Как работает диск сцепления: Устройство автомобиля: принципы работы сцепления

Содержание

Устройство автомобиля: принципы работы сцепления

Расположение сцепления в автомобиле Если Вы водите автомобиль с механической коробкой, то, вероятно, Вы будете удивлены, узнав, что в машине несколько сцеплений. И в машинах с АКПП также есть сцепления. На самом деле, сцепления используются во многих знакомых нам устройствах. В беспроводных дрелях есть сцепление, в бензопилах установлено центробежное сцепление, даже в некоторых игрушках йо-йо есть сцепление.

В этой статье мы расскажем о том, зачем нужно сцепление, как оно работает в автомобиле, а также о том, где еще используется сцепление.

Сцепление - довольно полезное устройство с двумя вращающимися валами. Один из валов обычно приводится в действие двигателем или шкивом, а второй приводит в действие другой механизм. В дрелях, например, первый вал приводится в движение электродвигателем, а второй вращает патрон. Задача сцепления — соединять эти два вала, чтобы они вращались с одной скоростью, и разъединять, чтобы они вращались с разной скоростью.

В автомобиле сцепление необходимо, т.к. двигатель вращается постоянно, а колеса - нет. Для того чтобы при каждой остановке не приходилось глушить двигатель, необходимо каким-то образом разъединять колеса и двигатель. Сцепление позволяет мягко соединить вращающийся двигатель и неподвижную трансмиссию, плавно "притирая" валы.

Для того чтобы понять, как работает сцепление, необходимо знать, что такое сила трения, которая определяет, насколько тяжело обеспечить скольжение одного объекта по другому. На любой поверхности есть неровности, даже на самой гладкой можно разглядеть микроскопические неровности, которые обуславливают коэффициент трения. Чем сильнее неровности, тем труднее одному объекту скользить по другому.

Сцепление работает благодаря трению диска сцепления и нажимного диска. Далее мы подробно рассмотрим устройство сцепления.

Нажимной диск, диск сцепления и сила трения

В автомобильном сцеплении нажимной диск соединен с двигателем, а диск сцепления - с трансмиссией.

Когда вы отпускаете педаль сцепления, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления. Таким образом, соединяются двигатель и ведущий вал трансмиссии, и они вращаются с одинаковой скоростью.

Сила, которую может удержать сцепление, зависит от трения между нажимным диском и диском сцепления, а также от силы нажатия пружин на нажимной диск.

Как работает сцепление

Когда Вы выжимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень толкают вилку, которая двигает выжимной подшипник к диафрагменной пружине. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию прерывается.
Диск сцепления Обратите внимание на пружины, расположенные на диске сцепления. Эти пружины предназначены для того чтобы поглощать трансмиссионные удары, возникающие, если резко бросить сцепление.

Такая конструкция работает стабильно, однако могут возникнуть некоторые проблемы. Далее мы расскажем о проблемах, связанных со сцеплением.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е - 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 - 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.

Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок - со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.

Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.

Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи "с хрустом" или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден - Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления - Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе - Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления - Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления - Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.
Тугое сцепление - еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Проверка сцепления

Если при проверке Вы не услышите посторонний шум, то, вероятно, причина неисправности не в сцеплении. Если Вы слышите шум на холостом ходу, который пропадает при нажатии на педаль сцепления, возможно, проблема в месте контакта вилки подшипником.
  1. Заведите двигатель, поставьте автомобиль на ручной тормоз и переключитесь на нейтраль.
  2. Прислушайтесь, есть ли гул при работе двигателя на холостом ходу и не нажатой педали сцепления. Если Вы слышите шум, то, скорее всего, проблема связана с трансмиссией. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
  3. На нейтральной передаче начинайте выжимать сцепления и прислушивайтесь. Если Вы слышите скрежет, то, скорее всего, проблема в выжимном подшипнике или в вилке. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
  4. Выжмите сцепление до конца. Если Вы слышите скрип, вероятно, неисправна втулка или управляющий подшипник.
Далее мы рассмотрим разливные виды сцеплений, и где их используют.

Виды сцеплений

Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.

Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.

В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.

Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления - вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.

Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.

В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Принцип работы сцепления

Принцип работы сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление

;✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.

Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;

✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;

✔картер сцепления;

✔нажимной диск;

✔ведомый диск;

✔диафрагменная пружина;

✔подшипник выключения сцепления;

✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

//www.youtube.com/embed/6BaECAbapRg?wmode=opaque&rel=0

   

 

 

 

 

 

Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

   Что входит в комплект

  • диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
  • диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;
  • подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
  • маховик.

   

Передача крутящего момента

Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается.

Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.

Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.

 

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, - давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Как правильно пользоваться сцеплением — Auto-Self.ru

Приобретя или планируя приобрести личный автомобиль, мы усердно учим правила дорожного движения, чтобы получить водительские права и стать полноценным, как нам кажется, водителем. При этом не все и не всегда вспоминают о правилах эксплуатации автомобиля, в частности, главной его составляющей – ходовой части.

Между тем эта область таит в себе немало тайн и секретов. Например, как не сжечь сцепление, трогаясь с места и совершая тот или иной маневр на дороге.

Прежде всего, разберемся хотя бы поверхностно в том, что это такое и какие функции этот узел выполняет на автомобиле.

Что такое сцепление

Служит сцепление для разъединения на короткое время коленчатого вала и коробки передач, а также для их последующего соединения. Такая операция необходима при трогании автомобиля с места и для переключения скорости на ходу.

Наиболее распространенным на легковых и в большинстве своем грузовых автомобилях является однодисковое сцепление фрикционного типа.

Состоит оно непосредственно из механизма сцепления и привода выключения.

Критический износ диска легко определить при движении на четвертой передаче: если при интенсивном нажатии на педаль газа двигатель взревел, а автомобиль не побежал быстрее – диск надо менять. Это может сопровождаться запахом «подгорающих» накладок.

Наибольшая и наиболее частая угроза накладкам на диске сцепления со стороны неопытных автолюбителей представляется в момент трогания автомобиля с места. Поэтому рассмотрим этот процесс подробно.

Как правильно трогаться с места

Итак, ваш двигатель запущен и работает на нейтральной передаче. Вы выжимаете педаль сцепления и включаете первую скорость. Теперь необходимо плавно произвести соединение коленчатого вала с коробкой передач. Это означает, что надо прижать ведомый диск к вращающемуся со скоростью 20-25 оборотов в секунду маховику. Чтобы машина не «прыгала», а двигатель внезапно не заглох, делать эту операцию будем в три этапа.

