Схема и принцип действия батарейной системы зажигания
Схема и принцип действия батарейной системы зажигания
Батарейная система зажигания состоит из катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей и выключателя зажигания. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи или генератора. Катушка зажигания, прерыватель-распределитель и свечи соединены между собой проводами высокого напряжения.
При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток.
Катушка зажигания обладает значительной индуктивностью, поэтому сила тока, нарастает до установившегося значения не мгновенно, а спустя определенный период времени, так как быстрому увеличению тока препятствует э. д. с. самоиндукции катушки.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В момент размыкания контактов прерывателя ток, быстро падает до нуля и созданное им магнитное поле исчезает. При этом в результате изменения (уменьшения) магнитного поля во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с.
Величина э. д. с. вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока или, что то же, тока. Однако з. д. с. первичной обмотки з момент размыкания контактов прерывателя поддерживает ток, вследствие чего между контактами возникает искра, вызывающая их подгорание (так называемая электрическая эрозия контактов). Для устранения этого явления параллельно контактам прерывателя подключается конденсатор С.
Характер изменения тока в момент размыкания контактов прерывателя при наличии и отсутствии конденсатора С, показан на рис. 59. На этом же графике представлено изменение напряжения в первичной цепи U, при размыкании контактов прерывателя и проскакивания искры в свече. Э. д. с. вторичной обмотки создает между электродами свечи вторичное напряжение U,. Когда напряжение U2 достигнет величины, достаточной для пробоя воздушного зазора, между электродами свечи возникнет искра, которая подожжет горючую смесь в цилиндрах двигателя.
На рис. 1 изображены кривые изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда, когда, например, при работающем двигателе провод высокого напряжения отсоединен от свечи и при пробое воздушного зазора в свечей. Такой характер кривых вторичного напряжения можно увидеть на осциллографе диагностических стендов для проверки систем зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя воздушного зазора свечи, так называемое пробивное напряжение, не постоянно и зависит от многих факторов. Основными из них являются: величина зазора между электродами свечи, температура электродов свечи и горючей смеси, давление, форма электродов и их полярность. Поэтому пробивное напряжение во многом зависит от режима работы двигателя. У двигателя, работающего на большой частоте вращения с полной нагрузкой, пробивное напряжение минимальное (4—5 тыс. В), а при пуске холодного двигателя — максимальное (9—12 тыс. В). При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено из-за потребления стартером большого тока.
Рис. 1. Схема батарейного зажигания: а— общая, 6 — принципиальная; 1 — выключатель зажигания, 2 — аккумуляторная батарея, 3— катушка зажигания, 4 — свечи зажигания искровые, 5 — прерыватель-распределитель, 6 — ротор, 7 — кулачок, 8 — контакты прерывателя, 9 — конденсатор, 10 — первичная обмотка, 11 — вторичная обмотка, 12 — контакты выключения дополнительного резистора (устанавливаются в реле стартера), Ra—добавочный резистор (вариатор)
При увеличении частоты вращения двигателя число прерываний первичной цепи в единицу времени растет, а время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается.
Это в свою очередь приводит к снижению тока, так как он не успевает за время замкнутого состояния контактов увеличиться до своего установившегося значения.
На рис. 4 показано изменение сопротивления резистора в зависимости от проходящего по нему тока. Так как резистор включен последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания, общее сопротивление первичной цепи будет изменяться в зависимости от силы тока в цепи.
Рис. 2. Графики изменения силы тока и напряжения в обмотках катушки зажигания при замкнутых и разомкнутых контактах прерывателя
Рис. 3. График изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда и при пробое воздушного зазора в свече: 1 — искры между электродами свечи нет, 2 — при проскакивании искры
Рис. 4. Зависимость сопротивления добавочного резистора от силы тока первичной цепи: 1 — материал резистора никель НП2, 2 — материал резистора константан МНМц 40—15
Рис. 5. Изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от момента зажигания 1 — раннее зажигание, 2 — нормальное зажигание, 3 — позднее зажигание; а — момент зажигания
При малой частоте вращения коленчатого вала, когда сила тока, успевает достигнуть установившегося значения, вариатор действует эффективно, так как его сопротивление имеет максимальную величину. При большой частоте вращения, когда сила тока, невелика, он ограничивает ее в меньших пределах. Таким образом, резистор (вариатор) несколько уменьшает основной недостаток системы батарейного зажигания — снижение вторичного напряжения U2 с увеличением частоты вращения двигателя.
Момент зажигания рабочей смеси. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение определенного времени. Мощность, экономичность, нагрев, износ двигателя и токсичность отработавших газов во многом зависят от выбора момента зажигания рабочей смеси. Момент зажигания рабочей смеси определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента проскакивания искры до положения, при котором поршень находится в в. м. т. Этот угол называется углом опережения зажигания.
Рис. 6. Катушка зажигания: 1 — клемма высокого напряжения, 2 — крышка, 3—контактная пружина, 4 — уплотнительная прокладка, 5 — первичная обмотка, 6 — вторичная обмотка, 7, 12 — изоляторы, 8 — сердечник, 9 — корпус катушки, 10 — наружный магнитопровод, И — добавочный резистор, 13 — изолирующий наполнитель (рубракс), 14 — контактная пластина высокого напряжения
На рис. 5 показано изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от угла опережения зажигания. При раннем зажигании резко возрастает давление в цилиндре, препятствующее движению поршня. Это ведет к снижению мощности и экономичности двигателя и увеличению токсичности, а также его перегреву и появлению детонационных стуков (зубцы на кривой). Также ухудшается приемистость и наблюдается неустойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.
При позднем зажигании горение смеси происходит при движении поршня после в.м.т. Давление газов не сможет достигнуть необходимой величины, мощность и экономичность двигателя снизятся. Наблюдается перегрев двигателя, так как температура выхлопных газов повышается. Оптимальное протекание процесса сгорания смеси в цилиндре двигателя происходит в том случае, когда угол опережения зажигания соответствует кривой.
Из этого следует, что угол опережения зажигания должен регулироваться автоматически с учетом скоростного и нагрузочного режимов двигателя.
Время, отведенное в рабочем цикле двигателя на сгорание рабочей смеси (время движения поршня в районе в. м. т.), с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается, а скорость сгорания смеси изменяется очень мало. Поэтому с увеличением частоты вращения необходимо увеличивать угол опережения зажигания. При постоянной частоте вращения коленчатого вала и увеличении нагрузки двигателя уменьшается количество остаточных газов в рабочей смеси, скорость сгорания рабочей смеси увеличивается, что требует уменьшения угла опережения зажигания.
Теория батарейного зажигания
Энергетика Теория батарейного зажигания
просмотров — 157
Общие сведения о системах зажигания
Системы зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливной смеси при пуске и работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Из известных способов воспламенения топливных смесей самое широкое распространение получило электрическое зажигание.
По принципу действия и виду разряда электрические системы зажигания делят на следующие:
1. накального действия;
2. искровые;
3. электродуговые.
В автотракторном электрооборудовании применяют систему зажигания от магнето и батарейную систему зажигания с искрой высокого напряжения (рис. 114).
Рис. 114. Электрические схемы системы, зажигания:
а — магнетной; б — батарейной; МП — магнитопровод; Р — распределитель;
Q — прерыватель; К катушка зажигания; ВЗ — выключатель зажигания;
С1 — первичный конденсатор; Rd — добавочное сопротивление;
w1, w2 — обмотки, соответственно первичная и вторичная
Искра, воспламеняющая топливную смесь, возникает между электродами свечи зажигания, расположенными в цилиндре двигателя. Источником тока высокого напряжения является индукционная катушка зажигания.
Магнетная система зажигания отличается от батарейной тем, что источником электроэнергии является магнитоэлектрический генератор, конструктивно объединенный с индукционной катушкой.
Батарейная и магнетная системы зажигания имеют много общего с точки зрения принципов их действия, которые можно рассмотреть на примере работы батарейной системы зажигания (Рис. 114).
Катушка зажигания К, представляет собой повышающий трансформатор. На сердечник, набранный из пластин трансформаторной стали, намотаны две обмотки: первичная w1 и вторичная w2, причем w2 >> w1.
Отношение числа витков w2/w1 = kT >> 1 называют коэффициентом трансформации катушки зажигания. Обмотки катушки зажигания могут иметь как автотрансформаторную (с общей точкой), так и трансформаторную связь. Автотрансформаторная связь упрощает конструкцию и технологию изготовления катушки, а также незначительно увеличивает вторичное напряжение.
Кулачок прерывателя Q и распределитель Р установлены на общем валу, вращающемся от распределительного вала двигателя, который имеет частоту вращения вдвое меньшую, чем коленчатый вал. С помощью кулачка прерывателя обеспечивается, во-первых, размыкание контактов прерывателя, а во-вторых, точное распределение времени зажигания.
Для четырехтактного двигателя на один цикл приходится два оборота коленчатого вала. Очевидно, что за один цикл крайне важно подать одну искру или произвести одно размыкание контактов прерывателя. Число размыканий в секунду (частота) при четырехтактном двигателе с числом цилиндров z
fz = (zn/60)/2 = zn/120.
Полный период работы прерывателя состоит из суммы времени замкнутого tз и разомкнутого состояния tр,
Т = tз + tр = 1/fz = 120/zn,
или
tз = γзT = γз120/zn,
где γз = tз/T – относительное время замкнутого состояния прерывателя.
Для уменьшения искрения на контактах параллельно контактам прерывателя подключен конденсатор. Высоковольтный распределитель имеет неподвижные электроды, и вращающийся электрод, соединенный с вторичной обмоткой катушки зажигания. Число неподвижных электродов распределителя равно числу цилиндров двигателя, и каждый электрод соединен проводом с соответствующей свечой. Питание системы зажигания осуществляется через выключатель зажигания ВЗ.
Система зажигания работает следующим образом. При включении стартера или работе двигателя кулачок прерывателя, вращаясь, попеременно замыкает и размыкает контакты прерывателя. При замыкании контактов прерывателя по первичной обмотки w1 катушки зажигания протекает ток, и как следствие образуется магнитное поле. К моменту размыкания контактов прерывателя в магнитном поле накапливается энергия
WM = I2pL1/2,
где Ip – первичный ток в момент размыкания контактов; L1 – индуктивность первиной обмотки катушки зажигания.
При размыкании контактов прерывателя первичная обмотка отключается от аккумуляторной батареи. Энергия, накопленная в магнитном поле, преобразуется в электрическую, при этом в обмотках катушки зажигания индуцируются ЭДС
e1 = -L1di1/dt
и
e2 = e1kт.
Так как коэффициент трансформации катушки зажигания >> 1, то ЭДС вторичной обмотки достигает величины, достаточной для пробоя искрового промежутка между электродами свечи. Приложенное к электродам напряжение должно превышать так называемое пробивное напряжение Uпр (минимально необходимое для электрического пробоя искрового промежутка свечи).
Величина пробивного напряжения зависит от многих факторов. По закону Пашена пробивное напряжение пропорционально давлению в цилиндре двигателя, расстоянию между электродами свечи и обратно пропорционально температуре топливной смеси.
Unp = f(pσз / t0Cтс).
Вместе с тем, оно зависит от состава топливной смеси, материала, формы и температуры электродов свечи, полярности приложенного напряжения и др. Многие из перечисленных факторов связаны непосредственно с режимом работы двигателя (частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой).
Чтобы топливная смесь воспламенилась, искра должна иметь определенную энергию. Минимально крайне важное для воспламенения смеси количество энергии, так же как и пробивное напряжение, зависит:
1. от состава смеси;
2. степени сжатия двигателя;
3. зазора между электродами свечи.
С увеличением степени сжатия энергия, необходимая для воспламенения смеси, уменьшается.
Учитывая требования стабильного зажигания и холодного пуска двигателя, энергия искры должна быть не менее 30 МДж.
Стоит сказать, что для надежной работы системы зажигания необходим запаса вторичного напряжения U2м, который оценивают коэффициентом запаса. Коэффициент запаса системы зажигания определяют отношением максимальной величины вторичного напряжения, развиваемой системой зажигания, к пробивному напряжению свечи
kз = U2m/Uпр.
Обычно коэффициент запаса принимают k3 = 1,4 — 1,6.
Сгорание топливной смеси происходит не мгновенно, а в течение определенного промежутка времени.
Чтобы двигатель развивал максимальную мощность, крайне важно некоторое опережение зажигания. Воспламенение смеси должно происходить раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки (в. м. т.). В этом случае процесс сгорания будет происходить в наибольшем объеме, а работа сгоревших газов достигнет максимального значения.
Момент зажигания принято характеризовать углом поворота коленчатого вала от момента пробоя искрового промежутка до ВМТ. Этот угол называют углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания, при котором двигатель развивает максимальную мощность, зависит от частоты вращения двигателя, нагрузки топлива и т.д. Так, к примеру, с увеличением частоты вращения двигателя крайне важно увеличивать и угол опережения зажигания для того, чтобы смесь успевала полностью сгореть.
С ростом нагрузки (увеличивается открытие дроссельной заслонки) возрастает наполнение цилиндров и давление в конце сжатия, в результате чего процесс сгорания смеси ускоряется. Следовательно, при этом крайне важно уменьшать угол опережения зажигания.
В результате применения топлива с более низким октановым числом возникает детонация, связанная с чрезвычайно быстрым сгоранием смеси. Детонация приводит к снижению долговечности двигателя. Чтобы устранить детонацию, крайне важно уменьшить угол опережения зажигания.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от перечисленных факторов крайне важно осуществлять автоматически. Следовательно, в систему зажигания должны быть включены следующие элементы, осуществляющие изменение угла опережения зажигания:
1. регулятор угла опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя;
2. регулятор угла опережения зажигания при изменении нагрузки (положения дроссельной заслонки).
Общие сведения о системах зажигания Системы зажигания Система зажигания предназначена для воспламенения топливной смеси при пуске и работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Из известных способов воспламенения топливных смесей самое широкое… [читать подробенее]
Общие сведения о системах зажигания
Системы зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливной смеси при пуске и работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Из известных способов воспламенения топливных смесей самое широкое… [читать подробенее]
Контактно транзисторная система зажигания
Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания. На примере сравнения этих двух систем можно проследить, как происходило развитие самого автомобиля.
Содержание
- О принципах работы классической системы зажигания
- Новый этап развития
- Значение контактно-транзисторной схемы в развитии автомобиля
О принципах работы классической системы зажигания
Надо сразу отметить, несмотря на простоту, изящество примененных технических решений. Схема подобной системы приведена на рисунке ниже:
Работа осуществляется следующим образом – при повороте ключа в замке через контакты прерывателя и обмотку (первичную) катушки, называемой еще бобиной, начинает протекать ток. Когда размыкаются контакты прерывателя, цепь разрывается, и в первичной обмотке бобины прекращается ток. Но благодаря эффекту самоиндукции в обмотке (вторичной) появляется напряжение. А так как число витков обеих обмоток существенно различается (во вторичной витков больше), величина вторичного напряжения может достигать десятков киловольт.
Это напряжение, через распределитель, поступает на нужную свечу, где возникает искра, которая и поджигает бензин в цилиндрах двигателя.
Все просто и красиво, и такая схема прекрасно работала на первых моторах.
Недостатки, которыми она обладает, начали проявляться, когда у бензинового двигателя стало:
- увеличиваться число цилиндров;
- повышаться число оборотов, развиваемых двигателем, двигатели стали высокооборотистыми;
- возможным увеличивать степень сжатия в цилиндрах;
- практиковаться использование обедненных смесей.
Кроме того, недостатком надо считать низкую надежность, в первую очередь обусловленную обгоранием контактов прерывателя, из-за чего порой переставала работать вся система зажигания. Естественно, никто с этим мириться не собирался, и появилась контактно транзисторная система зажигания.
Новый этап развития
Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.
Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.
Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.
Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:
Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:
- можно повысить величину вторичного напряжения;
- увеличить между электродами свечи зазор;
- улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
- повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.
Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).
Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.
Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда. Подобная контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки. Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.
Значение контактно-транзисторной схемы в развитии автомобиля
Лекция №6-3 Бесконтактная система зажигания
Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания.
НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ
Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.
Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.
Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.
Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:
Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:
- можно повысить величину вторичного напряжения;
- увеличить между электродами свечи зазор;
- улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
- повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.
Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).
Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.
Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда.
Контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки.
Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.
Для того чтобы бензиновый двигатель заработал, в его цилиндрах должно произойти воспламенение топлива. Это истина. Поэтому система зажигания (сначала, естественно, контактная) и возникла одновременно с автомобилем. Но прогресс не стоит на месте. Он, конечно же, коснулся и системы зажигания: на смену традиционному способу образования искры пришел более эффективный и надежный, а именно, бесконтактный. О нем и пойдет речь в данной статье.
Основные различия традиционной и бесконтактной систем зажигания
При работе бензинового двигателя искрообразование (то есть подача высокого напряжения на свечу) происходит в момент, когда осуществляется размыкания низковольтной цепи питания катушки зажигания.
В традиционной системе в качестве такого «выключателя» выступают контакты механического прерывателя, которые периодически размыкаются при соприкосновении с кулачками вращающегося ротора прерывателя.
Именно этот узел и был заменен при переходе на бесконтактную систему.
Управляющий сигнал в ней формируется специальным сенсором (индуктивным, оптическим или датчиком Холла), установленным под крышкой распределителя. Электрический импульс поступает на полупроводниковый коммутатор, который и осуществляет управление первичной обмоткой катушки зажигания.
Датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.
Суть данного явления заключалась в следующем: Если на полупроводник, по которому (вдоль) протекает ток, воздействовать магнитным полем, то в нем возникает поперечная разность потенциалов (ЭДС Холла). Возникающая поперечная ЭДС может иметь напряжение только на 3 В меньше, чем напряжение питания.
а — нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания — АВ; б — под действием магнитного поля — Н появляется ЭДС Холла — ЕF; в — датчик Холла
Эфект Холла
Рисунок. Эффект Холла
- Av А2 — соединения, полупроводниковый слой
- UH — напряжение Холла
- В — магнитное поле (плотное)
- Iv — постоянный ток питания
Датчик Холла имеет щелевую конструкцию.
С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны — постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.
На примере датчика Холла, применяемого в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
На практике это выглядит так: датчик Холла автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен на опорной пластине распределителя и состоит из двух частей – магнита и элемента Холла с усилителем. На датчик Холла подается напряжение с коммутатора (вывод 5) через токовый красный провод. «Масса» так же с коммутатора – бело-черный провод с вывода 3. Магнит создает магнитное поле, элемент Холла принимает его, создает напряжение, которое усиливает усилитель и через зеленый импульсный провод напряжение подается на коммутатор (вывод 6).
