Как проверить шрус на исправность: Как проверить ШРУС автомобиля и определить его неисправность — Иксора

Содержание

Как определить неисправность ШРУСа?

Автомобилисты, которые эксплуатируют машины с передним или полным приводом знают про одно проблематичное место – ШРУСы (в народе гранаты). Данное сокращение прячет в себе следующее понятие – шарниры равных угловых скоростей. Это устройство представляет собой специальный подшипник, в обоймах которого произведены специальные поперечные пазы, а между ними находятся шарики. Данная конструкция позволяет передавать крутящее движение при различных углах (до 70 градусов).

Так как автомобиль при эксплуатации постоянно подвергается существенным усилиям в том числе по передаче крутящего момента, то данный узел рано или поздно выходит из строя. На касательных точках шариков и обойм появляется выработка, которая постепенно увеличивает между ними зазор, и он выливается определенным хрустом спереди автомобиля при его движении.

Конструкция ШРУСов автомобиля

Изучив большинство источников необходимо отметить то, что все конструктивные элементы шарниров угловых скоростей сделаны из высококачественных сплавов и подвергаются медленному износу. Однако неисправности «гранат» могут появляться даже на новом автомобиле.

Повреждение обоймы ШРУСа

Распространенными причинами неисправности ШРУСа являются:

  • низкое качество дорожного покрытия;
  • чрезмерно грубый стиль вождения водителя;
  • механическое повреждение защитного пыльника и попадание на трущиеся части рабочего узла воды с песком;
  • плохое качество смазки или её недостаточное количество;
  • не оригинальные запчасти с нестандартным составом сплава.

    Лопнувший ШРУС

Основной признак неисправности шарнира равных угловых скоростей – это хруст, издаваемый шариками подшипника по выработанным канавкам. При начале движения автомобиля могут появляться небольшие рывки и люфт. При движении на скорости свыше 40 километров в час и наезде на углубление в дороге, которое качнет переднюю часть машины так что кузов направится вверх, а колесная пара будет касаться асфальта – возникает треск. Также данный треск возникает при вхождении в поворот на скорости со включенной передачей, когда одна часть кузова прижимается к земле, а вторая наоборот поднимается.

Хруст и треск гранаты  видео:

 

 

Каждое ведущее колесо имеет свой ШРУС. Он состоит из внутреннего и внешнего шарнира. Внутренний вращается валом, идущим от коробки передач, а внешний передает усилие от полуоси на ступицу колеса. Наружный чаще выходит из строя, так как углы поворота и нагрузки на ступице гораздо больше. Проверить его исправность довольно просто, следует просто проехаться по сугробам, ямам либо канавам. Другими словами – вывесить переднюю часть кузова.

В тех случаях, когда нужно проверить поломку внешнего шарнира, нужно до упора вывернуть руль и начать движение. Вышедший из строя элемент даст о себе знать, как только угол между полуосями достигнет максимального значения.

Наиболее эффективный способ для проверки неисправности «гранат», это использование подъемника. Колёса в подвешенном состоянии и включенной передаче, имеют больший угол наклона, и поломка внутреннего шарнира тут же даст о себе знать соответствующим звуком.

 

 

как проверить и как определить неисправность ▷ ТМ УкрЗапчасть — Ukrzapchast.com.ua

Живучести карданной передачи можно только позавидовать. Такой вид передачи крутящего момента с одного вала на другой под небольшим, но все же углом, пользовался активным спросом у производителей с момента рождения автомобиля.

Именно карданная передача заменила цепную еще в начале ХХ века. Но ничто не вечно. На замену кардану, изобретенному, кстати, лет за триста до появления автомобиля, пришел ШРУС.

Что такое ШРУС и зачем он нужен

Шарнир равных угловых скоростей, а попросту ШРУС, появился на горизонте автомобильной промышленности всего сто лет назад.

Первый патент на шарнир такого типа был выдан французу Грегуару. По сути, это был тот же кардан, но сдвоенный.

Он позволял передавать крутящий момент на больший угол, тем самым устранив главный дефект карданной передачи — невозможность передавать крутящий момент на угол, больший 10-15 градусов. Причем чем большим был угол, тем неравномернее передавался крутящий момент.

Для заднеприводных машин с неразрезным ведущим задним мостом это не было особой проблемой. Чего не скажешь о переднеприводных конструкциях, активно входившими в обиход в 20-30 годы.

Шарнир Грегуара позволял передавать вращение на угол до 50 градусов, имея при этом солидный ресурс, около 70 тысяч км пробега. Но и у него был недостаток — огромные размеры.

Параллельно с использованием удачной конструкции Грегуара велись разработки других решений. Например, шарнир, запатентованный в 1923 году Карлом Вейссом.

Конструкция уже напоминала современные ШРУСы и была в ходу вплоть до конца Второй мировой войны.

Ее использовали по всему миру на легких внедорожниках, от ГАЗ 64, до американского Виллиса. Конструкция была примечательно тем, что использовала всего четыре шара для передачи вращения, но оказалась очень недолговечной. Ее ресурс составлял всего 15-20 тысяч км.

Сегодня же для наружных шарниров мы пользуемся всего тремя типами ШРУСов, все они по сути остаются модернизацией шарнира Карла Вейсса.

Изменяется количество шаров в сочленениях, материалы изготовления, технологии производства. Однако самыми востребованными все еще остаются классические ШРУСЫ — корпус, сепаратор, шесть или восемь шариков.

Внутренние ШРУСы получили трехшиповую конструкцию, поскольку от них не требуется большого угла поворота вала, но требуется передача высокого крутящего момента.

Признаки неисправности ШРУСа

Характерный хруст шарнира, скорее всего, скажет о необходимости его замены. Не все производители используют качественный резиноматериал для изготовления пыльников.

Со временем они растрескиваются и могут порваться, а это приводит к попаданию воды и пыли внутрь шарнира. В свою очередь, это приводит к усиленному износу и необходимости замены.

В крайне редких, особо запущенных случаях, шарнир может заклинить или вовсе рассыпаться. Чтобы не доводить ситуацию до предела, необходим своевременный контроль состояния пыльников ШРУСа.

Специалисты рекомендуют осматривать поверхность пыльников хотя бы раз в 5-6 тысяч км пробега. Любое появление на поверхности смазки, а тем более трещин и разрывов, пыльник уходит под замену. 

Как проверить ШРУС своими руками

Существует несколько методов проверки шарнира. При появлении хруста довольно сложно определить, какой именно из них издает подозрительный шум.

При этом следует помнить, что характерный хруст издает наружный шарнир, а внутренний при сильном износе будет постукивать при движении на ровной прямой дороге, а также при наборе скорости. И из строй выходят чаще всего наружные ШРУСы.

Чтобы убедиться, что хрустит именно наружный шарнир, необходимо запустить двигатель и на ровной площадке вывернуть руль влево, тронуться с вывернутым рулем и слегка увеличить обороты двигателя.

Появление хруста в этот момент скажет об износе внешнего ШРУСа. Таким же образом проверяют правый наружный шарнир.

При этом стоит помнить, что при повороте налево в большинстве случаев будет шуметь правый шарнир, как самый нагруженный, и наоборот.

Для проверки внутреннего ШРУСа можно поступить иначе — максимально загрузить заднюю часть машины так, чтобы она просела, а передняя часть максимально приподнялась. Таким образом мы максимально увеличиваем угол передачи крутящего момента внутренним ШРУСом и при сильном износе он будет издавать характерные звуки.

 

Проверить сразу оба шарнира можно и по-другому. Достаточно вывесить переднее колесо, запустить двигатель, включить первую передачу и слегка нажать на тормоз. Неисправный внутренний шарнир сразу даст о себе знать. Для проверки наружного ШРУСа делаем то же самое, но с вывернутым рулем. 

Как отремонтировать ШРУС

В большинстве случаев шарниры, ни внутренний, ни наружный, при сильном износе ремонту не подлежат. Их просто меняют на новые.

Однако в некоторых случаях, например, при небольшом пробеге шарнира, ремонт возможен. Так случается, если рвется пыльник, но сам шарнир еще вполне в форме.

Тогда его снимают, удаляют пыльник, тщательно промывают, вынимают шарики и оценивают уровень износа обоймы, сепаратора и корпуса.

Если раковин и выработки не обнаружено, ШРУС смазывают специальной смазкой (она должна идти в комплекте с пыльником), устанавливают новый пыльник и ставят на место, после чего обязательно проверяют одним из указанных выше методов.

Как выбрать хороший ШРУС на замену

Незащищенный шарнир сильно подвержен износу из-за попадания воды и грязи. Поэтому любой из них должен идти в комплекте с хомутами и качественным пыльником. Качество и материал пыльника не менее важны, чем качество самого шарнира.

Торговая марка Укразапчасть рекомендует при покупке обращать внимание на несколько важных моментов:

  1. Насколько плотно пыльник садится на корпус ШРУСа.

  2. Насколько эластичен пыльник. Жесткий — сразу выйдет из строя.

  3. Насколько пыльник стойкий к смазке и другим эксплуатационным материалам.

  4. Стойкость к высоким и низким температурам.

В зависимости от производителя и цены, пыльник может быть изготовлен из специальной резины, силикона, термопластика. Встречаются и полиуретановые пыльники. На пробеге до 15 тысяч каждый из них покажет нормальный результат, если не будет физических повреждений. 

Однако каждый из материалов имеет свои преимущества и недостатки:

  1. Резиновый пыльник быстро теряет эластичность, особенно зимой. Его средний ресурс — чуть больше года эксплуатации, зато это самый дешевый вариант.

  2. Термопластик тяжело устанавливается, такие пыльники могут иметь проблемы с прилеганием к валу или корпусу ШРУСа, что решается установкой качественных хомутов. Зато могут прослужить до 80-90 тысяч км пробега.

  3. Полиуретановые пыльники жестковатые, но износоустойчивые. Жесткость может повлечь за собой разгерметизацию механизма шарнира, а это чревато быстрым его износом.

  4. Силиконовый пыльник, наоборот, очень мягкий, но служит дольше резинового. При выборе такого стоит обращать внимание на толщину материала — чем толще, тем надежнее. Его минус — высокая цена.

Среди производителей ШРУСов наибольшим авторитетом пользуются NKN, Stellox, CDN, Kimiko, Onnuri, SKF, Heri, GSP, GKN. 

Как проверить шрус на исправность

Чтобы объяснить, как проверить шрус на исправность, надо сначала рассказать о нем, и дать элементарные знания о причинах его неисправностей.

Итак, шрус или гомокинетический шарнир – это механизм передачи крутящегося момента по всей оси от трансмиссии к колесам, для равномерного распределения его при поворотах.

Раньше эта задача была возложена на карданные шарниры. Однако, из-за неравномерной передачи угловых скоростей, наблюдалось значительная потеря мощности, ускоренный износ шарниров и шин, трансмиссия подвергалась сильным перегрузкам. Срочно потребовался механизм, который мог избавить от этих проблем. И он был разработан.

Водители часто его называют гранатой. Считается, что ставят его только на автомобили с передним приводом. Однако это не так, ими снабжены и заднеприводные модели с независимой подвеской. Использование шарнира равных угловых скоростей обеспечивает:

— хорошую проходимость

— улучшенные характеристики управляемости

— экономный расход горючего из-за уменьшения потери мощности

Содержание статьи

Разновидности шруса

Различаются эти механизмы по установочному месту и по конструкции.

  • Внутренние
  • Внешние

Каждому колесу достается пара шарниров: внутренний — соединяет коробку скоростей с полуосью, внешний – полуось с колесом, точнее ее ступицей. Именно такая конструкция обеспечивает равномерность передачи крутящегося момента при поворотах. Канавки на внутренних шарнирах прямые, что позволяет гасить амплитуду колебания от вибраций подвески и самого автомобиля. Внешние шарниры снабжены канавками, располагающимися по радиусу, что снижает нагрузки при даже самых крутых поворотах.

Имея большой рабочий угол, внешний шрус обеспечивает возможность поворота до 70%, а внутренний – на 20%. Снаружи обычно устанавливают шаровые, а внутри – треножные шарниры.

По сути, граната (шрус) – это подшипник, и так же состоит из двух округлых плоскостей, во внутреннем пространстве которого по канавкам движутся металлические шарики. На гранату оказывают воздействие сразу несколько силовых факторов: сила трения, крутящий момент и постоянно изменяющееся положение осей под действием поворотов руля или преодоление неровностей дорожного полотна. Как следствие, происходит постепенное стирание канавок и увеличение зазоров между плоскостями, водитель начинает слышать треск при движении. Наступает момент, когда эти шумы слышны не только при поворотах, резком ускорении или попадания в яму, но и при ровной езде по прямой. Если не предпринять меры, то поломки не избежать.

Конструктивные особенности шруса

Исходя из конструктивных особенностей, разделение происходит по типу:

  • Шариковые
  • Триподные
  • Кулачковые
  • Карданные спаренные

Принципиальных отличий между ними нет, только некоторые незначительные моменты. Все они одним концом соединены с колесом, а с другой – валом двигателя.

Вся конструкция защищена плотно закрытым пыльником, который держится на валах хомутами. Внутри весь пыльник наполнен смазочным материалом, предохраняющим шарнир от сильного трения. Применяется особая смазка, которая в состоянии выдержать перегревы и постоянные удары. Есть смазки с молибденом в составе, есть без него.

Использование графитовой смазки строго запрещено. Если смазка будет не должного качества, шарнир быстро выйдет из строя.

Факторы преждевременной поломки шруса

Во всех сопутствующих документах указано, что шарниры изготавливаются из высокопрочных материалов, и имеют большой эксплуатационный срок. Относятся к категории механизмов высокой надежности. Так оно и есть, однако, специфика их применения подразумевает действительно большие нагрузки и усиленное трение. А отвратительные дорожные покрытия, по которым приходится передвигаться машинам, добавляет деформации колебания и вибрации.

Наружные гранаты имеют гораздо меньший срок службы нежели внутренние.  Внешние шрусы очень часто гасят на себе силу удара колес, особенно на неровных дорогах, на высоких скоростях. Самым слабым местом у них считается пыльник – он мягкий и часто повреждается под механическими воздействиями разного рода. Через трещины и прорези в шарниры попадает влага частички грязи, мелкие крошки. Они становятся для трущегося механизма абразивом и еще больше ускоряют износ.

Это, несомненно, приводит к скорому возникновению различных проблем, главными из которых являются:

  • Проникновение грязи в места соединения, из-за различных повреждений и нарушения герметичности пыльника
  • Низкое качество или недостаточная смазка
  • Непрофессиональное вмешательство в конструкцию и некорректный стиль вождения
  • Заводские технологические нарушения изготовления

Как распознаются неполадки шруса

Поломка шруса, однозначно, обездвиживает автомобиль. И случается это всегда неожиданно. Не зря же ее называют гранатой – если она есть в машине, то рано или поздно обязательно рванет.

При производстве шарниров производитель не закладывает возможности ремонта. Если он пришел в негодность, то надо менять целиком всю конструкцию. Дело это не дешевое и трудоемкое.

Но это еще не самое страшное, гораздо опасней последствия внезапной поломки шруса, когда автомобиль находится в движении.

  1. Предельный износ приводит к стопору шарнирного механизма и как следствие, резкой остановке машины. Автомобиль стопориться на проезжей части, создавая помехи движению.
  2. В силу большой изношенности, с некоторых подшипников срываются иглы и по протоку попадают в картер, где перемалываются шестернями. Это имеет катастрофические последствия для автомобиля, вплоть до ее утилизации.

Понять, что со шрусом творится что-то неладное, можно по характерному хрусту на поворотах, и на старте. Могут наблюдаться рывки на старте.

Чтобы определить исправность наружного  шарнира, нужно закрутить руль до предела и дать ходу. Если хруст слышен, это означает, что деталь подлежит замене. Для проверки исправности внутреннего шарнира нужно проехаться по бездорожью. О неисправности будут говорить усиливающиеся шумы при попадании в ямы. Также, можно поднять машину на подъемник, включить мотор и прислушаться к шумам, когда колеса крутятся на весу.

