешение есть у мощных авто

Двигаться в активном темпе на холодной коробке, особенно при температуре ниже 10 – 15^о С. Холодное масло может нарушить уплотнения, да и работа гидравлики будет некорректной.

Регулировка механических точек переключения автоматической коробки передач для достижения максимальной производительности — видео по запросу | Товар

Магазин > Трансмиссионные изделия

Если ваша коробка передач переключается слишком рано или слишком поздно, быстро и бесплатно сделайте это своими руками. регулировка

Если ваша коробка передач переключается слишком рано, это может лишить ваш автомобиль мощности и ускорения. Если он переключается слишком поздно, он может быть очень громким и раздражающим и даже влиять на экономию топлива. Регулировка точек переключения — очень простая процедура на большинстве старых Mercedes, в которых используется трос Боудена для изменения внутреннего управляющего давления внутри трансмиссии.

Регулировка механических точек переключения автоматической коробки передач для обеспечения максимальной производительности — видео по запросу

4,99 $

Артикул:

ВМ-АТСП

Количество

Видео по запросу

Подробнее о продукте

В этом видео Kent использует шасси 124 300E, чтобы объяснить, что делает трос Боудена и как его правильно отрегулировать. Он даже поделится некоторыми другими «секретами», которые могут улучшить реакцию дроссельной заслонки и переключение передач. Процедура регулировки, показанная в этом видео, относится к шасси 124, 126 и 201 с 6-цилиндровым газовым двигателем 103. Эти принципы будут применяться к другим моделям Mercedes (включая дизельные) с гибким кабелем, идущим от рычага дроссельной заслонки к трансмиссии.

Сведения о соответствующем ремонте НЕ включены: Это относится только к регулировке троса управления давлением. Информация о регулировках, связанных с вакуумом или модулятором, отсутствует. Для получения информации об этих корректировках используйте наш поиск решений, чтобы найти дополнительные ресурсы по ремонту.

Шасси/модели, используемые в производстве : W124 300E

Информация относится непосредственно к следующим шасси/моделям : 201 124 и 126 шасси с 103 6-цилиндровым газовым двигателем.

Информация косвенно относится к следующим шасси/моделям: Объясняемый принцип применим ко всем автоматическим коробкам передач с 1981 по 1995 год, оснащенным тросом Боудена. Регулировка такая же, хотя расположение троса в том месте, где он крепится к рычагу дроссельной заслонки, будет другим.

Общее время воспроизведения: 9:06 минут

Как просмотреть это видео по запросу:

После завершения покупки этого видео вы сможете просматривать его сразу после входа в систему и на странице личного кабинета (нажмите «Моя учетная запись»). Видео будут отображаться в разделе Мои видеоруководства. Видео НЕ МОЖЕТ быть загружено на ваш компьютер или мобильное устройство, но вы сможете просмотреть его в любое время, в любом месте и с любого устройства, если у вас есть доступ в Интернет и вы вошли в свою учетную запись на mercedessource.com.

Важное примечание: В этом видеоруководстве может содержаться вся информация, необходимая для устранения неполадок и/или устранения конкретной проблемы/проблем. Внимательно прочтите полное описание, чтобы определить, применимо ли это видео к вашему году выпуска и модели и содержит ли она нужную вам информацию. Если нет, вернитесь к нашему «Поисковику решений» и введите номер вашего шасси и конкретную проблему, с которой вы столкнулись, чтобы увидеть, предлагаем ли мы решение.

Сопутствующие товары:

«Переключение» с механической на автоматическую коробку передач

Можем ли мы стать свидетелями смерти рычага переключения передач?

Дело в том, что когда-то у механических коробок передач были свои преимущества, но они больше не практичны.

В 2013 году только 4% проданных автомобилей имели механическую коробку передач. Кроме того, 67% проданных новых моделей не имеют даже ручного управления. Некоторые популярные производители спортивных автомобилей, в том числе Porsche, Lamborghini, Jaguar и Ferrari, отказываются от механических коробок передач.

Смерть МКПП?

Итак, каковы факторы, способствующие упадку рычага переключения передач?

Кривая обучения

Вождение с ручкой часто воспринимается как «более увлекательное занятие», чем вождение на автомате, но оно также требует дополнительных навыков, помимо знания правил дорожного движения. По сути, автомобиль нуждается в вашем вождении, и если вы не переключите передачу и сцепление должным образом, вы можете серьезно повредить свой автомобиль.

Автоматические коробки передач исключают правильное переключение передач, ускорение и торможение, уменьшая участие водителя. Поскольку безопасное вождение уже требует большого внимания, предложение исключить дополнительный стресс из уравнения является привлекательным для многих водителей.

Транспорт

С конца 90-х годов в большинстве городов наблюдается приток населения. Ожидается, что это число будет расти, и трафик стал более загруженным и интенсивным. Этот трафик возникает не только из-за дополнительных автомобилей, но и из-за пешеходов, велосипедистов и т. д.

Водителям нужно быть более бдительными, и автоматические коробки передач это позволяют. К сожалению, из-за меньшего участия водителя и все большего количества отвлекающих факторов это не всегда так. Однако эта ответственность ложится прямо на водителя, а не на трансмиссию.

Технологии и стоимость

Когда автоматические трансмиссии были впервые представлены, они не могли управлять передаточными числами так же эффективно, как опытный водитель, и технология была дорогой. Это привело к тому, что автомобили с механической коробкой передач стали менее дорогими и более экономичными, чем автомобили с автоматической коробкой передач.

За прошедшие годы технология автоматических трансмиссий улучшилась до такой степени, что некоторые модели имеют такой же или лучший расход топлива, как и механические трансмиссии той же модели. В дополнение к этому новые технологии трансмиссии, такие как двойное сцепление или бесступенчатая вариаторная передача (CVT), обещают еще большую эффективность за счет улучшения передаточных чисел.

Хотя эта новая технология проникла лишь на 10% рынка, можно ожидать, что через несколько лет она станет обычным явлением, как сообщает Washington Post.

Больше не является «средством защиты от угона»

Возможно, в какой-то момент механическая коробка передач была чем-то вроде «средства защиты от угона» преступников, которые проникли внутрь только для того, чтобы обнаружить, что они физически не могут управлять автомобилем.

Как правильно переключать коробку автомат: Как пользоваться АКПП? Режимы работы | Управление