  • 1 этап. Слегка приотпустите педаль сцепления. Пружины нажимного диска подведут ведомый диск до легкого соприкосновения к маховику – ваш автомобиль тронется и потихоньку начнет ползти.
  • 2 этап. Две-три секунды держите педаль в таком положении. Скорости вращения маховика и диска постепенно уравниваются – ваш автомобиль разгоняется.
  • 3 этап. Автомобиль уверенно едет по дороге – крутящий момент 100%-но передается коробке передач. Отпускайте педаль и снимите с нее ногу. Дальнейшее полувключенное состояние сцепления будет жечь диски.

На светофоре

По многочисленным свидетельствам водителей-новичков некоторые инструкторы по вождению учат ждать зеленого сигнала светофора с выжатым сцеплением и включенной первой передачей. Казалось бы, диски не соприкасаются, угроз к тому, чтобы горели накладки, нет. Но в этом случае идет износ выжимного подшипника. В конце концов это негативно отражается на двигателе вообще. Поэтому – ставьте на нейтральную и отпускайте педаль сцепления.

В пробке

Пожалуй, наибольшую угрозу сцеплению доставляет езда в пробках. Некоторые водители долгое время не снимают ногу с педали сцепления, включая и выключая его, оставляя двигатель включенным на первой передаче.

Ведомый диск практически постоянно трется о диск маховика, причем, асинхронно. В результате происходит дополнительный нагрев, что способствует его более интенсивному истиранию.

Двигаться в пробках старайтесь, преодолевая небольшие расстояния этапами, выключая в промежутках передачу и отпуская сцепление.

На спуске

На крутых спусках нельзя выключать передачу. Спускаться рекомендуется на первой скорости с притормаживанием, используя ножной, и быть готовым, в крайнем случае, применить ручной тормоз. Пользоваться при этом педалью сцепления нет никакой необходимости. Больше того, это может представлять опасность остановки двигателя.

Езда в экстремальных условиях

Поистине «убивает» сцепление езда с пробуксовкой, что бывает зачастую в непредвиденных, неординарных условиях. Когда случается вылезать из лужи или сугроба, мы вынуждены форсировать двигатель, давая ему большие обороты и резко включать сцепление.

В этой ситуации не только фатально горят накладки на диске. Такие жесткие условия эксплуатации грозят и более серьезными поломками, в том числе других агрегатов автомобиля. Поэтому, если есть возможность – попросите взять вас на буксир. Не жгите сцепление.

Почему оно горит

Именно в момент неполного соприкосновения друг с другом дисков, вращающихся с разной скоростью, и происходит подгорание накладок. Всякий раз, когда мы неправильно работаем сцеплением, зазор постепенно увеличивается, и в дальнейшем выжим становится неполным – сцепление начинает пробуксовывать. Диск надо менять.

Ничего страшного. Ведь это обыкновенная расходная деталь вашего автомобиля, рассчитанная при правильной эксплуатации на примерно 80 000 км пробега.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

что это? Что такое сцепление и привод сцепления

Сцепление - назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление - привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля - органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым - с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник - на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Как ставится диск сцепления - 2 главные особенности

Как ставится диск сцепления при установке корзины. Даже самый опытный механик задает всегда этот вопрос. Сторона установки диска сцепления соответствует конструкции автомобиля. Это не связано ни с отсутствием опыта  и знаний. Просто может показаться, что диск стоит правильно. Поэтому следует лишний раз заглянуть в интернет что бы убедиться в правильности действий.

Содержание статьи:

  1. Для чего служит сцепление
  2. Особенности установки диска сцепления
  3. Центрация диска
  4. Направление  установки диска

Сцепление служит для того чтобы при трогании с места или остановке. Осуществилось плавное соединение между двигателем и коробкой передач. Также сцепление необходимо при резком снижении или повешении оборотов двигателя. Диск сцепления проворачивается между маховиком и прижимным диском корзины сцепления. Тем самым  постепенно уравнивает разность крутящих моментов.

Корзина сцепления неподвижно закреплена на маховике. Пружинами или лепестковыми пластинами через прижимной диск корзины сцепления прижимает  диск сцепления к маховику. Шлицевая часть расположенная в центре диска сцепления. Соединяется спервичным валом КПП.

 При нажатии на педаль сцепления, отжимается рычаг, который действует через выжимкой подшипник на лапки или лепестки корзины сцепления. Диск сцепления начинает двигаться свободно от маховика и корзины сцепления.

Особенности установки диска сцепления

Установка диска сцепления имеет несколько особенностей.

Центрация диска

 Диск сцепления должен строго находиться по оси маховика и первичного вала. Недопустимы даже небольшие отклонения. При установке КПП первичный вал должен одновременно попасть и в шлицы диска сцепления. И в опорный подшипник коленчатого вала. Для этого диск выравнивается по оси вращения. Для этого используют направляющий вал. Диаметр вала соответствует диаметру шлицов диска сцепления. И имеет на конце посадочное место с диаметром подшипника коленчатого вала. После того как вал совместит по оси вращения шлицевую часть и подшипник колен вала. Затягивается корзина сцепления. Если этого не сделать. То при установке КПП . Первичный вал попав в шлицы не сможет попасть в подшипник колен вала.

Существуют механизмы сцепления с двумя дисками. Центровочный в этом случае должен иметь шлицевую часть как и первичный вал КПП. Потому что необходимо от центровать два диска относительно опорного подшипника колен вала. Поэтому в качестве направляющего вала применяют бывший в употреблении первичный вал КПП той же модели. Правильное совмещение дисков значительно упрощает установку кпп.

Направление диска при установке.

Диск должен быть установлен правильно по направлению к КПП и маховику двигателя. Установка возможна в обе стороны.  Он прижимает корзиной сцепления. И пока не начнется движение автомобиля, о ошибке можно даже и не подозревать.

По конструкции диск имеет механизм состоящий из пружин. Пружины смягчают действие угловых нагрузок на диск. Этот механизм имеет выступ от плоскости диска. Больший в одну сторону.Разные конструкции механизмов сцепления, Предполагают обращение этого выступа либо в сторону маховика либо в сторону корзины сцепления. На легковых автомобиля выступ обращен в сторону корзины сцепления, и входит в неё. Если диск развернуть другой стороной то упрется в болты крепления маховика.

При трогании с места диск просто рассыпется.

На автомобиле с двумя дисками сцепления. Диски либо одинаковые,  и обращены в разные стороны друг от друга. Либо существуют диск №1 и диск№2. Какой стороной производится установка диска сцепления можно с ориентироваться по чертежу или инструкции.

 На современных запчастях указывается направление расположения диска. Поэтому необходимо внимательно осмотреть диск. И прочитать надпись на нем как ставится диск сцепления. Обычно она на английском языке. Например на автомобиле Мерседес направление обозначено flywheel side. Что означает со стороны маховика.