Для изменения магнитного поля применяется экран с четырьмя прорезями, который вращается вместе с валом распределителя зажигания (трамблера) проходя между магнитом и принимающей частью датчика Холла. При прохождении в пазу датчика прорези экрана магнитное поле имеет определенную величину и соответственно датчик выдает на коммутатор электрический ток определенного напряжения (9-12 В).
При прохождении в пазу датчика зубца экрана магнитное поле экранируется и не поступает на приемник датчика, при этом напряжение, поступающее на коммутатор, падает (0-0,5 В).
Соответственно коммутатор прерывает электрический ток, подающийся на катушку зажигания, магнитное поле в ней резко сжимается и, пересекая витки обмотки, наводит ЭДС 22-25 кВ (ток высокого напряжения). Ток через бронепровода попадает на распределитель и далее на свечи зажигания, производя разряд, поджигающий топливную смесь. Прохождение каждого из четырех зубцов экрана в прорези датчика соответствует такту сжатия в одном из четырех цилиндров двигателя.
1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распредепитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — репе зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла
Данные системы являются системами зажигания с регулированием времени накопления энергии. Данная система зажигания пришла на смену TSZi, чтобы исправить 2 недостатка:
- Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
- Уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения коленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием времени накопления энергии.
На рисунке представлена электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла:
Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями — во-первых, регулированием времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т.е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в сеть, во-вторых, ограничением величины тока в первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.
Принцип работы: С датчика Холла на вход коммутатора приходит сигнал прямоугольной формы, величина которого приблизительно на 3 В меньше напряжения питания, а длительность, соответствует прохождению выступов экрана мимо чувствительного элемента датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого уровня к низкому происходит искрообразование.
В микросхеме коммутатора сигнал в блоке формирования периода, накопления энергии сначала инвертируется, затем интегрируется. На выходе интегратора образуется пикообразное напряжение, величина которого тем больше, чем меньше частота вращения двигателя. Это напряжение поступает на вход компаратора, на другой вход которого подано опорное напряжение. Компаратор преобразует величину напряжения во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда величина пилообразного напряжения достигает опорного и превышает его. При большой частоте вращения величина пилообразного напряжения мала, соответственно мала и длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор VT1, и первичная .цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности выходного сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать ее абсолютное значение.
Блок ограничения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня соответствующего силе тока 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этой величины тока.
Блок безискровой отсечки отключает катушку зажигания в случае, если включено электропитание, но вал двигателя неподвижен. При этом, если при остановленном двигателе выходное напряжение датчика соответствует низкому уровню, катушка отключается сразу, в противном случае отключение происходит через 2 — 5 с.
Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.
Датчики индуктивного типа используются главным образом для измерения скорости и положения вращающихся деталей. Их действие основывается на известном принципе электрической индукции (изменение магнитного потока наводит э.д.с. в катушке). В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается представленное на рисунке а, б переменное напряжение. При этом напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает своего максимального значения, когда расстояние между зубцами статора и ротора минимальное. При увеличении расстояния магнитный поток резко меняет свое направление и напряжение становится отрицательным.
Рисунок. Датчик управляющих импульсов по принципу индукции
а) Технологическая схема
- Постоянный магнит
- Индукционная обмотка с сердечником
- Изменяющийся воздушный зазор
- Ротор датчика управляющих импульсов
б) временная характеристика переменного напряжения, индуктируемого датчиком управляющих импульсов tz = момент зажигания
В этот момент времени (tz) в результате прерывания первинного тока коммутатором инициируется процесс зажигания.
Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с уменьшенной вдове частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой частоте вращения составляет прибл. 0,5 В, при высокой — прибл. до 100 В.
Момент зажигания можно проконтролировать только при работающем двигателе, поскольку без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит и в результате не создается сигнал.
1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель, 3 — коммутатор, 4 — катушка зажигания
Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы:
Принцип работы: Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя.
Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.
Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
Давайте обобщим всё прочитанное. Не смотря на разность датчиков, системы схожи в построении и различаются внутренним устройством некоторых компонентов. Давайте взглянем на систему и опишем последовательно работу:
Итак, водитель поворачивает ключ в замке зажигания, тем самым замыкая цепь. Ток начинает поступать из аккумулятора по замкнутому замку зажигания.
Можно сказать, что питание цепи происходит по схеме: Аккумулятор->Стартер->Генератор. При нахождении ключа в положении «стартер» замыкаются контакты 50 и 30. Электрический ток поступает на реле стартера. Там появляется магнитное поле, что приводит к тому, что бендикс стартера вводится в зацепление с шестернёй маховика. Включается электродвигатель стартера и он начинает крутить маховик. Тот в свою очередь начинает раскручиваться и при достижении скорости, большей чем допустимая скорость вращения вала шестерни стартера привод стартера выводит её из зацепления. В свою очередь, вращение коленчатого вала передаётся на вращение вала генератора, что в свою очередь приводит к выработке электрического тока на нём, который питает бортовую сеть автомобиля и подзаряжает аккумулятор.
1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — распределитель; 4 — датчик импульсов; 5 — коммутатор; 6 — катушка зажигания; 7 — монтажный блок; 8 — реле зажигания; 9 — выключатель зажигания; А — к клемме генератора.
Электрический ток поступает на первичную обмотку катушки зажигания(6).
Коммутатор, получая сигнал с датчика(4), прерывает или наоборот включает первичную обмотку. Когда протекание тока по первичной обмотке прерывается, то во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжение, который подаётся по высоковольтному проводу на распределитель.
Распределитель, вал которого приводится в движение от шестерни привода масляного насоса или коленчатого вала(зависит от конкретного устройства двигателя) распределяет искру по свечам, тем самым воспламеняя смесь в нужном цилиндре двигателя в нужное время.
Преимущества БСЗ
Задача системы зажигания — обеспечение в нужный момент искры зажигания достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и эффективность двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.
В последние годы и десятилетия эти цели приобретали все большую актуальность. Контактная система зажигания не смогла справиться с требованиями, которые к ней предъявлялись. Максимально передаваемую энергию, необходимую для зажигания рабочей смеси, увеличить не удалось, хотя это было необходимо для двигателей с высокой компрессией и мощностью, частота вращения которых становились все больше. Кроме того, из-за постоянного износа контактов не возможно обеспечить точное соблюдение заданного момента воспламенения. Это вызывало перебои в работе двигателя, повышение расхода топлива и выбросам вредных веществ атмосферу.
Благодаря развитию электроники удалось инициировать процесс воспламенение бесконтактно, в результате чего решились проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно соблюдается практически в течение всего срока службы. В первую очередь, это достигается благодаря индуктивному формированию сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и формированию сигнала датчиком Холла (TSZ-h). Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недорогие, они используются и сегодня на некоторых двигатетелях малого объема.
Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:
- отсутствие износа и технического обслуживания,
- постоянный момент воспламенения,
- отсутствие дребезга контактов и, как следствие, возможность увеличения частоты вращения,
- регулирование накопления энергии и ограничение первичного тока,
- более высокое вторичное напряжение системы зажигания
- отключение постоянного тока.
Зажигание мотоцикла
Зажигание мотоцикла, мопеда, снегохода, квадроцикла и другой мото-техники несомненно является одной из важных систем, обеспечивающих надёжный пуск и бесперебойную работу двигателя, в любых погодных условиях. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, я постараюсь подробно описать разные системы зажигания, от самых простых и древних, выпущенных ещё в прошлом веке, до самых современных и сложных цифровых систем, устанавливаемых на самую современную мото-технику и не только. Так же я опишу особенности разных конструкций, их преимущества и недостатки, способы изготовления самодельных бесконтактных устройств, а так же другие нюансы, связанные с системой зажигания.
А если кое что, связанное с системами зажигания я уже написал у себя на сайте в других статьях, то конечно же я не буду повторяться в этой статье, а просто буду ставить соответствующую ссылку, по которой уважаемый читатель сможет перейти, при желании, для более глубокого ознакомления, и так — поехали.
Зажигание мотоцикла — для чего и как.
Так как статья рассчитана для новичков, то следует начать с азов и написать пару слов о назначении и принципе работы системы зажигания. Как знают многие, основная функция системы зажигания — это воспламенение рабочей смеси (с помощью свечи зажигания) в камере (камерах) сгорания двигателя мотоцикла, или иной мото-техники.
Я думаю многие знают, что рабочая смесь в камере сгорания поджигается электрической дугой от 20 до 40 киловольт (мощность зависит от конструкции системы зажигания и об этом мы ещё поговорим, рассматривая разные системы). Когда в камеру сгорания (или в камеры, если мотор многоцилиндровый) двигателя поступает и сжимается поршнем рабочая смесь (смесь топлива и воздуха в определённой нормальной пропорции, то есть 14,5 кг воздуха на 1 кг топлива), то её нужно поджечь в нужный момент.
Этот момент ещё называется опережением зажигания, так как смесь нужно поджечь чуть ранее, с опережением примерно за 1 — 3 мм., не доходя поршнем до ВМТ — об углах установки опережения зажигания я написал вот в этой статье, а о регулировке зажигания тяжёлых отечественных мотоциклов желающие читают тут).
Так вот, в определённый момент (момент зажигания) рабочую смесь нужно поджечь электрической дугой (искрой), проскакивающей между электродами свечи зажигания, для того чтобы в процессе сгорания рабочей смеси, расширяющиеся в процессе сгорания газы смогли толкнуть поршень вниз, чтобы он смог с помощью шатуна совершить механическую работу. Надеюсь это понятно, идём далее.
А далее следует написать немного для новичков, откуда берётся волшебный и мощный высоковольтный разряд на контактах свечи зажигания. А разряд происходит благодаря трансформаторной катушке зажигания. Чтобы понять как она работает (принцип работы трансформатора) следует вспомнить курс школьной физики и явление электромагнитной индукции.
Вспомните, взглянув на рисунок 1 б, как в витки проволочной обмотки (простейшая катушка) мы помещали магнит, а к виткам подключали лампочку. А когда мы начинали двигать магнитный стержень, то в витках появлялся электрический ток и о чудо! — лампочка начинала светиться. Если же вместо лампочки подсоединить источник постоянного тока (аккумулятор или батарейку), как показано на рисунке 1 а, то обычный металлический стержень, помещённый в обмотки простейшей катушки, превратится в электромагнит.
Оба описанных мной чуть выше физических явления и используются для получения электрической искры на контактах свечи в системах зажигания. Только на катушке (как и на трансформаторах — по сути это одно и то же) должны быть две обмотки с разным количеством витков: первичная и вторичная.
А когда через первичную обмотку катушки зажигания проходит электрический ток, то сердечник, на который намотаны витки -намагнитится. Если же резко отключить ток (например с помощью кулачка и размыкающихся контактов прерывателя в контактной системе зажигания — она будет рассмотрена подробнее ниже), то пропадающее магнитное поле сердечника катушки, с помощью электромагнитной индукции, индуцирует (или индуктирует) на вторичной обмотке катушки напряжение.
А так как во вторичной обмотке катушки зажигания в несколько сотен раз больше витков проволоки, то индуцируемое напряжение на выходе катушки (на высоковольтном проводе) будет уже не 6 или 12 вольт, а во много раз больше, как я отмечал выше — примерно от 20 до 40 тысяч вольт (Кв — киловольт).
Принцип работы системы зажигания ещё можно наглядно глянуть в видеоролике внизу, под этой статьёй.
Рассмотрев выше общий принцип работы и появления искры, далее мы рассмотрим какие бывают системы зажигания, от самой древней и простой системы до более сложных и современных, а так же рассмотрим какие компоненты входят в конструкцию разных систем зажигания мотоциклов. Если же кого то интересуют более современные системы зажигания, то следует просто перемотать колёсико мыши вниз, пропустив более древние системы зажигания.
Системы зажигания мотоцикла — какие они бывают (от простого к сложному).
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ИСТОЧНИКА ТОКА (без аккумулятора).
Магнето — это самая древняя и простая система зажигания, которая использовалась на старой мото-технике ещё прошлого века. Она используется и сейчас, в немного изменённом виде, в котором отсутствуют контакты прерывателя (система СDI) на некоторых мотоциклах, снегоходах, гидроциклах, мопедах, бензопилах, газонокосилках и др. мототехнике. Основное преимущество этой системы — это отсутствие аккумуляторной батареи, что было очень актуально для военных мотоциклов, а так же для советской мото-техники во времена дифицита мотоциклетных (и не только) аккумуляторов в советское время.
Также отсутствие аккумуляторной батареи важно и на кроссовых мотоциклах, где имеет значение каждый грамм веса, и даже на бензопилах. Но на современных кросачах и бензопилах стоят более современные системы зажигания (о них я расскажу ниже), но принцип магнето (магдино) и отсутствия батареи сохранился и поныне.
Ну а основное отличие магнето от магдино в том, что в магдино ещё имеются дополнительные обмотки генератора, служащего для питания потребителей мотоцикла. То есть если на мотоцикле генератор расположен не отдельно от магнето, а в одном приборе, то это магдино. А если на мотоцикле две независимые системы зажигания и освещения, то на таком мотоцикле установлено магнето.
Двигатель мотоцикла с магнето будет работать даже если снять с него не только аккумулятор, но и генератор, так как это две независимые системы (система зажигания работает от магнето и не зависит от генератора и аккумулятора, работающих на освещение и другие потребители). У меня у самого есть в личном пользовании прекрасный мотоцикл Симсон 425 S 1961 года выпуска с зажиганием от магнето, который я могу завести даже если снять с него генератор и аккумулятор.
Зажигание мотоцикла — магнето с неподвижными обмотками.
Магнето по сути представляет из себя простейший генератор переменного тока, который создает переменный ток низкого напряжения, но этот ток благодаря обмоткам встроенного в магнето трансформатора превращается в импульсный высоковольтный ток, способный пробить искру между контактами свечи зажигания.
Как видно на рисунке 2, магнето состоит из магнитной системы и электрической. В магнитной системе имеются постоянные магниты, железный сердечник якоря и полюсные башмаки. А электрическая часть магнето представляет собой трансформаторную катушку зажигания и прерыватель тока, ну и имеется конденсатор. Эта система механического прерывателя аналогична контактной батарейной системе зажигания мотоциклов и я её опишу чуть ниже, в разделе батарейное контактное зажигание.
Мотоциклетные магнето бывают двух систем: одна из них с неподвижными обмотками, а вторая наоборот — с неподвижными постоянными магнитами. Ниже мы рассмотрим обе системы более подробно.
Любое магнето (без особой переделки) работает и выдаёт искру только при вращении ротора в одну определённую сторону. И поэтому выпускали и выпускают магнето с вращением как в правую, так и в левую сторону. Как правило на многих магнето на корпусе (а у маховичного магнето на самом маховике) нанесена стрелка, показывающая как должно (вправо или влево) вращаться магнето при работе двигателя.
Чтобы заглушить двигатель, работающий от магнето, нужно закоротить на корпус (массу) мотора провод, идущий от первичной обмотки катушки зажигания.
Как я написал выше, магнето бывают двух систем и ниже мы чуть подробнее рассмотрим каждую из них.
Система магнето с неподвижными обмотками.
Этот тип магнето стоит ни на моём мотоцикле Симсон 425 S и такой тип ещё называют магнето с магнитным ротором, так как в вращающемся роторе имеются постоянные магниты. У такого магнето вращается только магнит (магнитный ротор), а стальной сердечник 5 (см. рисунок 2 а), с намотанной на нём обмотками катушки зажигания 3 и электролитическим конденсатором 7 закреплены в корпусе магнето неподвижно, который уменьшает искрение на контактах прерывателя и усиливает искру между контактами свечи зажигания.
В системе этого магнето (так же как и в батарейной контактной системе зажигания) ещё имеется прерыватель 8 невращающегося типа, благодаря которому происходит образование искры (я об этом уже писал выше — контакты прерывают ток и тем самым во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется высокое напряжение, поступающее по высоковольтному проводу на свечу зажигания 1).
Принцип работы этого магнето довольно прост: магнитный ротор 6 от привода двигателя вращается между полюсными башмаками стального сердечника катушки зажигания, которая расположена в средней части сердечника (см. рисунок 2 а). При вращении ротора, при каждом его обороте магнитный поток дважды меняется по направлению и величине.
И так же как и в магнето с вращающейся обмоткой якоря (о таком магнето я напишу ниже) при изменении магнитного потока в первичной 4 и во вторичной 2 обмотках катушки зажигания индуктируется электродвижущая сила, которая тем больше, чем больше скорость вращения ротора и соответственно больше скорость изменения магнитного потока.
Ну а когда контакты прерывателя 8 находятся в замкнутом состоянии, то в первичной обмотке имеется ток. А когда край магнита ротора начинает отходить от башмака на 2 — 3 мм (см. рисунок 2 а), то в этот момент контакты прерывателя начинают размыкаться с помощью кулачка 9. От этого в первичной обмотке катушки зажигания ток изчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который проходя по высоковольтному проводу попадает на контакты свечи зажигания 1, между которыми проскакивает искра.
Основным недостатком магнето является то, что напряжение, необходимое для надёжного искрообразования на свече зажигания, появляется только при числе оборотов ротора не менее 1000 в минуту, а это не всегда возможно при проворачивании мотора кикстартером и при запуске и от этого могут возникнуть трудности с пуском (особенно если ещё контакты прерывателя подгоревшие). Если имеется кикстартер, или если пробовать заводить мотоцикл с толкача (что многие и делают, а например на мопедах с педальным приводом только так и заводят моторчик), то шансы пустить двигатель существенно увеличиваются.
Система магнето с неподвижным магнитом.
В такой системе, как видно из её названия, в магнитном поле вращается не магнит, а якорь с обмотками (с двумя обмотками и конденсатором) причём якорь одновременно служит и катушкой зажигания и генератором — см. рисунок 3 а. А прерыватель тока, установленный на валу 5 якоря, вращается внутри обоймы 15, которая имеет выступы.
Магнето с неподвижным магнитом (подвижными обмотками):
1 — свеча зажигания, 2 — держатель щётки, 3 — разрядник, 4 — угольная щётка, 5 — вал якоря, 6 — коллектор высокого напряжения, 7 — вторичная обмотка, 8 — первичная обмотка, 9 — конденсатор, 10 — угольная щётка, 11 — прерыватель тока, 12 — пружинный контакт, 13 — крышка прерывателя, 14 — кнопка глушения мотора, 15 — обойма прерывателя, 16 — контакт молоточка, 17 — контакт наковаленки.
