Как работает автоматически подключаемый полный привод
Так называемый «честный полный привод» — не вполне чёткий, но убедительный термин, священная мантра интернет-экспертов. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост.
На случай штурма снежного заноса хорошо иметь машину с колёсной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии, но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход топлива. Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможны быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колёс, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.
ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на большинстве полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный мотор постоянно приводит передние колёса, а задние подключаются муфтой по потребности.
Полный привод реализованный подобным образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерён отбора мощности да выходной вал. Ещё один плюс, благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжёлую переднюю часть машины — многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.
РАЗНЫЕ МЫ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста, конструкции могут иметь значительные различия. Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колёсами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась — подключился зад. Логично?
Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение.
Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристики её работы оставляли желать лучшего и 100% крутящего момента на задние колёса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и сгорала.
Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала чётче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота. Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.
Эта проблема довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колёсам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.
ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года.
Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шёл от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колёс нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался довольно успешным.
Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод чётче, а главное быстрее, срабатывал. Но всё же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.
Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex всё с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в мозги системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом. Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колёс.
ПРЕДУПРЕЖДЁН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЁН
Всё бы хорошо, но оставались ситуации, в которых хорошо было бы получить полный привод ещё до пробуксовки передних колёс. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.
Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов. Очередное, четвёртое поколение Haldex, получило прикреплённый снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.
Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется.
Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод. Как ни удивительно, возросли и вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.
Узнаёте три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колёс.
Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциалаДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобнее совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.
Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А ещё и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.
Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключённой, не боясь её перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с лёгкой полноприводностью (порой почти незаметной). И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.
Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведённости конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждёт что-то принципиально новое.
Текст Евгений Хапов
Передний и задний привод — в чем отличие?
Первые автомобили, которые имели приближенную к современным конструкцию, выпускались с системой заднего привода. Это можно объяснить простотой расположения основных узлов — двигатель, коробка передач, редуктор заднего моста. За гибкость соединения отвечает карданный вал. Основная задача двигателя — создавать крутящий момент, трансмиссия передает его к ведущим мостам. Ведущими могут быть колеса на передней или задней оси — так различаются автомобили с передним и задним приводом.
Система заднего привода до недавнего времени считалась более простой в создании и обслуживании. Задний мост, в кожухе которого находятся полуоси с колесами, располагается под прямым углом к оси кардана.
Чтобы обеспечить такую компоновку, пришлось разработать полноразмерный редуктор. Сложности в таком устройстве есть — задние колеса не зависят друг от друга. Во время поворота внутреннее будет вращаться быстрее внешнего.
Чтобы посмотреть, как работает редуктор, достаточно поднять при помощи домкрата одно из колес на ведущей оси. После этого запускается силовой агрегат и включается передача. Перед этим под колеса на передней оси нужно подложить опоры. Колесо, которое стоит на покрытии, останется на месте, а то, что находится в воздухе, будет вращаться. Именно так работает дифференциал, который раздает крутящий момент на полуоси заднего моста.
Передний привод. В автомобиле с такой системой предусмотрен аналогичный принцип вращения мотора. Для этого нужен редуктор с дифференциалом и карданные валы. Разница отмечается только в типе конструкции. Колеса на передней оси являются ведущими, поэтому требуют более близкого размещения
коробки передач. Такая конструкция позволила расположить мотор и коробку передач на одной оси с колесами.
Так как двигатель в таком случае размещается поперечно, потребовалось уменьшить его в размерах с сохранением производительности. Первый опытный образец такого типа появился в начале 20 века, однако, массовый выпуск был налажен намного позже. По конструкции коробка передач и редуктор схожи с элементами заднего привода. Отличие состоит в карданах. Еще один уникальный для трансмиссии элемент — ШРУСы. Они позволяют менять угол поворота колес, управляя автомобилем.
Преимущества и недостатки. У заднеприводного автомобиля есть свои плюсы — машина становится более маневренной, так как ограничения на угол поворота минимальны. Кроме того, с такой системой обеспечивается лучшая устойчивость на грунтовой дороге. Во время начала движения масса кузова направляется в заднюю часть, что обеспечивает лучшее сцепление колес с дорогой.