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

— не буксовать

Сцепление на автомобилях, которые используются для внедорожных вылазок и всевозможных внеасфальтовых покатушек, «живёт», как правило, в разы меньше, чем у «правильных» водителей. Длительная пробуксовка в грязи или глубоком снегу больнее всего бьёт именно по сцеплению. Оказавшись в грязевом или снежном плену и пытаясь из него выбраться, будьте предельно аккуратны — не перегружайте трансмиссию! Характерный запах и жар из-под днища — верный признак, что пора перестать вхолостую крутить колёсами и придумать какой-то более действенный выход из неприятной ситуации.

— не выключать и не включать сцепление под нагрузкой

Чтобы максимально продлить жизнь сцеплению, нелишним будет избавиться от привычки бессмысленно отсоединять трансмиссию во время движения, к примеру, когда автомобиль катится с горы. Такая привычка, к сожалению, осталась у многих соотечественников со времён, когда деревья были большими, а движки карбюраторными — тогда это помогало существенно экономить топливо. Сегодня же данный приём не только ничего не даёт в плане экономии, но и подвергает опасности всех участников движения. Помните: трансмиссия всегда должна быть подключена, за исключением трёх моментов — трогания, остановки и переключения передач. Научитесь двигаться на передаче даже в глухих пробках. Чем меньше вы манипулируете педалью сцепления, тем лучше и для вас, и для этого механизма!

— не забывать опускать «ручник»

Неопытные автолюбители нередко забывают перед началом движения отключить «ручник» — колёса автомобиля остаются частично или полностью заблокированными. В этом случае машине крайне сложно ехать: двигатель, трансмиссия, тормоза и сцепление испытывают колоссальную нагрузку, на которую эти механизмы изначально не рассчитаны. Сцепление в таком случае нагружается особенно сильно и начинает буксовать.

— не буксировать автомобили или тяжёлые прицепы

Буксировка автомобилей или тяжёлых прицепов — ещё один отличный способ «убить» сцепление. Помните, что легковушки для этого изначально не предназначены. Даже частое использование легкового прицепа допустимой массы сильно сократит ресурс сцепления — автомобилю сложно трогаться с места и преодолевать подъёмы, механизм при этом испытывает дополнительные нагрузки.

— не переключаться с перегазовкой

Переключения с перегазовкой или спортивные старты с места с высоких оборотов дают неизменно высокий результат в деле уменьшения ресурса сцепления. Прежде чем возомнить себя гонщиком, ознакомьтесь с ценой на запчасти и работы по замене механизма сцепления. Будьте уверены, его жизнь будет короткой и дымной!

Как работает сцепление - x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

  • MT (механическая коробка передач)
  • AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
  • DCT (двойная муфта трансмиссии)
  • AT (автоматическая трансмиссия)
  • CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

  1. переднее колесо
  2. двигатель внутреннего сгорания
  3. сцепное устройство (сцепление)
  4. коробка передач / трансмиссия
  5. продольный вал (карданный вал)
  6. дифференциал
  7. планетарный вал
  8. заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

Однодисковое сухое сцепление Многодисковое мокрое сцепление Гидротрансформатор
Механическая коробка передач да нет нет
Автоматическая Механическая коробка передач да да нет
Коробка передач с двойным сцеплением да (два сцепления) да (два сцепления) нет
Автоматическая коробка передач нет да да
Бесступенчатая трансмиссия нет да да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

  • позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
  • выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
  • поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче. необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже скорости холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

  • Количество фрикционных дисков:
  • Тип трения:
  • Тип срабатывания:
    • механический (кабель или шток)
    • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, поэтому сцепление не проскальзывает.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева - сцепление замкнуто, справа - сцепление разомкнуто)

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. диск сцепления (фрикционный)
  4. нажимной диск
  5. пружина диафрагмы
  6. входной вал (коробка передач)
  7. выжимной
  8. подшипник
  9. крышка (корпус) сцепления
  10. кольцо (опора диафрагменной пружины)
  11. установочный штифт
  12. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Управляя положением педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина силы пружины напрямую связана с крутящим моментом сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

  1. двухмассовый маховик
  2. крышка сцепления
  3. механический выжимной рычаг
  4. устройство гашения колебаний педали
  5. главный цилиндр
  6. пластиковая педаль
  7. рабочий цилиндр сцепления
  8. (трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

  1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
  2. внутреннее кольцо
  3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Диафрагменная пружина

Изображение: Диафрагменная пружина сцепления

Роль пружины заключается в том, чтобы удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль нажимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). По этой причине в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен удовлетворять следующим требованиям:

  • иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
  • может выдерживать высокие механические нагрузки
  • работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит, главным образом, от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления - это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (первичный вал коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом будет генерировать много тепла, которое необходимо рассеять. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу проскальзывания, если разница скоростей между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий - как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низкой скорости (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель может легко этого добиться, а новичку - сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние пробуксовки на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
- Как рассчитать крутящий момент сцепления
- Многодисковое мокрое сцепление

Как работают автомобильные сцепления

Как работает автомобильное сцепление

Сцепление находится между двигателем и стандартной коробкой передач и является предназначен для отключения, а затем включения двигателя от коробки передач, чтобы вы может переключать передачи. Сцепление состоит из нажимного диска, подшипника, диска сцепления, сцепления. главный и смазочный цилиндры или трос сцепления и, наконец, педаль сцепления и направляющий подшипник, который обычно входит в состав автомобилей с задним приводом.

Какие детали и что делают?

1. Педаль сцепления: Педаль сцепления находится слева от тормоза. педаль и используется для управления сцеплением. Нажатие педали вниз отключает сцепление. и позволяет машине выбегать из двигателя. Медленно отпуская педаль вверх муфта начнет сцепление двигателя с трансмиссией и передать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

2.Главный цилиндр сцепления: Педаль сцепления соединена с муфтой главный цилиндр, который создает гидравлическое давление при нажатии на педаль вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и будет иметь резервуар для жидкости под капотом автомобиля. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к рабочему цилиндру.

3. Рабочий цилиндр сцепления и выжимной подшипник: Рабочий цилиндр может располагаться в двух разных местах рядом с передним колоколом передача инфекции.Одно место привинчивается к внешней стороне кожуха колокола, которое затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси, которая затем толкает выбросить подшипник в нажимную пластину. Второе место находится непосредственно внутри корпуса колокола, прикрепленного к выжимной подшипник с первичным валом трансмиссия идёт через её середину. Этот подшипник используется для противодействия давлению. пальцами диска и включите сцепление.