Проверить гранаты можно еще одним способом: на подъемнике, переключить на первую скорость или «D». Услышите хруст – шрус поломался.

Как установить шрус

Установкой шарнира должны заниматься квалифицированные специалисты. Приобретать  нужно только оригинальные  приборы известных производителей.

Однако нам не помешает узнать, как это делается

  1. Снимается с машины привод
  2. Удаляется пыльник с внешней гранаты, удаляя хомуты плоскогубцами
  3. Вытирается смазка и снимается стопорное кольцо
  4. Закрепляется короткий хомут на вал
  5. На вал натягивается новый пыльник (смазка уже заложена в чехол)
  6. Надевается на шлицу вала стопорное кольцо
  7. Устанавливается шарнир на вал, перемещая до фиксации стопорным кольцом.
  8. Надевается на пыльник длинный хомут
  9. Вставляется отвертка между пыльником и валом, открывается маленький зазор, чтобы выпустить лишний воздух из чехла.
  10. Фиксируется пыльник креплением малого хомута на его узкой части
  11. Привод обратно устанавливается на машину.

Избежать больших финансовых потерь и внезапных неприятностей на дорогах поможет систематический (раз в 5 – 7 тысяч километров пробега) осмотр всей конструкции шруса и регулярная смена смазки пыльника.

Как проверить снятый шрус – АвтоТоп

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) — неотъемлемый узел всех передне- и полноприводных автомобилей. Он обеспечивает передачу крутящего момента на полуось и ведущее колесо.На полуосях установлены два шарнира:
внутренний ШРУС, расположенный со стороны коробки передач;
внешний ШРУС, расположенный со стороны колеса.
Узел состоит из 4 деталей: сферический корпус, внутренняя обойма, сепаратор и шарики. Как любая деталь машины, шарниры постепенно изнашиваются и требуют замены.Причины поломки ШРУСа
Опыт работы станций техобслуживания показывает, что неисправности ШРУСов возникают даже у новых машин с небольшим пробегом. Существует несколько причин поломки:
Отсутствие смазки. В результате трения металл без смазки начинает стачиваться.
Неправильная установка ШРУСа.
Повреждение пыльника. Через дырки в механизм попадает вода и абразивные частицы, которые ускоряют износ шариков и канавок.
Агрессивная манера вождения или буксировка тяжелых прицепов. Высокая нагрузка на узел, возникающая в результате быстрой езды по плохой дороге, резком разгоне и большой нагрузке на автомобиль ускоряет износ шарниров.
Низкое качество деталей. Бракованные или поддельные детали не служат долго.
Механическое повреждение. В результате ДТП или попадания колеса в глубокую яму может произойти разрушение деталей.
Люфт шаровых опор. «Болтающиеся» колеса увеличивают нагрузку на детали.
Естественный износ.
Признаки неисправности ШРУСа
Если вовремя не обнаружить и не устранить проблему, узел может развалиться во время движения. В этом случае добраться домой удастся только на эвакуаторе. Поэтому нужно оперативно реагировать на следующие признаки неисправности ШРУСа:
Хруст во время движения в повороте.
Люфт в соединениях узла.
Хруст во время начала движения или резком ускорении.
Рывки при разгоне.
Эти признаки могут появиться и при других неисправностях. Поэтому перед поездкой в автомагазин нужно проверить исправность шарниров равных угловых скоростей.
Проверка исправности ШРУСа
Неисправности внутреннего и внешнего ШРУСов проявляются по-разному. Для проверки внешнего шарнира нужно максимально вывернуть руль и не спеша проехать по площадке. При таком положении руля образуется максимальный изгиб между полуосями. При этом неисправный внешний ШРУС будет издавать хруст, зависящий от скорости движения.
Добиться максимального искривления внутреннего шарнира сложнее. Для этого нужно проделать следующие операции:
вывесить колеса, подняв машину домкратом или подъемником;
завести двигатель;
включить передачу.
В таком положении неисправный внутренний шарнир будет отчетливо хрустеть.
Как проверить ШРУС на ВАЗ 2109 и 2114
Стандартная проверка «на слух» не всегда позволяет безошибочно выяснить исправность шарниров. Прежде чем покупать дорогостоящие детали, убедитесь что проблема кроется именно в них. Для этого проделайте такие операции:
установите автомобиль на яму и вывесите колеса;
осмотрите состояние пыльников;
проверьте люфт между полуосями.
Как проверить исправность ШРУСа на Форд Фокус 2
Алгоритм проверки шарниров Ford не отличается от приведенного выше.
Как проверить ШРУС на Рено Логан
Поломку деталей выдает характерный хруст (звук) и люфт полуосей.
Как заменить ШРУС своими руками
Для замены шарниров вам понадобятся следующие инструменты, детали и материалы:
новый ШРУС;
молибденовая смазка;
новая гайка крепления наружного шарнира;
зубило;
новый пыльник;
выколотка;
молоток;
набор гаечных ключей;
съемник для шаровых и рулевых тяг;
баллонный ключ;
монтировка;
домкрат и подпорка.
Выполнить работу в одиночку трудно. Поэтому попросите друга помочь вам.
Алгоритм действий по замене ШРУСа выглядит так:

поставьте машину на смотровую яму и включите ручник.
ослабьте болты крепления переднего колеса;
поднимите машину домкратом и установите на подпорку;
открутите болты и снимите переднее колесо;
помощник должен нажать тормоз, чтобы предотвратить проворачивание колеса;
полностью выкрутите гайку, удерживающую полуось;
открутите гайку с пальца шаровой опоры;
отстыкуйте шаровую опору, вынув палец из поворотного кулака;
очистите приводной вал;
ослабив хомуты, сдвиньте пыльники ШРУСа вдоль вала;
открутите гайку крепления шарнира рулевой тяги к поворотному кулаку;
отстыкуйте тягу от поворотного кулака;
потяните на себя ступицу колеса, чтобы она снялась со шлицов полуоси;
извлеките внутренний шарнир из КПП, используя монтировку (чтобы не порвать сальник, не вставляйте ее глубоко)
Если ШРУС не изношен, а забит грязью в результате разрыва пыльника, его можно восстановить. Для этого нужно промыть деталь бензином, чтобы удалить грязь и смазку. После этого чистые шлицы и шарики нужно смазать молибденовой смазкой.

Установка шарниров производится в последовательности, обратной снятию. При сборке внутреннего шарнира нужно не забыть поставить пластиковую заглушку на конец вала. Шлицы внутреннего ШРУСа должны быть плотно вставлены в полуосевую шестерню коробки передач. Для этого нужно плотно насадить его молотком через смягчающую насадку.

На машину устанавливаются новые стопорные кольца и гайка крепления полуоси. Чтобы последняя не открутилась, после затяжки необходимо загнуть ее край зубилом.

Владельцы переднеприводных и полноприводных автомобилей не понаслышке знакомы с проблемами ШРУСов. Расшифровываются ШРУСы как шарниры равных угловых скоростей, в народе их называют «гранаты». Сегодня мы научимся находить признаки износа внутреннего ШРУСа. И если опасения подтвердятся, то придется делать замену ШРУСов.

Считается, что гранаты сделаны из высокопрочных материалов, поэтому служат очень долго и хлопот не доставляют, но на деле дела обстоят по-другому и признаки неисправности внутреннего ШРУСа могут появляться даже на автомобилях с небольшим пробегом.

По этим причинам ШРУСы изнашиваются раньше положенного времени:

  • быстрая езда по плохим дорогам;
  • испорченный пыльник, через который попадает в ШРУС вода и грязь;
  • бракованные ШРУСы или подделки изнашиваются быстрее оригинальных запчастей;
  • нехватка смазки в ШРУСе.

Как проверить ШРУС на исправность самому

Если любая деталь меняет свои свойства: цвет, размер и т. д, то это говорит о неисправности. Со ШРУСом все точно также, он представляет собой шарнир (механизм состоящий из двух деталей, которые трутся одна об другую), и если не будет смазки, то износ произойдет очень быстро. Вот так выглядит шарнир:

В ШРУСе работает сразу несколько элементов, которые взаимодействуют под нагрузкой, это напоминает подшипник, но с определенными особенностями. Вот как выглядит ШРУС в разборе:

Чтобы машина поехала, шарниру надо передать колесам достаточно большое усилие, при этом угол между полуосями меняется. Через определенный срок в этих трущихся деталях может зазор становиться больше, что приведет к люфту и к дополнительному шуму.

Главные признаки неисправности ШРУСа ВАЗ — характерный хруст, который издают шарики, когда катаются по канавкам потому что у них уже большой износ. Это касается не только ВАЗов, но и других автомобилей. Обычно этот хруст слышен хорошо во время кручения рулем, при резком наборе скорости, а также во время езды по буеракам. Но есть и другие способы, как можно выявить признаки износа внутреннего ШРУСа.

Чтобы наверняка выявить неисправность внутреннего ШРУСа надо обратить внимание не появились ли рывки во время ускорения или старта с места, а также не появился ли люфт. Если эти признаки появились, то это значит, что уже неисправен ШРУС и надо его менять пока не поздно.

Внутренний ШРУС: признаки неисправности не увидеть сложно

Конструктивно заложено, что на одно ведущее колесо идет две гранаты, то есть, два ШРУСа — внутренний и внешний. Внешний передает силу на ступицу колеса от полуоси, а внутренний ШРУС вращает вал от коробки передач.

Несмотря на то, что ШРУСы — это один механизм, внешний ШРУС выходит из строя раньше, потому что на него приходится больше нагрузки, а также его размеры меньше. Чтобы понять что наружный ШРУС износился, надо повернуть руль до упора в одну из сторон и поехать. В этот момент между полуосями будет максимальный угол и ШРУС будет хрустеть, если он неисправен.

А внутренний ШРУС проверяется по другому, он начинает издавать звуки во время движения по прямой. А если еще при этом заехать в ямку, то хруст будет очень четким. Кроме этого, первые признаки поломки ШРУСа на Приоре или любом другом ВАЗе можно четко увидеть, если поднять машину на подъемнике.
Также можно на подъемнике включить первую передачу и нажать на газ, чтобы колеса начали вращаться.

Когда машина будет в подвешенном состоянии, то внутренняя граната сильно искривится и звук изношенного ШРУСа будет отлично слышно. Вот так вот выявляются признаки неисправности ШРУСа ВАЗ 2114 или ВАЗ 2115. После обнаружения этих признаков можно смело ехать и покупать новые гранаты и готовиться к замене.

Далее на видео признаки износа внутреннего ШРУСАа — появился хруст в колесе:

Конструкция ШРУСов автомобиля

Автомобилисты, которые эксплуатируют машины с передним или полным приводом знают про одно проблематичное место – ШРУСы (в народе гранаты). Данное сокращение прячет в себе следующее понятие – шарниры равных угловых скоростей. Это устройство представляет собой специальный подшипник, в обоймах которого произведены специальные поперечные пазы, а между ними находятся шарики. Данная конструкция позволяет передавать крутящее движение при различных углах (до 70 градусов).

Так как автомобиль при эксплуатации постоянно подвергается существенным усилиям в том числе по передаче крутящего момента, то данный узел рано или поздно выходит из строя. На касательных точках шариков и обойм появляется выработка, которая постепенно увеличивает между ними зазор, и он выливается определенным хрустом спереди автомобиля при его движении.

Изучив большинство источников необходимо отметить то, что все конструктивные элементы шарниров угловых скоростей сделаны из высококачественных сплавов и подвергаются медленному износу. Однако неисправности «гранат» могут появляться даже на новом автомобиле.

Повреждение обоймы ШРУСа

Наиболее распространенными причинами неисправности этого узла автомобиля являются:

  • низкое качество дорожного покрытия;
  • чрезмерно грубый стиль вождения водителя;
  • механическое повреждение защитного пыльника и попадание на трущиеся части рабочего узла воды с песком;
  • плохое качество смазки или её недостаточное количество;
  • не оригинальные запчасти с нестандартным составом сплава.

Основной признак неисправности шарнира равных угловых скоростей – это хруст, издаваемый шариками подшипника по выработанным канавкам. При начале движения автомобиля могут появляться небольшие рывки и люфт. При движении на скорости свыше 40 километров в час и наезде на углубление в дороге, которое качнет переднюю часть машины так что кузов направится вверх, а колесная пара будет касаться асфальта – возникает треск. Также данный треск возникает при вхождении в поворот на скорости со включенной передачей, когда одна часть кузова прижимается к земле, а вторая наоборот поднимается.

Хруст и треск гранаты можно посмотреть на видео:

Каждое ведущее колесо имеет свой ШРУС. Он состоит из внутреннего и внешнего шарнира. Внутренний вращается валом, идущим от коробки передач, а внешний передает усилие от полуоси на ступицу колеса. Наружный чаще выходит из строя, так как углы поворота и нагрузки на ступице гораздо больше. Проверить его исправность довольно просто, следует просто проехаться по сугробам, ямам либо канавам. Другими словами — вывесить переднюю часть кузова.

В тех случаях, когда нужно проверить поломку внешнего шарнира, нужно до упора вывернуть руль и начать движение. Вышедший из строя элемент даст о себе знать, как только угол между полуосями достигнет максимального значения.

Наиболее эффективный способ для проверки неисправности «гранат», это использование подъемника. Колёса в подвешенном состоянии и включенной передаче, имеют больший угол наклона, и поломка внутреннего шарнира тут же даст о себе знать соответствующим звуком.

Как проверить шрус на исправность


Поломка шруса: признаки неисправности и способы их устранения своими руками

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – компонент трансмиссии автомобиля, передающий вращение от коробки передач к приводным колёсам. От его состояния зависит управляемость машины и безопасность движения. Проверить ШРУС на исправность можно своими руками. Это актуально для водителей передне- и полноприводных автомобилей, ведь передавая крутящий момент, эта деталь выходит из строя относительно часто. Признаки и причины поломки ШРУСа (гранаты) на автомобиле помогут водителям в поиске путей решения проблемы.

Конструкция шарнира

Переход от заднего к переднему приводу потребовал от автопроизводителей разработки новых технических решений. Передача вращения на управляемые колёса сопряжена с большими углами поворота. Карданный вал, устанавливаемый на заднеприводных автомобилях, с этой задачей не справлялся ввиду ограниченного угла поворота и низкого КПД. Но, после внесения изменений в конструкцию, он стал прототипом современного шарнира равных угловых скоростей.

Производители автомобильных запчастей выпускают два типа ШРУСов. Первый называют «рцеппа» (более известный как «шестишариковый»). Он состоит из двух обойм (внутренней и внешней), стальных шариков и сепаратора их разделяющего. Благодаря точности изготовления и минимальным зазорам рцеппа может передавать высокий крутящий момент на больших оборотах и углах поворота до 60°.

Второй тип ШРУСа – «трипод». Его конструкцию разработали в Японии, где его и применяют на некоторых автомобилях. Устроен он несколько сложнее, чем рцеппа, но он способен передавать вращение под углом и перемещаться вдоль оси. Трипод состоит из корпуса, в котором неподвижно закреплена трёхлучевая звезда со сферическими роликами и вилки с профильными канавками. Недостатки такой конструкции – невозможность работы при углах, превышающих 30°, сложность изготовления и, как следствие, высокая цена.

Независимо от конструкции и технологии изготовления, компоненты привода обязательно оборудуют пыльником, закреплённым стяжными хомутами и стопорным кольцом для фиксации детали на валу. Повреждение одного из них – это повод проверить ШРУС (гранату) на машине. Попадание воды, песка или грязи во внутреннюю полость недопустимо. Посторонние вещества приведут к интенсивному износу рабочих поверхностей и повреждению привода.

К сведению!

Появление следов смазки на наружных поверхностях пыльника – один из признаков неисправного ШРУСа.

