Как работают барабанные тормоза автомобиля: Страница не найдена

:

В двухколесных транспортных средствах, таких как скутеры, пригородные велосипеды, трехколесные транспортные средства, в том числе авто-рикши, широко используется система Drum Brake для торможения. Этот тип тормозной системы используется на задних колесах большинства хэтчбэков, седанов начального уровня и MUV. Он также широко используется на передних и задних колесах грузовых автомобилей, автобусов и других коммерческих транспортных средств в сочетании с гидравлическими / пневматическими (пневматическими или вакуумными) тормозными системами.

Эта система также известна как тормозная система с внутренним расширительным башмаком типа . Этот тип тормоза получил свое название от конструкции барабана цилиндрической формы. Внутри этого барабана размещены части обычной барабанной тормозной системы. Отсюда и название.

Эти части включают в себя:

1. Сам цилиндрический барабан из чугуна
2. Механизм привода тормозной колодки — с помощью кулачка или гидравлического колесного цилиндра
3. Пара тормозных колодок (по одной от Leading & Trailing)
4. Регулировщик обуви
5. возвратные пружины
6. анкерная пластина

Как работает барабанный тормоз?

Существует в основном три типа — механические, гидравлические и пневматические тормоза.

1. Механическая:

В механической системе, такой как в двухколесном и авто рикше, тормозные колодки приводятся в действие кулачком, который прикреплен к тормозной тяге и педали. При нажатии на педаль тормоза кулачок поворачивается. Таким образом, это заставляет тормозные колодки расширяться наружу и тереться о барабан.

Трение между тормозными накладками и барабаном приводит к тому, что барабан перестает вращаться; тем самым останавливая колесо.Когда вы отпускаете педаль тормоза, втягивающиеся пружины возвращают тормозные колодки в исходное положение. Это приводит к зазору между ними и барабаном и его повторному вращению.

2. Гидравлическая:

Гидравлическая тормозная система, например, в автомобилях, немного превосходит механическую. В этой конструкции гидравлический колесный цилиндр заменяет кулачок. В гидравлической системе вместо кулачка поршни колесного цилиндра толкают тормозные колодки наружу.

Тормозные колодки устанавливаются на анкерную пластину или тормозную пластину. Он удерживает детали тормозной системы вместе и на оси автомобиля. Когда вы нажимаете педаль тормоза, масло в главном тормозном цилиндре умножает гидравлическое усилие, посылаемое на колесные цилиндры. Таким образом, он заставляет свои поршни выталкивать наружу. Поршни, в свою очередь, заставляют тормозные колодки расширяться и тереться о барабан. Трение между тормозными накладками и барабаном приводит к тому, что барабан перестает вращаться, в результате чего колесо останавливается.

3. Пневматическая помощь:

Кроме того, третий тип — это пневматическая тормозная система. Он приводится в действие давлением воздуха, которое работает по тому же принципу, что и механическая тормозная система. Он также состоит из кулачка большего размера или в форме буквы «S». Другое название этого тормоза — тормозная система « S-Cam ». Однако сжатый воздух под высоким давлением приводит в действие пневматический поршень, который поворачивает кулачок. В основном, средние и тяжелые коммерческие транспортные средства используют этот тип тормозной системы.

Преимущества барабанной тормозной системы:

1. Простой дизайн.
2. Меньше запчастей.
3. Легко и дешевле в производстве.
4. Низкие эксплуатационные расходы.
5. Сравнительно дольше жизни.

Недостатки барабанной тормозной системы:

1. Низкое тормозное усилие по сравнению с дисками.
2. Тормоза «исчезают», когда водитель применяет их в течение длительного времени.
3. Накладка тормозной колодки из асбеста вредна для человека.
4. Во влажном состоянии тормозное усилие значительно уменьшается.
5. Неасбестовые накладки задерживают влагу; заставляя тормоза внезапно схватиться.

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, нажмите здесь.

Смотреть барабанный тормоз в действии здесь:

Подробнее: Как работают дисковые тормоза? >>

О CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог. Его участники имеют опыт работы более 20 лет в автомобильной сфере. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильной технике.

Просмотреть все сообщения от CarBikeTech

Как отремонтировать барабанные тормоза

Барабанные тормоза могут быть «старой технологией», но они все еще используются для задних тормозов на большинстве легковых и грузовых автомобилей. Вплоть до начала 1970-х годов барабанные тормоза использовались как спереди, так и сзади почти на всех автомобилях. Но в 1970-х передние барабанные тормоза были заменены дисковыми тормозами. Барабанные тормоза были сохранены сзади, потому что тормозные нагрузки легче, поэтому дисковые тормоза в действительности не нужны. Барабанные тормоза также дешевле в изготовлении, чем дисковые, и обеспечивают более простую настройку стояночного тормоза.

КАК РАБОТАЕТ БАРАБАННЫЙ ТОРМОЗ

Барабан является частью узла барабанного тормоза, который также включает в себя колесный цилиндр, пару колодок, возвратные пружины и удерживающие пружины, опорную пластину, механизм саморегулирования некоторых типов для поддержания зазоров накладок и стояночный тормоз механизм.

Барабан обычно чугунный, но некоторые из алюминия с чугунным вкладышем. Барабан обеспечивает поверхность трения, по которой накладки трутся, когда колодки выталкиваются наружу гидравлическим давлением в колесном цилиндре.По мере того как накладки трутся о барабан, они создают трение, замедляя колесо и останавливая автомобиль. Это генерирует много тепла, которое барабан поглощает и рассеивает, так что подкладки не становятся слишком горячими и начинают выцветать. Некоторые барабаны имеют охлаждающие ребра, которые увеличивают их охлаждающую способность. Барабан также защищает внутренние компоненты тормоза от дорожных брызг и грязи. У некоторых барабанов также есть пружина, обернутая снаружи, чтобы гасить вибрации и шум.

Передние барабаны на старых легковых и грузовых автомобилях с задним приводом установлены на шпинделе и опираются на пару подшипников колес Задние барабаны на легковых и грузовых автомобилях с задним приводом установлены на ступице оси, в то время как барабаны на переднеприводных автомобилях и минивэнах установлены либо на шпинделе, либо на ступице.Большинство из них имеют герметичные колесные подшипники, но некоторые могут иметь подшипники, которые требуют периодического обслуживания.

КАК СНЯТЬ ЗАДНИЕ ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ

Барабаны должны быть сняты для проверки или обслуживания задних тормозов. Барабаны всегда следует снимать, даже если обслуживаются только передние тормоза. Но задние барабаны не могут быть удалены, чтобы сэкономить время и усилия, особенно если транспортное средство имеет небольшие мили (менее 50 000) и у него первая тормозная работа.

Первым шагом при снятии барабана является снятие колеса.Затем ботинки необходимо снять, чтобы подкладки очистили внутреннюю кромку барабана. Это необходимо, потому что, поскольку барабаны изнашиваются, они часто развивают гребень, который будет цепляться за обувь. На большинстве барабанных тормозов, которые имеют звезда колесо собственного регулятор, отвертка или тормозной инструмент регулятора может быть вставлен через прорезь в опорной пластине отступить регулятор.

Если барабан застрял на оси или колодках и не хочет тянуть его, используйте большой МЯГКИЙ молоток, чтобы стучать по

передняя часть барабана.НЕ стучите по барабану стальным молотком, потому что вы можете сломать или разбить чугунный барабан. Если барабан отказывается сдвигаться, вы можете использовать тупой инструмент в пневматическом молотке, чтобы колотить по поверхности барабана. Вибрация должна ослабить его, чтобы он оторвался.

Если это не сработает, попробуйте барабанный съемник. Это инструмент, который выглядит как большой зубчатый съемник. У него есть пальцы, которые захватывают боковые стороны барабана, и большой винт в середине, который расположен напротив ступицы оси.

ВНИМАНИЕ: Барабаны иногда выскакивают со значительным усилием при снятии с помощью съемника. Кроме того, барабан может упасть на землю и повредиться, или сломать палец на ноге, поэтому убедитесь, что у вас есть хорошее сцепление с ним, когда он ослабнет. Лучший способ снять барабан с помощью съемника — это медленно затягивать винт, постукивая по поверхности барабана мягким молотком или пневматическим молотом, чтобы ослабить его вибрацию. Вы также можете использовать пропановую горелку, чтобы подавать тепло вокруг центрального отверстия в барабане, чтобы помочь ему расшириться от ступицы.

КАК СНЯТЬ ПЕРЕДНИЕ ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ

На старых автомобилях с передними барабанными тормозами барабаны обычно легче снять. Все, что вам нужно сделать, это снять тормозные колодки сзади с помощью инструмента для регулировки тормоза или отвертки, снять колесо, затем пылезащитный колпачок на ступице и снять гайку ступицы со шпинделя. Внешний подшипник колеса, как правило, выпадает из барабана при его снятии. Поэтому внешний подшипник колеса следует осторожно снять и отложить в сторону, чтобы он и внутренние подшипники колеса были очищены, осмотрены и упакованы смазкой перед тем, как барабан вернется на транспортное средство.

ИЗБЕГАТЬ ТОРМОЗНОЙ ПЫЛИ

Барабаны улавливают много тормозной пыли, которая может содержать асбестовые волокна. Воздействие асбестовой пыли может увеличить риск развития рака легких и других заболеваний легких, поэтому следует соблюдать осторожность, чтобы не вдыхать пыль и не наносить ее на одежду. Пыль должна быть удалена путем очистки внутренней части барабанов с помощью аэрозольного очистителя тормозов. Никогда не используйте сжатый воздух для удаления пыли с барабанов или других частей тормоза.

КАК ИЗМЕРИТЬ ИЗНОС БАРАБАНА

После того, как барабаны выключены, их следует измерить, чтобы определить, насколько они изношены.Штамп или отливка на лицевой или наружной части большинства барабанов является спецификацией «максимальный диаметр» или «машина для», которая относится к максимально допустимому внутреннему диаметру барабана, который разрешен ПОСЛЕ того, как барабан был выровнен. Барабан также может иметь спецификацию «выбрасывать». Если барабан уже изношен, чтобы отказаться от спецификации, или его нельзя повернуть, не превысив предельный максимальный диаметр, откажитесь от него.

Для измерения внутреннего диаметра барабана требуется специальный барабанный манометр. Если у вас нет манометра, в большинстве магазинов автозапчастей, в которых есть барабаны для наружной отделки, есть такой инструмент, и они должны знать, как его использовать (если они не переносят ваши барабаны куда-нибудь еще!). Если внутренний диаметр барабана не превышает максимальную спецификацию или не может быть выровнен без превышения максимальной спецификации, барабан является ненужным и не должен быть выровнен. Большинство барабанов для легковых и легких грузовиков спроектированы с достаточным количеством металла, чтобы позволить себе это.060 дюймов износа (или шлифовки) перед заменой необходимо.

Зачем заменять изношенные барабаны? Вот пять веских причин:

1. Тонкие барабаны — это опасные барабаны. Если его не заменить, барабан может износиться до такой степени, что он может буквально распасться. И если барабан выходит из строя, тормоза тоже!

2. Снижение эффективности торможения. Увеличенный внутренний диаметр сильно изношенного барабана не будет соответствовать новому набору накладок, если только они не согнуты (и никто больше так не делает).Следовательно, накладки соприкасаются только посередине, что снижает их эффективную тормозную способность.

3. Увеличенный ход педали. Износ увеличивает расстояние между ботинками и барабаном. Если барабан изношен слишком сильно, механизмы саморегулировки могут не справиться со всем провисанием, что приведет к низкой педали. Существует также вероятность того, что колесный цилиндр может удлиниться до точки, где он протекает или разваливается, вызывая отказ тормоза.