4.Нажимной диск сцепления: Нажимной диск прикручен к маховику. который затем прикручивается к двигатель коленчатый вал. Эта пластина затем удерживает давление на диск сцепления и маховик, который передает мощность двигателя на входной вал трансмиссии.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Когда рабочий цилиндр приводится в действие, он перемещает выжимной подшипник против пальцами прижимной пластины, а затем толкает их внутрь. Это движение - вот что освобождает диск сцепления от давления между нажимным диском и маховик.На рисунке ниже показано, как подшипник движется против давления. пластина при установленной трансмиссии.

5. Диск сцепления: Диск сцепления установлен между маховиком и давлением. пластина покрыта асбестом, как тормозная колодка. Эта подкладка - вот что со временем изнашивается сцепление и начинает буксовать. Этот диск скользит по первичному валу. трансмиссии со шлицем. Когда автомобиль остановлен и включен при работающем двигателе и нажатой педали сцепления маховик и нажимной диск вращаются с частотой вращения двигателя, когда диск сцепления остановлен позволяя переключать передачи без скрежета.Диск сцепления и нажимной диск удалены на изображении ниже.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Вот маховик, прикрученный к коленчатому валу двигателя. Также есть пилот подшипник, который вставляется в заднюю часть коленчатого вала. Этот подшипник поддерживает противоположный конец входного вала коробки передач.

Это изображение маховика в разрезе, чтобы вы могли видеть, что за сцепление сборка вроде все вместе.

Есть вопросы?

Если у вас есть Вопросы о сцепление, посетите наш форум. Если тебе нужно совет по ремонту автомобилей, пожалуйста спросите наше сообщество механиков, которые будут рады помочь. Наш сервис всегда 100% бесплатно.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Статья опубликована 29.11.2020

Посмотрите, как современные технологии сцепления соответствуют нашим требованиям к мощности

Сегодняшний урожай более мягких Homo sapiens действительно усложняет жизнь инженерам трансмиссий.Как будто получить сцепление, которое будет удерживать малый блок LS мощностью 800 л.с., уже не достаточно сложно, сегодняшним энтузиастам требуется мягкая педаль сцепления и плавное включение, чтобы обеспечить огромную мощность захвата. О да, они также предпочитают роскошь, включающую кондиционер, GPS, сиденья с подогревом, стереосистемы и все аксессуары питания в книге. Эта жестокая комбинация большой мощности, большого веса, хрупких водителей и самых липких шин, которые когда-либо производило человечество, должна почти гарантировать отказ сцепления. Каким-то чудом когти не просто выжили - они процветали.

Всего 15 лет назад, когда у Camaros еще были 5,7-литровые LS1, выкурить сцепление с мощностью всего 500 л.с. не было чем-то необычным. В наши дни, однако, послепродажные агрегаты сцепления обычно выдерживают вдвое большую мощность, несмотря на то, что Camaros пятого и шестого поколения набирают лишние 300-600 фунтов жира. Не менее впечатляющими являются стандартные уровни давления на педали и плавное включение, которые обеспечивают современные сцепления на вторичном рынке. В значительной степени ответственным за этот революционный скачок производительности является растущий переход к многодисковым сцеплениям в сборе.

Удвоение площади поверхности фрикционного материала дает хороший способ значительно увеличить зажим сцепления. «Ключом к сегодняшним сцеплениям является то, что они достаточно удобны для повседневного вождения, сохраняя при этом большую мощность. «Мы не продаем сцепления с тяжелыми педалями», - объясняет Боб Шайд из McLeod Racing. «В наших двухдисковых сцеплениях мы используем нажимную пластину, которая на самом деле дает более мягкое ощущение педали, чем стандартное. Это в сочетании с очень дружелюбными материалами дисков и закрепленным поплавком приводит к сцеплению, которое выдерживает до 1200 л.с., но ведет себя как штатная Honda.”

Тем не менее, приписывать весь прогресс в характеристиках сцепления многодисковой технологии несколько недальновидно, поскольку прижимные диски, конструкции дисков и фрикционные материалы также претерпели значительные изменения. «Изначально более высокие нагрузки на нажимной диск и более современные материалы для футеровки дисков были достаточным решением, поскольку они увеличивали коэффициент трения при сохранении управляемости. Тем не менее, современные факторы крутящего момента и веса, наряду с оптимизацией компонентов привода в сторону систем с более коротким ходом, подтолкнули нас к расширению применения многодисковых двигателей, увеличению диаметров муфт, насколько это позволяют размеры колокола, а также к разработке новой гидравлики с болтовым креплением для улучшения контроль и ощущение сцепления », - объясняет Дэвид Нортон из SPEC clutches.

Кроме того, менее известные переменные, такие как зубчатая передача и диаметр шины, также влияют на нагрузки, которые должно выдерживать сцепление. Чтобы определить, какой тип сцепления лучше всего подходит для любого конкретного применения, необходимо разобраться во всех доступных вариантах, поэтому мы проконсультировались с ведущими производителями сцеплений в отрасли, чтобы получить внутреннюю информацию.

Сила зажима

Зависимость между силой зажима нажимного диска и крутящим моментом сцепления очень проста.Чем большее усилие прижимная пластина прилагает к диску, тем лучше он будет держаться. Что не так интуитивно понятно, так это то, как производители могут управлять силой зажима и как эта сила влияет на остальную часть системы сцепления. «Сила зажима - это просто величина давления, сжимающего диск между прижимной пластиной и маховиком. Усилие зажима можно увеличить, заменив пружину диафрагмы или переместив точку опоры », - объясняет Уилл Бати из Centerforce.

«Проблема с тяжелой диафрагмой заключается в том, что она снижает контроль модуляции и увеличивает давление во всей системе, а не только на вашей левой ноге.Когда вы нажимаете педаль сцепления, давление диафрагмы действует непосредственно на маховик, который давит на упорный подшипник в двигателе », - добавляет Баты. «По сути, вы пытаетесь вытолкнуть кривошип из передней части блока каждый раз, когда вы нажимаете педаль сцепления. Средняя 10,5-дюймовая муфта оригинального производителя требует для работы около 400 фунтов давления, а замена диафрагмы на вторичном рынке может увеличить это число до 600-700 фунтов. Другой способ увеличить нагрузку зажима - переместить точку опоры внутри муфты.Это увеличивает давление, но снижает срок службы сцепления, а также снижает скорость его отпускания ».

Фрикционный материал

Как и большинство аспектов конструкции сцепления, нахождение правильного баланса между трением и проскальзыванием - это компромисс, который сводится к фрикционному материалу и конструкции диска. «Такие материалы, как металлы с более высоким коэффициентом трения, увеличивают удерживающую способность сцепления, а также его способность противостоять нагреву в суровых условиях, например, на драгстрипе.Мы можем снизить нагрузку зажима и усилие на педали, используя эти материалы, но компромисс заключается в управляемости, поскольку они имеют тенденцию более агрессивно вступать в контакт и болтать при взлете », - сообщает Майк Норча из RAM Clutches.