Шарнир, будь то рцеппа или трипод не может сам передавать вращение на ступицу колеса. Он является составляющим компонентом привода, состоящего из вала и двух ШРУСов (внутреннего и внешнего). Первый выполнен из толстостенной трубы диаметром 25-35 мм. Внутренний устанавливают на коробке скоростей, а наружный на ступице колеса. Первый работает при углах вращения, не превышающих 30°, что позволяет установить туда трипод. На внешней стороне закрепляют ШРУС типа рцеппа.

Однако, при работе привод воспринимает не только крутящие нагрузки. Во время движения автомобиля происходит качание подвески, что приводит к изменению расстояния между шарнирами. Для компенсации этого, приводной вал во внутреннем ШРУСе может перемещаться по шлицам. В премиальных автомобилях в этом месте устанавливают трипод с жёстко закреплённой полуосью. Такая конструкция надёжней, но дороже привода, собранного на основе простых ШРУСов.

Основные причины и признаки отказов

Опыт эксплуатации и ремонта автомобилей подсказывает, что проблемы с приводом могут возникнуть даже у новой машины с небольшим пробегом. Существует ряд причин, по которым возможен отказ ШРУСа:

  1. Отсутствие консистентной смазки. Последняя может вымываться через неплотное соединение пыльника с металлическими частями либо через повреждённые зоны защитного покрытия. Нехватка смазки или ее полное отсутствие приводит к повышенному износу контактных поверхностей.
  2. Повреждение пыльника. Через трещины и отверстия в ШРУС могут попадать грязь, дорожная пыль, песок. Смешиваясь со смазкой мельчайшие частицы становятся абразивным материалом, который истирает рабочие поверхности.
  3. Низкое качество деталей. Ввиду высоких контактных напряжений в узле применяют легированные стали с увеличенной твёрдостью. Если производитель отступает от технологии изготовления используя «мягкий» металл, детали быстро исчерпают свой ресурс.
  4. Агрессивная манера вождения или буксировка тяжелых прицепов. Запас прочности узла конструкторами заложен таким образом, чтобы его ресурса хватило для среднестатистического водителя. Превышение эксплуатационных нагрузок приводит к уменьшению срока службы привода.
  5. Механическое воздействие. При попадании колеса в глубокую выбоину, либо машины в ДТП может произойти повреждение элементов привода.
  6. Естественная деградация узла. В ШРУСе, который выработал ресурс наблюдается увеличение рабочих зазоров, что приводит к его быстрому разрушению.
К сведению!

Повышенная вибрация, которая является следствием износа деталей подвески (шаровых опор, наконечников, стоек) негативно сказывается на состоянии ШРУСа, уменьшая его срок службы.

При первых признаках появления проблемы с шарнирами необходимо проверить привода переднеприводного автомобиля. Если своевременно не обнаружить дефект, повреждения ШРУСа могут превысить критические и он может разрушиться во время движения. Машина в худшем случае может попасть в ДТП, а в лучшем её придётся доставлять к месту ремонта на эвакуаторе либо менять неисправную деталь прям на дороге. Водителям нужно оперативно реагировать на признаки неисправности ШРУСа:

  1. Хрустящие (щёлкающие) звуки во время движения в повороте.
  2. Зазоры между деталями шарниров.
  3. Шум при начале движения или резком ускорении.
  4. Рывки при разгоне.

Диагностирование повреждений

Мало знать признаки, чтобы определить неисправность внутреннего ШРУСа или наружного. Шум может проявиться и при других дефектах деталей подвески. Следует выявить симптомы, чтобы узнать о неисправности ШРУСа. Дефекты внутренних и внешних шарниров диагностируют по-разному. Общее для них – работа при повышенных нагрузках и в экстремальных положениях. Только так определяют критический износ, не снимая шарниры с автомобиля.

Проверка внутреннего шарнира

Чтобы проверить внутреннюю гранату, и определить неисправный ШРУС, необходимо нагрузить эти детали. При движении автомобиля водители используют два способа диагностирования: езда по препятствиям и перегрузка машины. В первом случае проезжают по неровной дороге с выбоинами и кочками. Для этого выбирают участок полотна так, чтобы препятствия располагались по одну сторону. Поочерёдно проезжают на скорости 15-20 км/ч по неровностям правыми и левыми колёсами. Если дефекты есть, при попадании в выбоины будет характерный стук в зоне крепления шарниров.

Второй способ заключается в перегрузе автомобиля таким образом, чтобы передняя часть машины слегка приподнялась. В этом случае внутренние шарниры будут работать под критическими углами, что позволит спровоцировать появление более явного шума. Водители для утяжеления машины усаживают на заднее сиденье пассажиров, а в багажник загружают тяжёлые предметы. Когда передняя часть автомобиля слегка приподнимется, проезжают ровный участок дороги, желательно имеющей уклон вверх. Под увеличенной нагрузкой шарнир должен стучать сильнее.

К сведению!

Издавать шум при движении автомобиля может не только привод. Чтобы точно определить поломку внутреннего ШРУСа нужно провести диагностику узла на СТО или в сервисной мастерской.

Наружного

После появления признаков выявить неисправность наружного ШРУСа будет несложно. Водителю нужно выбрать ровную площадку, на которой можно свободно поездить в разных направлениях никому не мешая. Для диагностики необходимо поочерёдно вывернуть колёса вправо и лево, резко тронуться с места. Шарнир с выработкой будет издавать хруст. Ввиду большого расстояния между деталями, определить сторону, где стоит дефектный ШРУС будет легко.

Слушать звук, исходящий из трансмиссии лучше при открытых окнах. Можно выбрать площадку рядом со стеной. В этом случае получится эффект усиления звуковых волн, когда они, отражаясь от преграды, достигнут водителя. Кроме того, можно попросить помощника послушать шум, исходящий от деталей трансмиссии. Как правило, при повороте направо будет шуметь левый ШРУС, и наоборот. Объясняется это силами инерции, действующими на автомобиль и перераспределением нагрузки.

Универсальная проверка шарниров

Алгоритм диагностики позволяет более точно определить, какая из деталей повреждена. Последовательность действий:

  1. Поставить автомобиль на ровную площадку, зафиксировать задние колёса ручным тормозом, подложить противооткатные упоры.
  2. Поочерёдно домкратом вывесить передние правое и левое колёса. Для безопасности под кузов лучше установить подпорки.
  3. Завести двигатель и включить первую передачу. В это время вывешенное колесо начнёт вращаться.
  4. Для диагностики внутреннего шарнира плавно нажимают па педаль тормоза, нагружая привод. Появление шума рядом с коробкой передач свидетельствует об износе детали.
  5. Для проверки внешнего ШРУСа полностью выворачивают рулевое колесо поочерёдно вправо и влево. Если неисправен только внутренний шарнир, то звук не изменится. При износе внешнего в общий шум добавится постукивание и от него.

Рекомендации по ремонту

При выявлении дефектов в трансмиссии их следует как можно быстрее устранить. Точно диагностировать состояние шарниров возможно только после их демонтажа, разборки и промывки деталей. Как это сделать для автомобиля можно посмотреть на видео.

Ввиду особенностей конструкции отремонтировать повреждённые металлические части не удастся. Водителям доступна только замена защитных пыльников и стяжных хомутов.

После промывки от старой смазки внимательно осматривают контактные поверхности корпусов, шариков, сепаратора. На них не должно быть оспинок, трещин и сколов. Если они есть, ШРУС в сборе подлежит замене.  При незначительных повреждениях шарниры с приводных колёс можно поменять местами. В этом случае нагруженными окажутся невыработанные поверхности. Эта мера временная и нужна, чтобы продлить ресурс компонентов до плановой замены. После сборки шарнир обязательно наполняют свежей консистентной смазкой и герметично закрывают пыльником.

Шарнир равных угловых скоростей – один из основных узлов трансмиссии автомобиля. Все его элементы изготавливают из качественных материалов. Как правило, срок годности ШРУСа высок, но он может преждевременно изнашивается. Своевременная диагностика позволит вовремя обнаружить дефект и не допустит образования нештатной ситуации.

ЗАМЕНА ШРУСА И ЕГО ПЫЛЬНИКА. СОВЕТЫ — DRIVE2

Малейшее попадание пыли и грязи быстро выведет ШРУС из строя. Чтобы этого не случилось, нужно регулярно осматривать резиновые чехлы (пыльники) — нет ли повреждений. Расскажу как проверить состояние пыльников и заменить ШРУС.
ШРУС — шарнир равных угловых скоростей.

КАК ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ ШРУСА И ПЫЛЬНИКОВ

Чтобы проверить состояние пыльников ШРУСа требуется вывернуть передние колеса до упора и посмотреть, где расположен ШРУС. Лучше это проделать на подъемнике. Если гофрированная резинка цела, а вокруг нее нет следов разбрызганной смазки — все в порядке. Если целостность нарушена, то лучше сразу заменить чехол. В противном случае туда начнет попадать грязь, и ШРУС быстро придет в негодность.

Нарушения в работе ШРУСа можно определить по специфическому звуку: при осуществлении крутого поворота (колеса вывернуты на максимальный угол) будет отчетливо слышен треск. Если вовремя не заменить ШРУС — он развалится на ходу и это обернется большими проблемами. Ездить долго с неисправным ШРУСом не рекомендуется.

комплект ШРУСа и его пыльник
Чтобы проверить ШРУС нужно вывернуть колеса максимально влево и начать потихоньку двигаться. Если будет слышен хруст — то неисправен ШРУС правого колеса. Аналогично проверяем на неисправность ШРУС левого колеса, когда выворачиваем руль максимально вправо.
КАК ПРАВИЛЬНО ЗАМЕНИТЬ ШРУС И ПЫЛЬНИК ШРУСА

Для замене ШРУСа или защитных чехлов понадобятся яма или подъемник, молоток, накидные ключи или головки на 17 и 30 мм, слесарные тиски, отвертка, пассатижи. Из расходных материалов понадобятся новые хомуты, смазка типа ШРУС-4 и гайка ступицы со стопором (всё это обычно поставляется в комплекте с новым ШРУСом).

Резиновые защитные чехлы на ШРУСах переднеприводных автомобилей закреплены обычно ленточными навертными хомутами. При ремонте шарнира и смене чехла обязательно замените эти хомуты на червячные (винтовые). Они удобнее при установке и более надежно держат чехол, не позволяя грязи проникать внутрь шарниров.
Для наглядного пособия к инструкции по замене ШРУСа предлагаю посмотреть несколько «видео-уроков как правильно заменить ШРУС» или воспользоваться нижеследующими советами.
ОПЕРАЦИИ ПО ЗАМЕНЕ ШРУСА

— устанавливаем автомобиль на яму или подъемник и сливаем масло из коробки передач. При этом не обязательно сливать полностью — достаточно 1,5-2 литра. Некоторые авто мастера пропускают данную операцию, и меняют ШРУС и его пыльник без слива масла из КПП;

— вывешиваем и откручиваем то переднее колесо, со стороны которого снимается привод;

— снимаем с помощью плоской отвертки защитный пластмассовый колпачок со ступицы и зубилом раскерниваем юбку на гайке ступицы;

— попросите помощника нажать на педаль тормоза, либо нажмите ее сами, зафиксировав подходящим по длине упором, чтобы удержать ступицу от проворачивания. С помощью накидного ключа или головки откручиваем гайку ступицы Легко открутить гайку ступицы можно при помощи пневматического гайковерта, который при откручивании работает с вибрацией — при этом не надо фиксировать колесо;

— накидным ключом или головкой отворачиваем два болта крепления шаровой опоры к поворотному кулаку;

— чтобы преодолеть сопротивление стопорного кольца на шлицевом конце внутреннего ШРУСа и выдернуть привод из отверстия в КПП, лучше использовать монтажку или ломик. Зацепившись концом ломика за корпус ШРУСа, упираемся в сливную пробку КПП и действуем ломиком как двуплечим рычагом, прикладывая усилие вбок по ходу автомобиля;

вытаскиваем ШРУС из КПП и ступицы колеса
— оттянув поперечный рычаг передней подвески вниз, отводим поворотный кулак вместе с амортизаторной стойкой наружу и вытаскиваем шлицевой конец сначала внутреннего ШРУСа из КПП, а затем и наружного ШРУСа из ступицы колеса. Если усилия руки не хватает, чтобы выдернуть наружный ШРУС из ступицы, можно воспользоваться выколоткой с наконечником из мягкого металла, ударив через нее молотком снаружи по шлицевому концу.

Демонтаж привода с автомобиля можно считать законченным. Переходим к слесарным тискам, в которые зажимаем снятый привод. Действуем следующим образом:

— с помощью плоской отвертки удаляем с защитного чехла оба хомута;

— сдвинув немного защитный чехол (пыльник), получаем доступ к внутренней обойме шарнира. Уперевшись в нее выколоткой с наконечником из мягкого металла, наносим резкие удары молотком и сбиваем обойму в сборе со ШРУСом с вала привода;

— с помощью плоской отвертки снимаем с вала защитный чехол, промываем сам вал и шарнир равных угловых скоростей в солярке до полного удаления старой смазки. После этого внимательно осматриваем детали ШРУСа и стопорные кольца на валу на предмет износа. Не внушающие доверия детали лучше сразу заменить;

— орудуя по окружности плоской отверткой, надеваем на вал новый «пыльник»;

— промытый и обследованный ШРУС надеваем внутренней обоймой на вал до упора в стопорное кольцо;

— чтобы преодолеть сопротивление этого кольца на сжатие, снова понадобится выколотка с наконечником из мягкого металла, только усилие прикладываем к шлицевой части ШРУСа;

— внутрь ШРУСа и в защитный чехол закладываем свежую смазку, надеваем чехол на корпус с помощью плоской отвертки и фиксируем его хомутами. После чего устанавливаем собранный привод на автомобиль в обратной последовательности.

Гайку ступицы поменяйте на новую, а затягивать ее следует с усилием не менее 23-25 кгс м, т.е. очень-очень сильно, возможно при помощи «удлинителей» для большего усилия.

Все детали ШРУСа следует промыть, обновить смазку, если требуется, надеть новый чехол и затем установить обратно, закрепляя остальные детали и комплектующие в том же порядке. Если работа кажется сложной — можно обратиться в авто сервис.

Как понять что нужно менять ШРУС? — DRIVE2

Шарниры равных угловых скоростей постоянно работают под огромными нагрузками. Поэтому его составляющие элементы производят из сверхпрочных материалов, чтобы уменьшит столь быстрый износ данной запчасти. Каждый водитель знает, насколько важна надежная работа ШРУСа. Однако, несмотря на это, любой шарнир имеет свой срок службы. Также существует ряд причин, по которым ШРУС может выйти из строя преждевременно. Узнай признаки неисправности ШРУСа:

Изношенные ШРУСы издают свойственные им «щелкающие» звуки, которые четко слышно при максимальном повороте руля. Привод каждого переднего колеса переднеприводных автомобилей состоит из двух ШРУСов и приводного вала. ШРУСы, которые вставляются в коробку передач, принято называть внутренними, а те, которые на конце имеют резьбу под гайку, крепящую его в ступице колеса — наружными (внешними). Как правило, после 70 000 — 80 000 км пробега привод нуждается в ремонте.

Проверить работоспособность ШРУСов очень просто: на ровной площадке выворачивают рулевое колесо влево до упора и начинают движение по кругу. Потом выворачивают вправо и также начинают движение. Если шарниры износились, они начинают шуметь. Таким образом определяют состояние уже «убитых» узлов. С таким состоянием на них далеко не уедешь, поскольку есть большие шансы, что на первом же повороте руля шарнир просто развалится, а шарики, находящиеся в нем, окажутся на асфальте.