Прерыватель тока закрывается крышкой 13, на которой крепится пружинный контакт 12. Ну и ещё имеется кнопка 14, замыкающая контакт на массу, чтобы заглушить мотор. На рисунке 3 а видно, что первичная обмотка 8 одним концом соединяется с массой и подведена к наковаленке 17. А молоточек 16 и сам корпус вращающегося прерывателя тока соединяются с массой через угольную щётку 10.
Ну а конец вторичной обмотки 7 выводится к коллектору 6 высокого напряжения. А медное кольцо, залитое в карболитовом коллекторе, довольно надёжно изолируется по бокам с помощью высоких рёбер. Коллектрор у магнето для двухцилиндровых моторов так же служит и распределителем. От коллектора высоковольтный ток (через угольную щётку 4 и держатель щётки 2) по высоковольтному проводу поступает на свечу зажигания 1, а далее через массу возвращается в магнето.
Когда якорь начинает вращаться (например от привода кикстартера двигателя), то в магнитной системе магнето, показанной на рисунке 3 б (между полюсными башмаками) начинает появляться переменный магнитный поток. При этом силовые линии меняющегося магнитного потока начинают пересекать витка первичной и вторичной обмотки якоря и при этом начинают индуктировать в них эдектро-движущую силу, напряжением примерно т 20 до 40 вольт в первичной обмотке, а во вторичной обмотке примерно 1000 — 2000 вольт.
Но во вторичной обмотке из-за зазора между электродами свечи зажигания ток не проходит. И в этот момент контакты прерывателя 11 находятся в замкнутом состоянии, а через первичную обмотку проходит ток, который достигает максимального значения в момент, когда край железного сердечника якоря начинает отходить от полюсного башмака.
В это время контакты прерывателя 11 начинают размыкаться, при этом величина тока в первичной обмотки падает до нуля, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который способствует проскакиванию искры между электродами свечи зажигания.
Ну а конденсатор 9, так же как и в выше описанном магнето и так же как в контактной батарейной системе зажигания (будет описана ниже) включают параллельно контактам прерывателя, предназначен для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Также конденсатор предназначен для более быстрого исчезновения тока в первичной обмотке катушки, что способствует дополнительному увеличению напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания и увеличивает мощность искры на свече.
Чтобы предотвратить пробой изоляции катушки зажигания, в случае соскакивания свечного колпачка со свечи, в магнето устанавливается разрядник 3, через который искра проскакивает на корпус (массу) магнето. В обойме прерывателя магнето делают всего один выступ (а медное кольцо сплошное — без разрыва), если мотор одноцилиндровый. Если же двигатель двухцилиндровый, то соответственно делают два выступа.
Недостатками магнето этого типа (магнето с вращающемся якорем и обмотками) являются наличие скользящих контактов, которые со временем изнашиваются от трения и меньшая надёжность вращающейся обмотки и конденсатора (неподвижные более надёжны).
Маховичное магнето.
Магнето этого типа показано на рисунке 4 и оно в прошлом веке широко использовалось на небольших малокубатурных моторах мопедов и мотоциклов (а также на некоторых мотороллерах). В последствии такие магнето стали делать как часть маховичного магдино, о котором я напишу ниже. Как видно на рисунке 4 у маховичного магнето магниты устанавливают в ободе маховика 1 двигателя. Маховик с расположенными в нём магнитами крепится на цапфе коленвала, а значит и вращается с точно таким же числом оборотов.
Маховичное магдино: 1 — маховик, 2 — основание магдино, 3 — пазы для сдвига основания и регулировки опережения зажигания, 4 — регулируемый контакт наковаленки, 5 — контргайка, 6 — молоточек.
А на закреплённом неподвижно основании 2 расположены три стальных сердечника с катушками. Одна катушка является катушкой зажигания, а две другие (бывают и больше) предназначены для вырабатывания тока для потребителей (освещения, сигнала и т.п.). Также на основании магдино расположен прерыватель тока, с регулируемым контактом наковаленки 4.
Контакт молоточка 6 размыкается с помощью вращающегося кулачка, закреплённого на ступице маховика. Ну а пазы 3 в основании служат для того, чтобы можно было открутив крепёжные винты, немного двигать основание вправо-влево, при регулировке момента зажигания.
При пуске двигателя мотоцикла (мопеда) с таким маховичным магдино нежелательно включать фару и другие потребители, так как от этого будет не такая мощная искра на свече и возможность лёгкого запуска уменьшится. Кстати, на некоторых мотоциклах устанавливалась аккумуляторная батарея, которая использовалась для стояночного света и переноски и на таких мотоциклах для возможности заряжать батарею, устанавливали простейшие выпрямители тока (даже селеновые, когда не было полупроводниковых диодов) и простейшие дроссели для ограничения тока.
Кстати, если же на мотоцикле установлен отдельный генератор постоянного тока, а магнето отдельно (как на моём Симсоне 425 S) то выпрямитель не требуется, а только лишь реле-регулятор тока.
При вращении магниты маховика проходят с большой скоростью мимо сердечника закреплённой неподвижно катушки зажигания и эта особенность (несмотря на простую конструкцию) при тщательном изготовлении позволяет сделать очень надёжную и безотказную систему зажигания. Принцип такой нажёжной конструкции магнето используют и сейчас на многих современных мопедах, скутерах, бензопилах, кроссовых мотоциклах, только с небольшими изменениями (усовершенствованиями), которые будут описаны позже.
Зажигание мотоцикла от магдино.
Маховичное магдино уже было показано выше на рисунке 4. Маховичное магдино с генератором переменного тока является упрощённым типом магдино. Они бывают с внутренней катушкой зажигания и с выносной катушкой. Описываемый мной чуть ниже генератор переменного тока с выносной катушкой зажигания тоже можно назвать магдино переменного тока, но как было сказано — катушка зажигания крепится отдельно.
Но также бывают и магдино постоянного тока, которые устанавливаются на привод от распределительного вала, а не от коленвала и соответственно обороты ротора у них в два раза меньше, а значит и мощность искры тоже. А вообще, все магнето работают по принципу, чем больше обороты, тем мощнее искра.
И поэтому некоторые производители делали конструкцию, в которой якорь генератора (или магнето) приводится во вращение с помощью дополнительной повышающей обороты шестерёнчатой передачи, расположенной внутри корпуса магдино. Также были конструкции прошлого века (на старых антикварных мотоциклах) у которых генератор был съёмный и крепился с корпусу магнето с помощью стальной стяжной ленты.
Магдино типа Бош: 1 — вал якоря, 2 — корпус, 3 — корпус генератора, 4 — магнитная пластина, 5 — регулятор напряжения, 6 — обойма прерывателя.
А например магдино Бош, устанавливаемое на старые мотоциклы БМВ и показанное на рисунке 5, имеет в своей конструкции несъёмный генератор 3 с реле регулятором 5 Г-образного типа, и встроенным магнето с вращающимся якорем. К корпусу 2, выполненному из алюминиевого сплава, крепятся с помощью винтов два постоянных магнита 4, имеющих прямоугольную форму (в виде пластин).
В корпусе 2 магдино залит стальной сердечник, замыкающий боковые магниты. А прерыватель тока вращается внутри обоймы 6, имеющей специальные выступы. Передача вращения от якоря 1 магнето к якорю генератора осуществляется с помощью трёх шестерен. Паразитная промежуточная шестерня устанавливается на оси с довольно приличным рабочим зазором, чтобы уменьшить шум при работе. Также на корпусе (на его тыльной части) расположен Г-образный реле-регулятор, который закрывается крышкой.
На мотоциклах, оборудованных такими магдино (как на одноцилиндровых, так и двухцилиндровых), все компоненты электрооборудования расположены в одном компактном приборе и защищены от внешних воздействий, и электропроводка довольно короткая и очень простая. Но основной недостаток этих магдино — это довольно скромная мощность генератора и соответственно очень маленькая мощность света в фаре. И поэтому они постепенно канули в лету, так же как и маломощные генераторы постоянного тока.
Ну а теперь мы переходим к более современным системам зажигания мотоциклов и другой мото-техники , работающих без дополнительного источника тока (аккумулятора).
Современная система зажигания без дополнительного источника тока — СDI.
Эта система, если быть точным, расшифровывается как Capacitor Discharge Igniton , что в переводе с английского означает система зажигания с разрядом от конденсатора. Такие системы устанавливаются почти на всех современных мопедах, скутерах, некоторых мотоциклах (кроссовых, эндуро), гидроциклах, снегоходах, ATV и даже на бензопилах и газонокосилках, где не нужен лишний вес и хлопоты от аккумулятора. И эта система гениально проста и довольно надёжна.
Конструкция этой системы показана на рисунке 6 и с виду похожа на описанные мной выше магдино, но принцип работы отличается, так как для разряда искры используется конденсатор и ещё кое какие детали, которые я опишу ниже. Так же как и в древних магдино, описанных мной выше, здесь тоже имеется намагниченный ротор и так же имеются несколько катушек, часть из которых работает на потребители (свет, сигнал …), а часть — точнее две штуки, работают на систему зажигания.
Одна из этих двух катушек вырабатывает электрический ток (примерно 160 вольт), когда мимо неё пробегает магнит вращающегося ротора. А вторая катушка играет роль управляющего датчика, создающего в нужный момент импульс разряда на свече (опять же когда на датчик набегает специальный выступ на роторе). Катушка датчика работает подобно датчику Холла, выдавая в нужный момент импульс (о системе зажигания с Холлом мы ещё поговорим ниже), но отличается от него по конструкции и внешнему виду.
Ротор закреплён на цапфе коленвала и когда мы начинаем вращать его киком, или электростартером, для запуска мотора, то при вращении коленвала и соответственно при вращении ротора, мимо выступающего сердечника катушки датчика проходит специальный выступ на магните ротора и в катушке появляется электромагнитный импульс, который проходит по проводам к тиристору (расположенному в блоке управления или в коммутаторе) и тут же отпирает его.
Чтобы лучше понять новичкам, роль тиристора — это роль выключателя, только в отличии от выключателя (или контактов прерывателя) тиристор это управляемый электротоком полупроводниковый прибор, в котором нет механических контактов, а значит нечему изнашиваться или подгорать.
При отпирании (включении) тиристора, электрический ток поступает на конденсатор (ещё на пути от катушки к конденсатору переменный ток выпрямляется диодом) и далее, накопленный в ёмкости конденсатора разряд, поступает на первичную обмотку катушки зажигания, ну а далее, благодаря рассмотренному выше явлению электромагнитной индукции, разряд многократно увеличивается во вторичной обмотке катушки зажигания до положенных 20 — 40 киловольт и проходя по высоковольтному проводу от катушки выстреливает между электродами свечи зажигания.
Как я отметил в скобочках выше, в схеме ещё имеется полупроводниковый диод, который выпрямляет переменный ток, образующийся в катушке маховичного генератора. Ведь когда вращается ротор, то мимо катушки поочерёдно проходят то юг то сервер магнита ротора и от этого ток попеременно меняет свою полярность, то есть ток переменный.
А конденсатор в своей ёмкости способен накапливать заряд только от постоянного тока. И вот для того, чтобы выпрямить переменное напряжение в постоянное, способное накопиться в ёмкости конденсатора, между ним и катушкой устанавливают выпрямитель, то есть полупроводниковый диод. Всё это хорошо видно на электрической схеме, на рисунке 6. Там же показаны все детали этой системы зажигания, снятые с какого то скутера.
Как я упомянул выше, система СDI довольно проста и надёжна, но при множестве плюсов конечно же есть и некоторые минусы. А дело в том, что напруга на конденсаторе и соответственно и напряжение вторичного разряда заметно падает, если коленвал и ротор вращаются медленно (особенно при пуске) и от этого скорость прохождения магнита ротора мимо катушки небольшая.
И при малых оборотах или при запуске искрообразование становится нестабильным и от этого устойчивая работа мотора сбивается. А чтобы избавиться от этой проблемы, инженеры конечно же не стояли на месте и модифицировали эту систему, а как они это сделали читаем ниже (в разделе про DC-CDI), пропустив один раздел про контактную батарейную систему зажигания.
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ИСТОЧНИКОМ ТОКА (с аккумулятором).
Самая распространённая система на отечественных мотоциклах и древних иномарках — батарейная контактная система зажигания.
Эту систему наверное знает каждый, ведь её использовали на многих мотоциклах и автомобилях прошлого века, но всё ж таки было бы неправильным не описать её хоть немного, ведь именно с неё у меня много лет назад, да наверное у каждого начинающего мотоциклиста, происходило ознакомление с системами зажигания мотоцикла (и автомобиля) и выявление исчезнувшей искры.
Система зажигания батарейная, для мотоцикла с двухцилиндровым двигателем, с контактным прерывателем тока:
1 — батарея, 2 — замок зажигания, 3 — кнопка глушения двигателя, 4 — катушка зажигания, 5 — свечи зажигания, 6 — контактная пара (молоточек вверху и наковаленка внизу), 7 — конденсатор.
Такая система стояла почти на любом советском мотоцикле (ну разве, что кроме Минска, мотороллера Электрон и мопедов) и знают её многие, поэтому кому она не интересна, то просто проматываем колёсико мыши и читаем ниже о более современных системах зажигания.
В этой простейшей системе конечно же используется известный многим мотоциклистам механический прерыватель, подробно показанный в статье про регулировку зажигания (ссылка на статью чуть ниже), а так же его простая схема показана на рисунке 7.
Как видно из рисунка 7, к катушке зажигания 4 приходят два провода — один от плюса, другой от минуса. Тот что от минуса подключен к контактам прерывателя 6 (см. рис.7) один из которых подвижный (молоточек), а второй неподвижный (наковаленка).
К подвижному контакту (молоточку) подключен провод от катушки зажигания, а неподвижный контакт связан с массой. То есть по сути роль этих контактов в нужный момент соединять с массой минусовой провод катушки зажигания, думаю с этим понятно новичкам.
Так вот, когда выпуклая часть кулачка, закреплённого на коленвалу, опущена в низ и наковаленка и молоточек замкнуты между собой, то электрический ток протекает через первичную обмотку катушки зажигания и электрическое поле первичной обмотки намагничивает её сердечник.
Но стоит начать прокручивать коленвал и кулачок провернувшись своей выпуклой частью приподнимет молоточек над наковаленкой, тем самым размыкая их и прерывая ток в первичной обмотке катушки зажигания. И в этот момент сердечник катушки зажигания размагнитится, а как я описывал выше, согласно явлению электромагнитной индукции (исчезновение магнита в катушке создаёт в её обмотках импульс напряжения) во вторичной обмотке катушки возникают примерно 10 — 20 тысяч вольт, которые проходя по высоковольтному проводу и образуют искру между электродами свечи зажигания.
Ну а так как явление магнитной индукции сердечника катушки сохраняется несколько миллисекунд, то и время горения искры на электродах свечи зажигания практически такое же. Катушка зажигания может быть одна, если мотор одноцилиндровый (как на ИЖ-планета), или две катушки, если мотор двухцилиндровый (как на Явах или на К-750).
Так же катушка может быть одна, но иметь два высоковольтных вывода (как на наших тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр, или на автомобиле Ока). Но принцип работы одинаковый, лишь количество высоковольтных выводов разное (например на более современных ВАЗах применяют четырёхвыводные катушки, их же ставят и на мотоциклы).
Ну а роль конденсатора 7 в такой системе совсем другая, в отличии от системы СDI: при размыкании контактов прерывателя происходит искрение между ними, так как ток постоянно стремится пробить воздушный промежуток между контактами. Ну а конденсатор, подсоединённый параллельно прерывателю, частично поглощает искрение, тем самым увеличивая ресурс контактов прерывателя.
Казалось бы, как всё в этой системе просто и хорошо, да и искра по длительности разряда превосходит даже более современные конденсаторные системы зажигания, которые я опишу ниже (одна из них уже описана выше). Но всё же, как говорится в известной пословице — «простота хуже воровства» и эта простота имеет кучу недостатков. Вспомните вечно подгорающие контакты прерывателя, которые часто приходилось чистить и регулировать зазор между ними, к тому же сейчас контакты прерывателя подвальные «фирмы» начали «лепить» не из вольфрама, а из какого то го…на и их хватает всего на пару сотен километров.
Кроме этого постепенно разбалтывающиеся грузики и растягивающие пружинки автомата опережения и корректировка этого вечно сбивающегося опережения зажигания. А его ещё нужно уметь правильно настроить (кстати о настройке зажигания мотоцикла читаем тут). Для новичков, эти вроде бы простые нюансы, оказывались не такими уж и простыми и часто многие из них, сидя на бордюрном камне рядом с заглохшим мотоциклом — чесали «репу» и бормотали вечный вопрос — куда же пропала искра!
Ну и ещё один существенный минус, который понял я и поняли многие мотоциклисты. Это то, что в контактной батарейной системе зажигания мощность искры существенно ниже (примерно от 10 до 20 киловольт) против более современных транзисторных систем, у которых мощность разряда на свече примерно в два раза выше (от 20 до 40 киловольт). А этот нюанс становится очень важным при запуске двигателя в холодную погоду, либо при подкопчённых электродах свечи, при подсевшей батарее и т.д. и т.п.
Я понял эти нюансы, когда приходилось мучиться с запуском мотоцикла в холодную погоду. Но стоило поменять контактную систему на более современную электронную бесконтактную, как о трудном пуске можно было забыть как о страшном сне. Ну а как я это сделал на моём Днепре, и вообще как сделать своими руками бесконтактную систему зажигания на вашем мотоцикле, мной написано в других статьях на сайте, ссылки на которые ниже в тексте, в разделе этой статьи про транзисторное зажигание.
Более современная и совершенная система зажигания DC — СDI с изменяемым углом.
В этой системе так же используется разряд конденсатора, но здесь в схему подключена батарея и используется постоянное напряжение аккумулятора, который стабильно обеспечивает систему этим напряжением, даже на самых малых оборотах (то есть в независимости от оборотов коленвала и ротора). В такой системе ёмкость конденсатора заряжается не от катушки генератора (которая на малых оборотах выдаёт нестабильную напругу), а от батареи.
Более совершенное конденсаторное зажигание мотоцикла DC-CDI с изменяемым углом.
Конечно же аккумулятор не делает систему дешевле и независимой, но зато двигатель с такой системой стабильно работает на любых оборотах (ведь искра на свече стабильна даже на самых малых оборотах) и конечно же существенно улучшается его запуск (что важно в холодную погоду).
Как было сказано выше, такая система зажигания мотоцикла становится дороже из-за батареи, но и не только из-за неё. В системе ещё присутствует специальный электронный модуль (инвертор) который поднимает напругу с 12 — 14 вольт существенно выше (примерно до 300 вольт !) и таким образом заряд ёмкости конденсатора становится более полноценным, а значит и мощность искры на свече выше. Как это работает?