Хотя диски с высоким коэффициентом трения увеличивают способность удерживать крутящий момент, они также сокращают срок службы сцепления. «Это очень похоже на сравнение наждачной бумаги с зернистостью 60 и наждачной бумагой с зернистостью 220. Бумага с зернистостью 60 агрессивна и обладает отличным укусом », - говорит Уилл Бати из Centerforce. «Это будет замечательно работать в течение короткого периода времени, но компромисс - кое-что изнашивается.Бумага с зернистостью 220 менее агрессивна, поэтому она не изнашивается так быстро, но, поскольку она не так прочна, как бумага с зернистостью 60, для выполнения той же работы потребуется больше зажимного усилия ».

Хотя терминология может варьироваться от одного производителя к другому, органические футеровки обеспечивают наименьший крутящий момент и самое плавное зацепление, в то время как металлические накладки обеспечивают максимальный крутящий момент и наиболее агрессивное зацепление. Между этими двумя крайностями находятся такие материалы, как кевлар и углерод, а также керамика, состоящая из нескольких соединений.«Органические муфты широко распространены в приложениях OE. У них отличные ходовые качества, но они не любят нагреваться в экстремальных условиях », - советует Джефф Нил из Quarter Master. «Металлический фрикционный материал из спеченного металла очень хорошо работает в дорожных гонках с высокой мощностью благодаря своей высокой теплоемкости и коэффициенту трения. Спеченное железо отлично подходит для дрэг-рейсинга, так как оно может удерживать тонну тепла, пока сцепление проскальзывает, и оно не приваривается к поплавкам или нажимному диску. Наконец, углерод - лучший из миров.Он очень дорогой, но обладает большим крутящим моментом, отлично работает в горячем состоянии и очень удобен для водителя ».

Цифры говорят сами за себя. «При той же зажимной нагрузке прижимной пластины переход от нашей высокоэффективной органической футеровки Stage 1 к кевлару Stage 2 представляет собой 15-процентное увеличение допустимого крутящего момента», - сообщает Дэвид Нортон из SPEC. «Переход на угольно-графитовый полуметаллический агрегат Stage 3 представляет собой увеличение крутящего момента на 36,5%. Наша железная футеровка ST5 не подходит для уличных автомобилей, но обеспечивает увеличение крутящего момента на 93%, что делает ее идеальной для тормозных машин.”

Конструкция диска

Переход от традиционного диска сцепления с полным торцом к конструкции шайбы может увеличить крутящий момент и термостойкость. «Хотя это звучит в обратном направлении, уменьшение площади поверхности фрикционного материала за счет использования прокладок или более мелких накладок на самом деле увеличивает удерживающее давление в муфте. Это обеспечивает большую удерживающую способность, но за счет управляемости, так как эти типы облицовки, как правило, металлические и сцепляются более агрессивно », - поясняет Майк Норча из RAM Clutches.Простая физика подсказывает, как меньшая облицовка увеличивает сцепление. По словам Уилла Бати из Centerforce, все дело в пси. «Возьмите ладонь и сильно прижмите ее к руке. Теперь приложите такое же усилие и надавите пальцем на руку. Это увеличение давления демонстрирует разницу между сцеплением анфас и сцеплением с шайбой ».

В экстремальных гонках диски шайбового типа имеют меньшую вращающуюся массу и повышенную долговечность. «Дисковые шайбы часто используются в высокопроизводительных сцеплениях большого диаметра, где требуется спеченный материал для увеличения способности удерживать крутящий момент и отвода тепла», - объясняет Джефф Нил из Quarter Master.«Дисковые конструкции в виде шайб для многодисковых муфт - хороший выбор для двигателей и систем трансмиссии, которые имеют малый вес и демонстрируют высокие гармоники, поскольку эти типы комбинаций могут привести к растрескиванию и отказу дисков с твердой поверхностью».

Диаметр сцепления

Увеличение диаметра сцепления увеличивает крутящий момент, но недостатком является больший вращающий вес. Точно так же диаметр ограничен размерами колокола. В зависимости от предполагаемого использования автомобиля вращающийся вес может быть полезным или вредным.«Диаметр сцепления имеет решающее значение для управляемости, так как он обеспечивает массу и инерцию, необходимые для движения автомобиля с места. На улице нам нужна достаточно масса, чтобы сцепление не проскальзывало слишком сильно », - отмечает Майк Норча из RAM clutches. «Более легкая муфта меньшего диаметра отлично подходит для таких применений, как автокросс, где вы хотите, чтобы двигатель быстро ускорялся и замедлялся. Однако мы стараемся держаться подальше от этого для автомобилей, которые в основном ездят по улицам ».

С другой стороны, в шоссейных гонках и кольцевых треках уменьшение вращающейся массы может привести к сокращению времени прохождения круга.«Диаметр муфты является важным фактором как для момента инерции, так и для удержания крутящего момента. Если ваша гоночная дисциплина позволяет использовать сцепление меньшего диаметра, это выгодно как для ускорения, так и для замедления », - говорит Джефф Нил из Quarter Master. «Меньшая вращающаяся масса позволяет двигателю быстрее замедляться, что позволяет более глубоко въезжать в повороты и более агрессивно тормозить. Тем не менее, когда вы уменьшаете размер сцепления, вам нужно будет добавить больше фрикционных дисков, чтобы компенсировать потерю площади поверхности.”

Twin-Disc Advantage

Несомненно, проектирование сцепления требует уравновешивания головокружительного множества переменных, чтобы достичь наилучшего возможного баланса между удерживающей способностью, управляемостью и долговечностью. Однако прелесть многодискового сцепления заключается в том, что оно исключает многие из этих компромиссов и компромиссов. «Многодисковые муфты обеспечивают более высокую удерживающую способность по сравнению с однодисковыми узлами и, в большинстве случаев, более длительный срок службы муфты. По сути, у вас два сцепления в одном, - объясняет Уилл Бати из Centerforce.«Наши двухдисковые муфты DYAD обладают средней способностью удерживать крутящий момент 1300 фунт-фут на кривошипе с отличным управлением приводом. Похоже на стандартное сцепление, но с гораздо большей удерживающей способностью ».

Неудивительно, что увеличение производительности связано с дополнительными расходами. Имея вдвое больше оборудования, чем стандартное однодисковое сцепление, двухдисковые агрегаты могут стоить в два раза дороже, а иногда и дороже. Возникает очевидный вопрос: в какой момент необходимо двухдисковое сцепление, а когда будет достаточно однодискового? «Каждый раз, когда вы выходите за пределы диапазона 600 л.с., вам действительно следует подумать о двухдисковом сцеплении», - советует Боб Шайд из McLeod Racing.«Чтобы однодиск мог удерживать большую мощность, он должен быть очень агрессивным и очень жестким для ног. Зачем мириться с этим, если вы можете использовать сдвоенный диск и получить более легкое ощущение педали и плавное включение? Двухдисковые муфты больше не используются только для гонок. Даже производители оригинального оборудования признают их превосходные возможности ».