4. Тормоз гаснет.Тонкие барабаны не могут поглощать и рассеивать столько же тепла, сколько толстые. В изношенном барабане меньше массы, поэтому тормоза могут перегреваться и выцветать гораздо раньше.

5. Шум. Тонкие барабаны могут создавать шум, если не гасить вибрации.

ОСМОТР ТОРМОЗНОГО БАРАБАНА

Барабаны также должны быть проверены на наличие следующих условий:

* Допускаются незначительные точечные и надрезы, если канавки не слишком глубокие и их можно удалить с помощью шлифовки.Смазка или масляные загрязнения должны быть удалены до повторного использования барабана, поскольку смазка может вызвать захват и неравномерное торможение.

* Трещины любого вида опасны, потому что они ослабляют металл и увеличивают риск поломки. Треснувшие барабаны не должны использоваться повторно.

* Барабанный барабан или яйцеобразный барабан может возникнуть в результате нажатия стояночного тормоза, когда барабан горячий. Заблокированное положение башмаков не позволяет барабану нормально сжиматься, поскольку он охлаждается, что приводит к постоянному искажению.Это может вызвать пульсацию педали при нажатии на педаль тормоза. Биение барабана не должно превышать 0,005 дюйма. Если биение невозможно удалить с помощью шлифовки, замените барабан.

* В широких барабанах может возникнуть состояние «раструб», если внутренний край барабана искажается наружу. Результатом является неравномерный контакт башмака с барабаном, неравномерный износ накладок и снижение эффективности торможения. Чтобы проверить это условие, измерьте внутренний диаметр барабана вблизи внутреннего и внешнего краев барабана.Если разница составляет более 0,005 дюйма, необходимо перевернуть или заменить барабан.

* Износ ствола на барабане, где центральная часть изношена больше, чем края. Если искажение не может быть устранено с помощью шлифовки, его необходимо заменить.

* Твердые или застекленные пятна в барабане. Это вызвано чрезмерным нагревом, которое вызывает металлургические изменения в металле. Жесткие пятна можно определить по выпуклым или обесцвеченным пятнам на поверхности трения барабана.Жесткие пятна могут вызывать стук, пульсацию педали и захват при использовании тормозов. Поверхностная шлифовка сбривает верхушки от любых трудных мест, но они обычно возвращаются, как только барабан возвращается в рабочее состояние и начинает изнашиваться снова. Единственное постоянное лекарство от трудных пятен — новый барабан.

* Сломанные или поврежденные колесные шпильки. Заменить при необходимости.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО БАРАБАНА

Барабаны должны иметь относительно гладкую поверхность трения внутри. Шероховатая поверхность уменьшит срок службы тормозов, а также эффективность торможения.Поэтому, если барабаны шероховатые, их необходимо будет выровнять, чтобы восстановить поверхность трения до совершенно нового состояния.

Барабаны всегда должны быть восстановлены в парах. Никогда не делайте один барабан, а не другой, потому что различия в диаметре могут повлиять на баланс тормозов. Внутренние диаметры обоих барабанов должны быть в пределах 0,010 дюйма друг от друга. Большая разница может привести к нежелательным изменениям силы торможения из стороны в сторону.

Новые барабаны поставляются с завода в готовом состоянии и готовы к установке, поэтому дополнительная шлифовка не требуется и только сокращает потенциальный срок службы барабана.

Если барабан установлен на токарном станке для шлифовки, он должен быть установлен прямо и надежно, чтобы минимизировать биение. Лента глушителя должна быть обернута вокруг барабана снаружи, чтобы ослабить вибрации и уменьшить вероятность появления следов вибрации при разрезании барабана. Тормозной токарный станок также должен иметь острые биты инструмента (тупые биты не оставят хорошего конца на барабане). Когда барабан разрезается, для восстановления поверхности барабана должно быть удалено наименьшее количество металла, которое необходимо, и не более.Это увеличит срок службы барабана.

Как правило, наилучшая обработка барабана достигается при медленном, неглубоком срезе. Чем ровнее отделка, тем лучше. Скорость токарного станка от 100 до 200 об / мин со скоростью поперечной подачи не более 0,002 дюйма в минуту и ​​глубиной резания менее 0,002 дюйма обычно дает идеальную поверхность.

Если барабаны вращаются слишком быстро, инструментальный наконечник может оставить крошечные канавки на поверхности, которые могут жевать новый набор накладок, а также создавать шум.

Один из способов сообщить, что качество поверхности находится в рекомендованном диапазоне 80 микродюймов или меньше, — это попытаться написать свое имя на поверхности трения шариковой ручкой. Если вы видите непрерывную линию чернил, отделка должна быть достаточно гладкой. Но если чернильная линия разбита на маленькие точки, поверхность будет слишком шероховатой.

Барабанами с наружной поверхностью следует обращаться с осторожностью и хранить их лицевой стороной вниз до тех пор, пока они не вернутся на автомобиль.

УСТАНОВКА ТОРМОЗНОГО БАРАБАНА

Распространенная ошибка, которую делают многие люди, это не чистить барабаны после того, как они повернуты.Поверхностная обработка оставляет много мусора, а также разорванный и сложенный металл на внутренней поверхности барабанов. Большая часть этого мусора будет сбиваться тормозными накладками при первом нажатии тормозов, но некоторые из них будут встроены в накладки и могут привести к шумным тормозам. Поэтому для достижения наилучших результатов вымойте внутреннюю часть барабанов с мыльной водой и жесткой щеткой.

После того, как барабаны были выровнены и очищены, во время установки необходимо соблюдать осторожность, чтобы жирные отпечатки пальцев не попадали на внутреннюю поверхность.

На передних барабанах с исправными колесными подшипниками подшипники должны быть очищены, проверены и заполнены смазкой. Новые смазочные уплотнения также потребуются вместе со свежей смазкой для колесных подшипников.

Перед тем, как барабаны снова надеть, можно использовать «датчик барабана / башмака», чтобы предварительно отрегулировать башмаки по внутреннему диаметру барабанов. Это не обязательно, но может сэкономить время, потому что, если обувь слишком далеко, они зацепятся за барабан, предотвращая скольжение барабана назад к тормозу.И если обувь слишком далеко, потребуется много изменений, чтобы вывести их.

После установки барабанов башмаки необходимо отрегулировать до тех пор, пока они просто не очистят барабан (практически не ощущается сопротивление при вращении барабана вручную). Регулировка повлияет на ход педали, поэтому она должна быть выполнена правильно.

Еще статьи о тормозах:

Проверка и обслуживание тормозного цилиндра барабанного колеса

Обслуживание тормозной гидравлики

Тормозная жидкость: горячая тема

Прокачка тормозов

Устранение неисправностей Усилители тормозов

Обслуживание стояночного тормоза

Устранение неполадок, связанных с общими тормозами

Ввод в эксплуатацию A Задание

Глушитель тормозного визга

Устранение тормозного шума

Подробнее о тормозном шуме

Устранение тормозной пыли

Асбест все еще опасен

Нажмите здесь, чтобы увидеть другие технические статьи Carley Automotive

Барабанные тормоза: устройство, плюсы и минусы

Сложно представить автомобиль без тормозной системы. Не так давно, наиболее используемыми считались барабанные тормоза. Рассмотрим устройство механизма, принцип работы, а также наиболее часто встречающиеся неисправности. Изучим некоторые советы по эксплуатации, как правильно следить и не допускать износа и выхода из строя детали.

Устройство и принцип работы барабанных тормозов

В современном автостроении, «барабаны» уже не столь популярны, как еще двадцать лет назад, им на смену приходят более современные и надежные дисковые. Однако, среди бюджетного класса автомобилей, все еще встречается такое устройство тормозной системы, как «барабаны». Как правило, их устанавливают сзади, а дисковые спереди. Популярность у производителей такие системы получили за дешевизну в производстве, а также возможность легко интегрировать ручной тормоз.

Однако, что касается обслуживания, то барабанные системы достаточно сложные, ведь здесь гораздо больше деталей и компонентов, чем у тех же дисковых, хотя принцип работы у обоих идентичен. Барабанный тормозной механизм состоит из вращающейся части (самого барабана), а также неподвижного механизма, вроде тормозных колодок и щита. Итак, подробное устройство механизма, из чего оно состоит:

• Непосредственно самого барабана, устанавливаемого на ступицу колес.

• Тормозных колодок, на которые дополнительно устанавливаются фрикционные накладки.

• Тормозного цилиндра со штуцерами, манжетами, поршнями.

• Специальных стягивающих пружин (для колодок).

• Тормозного щита (в зависимости от модификации, может устанавливаться как на ступицу, так и непосредственно на балку).

• Различных опор (с регулятором) и стоек для колодок.

• Системы стояночного тормоза (трос, рычаг).

В некоторых моделях, применяется для надежности при эксплуатации два рабочих цилиндра.

По сути, глобальной разницы между тормозными системами в принципе работы нет, однако есть свои тонкости, учитывая наличие в барабане дополнительных деталей. Уже выяснили, что основными деталями являются колодки, а также цилиндры, где один, а где и два, не в этом суть.

Принцип работы заключается в следующем. При нажатии на тормоз, жидкость в цилиндрах сжимается и поршень «заставляет» колодки прижиматься к барабану. И происходит так, что колодки прижимаясь, словно заклиниваются. Но, с учетом этого, колодкам же нужно как-то отодвигаться, поэтому и стали использовать возвратные пружины.

Использование регуляторов обусловлено тем, что необходимо постоянно поддерживать оптимальное расстояние до барабана от колодок. К примеру, если колодки износились, поршень потребует больше жидкости, чтобы преодолеть расстояние, отчего педаль станет уходить глубже (в пол). Поэтому, даже при износе колодок, регулятор не позволяет им «отойти» слишком далеко.

Ныне почти повсеместно стали использовать автоматический регулятор. При каждой остановке машины, колодки, как и требуется, максимально прижаты к барабану. При обратном действии, когда давления на педаль нет, регулятор для увеличения зазора смещается на один «зуб». В принципе, регулятор чем-то похож на простой болт с резьбой. Хотя бывают конструкции еще проще, в виде простой пружины или скобы, связанной с возвратными пружинами.

Что касается работы ручного тормоза, то здесь также ничего сложного нет.

Рычаг ручного тормоза, который связан с колодками при помощи стяжной планки, приводится в действие с помощью натянутого троса. То есть сам «ручник» поднимается, натягивается трос, которые тянет рычаг, последний в свою очередь воздействует на распорную планку, которая и раздвигает и сдвигает колодки в обратном направлении.

На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза?

Представленные системы тормозов почти повсеместно используются в классе А, так как вес автомобилей небольшой, поэтому и сверх эффективные системы торможения, здесь без надобности. Также используются барабаны в большинстве моделей бюджетного класса В — это KIA RIO 4, Hyundai Solaris в средних комплектациях,  отечественные Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, семейство ВАЗ 2107-15, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.

Среди А сегмента — Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.

Среди внедорожников — UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.

Плюсы, минусы, а также отличия барабанных тормозов

Минусы можно подсчитать исходя из того, что барабанные тормоза заметно хуже тормозят, а причин этому и соответственно минусов, несколько:

• Слабый контакт. Даже если используется два поршня, у колодок огромная площадь соприкосновения, и они просто не в состоянии удержать равномерно колодки, виду этого и нестабильность контакта.

• Нагрузки. Как бы глупо сейчас не прозвучало, но сильное давление в цилиндрах, способно «порвать» барабан. Дело в том, что колодки работают, как бы наружу, то есть вполне вероятно, что при большом усилие барабан может «порваться».