Взгляните на рисунок 8 : поступающий с аккумуляторной батареи постоянный ток преобразуется в переменный ток и тут же увеличивается в инверторе до 300 вольт, затем проходя через стоящий за инвертором диод опять выпрямляется в постоянный ток и только после этого поступает и заряжает ёмкость конденсатора. В итоге, на первичную обмотку катушки зажигания 9 поступает существенно больший ток, чем на батарее.
А чем больше ток, поступающий на катушку зажигания, тем меньше в сечении (и по размерам) можно сделать сердечник катушки и саму катушку. Катушка зажигания получается миниатюрной, что позволяет разместить её в свечном колпачке и избавиться от вечно проблемного высоковольтного провода. Катушки зажигания в свечных колпачках можно встретить не только на самых современных спортивных мотоциклах (спортбайках), но и на снегоходах, гидроциклах, и на всех современных спортивных автомобилях (и не только спортивных).
Но и это ещё не всё — на самых современных системах зажигания DC — СDI дополняют ещё электронной регулировкой угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов коленвала. А эта электронная фишка обеспечивает прирост мощности современного оборотистого мотора как минимум на 10 процентов. Ведь ни для кого не секрет, что самые современные моторы становятся всё более оборотистыми (обороты доходят до 17 — 20 тысяч).
А с повышением оборотов коленвала, время, которое необходимо для полноценного сгорания рабочей смеси, становится всё короче. А как известно, рабочая смесь горит не так уж быстро (примерно от 30 до 40 м/сек.) и не врывается моментально. И поэтому на повышенных оборотах рабочую смесь нужно поджигать чуть ранее, то есть автоматически немного изменять угол опережения зажигания, при увеличением оборотов.
И как известно для этого на многих машинах и мотоциклах в конструкции трамблёра устанавливали механический центробежный регулятор с пружинами и грузиками, которые при повышении оборотов (за счёт центробежной силы) раздвигали механическое устройство, меняющее угол опережения зажигания.
Но при повышении максимальных оборотов, на современных оборотистых двигателях, механический регулятор становился всё более ненадёжным, ведь когда обороты коленвала доходят до 17 тысяч, обороты распредвала хоть и в два раза меньше, но всё равно довольно высоки и детали механического автомата опережения начинали довольно быстро изнашиваться и разбалтываться.
Решить эту проблему помогла электроника, в которой нет механических деталей, а значит и нечему изнашиваться и разбалтываться. Далее мне следует написать несколько слов, как работает электронная система опережения зажигания мотоцикла и другой современной мото-техники с системой DC — СDI с изменяемым углом.
Система зажигания DC — СDI — принцип работы изменения угла опережения зажигания.
Основа системы зажигания — это блок управления. В нём имеется микросхема, считывающая обороты коленчатого вала, исходя из формы сигнала, поступающих с управляющего датчика. А форма сигнала зависит от оборотов коленвала и соответственно от скорости вращения закреплённого на нём ротора с магнитом, то есть от того, с какой скоростью проходит магнит относительно сердечника катушки датчика.
При считывании оборотов, микросхема выбирает какой нужен угол опережения зажигания, который соответствует данным оборотам. И с нужным опережением в нужный момент микросхема открывает тиристор. Ну а что происходит далее, после открытия тиристора, и как формируется искра на свече зажигания я уже написал выше — принцип один и тот же (что в обычной CDI, что в DC-CDI с изменяемым углом).
Минусы конденсаторных систем зажигания DC-CDI от CDI.
Кстати я чуть было не забыл упомянуть о минусах конденсаторных систем зажигания DC-CDI и CDI. Так вот, обе системы вырабатывают искру на свече, которая имеет очень короткое время разряда (всего примерно от 0,1 до 0,3 миллисекунды). Это обусловлено тем, что в обоих системах стоит и участвует в образовании искры конденсатор, не способный на выдачу более длительного по времени разряда.
А батарейная система зажигания (контактная и более совершенная TCI, о которой чуть позже) способна выдать искру с более длительным по времени разрядом — примерно от 1 до 1,5 миллисекунд, что более благоприятно для хорошего воспламенения рабочей смеси в камере сгорания.
То есть искру на свече создаёт не короткий разряд энергии конденсатора, а накопленная во вторичной обмотке катушки зажигания более длинная и солидная порция разряда, полученного от полезного явления электромагнитной индукции, описанной в самом начале статьи. Разница искрового разряда на свече зажигания хорошо видна на рисунке 8а.
И этот существенный плюс батарейных систем зажигания (контактная и более совершенная TCI) позволяет с меньшими требованиями настраивать карбюратор мотоцикла, или иной техники.
Выше описанные системы зажигания появились на мото-технике и автомобилях ещё в прошлом веке. Но совершенствование блоков управления зажиганием (микрокомпьютеров) не стояло на месте и недавно появились ещё более продвинутые цифровые системы зажигания мотоцикла и другой мото-техники. Но о цифровой системе зажигания я напишу чуть позже, так как есть ещё и другие системы (транзисторные).
Транзисторное батарейное зажигание мотоцикла и др. мото-техники.
Эта система, сокращённо именуемая TCI, что расшифровывается как Transistor Controlled Ignition, а в переводе с английского звучит как «зажигание контролируемое транзистором». В этой системе, вместо изнашиваемой со временем механической конструкции устанавливают электромагнитный датчик, представляющий из себя всё ту же катушку, намотанную на магнитном сердечнике.
Что бы смодулировать сигнал в этой катушке индуктивного датчика, на роторе, закреплённом на коленвалу, устанавливают круглую стальную пластину -модулятор (смотрите рисунок 9) которая с одной стороны имеет выступ. И при вращении коленвала двигателя и соответственно при вращении пластины модулятора 1, когда выступ подходит к выступающему магнитному сердечнику катушки индуктивного датчика 2, появляется сигнал.
Кстати количество выступов на пластине модулятора зависит от количества цилиндров двигателя (сколько цилиндров, столько и выступов на пластине). Но на современных цифровых системах количество выступов на пластинке молулятора может быть больше, чем количество цилиндров мотора, но об этом я напишу в разделе о цифровых системах ниже. Катушки тоже могут стоять две, если цилиндра на двигателе два (если же катушка двухвыводная, то она одна на два цилиндра).
Ну и конечно же датчик и пластину модулятора (с выступом) закрепляют в таком положении, когда поршень чуть не доходит до ВМТ, то есть в тот самый нужный момент воспламенения рабочей смеси в камере сгорания. Как и за счёт чего появляется команда (импульс) для возникновения искры на свече мы разобрали выше. Теперь рассмотрим основные компоненты транзисторной системы зажигания мотоцикла, или иной мото-техники.
Основные исполнители, участвующие в возникновении искры на свече зажигания в этой системе — это транзисторы и всё та же катушка зажигания. Как они работают в этой системе рассмотрим ниже.
При повороте ключа зажигания, напряжение от батареи (или от генератора, когда мотор завёлся) и через открытый силовой транзистор поступает на первичную обмотку катушки зажигания, от чего её сердечник намагничивается (за счёт всё того же явления электромагнитной индукции).
А когда при вращении коленвала выступ на пластине модулятора подходит к датчику и он даёт команду, что подошёл момент для искры на свече, то электрический импульс поступает на базу (управляющий электрод) управляющего транзистора и он мгновенно открывается. В этот момент электрический ток пойдёт на массу уже через него, а силовой транзистор наоборот закроется, то есть его база уже без тока.
А значит в этот момент и катушка зажигания тоже резко обесточится (см. схему на рисунке) и от этого её сердечник начнёт размагничиваться, во вторичной обмотке появится высоковольтное напряжение, которое тут же пойдёт через высоковольтный провод на электроды свечи зажигания — произойдёт разряд (искра).
Ну а далее управляющий транзистор возвращается в закрытое состояние, до того момента, пока он вновь не получит сигнал от датчика, и силовой транзистор снова откроется и зарядит катушку для следующего разряда. То, что я описал выше конечно же написано в упрощённом варианте, но надеюсь он понятен для новичков.
На многих современных скутерах тоже устанавливают подобную систему зажигания, в которой тоже имеется транзистор, помещённый в коммутатор 2, отвечающий за прерывание тока в нужный момент. И такую схему я показал на рисунке справа.
Кстати, по подобному принципу работает и всем известная система зажигания с датчиком Холла , показанным на фото справа, и которая устанавливается на наших отечественных переднеприводных Вазах (ВАЗ 2108, 09 и другие модели — ссылка ниже).
Датчик Холла
В ней тоже для прерывания тока используется транзистор, помещённый в коммутаторе, только в ней вместо индуктивного датчика используется датчик с эффектом Холла (см. фото справа).
Ну а кому интересно как такую систему своими руками установить на наши отечественные мотоциклы, то переходим по ссылкам ниже и читаем:
Электронная система зажигания с датчиком Холла на мотоцикл с оппозитным двигателем (Урал, Днепр).
Электронная система зажигания с датчиком Холла на мотоцикл Иж или Ява.
Электронное зажигание с датчиком Холла на ВАЗ.
Самые современные процессорные системы зажигания мотоциклов и другой мото-техники.
При оценке работы более ранних систем зажигания и выявлении их недостатков, инженеры конечно же не стояли на месте, да и в век информационных технологий электроника скачет семимильными скачками. И при разработке новых систем зажигания современные процессорные (цифровые) технологии конечно же не могли не затронуть эту тему.
Кстати их ещё называют цифровыми, потому что в них имеется специальный блок, который преобразует сигналы с датчиков в цифровой ряд, ведь другой информации компьютер распознать не способен. Но начнём всё по порядку.
Из вышеописанного мной в других разделах этой статьи, и не только, довольно многим известно, что совершенная система зажигания должна подать высоковольтный разряд на электроды свечи в нужный момент, но кроме этого момент разряда должен быть обязательно согласован с режимом работы мотора (режим запуска, режим холостого хода, режим нагрузки, режим средних или максимальных оборотов и др.).
Например в момент запуска какого то двигателя и работы его на минимальных (холостых) оборотах требуется наименьший угол опережения зажигания, а по мере подачи газа и увеличения оборотов (или наоборот в момент прикрытия дросселя и снижения оборотов) угол опережения зажигания нужно увеличить.
Как было описано выше, в простейших батарейных системах это делается механическими устройствами коррекции угла, но в более совершенных батарейных системах зажигания угол меняется за счёт электронных устройств коррекции угла опережения зажигания.
И в таких электронных устройствах (блоках управления) кроме транзисторов, управляющих катушками зажигания, имеется ещё и системы памяти ПЗУ (расшифровывается как постоянно-запоминающее устройство), а так же имеется и микропроцессор, подобный микропроцессорам установленным в небольших (портативных) компьютерах.
Так вот, в память прошивается (записывается) нужная информация, содержащая в себе параметры момента точной подачи искры, при определённых нагрузках и оборотах конкретного двигателя. И при работе мотора процессор постоянно считывает показания с датчиков (например с датчика коленвала, датчика распредвала, датчика расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и т.п.) и эти показания дают информацию о режиме работы мотора.
Зажигание мотоцикла цифровое и его компоненты: А — показан маховичный генератор с двумя датчиками и одним выступом на роторе модулятора; Б — генератор аналогичен, но датчик всего один, но используется пластина модулятора с несколькими выступами; В — здесь пластина модулятора имеет форму многолучевой звезды; Г — датчик всего один и такую систему используют как правило на впрысковых мотоциклах.
Тут же процессор сравнивает эти показания с информацией записанной в ПЗУ (или ОЗУ) и мгновенно корректирует нужный угол опережения зажигания. Это вам не изнашивающиеся грузики с пружинами механического регулятора и не вакуумный корректор угла опережения, установленный на трамблёрах автомобилей.
Тут конечно же не чему изнашиваться, но если что то сгорит, эвакуатор вам обеспечен, хотя конечно же современные цифровые системы довольно надёжны и работают годами, если с бортовым напряжением всё в порядке и никто не ковыряется в блоке.
Кстати, в блоках управления считывается и информация о сбоях (неисправностях) в работе системы зажигания и даже такая мелочь, как окислившаяся где то клемма тут же появится в ЭБУ в виде ошибки под определённым номером. Причём в блоке управления выявляются неисправности не только системы зажигания, но и системы впрыска и других систем двигателя и даже коробки передач. А выявить неисправность довольно просто, если имеется соответствующий сканер. Подробнее об этом я написал здесь.
Конечно же устранить саму неисправность намного сложнее, чем её выявить с помощью сканера, но при определённых навыках вполне возможно (об этом читаем в некоторых статьях у меня на сайте … ну например вот тут). Чаще всего неисправность возникает при выходе из строя какого то датчика (или от окисления его клемм), а как проверить датчики с помощью обычного мультиметра желающие читают тут.
И ещё: параметры работы современного двигателя считываются с помощью различных способов. Например на многих автомобильных двигателях параметры считываются с датчиков коленвала и распредвала. А на некоторых современных мотоциклах параметры считываются только индуктивным датчиком, это когда пластина модулятора имеет несколько выступов (их количество больше, чем количество цилиндров мотора — см. фото В чуть выше).
И по скорости перемещения некоторых выступов на модуляторе, процессор ЭБУ считывает количество оборотов коленчатого вала, а по скорости перемещения других выступов (их количество равно количеству цилиндров мотора) процессор определяет на свечу какого цилиндра в нужный момент подать высоковольтный разряд.
Более современные и совершенные системы зажигания оснащают датчиком положения дроссельной заслонки Throttle Position Sensor, сокращённо TPS (см. фото), с которого процессор считывает информацию о нагрузке на двигатель. А ещё на более совершенных системах даже считывается с какой скоростью вы крутите ручку газа, то есть с какой скоростью открывается дроссельная заслонка.
Эта информация полезна для того, чтобы исключить детонацию. Ведь когда мы слишком резко дёргаем ручку газа, мы требуем от мотора резкой динамики, вызывающей детонацию (от взрывного грения топлива). И в таких случаях датчик положения дроссельной заслонки передаёт процессору точную скорость открытия заслонки, а процессор в свою очередь сравнивает эту информацию с записью в ПЗУ и тут же оценивает, что ситуация близка к критической.
А чтобы её исключить, моментально откорректирует угол опережения, то есть сдвинет его чуть попозже. И от этого взрывного горения не будет и повреждения поршня от детонации не произойдёт. Кстати на некоторых двигателях ещё устанавливают датчик детонации, который тоже помогает избежать её.
Кстати, кроме постоянных запоминающих устройств (ПЗУ) в которых изменять полученные и записанные данные невозможно, некоторые мотоциклетные фирмы, например такие известные как Харлей Девидсон, Бьюл и Дукати, используют в системах зажигания своих мотоциклов системы с так называемой гибкой памятью, которую ещё называют ОЗУ, что расшифровывается Оперативное Запоминающее Устройство.
Это запоминающее устройство прошивается (программируется) с помощью специального электронного блока.
Кстати, сейчас многие конторы занимаются перепрошивкой блоков (чип тюнингом) за определённую плату и подробнее об этом читаем здесь. Но лишь не многим спецам удаётся существенно улучшить заводские настройки зажигания.
Ведь до установки мотора на серийный мотоцикл, двигатель испытывается на специальном заводском стенде, при разных режимах (разных оборотах и нагрузках) и после этого наиболее оптимальное значение угла опережения зажигания фиксируется инженерами и далее записывается в ПЗУ, или ОЗУ.
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ МОТОЦИКЛА — ТАК ЧТО ЖЕ ЛУЧШЕ ??? выводы.
Конечно же у каждой системы зажигания имеются как плюсы, так и минусы. Батарейные системы зажигания, устанавливаемые на мото-технику, имеют практически тот же главный недостаток, что и у системы DC-CDI когда надёжность запуска двигателя зависит от состояния (степени заряда) источника постоянного тока — батареи.
И если аккумулятор не свежий или подсевший, то при пониженном напряжении блок управления может отказать в работе, добавим к этому ещё более пониженное напряжение при пуске из-за потребления его электро-стартером, а ведь на самых современных мотоциклах и кикстартера то нет и возможности запуска в экономном режиме киком, (без применения электро-стартера) нет.
Так же блок управления может и не работать даже при полностью заряженной батарее, но при какой либо утечке тока, или при понижении тока в бортовой сети от паразитного переходного сопротивления в окисленных клеммах. А клемм ведь очень много и если они даже немного окислены, то в сумме от переходного сопротивления в окислах, вместо 12,5 вольт к блоку приходит примерно 10 вольт и даже меньше, я об этом уже писал на сайте, в других статьях о ремонте электрооборудования.
И батарейное зажигание уже рассматривается как неперспективное, особенно на спортивной мототехнике. Ведь в настоящее время общеизвестное стремление инженеров мотозаводов к гонке мощностей моторов с помощью увеличения оборотов становится проблематичным с батарейными системами зажигания.
И время накопления заряда катушкой зажигания с помощью индукции становится слишком растянутым. Ведь несложно подсчитать, что до десяти тысяч оборотов батарейная система зажигания ещё будет справляться со своими задачами, но если поднять обороты повыше, то полного заряда индукции будет не хватать по времени на больших оборотах и мощность искры существенно снизится, что приведёт к снижению мощности и к пропуску к воспламенении.
Решить выше описанные проблемы на больших оборотах опять же возможно применив систему зажигания DC-CDI, описанную выше. Ведь у неё очень маленькое время (микросекунды) зарядки ёмкости конденсатора, а это способность нормально обеспечить разряд на свече даже при огромных максимальных оборотах коленвала — даже при 20 тысяч оборотов в минуту!
Конечно же (как было описано ранее) у системы DC-CDI длительность разряда ощутимо короче (0,1 — 0,3 миллисекунды), чем у батарейной системы (1 — 1,5 миллисекунды). Но производители современной мото-техники решили и эту проблему, достигнув надёжности воспламенения коротким разрядом за счёт более усовершенствованных систем впуска (например тот же VTEС) и усовершенствованных систем питания (современные системы впрыска мотоцикла).
Ну и конечно же последним усовершенствованием системы DC-CDI на современной мото-технике было внедрение в блоки управления зажиганием интеллекта (цифровых систем зажигания с ПЗУ и ОЗУ), которые нисколько не хуже, чем у цифровых батарейных систем.
Теги: Зажигание мотоцикла — какие системы бывают., Зажигание мотоцикла — какие систеыы бывают — преимущества и недостатки.
Лабораторная работа № 6 — Студопедия
Поделись
Сборка контактно-транзисторной системы зажигания и проверка технического состояния контактно-транзисторной системы зажигания.