Появление более ранних симптомов неисправности ШРУСов можно наблюдать в виде вибрации руля на большой скорости. В этом случае обычно прибегают к балансировке колес, проверке углов их установки и оцениванию состояния резины. Данные операции нелишние в любом случае, но, если после их проведения вибрация не исчезла, можно смело ставить диагноз: «заболели» ШРУСы. В автосервисах, в основном, предлагают произвести полную замену приводов обоих колес. Это не удивительно, ведь заменить их в несколько раз проще, чем перебрать. Но это «ударит в немалую копеечку».
Однако на практике эксплуатации переднеприводных автомобилей можно заметить, что в первую очередь приходит в негодность наружный ШРУС, из-за которого и возникает вибрация. Внутренний ШРУС (при целом пыльнике) имеет пробег, как правило, больший в два раза, вал же почти не изнашивается, поэтому и заменять его нет необходимости. Таким образом, целесообразно перебрать привод и произвести замену только наружного ШРУСа, что позволит отлично сэкономить ваши финансы.

Помимо этого, шарнир равных угловых скоростей подлежит замене, если чувствуется наличие люфта во время покачивания рукой приводного вала.

Порванный или поврежденный пыльник в разы сокращает срок эксплуатации ШРУСа и увеличивает степень износа. А значит, при наличии поврежденного пыльника следует немедленно заменить его. Ведь намного дешевле заменить защитный пыльник, чем весь ШРУС в сборке.

Как проверить шрус на исправность

Чтобы объяснить, как проверить шрус на исправность, надо сначала рассказать о нем, и дать элементарные знания о причинах его неисправностей.

Итак, шрус или гомокинетический шарнир – это механизм передачи крутящегося момента по всей оси от трансмиссии к колесам, для равномерного распределения его при поворотах.

Раньше эта задача была возложена на карданные шарниры. Однако, из-за неравномерной передачи угловых скоростей, наблюдалось значительная потеря мощности, ускоренный износ шарниров и шин, трансмиссия подвергалась сильным перегрузкам. Срочно потребовался механизм, который мог избавить от этих проблем. И он был разработан.

Водители часто его называют гранатой. Считается, что ставят его только на автомобили с передним приводом. Однако это не так, ими снабжены и заднеприводные модели с независимой подвеской. Использование шарнира равных угловых скоростей обеспечивает:

— хорошую проходимость

— улучшенные характеристики управляемости

— экономный расход горючего из-за уменьшения потери мощности

Содержание статьи

Разновидности шруса

Различаются эти механизмы по установочному месту и по конструкции.

  • Внутренние
  • Внешние

Каждому колесу достается пара шарниров: внутренний — соединяет коробку скоростей с полуосью, внешний – полуось с колесом, точнее ее ступицей. Именно такая конструкция обеспечивает равномерность передачи крутящегося момента при поворотах. Канавки на внутренних шарнирах прямые, что позволяет гасить амплитуду колебания от вибраций подвески и самого автомобиля. Внешние шарниры снабжены канавками, располагающимися по радиусу, что снижает нагрузки при даже самых крутых поворотах.

Имея большой рабочий угол, внешний шрус обеспечивает возможность поворота до 70%, а внутренний – на 20%. Снаружи обычно устанавливают шаровые, а внутри – треножные шарниры.

По сути, граната (шрус) – это подшипник, и так же состоит из двух округлых плоскостей, во внутреннем пространстве которого по канавкам движутся металлические шарики. На гранату оказывают воздействие сразу несколько силовых факторов: сила трения, крутящий момент и постоянно изменяющееся положение осей под действием поворотов руля или преодоление неровностей дорожного полотна. Как следствие, происходит постепенное стирание канавок и увеличение зазоров между плоскостями, водитель начинает слышать треск при движении. Наступает момент, когда эти шумы слышны не только при поворотах, резком ускорении или попадания в яму, но и при ровной езде по прямой. Если не предпринять меры, то поломки не избежать.

Конструктивные особенности шруса

Исходя из конструктивных особенностей, разделение происходит по типу:

  • Шариковые
  • Триподные
  • Кулачковые
  • Карданные спаренные

Принципиальных отличий между ними нет, только некоторые незначительные моменты. Все они одним концом соединены с колесом, а с другой – валом двигателя.

Вся конструкция защищена плотно закрытым пыльником, который держится на валах хомутами. Внутри весь пыльник наполнен смазочным материалом, предохраняющим шарнир от сильного трения. Применяется особая смазка, которая в состоянии выдержать перегревы и постоянные удары. Есть смазки с молибденом в составе, есть без него. Использование графитовой смазки строго запрещено. Если смазка будет не должного качества, шарнир быстро выйдет из строя.

Факторы преждевременной поломки шруса

Во всех сопутствующих документах указано, что шарниры изготавливаются из высокопрочных материалов, и имеют большой эксплуатационный срок. Относятся к категории механизмов высокой надежности. Так оно и есть, однако, специфика их применения подразумевает действительно большие нагрузки и усиленное трение. А отвратительные дорожные покрытия, по которым приходится передвигаться машинам, добавляет деформации колебания и вибрации.

Наружные гранаты имеют гораздо меньший срок службы нежели внутренние.  Внешние шрусы очень часто гасят на себе силу удара колес, особенно на неровных дорогах, на высоких скоростях. Самым слабым местом у них считается пыльник – он мягкий и часто повреждается под механическими воздействиями разного рода. Через трещины и прорези в шарниры попадает влага частички грязи, мелкие крошки. Они становятся для трущегося механизма абразивом и еще больше ускоряют износ.

Это, несомненно, приводит к скорому возникновению различных проблем, главными из которых являются:

  • Проникновение грязи в места соединения, из-за различных повреждений и нарушения герметичности пыльника
  • Низкое качество или недостаточная смазка
  • Непрофессиональное вмешательство в конструкцию и некорректный стиль вождения
  • Заводские технологические нарушения изготовления

Как распознаются неполадки шруса

Поломка шруса, однозначно, обездвиживает автомобиль. И случается это всегда неожиданно. Не зря же ее называют гранатой – если она есть в машине, то рано или поздно обязательно рванет.

При производстве шарниров производитель не закладывает возможности ремонта. Если он пришел в негодность, то надо менять целиком всю конструкцию. Дело это не дешевое и трудоемкое.

Но это еще не самое страшное, гораздо опасней последствия внезапной поломки шруса, когда автомобиль находится в движении.

  1. Предельный износ приводит к стопору шарнирного механизма и как следствие, резкой остановке машины. Автомобиль стопориться на проезжей части, создавая помехи движению.
  2. В силу большой изношенности, с некоторых подшипников срываются иглы и по протоку попадают в картер, где перемалываются шестернями. Это имеет катастрофические последствия для автомобиля, вплоть до ее утилизации.

Понять, что со шрусом творится что-то неладное, можно по характерному хрусту на поворотах, и на старте. Могут наблюдаться рывки на старте.

Чтобы определить исправность наружного  шарнира, нужно закрутить руль до предела и дать ходу. Если хруст слышен, это означает, что деталь подлежит замене. Для проверки исправности внутреннего шарнира нужно проехаться по бездорожью. О неисправности будут говорить усиливающиеся шумы при попадании в ямы. Также, можно поднять машину на подъемник, включить мотор и прислушаться к шумам, когда колеса крутятся на весу.

Проверить гранаты можно еще одним способом: на подъемнике, переключить на первую скорость или «D». Услышите хруст – шрус поломался.

Как установить шрус

Установкой шарнира должны заниматься квалифицированные специалисты. Приобретать  нужно только оригинальные  приборы известных производителей.

Однако нам не помешает узнать, как это делается

  1. Снимается с машины привод
  2. Удаляется пыльник с внешней гранаты, удаляя хомуты плоскогубцами
  3. Вытирается смазка и снимается стопорное кольцо
  4. Закрепляется короткий хомут на вал
  5. На вал натягивается новый пыльник (смазка уже заложена в чехол)
  6. Надевается на шлицу вала стопорное кольцо
  7. Устанавливается шарнир на вал, перемещая до фиксации стопорным кольцом.
  8. Надевается на пыльник длинный хомут
  9. Вставляется отвертка между пыльником и валом, открывается маленький зазор, чтобы выпустить лишний воздух из чехла.
  10. Фиксируется пыльник креплением малого хомута на его узкой части
  11. Привод обратно устанавливается на машину.

Избежать больших финансовых потерь и внезапных неприятностей на дорогах поможет систематический (раз в 5 – 7 тысяч километров пробега) осмотр всей конструкции шруса и регулярная смена смазки пыльника.

Как проверить Шрус и определить неисправность

Передний привод у автомобиля — это конструкторское решение предающее авто, прекрасные ходовые качества, которые способны выручать в разных ситуациях. Однако такие прелести имеют и обратную сторону медали. В силу своей сложности конструкции и чувствительности к всякого рода механическим воздействиям, механизм привода полуосей или как их еще называют «шрусы» требуют к себе должного и постоянного внимания. В данной статье будут рассмотрены возможные причины выхода из строя вышеуказанных механизмов, а также признаки по которым можно определить их неисправность.

Несмотря на заверения авто-инженеров, что механизм привода полуосей произведен из высококачественных сталей и имеет очень большой ресурс то это не совсем так. В силу своих конструкционных особенностей и отечественных дорожных условий данный механизм нуждается в уходе. И эта проблема касаемо не только стареньких авто с внушительным пробегом, но даже новые автомобили могут обратить внимание своего хозяина на свои шрусовые механизмы. А причины, которые могут вывести из строя механизм полуосей переднеприводного авто мы и рассмотрим ниже.

Причины неисправности шрусов

1.Низкокачественные материалы комплектующих, а также брак устанавливаемых запчастей.

2.Недостаточное внимание при подборе смазки для узлов шруса.

3.Обрыв защитного пыльника и как следствие, попадание пыли и других абразивных частиц в сам механизм что и приводит к преждевременному выходу из строя механизма.

4.Активный стиль управление автомобилем и ужасное состояние отечественных дорог.

Итак как всетаки понять что механизм привода вашего автомобиля уже требует ремонта. Любые повреждения или неисправности сопровождаются отклонениями от нормы размеров выработки, допусков детали и т. д. В силу своей конструкции и назначения шрус подвержен регулярным механическим нагрузкам и трению его торцевых краев о рабочие каналы полуоси и трений внутренней части подшипника. Шрус — это своего рода подшипник с обоймой, имеющей поперечные прорези для изменения угла наклона полуоси во время движения автомобиля. При передаче крутящего момента на колеса автомобиля механизм испытывает значительные нагрузки, так как кроме вращения колес постоянно изменяется и угол между полуосями что создает значительное трение и выработку на рабочих поверхностях шруса и полуоси. И после появления незначительной выработки в рабочей зоне шруса и полуоси начинает появляться посторонний шум хрустящего характера. Так, дают о себе знать шарики находящиеся внутри обоймы шруса. В силу механического износа шариков подшипника и обоймы такие звуки автовладелец может слышать при выруливании из поворота, при активном наборе скорости, и при перекате через ямки и бугры.

Как определить неисправность шруса

1.Легкие рывки при трогании с места, сопровождающиеся легким стуком.

2.Подняв автомобиль на подьемник или заехав на смотровую яму взять полуось рукой подвигать ее в разных направлениях при таких действиях имея дефекты и выработку в механизме, вы ощутите значительный люфт в рабочих областях шруса.

 

Стоит также отметить важный момент, что конструкция переднеприводного автомобиля предполагает наличие 4-ех шрусов. Двух внутренних, которые находятся на КПП авто и двух внешних, которые находятся на ступицах колес. И здесь вопрос о том какой же из вышеупомянутых узлов вышел из строя  внутренний или внешний мы и рассмотрим.

Два шруса одной полуоси, это один единый механизм но в силу того, что внешний подвержен большей нагрузке из-за более резких и более широких углов поворота ступицы. Чтобы определить неисправность внешнего шруса нужно совершить совсем простую манипуляцию. Для этого необходимо вывернуть руль в любую сторону до максимума и начать трогаться. При достижения максимального угла между шрусами во время такого поворота неисправный шарнир если он неисправен и имеет выработки начнет издавать характерный хруст.

Как проверить люфт шруса видео

Если с внешним шрусом мы разобрались, то как поставить диагноз внутреннему ?! Здесь все чуть проще внутренние шарниры дают о себе знать при прямолинейных движениях, в частности, при переключении с задней передачи на первую когда шарикам подшипника приходиться резко менять свое местоположение в обойме.

Все вышеперечисленные методы самостоятельного определения болезней шрусов вашего авто практически с вероятностью в 90% помогут вам распознать данную проблему и ее наличие. И все же самым качественным и 100%-ым методом будет диагностика на СТО, где специалисты укажут на все дефекты и даже предоставят вам возможность побывать под вашим автомобилем подняв его, не подъемник и обследовав его более тщательно.

Поломка шруса: признаки неисправности и способы их устранения своими руками

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – компонент трансмиссии автомобиля, передающий вращение от коробки передач к приводным колёсам. От его состояния зависит управляемость машины и безопасность движения. Проверить ШРУС на исправность можно своими руками. Это актуально для водителей передне- и полноприводных автомобилей, ведь передавая крутящий момент, эта деталь выходит из строя относительно часто. Признаки и причины поломки ШРУСа (гранаты) на автомобиле помогут водителям в поиске путей решения проблемы.

Конструкция шарнира

Переход от заднего к переднему приводу потребовал от автопроизводителей разработки новых технических решений. Передача вращения на управляемые колёса сопряжена с большими углами поворота. Карданный вал, устанавливаемый на заднеприводных автомобилях, с этой задачей не справлялся ввиду ограниченного угла поворота и низкого КПД. Но, после внесения изменений в конструкцию, он стал прототипом современного шарнира равных угловых скоростей.

Производители автомобильных запчастей выпускают два типа ШРУСов. Первый называют «рцеппа» (более известный как «шестишариковый»). Он состоит из двух обойм (внутренней и внешней), стальных шариков и сепаратора их разделяющего. Благодаря точности изготовления и минимальным зазорам рцеппа может передавать высокий крутящий момент на больших оборотах и углах поворота до 60°.

Второй тип ШРУСа – «трипод». Его конструкцию разработали в Японии, где его и применяют на некоторых автомобилях. Устроен он несколько сложнее, чем рцеппа, но он способен передавать вращение под углом и перемещаться вдоль оси. Трипод состоит из корпуса, в котором неподвижно закреплена трёхлучевая звезда со сферическими роликами и вилки с профильными канавками. Недостатки такой конструкции – невозможность работы при углах, превышающих 30°, сложность изготовления и, как следствие, высокая цена.

Независимо от конструкции и технологии изготовления, компоненты привода обязательно оборудуют пыльником, закреплённым стяжными хомутами и стопорным кольцом для фиксации детали на валу. Повреждение одного из них – это повод проверить ШРУС (гранату) на машине. Попадание воды, песка или грязи во внутреннюю полость недопустимо. Посторонние вещества приведут к интенсивному износу рабочих поверхностей и повреждению привода.

К сведению!

Появление следов смазки на наружных поверхностях пыльника – один из признаков неисправного ШРУСа.

Шарнир, будь то рцеппа или трипод не может сам передавать вращение на ступицу колеса. Он является составляющим компонентом привода, состоящего из вала и двух ШРУСов (внутреннего и внешнего). Первый выполнен из толстостенной трубы диаметром 25-35 мм. Внутренний устанавливают на коробке скоростей, а наружный на ступице колеса. Первый работает при углах вращения, не превышающих 30°, что позволяет установить туда трипод. На внешней стороне закрепляют ШРУС типа рцеппа.

Однако, при работе привод воспринимает не только крутящие нагрузки. Во время движения автомобиля происходит качание подвески, что приводит к изменению расстояния между шарнирами. Для компенсации этого, приводной вал во внутреннем ШРУСе может перемещаться по шлицам. В премиальных автомобилях в этом месте устанавливают трипод с жёстко закреплённой полуосью. Такая конструкция надёжней, но дороже привода, собранного на основе простых ШРУСов.

