о том, как диагностировать ТНВД по науке и почему так часто это вообще не нужно
Вскоре после публикации материала «Жадность сгубила, или Зачем СТО отремонтировала то, что ремонтировать не нужно? История читателя» в viber «постучался» директор ЧП «Экспрессдизель» Олег Мухля: «Мне кажется, назрел момент углубиться в понятие «проверка компонента на стенде» (ТНВД, форсунки, насос-форсунки) и формирование полного отчета о результатах проверки». Что же, давайте углубляться!
Вообще в той истории ни сам Олег, ни его организация никак не замешаны, и это вообще не продолжение тех разборок — просто нашего постоянного технического консультанта зацепила фотография, на которой изображен отчет о диагностике ТНВД.
— Разве это можно считать полноценным отчетом? Разве приведенных параметров в таком виде достаточно, чтобы делать какие-то выводы? — удивляется наш собеседник. — Поэтому я решил поделиться с вами и вашими читателями информацией о том, как проходит диагностика топливного насоса, да и в принципе любого компонента дизельной топливной системы, какие аспекты обязательно нужно учитывать.
А точно виноват насос?
На самом деле «больных» насосов мало — говорим про Common Rail, так как сегодня это наиболее распространенный тип топливных систем. Чаще всего «приговаривают» рабочие насосы. Часто проблема в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV…) высокого давления. А вот сами насосы «приговаривают» безосновательно. Вот вам своеобразная статистика: из 100 насосов, принесенных в проверку, 50 оказываются в хорошем рабочем состоянии, у них все параметры «в идеале».
30 насосов будут в принципе хорошими, но где-то не будут вписываться в какие-то параметры. Например, нулевая подача — 0-2 литра в час, а он показал 2,2. Либо по производительности на определенном токе (ШИМ-е) ZME показывает 175 и 225 литров в час, а должен 180 и 220 соответственно в определенн