6.1 Порядок выполнения:
1. Проверить техническое состояние транзисторного коммутатора
2. Проверить техническое состояние дополнительного резистора
3. Проверить состояние контактов прерывателя
6.2 Отчет по лабораторной работе.
Оборудование:
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Ход работы:
1.Собрать схему контактно-транзисторной системы зажигания согласно рисунка 1.
Рис.1. Схема контактно-транзисторной системы зажигания с коммутатором ТК 102; 1 — аккумуляторная батарея; 2, 3 — контакты выключателя зажигания; 4,5 — добавочные резисторы; 6 — коммутатор; 7 — прерыватель
Вывод :
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2 Проверка технического состояния транзисторного коммутатора
ТК — 102 проводится по схеме, в соответствии с рисунком 12.
Рис.2 Схема подключения транзисторного коммутатора ТК- 102 к стенду СП73 — 8 М
Параметры результатов проверки занести в таблицу.
Таблица 1 — Параметры испытания транзисторного коммутатора
ТК-102
Измеряемый параметр Транзисторного коммутатора | Значение параметра | |
по Т У, | фактически | |
Величина искрового промежутка при максимальной частоте вращения валика прерывателя, мм не менее | 10 при n = 2000 мин’1 | |
Величина тока при замкнутых контактах прерывателя, А не менее | 7 | |
Величина тока при разомкнутых контактах прерывателя, А | 0 |
Заключение :
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2. 1. Проверка транзисторного коммутатора ТК — 102 контрольной лампой.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3 Проверка технического состояния дополнительного резистора
-Проверить техническое состояние дополнительного резистора омметром и контрольной лампой в соответствии с рисунком 3.
Рис.3 — Электрическая схема проверки дополнительного резистора
Параметры результатов проверки представить в таблице 2.
Таблица 2 — Параметры результатов проверки
Место проверки | Замыкание на корпус | Обрыв | Показания омметра | Показания лампочки |
Проверка омметром | ||||
Проверка контрольной лампочкой |
Заключение:
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
6. 4 Проверка эффективности систем зажигания
6.5 Задание:
-исследовать и оценить эффективность систем зажигания различных типов;
-получить практические навыки работы с аппаратурой, применяемой при испытании систем зажигания;
Учебно — практическое обеспечение :
-испытательные стенды с системами зажигания ;
-макет систем зажигания
-измерительные приборы;
— аккумуляторные батареи;
6.6 Программа и методика проверки
Рабочая характеристика U2 = f (n)
C2 = const(C2 = 30пф; Rш = 6мОм )
Результаты измерений:
n, мин -1 | 200 | 500 | 800 | 1100 | 1400 | 1600 |
Батарейная система зажигания :
U2max,кВ | ||||||
I1ср ,А |
Контактно — транзисторная система зажигания :
U2max,кВ | ||||||
I1ср ,А |
Бесконтактная система зажигания:
U2max,кВ | ||||||
I1ср ,А |
Рабочая характеристика:
U2max,кВ
Выводы:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
— снятие характеристики бесконтакно-транзисторной системы зажигания. Параметры характеристики представлены в таблице 18
Таблица 18 — Параметры испытания контактной системы заживания
№ замеров | Частота вращения валика , мин»1 | Ток первичной цепи , А | Зазор между электродами, мм | |
без шунта | с шунтом 1мОм | |||
1 | 0 | |||
2 | 300 | |||
3 | 600 | |||
4 | 900 | |||
5 | 120 | |||
6 | 1500 | |||
7 | 1800 | |||
8 | 2100 | |||
9 | 2400 |
По параметрам таблицы 12 строится график в соответствии с рисунком 13.
Рис. 13 — Характеристики заживания
— Снятие характеристики зажигания контактно-транзисторной системы зажигания. Параметры характеристик представлены в таблице 19
Таблица 19 — Параметры испытания
№ замеров | Частота вращения валика, мин-1 | Величина тока управления, А | Величина рабочего тока, А | Зазор между электродами, мм | |
без шунта | с шунтом 1 мОм | ||||
1 | 0 | ||||
2 | 300 | ||||
3 | 600 | ||||
4 | 900 | ||||
5 | 120 | ||||
6 | 1500 | ||||
7 | 1800 | ||||
8 | 2100 | ||||
9 | 2400 |
По параметрам таблицы 19 строится график в соответствии с рисунком 14.
Рисунок 14 -Характеристика транзисторной системы зажигания
Вывод: краткий анализ рабочих характеристик контактно-транзисторной и бесконтактной системы зажигания:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
вопрос | вариант ответа на вопрос |
За счет чего увеличено максимальное вторичное напряжение в электронной системе зажигания ? | |
Почему при уменьшении шунтирующего сопротивления Rm в системе с катушкой Б – 114 максимальное вторичное напряжение понижается сильнее чем в других системах ? | |
Почему в экранированных системах зажигания недопустимо удаление экранировки проводов высокого напряжения ? | |
Чем объяснить наличие экстремума на рабочей характеристике батарейной системы зажигания ? | |
По каким основным параметрам оценивают эффективность систем зажигания ? | |
Чем объяснить менее интенсивное снижение максимального вторичного напряжения в транзисторных системах при увеличении частоты вращения вала двигателя ? |
Вопросы для самоконтроля:
Работу выполнил:____________________________________
Работу принял:________________________________________
Лабораторная работа № 6
Проверка работоспособности систем зажигания и исследование азов
7. 1 Цель работы:
1. уяснить характер типичных отказов систем зажигания ;
2. освоить методику поиска причин отказов систем зажигания ;
3. приобрести навыки в проверке работоспособности электронных блоков системы зажигания ;
4. оценить влияние отказов в системах зажигания на эффективность работы двигателя.
Оборудование:
1. испытательные стенды с системами зажигания ;
2. приборы электронных систем зажигания ;
3. контрольно — измерительные приборы ;
4. схемы систем зажигания и транзисторных коммутаторов ;
Ход работы:
1. Проверка работоспособности контактно — транзисторной системы зажигания
2. Электрическая схема для проверки работоспособности коммутатора ТК — 102 :
Выводы:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3. Проверка исправности катушки зажигания :
Выводы:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Вопросы для самоконтроля:
вопрос | вариант ответа на вопрос |
Электрическую лампу какой мощности следует применять для проверки работоспособности коммутатора ТК — 102 ? | |
Можно ли проверять целостность вторичной обмотки зажигания при помощи контрольной лампы и АКБ ? | |
Как отразится на работе системы зажигания межвитковое замыкание первичной обмотки катушки зажигания ? | |
Что нужно сделать для восстановления работоспособности системы зажигания при выходе из строя коммутатора ТК — 102 ? |
4. Проверка работоспособности бесконтактных систем зажигания
5. Электрическая схема для проверки работоспособности коммутатора и исследование характера отзывов :
Выводы :
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Вопросы для самоконтроля :
вопрос | вариант ответа на вопрос |
Как можно проверить коммутатор ТК — 200 (13.3734) непосредственно на автомобиле ? | |
Как проверить исправность датчика импульсов бесконтактной системы зажигания ? | |
Как скажется на работе системы зажигания повышенное напряжение в бортовой сети автомобиля ? | |
Почему свеча зажигания покрытая нагаром работает хуже ? | |
По каким причинам в эксплуатации может повышаться пробивное напряжение ? | |
Имеет ли значение полярность подключения катушки зажигания ? |
Работу выполнил:__________________________________________________
Работу принял: ___________________________________________________
Лабораторная работа № 8.
Цель работы: проверка, регулировка и испытание приборов системы электропуска
Порядок выполнения:
1. Произвести проверку технического состояния обмоток тягового реле и реле включения.
2. Проверить напряжение включения контактов и произвести регулировку дополнительного реле включения стартера.
3. Проверить и отрегулировать включения контактов тягового реле стартера.
Ход работы
Оборудование:
1._______________________________________________________________
2._______________________________________________________________
3._______________________________________________________________
— Проверка технического состояния обмоток тягового реле проводится по схеме, в соответствии с рисунком 15.
Рисунок 15 — Схема проверки обмоток тягового реле с
помощью омметра
Параметры проверки представить в таблице 20.
Таблица 20 — Параметры тягового реле
Наименование обмотки тягового реле | Величина сопротивления по ТУ.![]() | Показания омметра | ||
PC -14 | PC-230 | PC-14 | РГ — 940 | |
Втягивающая обмотка | 0,72 | 0,35 | ||
Удерживающая обмотка | 1,0 | 1,1 |
Вывод:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
— Испытания и регулировка реле включения стартера. .Результаты испытаний представить в таблице 21.
Таблица 21 — Результаты испытаний реле включения стартера
Измеряемые параметры | Значение параметра | Методы устранения или регулировки | ||
По Т.У. | Фактическое | |||
До регулировки | После регулировки | |||
Состояние контактов | Чистые | |||
Зазоры между сердечником и якорьком. | 0,7 — 1,0 | |||
Сопротивление обмотки, Ом | 21 ± 2 |
Вывод:
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-Проверка и регулировка механизма включения стартера:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Вывод:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Работу выполнил:__________________________________________________
Работу принял: ____________________________________________________
Лабораторная работа № 9.
Цель работы: разборка стартера и проверка его деталей, испытание стартера.
9,1 Порядок выполнения:
Прозвести разборку стартера.
1. Проверить техническое состояние обмоток и деталей стартера.
2. Испытать стартер в режиме холостого хода на стенде 532 М.
3. Испытать стартер в режиме полного торможения на стенде 532 М.
Ход работы:
Оборудование:
1._______________________________________________________________
2._______________________________________________________________
3._______________________________________________________________
4._______________________________________________________________
1. Испытание стартера в режиме холостого хода, Параметры испытания представлены в таблице 23.
Таблица 23 — Параметры испытания стартера в режиме
холостого хода
Измеряемый параметр | Значение параметра | |||
допустимое по ТУ | фактическое | |||
СТ-130 | СТ-230 | СТ-130 | СТ-230 | |
Напряжение, В | не менее 11 | не менее 11 | ||
Потребляемый ток, А | не более 80 | не более 95 | ||
Частота вращения якоря, мин»1 | не менее 3500 | не менее 4000 |
Вывод :
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2. Испытание стартера в режиме полного торможения. Параметры испытания представлены в таблице 24.
Таблица 24 — Параметры испытания стартера в режиме полного торможения
Измеряемый параметр | Значение параметра | |||
допустимое по Т.У. | фактическое | |||
СТ — 130 | СТ — 230 | СТ — 130 | СТ — 230 | |
Напряжение, В | не менее 8 | не менее 8 | ||
Потребляемый ток, А | не более 650 | не более 500 | ||
Тормозной момент КГМ | не менее 3,0 | не менее 2,25 |
Вывод:
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
— Определение технического состояния обмотки и узлов стартера. Параметры проверки представлены в таблице 25.
Таблица 25 — Параметры испытания узлов стартера
Место проверки. | Замыкание на корпус | Обрыв | Межвитковое замыкание |
Обмотка возбуждения | |||
Обмотка якоря | |||
Щеткодержатель |
Вывод:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Работу выполнил:____________________________________________
Работу принял:___________________________________________
Лабораторная работа № 10.
Цель работы: проверка технического состояния приборов освещения и сигнализации.
Порядок выполнения:
1. Проверить техническое состояние приборов освещения и сигнализации внешним осмотром,
2. Проверить работу фар, габаритных фонарей, фонарей указателей поворота и освещения номерного знака,
3. Произвести регулировку света фар,
4. Проверить техническое состояния переключателя и прерывателя указателей поворота,
5. Проверка и регулировка звуковых сигналов на силу и тональность звука.
Ход работы:
Оборудование:
1.________________________________________________________________
2.________________________________________________________________
3.________________________________________________________________
4.________________________________________________________________
5.________________________________________________________________
-Описать порядок регулировки света головных фар:
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-Регулировка света фар проводится по схеме, в соответствии с рисунком 16.
Рис. 16 — Схема проверки света головных фар
— Описать порядок регулировки прерывателя тока указателя поворота
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
— Описать порядок регулировки силы звука и тональности звукового перехода.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-Описать основные правила монтажа электрических проводов
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Вывод:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Работу выполнил:__________________________________________________
Работу принял: ___________________________________________________
Литература
Ильин, М. и др. Элентрооборудование автомобилей. Учебнин для автотранспортных техникумов. — М; «Транспорт», 1978 г.
Ю. П. Чижков Электрооборудование автомобилей
Ю. П. Чижков, А. В. Акимов Электрооборудование автомобилей 2004 г.
АЛФА, МЕР Руководство по электрическому оборудованию автомобилей 2003 а.
И. С. Туревский, В. Б. Соков Электрооборудование автомобиля 2004 г.
Аккумуляторная система зажигания – определение, составные части, работа, преимущества
Аккумуляторная система зажигания объясняется вместе с основным определением, пониманием, различными частями, принципами работы, преимуществами, недостатками, применением и т. д.
Давайте рассмотрим аккумуляторную систему зажигания!
Аккумуляторная система зажигания
Давайте попробуем разобраться в основах аккумуляторной системы зажигания! Работа автомобиля зависит от множества компонентов и их функций.
- В двигателях с искровым зажиганием искра воспламеняется с помощью свечи зажигания.
- Свеча зажигания создает искру, которая воспламеняет топливо, после чего происходит дальнейший процесс.
Но как создается эта искра? Вот где вступают в игру системы зажигания. Существуют и другие системы зажигания, такие как электронное зажигание. Здесь мы собираемся узнать о системе зажигания батареи и катушки.
- Аккумулятор и катушка зажигания устарели и до сих пор используются во многих автомобилях.
- Используется в легких коммерческих автомобилях и двухколесных велосипедах.
- Это один из наиболее распространенных типов систем зажигания, который обычно используется в двухколесных транспортных средствах.
Существуют различные компоненты, которые помогают аккумуляторной системе зажигания зажигать искру через свечу зажигания. Мы будем знать каждый компонент системы зажигания катушки батареи.
Как правило, в этих системах используются аккумуляторы на 6 или 12 вольт. Доступны еще некоторые системы зажигания, такие как система зажигания от магнето, система зажигания без распределителя и электронная система зажигания.
Части системы зажигания аккумулятора
Существуют различные компоненты системы зажигания аккумулятора, они следующие,
- Батарея
- Переключатель зажигания
- Coil
- Диспись
- Диспись
- Диспись
- .
- Свеча зажигания
- Конденсатор
- Первичная обмотка
- Вторичная обмотка
Описание деталей аккумуляторной системы зажигания
Аккумулятор
Аккумулятор является одним из основных компонентов этой аккумуляторной системы зажигания.
- Это очевидно, потому что ясно, что название системы зажигания от аккумуляторов.
- Итак, искра создается с использованием электроэнергии, электрическая энергия, необходимая для генерации искры, хранится в аккумуляторе.
- Итак, аккумулятор заряжается от динамо-машины, приводимой в движение двигателем. Аккумулятор обычно представляет собой аккумулятор на 6 В или 12 В.
В аккумуляторной системе зажигания используются два типа аккумуляторов. Одним из них является свинцово-кислотный аккумулятор, обычно используемый для легковых автомобилей. Другие — щелочные батареи, обычно используемые в большегрузных транспортных средствах. Свинцово-кислотный аккумулятор состоит из последовательно соединенных ячеек, каждая из которых имеет потенциал 2 В.
Выключатель зажигания
Выключатель зажигания представляет собой переключатель или стартер для включения/выключения всей системы зажигания.
- Соединение замка зажигания с аккумулятором осуществляется через катушку зажигания.
- Один конец переключателя подключается к первичной обмотке катушки зажигания, а другой конец подключается к аккумулятору.
Катушка зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор напряжения. Он поднимет аккумулятор 12 В до более высокого напряжения, например (10000 В). Это повысит напряжение, которого будет достаточно, чтобы генерировать искру через электроды свечи зажигания.
- Катушка зажигания имеет две обмотки первичную и вторичную обмотки.
- Первичная обмотка имеет меньшее количество витков, тогда как вторичная обмотка имеет наибольшее количество витков.
- Конструкция состоит из сердечника из мягкого железа, окруженного первичной и вторичной обмотками.
Говоря о соединениях, первичный подключается к клемме аккумулятора через балластный резистор. Мы увидим больше о балластном резисторе в следующем пункте.
Другой конец первичной обмотки соединен с прерывателем контактов и вторичной обмоткой.
Теперь для вторичной обмотки один конец соединяется с центральной клеммой распределителя, а другой с первичной обмоткой.
XPH — ваш дом для запасных частей BMW, Audi, Ford Mustang, VW, Porsche и Nissan GTR.
Балластное сопротивление
Балластное сопротивление регулирует ток, проходящий через первичные обмотки. Балластное сопротивление изготовлено из железа, которое имеет свойство быстро увеличивать электрическое сопротивление при повышении температуры до определенного предела.
- Самопеременный резистор, он будет регулировать ток первичной обмотки.
- Резистор нагревается до определенной температуры.
- Теперь, когда температура поднимается выше определенного диапазона, сопротивление балласта будет увеличиваться, а ток будет уменьшаться.
- Таким образом, ток можно удерживать ниже безопасного значения.
Итак, что будет при холодном пуске двигателя? Балластное сопротивление будет зашунтировано, чтобы позволить большему току протекать в первичной цепи и, таким образом, генерировать искру.
Амперметр
Амперметр используется для измерения тока.
Размыкатель контактов
Как следует из названия, размыкает контакты. Размыкатель контактов размыкается и замыкает контакты от первичной цепи к катушке зажигания.
- В этом случае точки прерывателя удерживаются вместе пружиной и раздвигаются кулачками, соединенными с двигателем.
- Когда прерыватель контактов прерывает ток от первичных обмоток, коллапсирующий ток индуцирует большое напряжение во вторичных обмотках и, таким образом, возникает искра.
Работу аккумуляторной системы зажигания мы увидим в следующих разделах.
Распределитель
Устройство, которое используется для распределения импульсов зажигания на отдельные свечи зажигания, называется распределителем.
Если используются четыре свечи зажигания, дистрибьютор несет ответственность за обеспечение надлежащей искры для каждой из свечей зажигания.
- Доступны два типа распределителей: щеточный и щелевой.
- В случае щеточного типа он содержит угольную щетку с роторным рычагом, который скользит по металлическим сегментам, встроенным в крышку распределителя.
- Распределитель синхронизирован с размыкателем контактов.
Свеча зажигания
Свеча зажигания – это место, где возникает искра. Говоря о его конструкции, есть два электрода, разделенных соответствующим колпачком.
Когда распределитель подает высокое напряжение на свечу зажигания, высокий потенциал генерирует искру.
Таким образом происходит воспламенение топливно-воздушной смеси.