Основные причины и признаки отказов

Опыт эксплуатации и ремонта автомобилей подсказывает, что проблемы с приводом могут возникнуть даже у новой машины с небольшим пробегом. Существует ряд причин, по которым возможен отказ ШРУСа:

  1. Отсутствие консистентной смазки. Последняя может вымываться через неплотное соединение пыльника с металлическими частями либо через повреждённые зоны защитного покрытия. Нехватка смазки или ее полное отсутствие приводит к повышенному износу контактных поверхностей.
  2. Повреждение пыльника. Через трещины и отверстия в ШРУС могут попадать грязь, дорожная пыль, песок. Смешиваясь со смазкой мельчайшие частицы становятся абразивным материалом, который истирает рабочие поверхности.
  3. Низкое качество деталей. Ввиду высоких контактных напряжений в узле применяют легированные стали с увеличенной твёрдостью. Если производитель отступает от технологии изготовления используя «мягкий» металл, детали быстро исчерпают свой ресурс.
  4. Агрессивная манера вождения или буксировка тяжелых прицепов. Запас прочности узла конструкторами заложен таким образом, чтобы его ресурса хватило для среднестатистического водителя. Превышение эксплуатационных нагрузок приводит к уменьшению срока службы привода.
  5. Механическое воздействие. При попадании колеса в глубокую выбоину, либо машины в ДТП может произойти повреждение элементов привода.
  6. Естественная деградация узла. В ШРУСе, который выработал ресурс наблюдается увеличение рабочих зазоров, что приводит к его быстрому разрушению.
К сведению!

Повышенная вибрация, которая является следствием износа деталей подвески (шаровых опор, наконечников, стоек) негативно сказывается на состоянии ШРУСа, уменьшая его срок службы.

При первых признаках появления проблемы с шарнирами необходимо проверить привода переднеприводного автомобиля. Если своевременно не обнаружить дефект, повреждения ШРУСа могут превысить критические и он может разрушиться во время движения. Машина в худшем случае может попасть в ДТП, а в лучшем её придётся доставлять к месту ремонта на эвакуаторе либо менять неисправную деталь прям на дороге. Водителям нужно оперативно реагировать на признаки неисправности ШРУСа:

  1. Хрустящие (щёлкающие) звуки во время движения в повороте.
  2. Зазоры между деталями шарниров.
  3. Шум при начале движения или резком ускорении.
  4. Рывки при разгоне.

Диагностирование повреждений

Мало знать признаки, чтобы определить неисправность внутреннего ШРУСа или наружного. Шум может проявиться и при других дефектах деталей подвески. Следует выявить симптомы, чтобы узнать о неисправности ШРУСа. Дефекты внутренних и внешних шарниров диагностируют по-разному. Общее для них – работа при повышенных нагрузках и в экстремальных положениях. Только так определяют критический износ, не снимая шарниры с автомобиля.

Проверка внутреннего шарнира

Чтобы проверить внутреннюю гранату, и определить неисправный ШРУС, необходимо нагрузить эти детали. При движении автомобиля водители используют два способа диагностирования: езда по препятствиям и перегрузка машины. В первом случае проезжают по неровной дороге с выбоинами и кочками. Для этого выбирают участок полотна так, чтобы препятствия располагались по одну сторону. Поочерёдно проезжают на скорости 15-20 км/ч по неровностям правыми и левыми колёсами. Если дефекты есть, при попадании в выбоины будет характерный стук в зоне крепления шарниров.

Второй способ заключается в перегрузе автомобиля таким образом, чтобы передняя часть машины слегка приподнялась. В этом случае внутренние шарниры будут работать под критическими углами, что позволит спровоцировать появление более явного шума. Водители для утяжеления машины усаживают на заднее сиденье пассажиров, а в багажник загружают тяжёлые предметы. Когда передняя часть автомобиля слегка приподнимется, проезжают ровный участок дороги, желательно имеющей уклон вверх. Под увеличенной нагрузкой шарнир должен стучать сильнее.

К сведению!

Издавать шум при движении автомобиля может не только привод. Чтобы точно определить поломку внутреннего ШРУСа нужно провести диагностику узла на СТО или в сервисной мастерской.

Наружного

После появления признаков выявить неисправность наружного ШРУСа будет несложно. Водителю нужно выбрать ровную площадку, на которой можно свободно поездить в разных направлениях никому не мешая. Для диагностики необходимо поочерёдно вывернуть колёса вправо и лево, резко тронуться с места. Шарнир с выработкой будет издавать хруст. Ввиду большого расстояния между деталями, определить сторону, где стоит дефектный ШРУС будет легко.

Слушать звук, исходящий из трансмиссии лучше при открытых окнах. Можно выбрать площадку рядом со стеной. В этом случае получится эффект усиления звуковых волн, когда они, отражаясь от преграды, достигнут водителя. Кроме того, можно попросить помощника послушать шум, исходящий от деталей трансмиссии. Как правило, при повороте направо будет шуметь левый ШРУС, и наоборот. Объясняется это силами инерции, действующими на автомобиль и перераспределением нагрузки.

Универсальная проверка шарниров

Алгоритм диагностики позволяет более точно определить, какая из деталей повреждена. Последовательность действий:

  1. Поставить автомобиль на ровную площадку, зафиксировать задние колёса ручным тормозом, подложить противооткатные упоры.
  2. Поочерёдно домкратом вывесить передние правое и левое колёса. Для безопасности под кузов лучше установить подпорки.
  3. Завести двигатель и включить первую передачу. В это время вывешенное колесо начнёт вращаться.
  4. Для диагностики внутреннего шарнира плавно нажимают па педаль тормоза, нагружая привод. Появление шума рядом с коробкой передач свидетельствует об износе детали.
  5. Для проверки внешнего ШРУСа полностью выворачивают рулевое колесо поочерёдно вправо и влево. Если неисправен только внутренний шарнир, то звук не изменится. При износе внешнего в общий шум добавится постукивание и от него.

Рекомендации по ремонту

При выявлении дефектов в трансмиссии их следует как можно быстрее устранить. Точно диагностировать состояние шарниров возможно только после их демонтажа, разборки и промывки деталей. Как это сделать для автомобиля можно посмотреть на видео.

Ввиду особенностей конструкции отремонтировать повреждённые металлические части не удастся. Водителям доступна только замена защитных пыльников и стяжных хомутов.

После промывки от старой смазки внимательно осматривают контактные поверхности корпусов, шариков, сепаратора. На них не должно быть оспинок, трещин и сколов. Если они есть, ШРУС в сборе подлежит замене.  При незначительных повреждениях шарниры с приводных колёс можно поменять местами. В этом случае нагруженными окажутся невыработанные поверхности. Эта мера временная и нужна, чтобы продлить ресурс компонентов до плановой замены. После сборки шарнир обязательно наполняют свежей консистентной смазкой и герметично закрывают пыльником.

Шарнир равных угловых скоростей – один из основных узлов трансмиссии автомобиля. Все его элементы изготавливают из качественных материалов. Как правило, срок годности ШРУСа высок, но он может преждевременно изнашивается. Своевременная диагностика позволит вовремя обнаружить дефект и не допустит образования нештатной ситуации.

Признаки неисправности шруса на ВАЗ 2110,2114,2115 и Ниве

В зависимости от режима эксплуатации рано или поздно наступает момент, когда на автомобиле ВАЗ 21213 Нива неисправность ШРУС приводит к его замене. Загвоздка в том, что данные элементы ремонту не подлежат и в случае износа меняются на новые по факту поломки. Диагностировать неполадки ШРУСа ВАЗ 21213-21214 (в простонародье — гранаты) достаточно просто, а вот продлить его срок службы сложнее.

Уход за шарнирами передних колес

Так уж сложилось, что большинство автомобилистов обращает внимание на какую-либо деталь автомобиля после того, как она выходит из строя. Приобретается новый ШРУС и производится замена, на что уходит время и значительные средства. В действительности шарнирам угловых скоростей, установленных в Ниве, нет сноса.

В отличие от переднеприводных машин ВАЗ 2110-2114, в Ниве крутящий момент распределен на 4 колеса. Это означает, что на привод передних колес ложится нагрузка вдвое меньше, чем в той же ВАЗ 2114. И если теоретически предположить, что внутрь шарнирных механизмов полуосей не попадает ни капли абразивной пыли и грязи, то срок службы ШРУСа станет равен продолжительности «жизни» самого авто. Конечно, в реальной жизни такое невозможно, да и Нива создана для езды по бездорожью.

Максимально продлить эксплуатацию гранат вполне возможно. Для этого необходимо регулярно выполнять следующие мероприятия:

  1. Проводить визуальный осмотр пыльников, закрывающих шарниры. Когда машина эксплуатируется на асфальтированной дороге, то осмотр нужно проводить каждые 10-15 тыс. км. При езде по бездорожью либо насыпным и грунтовым дорогам чехлы гранат нужно осматривать чаще, особенно после поездок в тяжелых условиях.
  2. При обнаружении малейшего повреждения пыльника немедленно заменить его новым. Это касается и хомутов, удерживающих чехлы на местах.
  3. Во время замены удалить со ШРУСа Нивы старую смазку вместе с попавшей грязью и наложить новую. Используемая смазка — ШРУС-4, ее количество для наружной гранаты составляет 40 см3, для внутренней — 80 см3.

Если уделять внимание данным элементам, то они спокойно прослужат 150-200 тыс. км. В противном случае, неисправности могут проявиться уже на первой сотне тысяч км.

Симптомы неполадок

Если во время эксплуатации автомобиля Нива появились следующие признаки неисправности, то необходимо провести дополнительную диагностику:


  • во время движения на повороте из передней части авто доносится характерный хрустящий звук, как будто при работе стальные шарики задевают за корпус;
  • то же, только вместо хруста слышен стук, он может пропадать при прямолинейном движении;
  • постоянный хруст, не исчезающий при езде по прямой, говорит об износе внутренней гранаты.

Помните, что после появления подобных шумов с одной стороны или с обеих сразу затягивать с ремонтом нельзя. Иначе неисправный ШРУС может наделать много бед прямо на ходу. Чтобы убедиться в поломке гранаты, можно ее проверить 2 способами:

  1. Выберите ровную площадку, чтобы хватило места для разворота Нивы. Сделайте по ней несколько кругов за и против часовой стрелки, вывернув рулевое колесо до упора. Внимательно прислушайтесь к возникающим звукам. Если они похожи на хруст, переходите ко 2 части диагностики.
  2. Установите машину над смотровой ямой и проверьте наличие люфта во всех 4 узлах вручную, раскачивая и поворачивая полуось в разных направлениях. Изношенный шарнир сразу даст о себе знать.

Если при этом обнаружилось, что поврежден пыльник либо из него вытекает вода, то ШРУС в этом месте наверняка пришел в негодность.

Причины быстрого износа шарниров

Главные враги любых шарнирных механизмов — пыль и грязь, играющие роль абразива и ускоряющие износ гранаты. Стоит владельцу автомобиля прозевать повреждение эластичного чехла и какое-то время ездить без его замены, как внутрь попадет та самая грязь, которая рано или поздно сделает свое дело, даже если вы поменяете пыльник.

Существуют и другие причины, ведущие к неисправности и замене элементов:

  • в механизме недостаточно смазки либо ее качество оставляет желать лучшего;
  • слишком агрессивная езда по плохим дорогам, постоянно создающая экстремальные нагрузки на ШРУСы;
  • заводской брак в деталях узла.

Вывод: большую часть причин можно предусмотреть и предотвратить с помощью профилактики, откладывая замену гранат на неопределенный срок.

Исключением является ситуация, когда попался заводской брак, но это случается довольно редко.

Рекомендации по замене

Для начала необходимо приобрести новую деталь надлежащего качества. При этом важно не перепутать ШРУС для Нивы с аналогичным от ВАЗ 2114 или другой модели «десятого» семейства. Узлы, подходящие к ВАЗ 21213, имеют 24 шлица и обозначаются такими каталожными номерами:


  • внутренний шариковый для правой стороны — 2123-2215056;
  • то же, трипоидный — 2123-2215054;
  • левый внутренний трипоидный и шариковый — 2123-2215055 и 2123-2215057 соответственно;
  • наружная граната обычная и под ABS — 2123-2215012 и 2123-2215012-10 соответственно.

Изделия продаются в сборе с пыльниками, отдельно нужно приобрести новые хомуты. Для выполнения замены придется уделить достаточное количество времени, поскольку трансмиссия Нивы сложнее и дольше разбирается, чем у ВАЗ 2110. Там понадобится откручивать 2 шаровых опоры вместо одной и выпрессовывать шаровой палец рулевой тяги.

Перед установкой на автомобиль необходимо снять с новых изделий эластичные чехлы и проверить наличие смазки. При необходимости добавить нужное количество, а чехлы поставить обратно и надежно затянуть хомутами. После установки новых ШРУСов и сборки автомобиля рекомендуется выехать и проверить его в движении на поворотах, убедившись, что все посторонние звуки исчезли.


Проверка паяных соединений

Рентгенографический контроль – изображения дефектов на пленке

Проверка готовых соединений может быть завершающим этапом процесса пайки, но процедуры контроля должны быть включены в этап проектирования. Ваша методология будет зависеть от приложений, услуг и требований конечного пользователя, а также от нормативных кодексов и стандартов.

Определите критерии приемлемости для любой несплошности с учетом формы, ориентации, местоположения (на поверхности или под поверхностью) и связи с другими несплошностями.Обязательно укажите допустимые пределы с точки зрения минимальных требований.

 


Неоднородности

Обычные несплошности паяных соединений, выявляемые при неразрушающем контроле, включают:

  • Пустоты или пористость — неполный поток припоя, который может снизить прочность соединения и привести к утечке, часто вызываемой неправильной очисткой, неправильным зазором в соединении, недостаточным количеством присадочного металла, захваченным газом или тепловым расширением.

 

  • Захват флюса — в результате недостаточного количества вентиляционных отверстий в конструкции соединения — предотвращение потока присадочного металла и снижение прочности соединения, а также срока службы
  • Прерывистые галтели — участки на поверхности соединения, где галтель прервана, обычно выявляются при визуальном осмотре
  • Эрозия основного металла (или легирование) — когда присадочный металл сплавляется с основным металлом во время пайки — перемещение сплава от галтели может вызвать эрозию и снизить прочность соединения
  • Неудовлетворительное состояние или внешний вид поверхности – чрезмерное количество присадочного металла или шероховатая поверхность – могут выступать в качестве очагов коррозии и концентраторов напряжений, а также мешать дальнейшим испытаниям

Методы обследования
Неразрушительные методы проверки проверки качества и спецификации включают в себя:

Типичная погружение Ультразвуковой настройки

  • Визуальный осмотр — с увеличением или без него — для оценки пустот, пористости, поверхностных трещин, размера и формы галтелей, прерывистых галтелей плюс эрозия основного металла (не внутренние проблемы, такие как пористость и отсутствие заполнения)
  • Испытание на герметичность — для определения газо- или жидкостной непроницаемости припоя.Испытания под давлением (или на утечку пузырьков) включают подачу воздуха при давлении, превышающем рабочее. Вакуумные испытания полезны для холодильного оборудования и обнаружения незначительных утечек с использованием масс-спектрометра и атмосферы гелия.
  • Контрольные испытания — подвергание паяного соединения однократной нагрузке, превышающей эксплуатационный уровень, применяемые гидростатическими методами, испытаниями на растяжение или вращение
  • Рентгенографическое исследование – полезно для обнаружения внутренних дефектов, больших трещин и пустот при пайке, если толщина и коэффициент поглощения рентгеновских лучей позволяют очертить твердый припой – не может подтвердить надлежащую металлургическую связь
  • Ультразвуковое исследование – сравнительный метод оценки качества соединения в иммерсионном или контрактном режиме – включает отражение звуковых волн поверхностями с использованием преобразователя для излучения импульса и приема эхосигналов
  • Капиллярное исследование — красители и флуоресцентные пенетранты могут обнаруживать трещины, открытые на поверхности стыков — не подходит для контроля галтелей, где всегда присутствует некоторая пористость
  • Испытания на акустическую эмиссию — оценка степени несплошности — с использованием предположения, что акустические сигналы претерпевают изменение частоты или амплитуды при прохождении через несплошности
  • Исследование термопереноса — выявляет изменения скорости теплопередачи из-за несплошностей или областей без пайки — изображения показывают области пайки в виде светлых пятен, а пустоты — в виде темных пятен

Существует также несколько разрушающих и механических методов испытаний, часто используемых при выборочных испытаниях или испытаниях партий:

  • Испытание на отслаивание — полезно для оценки соединений внахлестку и контроля качества производства на предмет общего качества соединения, а также наличия пустот и флюсовых включений — когда один элемент удерживается в жестком состоянии, а другой отделяется от соединения
  • Металлографическое исследование – проверка общего качества соединений с выявлением пористости, плохой текучести присадочного металла, эрозии основного металла и неправильной посадки
  • Испытание на растяжение и сдвиг — определяет прочность соединения при растяжении или сдвиге — используется во время квалификации или разработки, а не в производстве
  • Испытание на усталость – испытание основного металла и паяного соединения – трудоемкий и дорогостоящий метод
  • Испытание на удар – определяет основные свойства паяных соединений – обычно используется в лабораторных условиях
  • Испытание на кручение — используется для паяных соединений при контроле качества продукции, например, шпильки или винты, припаянные к толстым профилям

Размер, сложность и серьезность приложения определяют наилучший метод проверки, и может потребоваться несколько методов.Если вы не можете разработать точный и надежный метод проверки критического паяного соединения, рассмотрите возможность пересмотра конструкции вашего соединения, чтобы обеспечить адекватную проверку.