Есть у такого типа и недостатки — высокая склонность к заносу, а также увеличенный рабочий объем, который не позволяет минимизировать конструкцию автомобиля.
Передний привод сопровождается сконцентрированной в передней части кузова массой. Поэтому пропорциональная развесовка исключается. Это одна из проблем конструкции. Кроме того, разгоняться с места на таком автомобиле без пробуксовки почти не получается. Если возникает занос, переднеприводный автомобиль сложнее удержать.
Несмотря на значительные минусы, разработка имеет и свои плюсы. На влажной грунтовой дороге такой автомобиль окажется более проходимым, так как колеса будут тащить всю массу кузова. С ведущими передним получается лучше чувствовать рулевое колесо. Еще один плюс — меньший вес, который обеспечивается близким расположением силовых агрегатов.
Итог. В современных автомобилях используются разные типы привода. Каждый из них имеет свои особенности. Передний обеспечивает проходимость, а задний устойчив к заносам.
Как работают дифференциалы: сложны ли они | Артикул
Как работают оси, что это такое и для чего они нужны? В Houston Rebuilt Axles мы продаем восстановленные оси.
Вы спрашиваете себя: «Что такое восстановленная ось и зачем она мне?» Возможно, вы слышали о задней оси, задней части или дифференциале вашего автомобиля, но вы мало о них знаете. Также может быть сложно устранить проблемы с осями. В этой серии статей вы можете узнать все об осях, их различных типах, о том, как работают оси и как работают дифференциалы.
На самом деле правильная работа заднего моста имеет большое значение для эксплуатации автомобиля и, следовательно, для безопасности его пассажиров. Неправильно работающая задняя часть в сборе может иметь катастрофические последствия на высоких скоростях. В лучшем случае вы просто застрянете на обочине дороги.
Прочитав эти статьи, вы поймете, насколько сложными на самом деле являются оси. Это поможет вам убедиться, что профессионалы, работающие над вашей осью, — лучший вариант для вас и вашего автомобиля.
Ось обычно называют задним концом или задним дифференциалом.
Знаете ли вы, что называть его дифференциалом — распространенная ошибка, поскольку дифференциал — это только часть заднего моста? Принцип работы дифференциала — сложный процесс, и мы рассмотрим его поэтапно. Существует множество дифференциалов, и то, как они работают, зависит от типа. О них мы поговорим в других статьях.
Задняя ось является последним звеном трансмиссии. Это конечная точка, в которой скорость вращения карданного вала передается задним колесам. Базовая конструкция осей принята всеми производителями с несколькими вариациями. Несмотря на эти различия, внутренние операции работают по одним и тем же основным принципам.
Какие существуют типы задних мостов? Оси можно разделить на две большие группы:- Неразрезная задняя подвеска
- Независимая задняя подвеска
Неразрезные оси включают жесткие негибкие ведущие оси и оси. В связи с этим они обозначаются как задняя подвеска со сплошной осью .
Это означает, что оба колеса будут двигаться в ответ на неровности дороги.
Независимая задняя подвеска включает в себя шарнирные ведущие мосты, так что каждый имеет точку движения. Удар на одном колесе не влияет на другое колесо. Эта система не включает трубы оси и означает, что каждое колесо имеет независимое движение оси. Таким образом, он упоминается как независимая задняя подвеска .
Начнем с Цельный задний мост
Основными компонентами являются задний картер, дифференциал в сборе и полуоси. В тяжелых условиях эксплуатации, т. е. когда задняя часть подвергается большим нагрузкам, ступицы колес или концы шпинделей можно считать частью корпуса, поскольку они монтируются/прикрепляются к трубам оси. Однако это не относится к автомобилям малой грузоподъемности из-за их дополнительной стоимости и сложности. Задний корпус содержит дифференциал в сборе. Полуоси проходят от дифференциала в сборе через трубы оси к фланцу оси/ступице/шпинделю и колесу.
Даже при больших нагрузках цельный картер заднего моста имеет прочную конструкцию и редко выходит из строя. Он не только действует как корпус для дифференциала и полуосей, но также образует резервуар для смазки задней части, без которой компоненты дифференциала перегрелись бы и вышли из строя всего за несколько миль.