Весна пришла! Сэкономьте на нашем бестселлере WAGNER TUNING BMW F CHASSIS N55 CATTED DOWNPIPE
Конденсатор
В конденсаторе хранится электрическая энергия. Он устанавливается параллельно размыкателю контактов.
В конденсаторе есть две пластины, которые сделаны из металла и отделены друг от друга воздухом.
Если говорить об основной функции конденсатора, то это предотвращение возникновения дуги через точку выключателя, а когда он не подключен к первичной цепи, наведенное напряжение может вызвать дугу через точку выключателя, что опасно.
Первичная обмотка
Первичная обмотка намотана вокруг первичных цепей. В первичной обмотке меньше витков, чем во вторичной.
- Для первичных обмоток доступно примерно 200-300 витков.
- Ток, протекающий по первичной обмотке, создает магнитное поле.
Вторичная обмотка
Вторичная обмотка имеет большее количество витков по сравнению с первичной обмоткой.
- Приблизительно около 21000 витков имеется во вторичных обмотках провода 40-го калибра.
- Эти обмотки изолированы, чтобы выдерживать высокое напряжение.
Теперь мы рассмотрели все части и узлы аккумуляторной системы зажигания.
Так что интересно, как они будут работать вместе. Итак, начнем с работы аккумуляторной системы зажигания.
Станьте экспертом «Зеленого пояса шести сигм», освоив такие концепции, как диаграмма «Рыбья кость»/Исикава, анализ первопричин, взаимосвязь и статистический анализ данных, работая над отраслевыми вариантами использования и проектами.
Как работает аккумуляторная система зажигания?
Попробуем понять принцип работы аккумуляторного зажигания шаг за шагом,
- Весь процесс начинается при включении зажигания. После включения зажигания первичная цепь замыкается и замыкается. Теперь ток начнет протекать через первичную обмотку.
- Из-за этого будет формироваться магнитное поле вокруг катушки из мягкого железа.
- Ток начнет течь через конденсатор, когда контакты прерывателя разомкнутся. Когда он замкнут, ток будет течь через контактный выключатель.
- Индуцированное магнитное поле будет течь в том же направлении, что и первичный ток. Теперь в определенное время размыкается контактный выключатель, и внезапное падение тока будет генерировать очень высокое напряжение в первичных обмотках.
- Из-за этого высокого напряжения конденсатор перейдет в состояние зарядки, и когда он будет полностью заряжен, он начнет подавать ток на батарею. Теперь за счет обратного протекания тока в первичной обмотке индуцируется магнитное поле.
- Во вторичной обмотке будет генерироваться очень высокое напряжение от 15000 В до 30000 В. Теперь это высокое напряжение будет передаваться на распределитель по кабелю высокого напряжения, где ротор уже вращается внутри распределителя.
- Таким образом, на определенном этапе вращения он размыкает точки прерывания контактов, что позволяет передавать ток высокого напряжения на свечи зажигания.
- Эта большая часть тока высокого напряжения достигнет свечи зажигания, тем самым генерируя высокую интенсивность искры внутри цилиндра двигателя. Таким образом, топливовоздушная смесь начнет гореть.
Все эти этапы работы выполняются за считанные секунды. Когда вы включаете свой переключатель с помощью велосипедного ключа и нажимаете выключатель зажигания. Весь процесс завершится за считанные секунды, и автомобиль заведется.
Давайте рассмотрим некоторые преимущества и недостатки аккумуляторных систем зажигания.
Преимущества аккумуляторных систем зажигания
- Аккумуляторная система зажигания обеспечивает большую выходную мощность, а также топливную экономичность, которая сохраняется дольше.
- Топливная экономичность хорошая.
- Здесь нет движущихся частей.
- Интенсивность искры хорошая.
- Аккумуляторная система зажигания может обеспечить высокую концентрацию искры даже при низких оборотах двигателя в момент запуска двигателя.
- Низкая стоимость обслуживания.
Недостатки аккумуляторных систем зажигания
- Аккумулятор нельзя разряжать, если он разряжен, возникнут трудности при запуске двигателя.
- Батарейные системы зажигания занимают больше места.
- При увеличении оборотов двигателя КПД аккумуляторной системы зажигания снижается.
- Более короткие уровни технического обслуживания можно увидеть, потому что точки прерывания контактов подвержены механическому и электрическому износу.
Применение аккумуляторных систем зажигания
- Аккумуляторные системы зажигания используются в автомобилях, автобусах, грузовиках и велосипедах.
- В основном используются в легких коммерческих автомобилях.
Несмотря на то, что существуют электронные системы зажигания, доступны системы зажигания от магнето, аккумуляторная система зажигания по-прежнему используется во многих автомобилях в наши дни. Поскольку они доступны дешево и эффективно, система зажигания от батарей по-прежнему актуальна, даже будучи старой в игре.
Курс автомобильной инженерии с высоким рейтингом
Автомобильная техника 101: Руководство для начинающих по ремонту автомобилей
Автомобильная техника: автомобильные основы и продвинутый уровень
Автомобильная техника; Гибридные электромобили
Сделай сам — диагностика электрооборудования автомобиля — начинающий
Самостоятельно — диагностика электрооборудования автомобиля — средний уровень
Автомобильная инженерия; Common Rail Direct Injection (CRDI)
Основы двигателей внутреннего сгорания — двигатели внутреннего сгорания
Гибридные и электрические транспортные средства для начинающих ПОЛНЫЙ курс 2021
Автомобильная безопасность: понимание автомобильных аварий для начинающих
Гибридные транспортные средства: основы и принципы работы
Заключение
Таким образом, у нас есть общее представление о системе зажигания от батареи, а также определение, составные части, принцип работы, области применения и т. д.
Пожалуйста, не забудьте оставить комментарий в поле для комментариев ниже. Счастливого обучения!
Наши видео
См. YouTube
Наши приложения
Проверьте наши «Мехстудии» — учебное приложение ‘в IOS и Android
Проверьте наш самый просмотр
10101010101010101010101010103. термодинамика
Интенсивные и экстенсивные свойства
Что такое давление
Теорема Бернулли
Расходомер Вентури
Основные сведения о насосе
Шаровой клапан
Сифон
Справочные статьиДетали и функции системы зажигания от батареи (полное объяснение)
система зажигания, которая широко применяется на подержанных автомобилях. Но теперь система зажигания поменялась на полностью электронную.
Однако в основе электронной системы зажигания лежит аккумуляторная система зажигания.
Поэтому, как автолюбители, мы должны постоянно изучать, как работает система зажигания от аккумуляторной батареи, потому что она является основой.
Статью о системе зажигания от аккумуляторов мы обсуждали по следующей ссылке; Простой для понимания принцип работы аккумуляторной системы зажигания
В этой статье мы сосредоточимся на обсуждении компонентов аккумуляторной системы зажигания и каждой функции.
Компоненты аккумуляторной системы зажигания состоят из;
- Аккумулятор
- Замок зажигания
- Балластный резистор
- Катушка зажигания
- Размыкатель контактов
- Конденсатор
- Дистрибьютор
- Свеча зажигания
- Провод высокого напряжения
1. Аккумулятор
Как следует из названия, аккумулятор является основной частью аккумуляторной системы зажигания. Функция батареи в этой системе — источник питания.
В основном искры на свечах зажигания возникают в результате скачков электронов при очень высоких напряжениях. Таким образом, источником энергии является электрическая энергия, получаемая от автомобильных аккумуляторов.
Как правило, для легковых автомобилей (MPV, SUV) используйте аккумуляторы на 12 В.
2. Выключатель зажигания
Выключатель зажигания предназначен для ручного включения или выключения системы зажигания автомобиля.
Вызывается вручную, потому что мы контролируем это.
В прошлом выключатель зажигания все еще был механическим с пластинчатыми соединениями. Чтобы активировать его, нам нужно ввести ключ автомобиля и повернуть его в положение ON.
Но теперь есть бесключевая технология, при которой нам не нужно вставлять ключ автомобиля в замок зажигания.
Однако это не означает, что в автомобиле теперь нет переключателей зажигания. Замки зажигания остались только в более электрической форме.
3. Балластное сопротивление
Это резистор с высоким уровнем сопротивления, его функция заключается в регулировании тока, который течет к катушке зажигания.
Какова цель?
В общем, есть две цели: запустить лучшую систему запуска и избежать высоких температур катушки зажигания.
В процессе запуска стартеру требуется большой ток для вращения коленчатого вала двигателя. При этом система зажигания активна. Если резистора нет, на катушку зажигания будет поступать больший электрический ток, чем на стартер.
Поскольку катушка зажигания имеет меньшую нагрузку, чем нагрузка стартера, то, естественно, электрический ток будет больше течь к меньшей нагрузке.
Чтобы избежать этого, для ограничения величины тока, поступающего на катушку зажигания, установлен высокоомный резистор, чтобы стартер мог работать сильнее.
Помимо процесса запуска электрический ток также может влиять на температуру катушки зажигания. Большие токи вызывают высокие температуры катушки зажигания, а высокие температуры могут уменьшить электромагнитную индукцию.
Таким образом, балластный резистор также служит для поддержания температуры катушки зажигания, чтобы она не была слишком горячей.
4. Катушка зажигания
Повышающий трансформатор, функция которого заключается в повышении напряжения. Принцип работы катушки зажигания такой же, как у трансформатора, в котором используются две катушки с разным числом витков.
Отличие заключается в том, что первичная обмотка расположена снаружи, а вторичная обмотка — внутри.
Тогда как происходит электромагнитная индукция?
Оказывается, индукция возникает при отключении электрического тока в первичной обмотке. Процесс такой, когда ток в первичной обмотке еще подключен, вокруг первичной обмотки возникают магнитные поля. Когда ток первичной обмотки внезапно отключается, магнитное поле перемещается внутрь, прежде чем окончательно исчезнуть.
Когда магнитное поле быстро перемещается внутри вторичной катушки, возникает электромагнитная индукция.
Статья о катушке зажигания будет полностью объяснена в этой статье Как работает катушка зажигания?.
5. контактный прерыватель / точка прерывателя
Это механизм для быстрого и точного отключения и подключения тока на первичной обмотке.
В этом механизме есть три основных компонента, а именно кулачковый прерыватель, прерыватель рычага и наконечник прерывателя.
Размыкатели контактов работают механически, используя два контакта. При соединении этих двух контактов ток первичной обмотки также подключается. Но когда эти два контакта разделены, ток первичной обмотки также разделяется.
Компонентом для разделения контактных выключателей являются кулачковые выключатели. Кулачковый прерыватель состоит из кулачка, который может поднимать рычаг прерывателя. Когда рычаг выключателя поднят, контакт будет разъединен. И наоборот, при смещении кулачка контакты снова соединяются.
6. Конденсатор
Служит для предотвращения попадания брызг в прерыватель контактов.
Хотя конденсаторы не являются основной деталью, они сильно влияют на работу системы зажигания. Потому что при наличии искры на контактном прерывателе первичный ток не отключается, поэтому в катушке зажигания нет индукции.
На самом деле зазор между контактами прерывателя настолько мал, что может возникнуть искра даже при напряжении всего 12 В.
Чтобы этого не произошло, конденсатор расположен после точки прерывателя и перед землей. Конденсатор — это электронный компонент, способный накапливать небольшое количество электричества и немедленно отдавать его при отключении источника тока.
Когда контакт прерывателя все еще подключен, конденсатор будет накапливать ток, когда контакт прерывателя разомкнут, конденсатор выпустит электрический ток (разряд), так что на двух контактах не будет разности потенциалов.
Вот почему нет искры.
7. Дистрибьютор
Является компонентом для распределения выходного сигнала катушки зажигания (вторичной катушки) на каждую свечу зажигания с соответствующим порядком зажигания.
Вы можете найти распределители только для двигателей с более чем одним цилиндром, таких как автомобиль. В то время как для одноцилиндровых двигателей, таких как мотоциклетные, дистрибьюторов нет.
8. Свеча зажигания
Свечи зажигания используются для преобразования электрической энергии в искры.
Как это случилось?
В свече зажигания используется принцип воздушного зазора, который использует разность потенциалов между электродом (+) и землей (-). Поэтому, когда высоковольтное электричество достигает электрода свечи зажигания, электрон автоматически падает на землю, потому что чем выше напряжение, тем выше разность потенциалов.
Чем выше разность потенциалов, тем сильнее движение электрона.
На самом деле прыжок электрона — это не пожар, а просто вспышка электричества. но также обладает обжигающим эффектом, поэтому его можно использовать для сжигания.
9. Провод высокого напряжения
Это специальный кабель, используемый для передачи электроэнергии напряжением 20 000 В от катушки зажигания к свече зажигания.
Диаметр этого кабеля довольно большой, иногда, когда мы касаемся изоляции кабеля, нас может ударить током, хотя это и не опасно. Это показывает, насколько высокое напряжение на этом проводе свечи зажигания.
Распределитель систем зажигания 101 | 1А Авто
Назначение системы зажигания
Ваш автомобиль полагается на сгорание в цилиндрах двигателя чтобы это прошло. Тысячи маленьких взрывов взорвут ваш двигатель и ваш автомобиль. в движении. Для сгорания необходимы три вещи: топливо, сжатие и искра. Эта искра обеспечивается системой зажигания, и без нее вы не сможете завести свой автомобиль или грузовик.
Система, создающая эту искру, может показаться очень сложной. вам с первого взгляда, но после того, как мы проведем вас через это, вы должны гораздо лучшее понимание того, как ваш двигатель запускается.
Типы систем зажигания
Большинство систем зажигания в автомобильной истории использовали
распределитель для подачи электроэнергии в нужный цилиндр в нужное время. Более
последние системы зажигания без распределителя или прямого зажигания отказываются от механического
распределителя и использовать электронные датчики и бортовой компьютер, двигатель
блок управления (или ЭБУ) для управления опережением зажигания. В обеих этих системах
цель состоит в том, чтобы заставить свечи зажигания искрить в правильном порядке и в идеальном
время, необходимое для того, чтобы сгорание происходило плавно, в каждом цилиндре, последовательно.
Если вы готовы признать, что компьютеры — это коробки, полные
волшебство, система прямого зажигания может быть понята достаточно легко. Электронный
датчики передают информацию о положении коленвала и распредвала
к ЭБУ. Это позволяет ЭБУ определить правильное время для зажигания.
катушки (которые получают питание от батареи) для подачи питания на искру
пробки. Катушки зажигания в этих типах систем могут быть установлены непосредственно
на заглушку в клапанной крышке, в так называемом
установка катушки на вилке или
могут быть блоки катушек зажигания, которые передают питание на свечи зажигания через свечу зажигания. провода.
Как работают механические системы зажигания с распределителями
Механические системы зажигания, в которых используются распределители, немного сложнее и содержат большее количество частей. Самый лучший способ понять это будет, если мы пройдемся по каждой части, начиная с аккумулятора, и заканчивая свечами зажигания.
Если вам нужны только основы, вот гораздо более краткое пошаговое описание системы зажигания. Аккумулятор подает электричество низкого напряжения на катушку зажигания. Катушка зажигания преобразует электричество низкого напряжения в энергию высокого напряжения с помощью синхронизированных импульсов. Распределитель имеет вал, который вращается распределительным валом. Это перемещает другие части распределителя, которые заставляют катушку зажигания пульсировать, и посылает электричество по каждому проводу свечи зажигания по порядку. Энергия проходит по проводам свечи зажигания к свечам зажигания и вызывает искры. Искры воспламеняют топливо и воздух в цилиндрах двигателя. Вот и все. Надеюсь, вы нашли его более кратким и понятным.
Что делает батарея
Аккумулятор в вашем автомобиле работает так же, как и многие другие аккумуляторы. Он может накапливать электричество и рассеивать его как прямое Текущий. Когда двигатель работает, он запускает генератор, который генерирует электричество для подзарядки аккумулятора. Если немного упростить, электрика энергии вызывает химическую реакцию в батарее. Таким образом, электрическая энергия получает хранится в виде химической энергии. Когда батарея должна разрядиться, другой происходит химическая реакция, которая высвобождает электрический заряд. Батарея обеспечивает двенадцать вольт постоянного тока. Чтобы добиться горения, хотя на свече зажигания должно быть от 40 000 до 100 000 вольт. Как напряжение сильно повышается? Ответ кроется в катушке зажигания.
Что делает катушка зажигания В то время как в более новых системах «катушка на свече» используется одна катушка зажигания на
цилиндр, механические системы зажигания полагаются на одну катушку для преобразования мощности
от аккумулятора до высокого напряжения, необходимого свечам зажигания.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор. Трансформаторы используются в множество электрических применений. Повышающие трансформаторы преобразуют мощность из мощности станции к более высокому напряжению, чтобы он мог перемещаться на большие расстояния. Шаг вниз исполнители в бытовой технике снижают напряжение, подаваемое в ваш дом к меньшему, который могут выдержать ваши приборы. Ваша катушка зажигания повышающий трансформатор.
Трансформаторы работают по принципу магнитной индукции. А магнитное поле, движущееся по спиральному проводу, создаст напряжение в этом проводе. В качестве оказывается, напряжение в скрученном проводе также создавало магнитное поле. В традиционный трансформатор, одна катушка, первичная катушка, получает питание от внешний источник. Поскольку переменный ток постоянно меняется, магнитное поле поле, создаваемое первичной катушкой, постоянно движется. Это производит напряжение во вторичной обмотке.
Какое это напряжение, зависит от соотношения числа
витков в первичной обмотке к числу витков во вторичной обмотке. Если
вторичная катушка имеет в два раза больше витков, чем первичная катушка, выходное напряжение
будет вдвое больше входного напряжения. Если первичная обмотка имеет вдвое больше витков, чем
вторичной обмотки, то выходное напряжение будет вдвое меньше входного. В
автомобильная катушка зажигания, вторичная катушка имеет десятки тысяч раз
столько витков, сколько в первичной обмотке. Это обеспечивает большой скачок напряжения
то, что нужно свечам зажигания.
Если вы заметили, что наше обсуждение трансформаторов зависело от
переменного тока и что автомобильные аккумуляторы обеспечивают постоянный ток, то
мы хвалим вас за вашу проницательность. Трансформаторы, которые мы обсуждали ранее, нацелены на
излучать постоянный поток энергии. Катушка зажигания предназначена для выдачи дискретного
толчки электричества. С этой целью заряд через первичную катушку равен
периодически прерывается. Это схлопывает магнитное поле, которое первичная катушка
производит. Это действует как одно большое движение магнитного поля и вызывает
вторичная катушка для создания одного всплеска энергии высокого напряжения за раз.