Источник: Руководство по пайке AWS

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
Проверка готовых соединений может быть завершающим этапом процесса пайки, но процедуры проверки должны быть включены в этап проектирования. Могут использоваться как неразрушающие, так и разрушающие методы, в зависимости от приложения, услуги и требований конечного пользователя, а также нормативных кодексов и стандартов.

Lucas-Milhaupt занимается предоставлением экспертной информации для улучшения пайки. Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой записью в блоге с коллегами. Для получения дополнительной информации см. серию видеороликов Lucas-Milhaupt по пайке, рассмотрите наши семинары и обучение на месте и свяжитесь с нами, если мы можем быть вам полезны.

Паяные соединения » Примечания по электронике

Обзор паяных соединений и то, какими должны быть паяные соединения в электронном оборудовании, если они выполнены правильно.


Учебное пособие по пайке Включает:
Основы пайки Ручная пайка: как паять Паяльники Инструменты для пайки Припой — что это такое и как им пользоваться Распайка — секреты, как это сделать правильно Паяные соединения припой для печатных плат

См. также: Методы пайки SMT для сборки печатных плат


Правильное выполнение паяных соединений имеет первостепенное значение в любой электронной конструкции.Некачественные паяные соединения либо приведут к тому, что оборудование не будет работать после его завершения, либо существует вероятность того, что паяное соединение может периодически выходить из строя или создавать помехи в электронной схеме. В то время как полный отказ соединения, который произошел сразу же, является достаточно плохим, латентный отказ или периодический отказ могут быть еще хуже, поскольку они приведут к отказу оборудования, когда оно находится в эксплуатации.

Хорошая пайка

К счастью, большинство паяных соединений являются хорошими и не вызывают никаких проблем.Хорошее паяное соединение будет иметь блестящую поверхность, и в нем не должно быть слишком много припоя. Обычно контур припоя вокруг соединения должен быть слегка вогнутым. Слишком много припоя на стыке может привести к плохому соединению, и всегда существует вероятность, особенно на печатных платах, что если использовать слишком много припоя, то он может перетечь на другую дорожку, вызывая короткое замыкание.

Сухие швы

Сухие соединения являются основной формой проблемных паяных соединений. Эти паяные соединения могут быть полностью разомкнутыми, или они могут быть прерывистыми, с высоким сопротивлением или с шумом.Поэтому очень важно, чтобы ни в одном электронном оборудовании не было сухих паяных соединений.

Сухие швы легко определить. В отличие от хороших паяных соединений, которые блестят, сухие соединения имеют тусклую или матовую поверхность. Кроме того, при пайке они выглядят более гранулированными, поскольку припой плавится.

При обнаружении сухого соединения следует удалить припой на соединении и соблюдать осторожность при повторной пайке, чтобы обеспечить хорошее соединение.

Как сделать хорошие паяные соединения

Немного потренировавшись, становится очень легко делать хорошие паяные соединения.После тщательной проверки практически каждый припой должен быть качественным и без проблем.

Естественно, наличие подходящего оборудования помогает (см. страницу о паяльниках под заголовком соответствующих статей в главном меню в левой части этой страницы). Тем не менее, в помощь могут пригодиться несколько советов по созданию хороших паяных соединений:

.
  • Убедитесь, что все припаиваемые поверхности чистые и обезжирены.
  • Убедитесь, что элементы, подлежащие пайке, закреплены так, чтобы они не двигались в процессе пайки, так как это может привести к сухому соединению.
  • Залудите жало паяльника, протрите его влажной губкой, а затем снова добавьте небольшое количество припоя — это поможет теплу быстрее пройти к соединению.
  • Приложите паяльник к стыку и быстро добавьте немного припоя
  • Позвольте припою стечь на соединение, но ровно столько, чтобы образовался вогнутый мениск.
  • Уберите паяльник как можно скорее. Если железо оставлять на соединении слишком долго, флюс истощается, припой окисляется и получается сухой паяный шов.Обычно для большинства паяных соединений достаточно пары секунд.
  • Дайте припою на соединении остыть и затвердеть, прежде чем допускать какие-либо движения.

Эти простые шаги помогут получить хорошие паяные соединения. При сборке любого электронного оборудования, будь то коммерческое или любительское, пайка является важным навыком. Чтобы оборудование и схемы работали должным образом, необходимо сделать хорошие паяные соединения.

Другие идеи и концепции строительства:
Пайка Пайка компонентов SMT ESD — электростатический разряд производство печатных плат Сборка печатной платы
    Вернитесь в меню «Технологии строительства».. .

Дизайн — Часть 1 — TWI

В следующей серии статей Connect будут рассмотрены сварочные конструкции.

Передовая практика проектирования заключается не только в выборе соответствующего размера сварного шва или толщины компонента, способного выдерживать эксплуатационные нагрузки; существует множество аспектов проектирования сварного компонента, которые необходимо учитывать в дополнение к расчету допустимых напряжений. Свариваемость и механические свойства, такие как предел прочности при растяжении, ударная вязкость и сопротивление усталости, с которыми должен быть знаком проектировщик, рассматривались в ряде других статей Знаний о работе и не будут рассматриваться в этой серии статей о проектировании.

В дополнение к выбору материала и указанию размеров сварных швов проектировщик должен иметь в виду, что решения, которые он принимает, будут напрямую влиять на стоимость, безопасность и удобство эксплуатации конструкции или компонента.

Поэтому дизайнеру необходимо:

  • выберите наиболее подходящий материал
  • выберите наиболее экономичную конструкцию сварного соединения
  • разработать свариваемый компонент наиболее экономичным способом
  • указать наименьший сварной шов, приемлемый как для обслуживания, так и для производства
  • использовать наименьшее количество сварных швов
  • обеспечить достаточный доступ как для сварки, так и для осмотра
  • гарантировать, что реалистичные допуски на размеры указаны и могут быть достигнуты

Темы, упомянутые выше, связаны с целым рядом специализированных технологий, и поэтому для проектировщика важно обращаться за советом к специалистам других профессий, таким как металлурги и инженеры-сварщики, а не полагаться исключительно на собственное мнение.Это должно быть сделано до того, как процесс проектирования перейдет точку невозврата; к сожалению, это часто не так!

Для начала давайте рассмотрим некоторые определения. Во-первых, тип или конфигурация соединения, пять основных форм которых показаны на Рис. 1 . Обратите внимание, что с этими типами соединений не связаны сварные швы.

Рис.1. Типы соединений (a) — (e)

Эти различные типы соединений могут быть соединены только двумя типами сварки.Во-первых, стыковой шов, где шов находится в плоскости соединяемых компонентов, и, во-вторых, угловой шов, где шов полностью или большей частью выходит за пределы плоскости компонентов ( Рис. 2 ). Пробковые и кромочные сварные швы представляют собой несколько особых случаев и будут обсуждаться позже.

Рис.2. Типы сварки

Сварной шов встык может быть объединен с угловым швом для образования составного шва, как показано на Рис. 3 :

Рис.3. Составные сварные швы

Угловые сварные швы, вероятно, являются наиболее распространенным типом сварных швов, особенно в металлоконструкциях, поэтому в этом первом разделе будут рассмотрены некоторые конструктивные особенности угловых швов. Их можно использовать для выполнения тавровых, нахлесточных и угловых соединений ( рис. 4 ).

Рис.4. Типы односторонних угловых сварных соединений

Угловой сварной шов имеет примерно треугольную форму, размер определяется шириной шва или длиной катета, как показано на Рис.5 .

Рис.5. Термины, используемые для описания характеристик углового шва

Размеры угловых сварных швов предпочтительно указывать по толщине шва «a», хотя часто используется длина стороны «z», которую легче измерить во время контроля сварного шва. Условно считается, что длины ветвей имеют равные размеры, а сварной шов образует в поперечном сечении равнобедренный треугольник.

Выпуклое скругление обычно нежелательно по двум основным причинам.а) стык металла шва с основным металлом на кромке шва может создать значительный концентратор напряжения и отрицательно сказаться как на усталостной долговечности, так и на сопротивлении хрупкому разрушению; b) избыток металла сварного шва в шапке требует времени и денег для наплавки, не влияя на прочность соединения. Вогнутый угловой шов может иметь преимущество в отношении усталостной прочности, и, если требуется, ДОЛЖНА быть указана минимальная толщина шва.

Угловые сварные швы дешевле в изготовлении, чем стыковые швы, поскольку нет необходимости резать или обрабатывать подготовку под сварку.Хотя они способны выдерживать значительные нагрузки, их не следует использовать там, где приложенные нагрузки приводят к растяжению корня сварного шва, особенно там, где нагрузка является динамической — в частности, резко снижается усталостная долговечность. Там, где возможна такая нагрузка, следует выполнить двухсторонний Т-образный шов с использованием двух угловых сварных швов ( рис. 6 ).

Рис.6. Предпочтительный тип углового сварного соединения при изгибающих нагрузках

Принято считать, что сварщику проще выполнить угловой сварной шов, чем стыковой, поскольку сварной шов наплавляется на твердый металл.Однако это не обязательно тот случай, когда требуется полное проплавление в корень шва. Нередко высококвалифицированные сварщики не проходят квалификационные испытания угловых сварных швов, если это является требованием конструкции. Это важный момент, который должен учитываться, во-первых, проектировщиком, который спрашивает, является ли это обязательным требованием, а во-вторых, изготовителем при установлении цены контракта.

Это также поднимает вопрос о том, что угловой сварной шов чрезвычайно трудно исследовать объемно с использованием методов неразрушающего контроля для подтверждения его внутренней прочности.Это особенно относится к области корня, где невозможно измерить с какой-либо степенью точности любое непроваривание, захват шлака и т. д. Таким образом, такая же уверенность в целостности соединения и, следовательно, эксплуатационных характеристиках не должна возлагаться на галтели. сварной шов, который может быть размещен на полностью проверенном стыковом сварном шве.

В следующей статье (Часть 2) будет обсуждаться конструкция угловых сварных швов, прежде чем перейти к стыковым соединениям.

Часть 3
Часть 4
Часть 5

Эта статья была написана Джин Мазерс.

Что нужно и что нельзя делать при определении деформационных швов в конструкции

Вернуться к недавним Поделись этим

Зачем использовать суставы? Потому что конструкции хотят двигаться!

Компенсационные швы представляют собой перегородки между конструкциями, просто зазоры, позволяющие им двигаться и уменьшающие возникающие напряжения.

Часто эти промежутки заполняются системой компенсационных швов, чтобы заполнить пустоту, чтобы обеспечить проходимость, полное ограждение здания, гидроизоляцию и общую эксплуатационную пригодность конструкции.

 

 

 

 

 

Компенсаторы необходимы по многим причинам, например:

  • Размер/длина конструкции
  • Форма конструкции или неровности
  • Изоляция разнородных классификаций зданий
  • Противопожарное разделение
  • Тепловое движение

Совместные местоположения

Что нужно знать!

Существует множество различных типов систем для компенсации деформационных зазоров в конструкциях.Деформационные швы проходят через все части конструкции, чтобы обеспечить полное разделение — через полы, стены, потолки и крыши (внутренние и внешние).

  • Поэтажное размещение
  • От пола до стены
  • От стены до стены
  • От потолка до потолка
  • От потолка до стены
  • От крыши до крыши
  • От крыши до стены
  • Швы, как правило, не требуются на ровных полах
  • Системы могут быть или не быть водонепроницаемыми

Размер зазора должен быть как можно меньше, чтобы соответствовать проектному перемещению, а размер системы компенсатора должен соответствовать всему диапазону ожидаемых перемещений.Например, зазор может увеличиваться и уменьшаться в зависимости от сезона из-за изменений температуры; суставная система должна растягиваться, чтобы заполнить самое широкое отверстие, но она также не должна прогибаться, когда система закрывается до наименьшего размера. Системы деформационных швов также могут нуждаться в покрытии или защите систем противопожарной защиты.

Итак, кто тебе поможет?

Как выбрать тип и размер соединения, который подходит для вашей конструкции? Вот разбивка ключевых ролей и обязанностей вашей команды.

Инженер

  • Обеспечение ожидаемого движения
  • Будьте ясны в своих ожиданиях

Подрядчик

  • Привлечь поставщика/производителя
  • Подготовить блокировку сустава
  • Сообщите, когда произойдет установка

Поставщик

  • Проверить условия
  • Просмотр данных инженера
  • Размер соединения на основе данных и времени установки

В этом процессе необходимо координировать множество шагов, поэтому важно четко понимать, кто и какие задачи будет выполнять в этом процессе.

Вся команда проекта должна работать вместе, чтобы добиться успеха. Для начала ведущий архитектор или инженер определяет стиль системы соединений, а инженер-строитель определяет места зазоров. Затем инженер-строитель предоставляет строительной бригаде ожидаемые перемещения и минимальные размеры зазоров. Часто в конструкторской документации необходимо указать полный диапазон перемещений температуры установки, чтобы четко выразить требования к перемещениям системы.

Затем Подрядчик просматривает эту информацию и обращается к производителю или поставщику совместной системы с просьбой рекомендовать размер системы, соответствующий ожидаемым перемещениям. Часто полезно, чтобы инженер проверил выбранную систему на соответствие потребностям движения.

После того, как система выбрана, Подрядчик должен предоставить подходящее основание для установки системы, а также попросить производителя системы подтвердить, что место надлежащим образом подготовлено для установки.Если все готово, квалифицированный подрядчик установит систему, и она будет исправно работать долгие годы.

С чего начать, собрав команду?

Что можно и чего нельзя делать…


Приняв во внимание все эти пункты, вы будете на правильном пути к успешному включению компенсаторов в свой проект!

Об авторе: Карл Шнееман, PE — операционный директор офиса Walker в Миннеаполисе.У него обширный опыт в проектировании конструкций, испытаниях и строительстве. Вместе с Уокером он руководил множеством успешных новых проектов по проектированию и реставрации, стоимость строительства которых варьировалась от менее 100 000 до более 40 миллионов долларов.