Кроме того, корпус поддерживает точки крепления различных компонентов подвески, таких как пружины, амортизаторы и рычаги. В некоторых случаях задние тормозные механизмы могут также иметь точки опоры на картере моста.
Из каких частей состоит картер заднего моста? Большая круглая средняя часть известна как центральный корпус или корпус дифференциала. Как следует из названия, именно здесь находится дифференциал. Длинные трубы, доходящие до колес, представляют собой трубы оси, к которым в некоторых случаях присоединяются концы шпинделя. Поскольку обе детали чаще всего изготавливаются из стали, понятно, почему эти компоненты настолько долговечны.
Другие элементы на корпусе дифференциала включают пробку для слива жидкости, пробку для заливки и вентиляционное отверстие для сброса давления, связанное с давлением, связанным с движением шестерни дифференциала. Это вентиляционное отверстие будет расположено в верхней части корпуса.
К наиболее частым неисправностям относятся различные подшипники по всей оси и кольца шестерни. Подшипники внутри корпуса, которые поддерживают вращающиеся внутренние компоненты узла дифференциала, полуоси и ведущую шестерню (объясняется ниже), со временем изнашиваются просто из-за механического износа. Другой распространенной неисправностью являются кольцо и шестерня, которые передают мощность привода от приводного вала к полуосям. Подробно этот процесс будет рассмотрен в следующей статье. Есть и другие компоненты, которые выходят из строя, например, диски сцепления в дифференциале сцепления. Компоненты, подобные этому, специфичны для определенных типов дифференциалов, но важны для работы дифференциалов.
Несмотря на прочность картера заднего моста, могут возникнуть и другие проблемы. Одним из таких примеров являются концы шпинделя. Как упоминалось ранее, в тяжелых условиях эксплуатации (некоторые оси ¾ тонны и почти все оси 1 тонна) конец шпинделя является точкой крепления колеса и, таким образом, несет вес автомобиля (и его нагрузку). Это необходимо для предотвращения нагрузки на полуось, как в других автомобилях малой грузоподъемности, что может привести к ее преждевременному выходу из строя. Однако концы шпинделя также могут быть повреждены и погнуты из-за чрезмерно больших нагрузок и ударов, которым подвергаются колеса в результате значительных неровностей и ям на дороге.
Да, но очень немногие! Мы являемся одной из всего лишь компаний в стране , которые могут производить и устанавливать наконечники шпинделей. Как производство, так и монтаж являются узкоспециализированными технологиями, требующими специализированного оборудования и, конечно же, опыта и ноу-хау. Смотрите статью об этом процессе!
Иногда люди ищут оси на свалке, что может стоить вам еще больше денег. Слегка изогнутая трубка оси или изношенный конец шпинделя могут нарушить работу оси. Поэтому лучше полагаться на мосты, подготовленные или отремонтированные профессионалами с гарантией на работу до 9 лет.0003 Стандарты OEM .
Итак, это все, что нужно знать о том, как работают оси? Нет, мы только начали. Далее мы поговорим о том, что происходит внутри дифференциала, чтобы колеса вращались с разной скоростью и почему! Это важно для понимания того, как работают дифференциалы, поскольку это основа, на которой они все работают, и как работают оси.
Что такое позиционирование?
Positraction, или задняя часть с положительным сцеплением, — это торговая марка самоблокирующегося дифференциала (LSD), который помогает распределять мощность на задние колеса и обеспечивает их вращение с одинаковой скоростью.
Название Positraction использовалось на различных автомобилях General Motors в 1950-х, 60-х и 70-х годах; у других брендов в то время были свои названия для самоблокирующихся дифференциалов.
Когда одно заднее колесо проскальзывает или скользит, дифференциал Positraction, как и все LSD, передает больше мощности на колесо с большим сцеплением. Это дает вам больше контроля над сцеплением с автомобилем и позволяет обоим задним колесам заднеприводного автомобиля равномерно сцепляться с дорогой.
Понимание того, как работает Positraction и почему это важно, поможет вам принять правильное решение при покупке нового или подержанного автомобиля.
Как работает позиционирование?