• Плохое сцепление. Учитывая, что корпус барабана закрытый, а значит и продукты износа с фрикционных накладок, остаются внутри. Попадая на поверхности трущихся деталей, значительно ухудшает сцепление.

• Перегрев. Вспомним, что барабан закрытый и соответственно никакого обдува нет. При экстренных торможениях, температура достигает 650 градусов. Виду этого, барабан расширяется, и тормоз приходится вдавливать «в пол».

• Прикипают, примерзают колодки. Не редко, что после длительного взведенного «ручника» или агрессивного использования тормозов перед остановкой (фрикционные накладки сильно нагреваются), колодки могут прилипнуть. Прилипают они, как уже ясно к той части барабана, об которую и трутся. Похожая проблема встречается зимой, когда примерзает «ручник». Проехав колесами по луже, снегу, влага попадет на колодки. И если затянуть «ручник», колодки просто примерзнут, учитывая минусовую температуру.

Сорвать заклинившее колесо в таком случае сложно, придется «поддомкрачивать, снимать колесо и отверткой либо монтировкой сдвигать колодки. В некоторых случаях, достаточно полить барабан теплой водой (подойдет зимой). Также можно попробовать «раскачать» машину вперед-назад, главное не переусердствуйте, чтобы не «спалить» сцепление.

Кстати, дисковые тормоза от подобной проблемы избавлены.

Даже несмотря на столь откровенные недостатки, у барабанов все же есть определенные преимущества:

• Большое тормозной усилие, конечно, данный пункт выглядит несколько противоречиво, с учетом высказываний о слабом контакте, но все равно определенные плюсы есть. К примеру, если увеличить не только диаметр барабана, но и его ширину, то значительно удастся повысить общую плоскость соприкосновения с колодками.

• Износостойкость. Да, учитывая меньшее сцепление, в следствие меньший износ. Именно поэтому, колодки на барабанах «ходят» зачастую не менее 70 000 км. Где-то даже больше, вплоть до 150 000 км, естественно все зависит от условий эксплуатации.

• Защита от грязи. Пыль, влага, грязь снаружи сюда попросту не проникает (исключение только у тех систем, где сделаны «ребра проветривания).

Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что отличия только в конструкции (есть ли обдув), размерах и форме колодок, а также в принципе разницы конфигураций и способов крепления. В остальном же основная задача у них идентичная.

Неисправности

Можно выделить порядка семи основных проблем, с которыми приходится рано или поздно столкнуться каждому автовладельцу. Итак:

1. Износ колодок, барабана. Особенно опасна ситуация, когда износ происходит одновременно, не редко в таких случаях, колесо попросту блокировалось. Кстати, если износ стенок барабана не большой, достаточно сточить выступающие бортики и отрегулировать систему натяжения колодок.

Что касается колодок, то их менять следует в таком случае:

— если фрикцион нанесен с помощью клея, то допустимый износ — 1,6 мм;

— если фрикцион держится на заклепках, допустимый износ — 0,8 мм.

2. Перекосы колодок, кстати, не редко становятся причиной быстрого износа внутренних стенок барабана, неравномерного стирания, отчего приходится приобретать новую деталь.

3. Поломка стоек, пружин, распорных планок.

4. Обрыв троса или облом рычага «ручника».

5. Отсоединения фрикционных накладок.

6. Повреждение цилиндра, манжета, трубопровода. В итоге, разгерметизация, утечка тормозной жидкости.

При частичной разгерметизации, возможно, «завоздушивание» системы и ухудшение работоспособности. При полной утечке жидкости, отказ тормозов.

7. Опасна коррозия пружин, так как они могут «зависнуть» и не работать, как следует.

Советы по эксплуатации

Как таковых правил эксплуатации для барабанных тормозов нет. Но, важно периодически просматривать этот узел на целостность и наличие повреждений, износа. Итак:

• Проверяйте минимум каждые 20 000 км состояние колодок.

• Аналогично стоит проводить проверку состояния пружин, распорок, стоек, рычагов.

• Не забывайте следить за объемом тормозной жидкости.

• Также обращайте внимание на наличие подтеков вокруг цилиндров, возможно, порван манжет или трубопровод.

Хотелось бы привести некоторые советы по «прикатке», только установленных колодок. Итак:

• Выберете местность, где можно спокойно разгонятся и резко тормозить без опасности, для других водителей.

• Сделайте десять циклов: разгон до 60-70 км/час, резкое торможение до 10 км/час. Главное это делать без остановок, сбросили скорость до 10, сразу же набирайте 60-70.

• После этого дайте тормозам «отдохнуть», преодолейте 5 км. в спокойном режиме, без необходимости нажатия тормоза.

Запомните, ни в коем случае не останавливайтесь после проведенных 10 циклов. В противном случае, на стенках барабана останутся частицы прогретого фрикциона. Тем самым нарушится площадь соприкосновения и сцепление.

Заключение

В заключении хотелось бы сделать акцент на том, как важно делать регламентные или даже периодические «осмотры» этого узла, который без преувеличения влияет на безопасность вождения. Изношенные детали могут привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту.

Барабанный тормоз с самоустанавливающимися колодками. Как работают барабанные тормоза

Тормозной механизм барабанного типа функционально предназначен для изменения скоростного режима транспортного средства. Кроме того, барабанный тормоз, установленный на задней колесной паре, обеспечивает реализацию функции стояночного тормоза.

Основным конструктивным элементом тормозного механизма данного типа, собственно и давшее ему такое название, является барабан, или металлическая чаша, закрепленная на колесной ступице.

Тормозной механизм барабанного типа (рис.1) состоит из следующих основных частей:

Тормозного барабана, материалом для изготовления которого, служит чугун повышенной прочности. Внутренняя поверхность барабана, непосредственно соприкасающаяся с остальными элементами механизма, подвергается тщательной шлифовке. Монтируется на опорный вал (в этом случае в барабан запрессовывается подшипник) или ступицу колеса.

Тормозных колодок (поз.4). Изготавливаются из металла и имеют форму полумесяца. Рабочая поверхность тормозной колодки оснащена фрикционной накладкой (на основе асбеста).

Тормозного гидравлического цилиндра (поз.2). Это полый чугунный цилиндр с двумя рабочими поршнями, заполненный рабочей (тормозной) жидкостью. Цилиндр оснащен спускным клапаном, обеспечивающим удаление воздуха из системы тормозного механизма. Для предотвращения протекания тормозной жидкости используют уплотнительные манжеты.

Верхней (поз.1) и нижней (поз.5) стяжных пружин, работающих на «сжатие». Их основная рабочая функция – предотвращение расхождения тормозных колодок в режиме «покоя».

Защитного диска, монтируемого непосредственно на ступицу (заднюю балку).

Распорной планки (поз.3), представляющей собой металлическую пластину специфической конфигурации (имеющую специальные вырезы). Функциональное предназначение данного элемента заключается в установке механизма «самоподвода». Кроме того, при установке тормозного устройства на задней колесной паре, распорная планка приводит в действие вторую тормозную колодку, обеспечивая при этом функционирование стояночного тормоза. Применяется в тормозных механизмах барабанного типа, имеющих один тормозной цилиндр.

Механизма «самоподвода» (в виде двух эксцентриков, расположенных в корпусе защитного диска), обеспечивающего разведение тормозных колодок с износившимися фрикционными накладками.

Барабанные тормоза — принцип работы

Принцип действия барабанного тормозного механизма заключается в следующем:

После нажатия водителем тормозной педали в контуре тормозной системы возникает давление.

Под воздействием давления тормозной жидкости поршни тормозных цилиндров, преодолевая сопротивление стяжных пружин, инициируют расхождение тормозных колодок.

Тормозные колодки, расходясь и плотно прилегая фрикционными накладками к рабочим поверхностям тормозных барабанов, снижают скорость их вращения, замедляя тем самым вращение колес транспортного средства.

Эффективность торможения тормозных механизмов барабанного типа несколько ниже, чем аналогичный показатель дисковых тормозов. Так, разница величины тормозного пути может существенно отличаться (до 20%). И этому есть несколько, вполне объективных причин:

Читатели знают, что в настоящее время наибольшее распространение в автомобильной промышленности получило два типа тормозных механизмов – дисковые и барабанные. Если с дисковыми тормозами все понятно, то устройство, принцип работы и эффективность эксплуатации барабанных тормозов для многих до сих пор остается загадкой. В сегодняшней статье мы расскажем об основных компонентах барабанных тормозов, опишем алгоритм их работы, а также выясним основные преимущества и недостатки их использования.

Барабанные тормоза

Из чего состоят барабанные тормоза?

Устройство барабанных тормозных механизмов заметно сложнее, нежели конструкция их дисковых «собратьев». Основными внутренними частями таких тормозов являются:

1. Тормозной барабан. Элемент, изготавливаемый из высокопрочных чугунных сплавов. Он установлен на ступице или опорном валу и служит не только основной контактной частью, взаимодействующей непосредственно с колодками, но и корпусом, в котором смонтированы все остальные детали. Внутренняя часть тормозного барабана шлифуется, чтобы торможение было максимально эффективным.
2. Колодки. В отличие от тормозных колодок дисковых тормозов, колодки, применяемые в барабанных механизмах, имеют полукруглую форму. Их внешняя часть имеет специальное асбестовое покрытие. Если тормозные колодки установлены на паре задних колес, то одна из них подключается еще и к рычагу стояночного тормоза.
3. Стягивающие пружины. Данные элементы прикрепляются к верхней и нижней частям колодок, не позволяя им расходиться в разные стороны на холостом ходу.
4. Тормозные цилиндры. Это специальный корпус, изготовленный из чугуна, по двум сторонам которого смонтированы рабочие поршни. Их задействование происходит путем гидравлического давления, возникающего после нажатия водителем на педаль тормоза. Дополнительными частями поршней являются резиновые уплотнители и клапан для удаления воздуха, попавшего в контур.
5. Защитный диск. Деталь представляет собой устанавливаемый на ступицу элемент, к которому прикрепляются тормозные цилиндры и колодки. Их закрепление производится путем использования специальных фиксаторов.
6. Механизм самоподвода. Основой механизма служит специальный клин, углубляющийся по мере стачивания тормозных колодок. Его назначение – обеспечение постоянного прижима, колодок к поверхности барабана, независимо от износа их рабочих поверхностей.

Устройство барабанных тормозов

Перечисленные нами компоненты являются общепринятыми. Их использует большинство крупнейших производителей. Существует ряд деталей, которые устанавливаются некоторыми компаниями частным образом. Таковыми, например, являются механизм подведения колодок, всевозможные распорки и т.п. Подробно останавливаться на них не имеет смысла.

Принцип работы барабанных тормозов

Основная последовательность функционирования барабанных механизмов примерно следующая. Водитель в случае необходимости нажимает на педаль, создавая увеличенное давление в тормозном контуре. надавливает на поршни главного цилиндра, которые задействуют тормозные колодки. Они «расходятся» в стороны, растягивая стяжные пружины, и достигают точек взаимодействия с рабочей поверхностью барабана. Благодаря трению, возникающему при этом, скорость вращения колес уменьшается, а автомобиль притормаживает. Общий алгоритм работы барабанных тормозов выглядит именно так. Существенных различий между системами с одним поршнем и двумя не имеется.

Преимущества и недостатки барабанных тормозов

Несмотря на, казалось бы, общее устаревание конструкции, многие автопроизводители до сих пор применяют барабанные тормоза на своих моделях. Дело в наличии множества плюсов, благоприятно сказывающихся на использовании авто.