Соединение внахлестку – обзор

9.7.3 Соединение внахлестку

Соединение внахлестку используется довольно часто, особенно при соединении тонких листов друг с другом.Они позволяют выполнять сварку с меньшими допусками на посадку соединения. Лазерная сварка является популярным методом создания соединения внахлестку листового металла из-за его простоты, поскольку можно использовать сварку на стержнях, когда лазерная энергия проникает в верхний лист тонкого металла без необходимости использования штепсельной или точечной сварки. Конечным результатом является сварка на границе раздела пластин. Сварка внахлестку может быть выполнена в различных конфигурациях, как показано на рис. 9.17 и 9.18 . Усталостные характеристики, среди прочего, зависят от конфигурации сварного шва.Поскольку фактические размеры сварного шва являются внутренними по отношению к конструкции, характеристики сварных швов внахлест часто оцениваются по сопротивлению на единицу длины, а не по напряжению. В случае одного нахлеста соединение обычно подвергается воздействию комбинации осевой силы, силы сдвига и изгибающего момента, как показано на рис. 9.19 . Усталостная реакция соединения внахлестку была проанализирована на основе напряженного состояния в корне сварного шва (Zhang, 2002a).

9.17. Различные конфигурации сварки для соединения внахлестку: (а) простое одинарное соединение внахлестку, (б) коническое соединение внахлестку, (в) соединение внахлестку, (г) ступенчатое соединение внахлестку, (д) ​​соединение внахлестку.

9.18. Различные конфигурации сварки для соединения внахлестку.

9.19. Нагрузки на осевое нагруженное одинарное соединение внахлестку.

Определение напряжения в корне сварного шва осуществляется на эмпирической основе или с использованием подхода структурного напряжения. Однако в некоторых случаях все еще существуют трудности с определением надлежащего значения структурного напряжения. Подходы к механике разрушения, использующие скорость высвобождения энергии, коэффициенты интенсивности напряжения и напряжение надреза, также имеют трудности в прогнозировании усталостной реакции.Эта трудность может быть связана с изменчивостью сварного соединения, включая материал после сварки и геометрические свойства, а также с экспериментальными неопределенностями. Во время тестирования соединения внахлест критический интерфейс недоступен до тех пор, пока материал не разорвется. Критические напряжения в этом соединении представляют собой касательное напряжение на границе раздела τ и нормальное напряжение σ в корне шва. Zhang (2002b) представляет метод, использующий тензометрические датчики в сочетании с анализом методом конечных элементов для оценки напряжений в критических точках, и показывает, что более репрезентативное предсказание структурного напряжения приводит к улучшенной корреляции результатов усталости.

Соединения внахлестку, подвергающиеся осевым нагрузкам, представляют собой критическое состояние конструкции, при котором возможна или вероятна усталость. Осевое нагруженное одностороннее соединение будет включать в себя изгибающие напряжения в дополнение к осевым напряжениям и напряжениям сдвига, как показано на рис. 9.19 . Любой непреднамеренный зазор между пластинами, возникающий из-за изготовления, еще больше усугубит напряжения изгиба. Соединения внахлест страдают от эффекта надреза, поверхностных трещин и остаточных напряжений (Cho et al., 2004). Относительная прочность сварного шва внахлестку с материалом базовой пластины также сильно зависит от толщины свариваемых пластин. Тонкие пластины имеют тенденцию разрушаться в основном материале, тогда как толстые пластины обычно разрушаются в сварном шве.

Соединения внахлестку из нержавеющей стали AISI 304 и AISI 316 были испытаны Dattoma (1994). Образцы с одним нахлестом были сварены с листами толщиной 1 мм и 2 мм с использованием лазера CO 2 . В испытаниях на усталость средний уклон составил м = 4.73, который больше похож на основной металл, чем типичные сварные крестообразные соединения, где рекомендуемое значение м равно 3. поперечная конфигурация. Увеличение толщины листа снижает усталостную прочность сварного шва. Реакция на усталость соединения внахлестку, сваренного лазером, была на три четверти меньше, чем у несваренного гладкого материала. Снижение прочности на четверть было связано с остаточными напряжениями, изменениями материала и возможными разрывами, вызванными сваркой.

Wang и Ewing (1991) сообщили, что усталостная прочность сваренных лазером листов из стали марки SAE 1008 лучше, чем точечная сварка сопротивлением. Лаз-зарин и др. (1995) обнаружил аналогичную прочность стержней, сваренных лазером, и горячеоцинкованных листов. Усталостная прочность большинства соединений внахлест, как правило, ниже, чем у основного металла, из-за момента, создаваемого смещением листов и любой концентрацией напряжений. Тесты Flavenot et al. (1993) на листах из мягкой стали толщиной 0,7 мм также продемонстрировал, что соединения внахлестку, сваренные лазером, имеют лучшую усталостную прочность, чем точечная сварка.Сообщаемые значения микротвердости достигали максимума примерно от 260 HV0,1 до примерно 110 HV0,1 при ЗТВ около 3 мм. Зазор между листами может иметь значительное влияние на усталостную реакцию. Прерывистые сварные швы также имеют меньшую усталостную долговечность, чем непрерывные валики, из-за концентрации напряжений в точке, где начинается и заканчивается сварной шов. Одиночный поперечный сварной шов внахлестку приводит к наихудшей реакции на усталость. Опять же, увеличение толщины листа также имеет тенденцию к снижению усталостной долговечности.

Nordberg (2005) сравнил сварные лазером соединения внахлестку с точечной сваркой, заклепками и клеевыми соединениями из нержавеющей стали. По сравнению с точечной сваркой непрерывная лазерная сварка значительно снижает концентрацию напряжений в соединениях. Сопротивление линейной нагрузке при 2 × 10 6 циклов 118 Н мм -1 для сварного шва шириной 0,8 мм (номинальное 147,5 МПа) было зарегистрировано для нержавеющей стали AISI 304 толщиной 3 мм, сваренной лазером. Удвоение сварных швов или более широкий валик привели к более высокой усталостной прочности.Также сообщалось о том, что линейная нагрузка связана с толщиной листа. Исследование стали AISI 304CS показало сопротивление линейной нагрузке при 2 × 10 6 циклов по 60 Н мм -1 для сварного шва шириной 0,6 мм (номинальное 100 МПа) в листе толщиной 1 мм и 75 Н мм −1 для шва шириной 1 мм (номинальное 75 МПа) в листе толщиной 2 мм.

Ларссон и др. (1999) исследовали влияние лазерного луча на усталостные свойства соединений внахлестку. Холоднокатаный листовой прокат 0.Толщина 9 мм использовалась при мощности лазера 6 кВт со скоростями от 5 до 10 м/мин -1 . Полученная ширина валика варьировалась от 0,47 мм до 0,94 мм в зависимости от скорости сварки. Был использован один образец внахлестку с одним поперечным валиком сварного шва. Результаты испытаний показывают, что усталостная долговечность, как и ожидалось, увеличилась с ростом валика сварного шва.

Сонсино и др. (2006) испытаны трубные соединения, изготовленные методом лазерной сварки с соединением внахлест. Секции труб подвергались многоосному нагружению.Они смоделировали корень сварного шва как надрез с фиктивным радиусом 0,05 мм. Гипотеза эффективного эквивалентного напряжения привела к удовлетворительному прогнозу усталостной долговечности этих соединений при комплексном многоосевом напряжении.

Как армировать бетонную плиту на земле для предотвращения растрескивания

Большинство плит на земле не армированы или номинально усилены для контроля ширины трещины. При расположении в верхней или верхней части толщины плиты стальная арматура ограничивает ширину случайных трещин, которые могут возникнуть из-за усадки бетона и температурных ограничений, осадки подстилающего слоя, приложенных нагрузок или других факторов.

Этот тип армирования обычно называют усадочным и температурным армированием.

Усадочное и температурное армирование отличается от структурного армирования. Структурная арматура обычно размещается в нижней части толщины плиты для увеличения несущей способности плиты. Большинство конструкционных плит на земле имеют как верхний, так и нижний слои армирования для контроля ширины трещин и увеличения несущей способности. Из-за проблем конструктивности и затрат, связанных с двумя слоями армирования, конструкционные плиты на земле не так распространены, как ненесущие плиты.

Несмотря на то, что существует несколько вариантов армирования ненесущих плит на грунте, в этой статье основное внимание уделяется стальным арматурным стержням и арматуре из сварной проволоки для ограничения ширины трещин.

Неограниченный рост ширины трещины приводит к выкрашиванию краев вдоль внестыковых трещин при воздействии колесного транспорта, особенно погрузчиков с жесткими колесами.

Основы

Стальная арматура и арматура из сварной проволоки не предотвратят растрескивание. Армирование в основном бездействует, пока бетон не треснет.После растрескивания он становится активным и контролирует ширину трещин, ограничивая их рост.

Если плиты укладываются на высококачественное основание с равномерной опорой и состоят из бетона с низкой усадкой, а швы должным образом установлены на расстоянии 15 футов или менее, армирование, как правило, не требуется. Скорее всего, случайных или внезапных трещин будет немного. Если случайные трещины все-таки возникают, они должны оставаться достаточно плотными из-за ограниченного расстояния между швами и низкой усадки бетона, что ограничивает возможность эксплуатации или проблемы с техническим обслуживанием в будущем.

Когда плиты укладываются на проблемное основание с риском неравномерной поддержки или состоят из бетона с умеренной или высокой усадкой или расстояние между швами превышает 15 футов, тогда необходимо усиление для ограничения ширины трещин в случае их возникновения. По мере того, как ширина трещины увеличивается и приближается к 35 милам (0,035 дюйма), эффективность передачи нагрузки через блокировку заполнителя снижается, и могут возникать дифференциальные вертикальные перемещения через трещины или «раскачивание» плиты. Когда это происходит, обнажаются края трещины и, вероятно, происходит растрескивание краев, особенно если плита подвергается воздействию колесного транспорта и особенно погрузчиков с жесткими колесами.Как только начинается выкрашивание, ширина трещин на поверхности становится больше, а износ плиты вдоль трещин значительно увеличивается.

Когда деформационные швы недопустимы и не устанавливаются, требуется армирование усадкой и температурой. Этот подход к проектированию иногда называют непрерывно армированными или бесстыковыми плитами, и он допускает появление многочисленных, близко расположенных (от 3 до 6 футов) мелких трещин по всей плите.

Неограниченный рост ширины трещины приводит к выкрашиванию краев вдоль внестыковых трещин при воздействии колесного транспорта, особенно погрузчиков с жесткими колесами.

Варианты контроля трещин

В общем, существует два варианта борьбы с трещинами в плитах на грунте: 1) контролировать расположение трещин путем установки компенсационных швов (не контролирует ширину трещин) или 2) контролировать ширину трещин путем установки арматуры (не контролировать трещины). место расположения).

В варианте 1 мы сообщаем плите, где трескаться, а ширина деформационных швов или трещин в швах в значительной степени определяется расстоянием между швами и усадкой бетона.По мере увеличения расстояния между швами и усадки бетона ширина швов увеличивается. Подобно трещинам, если ширина шва приближается к 35 милам, эффективность блокировки заполнителя для передачи нагрузок и предотвращения дифференциальных вертикальных перемещений по швам может быть значительно снижена. По этой причине многие проектировщики используют устройства для передачи нагрузки, включая стальные дюбели, пластины или непрерывную арматуру через деформационные швы, чтобы обеспечить положительную передачу нагрузки и ограничить дифференциальные вертикальные перемещения по швам.

В варианте 2 мы позволяем плитам растрескиваться случайным образом, но контролируем ширину трещин с помощью стальных арматурных стержней или арматуры из сварной проволоки. Обычно при таком варианте компенсационные швы не устанавливаются. Вместо этого растрескивание происходит хаотично, образуя многочисленные, плотно скрепленные между собой трещины. Из-за внешнего вида этот вариант борьбы с трещинами всегда следует обсуждать с владельцем.

Резка арматуры в местах соединения

Будьте осторожны при использовании обоих вариантов контроля трещин в одной и той же плите.Если через усадочные швы проходит слишком много арматуры, швы становятся слишком жесткими и могут не растрескиваться и не раскрываться, как предполагалось. Когда деформационные швы не активируются (т. е. трескаются и открываются) из-за армирования, обычно возникает внешовное или случайное растрескивание. Если используются оба варианта, необходимо ограничить количество арматуры, проходящей через стыки, чтобы обеспечить правильную активацию.

Некоторые проектировщики предписывают резать всю арматуру в деформационных швах, в то время как другие могут указывать резать каждый второй стержень или проволоку.Если обрезать каждый второй стержень или проволоку, оставшаяся арматура поможет обеспечить передачу нагрузки и сведет к минимуму дифференциальные перемещения панелей, но не будет препятствовать активации соединений. Если в спецификациях и строительных чертежах не указано, что делать с температурно-усадочной арматурой в местах стыков, подрядчики должны подать запрос на получение информации. Много раз подрядчиков необоснованно обвиняют в растрескивании вне швов, связанном с этой проблемой проектирования.

Метод перемещения арматуры из сварной проволоки в указанное место методом «зацепи и потяни» является неэффективным методом, которого следует избегать подрядчикам.

Место крепления

Стальную арматуру и сварную проволочную арматуру следует располагать в верхней трети толщины плиты, поскольку усадочные и температурные трещины возникают на поверхности плиты. Трещины шире у поверхности и сужаются с глубиной. Таким образом, арматура для контроля трещин никогда не должна располагаться ниже середины глубины плиты. Арматура также должна располагаться достаточно низко, чтобы пила не разрезала арматуру. Для армирования сварной проволокой Институт армирования проволоки рекомендует размещение стали на 2 дюйма ниже поверхности или в пределах верхней трети толщины плиты, в зависимости от того, что ближе к поверхности.Конструкторы обычно определяют положение армирования, указывая защитный слой бетона (от 1 1/2 до 2 дюймов) для армирования.

Размещение одного слоя арматуры в центре или на середине глубины плиты не рекомендуется (за исключением плит толщиной 4 дюйма). Это универсальное место, где проектировщик надеется увеличить несущую способность плиты, а также обеспечить контроль ширины трещины. Однако размещение арматуры посередине плиты не позволит эффективно решить ни одну из этих задач.

Стальная арматура и арматура из сварной проволоки должны поддерживаться и достаточно связываться вместе, чтобы свести к минимуму перемещения во время укладки бетона и отделочных работ. В противном случае арматура может неправильно расположиться в плите. Поддержите арматуру стульями или опорами из сборных железобетонных стержней. Стулья должны иметь песчаные или опорные плиты, а перекладины должны иметь квадратное основание размером не менее 4 дюймов, чтобы гарантировать, что они не утонут в основании. Используйте расстояние между опорами, которое гарантирует, что арматура не провиснет между опорами или не будет продавлена ​​пешеходным движением или свежим бетоном.Гибкая арматура, включая арматуру из сварной проволоки, требует меньшего расстояния между опорами. В дополнение к указанию типа и количества арматуры проектировщики должны указать тип и расстояние между опорами, чтобы обеспечить правильное расположение арматуры.

Арматура из сварной проволоки никогда не должна размещаться на земле и тянуться на место после укладки бетона. Техника «зацепи и потяни» всегда приводит к неправильному расположению арматуры. Как рабочие могут равномерно «зацепить и потянуть» сварную проволочную арматуру в указанном месте, стоя на арматуре?

Армирование, частично заглубленное в основание, не обеспечивает контроля ширины трещины.Без опорных стульев или сборных железобетонных блоков арматура обычно оказывается в нижней части плиты или заглубляется в основание.

Допуски на размещение

Допуск вертикального размещения арматуры в плитах на грунте составляет ± 3/4 дюйма от указанного места. Для плиты толщиной 12 дюймов или менее допуск защитного слоя бетона составляет — 3/8 дюйма, измеренный перпендикулярно бетонной поверхности, и уменьшение защитного слоя не может превышать одной трети указанного защитного слоя.Во многих случаях допуск покрытия переопределяет допуск вертикального размещения. Правильное размещение и поддержка арматуры поможет обеспечить соблюдение этих допусков вертикального размещения.

Эта статья была первоначально опубликована 25 февраля 2013 г. 