Теперь вам может быть интересно, что разрушает первичную катушку. В более поздние системы, это обрабатывается компьютером для достижения более точных сроки. Первоначально это было достигнуто с помощью механических средств в распределитель.
Чем занимается дистрибьюторВ то время как батарея и катушка зажигания обеспечивают питание, Дистрибьютор определяет, куда и когда уходит эта энергия. Дистрибьютор такой гаишник по электричеству.
Распределитель содержит, среди прочего, ротор, который крутится, а ряд контактов крепится к крышке трамблера. Сила от катушка зажигания подается на ротор. Ротор вращается в такт двигатель. Когда конец ротора находится рядом с одним из контактов, возникает электрическая дуга. к контакту. Оттуда мощность проходит по проводу свечи зажигания к соответствующая свеча зажигания. Это то, во сколько раз заряжается каждая свеча зажигания.
Ротор должен вращаться синхронно с двигателем. Как это
достигается довольно просто и элегантно. Ротор распределителя вращается
распределительный вал, соединенный с распределительным валом. Чем быстрее распределительный вал
вращается, и, следовательно, чем быстрее открываются и закрываются клапаны, тем быстрее будет вращаться распределитель и тем быстрее будет последовательность искрообразования.
идти. Это аккуратно синхронизирует клапаны, которые подают топливо и воздух в цилиндры, к
распределитель, который подает искру.
Теперь, когда вы понимаете, как работает дистрибьютор, мы можем вернуться к вопросу о том, что создает периодические, дискретные заряды от катушка зажигания. Распределитель содержит точку прерывания, которая заземляет цепь первичной катушки. Эта точка соединена с землей рычагом. рычаг приводится в движение кулачком, соединенным с валом распределителя. Это открывает цепь первичной катушки и вызывает коллапс, который вызывает высокое напряжение импульс во вторичной обмотке.
Что делают свечи зажигания и их провода Вы, вероятно, будете благодарны услышать, что эти последние несколько
части довольно простые. Провода свечей зажигания или провода зажигания изолированы.
провода, которые передают питание на свечи зажигания. Свечи зажигания, наконец,
произвести искру, которая вызывает возгорание.
Проводящий металлический сердечник проходит через изоляционную керамику. корпус свечи зажигания. Также есть электрод, который заземляется на металл. основание свечи зажигания, которое входит в блок цилиндров. есть пробел между центральной жилой и кончиком электрода. Электрические дуги через это разрыв, вызывающий искру.
Некоторые распространенные признаки плохого дистрибьютора
Любая часть системы зажигания может выйти из строя.
и изнашиваются со временем. Ожидается, что многие из них даже будут ограничены
жизни. Проблемы с различными деталями зажигания могут вызывать аналогичные проблемы. Если
у вас проблемы с распределителем, проводами свечей зажигания или искрой
пробки, результаты будут такими же. Момент зажигания будет сброшен или один
или несколько свечей зажигания могут вообще не давать искру. Это может привести к
пропуски зажигания, плохая выработка мощности, плохой расход бензина и грубый холостой ход. В некоторых
В некоторых случаях вы вообще не сможете запустить двигатель. неисправность
Катушка зажигания или разряженный аккумулятор также могут помешать запуску двигателя.
Поскольку результаты очень похожи, может быть трудно сказать какая часть вызывает вашу проблему. Хороший первый шаг в определении вашего Проблема заключается в визуальном осмотре деталей. Возможно, вы сможете определить износ трамблер или трещины в крышке распределителя. Вы можете заметить трещины на изоляция проводов свечей зажигания. Если выкрутить свечи зажигания, то можно увидеть, что они изрыты, загрязнены, покрыты сажей или иным образом находятся в плохом состоянии.
Вы также должны иметь в виду, что многие из этих частей
предполагается периодическая замена. Наиболее часто используемые типы свечей зажигания (иридиевые и
платина) обычно имеют срок службы от 60 000 до 100 000 миль. Для дистрибьютора
системы зажигания, многие автопроизводители рекомендуют проводить полную настройку каждые
30 000 миль, что включает в себя замену крышки трамблера и бегунка. В
в общем, рекомендуется заменить провода свечей зажигания и распределитель, когда
вы меняете свечи зажигания.
Ремонт зажигания своими руками
Работа над собственной системой зажигания распределителя, вероятно, в пределах вашей досягаемости. Как мы уже упоминали, части, как ожидается, будут периодически заменены. Они удобно расположены в верхней части двигателя, что упрощает получить доступ.
Важно помнить, что провода свечей зажигания должны
быть заменены в правильной конфигурации, иначе свечи зажигания будут искрить
порядка. Это вызовет целый ряд новых проблем с катушкой зажигания. Один
способ избежать этого — наклеить маркированный флажок на каждый провод свечи зажигания,
который поможет вам вспомнить, что есть что. Вы также можете
заменяйте провода свечей зажигания по одному. Один важный совет по безопасности заключается в том, что
Вы должны отключить аккумулятор перед работой с электрической системой. Так
пока вы работаете осторожно и организованно, настраивая зажигание
должна быть относительно безболезненной и простой работой, особенно теперь, когда вы
понять, как все это работает вместе.
Наличие Проблемы с вашей системой зажигания дистрибьютора?
Если у вас возникли проблемы с вашим дистрибьютором система зажигания, то вы попали по адресу. 1A Auto — ваш источник на запасные части, чтобы вернуть вашу систему зажигания с распределителем в рабочее состояние заказывайте снова! Ниже приведен список общих частей системы зажигания распределителя, которые вам может понадобиться заменить.
Сопутствующие товары:
Распределитель
Дистрибьютор Ротор
Крышка распределителя
Катушка зажигания
Свечи зажигания
Провода свечей зажигания
Понимание вашей системы зажигания от батареи на двигателях Kohler серии K
Наука о двигателе: как зажигание от батареи System Works
Опубликовано в июльском/августовском выпуске журнала Lawn and Garden Tractor Magazine
Норман Нг, iSaveTractors. com
Я встречаю много люди, которые совершенно комфортно и уверенно разбирают весь двигатель. Однако некоторых из этих же людей пугают проблемы с электричеством. на своем тракторе. Для многих любителей тракторов идея электричества таинственный и рассматриваемый, как если бы это было волшебством. Распространенная проблема — двигатель теряет искра. Я вижу многих клиентов, когда они сталкиваются с «условием отсутствия искры», просто запустите замена деталей без понимания того, что делает каждая деталь и как она относится к работе системы зажигания.
В этой статье я дать вам краткий обзор основных компонентов системы зажигания и того, как они Работа. Я надеюсь, что это поможет вам лучше понять, как работает ваш трактор. система зажигания работает, поэтому вы можете лучше диагностировать будущие проблемы с зажиганием.
Прежде чем я перейду к системы зажигания, давайте сначала рассмотрим базовую электрическую теорию:
Обычный электрический поток — Электрический ток
Переходит от положительного к отрицательному. В
В случае аккумуляторных систем зажигания электрическая энергия будет поступать от
положительный полюс аккумулятора через цепь зажигания к отрицательному полюсу
аккумулятора. Электрический ток движется только тогда, когда цепь замкнута из
плюс к минусу батареи.
Закон Ома – Закон Ома объясняет связь между силой тока, сопротивлением и напряжением. Его можно проиллюстрировать математически как напряжение = сила тока, умноженная на сопротивление, или V = I x R. Используя базовая алгебра, вы можете определить все три значения, например: Сила тока = Напряжение, деленное на сопротивление, или I = V/R. Сопротивление = напряжение, деленное на Сила тока или R = V/I.
В случае наши тракторы используют зажигание от батареи, мы всегда знаем, что наше напряжение составляет 12 вольт постоянного тока исходящий от аккумулятора. С помощью омметра измерить сопротивление на длине или провода или нагрузки, мы можем определить количество потребляемого тока.
Закон Фарадея – Закон Фарадея объясняет
электромагнитная индукция при внезапном изменении электромагнитного поля.
Объяснение системы зажигания от аккумулятора:
Ваш двигатель Система зажигания от батареи состоит из 5 основных компонентов: аккумулятор, зажигание катушка, точки, конденсатор и свеча зажигания. Каждый компонент играет важную роль в Ваша система зажигания.
Аккумулятор обеспечивает 12-вольтовое электрическое напряжение. ток на катушку зажигания, которая генерирует электромагнетизм в зажигании катушка.
Катушка зажигания преобразует 12-вольтовую электрическую
ток от аккумулятора около 20000 вольт. Катушка зажигания собрана
из 3 первичных частей: первичная обмотка, вторичная обмотка и железный сердечник.
Обе обмотки намотаны на железный сердечник и изолированы друг от друга.
другие со специальным покрытием. Первичная обмотка состоит из толстого проводящего
провод с меньшим количеством витков. Вторичная обмотка состоит из тонкого токопроводящего провода.
со многими оборотами. Вся сборка находится внутри металлического корпуса и окружена
с маслом, чтобы все было прохладно.
точек открываются, чтобы сломать электрический замыкание в первичной обмотке и привести к быстрому пробою зажигания магнитное поле катушки.
Конденсатор поглощает дифференциальный ток от первичных обмоток катушки зажигания.
Свеча зажигания обеспечивает путь для высокого напряжение электрического тока от вторичной обмотки катушки зажигания до хода на общую почву и произвести искру.
Как все это работает вместе:
Когда ваш двигатель включен и работает: электрический ток течет от положительной стороны батареи через первичную обмотку катушки зажигания, затем через точки и затем к отрицательной стороне батареи через общую землю.
За это время вокруг железного сердечника внутри катушки зажигания создается электромагнитное поле.
В качестве двигателя оказывается на распредвалу есть выступ, который толкает поршень наружу и открывается точки.
Когда точки
открыть электрический ток внезапно прекращается и магнитное поле в
катушка зажигания внезапно выходит из строя. Это индуцирует электрический ток в
вторичная обмотка. Так как вторичная обмотка имеет очень большую длину
провода имеет большее сопротивление, чем первичная обмотка. Это высшее
сопротивление создает очень высокое напряжение около 20 000 вольт. Это высокое напряжение
ток проходит к свече зажигания, где он пересекает зазор свечи зажигания.
чтобы прийти к общему мнению. это
«перепрыгивание через зазор» создает высокоэнергетическую искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь.
в вашем двигателе.
В то же время, конденсатор поглощает остаточный электрический всплеск, возникающий в первичной обмотке. обмотки при коллапсе магнитного поля.
Все это происходит за долю секунды и повторяется каждый третий цикл во время вашего работа двигателя.
Для этого процесс работы всех основных компонентов: аккумулятор, катушка зажигания, очки, конденсатор и свеча зажигания должны быть в хорошем состоянии.
Аккумулятор
необходимо для создания электромагнитного поля в катушке зажигания. Зажигание
Катушка необходима для повышения напряжения на свече зажигания. Точки должны
подключите батарею к общему заземлению, чтобы создать магнитное поле в
катушка зажигания. Конденсатор должен поглощать электрический всплеск, а искра
вилка должна обеспечивать путь к земле для тока высокого напряжения.
Надеюсь на это Статья поможет вам понять, как работает ваша система зажигания, и будет полезна в дальнейшем. время, когда вы оказываетесь в «состоянии отсутствия искры».
Спасибо за спасение тракторов,
Norman Ng
14 августа 2016
Аккумуляторная система зажигания: Запчасти | Функция | Работа
Аккумуляторная система зажигания: детали, функции, принцип работы, преимущества и недостаткиБольшинство двигателей SI использовали аккумуляторную систему зажигания. В этой системе для получения искры используется 6-вольтовая или 12-вольтовая батарея.
Легковые автомобили, легкие грузовики, мотоциклы и большие стационарные двигатели оснащены этой системой
Подробнее: Разница между двигателем SI и двигателем CI
Аккумуляторная система зажигания: детали, функции, работа, преимущества и недостатки
Аккумулятор
Аккумулятор используется для подачи энергии для зажигания.
Работает как накопитель энергии и заряжается от динамо-машины, которая приводится в движение двигателем.
Преобразует химическую энергию в электрическую.
Два типа батарей, используемых в системе искрового зажигания, свинцово-кислотная батарея, щелочная батарея.
Первый используется в малотоннажных коммерческих автомобилях, а второй — в большегрузных коммерческих автомобилях.
Он расположен на первичной обмотке катушки зажигания.
Выключатель зажигания
Используется для включения и выключения системы зажигания.
Аккумуляторная батарея подключается к первичной обмотке катушки зажигания с помощью выключателя зажигания и балластного сопротивления
Балластное сопротивление
Для регулирования тока в первичной обмотке ее включают последовательно с первичной обмоткой.
Используется для предотвращения травм из-за перегрева катушки зажигания. Он контролирует ток, проходящий через первичную обмотку.
Сделан из железа. Железо обладает свойством быстро увеличивать электрическое сопротивление при повышении температуры до определенного предела.
Это дополнительное сопротивление сопротивляется протекающему току, который контролирует температуру катушки зажигания
Катушка зажигания
Катушка зажигания является основным элементом аккумуляторной системы зажигания.
Катушка зажигания предназначена для повышения напряжения аккумуляторной батареи (6 или 12 В) до высокого напряжения, достаточного для образования искры на свече зажигания.
Состоит из магнитного сердечника, мягкой проволоки или листа и двух электрических обмоток, называемых первичной обмоткой и вторичной обмоткой.
Первичная обмотка, как правило, имеет 200-300 витков, и ее конец подключается к внешней клемме.
Вторичная обмотка состоит почти из 21000 витков медного провода, изолированного для того, чтобы выдерживать высокое напряжение.
Расположен внутри первичной обмотки и одним концом соединен со вторичной обмоткой, а другим концом заземлен либо на первичную обмотку, либо на металлический корпус.
Весь блок заключен в металлический контейнер, что делает его компактным.
Размыкатель контактов
Это механическое устройство, замыкающее и размыкающее первичную цепь катушки зажигания. При замыкании контактов в катушке зажигания протекает ток, а при ее размыкании поступление тока прекращается
Конденсатор
Это простой электрический конденсатор, в котором две металлические пластины разделены изоляционным материалом на расстоянии.
Обычно в качестве изоляционного материала используется воздух, но для особых технических требований используются некоторые высококачественные изоляционные материалы.
Подробнее: КОНДЕНСАТОРНО-РАЗРЯДНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (CDI) ПРИНЦИП РАБОТЫ, ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ
Распределитель
Распределитель используется в многоцилиндровом двигателе для регулирования искры в каждой свече зажигания в правильной последовательности. Он распределяет импульс зажигания в отдельной свече зажигания в правильной последовательности.
Подробнее: КАК РАБОТАЕТ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ?
Существует два типа дистрибьюторов.
Один известен как тип угольной щетки, а другой — с зазором.
В угольных щетках угольная щетка, закрепленная на плече ротора, скользит по металлическому сегменту, встроенному в крышку распределителя, или формованному изоляционному материалу.
Обеспечивает электрическое соединение вторичной обмотки со свечой зажигания.
Электрод распределителя щелевого типа ротора проходит близко к крышке распределителя, но не соприкасается с ней. Таким образом, нет износа электрода.
Свеча зажигания
Свеча зажигания обычно имеет два электрода, которые отделены друг от друга.
Высокопотенциальный разрядный поток через него создает искру и воспламеняет горючую смесь в цилиндре.
Подробнее: NGK VS DENSO – КАКАЯ СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЛУЧШИМ ВЫБОРОМ?
В основном состоит из двух электродов, стальной оболочки и изолятора.
Центральный электрод соединен с питанием катушки зажигания.
Имеет хорошую изоляцию и заземленную внешнюю стальную оболочку.
Между стальной оболочкой и центральным электродом имеется небольшой воздушный зазор, между которым генерируется искра.
Электрод обычно изготавливается из сплава с высоким содержанием никеля, поэтому он может выдерживать высокие температуры и коррозионную стойкость.
Работа аккумуляторной системы зажигания:
В аккумуляторной системе зажигания катушка зажигания накапливает энергию в виде магнитного поля и отдает ее в момент зажигания в виде тока высокого напряжения с проводом высокого напряжения для корректировки искры затыкать.
Схема четырехцилиндровой аккумуляторной системы зажигания выглядит следующим образом.
Первый ток низкого напряжения течет от аккумулятора к первичной обмотке через выключатель зажигания и балластный резистор.
Балластное сопротивление регулирует температуру катушки зажигания, регулируя проходящий через нее ток.
Конденсатор розжига подключен параллельно прерывателю контактов.
Один конец вторичной обмотки также заземляется через прерыватель контактов.
Когда ключ зажигания замкнут, первичная обмотка катушки подключается к положительной клемме, и через нее протекает ток, известный как первичный ток.
Ток, протекающий от первичной обмотки, создает магнитное поле, которое индуцирует ЭДС во вторичной обмотке.
Кулачок регулирует прерыватель контактов. Везде, где размыкается выключатель, ток течет в конденсатор, который заряжает конденсатор.
Когда конденсатор становится зарядным устройством, первичный ток падает и магнитное поле исчезает.
Это вызовет гораздо более высокое напряжение в конденсаторе.
Теперь разряд конденсатора в батарею, которая меняет направление первичного тока и магнитного поля.
Это вызовет очень высокую ЭДС во вторичной обмотке.
Теперь эта высоковольтная ЭДС создает искру на нужной свече зажигания через распределитель.
Преимущества:
- 1. Во время запуска или на малых оборотах имеется хорошая искра.
- 2. Аккумулятор, который используется для генерации искры, может использоваться для освещения других вспомогательных устройств, таких как фары, световые сигналы и т. д.
- 3. Первоначальные затраты меньше, а затраты на техническое обслуживание ниже.
- 4. На систему зажигания не влияет регулировка угла опережения зажигания в аккумуляторной системе зажигания.
Недостатки:
- 1. Время накопления текущей и накопленной энергии уменьшается по мере увеличения скорости двигателя.
- 2. Контактный выключатель подвержен как электрическому, так и механическому износу, что приводит к коротким интервалам обслуживания.
- 3. Первичное напряжение уменьшается по мере увеличения частоты вращения двигателя. Так что он не вполне надежен для высокооборотных двигателей.
- Это все о деталях аккумуляторной системы зажигания, принципе, работе, преимуществах и недостатках.
Подробнее:
- КАК ЗАМЕНИТЬ ИЗНОШЕННЫЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ В АВТОМОБИЛЕ
- КАК УСТАНОВИТЬ ЗАЗОР В СВЕЧАХ ЗАЖИГАНИЯ
Что такое система зажигания от магнето | Как работает система зажигания
Важный момент
Что такое магнетосистема зажигания?
Двигатель внутреннего сгорания, который имеет некоторые особенности воспламенения, такие как высокая скорость и высокое внутреннее сжатие, требует системы, которая обеспечивает очень сильное воспламенение от свечей зажигания, которые используются в качестве источника.