Positraction работает, направляя крутящий момент на колесо, которое в данный момент больше всего в нем нуждается.
Если вы едете в нормальных условиях по дороге или шоссе, дифференциал будет обеспечивать одинаковый крутящий момент на оба колеса. Это помогает обеспечить плавность хода и необходимо в большинстве дорожных ситуаций без крутых поворотов или скользких поверхностей.
Когда вы проезжаете крутые повороты или резко ускоряетесь, ваши колеса будут вращаться с разной скоростью, что может снизить сцепление с дорогой и вызвать проблемы с управлением.
Дифференциал повышенного трения регулирует скорость вращения задних колес и позволяет осям вращаться с разной скоростью. Распределяя крутящий момент на колесо с наибольшим сцеплением с землей, автомобиль будет намного более устойчивым, а у вас будет лучший контроль из-за меньшей мощности, поступающей на проскальзывающее колесо.
Что такое дифференциал?
Дифференциал — это компонент оси вашего автомобиля, который преобразует мощность двигателя в движение колес. Дифференциал, или дифференциал, разделяет крутящий момент от двигателя на два направления и позволяет каждому колесу вращаться с двумя разными скоростями.
Это предотвращает блокировку колес, что может вызвать проблемы при повороте и значительно снизить вашу способность управлять автомобилем даже в нормальных условиях вождения.
Дифференциалы работают за счет наличия шестерен, которые вращают шестерни внутри корпуса дифференциала с помощью карданного вала, который, в свою очередь, вращает полуоси с различными передаточными числами.
В открытом дифференциале, который был распространенным типом дифференциала в первых автомобилях, на каждое колесо всегда прикладывается один и тот же крутящий момент. Это может привести к проскальзыванию при поворотах на крутых поворотах или в условиях бездорожья, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, необходимо неравномерно распределять между разными колесами.
Здесь на помощь приходит самоблокирующийся дифференциал, также известный как Positraction.
История Positraction
Positraction впервые был представлен GM в 1957 году с его 8,875-дюймовым 12-болтовым блоком Positraction, который был широко распространен в легковых автомобилях Chevrolet с 1965 по 1972 год, а Pontiac противопоставил свою версию задней части Posi, названную Safe-T-Track в Tempest 1963 года.
Поскольку эти автомобили были заднеприводными, они могли передавать крутящий момент на разные колеса в зависимости от условий движения. Muscle cars и гоночные автомобили от Chevy и Ford в 19В 60-х и 70-х годах использовались дифференциалы повышенного трения, чтобы предотвратить «рыбий хвост» при ускорении, что было проблемой, поскольку они были относительно легкими с массивными двигателями V8.
Дифференциалы повышенного трения производились разными автопроизводителями под разными торговыми марками в 50-х и 60-х годах. Chrysler представила дифференциал Sure-Grip, а у Lincoln была система Directed Power. Oldsmobile выпускал дифференциал с ограниченным проскальзыванием под названием Anti Spin, а Ford назывался Traction-Lok.
Когда вы сегодня покупаете послепродажную версию этого дифференциала, это обычно будет версия корпорации Eaton, которая называется Truetrac. Все эти устройства имели, по сути, одну и ту же функцию, но General Motors Positraction стал самым узнаваемым названием и часто используется в качестве универсального для LSD.
Преимущества Positraction
Задние части Positraction предлагают ряд преимуществ для водителей, особенно для водителей, которые часто оказываются в далеких от идеальных дорожных условиях, когда пробуксовка колес может быть проблемой.
На самом деле, автомобили без дифференциала повышенного трения должны иметь какой-то электронный блок управления тягой, который делает то же самое в отношении контроля мощности на одном или нескольких колесах.
Понимание преимуществ системы Positraction очень важно и может помочь вам выбрать автомобиль, когда вы его ищете.
Лучшее сцепление с дорогой
Возможно, самым важным преимуществом LSD является тот факт, что вы можете улучшить сцепление и сцепление с дорогой. Если ваши колеса пробуксовывают, вы не полностью контролируете автомобиль, и это может быть большой проблемой, особенно в условиях снега или льда.