Каталожные номера:

АКИ 117-06. «Технические условия на допуски для бетонных конструкций и материалов»

АКИ 302.1R-04. «Руководство по устройству бетонных полов и плит»

АКИ 360R-06.»Конструкция плит на грунте»

Заявление о позиции ASCC № 2. «Расположение рулонной сварной сетки в бетоне»

Технические факты WRI. «Опоры необходимы для долговременной работы арматуры из сварной проволоки в плите на уровне грунта» (TF 702-R-08)

Технические факты WRI. «Как определить, заказать и использовать арматуру из сварной проволоки» (TF 202-R-03)

Правильно ли вы делаете?

21 октября 2019 г.

 

Все мы за свою карьеру заменили сотни карданных шарниров, но, несмотря на наши большие усилия, чтобы всегда выполнять работу правильно, иногда случается, что клиент жалуется на вибрацию, которая все еще присутствует в его автомобиле, или на вибрацию, которая усилилась. хуже после замены карданного шарнира.Задумывались ли вы когда-нибудь, почему это происходит, тем более что вы всегда используете универсальные шарниры надежной марки послепродажного обслуживания? В этой статье мы более подробно рассмотрим карданные шарниры и почему замена изношенного или поврежденного карданного шарнира не всегда устраняет вибрации, связанные с карданным валом, начиная с этого вопроса-

Почему универсальные шарниры выходят из строя?

Поскольку карданные шарниры не имеют фиксированных интервалов обслуживания или замены, мы обычно узнаем о проблемах с карданными шарнирами только тогда, когда один из них выходит из строя катастрофически или когда клиент жалуется на странные механические шумы и/или странные вибрации, которые могут варьироваться от легких до очень сильных. что транспортное средство приходит в негодность.Однако проблема заключается в том, что, поскольку универсальные шарниры могут выходить из строя по разным причинам и по целому ряду причин, простая замена вышедшего из строя универсального шарнира может не решить проблему, поэтому давайте рассмотрим некоторые распространенные виды отказов универсальных шарниров, начиная с

.

Бринеллинг

Похоже, что игольчатые ролики были вдавлены в поверхность цапфы, в результате чего на поверхности цапфы остались вмятины из-за того, что игольчатые ролики не могут катиться или вращаться между цапфой и чашкой подшипника.Существует несколько возможных причин бринеллирования, в том числе одна или несколько из следующих:

  • Чрезмерный крутящий момент в результате установки более мощного двигателя без модернизации карданного вала
  • Модификации подвески, увеличивающие рабочие углы карданного вала до значений, превышающих максимально допустимые. Обратите внимание, что, как правило, рабочие углы универсального шарнира не должны превышать примерно 8 градусов
  • .
  • Замерзший или заклинивший шлицевый(е) шарнир(ы) в приводном валу предъявляет экстремальные требования к универсальным шарнирам, так как замороженный(ые) шлицевый(е) шарнир(ы) не может выдерживать движения подвески, которые заставляют приводные валы либо выдвигаться, либо сжиматься.Обратите внимание, что бринеллирование, вызванное чрезмерным крутящим моментом, всегда будет оставлять следы на боковых сторонах поверхности цапфы, в то время как примерзшие шлицевые соединения всегда будут оставлять следы на передней и задней поверхностях поверхностей цапфы
  • Изогнутые или деформированные проушины опоры могут привести к смещению чашек подшипников относительно одной или нескольких цапф, что может помешать вращению игольчатых роликов внутри одной или нескольких чашек подшипников
  • Неправильно затянуты гайки U-образных болтов листовой рессоры. Недостаточная затяжка может привести к смещению дифференциала на пластинчатых рессорах, что может создать чрезмерную нагрузку на самый задний универсальный шарнир, поэтому обязательно сверяйте настройки крутящего момента U-образных болтов с сервисной информацией и корректируйте крутящие моменты U-образных болтов по мере необходимости

Отслаивание

Похоже на соскобли некоторых участков поверхности на одной или нескольких цапфах, что чаще всего вызвано попаданием воды и твердых загрязнений в пространство между игольчатыми роликами и поверхностью цапфы.

Обгоревшие цапфы

Это почти всегда вызвано неправильной смазкой в ​​результате одного или нескольких из следующих действий:

  • Смешивание несовместимых смазочных материалов
  • Отсутствие очистки универсального шарнира от всей старой смазки при смазке исправного универсального шарнира
  • Использование смазочного материала, отличного от высококачественного продукта EP (Extreme Pressure) или использование смазочных материалов из незапечатанных контейнеров, что почти наверняка приведет к попаданию твердых загрязняющих веществ в универсальный шарнир

Истирание концов цапф

Похоже, что материал был выдавлен из одного или нескольких концов цапфы, что обычно вызвано чрезмерными рабочими углами.

Переломы универсального шарнира

Хотя карданные шарниры ломаются или ломаются относительно редко, это может произойти в результате сильных или повторяющихся ударных нагрузок. Если универсальные шарниры на автомобиле часто выходят из строя, особенно на сильно модифицированном автомобиле, проверьте установку карданного вала, чтобы убедиться, что карданный вал не слишком мал или недостаточно рассчитан для текущего применения.

Неправильная установка

Неправильные процедуры установки, возможно, вызывают больше отказов универсальных шарниров, чем любая другая причина, за возможным исключением установки нестандартных универсальных шарниров вторичного рынка.

Например, забивание стаканов подшипников в ушки бугеля почти всегда приводит к тому, что стаканы подшипников вбиваются в проушины бугеля под углом к ​​отверстию бугеля, но поскольку удары молотком маскируют сопротивление неправильной чашки подшипника, проблема часто остается незамеченной. Неправильные чашки подшипников не только предъявляют огромные требования к игольчатым роликам, но, поскольку игольчатые ролики часто не могут вращаться, практически невозможно обеспечить эффективную смазку.

Лучший способ установить чашки подшипников — это запрессовать их с помощью инструмента, такого как соответствующим образом модифицированный G-образный хомут, поскольку повышенное сопротивление из-за несоответствующей чашки подшипника можно почувствовать сразу, что позволяет принять корректирующие меры до того, как карданному шарниру нанесено смертельное повреждение.

СОВЕТ: Иногда может быть трудно обнаружить отверстия в ушках хомута, которые не выровнены друг относительно друга, но есть один надежный способ обойти это. Попросите механическую мастерскую изготовить непроходной калибр (штифт), который проходит через оба ушка вилки на оси. Однако этот штифт не должен быть меньше наружного диаметра чашек подшипников более чем на 0,01 мм; если ушки вилки выровнены, датчик пройдет через них без сопротивления. И наоборот, если ушки коромысла смещены, датчик не пройдет через противоположное ушко.Недостатком является то, что этот инструмент будет стоить вам денег, и вам потребуется несколько, чтобы соответствовать всем популярным размерам универсальных шарниров, но наличие набора калибров вилки в значительной степени предотвратит возвраты из-за преждевременного отказа универсальных шарниров, потому что вы не могли увидеть или обнаружить несоосность. отверстия хомута.

Рабочие углы не компенсируются

В то время как многие приводные валы, состоящие из нескольких частей, имеют основные шлицы в шлицевых соединениях для предотвращения смещения деталей, многие их не имеют. На практике это означает, что на карданных валах без главных шлицов иногда легко сместить одну часть карданного вала относительно другой (других), а это означает, что результирующие сильные крутильные колебания могут разрушить не только смещенные универсальные шарниры, но и входные подшипники валов в дифференциалах и втулки вторичного вала в коробках передач.

Вышеприведенное обязательно является кратким описанием большинства распространенных режимов отказа универсального шарнира. Предполагая, что все основные проблемы и проблемы с карданным валом были устранены, теперь вы готовы заменить один или несколько карданных шарниров на автомобиле вашего клиента, но теперь вопрос становится таким:

.

Замена универсального шарнира также преждевременно выйдет из строя?

 

На изображении выше показано то, что мы не часто видим в универсальных шарнирах послепродажного обслуживания, а именно цветные стопорные кольца, подобные показанному здесь.Если вы новичок в универсальных шарнирах и их замене, вы должны знать, что цветные стопорные кольца являются особенностью большинства универсальных шарниров OEM; не потому, что они красивые, а потому, что каждый цвет обозначает разную толщину. Стопорные кольца разной толщины примерно аналогичны прокладкам, используемым в некоторых двигателях для регулировки зазоров клапанов, но зачем регулировать карданные шарниры, спросите вы?

Вы можете спросить, но прежде чем мы перейдем к деталям, рассмотрим этот отрывок из оригинальной заявки на патент, поданной в конце 1960-х годов крупным американским производителем универсальных шарниров.Заявка называлась « Стопорное кольцо и канавка в сборе для универсального шарнира», , и ей был присвоен номер US3369378A, когда она была присуждена —

.

«Еще одна распространенная причина неправильного позиционирования элементов* возникает из-за конической формы кольцевого элемента и наличия чрезмерных допусков, что позволяет иметь место относительному перемещению элементов. Когда кольцевой элемент изгибается, стенка канавки будет иметь большую тенденцию к коническому расширению, поскольку стенка канавки нагружается на своем внешнем краевом участке.(курсив добавлен)

* Обратите внимание, что слово «стержни» является патентным языком США для некоторых или всех частей, составляющих целое, которые в данном случае являются чашками подшипников и стопорными кольцами универсального шарнира.

Срок действия этого конкретного патента истек в 1985 году, но дело в том, что заявитель был ведущим мировым производителем высококачественных универсальных шарниров. Тем не менее, этот производитель осознал, что, несмотря на все усилия по обеспечению или достижению однородности размеров всей своей продукции, методы массового производства сделали невозможным производство миллионов карданных шарниров и вилок приводных валов одинакового размера.

Таким образом, с практической точки зрения, патентная заявка вращалась вокруг описания а) конструкции стопорных колец, которые имели максимально возможную площадь контакта между канавкой и наружной поверхностью чашки подшипника для предотвращения чрезмерного износа канавки стопорного кольца. и б) использование стопорных колец разной толщины. Идея различной толщины стопорных колец заключалась в том, чтобы компенсировать производственные допуски в универсальных шарнирах, чтобы сделать возможным центрирование универсального шарнира точно между двумя наборами ушек вилки.

Хотя все вышеперечисленное может быть интересно некоторым читателям, следует отметить, что важность центрирования универсального шарнира между ушками траверсы невозможно переоценить. Причина этого в том, что нецентрированный универсальный шарнир заставляет плоскость вращения приводного вала вращаться вокруг центра узла приводного вала, вместо того, чтобы приводной вал вращался вокруг своего собственного центра. Это не только вызывает проблемы с вибрацией из-за чрезмерного биения, но также создает неуравновешенные нагрузки на универсальные шарниры, что является одной из основных причин отказов универсальных шарниров.

Итак, чтобы ответить на вопрос в начале этого раздела: если вы устранили все основные проблемы, вызвавшие выход из строя оригинального универсального шарнира, и вы устанавливаете высококачественную замену в соответствии с отраслевыми стандартами, маловероятно, что замена выйдет из строя преждевременно, но не всегда все так однозначно, потому что-

Некоторые универсальные шарниры послепродажного обслуживания рассчитаны на отказ

Мы можем выразить этот подзаголовок по-другому, сказав, что, поскольку производители автомобилей не производят универсальные шарниры, те же самые универсальные шарниры, которые производятся производителями деталей для OEM-комплектации, также доступны на вторичном рынке.Они продаются под разными торговыми марками, некоторые из которых или все могут быть вам знакомы.

Однако, поскольку мы не можем продвигать одну марку лучших универсальных шарниров по сравнению с другими, мы не можем выделить плохие, поэтому вместо того, чтобы называть имена, мы рассмотрим характеристики универсальных шарниров, чтобы определить, что делает универсальный шарнир хорошим, и что делает плохой универсальный шарнир. Начнем с-

Цена

Как и в случае с большинством других видов запасных частей, существует прямая зависимость между ценой и качеством карданных шарниров.Например, верите ли вы продавцам запчастей, когда они говорят вам, что карданный шарнир стоимостью 25 долларов США, который у них есть в специальном предложении на этой неделе, изготовлен по тем же стандартам, что и карданный шарнир стоимостью 140 долларов США? Если бы это было правдой, никто никогда не стал бы платить 140 долларов за универсальный шарнир.

Размеры

На универсальном шарнире, эквивалентном OEM, нет некритичных размеров, но, сказав это, наиболее важным размером, который необходимо проверить, является поперечный пролет, который представляет собой расстояние между внешними поверхностями чашек подшипников на обеих осях.Этот размер всегда публикуется в сервисной информации, и хотя редко можно найти универсальный шарнир, точно соответствующий опубликованным размерам, размеры высококачественных универсальных шарниров будут находиться в пределах допустимых допусков.

Это очень важно, поскольку стопорные кольца разного цвета, которые поставляются с универсальными шарнирами, эквивалентными OEM, предназначены для компенсации допустимых допусков. Имейте в виду, что хотя осевой люфт установленного универсального шарнира никогда не должен быть равен нулю, различные стопорные кольца позволят вам: а) установить универсальный шарнир таким образом, чтобы предписанный свободный ход всегда находился в пределах допустимых допусков, и б) чтобы центрировать универсальный шарнир точно между четырьмя проушинами вилки.Установка правильного осевого люфта и положения внутри хомута может означать установку стопорных колец двух разных толщин, но в этих случаях разные стопорные кольца всегда будут располагаться на двух разных осях, как показано ниже.

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure%201%20–%202017%20RAM%202500%20Factory%20U-Joints%20come%20with% 20green%20and%20blue%20selective%20snap%20rings.jpg

Напротив, нестандартные карданные шарниры всегда поставляются только с одним комплектом стопорных колец, и во всех случаях, с которыми когда-либо сталкивался автор, прилагаемые стопорные кольца всегда были значительно тоньше, чем ширина канавок стопорных колец, по-видимому, для облегчения установки. Полегче.Таким образом, при добавлении этой разницы к отклонению размера поперечного пролета от заявленных размеров можно увидеть люфты до 1 мм, что в несколько раз превышает максимально допустимый предел для большинства современных применений. В таком случае возникает сильная вибрация и преждевременный выход из строя универсального шарнира.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для измерения осевого люфта осторожно зажмите торцевой фланец в верстачных тисках и перемещайте собранный приводной вал вверх и вниз по стабилизированному циферблатному индикатору, центрированному на чашке подшипника.Обратите внимание, что вы должны сделать это по обеим осям, и хотя вам может потребоваться помощник, чтобы упростить работу, тем не менее, это обязательная процедура, если вы не хотите увидеть возврат.

Удерживающая смазка

Во многих, если не в большинстве дешевых универсальных шарниров вторичного рынка, используется простое чашеобразное резиновое уплотнение для герметизации подшипников и предотвращения выброса смазки из игольчатых роликов под действием центробежной силы. Однако эти конструкции уплотнений относятся к концу 1950-х и началу 1960-х годов и основаны на патентах, срок действия которых истек в 1970-х годах, а это означает, что теперь любой может производить и продавать универсальные шарниры, основанные на этих конструкциях.

Проблема с этими уплотнениями заключается в том, что, хотя они достаточно хорошо удерживают смазку, они практически бесполезны для предотвращения попадания воды и твердых загрязняющих веществ в игольчатые ролики. Обратите внимание, хотя можно вымыть загрязненную смазку из этих универсальных шарниров через пресс-масленки, новая смазка не устраняет ущерб, уже нанесенный твердыми загрязнениями.

С другой стороны, универсальные шарниры

, эквивалентные OEM, используют сложное многокромочное уплотнение, которое содержится в стальном держателе, которое одновременно удерживает смазку и не пропускает загрязняющие вещества.По этой причине большинство высококачественных карданных шарниров, в которых используются многокромочные уплотнения, поставляются предварительно смазанными и поэтому не имеют пресс-масленок. На самом деле, при прочих равных, именно эффективность многокромочных уплотнений делает карданные шарниры, эквивалентные OEM, долговечными (почти).

Упорные шайбы и прокладки

Большинство универсальных шарниров, эквивалентных OEM, оснащены упорными прокладками для предотвращения контакта металлических поверхностей между концами цапф и днищами чашек подшипников.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.