«Мы считаем, что вы можете использовать двухдисковое сцепление на любом уровне мощности. Преимущество первоначального выбора этих устройств заключается в том, что комбинация клиентов может увеличить выходную мощность без необходимости постоянно обновлять сцепление каждый раз, когда повышается производительность », - рекомендует Майк Норча из RAM Clutches.«Когда вы достигнете 500 л.с., вы окажетесь в зоне, где ваш выбор будет использовать более агрессивный однодисковый агрегат или иметь плавное включение и хорошую управляемость двухдискового сцепления».

2/12

01 . В отличие от однодискового сцепления, двухдисковая система добавляет второй диск и помещает между ними поплавковый диск.Это дает обоим дискам пару поверхностей трения для сопряжения, таким образом удваивая площадь поверхности. Узлы сцепления Pro Street Dual от RAM имеют мощность более 1000 л.с.

3/12

02. Однодисковые муфты могут удерживать большую мощность, если они имеют полностью металлическую облицовку. Система RAM уровня 4 Powergrip HD будет иметь мощность 650 л.с.Компромисс по сравнению с двухдисковой системой - более агрессивное взаимодействие.

4/12

03 . Четыре десятилетия гоночного наследия Quarter Master включают в себя активное участие в соревнованиях по кольцевым трекам, начиная от кубка NASCAR Sprint Cup и заканчивая местным грунтовым треком. Идеально подходящие для автокросса и шоссейных гонок, однодисковые муфты Optimum-SR для малых блоков LS на 50 процентов легче стандартных и выдерживают до 700 л.с.

5/12

04. Доступный для C5 Corvettes и Camaros пятого поколения, гоночное наследие Quarter Master ярко проявляется в потрясающе красивой системе сцепления Optimum-RR. Его сверхмалый диаметр 7,25 дюйма существенно снижает вес вращения, а тройные диски обеспечивают потрясающую удерживающую способность. Прижимной диск и поплавки имеют прорези для отвода тепла, а муфта полностью перестраивается.

6/12

05. Комплекты двойного сцепления RXT Street от McLeod включают стальной маховик. В то время как комплекты двойного сцепления RST Street прикручиваются к стандартным маховикам. Органические накладки в сочетании с двухдисковым расположением обеспечивают серьезную удерживающую способность при плавном зацеплении. В обеих системах используется фиксируемый поплавок для уменьшения шума.

12.07

06. Керамическая фрикционная облицовка, такая как облицовка Miba, используемая McLeod, обеспечивает большую удерживающую способность, чем органические облицовки, и лучшую управляемость, чем металлические облицовки. Это делает их очень популярными в однодисковых сцеплениях, которые используются как на улице, так и на гусеницах.

8/12

07.Двухдисковые системы сцепления DYAD Centerforce выдерживают крутящий момент до 1300 фунт-фут и доступны для большинства применений Chevy. Для простоты установки комплект DYAD поставляется предварительно собранным с завода.

12 сентября

08. Используя точки опоры шарикоподшипников на нажимных дисках, Centerforce может снизить общее внутреннее трение, которое испытывает стандартное сцепление.В результате уменьшение усилия на педали позволяет увеличить передаточное число отпускания и усилие зажима. Такой подход позволяет адаптировать нагрузку зажима и соотношение отпускания к потребностям каждого приложения.

10/12

09. Комплект сцепления Super Twin SPEC, доступный с органическими и металлическими дисками, может выдерживать крутящий момент от 700 до 1500 фунт-фут.Агрегат построен из прочной комбинации алюминиевых и стальных заготовок.

12.11

10. В мире фрикционных материалов для сцепления углерод обладает лучшими свойствами как органических, так и металлических футеровок. Он обеспечивает отличную удерживающую способность, устойчив к нагреву и обеспечивает плавное и постепенное сцепление.

12/12

11. Путем установки клапана регулировки высоты педали RAM между главным и подчиненным цилиндрами, точка включения сцепления может быть отрегулирована ближе к полу. Поскольку многие системы гидравлического сцепления отключаются при нажатии на педаль, этот клапан создает некоторый свободный ход педали, подобно регулировке тросов в механической системе разблокировки.

Как работают сцепления - Super Street Magazine

Фото 1/7 | Узел сцепления состоит из четырех основных компонентов: диска (внизу справа), нажимного диска (вверху справа), маховика (вверху слева) и выжимного подшипника (внизу слева).Такие диски с шайбами ​​лучше всего подходят для высокопроизводительных применений, где требуется более высокий коэффициент трения, часто за счет плавного зацепления на заводе.

Никто не обвиняет вас в том, что вы не знаете, как нажать на педаль сцепления, выбрать передачу, отпустить и нажать на педаль газа, чтобы все заработало, но, скорее всего, то, как именно узел сцепления все это делает, не так разобрался для вас. Не расстраивайся. Сцепление вашего автомобиля никогда не будет таким очаровательным, как какой-нибудь разговорный элемент из углеродного волокна, и никогда не будет защищать вашу мужественность, как негабаритный турбокомпрессор, а это значит, что вы не единственный, кому все равно, как все это выходит из строя.

Но ты должен. Именно муфта обеспечивает передачу крутящего момента двигателя в трансмиссию, где он в конечном итоге распределяется на колеса. Изношенное или некачественное сцепление может снизить передаваемую мощность или, что еще хуже, может помешать вам вообще переключать передачи. Это потому, что сцепление не просто выполняет свою роль в передаче крутящего момента от коленчатого вала на входной вал трансмиссии; он также прерывает все, чтобы внутренности вашей трансмиссии не разлетелись вдребезги при переключении передач.

Как все это происходит, не так уж и сложно: запустить двигатель, включить сцепление, отпустив педаль, и крутящий момент передается от коленчатого вала к коробке передач. Выключите его, нажав на педаль, и двигатель продолжает вращаться, но без передачи крутящего момента на коробку передач. Чего ждать? Это правильно; ваша первая ошибка - это предположить, что сцепление включается, когда вы нажимаете педаль. Оказывается, все наоборот.

Все начинается с маховика, который важнее, чем вы думаете.Маховик большого размера из стали, хрома или алюминия не просто играет роль посредника между муфтой и коленчатым валом, позволяя им взаимодействовать друг с другом, он также помогает в балансировке вращения, гасит вибрации и взаимодействует со стартером для начальной зажечь. Без него не произойдет никаких значимых вещей.