Задняя часть Posi поможет вашим колесам оставаться на земле и вращаться с одинаковой скоростью независимо от того, по какой дороге вы едете.
Это приводит к лучшему вождению, а также лучшему прохождению поворотов на высоких скоростях или на ветреных дорогах.
Меньше перегораний
Сцепление, обеспечиваемое дифференциалом Posi, также полезно при ускорении с места.
Когда вы нажимаете на педаль газа в автомобиле с открытым дифференциалом, правое заднее колесо будет крутиться намного сильнее, чем левое. Это связано с тем, что ось пытается вращаться за счет крутящего момента, создаваемого приводным валом. Когда это происходит, ваш автомобиль перегорает или «рыбий хвост», что может уменьшить время разгона.
Вот почему многие дрэг-рейсеры устанавливают заднюю часть мотоцикла Posi, чтобы улучшить время старта на светофоре.
Обнаружение блокировки колес
Автомобили с задним дифференциалом Positraction не имеют проблем с блокировкой колес, как автомобили с открытым дифференциалом. Когда происходит блокировка колес на задней оси заднеприводного автомобиля, поворот становится очень трудным, потому что оба колеса вращаются с одинаковой скоростью.
Так как внутреннее колесо должно вращаться немного быстрее, чем внешнее в повороте, когда колеса заблокированы, автомобиль не сможет поворачивать так же эффективно. Это может вызвать проблемы с управляемостью и привести к недостаточной поворачиваемости, поскольку задние колеса будут стремиться двигаться прямо, даже если вы поворачиваете автомобиль.
Недостатки Positraction
Хотя задняя часть Positraction обычно полезна, у них может быть несколько недостатков.
Не всем понадобится один из этих дифференциалов, и по большей части современные автомобили будут просто иметь электронную систему контроля тяги, которая делает то же самое без всех движущихся частей, боковых шестерен, катушек и других компонентов, которые должны быть в наличии. играть с одним из этих задних концов.
Знание некоторых недостатков может помочь вам решить, подходит ли один из этих дифференциалов для вас и ваших привычек вождения.
Неравномерный износ шин
Поскольку к колесам с LSD прикладывается разный крутящий момент, это может привести к неравномерному износу шин.
Хотя колеса будут вращаться с одинаковой скоростью, они будут иметь разные уровни мощности, которые к ним прилагаются.
Из-за этого вам придется чаще переставлять шины на автомобиле с задней частью Posi, чем на автомобиле с открытым дифференциалом.
Стоимость ремонта
Дифференциалы позиционирования имеют много движущихся частей, которые должны быть в хорошем рабочем состоянии, чтобы компонент мог эффективно выполнять свою работу. Когда одна из этих частей ломается, заднюю часть необходимо разбирать и восстанавливать, что может привести к значительным затратам на ремонт.
Более высокая производительность почти всегда приводит к большим счетам, поэтому важно помнить об этом, решая, подходит ли LSD для вас и вашего автомобиля.
Типы дифференциалов повышенного трения
Хотя они могут выполнять одну и ту же функцию, существуют различные типы дифференциалов повышенного трения. Разница, однако, не имеет ничего общего с результатом передачи мощности на разные колеса, а связана с тем, как это делается.
Понимание различных видов ЛСД важно и поможет вам выбрать правильный тип.
Clutch-Type
LSD с муфтой, например Yukon Dura Grip, использует пакеты фрикционов в картере дифференциала для передачи крутящего момента на то или иное колесо. Эти блоки имеют пружины, которые включают боковые шестерни и оказывают давление на пакеты фрикционов.
Если оба колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой, блоки сцепления распределяют мощность поровну, но как только одно колесо начинает проскальзывать, они передают мощность на колесо с наибольшим сцеплением.
Gear-Type
Зубчатые дифференциалы не используют фрикционные поверхности и пакеты сцепления для передачи крутящего момента, а вместо этого используют шестерни для передачи мощности на одно колесо. В этих дифференциалах используются червячные передачи, которые зацепляются друг с другом в зависимости от тягового усилия разных колес.
Осевая и радиальная тяга передается на шестерни, и они передают мощность на колесо с наибольшим сцеплением и снимают ее с вращающегося колеса.