• Во-первых, барабанные тормозные механизмы служат в 2-3 раза дольше дисковых тормозов. Это касается не только колодок, но и самих тормозных дисков, которые изнашиваются ничуть не меньше.
• Во-вторых, барабанные механизмы не боятся попадания воды, в то время как сильно разогретые поверхности дисковых тормозов при резком охлаждении водой могут покрыться микротрещинами, что приводит их к скорому выходу из строя.
• В-третьих, смонтировать стояночный тормоз в систему барабанных тормозов заметно легче, нежели интегрировать его в дисковые системы. Разумеется, простота значительно удешевляет издержки, связанные с изготовлением общей конструкции.

Главным недостатком тормозов барабанного типа является меньшая эффективность их работы, по сравнению с дисковыми механизмами. Применять их на автомобилях, под капотом которых установлены мощные оборотистые моторы, а также на моделях с высокой массой небезопасно.

Заключение

Резюмируя, скажем, что в ближайшей перспективе барабанные тормоза, конечно, «уступят дорогу» более совершенным дисковым системам. Уже сейчас многие производители устанавливают барабанные тормозные механизмы исключительно на бюджетные модели, компонуя подавляющее большинство своих новинок различными вариациями дисковых систем.

К атегория:

Тормозное управление автомобиля

Барабанные тормозные механизмы и их элементы

Барабанный тормозной механизм имеет симметричные колодки (обычно две), несущие на наружных цилиндрических поверхностях фрикционные тормозные накладки, которые под действием приводного устройства прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Схемы наиболее распространенных барабанных тормозных механизмов приведены на рис. 34. Они классифицированы по виду и количеству приводных устройств, а также по числу степеней свободы колодок. Колодка имеет одну степень свободы, если она поворачивается вокруг неподвижной геометрической оси. Это достигается или шарнирной связью колодки с закрепленной в суппорте осью, или помещением радиусного конца колодки в соответствующее цилиндрическое гнездо суппорта.

Рис. 34. Схемы барабанных тормозных механизмов s

У колодок с двумя степенями свободы геометрическая ось их поворота имеет возможность перемещения, что позволяет колодке самоустанавливаться, а следовательно, обеспечивает лучшее прилегание ее к барабану и более равномерный износ накладки. Колодки с двумя степенями свободы либо опираются закругленным концом на скошенную плоскость суппорта и скользят по ней, либо соединяются с последним при помощи промежуточного звена, которое, в свою очередь, имеет неподвижную геометрическую ось поворота относительно суппорта. Иногда таким звеном является вторая колодка тормоза.

Эффективность различных барабанных тормозных механизмов при одинаковых их размерах и равных приводных силах сильно отличается. Наиболее эффективным является тормозной механизм, имеющий одну прижимную и вторую сервоколодку со скользящими опорами и одно приводное устройство в виде двустороннего колесного цилиндра. У тормозного механизма этого типа серводействие достигает наибольшей величины. Однако чем выше эффективность тормозного механизма, тем более он чувствителен к изменению коэффициента трения фрикционной пары. Так как коэффициент трения является величиной переменной и зависит от многих факторов (скорости и температуры в зоне трения, величины приводной силы, жесткости деталей тормоза и др.). самые эффективные тормозные механизмы обычно и самые нестабильные. При их работе чаще возникают вибрации, писк и т. д. В связи с этим область использования таких тормозных механизмов постепенно сужается.

Рис. 36. Статические характеристики тормозных механизмов

В последние годы с распространением автоматизированных тормозных приводов, позволяющих увеличить приводную силу, все шире применяются тормозные механизмы с небольшим серводействием. Следует отметить, что колодки с двумя степенями свободы имеют большее серводействие, чем с одной. Однако такие колодки, особенно со скользящей опорой, очень склонны к вибрациям и писку. Кроме того, угол наклона опоры колодки должен быть таким, чтобы колодка возвращалась в исходное положение после торможения.

Одним из наиболее простых является барабанный тормозной механизм с шарнирными опорами колодок и кулачковым приводным устройством. Его конструкция показана на рис. 37. Колодки такого тормоза имеют равные перемещения, определяемые формой разжимного кулака (механизмы этого типа иногда называют тормозными механизмами с равными перемещениями). Вследствие этого тормозные моменты, создаваемые обоими колодками, равны, а приводная сила, действующая на отжимную колодку, значительно больше, чем действующая на прижимную. Суммарный тормозной момент этого тормоза при вращении тормозного барабана в обоих направлениях практически одинаков; почти одинаковы и износы обеих накладок. К достоинствам такого тормозного механизма относится его высокая стабильность, а также то, что приложенные к тормозному барабану со стороны колодок силы практически уравновешиваются и не создают дополнительной нагрузки на подшипники колеса. Недостатком тормоза с равными перемещениями является необходимость в значительной приводной силе и сравнительно низкий коэффициент полезного действия кулачкового приводного устройства. По данным отечественных исследователей КПД кулачкового приводного устройства колеблется в пределах от 0,60 до 0,80. Для уменьшения трения между кулаком и колодкой устанавливается ролик, а в опорах кулака применяются подшипники скольжения, что повышает КПД приводного устройства до 0,75-0,90. На практике вследствие попадания грязи в опоры кулака и в оси, на которых вращаются ролики, КПД кулачкового приводного устройства находится на нижнем пределе. Следует указать также на повышенную трудоемкость технического обслуживания такого тормозного механизма из-за необходимости периодически смазывать опоры кулака.

Рис. 37. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130:
1 — тормозной бп раб-зи; 2 — фрикциониая накладка; 3 — заклепка; 4 — тормпзнач колодчп; 5 — разжимный кулак; 6 — регулировочный рычаг; 7 — нал червяка; 8 — червяк; 9 — оттяжная пружина колодок; 10 — суппорт; 11 — ось колодки

Рис. 38. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-21:
1 — тормозная колодка; 2- заклепка; 3 — фрикционная накладка; 4 — регулировочная шайба-эксцентрик; 5 — колесный цилиндр; б — оттяжная пружина; 7 — фиксатор колодки; 8 — ось колодки; 9 — суппорт

Широкое распространение получил тормозной механизм, который показан на схеме II рис. 34. Он имеет шарнирные опоры колодок и приводное устройство в виде двустороннего колесного тормозного цилиндра (рис. 38). Здесь к колодкам прикладываются равные приводные силы, однако тормозной момент, создаваемый прижимной колодкой, больше, чем отжимной. Соответственно больше и износ накладки прижимной колодки. Этот тормозной механизм одинаково эффективен при вращении барабана в обе стороны. При равном приводном усилии он дает больший тормозной момент, нежели описанный выше тормозной механизм с кулачком, за счет большего серводействия и более высокого (до 0,95-0,98) КПД приводного устройства.

Недостатком данного тормозного механизма является наличие внешней силы, нагружающей подшипники колеса, а также неодинаковая долговечность фрикционных накладок.

Для устранения этих недостатков применяются ступенчатые колесные цилиндры, создающие разные приводные силы. Иногда накладку на отжимной колодке делают меньшей площади или тоньше, чем на прижимной.

Конструкция третьего достаточно распространенного тормозного механизма приведена на рис. 39. Это тормозной механизм со скользящими опорами колодок и двумя приводными устройствами в виде односторонних колесных цилиндров. Обе колодки являются прижимными при вращении тормозного барабана вперед и отжимными при вращении его назад, вследствие чего эффективность тормозного механизма при движении автомобиля задним ходом значительно меньше.

Рис. 39. Тормозной механизм автомобиля «Москвич-408»:
1 — тормозная колодка; 2 — фрикционная накладка; 3 — прижимная пружина; 4 — оттяжная пружина; 5 — колесный цилиндр; 6 — суппорт

Рис. 40. Клиновое приводное устройство барабанного тормозного механизма:
1 — корпус; 2 — возвратная пружина роликов; 3 — плунжер; 4 — головка плунжера; 5 — штифт; 6 — пылезащитный чехол; 7 — собачка; 8- пружина собачки; 9 — фиксатор; 10 — ролик; 11 — держатель роликов; 12 — шток; 13 — уплотнитель; 14 — возвратная пружина штокаа; 15 — корпус тормозной камеры

Это существенный недостаток такого тормоза. Кроме того, применение двух разнесенных приводных устройств затрудняет привод стояночной тормозной системы. Однако равенство моментов колодок, равномерность износов и большое серводей-ствие позволяют с успехом применять механизм этого типа на передних колесах легковых автомобилей.

В последние годы создана новая конструкция барабанных тормозных механизмов для тормозных систем с пневматическим приводом. В ней колодки разжимаются не традиционным кулаком, а клиновым приводным устройством (рис. 40). Так как шток клина выполнен плавающим, то такой тормозной механизм имеет более высокую эффективность, чем описанный выше тормозной механизм с кулачковым приводным устройством. Опора колодок выполняется как скользящей, так и шарнирной. Весьма перспективной является конструкция тормозного механизма с двумя клиновыми приводными устройствами, причем на одном из них установлена обычная тормозная камера, а на другом — камера с пружинным энергоаккумулятором. Преимуществами тормозного механизма с клиновым приводным устройством являются более равномерный и меньший по величине износ деталей трущейся пары, более высокий КПД, меньшая размерность тормозных камер, вследствие чего значительно меньше количество потребляемого сжатого воздуха. Однако клиновое приводное устрой ство имеет и недостатки: повышенную стоимость в изготовлении и необходимость в хорошей грязезащите.

Важнейшими элементами тормозного механизма являются детали, составляющие его пару трения — тормозной барабан и фрикционные накладки. Эффективность тормоза и ее сохранение в различных условиях практически полностью зависят от качества этих деталей.

Специфика работы тормозного барабана заключается в том, что вследствие крайне низкой теплопроводности материала фрикционных накладок свыше 95% выделившегося при торможении тепла поглощается именно барабаном. Испытания показали, что температура тормозных барабанов тяжелых автомобилей на затяжных спусках может достигать 250 — 360 °С. Возникающие от таких температур тепловые напряжения в барабане усугубляются действием циклических нагрузок со стороны колодок. Заметим также, что по соображениям безопасности прочность тормозного барабана должна быть гарантирована. Тормозные барабаны грузовых автомобилей и автобусов обычно изготавливаются из чугуна и часто для увеличения прочности, жесткости и теплоотдачи имеют ребра на наружной поверхности. На легковых автомобилях для снижения веса применяют комбинированный барабан — стальной штампованный или алюминиевый литой диск, залитый в чугунный обод.

Применение чугуна для изготовления тормозных барабанов вызвано тем, что этот материал обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент трения, хорошо работает на сжатие, обладает достаточной теплопроводностью. Менее ответственные барабаны трансмиссионных тормозов иногда делают штампованными из стали.

Фрикционная накладка изготавливается из сложной асбестовой композиции, которая состоит из наполнителя — волокон асбеста и связующего — синтетических смол или их смеси с различными органическими веществами. Иногда в композицию добавляют цинковые или латунные частицы, которые увеличивают механическую прочность накладки и улучшают ее теплопроводность, но они интенсифицируют износ барабана.

В настоящее время асбофрикционные тормозные накладки в основном изготавливаются методом горючего формования. В последние годы ведутся опыты по применению металлокера-мических и металлосмоляных (полуметаллических) накладок. Однако такие накладки пока используются лишь в тормозных механизмах специальных транспортных средств. Обладая высокой термостойкостью, они имеют недостаточную эффективность в холодном состоянии, вызывают повышенный износ барабана, создают вибрации и писк тормозов.

Фрикционные накладки автомобильных тормозных механизмов должны обладать следующими свойствами:
– высоким коэффициентом трения, стабильным при изменении скорости скольжения, удельного давления и температуры во всем диапазоне реальных режимов эксплуатации;
– высокой износостойкостью; малой влаго- и маслопоглощаемостью, способностью быстро восстанавливать эффективность после намокания;
– прочностью и надежностью, способностью работать без возникновения трещин, вырывов и нанесения материала барабана на поверхность накладки, без задиров и чрезмерного износа материала барабана;
– отсутствием склонности к вибрациям и «писку». Большое значение имеет способ крепления фрикционных накладок к колодкам. Обладающие высокой жесткостью накладки грузовых автомобилей обычно приклепываются или привертываются. Такой способ крепления удобен при ремонте, но уменьшает рабочую площадь накладки и ее долговечность, поскольку уменьшается рабочая толщина. Более тонкие и потому эластичные накладки легковых автомобилей часто приклеивают. Приклеенная накладка работает практически до полного износа, но ее удаление и замена весьма трудоемки.

В процессе эксплуатации фрикционные накладки и барабан изнашиваются, что влечет за собой увеличение зазора между ними в расторможенном состоянии. Увеличенный зазор приводит к запаздыванию срабатывания тормоза, увеличению ходов исполнительных элементов привода, а следовательно, к перерасходу рабочего тела в нем. В гидростатических тормозных приводах по этой причине может произойти отказ.

Во избежание подобных явлений современные тормозные механизмы снабжаются устройствами для ручного или автоматического регулирования величины зазора в паре трения. Принцип действия этих устройств заключается в периодическом изменении положения расторможенной колодки. Различают два вида регулировок: заводскую, которая производится после сборки нового тормоза или после замены его деталей, и эксплуатационную, устраняющую влияние износа. Для эксплуатационных регулировок тормозных механизмов с гидроцилиндрами применяются шайбы со спиральным или эксцентриковым профилем, установленные на суппорте тормоза. Поворот такой шайбы 4 (рис. 38) вызывает соответствующее угловое перемещение опирающейся на нее колодки. У тормозных механизмов с кулачковым приводным устройством для этой цели служит червячная пара в регулировочном рычаге (рис. 37). Поворот вала червяка приводит рычага, а следовательно, разжимного кулака 5 в новое угловое положение, и колодки приближаются к барабану. В клиновом тормозном механизме это достигается увеличением длины плунжера путем вращения головки плунжера (рис. 40).

Рис. 41. Автоматический регулятор зазора автомобиля ГАЗ-24:

При заводской регулировке, кроме этих устройств, используются и опоры колодок. Так, в тормозных механизмах, показанных на рис. 37 и 38, оси колодоквыполнены в виде эксцентриков и их поворот изменяет положение колодок.

В последние годы широкое распространение получили автоматические устройства для регулирования зазора в тормозном механизме. Такие устройства значительно снижают трудоемкость технического обслуживания тормозной системы и повышают безопасность движения, постоянно поддерживая тормозные механизмы в состоянии технической готовности.

Принцип действия автоматических регуляторов основан на ограничении обратного хода тормозных колодок при растормаживании, если их рабочий ход из-за увеличившегося зазора оказался больше предусмотренной величины. Автоматические регуляторы встраиваются в приводное устройство или устанавливаются непосредственно на колодку. Примеры их конструкций приведены на рис. 41-13.

Встроенный в колесный тормозной цилиндр ограничитель обратного хода поршня (рис. 41) представляет собой разрезное пружинное кольцо, надетое свободно на шейку поршня и вставленное в цилиндр с большим натягом (усилие, необходимое для его перемещения в цилиндре, составляет 60 кгс). Ширина шейки поршня больше ширины кольца, вследствие чего обеспечивается осевое перемещение поршня относительно кольца на заданную величину (от 1,2 до 2,1 мм). Если зазор в тормозе больше предусмотренной величины, то поршень при торможении в конце своего хода переместит кольцо в новое положение (силы давления в приводе для этого достаточно). При растормаживании оттяжная пружина колодок не сможет преодолеть натяг кольца, и поршень вместе с колодкой установится ближе к барабану.

Рис. 42. Автоматический регулятор зазора автомобиля BA3-2103:
1 — тормозная колодка; 2 — ятулка; 3 — фрикционная шайба; 4 — опорная чашка пружины; 5- пружина; 5 -гайка; 7 — ось; 8 — суппорт тормоза

Рис. 43. Автоматический регулировочный рычаг кулачкового приводного устройства

Автономный ограничитель обратного хода колодки, изображенный на рис. 42, состоит из фрикционных шайб, сжимающих ребро тормозной колодки под действием мощной пружины, а также вставленной с большим зазором в отверстие ребра колодки резьбовой втулки и оси, которая приварена к суппорту тормозного механизма. Обратный ход колодки ограничивается трением между ее ребром и шайбами.

Конструкция автоматического регулировочного рычага кулачкового приводного устройства показана на рис. 43. При торможении корпус регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным рычагом диска, поворачивает шестерню и наружную конусную полумуфту. При этом под действием силы на штоке тормозной камеры тарельчатые пружины сжимаются и наружная конусная полумуфта не касается внутренней, выполненной заодно с червяком. При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк, конусная полумуфта которого под действием пружин связана с наружной конусной полумуфтой, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное колесо, надетое на шлицы разжимного кулака. Таким образом, кулак поворачивается и зазор между накладкой и барабаном уменьшается. Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за 40 торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм — всего на 0,1 мм.

Аналогично работает автоматический регулятор зазора клинового приводного устройства, в котором при большом ходе плунжера собачка перескакивает на следующий зуб и при обратном ходе поворачивает головку плунжера, вследствие чего штифт выдвигается и приближает колодку к барабану.

К атегория: — Тормозное управление автомобиля

Колодочные барабанные тормозные механизмы :
а — механизм с односторонними опорами;
б — с разнесенными опорами;
в — механизм с самоусилением;
г — механизм с разжимным кулаком

Колодочные барабанные тормозные механизмы, несмотря на свою внешнюю схожесть, существенно отличаются друг от друга по конструкции и свойствам. На рисунке приведены основные схемы барабанных колодочных тормозов. В основном они различаются по расположению опор колодок и характеру приводных сил, раздвигающих колодки и прижимающих их к барабану изнутри. Различие в конструкции предопределяет и различие в свойствах.

Барабанный механизм с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок :
1 — тормозной барабан;
2 — фрикционная накладка;
3 — колодка;
4 — тормозной щит;
5 — тормозной цилиндр;
6 — возвратные (стяжные) пружины;
7 — эксцентрик регулировки тормоза

На рисунке показан барабанный тормоз с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок.
Опорный диск закреплен на балке моста. В нижней части опорного диска установлены два пальца, на которых закреплены эксцентриковые шайбы. Положение пальцев фиксируют гайками. На эксцентриковые шайбы надеты нижние концы колодок. Регулировочные эксцентрики закреплены на опорном диске болтами, удерживаемыми от произвольного проворачивания предварительно сжатыми пружинами. Стяжная пружина прижимает каждую колодку к ее регулировочному эксцентрику. Пружина фиксирует регулировочный эксцентрик в любом положении при повороте его за головку болтов. Таким образом, каждая колодка центрируется относительно тормозного барабана регулировочными эксцентриками и эксцентриковыми шайбами пальцев. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями рабочего цилиндра. От боковых смещений колодки удерживаются направляющими скобами с пластинчатыми пружинами.
Длина фрикционных накладок, прикрепленных к передним и задним колодкам, неодинакова. Накладка передней колодки длиннее задней. Сделано это для обеспечения равномерного износа накладок, так как передняя колодка работает большее время как первичная и создает больший тормозной момент, чем задняя. Барабан тормоза прикреплен к ступице колеса. Для удобства доступа к колодкам барабан сделан съемным.
При торможении давление жидкости в колесном цилиндре раздвигает поршни в противоположном направлении, они воздействуют на верхние концы колодок, которые преодолевают усилие пружины и прижимаются к барабану. При растормаживании давление в цилиндре уменьшается и благодаря возвратной пружине, колодки сводятся в первоначальное положение.
В механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный верхним концом с одной тормозной колодкой, а через планку — с другой. К нижнему концу рычага присоединяется трос стояночного привода. При вытягивании троса рычаг поворачивается и прижимает к барабану сначала одну колодку, а затем через планку другую.
Тормоз автомобиля с разнесенными опорами выполнен по схеме (см. рис. б). Он имеет две одинаковые тормозные колодки, каждая из которых установлена на соответствующем опорном пальце. Колодки стягиваются пружинами. Концы колодок соприкасаются с поршнями колесных цилиндров. Рабочие цилиндры соединены с главным тормозным цилиндром и между собой трубопроводом. Механизм имеет автоматическое устройство регулирования зазора.
Опорный диск сервотормоза (см. рис. в) укреплен на коробке передач; на нем установлены две колодки, разжимной и регулировочный механизмы. Верхние концы колодок прижаты стяжными пружинами к толкателям разжимного механизма, а нижние — к опорам регулировочного механизма. Усилие стяжных пружин левой колодки меньше, чем усилие пружин правой колодки. Сухарь регулировочного механизма может перемещаться вместе с опорами колодок на 3 мм относительно винта. В расторможенном положении сухарь прижат к корпусу сильными пружинами и указанный зазор устанавливается со стороны левой колодки. При перемещении тормозного рычага усилие от него через тягу передается на двуплечий рычаг. Положение тормозного рычага в заторможенном состоянии фиксируется защелкой на зубчатом секторе. Короткое плечо двуплечего рычага давит при этом на разжимной стержень, который, вдвигаясь в корпус, разводит шариками толкатели обеих колодок. Первой к барабану прижимается левая колодка, имеющая более слабые стяжные пружины. Если торможение происходит при движении автомобиля вперед, то эта колодка захватывается бара- баном и ее нижний конец перемещает правую колодку до ее соприкосновения с барабаном (перемещение колодки, которое не превышает 3 мм, происходит против хода часовой стрелки). Обе колодки работают как первичные, причем приводным усилием для правой колодки является сила трения, передаваемая от левой колодки. Так как тормозной момент трансмиссионного стояночного тормоза увеличивается главной передачей, то его размеры получаются меньше, чем размеры колесных тормозов или тормозов, установленных после межколесного дифференциала.
Тормоз с равными перемещениями колодок (см. рис. г). Колодки опираются на оси с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному диску. При монтаже тормоза обеспечивается поворачивание оси и тем самым смещение конца колодки относительно барабана. Стяжной пружиной колодки прижимаются к разжимному кулаку. К колодкам приклепаны по две фрикционные накладки. Тормозной барабан отлит из чугуна и прикреплен к ступице колеса шпильками. Разжимной кулак изготовлен как одно целое с валом и установлен в кронштейне. На шлицевом конце вала закреплен рычаг. В рычаге размещена червячная передача, служащая для регулирования зазора в тормозном механизме.
В расторможенном состоянии между колодками и барабаном имеется зазор. При торможении давление воздуха воспринимается мембраной тормозной камеры, установленной на кронштейне, и ее шток поворачивает за рычаг вал с разжимным кулаком. Колодки прижимаются к барабану, вызывая торможение колеса. Профиль разжимного кулака выполнен так, чтобы обеспечивать перемещение на одинаковые расстояния концов колодок. Этим достигается уравновешенность тормозного механизма, равные тормозные моменты и износ колодок.

Тормозной механизм с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора :
1 — колодка;
2 — разжимной клин;
3 — тормозной кран;
4 — тормозная камера;
5 — пружина

На ряде автомобилей применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора. На опорном диске закреплен суппорт, в цилиндрические отверстия которого вставлены два толкателя. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок.
Разжимное устройство состоит из клина, двух роликов (оси которых размещены в сепараторе), упорной шайбы и грязезащитного колпака. При торможении на клин передается сила от штока тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и посредством роликов раздвигает толкатели. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки и винты прижимают колодки к барабану, а собачка храповиков перескакивает через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между собачками храповиков и втулок, в результате чего винты вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном собачки храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме.

Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов обычно отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. Тормозные барабаны легковых автомобилей выполняют из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод теплоты. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. Иногда колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоустанавливается относительно барабана при торможении.
Фрикционные накладки изготавливают из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью изнашиванию. Раньше накладки в горячем состоянии формовали в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). Сейчас использование асбеста в тормозных накладках законодательно запрещено, т. к. асбест признан канцерогенным материалом.

Расположение барабанных тормозов

Барабанные тормоза работают по тому же принципу, что и дисковые: Тормозная колодка давит на вращающуюся поверхность. Только в такой конструкции эта поверхность называется барабан.

В большинстве автомобилей барабанные тормоза установлены на задних колесах, а дисковые — на передних. Конструкция барабанных тормозов включает большее число деталей по сравнению с дисковыми, поэтому их сложнее обслуживать. Однако они дешевле в производстве и проще интегрируются с ручным тормозом.

В этой статье мы расскажем о том, как работают барабанные тормоза, как их обслуживать и рассмотрим установку механизма ручного тормоза.

Давайте начнем с основ.

Барабанный тормоз со снятым барабаном

Барабанный тормоз

Компоненты барабанного тормоза

Барабанный тормоз выглядит, как сложная конструкция, но все обстоит гораздо проще, если рассмотреть подробнее. Предлагаем разобрать тормоз и посмотреть, как он устроен.

Как и в дисковом тормозе, в барабанном имеется две колодки и поршень. Но в барабанном тормозе также установлен тормозной регулятор, механизм ручного тормоза и множество пружин.

При нажатии на педаль тормоза, поршень прижимает колодки к барабану. Все достаточно просто, но для чего нужны все эти пружины?

На самом деле, ситуация обстоит немного сложнее. Многие барабанные тормоза являются самосрабатывающими. Тормозные колодки контактируют с барабаном, при этом происходит своего рода заклинивающее действие, в результате чего колодки сильнее прижимаются к барабану.

Дополнительное тормозное усилие, которое обеспечивает такое заклинивание, позволяет использование поршня меньшего размера по сравнению с дисковыми тормозами. Однако, в связи с заклиниванием, тормозные колодки должны отодвигаться от барабана после окончания торможения. Для этого используются пружины. Другие пружины удерживают колодки в необходимом положении и возвращает тормозной регулятор на место после его срабатывания.

Тормозной регулятор

Механизм тормозного регулятора

Для корректной работы барабанного тормоза, колодки должны располагаться близко к барабану, но не соприкасаться с ним. Если они будут отодвинуты на слишком большое расстояние (например, при износе колодок), поршню потребуется больше жидкости для преодоления такого расстояния, и педаль тормоза «уйдет в пол» при нажатии. По этой причине в большинстве барабанных тормозов используется автоматический регулятор.

Давайте рассмотрим устройство механизма регулятора. Регулятор также является самосрабатывающим.

При износе колодки, между ней и барабаном образуется большее пространство. При каждой остановке автомобиля колодки максимально прижимаются к барабану. При увеличении зазора рычаг регулятора смещает шестерню на один зуб. Регулятор, как и болт, имеет резьбу. При повороте он выкручивается, сокращая зазор. При дальнейшем износе колодки, регулятор выкручивается еще, обеспечивая близкое расположение колодок относительно барабана.

В некоторых автомобилях регулятор срабатывает при использовании ручного тормоза. Но регулировка такого механизма может сбиться при длительном неиспользовании ручного тормоза. При наличии такой системы, ставить автомобиль на ручной тормоз не реже одного раза в неделю.

Ручной тормоз

При использовании ручного тормоза, трос тянет рычаг, который прижимает колодки.

Обслуживание

Тормозная колодка

По большей части, обслуживание барабанных тормозов заключается в замене тормозных колодок. В некоторых барабанных тормозах сбоку имеется сервисное отверстие, которое позволяет определить износ колодки. Тормозные колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала на заклепках составляет 0,8 мм. Если фрикционный материал нанесен на опорный щит (без заклепок), то колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала составляет 1,6 мм.

Также как и на дисковых тормозах, изношенные колодки могут оставлять на барабанах канавки. При продолжительном использовании изношенных колодок, заклепки могут повредить барабан. Барабаны с глубокими канавками можно переточить. Если для дисковых тормозов смотрится минимальная допустимая толщина, то для барабанных — максимальный допустимый диаметр. Поверхность контакта в барабанных тормозах расположена внутри барабана. При снятии материала, диаметр увеличивается.

Как работает тормозная система автомобиля

В современных автомобилях тормоза с гидроприводом устанавливаются на всех четырех колесах. Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

Передние тормоза играют большую роль с остановке автомобиля, чем задние, т.к. при торможении вес переносится на передние колеса.

Во многих автомобилях передние колеса оснащены дисковыми тормозами, которые считаются более эффективными, а задние — барабанными.

Тормозные системы, которые состоят только из дисков, устанавливаются на самых дорогих и высокопроизводительных автомобилях, а тормозные системы, которые состоят только из барабанов, характерны для старых автомобилей небольшого размера.

Двухконтурная тормозная система

В типичной двухконтурной тормозной системе каждая цепь работает для обоих передних колес и одного из задних колес. При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра проходит по тормозным трубкам во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами. При этом главный тормозной цилиндр пополняется из специального резервуара.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная цепь включает в себя главный тормозной цилиндр, заполненный жидкостью, и несколько вспомогательных цилиндров, соединенных между собой трубками.

Главный и вспомогательные цилиндры

При нажатии педали тормоза главный тормозной цилиндр выдавливает жидкость во вспомогательные цилиндры.

Педаль приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре, и жидкость перемещается по трубке.

Попав во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами, жидкость приводит в движение цилиндры и провоцирует срабатывание тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Тем не менее, суммарная площадь давления поршней во вспомогательных цилиндрах больше, чем площадь давления поршня в главном тормозном цилиндре.

Таким образом, поршню в главном цилиндре необходимо пройти путь в несколько десятков сантиметров, чтобы сдвинуть поршни во вспомогательных цилиндрах на пару сантиметров, которые необходимы для срабатывания тормозов.

Такая конструкция позволяет прикладывать к тормозам огромную силу, подобно той, что возникает в рычаге с длинным плечом даже при небольшом нажатии.

В современных автомобилях используются гидравлические цепи с двумя цилиндрами, один из которых является запасным.

В некоторых случаях одна цепь работает для передних колес, а вторая — для задних. Иногда одна цепь объединяет колеса попарно (переднее и заднее). В отдельных системах одна цепь обеспечивает работу тормозов на всех колесах.

Зачастую сильное торможение переносит вес автомобиля на передние колеса. При этом задние колеса блокируются, что приводит к заносу.

Для решения этой проблемы задние тормоза намеренно делают более слабыми, чем передние.

В некоторых автомобилях также присутствует ограничители давления, чувствительные к нагрузке. Когда давление в тормозной системе поднимается до уровня, при котором блокируются задние колеса, ограничительный клапан закрывается, и жидкость больше не поступает в задние тормоза.

В более продвинутых моделях используется сложная система антиблокировки, которые учитывают резкие изменения в скорости.

Такие системы быстро включают и выключают тормоза, чтобы предотвратить блокировку.

Тормоза с усилителем

Во многих автомобилях предусмотрено усиление тормозной системы, благодаря которому водителю не требуется прикладывать много усилий, чтобы затормозить.

Как правило, источником усиления является перепад давления от частичного вакуума во впускном коллекторе и потока воздуха за пределами корпуса.

Исполнительный механизм, который отвечает за усиление, связан с впускным коллектором трубами.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль может воздействовать на цилиндр напрямую, если механизм отказал или двигатель отключен.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль тормоза воздействует на рычаг, который, в свою очередь, запускает поршень главного тормозного цилиндра.

Помимо этого, педаль также воздействует на несколько воздушных клапанов, а поршень главного тормозного цилиндра оснащен большой резиновой диафрагмой.

Когда тормоза отключены, диафрагма обеими сторонами примыкает к вакууму во впускном коллекторе.

При нажатии на педаль клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, открывая клапан, впускающий воздух извне.

Под давлением воздуха диафрагма перемещает поршень главного тормозного цилиндра, усиливая работу тормозов.

При удерживании педали воздушный клапан больше не пропускает воздух, и давление в тормозах остается постоянным.

Если педаль была отпущена, пространство за диафрагмой открывается, давление снова падает, и диафрагма возвращается в первоначальное положение.

Когда двигатель останавливается, вакуум исчезает, но тормоза продолжают работать, т.к. педаль соединена с главным тормозным цилиндром механически.  Тем не менее, для торможения в описанной ситуации потребуется гораздо больше усилий со стороны водителя.

Как работает усилитель тормоза

Тормоза не работают, обе стороны диафрагмы соприкасаются с вакуумом.

При нажатии на педаль на заднюю сторону диафрагмы воздействует воздух, и она двигается к цилиндру.

Некоторые автомобили снабжены механизмами непрямого действия, встроенными в линию гидравлической передачи между тормозами и главным тормозным цилиндром. Такой механизм не привязан к педали и может присутствовать в любом отделе моторного отсека.

Тем не менее, он тоже работает под действием вакуума из коллектора. При нажатии на педаль тормоза главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление на клапан, который запускает механизм.

Дисковые тормоза

Базовый тип дисковых тормозов с одной парой поршней. Для воздействия на колодки может использоваться один или несколько поршней. Суппорты могут быть качающимися или раздвижными.

Дисковый тормоз оборудован диском, который вращается вместе с колесом. Диск подпирается суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под управлением главного тормозного цилиндра.

Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску, чтобы замедлить или остановить его. Эти накладки имеют изогнутую форму и покрывают большую часть диска.

В двухконтурных тормозных системах поршней может быть несколько.

Для торможения поршням необязательно проходить длинный путь, поэтому при отключении тормозов они не соприкасаются с диском и не имеют возвратных пружин.

При нажатии на педаль тормоза накладки прижимаются к диску под давлением жидкости.

Резиновые уплотнительные кольца, окружающие поршни, позволяют им постепенно продвигаться вперед по мере износа накладок, чтобы расстояние между диском и поршнем оставалось постоянным, и тормозная система не нуждалась в настройке.

В некоторых современных моделях накладки снабжены датчиками. При износе накладки контакты датчика обнажаются и замыкаются, зажигая аварийный сигнал на приборной панели.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз с первичной и вторичной колодками оснащен одним гидравлическим цилиндром. Тормоза с двумя первичными колодками имеют два цилиндра, которые устанавливаются на передних колесах.

Барабанный тормоз оборудован полым барабаном, который вращается вместе с колесом. Верх барабана покрыт неподвижной опорной плитой, на которой располагаются две изогнутые колодки с фрикционной обшивкой.

Под давлением жидкости поршни в цилиндрах раздвигаются, и обшивка колодок прижимается к барабану, замедляя или останавливая его.

При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабану под действием поршней.

Каждая тормозная колодка соприкасается с рычагом и поршнем. Первичная колодка соприкасается с поршнем рабочей стороной, определяя направление вращения барабана.