Маховик крепится болтами непосредственно к коленчатому валу и имеет резьбовые отверстия по окружности для крепления сцепления. Поскольку маховик прикреплен к коленчатому валу болтами, он вращается в соотношении 1: 1.Чем он тяжелее, тем тяжелее двигателю быстро набирать обороты, что делает легкий маховик популярным модом начального уровня. Но слишком сильно облегчить маховик - легко сделать ошибку. Вращающийся узел двигателя опирается на массу маховика для хранения потенциальной энергии. Чем он легче, тем меньше будет никакой помощи при вращении всего вокруг. Представьте, что ваш двигатель вращается в замедленном темпе. Между срабатываниями цилиндров коленчатый вал, естественно, хочет замедлиться из-за внутреннего трения. Накопленная энергия маховика, или инерция, препятствует этому.Чем больше он весит, тем эффективнее он это делает.

Фото 2/7 | Нажимная пластина крепится болтами непосредственно к маховику, который крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. Диск сцепления сжимается между торцами нажимного диска и маховика до тех пор, пока не будет нажата педаль сцепления, после чего диск отпускается.

Узел сцепления состоит из двух основных компонентов: диска и нажимного диска. Диск довольно простой.Здесь материал на основе трения окружает другой стальной диск с обеих сторон, который зажат между маховиком и нажимным диском. В центре диска находится шлицевое отверстие, которое позволяет ему скользить по входному валу трансмиссии. Поверхность трения может быть изготовлена ​​из любых материалов в зависимости от предполагаемого использования диска. В OEM-приложениях, обеспечивающих плавное зацепление, часто используется смесь бумаги, хлопка и кусочков медной или латунной проволоки, смешанных со смесью смол, окружающей диск.Высокопроизводительные диски, которые больше заботятся о сцеплении и трении, обычно изготавливаются из керамических и металлических материалов. Такие материалы более прочные и позволяют сцеплению выдерживать большую мощность, чем предполагалось на заводе, но не имеют такого же плавного зацепления, как диски OEM. Подобные высококачественные материалы обычно окружают диск сегментами, обычно известными как кнопки или шайбы, а не целиком. Наконец, ряд пружин можно найти вокруг центра большинства дисков, которые предназначены для уличного использования, которые помогают гасить вибрации двигателя и первоначальный удар при зацеплении.Часто их исключают из высокопроизводительных приложений из-за вероятности их отказа.

Хотя большинство муфт состоит из одного диска, нередко высокопроизводительные муфты включают два или даже три из них. Здесь несколько меньших дисков позволяют увеличить площадь поверхности по сравнению с одним единственным диском. В многодисковых установках между каждым диском предусмотрены центральные пластины, которые служат продолжением маховика. Такие конфигурации популярны, поскольку они способны увеличивать трение и, следовательно, сцепление без увеличения давления, что может нанести ущерб подшипникам коленчатого вала и упорным шайбам, а также серьезно повредить мышцы ног.

Фото 3/7 | Такие диски с органической поверхностью вместе с подпружиненными ступицами обеспечивают плавное зацепление без дребезга или сотрясения, которые часто ассоциируются с муфтами типа шайбы. Показанный пластмассовый инструмент для выравнивания, который снимается после установки, имитирует входной вал трансмиссии для надлежащего выравнивания во время сборки.

Прижимная пластина, которая сжимает диск между собой и маховиком, на самом деле представляет собой просто вращающийся подпружиненный зажим.Когда педаль сцепления находится в состоянии покоя, нажимной диск прижимает диск к маховику, позволяя узлу вращаться как единое целое, передавая крутящий момент от коленчатого вала на входной вал трансмиссии. Как только педаль сцепления нажата, нажимной диск отпускается, позволяя самому себе и маховику вращаться независимо от диска, что предотвращает передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Обычно прижимная пластина изготавливается из чугуна или стали, в ней используется пружина диафрагменного типа для приложения силы к диску, когда он зацеплен, который прикреплен к узлу с помощью ряда ремней.Высокопроизводительные нажимные пластины обычно имеют более жесткие диафрагмы, способные выдерживать дополнительный крутящий момент, и более прочные ремни, способные выдерживать более высокие давления.

В основе узла сцепления лежит то, о чем вы мало заботитесь: выжимной подшипник. Однако вам действительно стоит это сделать, потому что без этого многое не может произойти. Выжимной подшипник, соединенный с вилкой сцепления, которая соединяется с педалью сцепления с помощью кабеля или гидравлического привода, прилегает к диафрагме нажимного диска, прикладывая к ней силу при включении.При приложении силы диафрагма снимает напряжение, позволяя диску вращаться независимо от узла.

Фото 4/7 | Выжимной подшипник прилегает к нажимному диску, как в толкающем, так и в тянущем стиле, который сжимает диафрагму и освобождает диск при нажатии педали сцепления.

Выжимной подшипник часто ошибочно называют виновником любопытных шумов трансмиссии. Например, дребезжание или скрежет на холостом ходу, которые, вероятно, исходят от коробки передач, почти всегда незаконно передаются выжимному подшипнику.Разберитесь, как работает выжимной подшипник, и легко увидите, что его почти никогда не винят. Разумеется, выжимной подшипник делает очень мало и не вращается до тех пор, пока не будет задействован, когда педаль сцепления нажата, и он перемещается к вращающемуся нажимному диску.

Фото 5/7 | Рычаг шарнира, управляемый педальным узлом с помощью троса или гидравлики, толкает или тянет выжимной подшипник вдоль входного вала к нажимному диску или от него.

Диагностировать пробуксовку сцепления несложно. Начните с быстрого ускорения на первой передаче, а затем переключитесь на вторую передачу, как обычно. Если обороты двигателя повышаются или не падают после отпускания педали сцепления, виновато сцепление. Трансмиссия, которую трудно или невозможно переключить на передачу, также может быть связана с неисправным сцеплением.

Фото 6/7 | Многодисковые муфты позволяют увеличить зажимное усилие за счет использования нескольких дисков меньшего размера вместо одного большого.В результате увеличивается площадь поверхности, что означает лучшую производительность.

Визг, скрежет и чириканье - это еще один набор проблем, почти все из которых часто ошибочно возлагаются на сцепление. Начните с диагностики любых звуков трансмиссии при работающем двигателе, нейтральной передаче и отпущенной педали сцепления. Большинство скрежета или рычания здесь можно отнести к подшипнику первичного вала трансмиссии. Чтобы услышать чириканье, медленно нажмите на педаль сцепления. Если шум прекратился, обвините вилку сцепления в неправильной смазке.Если станет хуже, посмотрите на выжимной подшипник на предмет повреждений. Наконец, большинство визжащих звуков, которые присутствуют постоянно, но изменяют высоту звука независимо от того, включено или выключено сцепление, могут быть связаны с внутренним направляющим подшипником маховика.