Система зажигания – это система, в которой в качестве источника используются свечи зажигания, в которой электрическая энергия поступает к свече зажигания.
В этой статье подробно рассказывается о системе зажигания от магнето, ее основных частях, функциях, преимуществах и недостатках при применении.
Существует четыре типа этой системы зажигания.
- Магнето.
- Дистрибьютор.
- Свеча зажигания.
- Конденсатор.
#1. Магнето:
Это основная часть системы зажигания этого типа, поскольку она является источником энергии. Магнето — это небольшой электрический генератор, который приводится во вращение двигателем и способен вырабатывать очень высокое напряжение и не требует батареи в качестве источника внешней энергии.
Магнето имеет как первичную, так и вторичную обмотку, поэтому не требует отдельной катушки для повышения напряжения, необходимого для работы свечи зажигания.
Есть два типа магнето. Первый известен как тип с вращающимся якорем, а другой известен как тип с вращающимся магнитом.
В первом типе якоря вращаются между неподвижными магнитами. С другой стороны, второй тип якоря неподвижен, а магниты движутся вокруг якоря.
#2. Распределитель:
Распределитель используется в многоцилиндровых двигателях для управления искрами в каждой свече зажигания в правильном порядке. Это распределяет импульс зажигания на отдельные свечи зажигания в правильном порядке.
Существует два типа распределителей. Один известен как тип угольной щетки, а другой — как тип с зазором. Тип угольной щетки формируется за счет того, что плечо ротора скользит по металлическому сегменту в крышке распределителя или из изоляционного материала.
Делает электрические соединения или вторичные обмотки со свечами зажигания. Электрод распределителя плеча ротора находится рядом, но не касается крышки распределителя. Поэтому нет износа электрода.
№3. Свеча зажигания:
Свечи зажигания обычно имеют два электрода, которые отделены друг от друга. Через него проходит разрядный ток с высоким потенциалом, который создает искру и воспламеняет горючую смесь в цилиндре.
В основном состоит из двух электродов, стальной оболочки и изолятора. Центральный электрод соединен с питанием катушки зажигания. Он хорошо изолирован внешней стальной оболочкой, которая заземлена.
Между стальной оболочкой и центральным электродом имеется небольшой воздушный зазор, между которым возникает искра. Электрод обычно изготавливается из сплава с высоким содержанием никеля, чтобы он мог выдерживать высокие температуры и коррозионную стойкость.
№4. Конденсатор:
Это простой электрический конденсатор, в котором две металлические пластины разделены на расстоянии изоляционным материалом. Воздух обычно используется в качестве изоляционного материала, но некоторые высококачественные изоляционные материалы используются для специальных технических требований.
Принцип работы системы зажигания от магнетоТакже прочтите: Разница между ортогональной и наклонной резкой | Ортогональная обработка
- Принципы работы этой системы зажигания одинаковы, за исключением принципа работы катушки или системы зажигания от батареи.
- Это Магнето, который используется для производства энергии, но не для батарей.
- Вот следующий сценарий, который происходит в нем.
- Принцип работы системы зажигания аналогичен За исключением принципа работы катушки или аккумуляторной системы зажигания.
- Это Магнето, который используется для производства энергии, но не для батарей.
- Вот следующий сценарий, который происходит в нем.
- Один конец Магнето выполнен через размыкатель контактов, А параллельно ему подключен конденсатор зажигания.
- Контакт прерывателя регулируется кулачком, и когда прерыватель разомкнут, ток протекает через конденсатор и заряжает его.
- Это увеличивает напряжение в конденсаторе.
- Это увеличивает высокое напряжение в конденсаторе, будет действовать как Таким образом, ЭДС создает искру через распределитель в правильную свечу зажигания.
- На начальном этапе обороты двигателя низкие, поэтому напряжение, генерируемое Магнето, низкое, но в виде скорости вращения.
- Двигатель увеличивается. Это также увеличивает напряжение, генерируемое Магнето, и поток тока также увеличился.
- На средних и высоких скоростях более эффективен.
- Удобнее, так как нет батареи. Он требует меньше обслуживания.
- Основное преимущество систем зажигания от магнето перед другими системами зажигания заключается в том, что для получения этой энергии не требуется внешний источник.
- Пройдено в условиях низкого стресса и высокого стресса.
- При высоком напряжении генерируется большое количество напряжения с помощью повышающего трансформатора, который можно использовать для авиационных двигателей и двигателей, подобных следующему. Стресс может управлять этим напряжением так, чтобы оно проходило по наименьшей части проводки, а также предотвращало утечку.
Читайте также: Что такое вагранка? | Конструкция вагранки । Строительство купола | Назначение купола | Принцип работы вагранки: | Преимущества вагранки | Недостатки вагранки | Применение вагранки
Как работает система зажигания:
- Система зажигания предназначена для увеличения срока службы 12-вольтовой аккумуляторной батареи автомобиля и подачи каждой свечи зажигания по очереди, воспламеняя топливо.
воздушной смеси в камерах сгорания двигателя.
- Катушки являются компонентом, который производит это высокое напряжение.
- Это электромагнитное устройство, которое преобразует ток низкого напряжения (LT) от батареи в ток высокого напряжения (HT) каждый раз, когда размыкается точка размыкания контактов распределителя.
- Распределительный блок состоит из металлической чаши с центральным валом, обычно приводимым в движение коленчатым валом или иногда коленчатым валом.
- В чаше имеется контакт-размыкатель, плечо ротора и устройство изменения угла опережения зажигания. Он также несет крышку распределителя.
Также прочитайте: Что такое сигма-компаратор | Конструкция сигма-компаратора | Применение сигма-компаратора | Преимущества сигма-компаратора | Недостатки сигма-компаратора
Как работает магнето?
- Для большинства небольших газонокосилок, цепных пил, триммеров и других небольших бензиновых двигателей аккумуляторы не требуются.
- Вместо этого они генерируют энергию для свечей зажигания с помощью магнето.
- Magneto также используется на многих небольших самолетах (например, Cessna 152 замечен в работе How Airplane), потому что они очень надежны.
- Идея любой системы зажигания состоит в том, чтобы генерировать чрезвычайно высокое напряжение в нужное время – порядка 20 000 вольт.
- Напряжение вызывает искру, пересекающую зазор свечи зажигания, которая воспламеняет топливо в двигателе.
- Для получения подробной информации см. как работают автомобильные двигатели или как работают двухтактные двигатели.
- Магнето — это белые блоки на следующей фотографии (это магнето для сериала): Идея магнето проста.
- По сути, это электрический генератор, настроенный на выработку периодических высоковольтных импульсов вместо постоянного тока.
- Электрический генератор (или магнето) представляет собой обратную сторону электромагнита (подробности см. в разделе Как работают электромагниты).
- Электромагниты состоят из катушки проволоки вокруг железного стержня (якоря).
- При подаче тока на катушку электромагнита (например, с батареей) катушка создает магнитное поле в якоре.
- В генераторе обратный процесс.
- Вы вращаете магнит за якорем, чтобы создать электрический ток в катушке.
- Магнит состоит из пяти частей: Броня.
- В приведенном выше магнето якорь имеет форму заглавной буквы «U». Два конца буквы U указывают на маховик.
- Первичная катушка примерно из 200 витков грубой проволоки, намотанной на одно плечо U Вторичная катушка примерно из 20 000 очень тонкой проволоки, намотанной на первичную катушку, вращается Простой электронный блок управления, широко известный как «электронное зажигание» (или набор точек прерывания и конденсаторов) — пара сильных постоянных магнитов, встроенных в маховик двигателя.
Также прочтите: Что формируется | Виды формовки | Процесс формовки в производстве | Процессы обработки металлов давлением | Формовочные операции
Что делает магнето?
Магнето зажигания или магнето высокого напряжения — это магнето, которое подает ток в систему зажигания двигателей с искровым зажиганием, таких как бензиновые двигатели.
Создает импульсы высокого напряжения для свечей зажигания. Старое слово стресс означает напряжение. Использование магнето зажигания в настоящее время в основном ограничивается двигателями, в которых нет другого доступного источника питания, например, в растворах и цепях.
Он также широко используется в авиационных поршневых двигателях, хотя обычно имеется источник питания. При этом самоходность магнето предполагается обеспечивающей повышенную надежность; Теоретически магнето должны продолжать работать, пока работает двигатель.
Также прочтите: Что формируется | Виды формовки | Процесс формовки в производстве | Процессы обработки металлов давлением | Формовочные операции
Магнетосистема зажигания
- Сегодня мы обсудим систему зажигания от магнето.
- В нашем предыдущем посте мы узнали про аккумуляторную систему зажигания и как она работает, но система зажигания от магнето совсем другая.
- Магнето — это особый тип системы зажигания с собственным электрическим генератором, обеспечивающим необходимую энергию для системы зажигания.
- Заменяет все компоненты аккумуляторной системы зажигания, кроме свечи зажигания.
- Сегодня мы проведем полное исследование этой системы.
Также прочтите: Что такое Болилер? | Типы котлов | Паровой котел | Как работает котел | Работа котла | Схема котлов | Как работает паровой котел? исходного тела для 2-D и 3 Является производным от.
Достоверность метода продемонстрирована посредством применения для проверки данных случая -D и устранения несоответствий из того же хребта. То же гребень намагничен в текущем направлении главного поля, что контрастирует с небольшим наклоном, предложенным в исследовании осадочного керна Проекта глубоководного бурения (DSDP). Сильное общее намагничивание указывается для высокой магнитной восприимчивости и/или вязкой остаточной намагниченности. Применение магнитной системы зажиганияТакже прочтите: Разница между ортогональной и наклонной резкой | Ортогональная обработка
Вот неполный список применений оборудованных двигателей.
Система зажигания магнето.
- Тракторы, масляные горелки и подвесные моторы
- Авиационный двигатель
- Силовые установки, морские двигатели и двигатели, работающие на природном газе
- Стиральная машина
- Грузовик и бетономешалка
- Автобусы
90 02 Определение также: 90 024 Двигатель | Определение Изохронный | Уравнение скорости | Портер Губернатор Работает | Портер Губернатор Строительство
Преимущества системы зажигания от магнето
Различные преимущества системы зажигания от магнето заключаются в следующем
- Более надежны, так как соединительный кабель не имеет батареи.
- Также с катушечным блоком зажигания, если села батарея, двигатель нельзя запустить, пока не будет в наличии дополнительная батарея.
- Он больше подходит для зажигания при средних и очень высоких оборотах двигателя, хотя в последнем случае существует тенденция подавать чрезмерное напряжение, если только магнето не предназначено специально для этих высоких оборотов.
- В современных конструкциях магнето, в последнее время, очень легкие и компактные устройства могут быть изготовлены с использованием магнитных металлов из кобальтовой стали и никель-алюминия, которые занимают очень ограниченное пространство.
- Более поздние магнето с современным магнитным сплавом способны обеспечить очень низкую начальную скорость воспламенения.
- Автоматическое зажигание теперь можно легко изменить с помощью катушки зажигания.
- Мощные искры при высоких оборотах двигателя, которые ранее вызывали обгорание электрода свечи, теперь можно предотвратить с помощью подходящего шунта на магнето.
Недостатки системы зажигания от магнетоТакже читайте: Котел Кокрана | Кокрановский котел работает | Принцип работы котла Кокрана | Применение котла Кокрана | Преимущества и недостатки котла Cochran
Здесь различные недостатки системы зажигания от магнето заключаются в следующем
- Нет лучшей искры для запуска на малых оборотах.
- Сборка и замена его частей стоит дорого.
- Драйвер двигателя половинной скорости обычно сложнее, чем система зажигания с катушкой.
- Оказывает влияние на весь диапазон опережения зажигания, а у обычных магнето регулировка опережения зажигания влияет на напряжение или энергию.
- За ним сложно ухаживать.
Также прочтите: Батарея дистанционного управления без ключа разряжена | Когда замена батареи брелока замена? | Как заменить аккумулятор дистанционного управления без ключа
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
Магнето двигателя
Магнето зажигания , или высоковольтное магнето , представляет собой магнето, которое обеспечивает ток для системы зажигания двигателя с искровым зажиганием, такого как бензиновый двигатель. Он производит импульсы высокого напряжения для свечей зажигания.
Magneto Electrical
Магнето представляет собой электрический генератор, в котором используются постоянные магниты для производства переменного тока. Магнето, приспособленные для производства импульсов электричества высокого напряжения, используются в системах зажигания некоторых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для подачи энергии на свечи зажигания.
Magneto Aviation
Самолетный магнето представляет собой электрический генератор с приводом от двигателя, в котором используются постоянные магниты и катушки для выработки высокого напряжения для зажигания свечей зажигания самолета. Авиационные магнето используются в поршневых авиационных двигателях и известны своей простотой и надежностью.
Magnetos Самолет
Магнето самолета — это электрический генератор с приводом от двигателя, в котором используются постоянные магниты и катушки для выработки высокого напряжения для зажигания свечей зажигания самолета. Авиационные магнето используются в поршневых авиационных двигателях и известны своей простотой и надежностью.
Что означает зажигание от магнето?
Магнето зажигания — это система зажигания , в которой магнето используется [вырабатывает высокое напряжение] для выработки электроэнергии, и, кроме того, это электричество используется в нескольких целях, например, для управления транспортными средствами. В настоящее время это в основном используется в двухколесных транспортных средствах (двигатель Spark Ignition ).
Для чего нужен магнето?
Магнето представляет собой автономный генератор высокого напряжения, который обеспечивает зажигание двигателя через свечи зажигания. Магнит — отсюда магнето — вращается в непосредственной близости от катушки провода. Когда магнит вращается (или ротор магнита вращается), он создает сильную магнитную силу, которая «сдерживается» первичной катушкой.
Как работает зажигание от магнето?
Магнето представляет собой автономный генератор высокого напряжения, который обеспечивает зажигание двигателя через свечи зажигания. В момент размыкания контактных точек быстрый магнитный поток генерирует высокое напряжение во вторичной обмотке, которая воспламеняет свечу зажигания, тем самым запуская двигатель.
Каковы основные недостатки системы зажигания от магнето?
Проблемы с запуском из-за низкой скорости вращения при запуске двигателя. Это дороже, если сравнивать с аккумулятором системы зажигания . Возможны пропуски зажигания из-за утечки из-за колебания напряжения в проводке.
Каково назначение магнето в системе зажигания?
Магнето – это электрический генератор, который использует постоянные магниты для производства переменного тока. Магнето, приспособленные для производства импульсов электричества высокого напряжения, используются в системы зажигания некоторых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для подачи энергии на свечи зажигания.
В чем разница между магнето и катушкой?
Магнето представляет собой устройство с приводом от двигателя, состоящее из вращающегося магнита и полюсов возбуждения. Ему не нужна батарея, и он генерирует ток для зажигания свечи зажигания. Катушка — это устройство, используемое в системе зажигания, которое на самом деле представляет собой трансформатор, повышающий напряжение батареи до прибл. 30 000 вольт.
В чем разница между магнето и дистрибьютором?
Основное различие между магнето и распределителем заключается в том, что магнето является автономным и НЕ требует батареи для получения искры. С другой стороны, для работы распределителя требуется внешний источник питания.
Что такое зажигание от магнето в самолете?
Магнето – это электрический генератор, который использует постоянные магниты для производства переменного тока. Магнето, приспособленные для производства импульсов электричества высокого напряжения, используются в системы зажигания некоторых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для подачи энергии на свечи зажигания.
Магнето переменного или постоянного тока?
Магнето – это электрический генератор, в котором используются постоянные магниты для генерации периодических импульсов переменного тока. В отличие от динамо-машины, магнето не содержит коммутатора для выработки постоянного тока.
Можно ли починить магнето?
Вам также необходимо убедиться, что магнето правильно установлен. Варианты исправления этого — купить новый магнето или отправить магнето в компанию, специализирующуюся на реставрации.
Что произойдет, если магнето выйдет из строя?
Если mag L полностью выйдет из строя , двигатель будет работать с перебоями и иметь меньшую мощность, а CHT и EGT будут незнакомыми. Если вы переключитесь с Both на mag R, он продолжит работать.
Почему магнето выходит из строя?
Любое искрение вызовет разрыв и эрозию точек выключателя, одного из вызывает отказ из магнето . Чтобы предотвратить возникновение дуги в точках и вызвать более быстрый и предсказуемый коллапс магнитного поля, вызывающий более сильный всплеск напряжения, в цепь первичной обмотки включен конденсатор.
Как магнето производит электричество?
В то время как электромагнит использует электричество , проходящее через катушку для производства магнита, магнето использует магнитное поле вблизи катушки, называемой якорем, для производят электрический ток. Затем кулачок разрывает контакт с якорем, и электромагнитное поле восстанавливается для нового импульса электричества.
Как магнето работает с маховиком?
Маховик с двумя сильными магнитами используется для создания магнитного поля вокруг якоря. При каждом обороте в катушках якоря создается электромагнитное поле. Кулачок на электроагрегате создает контакт с якорем, нарушая поле и создавая электрическое напряжение в первичной обмотке.
Магнето — это то же самое, что и дистрибьютор?
Магнето представляет собой комбинацию распределителя и генератора, встроенных в один блок. Он отличается от обычного распределителя тем, что создает собственную энергию искры без внешнего напряжения. Ряд вращающихся магнитов разрушает электрическое поле, что вызывает электрический ток в первичной обмотке катушки.
Нужна ли Магнето батарея?
Нет, потому что для требуется без батареи или другого источника электроэнергии, магнето представляет собой компактную и надежную автономную систему зажигания, поэтому она по-прежнему используется во многих приложениях авиации общего назначения.
Что делает дистрибьютор на тракторе?
Когда двигатель вращается, кулачок вала распределителя поворачивается до тех пор, пока верхняя точка кулачка не приведет к внезапному разделению точек прерывателя. Мгновенно при размыкании точек (разделении) прекращается протекание тока через первичные обмотки катушки зажигания. Это приводит к коллапсу магнитного поля вокруг катушки.
Как работает система зажигания от магнето в самолетах?
Магнето представляет собой автономный генератор высокого напряжения, обеспечивающий зажигание двигателя через свечи зажигания. Магнит — отсюда магнето — вращается в непосредственной близости от катушки из проволоки. Два магнето на большинстве самолетов GA — левый и правый — зажигают одну из двух свечей зажигания на каждом цилиндре.
Какова функция авиационного магнето?
Магнето самолета представляет собой электрический генератор с приводом от двигателя, в котором используются постоянные магниты и катушки для выработки высокого напряжения для зажигания свечей зажигания самолета .