При вращении барабан тянет колодку в противоположную сторону, обеспечивая эффект торможения.

В некоторых барабанах используются сдвоенные колодки, каждая из которых оснащена гидравлическим цилиндром. В других используется пара колодок (первичная и вторичная) с рычагами спереди.

Такая конструкция позволяет разводить колодки при наличии одного цилиндра с двумя поршнями.

Система с первичной и вторичной колодками является упрощенной и менее мощной, чем система с двумя ведущими колодками, поэтому она обычно устанавливается на задние колеса.

В любом случае, после отключения тормозов колодки принимают первоначальное положение благодаря пружинам возврата.

Перемещение колодок ограничивается регулятором. В старых системах используются механические регуляторы, которые требуют настройки по мере износа фрикционной обшивки. В современных системах регуляторы работают автоматически за счет храповых механизмов.

Барабанные тормоза могут отказывать при частом использовании, т.к. они перегреваются и не могут эффективно функционировать, пока не остынут. Диски обладают более открытой конструкцией и считаются более надежными.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, которая не задействует гидравлические цилиндры. Эта система состоит из рычагов, которые находятся в тормозном барабане и запускаются из салона вручную.

Помимо гидравлической тормозной системы все автомобили снабжены ручным тормозом, который действует на два колеса (как правило, задних).

Ручной тормоз дает возможность снизить скорость при отказе гидравлической системы, однако в основном используется на стоянках.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами совокупностью более мелких рычагов, шкивов и направляющих. Конкретные составляющие этой системы зависят от модели автомобиля.

Рычаги ручного тормоза удерживаются в нужном положении посредством храпового механизма. Механизм выключается по кнопку, освобождая рычаги.

В барабанных тормозах ручной тормоз воздействует на тормозную ленту, которая прижимается к барабанам.

В дисковых тормозах используется та же механика, однако суппорты обладают небольшими размерами, и на них сложно установить проводку, поэтому для каждого колеса предусматривается отдельный рычаг.

Барабанные тормоза | РОЛЬФ Эксперт

А ведь когда-то, на первых автомобилях тормозная система устанавливалась только на заднюю ось… И это были так называемые «барабанные тормоза», который дожили и до наших дней практически в том же принципиальном виде.

Кажется, все, кто хоть как-то интересуется технической частью автомобиля, знают, что сегодня существуют два принципиально разных вида тормозных систем: дисковая и барабанная. И, кажется, все знают, что «дисковые тормоза» лучше, чем «барабанные». Но почему же тогда «барабанные» все еще существуют и продолжают появляться на новых моделях? Давайте разберемся, так ли страшен черт, как его малюют.

Барабанная тормозная система – это когда внутри полого металлического цилиндра раздвигаются две (как правило) серповидные тормозные колодки. Со времен первых автомобилей, конечно же, изменилось многое. Появился гидравлический привод, системы саморегулировки. И даже система АБС была вполне успешно вписана в эту старинную конструкцию. За все это время барабанные тормоза, как говорится, «научились делать». И именно это – одна из главных причин, почему система до сих пор жива. Обратите внимание, что дорогие автомобили уже давно комплектуются дисковыми системами и на задней оси, а даже более дешевые комплектации одной и той же модели иногда – уже барабанными. Все потому что барабанные тормоза дешевле в производстве.

Помимо дешевизны и обработанности конструкции, барабанные тормозные механизмы обладают еще некоторым списком преимуществ: они лучше защищены от грязи за счет конструкции, у них гораздо больший ресурс работы без замены колодок и эта система легко совмещается с механизмом стояночного тормоза.

Одновременно с этим, у барабанов, конечно есть недостатки: это тяжелый, склонный к перегревам при высоких нагрузках механизм. При попадании грязи он может начать скрипеть и шуметь. А заменить колодки в барабанах – целая история! Это, если сравнивать с дисковыми системами, конечно.

Надо полагать, что со временем дисковые тормозные системы все же вытеснят барабанные тормоза с глобального рынка, хотя бы потому, что дисковые системы требуют большего внимания со стороны сервисов, но они, в свою очередь, оказываются более эффективным решением на фоне растущих скоростей и мощности автомобилей. Но на данный момент существование решений с барабанными тормозами на задней оси части автомобилей обусловлено как экономически, так и технически – некоторым моделям более совершенные решения просто не нужны, потому что они сами по себе не обладают характеристиками, способными потребовать от тормозной системы большего.

В любом случае, бояться наличия такой системы в вашем автомобиле точно не стоит: вы можете быть уверены, что спроектированная и проверенная система, при должном и своевременном обслуживании, на конкретном автомобиле будет адекватно справляться со своими задачами.

Как на самом деле работают барабанные тормоза и почему они хуже дисковых?

Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит внутри барабанного тормоза и почему дисковые тормоза обычно считаются лучшими? Давайте объясним

Наверное, многие из нас знают, как работают тормозные диски.После нажатия на педаль тормоза главный цилиндр направляет тормозную жидкость по трубопроводам к суппортам, где один или несколько поршней вдавливают одну или две колодки в диск. Радость трения затем замедляет вашу машину, гарантируя, что вы не врежетесь в машину впереди или не отскочите в подлесок на первом же увиденном повороте. Просто и эффективно.

А как же тормозные барабаны ? Работа этих более скромных тормозных технологий, возможно, является чем-то менее известным, чему не способствует тот факт, что их использование с годами сократилось, ставя их на более дешевые автомобили с жалкими двигателями.

Процесс начинается примерно так же, когда жидкость поступает к тормозам из главного цилиндра. Однако вместо того, чтобы поступать в суппорт, тормозная жидкость поступает в устройство, называемое колесным цилиндром, расположенное внутри самого чугунного тормозного барабана.Жидкость выталкивает наружу два поршня в корпусе колесного цилиндра, вдавливая тормозные колодки во внутреннюю накладку тормозного барабана. Поскольку барабан прикреплен к ступице, возникающее трение замедляет вращение колеса.

Пружина, расположенная между двумя поршнями и еще одна между колодками, гарантирует, что все возвращается в исходное положение после отпускания педали тормоза. Между тем, резьбовой регулятор будет постепенно раскручиваться по мере износа колодок, а это означает, что расстояние, необходимое колодкам для соприкосновения с поверхностью барабана, со временем не увеличивается.

Поскольку пятно контакта проходит по всей окружности барабана, тормозное усилие барабанного тормоза больше, чем у дискового тормоза того же размера.Таким образом, использование барабанных тормозов снижает вес и экономит деньги производителей, поскольку их производство дешевле. Есть причина, по которой, как отмечалось ранее, они, как правило, используются на менее дорогих автомобилях. Наконец, комплект тормозных колодок обычно служит намного дольше, чем комплект тормозных колодок.

Однако они более сложные, поэтому их обслуживание требует больше времени.Барабаны не так хороши, когда дело доходит до отвода тепла — когда все компоненты заключены внутри барабана на опорной пластине, скопившемуся теплу некуда деваться. Повышение температуры означает уменьшение трения, что снижает эффективность тормозов. Барабанные тормоза также гораздо более подвержены заклиниванию, когда колодки «прилипают» к барабану даже после отпускания педали, чем дисковые тормозные системы.

Тогда нетрудно понять, почему тормозные диски стали фактическим выбором для производителей автомобилей, и почему вы больше не увидите, чтобы мощные автомобили использовали барабаны.Но скромный барабанный тормоз по-прежнему используется для более медленных, дешевых автомобилей и коммерческого транспорта, поэтому вряд ли в ближайшее время он никуда не денется.

Как работают барабанные тормоза?

Барабанные тормоза играют решающую роль в остановке автомобиля. Это довольно сложная система, состоящая из таких компонентов, как тормозной барабан, опорная пластина, тормозная колодка и колесный цилиндр.Барабанный тормоз использует колесный цилиндр для оказания давления на тормозные колодки или колодки, прижимая их к внутренней части цилиндрического тормозного барабана. Это замедлит колеса и в конечном итоге остановит вашу машину. Достаточно сказать, что барабанные тормоза подвергаются воздействию большого количества тепла, которое в конечном итоге изнашивает их, что требует замены.

Особенности самозапуска

Барабанные тормоза оснащены механизмом самозапуска. Вращение барабана приводит к тому, что одна или обе колодки врезаются в фрикционную поверхность, усиливая сцепление тормозов, тем самым повышая тормозную способность.Это облегчает водителю умеренную мощность торможения.

В идеале ваши барабаны должны прослужить 200 000 миль. Тем не менее, это должно варьироваться, особенно если в вашем автомобиле есть более изношенные компоненты, которые могут перегрузить тормоза. По мере износа они уменьшаются в размерах, что снижает их эффективность и надежность. Ваш механик поможет вам измерить барабаны, чтобы определить, нужно ли их только переворачивать или полностью заменить.

Контрольные признаки необходимости замены барабанных тормозов

Вождение с изношенным или неэффективным тормозным барабаном может привести к повреждению тормозных колодок, а со временем и всей тормозной системы.Поэтому крайне важно, чтобы вы поговорили с нашими механиками, как только заметите любой из следующих признаков отказа барабанных тормозов на вашем автомобиле.

• Странное ощущение педали тормоза
• Ослабление стояночного тормоза
• Скрежет каждый раз, когда вы включаете тормоз встряхивайтесь каждый раз, когда пытаетесь затормозить

Тормозная система вашего автомобиля является чрезмерно важным компонентом безопасности.Поэтому мы рекомендуем вам всегда проверять, ремонтировать и заменять его соответствующим образом и своевременно. Это гарантирует вам более плавную, уверенную и безопасную езду по шоссе.

Если вам необходимо обслуживание или ремонт барабанных тормозов, доверьте нам качественные услуги, которые превзойдут ваши ожидания. Свяжитесь с нами или посетите наш автосервис сегодня.

Дисковые тормоза и барабанные тормоза

Краткая история автомобильных тормозов

Оба тормоза гораздо более впечатляющие, чем оригинальная тормозная система.Ранние автомобили использовали деревянный брусок, который прижимался к колесу, чтобы остановить его. Автомобили использовали этот метод торможения до тех пор, пока в конце 1890-х годов Эдуар Мишлен не изобрел пневматические резиновые колеса.   Деревянный брусок быстро стачивал резину этими новыми колесами, что делало его неэффективным и слишком дорогим вариантом торможения.

Дисковый тормоз и барабанный тормоз были запатентованы в одном и том же 1902 году разными людьми. Фредерик Уильям Ланчестер запатентовал дисковый тормоз, а Луи Рено, основатель знаменитой автомобильной компании, запатентовал барабанные тормоза.

Несмотря на то, что они были изобретены одновременно, барабанные тормоза имели гораздо более быстрый и более широкий успех. У дисковых тормозов был плохой старт, потому что первоначальная конструкция медных тормозных колодок, двигающихся по металлическому диску, издавала громкий визг каждый раз, когда водитель пытался остановиться. Герберт Фруд придумал творческое решение. Он покрыл колодки долговечным асбестом. Это практически устранило шум. Однако из-за проблем со здоровьем и безопасностью асбест пришлось удалить в 1980-х годах.Хотя большинство современных производителей автомобилей сказали бы, что дисковые тормоза во многих отношениях лучше барабанных, им было трудно завоевать популярность из-за всех неудач с производством.

Примерно до 1970-х годов дисковые тормоза в основном использовались для спортивных и высокопроизводительных автомобилей, поскольку они обладали большей тормозной силой. В 1970-х годах производители автомобилей в США начали переходить с барабанных тормозов на дисковые тормоза на передних шинах большинства своих автомобилей. Давайте обсудим причины этого смещения.

Дисковые тормоза против барабанных тормозов

Барабанные тормоза имеют некоторые проблемы. Поскольку барабанная тормозная система заключена в колесо, она с большей вероятностью перегревается и плохо работает во влажных условиях. Если тормоз перегревается, это создает меньшее трение, что делает безтормозную отзывчивость. Перегрев также может вызвать деформацию барабана, создавая вибрации в колесе. Они также испытывают трудности во влажных условиях, поскольку влага с большей вероятностью попадет внутрь корпуса, что сделает тормоза менее эффективными.

Барабанные тормоза гораздо более подвержены износу тормозов. Затухание тормозов происходит, когда мощность торможения снижается из-за длительного перегрева. Если вы находитесь за рулем и вам нужно быстро остановиться или на спуске, и вы чувствуете, что тормоза работают немного дольше, чем обычно, или вам приходится сильнее нажимать на педаль тормоза, вы можете столкнуться с исчезновением тормозов. Это также часто происходит, если вы агрессивный водитель и много тормозите, если вы тормозите на спуске или буксируете тяжелый груз или крупногабаритный автомобиль.

У барабанных тормозов есть преимущества, которых нет у дисковых. Барабанные тормоза являются самоподдерживающимися, что означает, что они тормозят сильнее, чем больше колесо пытается повернуться. Это делает их очень удобными для парковки автомобиля. Многие автомобили, которые используют только дисковые тормоза, также добавляют барабанный тормоз, чтобы они могли безопасно парковаться. Хотя барабанные тормоза могут показаться неполноценными, во многих случаях они все же необходимы для безопасности вашего автомобиля, в зависимости от производителя.

Дисковые тормоза являются превосходной тормозной системой практически во всех других отношениях.Поскольку их конструкция более открытая, они не так часто перегреваются и намного лучше работают во влажных условиях. Открытая конструкция дисковых тормозов не позволит скапливаться влаге. Они лучше останавливаются на спусках и в целом обладают большей тормозной силой. Пыль скапливается меньше, что сводит к минимуму неприглядную тормозную пыль на колесах. Барабанные тормоза имеют тенденцию задерживать влагу и могут вызывать ржавление компонентов тормозных колодок.

Большинство современных автомобилей используют дисковые тормоза на передних колесах, так как они работают с большей нагрузкой.А задние колеса имеют барабанные тормоза для парковки. Некоторые производители считают, что это наиболее экономичный вариант, который хорошо подходит для стандартных автомобилей. Если вы не водите гоночный автомобиль, вам будет комфортно и безопасно в машине с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади; большинство людей никогда бы не узнали, что в некоторых автомобилях используются задние барабанные тормоза, если бы им об этом не сказали. Если вы все еще не уверены, обязательно поговорите с надежным автомагазином о ваших вариантах.

Северо-западный автоцентр Хьюстона всегда готов помочь! Позвоните нам сегодня, чтобы договориться о встрече, и мы проверим ваши тормоза БЕСПЛАТНО!

Как работают барабанные тормоза » Блог ноу-хау NAPA

Удивительно, как далеко продвинулись автомобильные технологии за последние несколько лет.Сегодня на рынке есть автомобили, которые действительно могут помочь управлять автомобилем по дороге и самостоятельно останавливаться, чтобы избежать аварии. Со всеми этими достижениями некоторые вещи остались почти такими же. Одним из примеров является барабанный тормоз. Давайте посмотрим, как работают барабанные тормоза, посмотрим, как далеко мы продвинулись… или нет!

Давайте взглянем на наш проект Model A и посмотрим, что Ford считал «современным» еще в 1930 году:

Тормоза Ford Model A 1930 года были довольно эффективными для того времени. Наличие тормозов на всех четырех колесах было большой проблемой. Они также были закрытыми, что было серьезной проблемой для открытых «ленточных и барабанных» тормозных систем.

Теперь давайте посмотрим на типичный современный узел барабанного тормоза от грузовика Ford:

Они очень похожи, не так ли? Оба имеют тормозные колодки по внешнему периметру. Оба имеют механизм регулировки. Оба имеют привод, который прижимает колодки наружу к тормозному барабану. Оба используют удерживающие пружины, чтобы тормозные колодки плотно прилегали, но не были жесткими внутри узла. Все это крепится к круглой опорной пластине, которая находится за тормозным барабаном.

Так как же все это работает? Тормозные колодки и тормозной барабан — это то, что на самом деле останавливает. Тормозной привод толкает тормозные колодки наружу, в результате чего тормозные колодки соприкасаются с внутренней частью тормозного барабана. Это создает трение и в конечном итоге останавливает вращение колеса. Как только педаль тормоза отпускается, пружины втягивают тормозные колодки и позволяют колесу снова вращаться. Барабанные тормоза 1930 года работают так же, как и современные автомобили, но есть несколько отличий.

Начнем с приводов. На модели А 1930 года тормозная система имела механический привод. Когда водитель нажимал на педаль тормоза, это усилие передавалось через ряд стержней и рычагов вплоть до рабочего клина тормоза.

Рабочий клин тормоза упирается в ролики, прикрепленные к нижней части тормозных колодок. Когда ролики раздвигаются клином, тормозные колодки выталкиваются наружу и соприкасаются с тормозным барабаном.

В современном автомобиле все работает почти так же, но с добавлением новой технологии: гидравлики. Сегодня усилие, прилагаемое к педали тормоза, передается через поршни и гидравлическую тормозную жидкость через полые тормозные магистрали. В конце этих тормозных магистралей находятся колесные цилиндры.

Гидравлическая тормозная жидкость под давлением поступает в колесный цилиндр, который является полым.На каждом конце полого цилиндра имеется уплотнительная манжета, поршень и резиновый чехол. Гидравлическая тормозная жидкость под давлением заставляет поршни на обоих концах колесного цилиндра выталкиваться наружу. Движение наружу передается тормозным колодкам, вынуждая их наружу и контактировать с тормозным барабаном. Звучит знакомо?

Удерживать тормозные колодки на идеальном расстоянии от тормозного барабана — это работа наладчика. Регулятор удерживает тормозные колодки на противоположном конце от тормозного привода.Регулятор тормоза позволяет выполнять небольшую регулировку расстояния между тормозной колодкой и тормозным барабаном. В идеале тормозные колодки должны располагаться как можно ближе к тормозному барабану, фактически не касаясь его до тех пор, пока не будет нажата педаль тормоза.

Регулятор модели А использует регулировочный клин тормоза (выглядящий как болт с конусной головкой), который ввинчивается в корпус регулятора сзади опорной пластины.Конус касается концов регулировочных валов внутри корпуса регулятора. Чем дальше регулировочный клин ввинчен в корпус регулятора, тем дальше выдвинутся регулировочные валы. Перемещение регулировочных валов наружу уменьшает зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном. Эту регулировку необходимо выполнять вручную по мере износа материала тормозных колодок.

В современном автомобиле идея та же, но исполнение немного другое. В некоторых случаях регулировка также происходит автоматически.

Регулятор состоит из винта с резьбой, который входит в цилиндр. Поворотом винта регулируется расстояние между тормозными колодками и тормозным барабаном. Зубчатое колесо латунного цвета выполняет две функции. Первая функция заключается в регулировке тормозов через небольшое окошко в опорной пластине без снятия колеса. Вторая функция – работа с рычагом автоматической регулировки.Когда регулировочный рычаг приводится в действие (обычно при торможении задним ходом или с помощью стояночного тормоза), регулировочный рычаг перемещает зубчатое колесо на одну ступень, в результате чего тормозные колодки раздвигаются на долю дюйма. Со временем это действие поддерживает оптимальное расстояние между тормозной колодкой и тормозным барабаном.

Сегодня в большинстве транспортных средств на дорогах используются дисковые тормоза на передних колесах и барабанные или дисковые тормоза на задних. Барабанные тормоза идеально подходят для торможения задних колес, поскольку именно передние колеса выполняют основную часть торможения при остановке.Барабанные тормоза довольно надежны и обычно недороги в обслуживании. Сравнение старинной барабанной тормозной системы с современной версией — отличный способ увидеть, насколько все изменилось, но также и увидеть, насколько они остались прежними.

Ознакомьтесь со всеми продуктами для тормозных систем, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, как работают барабанные тормоза, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Распространенные признаки проблем с барабанными тормозами

Дисковые тормоза более популярны в наши дни, но многие автомобили все еще имеют барабанные тормоза, по крайней мере, на задних колесах. Две системы, дисковая и барабанная, работают в тандеме, чтобы остановить ваш грузовик. Есть некоторые признаки, говорящие о том, что вашим барабанным тормозам может понадобиться немного TLC. Вот общие признаки того, что вам требуется обслуживание, ремонт или замена барабанных тормозов. Некоторые из этих симптомов также могут свидетельствовать о том, что у вас проблемы с дисковыми тормозами на передних колесах.

Вы, вероятно, нажимаете на тормоза больше раз в день, чем думаете, и это постоянное использование может изнашивать детали тормозной системы. Когда ваши барабанные тормоза изнашиваются, вы можете почувствовать странные ощущения от педали тормоза при нажатии на нее. Обычно педаль тормоза вибрирует, но также может ощущаться пульсация или дрожание. Это признак того, что ваши барабанные тормоза изношены, особенно колодки, и их необходимо заменить, прежде чем остановить автомобиль станет еще сложнее.

Еще одним признаком неисправности барабанного тормоза являются шумы при торможении и остановке. Это тоже признак проблем с дисковыми тормозами. Если вы слышите царапанье или скрежет при нажатии на тормоз, ваши барабанные тормоза слишком сильно изношены. В случае дисковых тормозов вы услышите больше скрежета, когда тормозные колодки слишком сильно изношены. Независимо от типа звука, который вы слышите, проверьте свои тормоза и замените изношенные детали, прежде чем снова станет сложнее остановить ваш автомобиль.

Работа барабанных тормозов довольно проста. Колодки внутри барабанов прижимаются к ним, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Это давление замедляет колеса. Когда вы включаете стояночный тормоз, вы, по сути, постоянно прижимаете колодки к барабанам. Это предотвращает движение вашего автомобиля, пока включен стояночный тормоз. Если вы заметили, что ваш автомобиль продолжает двигаться, когда вы включаете стояночный тормоз, возможно, колодки не смогут прижиматься к барабанам так плотно, как обычно, потому что одна из частей изношена.

Если вы чувствуете, что под вашими колесами могут возникнуть проблемы с тормозами, принесите свой грузовик для проверки тормозов. Мы будем рады осмотреть как барабанные, так и дисковые тормоза и исправить любые обнаруженные проблемы.

против дисковых тормозов

Как узнать, есть ли у вас

Современные транспортные средства могут иметь тормозные системы двух разных типов, известные как «дисковые тормоза» и «барабанные тормоза».” Каждое колесо вашего автомобиля имеет свой тормоз, а практически все современные автомобили имеют передние дисковые тормоза . Дисковые тормоза дороже и обеспечивают превосходную производительность там, где это необходимо, учитывая, что 70-80% тормозного усилия вашего автомобиля приходится на передние тормоза. Вот почему передние тормоза обычно необходимо заменить перед задними тормозами .

Иногда задние тормоза имеют барабанную тормозную систему. Например, Toyota Corolla начального уровня (базовая рекомендованная розничная цена 18 500 долларов США) поставляется с задними барабанными тормозами, но более дорогая Toyota Camry LE начального уровня (базовая рекомендованная розничная цена 23 070 долларов США) поставляется с задними дисковыми тормозами.

Барабанные тормоза и дисковые тормоза — основы