Фото 7/7 | Выбор подходящего сцепления может сбивать с толку. По крайней мере, вы должны знать, какой крутящий момент способен развивать ваш двигатель, прежде чем что-либо выбирать.

Смотреть фото галерею (7) Фото

Как работают детали сцепления? (Механическая коробка передач)

Если вы управляете автомобилем с механической коробкой передач, вам нужно управлять сцеплением и знать, как оно работает.Проще говоря, сцепление - это связующее звено между колесами и двигателем вашего автомобиля. Это дает вам возможность выключить двигатель, когда вы нажимаете педаль сцепления. Это заставит транспортное средство катиться и поворачиваться независимо от того, с какой скоростью вы движетесь. Обычно вы хотите выключить сцепление, когда останавливаетесь и вам нужно сделать поворот. Двигатель будет продолжать вращаться, даже если колеса остановились. Когда вы снова поедете за руль, вы включите сцепление и вернете мощность двигателя на колеса.

Узел сцепления не просто входит в зацепление и расцепление с коленчатым валом двигателя. Он также включает и отключает входной вал коробки передач. Как вы, наверное, знаете, трансмиссия транспортного средства - это то, что обеспечивает передачу колесам достаточной мощности. Эта мощность исходит от двигателя, и для передачи этой мощности необходимо переключить передачи. Весь этот обмен мощностью между двигателем и трансмиссией не мог происходить без сцепления.

Общие компоненты сцепления

Выжимной подшипник сцепления

Выжимной подшипник сцепления обеспечивает работу всего процесса сцепления. Он отвечает за включение двигателя и отключение двигателя от сцепления. Подшипник опирается на пружину сцепления и соединяет механизм выключения коробки передач с нажимным диском. После того, как вы нажмете на педаль сцепления, выжимной подшипник заставит нажимной диск войти в зацепление с диском сцепления. Если вы уберете ногу с педали сцепления, нажимной диск расцепит диск сцепления.

Нажимной диск

Нажимной диск сцепления и маховик сцепления скреплены болтами. Прижимной диск нагружен выжимными пружинами, и его функция состоит в том, чтобы закрепить узел сцепления на месте путем приложения к нему натяжения. Когда узел муфты должен вращаться, прижимной диск ослабит натяжение и позволит ему освободиться. Нажимной состоит из пружин, из листового металла, высвобождение рычагов, упорное кольцо и прижимное кольцо металла. Последний обеспечивает поверхность, на которой диск сцепления создает трение.Упорное кольцо помогает выжимной подшипник сцепления в вовлечении и расцепления. Когда вы выключаете сцепление, рычаг выключения снимает напряжение с пружин. Так узел сцепления может вращаться самостоятельно.

Диск сцепления

Стальной диск между нажимным диском и маховиком называется диском сцепления. Этот компонент похож на двухстороннюю тормозную колодку в том смысле, что он входит в зацепление и разъединяет поверхность нажимного диска и маховика. В середине диска находится ступица, которая надевается на верхнюю часть зубьев первичного вала трансмиссии.Когда вы нажимаете на педаль сцепления, нажимной диск и маховик соприкасаются с диском сцепления и создают трение. Это позволяет передавать мощность двигателя на входной вал трансмиссии от ступицы диска сцепления.

Читайте также: 4 основных симптома неисправного радиатора и стоимость замены

Средняя стоимость замены сцепления

Если один из этих компонентов в вашем узле сцепления выйдет из строя или выйдет из строя, вы не сможете сделать просто замените этот один компонент.Вместо этого вам придется заменить все сцепление, что будет немного дорого. Для большинства автомобилей эконом-класса вы можете рассчитывать заплатить от 765 до 1500 долларов за типичную замену сцепления. Стоимость запчастей и затраты на рабочую силу будут фактически одинаковыми. Стоимость запчастей составит от 360 до 720 долларов, а стоимость труда - от 370 до 800 долларов.

Как найти неисправность в автомобиле с шумом сцепления

Люди принимают решение о покупке автомобиля с ручным переключением передач по разным причинам.Для некоторых это удовольствие или гибкость вождения автомобиля со сцеплением. Однако трансмиссии с ручным переключением сцепления также сопряжены с некоторыми препятствиями, которые необходимо преодолеть, одним из которых является преждевременный износ различных компонентов сцепления. Во многих случаях, когда сцепление начинает изнашиваться, некоторые движущиеся части издают странные звуки, которые заметны, когда автомобиль находится на холостом ходу или в движении.

Если вы заметили какие-то звуки, исходящие из центральной части вашего автомобиля, это может быть вызвано поломкой сцепления или износом некоторых отдельных компонентов.В любом случае, попытка устранения шумной муфты может оказаться сложной и трудоемкой. Ниже перечислены некоторые из распространенных причин, по которым вы можете слышать шумы, исходящие из корпуса колокола или муфты, а также несколько лучших методов устранения этих проблем, чтобы профессиональный механик мог произвести ремонт.

Понятие, почему компоненты сцепления издают шум

Несмотря на то, что трансмиссии с ручным управлением значительно эволюционировали с годами, в основном они по-прежнему состоят из тех же основных компонентов.Система сцепления начинается с маховика, который прикреплен к задней части двигателя и приводится в движение частотой вращения коленчатого вала. Затем к маховику прикрепляется ведущая пластина, которая поддерживается прижимной пластиной.

Когда педаль сцепления отпускается, ведущий и нажимной диски медленно «проскальзывают», передавая мощность на шестерню трансмиссии и, в конечном итоге, на ведущие оси. Трение между двумя пластинами во многом похоже на дисковые тормоза. Когда вы нажимаете педаль сцепления, она включает сцепление и останавливает вращение первичного вала коробки передач.Это позволяет переключать передачи в механической коробке передач на более высокое или более низкое передаточное число. Когда вы отпускаете педаль, сцепление выключается, и трансмиссия начинает вращаться вместе с двигателем.

Система сцепления состоит из нескольких отдельных компонентов. Для работы сцепления требуются рабочие подшипники, которые работают вместе, чтобы включать и выключать (отпускать педаль) систему сцепления. Здесь также есть несколько подшипников, в том числе выжимной подшипник и направляющий подшипник.

Некоторые из других деталей, которые составляют систему сцепления и могут создавать шум при износе, включают:

  • Главный цилиндр сцепления
  • Педаль сцепления
  • Выжимной и первичный подшипники
  • Диск сцепления нажимной
  • Диск (диски) сцепления
  • Маховик
  • Опорный подшипник или втулка

В большинстве случаев при наличии признаков износа сцепления; один или несколько из перечисленных выше компонентов сломаются или будут изнашиваться преждевременно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *