Как устроен ведущий диск сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Как работает корзина сцепления

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач.

Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой).

Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины. В корзину помещен ведомый диск, соединенный с валом коробки передач. Называется такой вид сцепления двухдисковым. За счет простоты и надежности встречается на всех автомобилях.

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

К внутреннему диску корзины плотно прижат ведомый диск, имеющий накладки. Ведомый вал присоединен через отверстие к валу коробки передач. Вокруг данного отверстия находятся лепестки. На первичном валу расположен выжимной подшипник, который перетягивает лепестки в сторону маховика. Это приводит к расцеплению ведомого и ведущего дисков. Данный момент соответствует выключенному сцеплению, когда переключаются передачи.

Корзины сцепления, работающие таким образом, называются корзинами нажимного действия. Они используются чаще всего, но не всегда.

Корзины сцепления могут быть вытяжного действия. Их отличие состоит в том, что лепестки двигаются от маховика, а не в его сторону. Данный принцип позволяет сделать деталь с меньшей толщиной. Благодаря этому место под капотом занимается меньше.

Штатные корзины сцепления в некоторых случаях можно заменить. Обычно это делают в машинах, подлежащих тюнингу. Делается это с целью увеличения мощности автомобиля. В таких корзинах сцепления прижимная сила повышается в 1,5 раза. Такой эффект получается за счет специальной диафрагмы. При этом для производства детали используются более надежные материалы. А сама пружина выполняется сложной формы.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Бывают случаи выхода из строя корзин сцепления. Причиной обычно является повреждение лепестков в процессе эксплуатации. С течением времени они теряют свои пружинящие свойства. Как результат, сцепление выключается не полностью, и передачи тяжело переключать. Если не починить корзину сцепления, спустя какое-то время повредится подшипник и диск сцепления. Оптимальным вариантом является своевременная замена корзины сцепления. Для этого нужно открутить коробку передач. А это возможно только после снятия привода с колес или карданного вала. Ремонт такой степени сложности лучше проводить на автосервисе.

Где поменять корзину сцепления

Поменять корзину сцепления Вы можете в СТО Нижнего Новгорода «Чисто-Сервис». Запись по телефонам: +7 (831) 424 50 90 или +7 (920) 295 1495

Как устроен диск сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление;
✔гидравлическое сцепление;
✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;
✔двухдисковое сцепление;
✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;
✔картер сцепления;
✔нажимной диск;
✔ведомый диск;
✔диафрагменная пружина;
✔подшипник выключения сцепления;
✔муфта выключения;
✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Как устроено и работает однодисковое сцепление?

Приведем общую инфу в целях ознакомления с назначением устройства. В автомобилях раннего типа, до изобретения машины Бенца не существовало разных передач. Впервые технология обустройства передач была использована именно в автомобиле Бенца.

Но вместе с этой технологией пришла и проблема. Для того, чтобы поменять передачу, требуется изменение в режиме работы двигателя. Изменение происходит мгновенно, из-за чего машина в момент смены скоростей начинает двигаться рыками. Кроме того, с уменьшением габаритов двигателя внутреннего сгорания, вылезла еще одна проблема. Для того, чтобы колеса крутились синхронно и не требовали больших размеров для функционирования, требовался передатчик, который проводил бы крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на колеса.

Собственно, таким передатчиком и стал диск сцепления. По конструктивному устройству все достаточно просто: это два диска с возможностью разъединения в момент нажатия педали. Без нажатия педали, два диска плотно прижаты друг к другу и без потерь передают крутящий момент от двигателя к колесу. Этот принцип работы сцепления называют фрикционным. Существуют так же гидравлические и электромагнитные типы сцеплений, но здесь именно что существуют. Встречались с ними единицы автолюбителей в России. Даже заграничные фирмы предпочитают традиционную систему в силу ее дешевизны и надежности.

Однодисковые сцепления

Однодисковые сцепления нашли наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.
Сцепление легкового автомобиля. Однодисковое сцепление легкового автомобиля представлено на рис. 11.6. Это постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3

крепится к маховику
6
шестью болтами
4,
ас нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин
18,
которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск. Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов. На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца
19,
являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11

выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины. Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла в нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16

и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с ради-

Рис. 11.6. Сцепление автомобиля ВАЗ-2110: / — поводок троса; 2

— вилка выключения сцепления;
3
— кожух сцепления;
4
— болт крепления кожуха к маховику; 5 — нажимной диск;
6
— маховик; 7 — ведомый диск;
8
— первичный вал коробки передач;
9
— нижняя крышка картера сцепления;
10
— картер сцепления;
11 —
мембранная нажимная пружина;
/2 —
подшипник выключения сцепления;
13 —
фланец муфты подшипника;
14 —
втулка муфты подшипника;
15 —
ступица ведомого диска;
16 —
фрикционные накладки;
17
— пружина гасителя крутильных колебаний;
18 —
упругая пластина;
19 —
опорные кольца

альными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16.

Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия большего диаметра. Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15

с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении за счет деформации пружин
17
гасителя. Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепывается ступица. Усилие, сжимающее эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе. Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет большую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель способен эффективно работать.

Сцепление грузового автомобиля. На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположе-ниєм нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 11.7).

Чугунный нажимной диск 2

расположен в стальном штампованном кожухе /2, прикрепленном восемью центрирующими болтами
21
к маховику
1
двигателя. Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами
14
, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками — к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время диск может перемещаться в осевом направлении. Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин
13.
Пружины центрируются

Рис. 11.7. Сцепление автомобиля марки «ЗИЛ»: 1

— маховик;
2
— нажимной диск;
3
— ведомый диск;
4
— первичный вал коробки передач; 5 — рычаг выключения;
6
— вилка нажимного рычага; 7— картер сцепления;
8—
подшипник выключения сцепления;
9—
пружина муфты выключения сцепления;
10
— муфта выключения сцепления;
11
— вилка выключения сцепления;
12
— кожух сцепления;
13
— нажимные пружины;
14 —
упругая пластина;
15
— текстолитовая шайба;
16
— регулировочная гайка;
17 —
стопорная пластина;
18 —
оси рычагов выключения;
19
— нижняя крышка картера сцепления;
20
— игольчатый подшипник;
21
— болт крепления кожуха сцепления;
22
— пробка;
23
— щиток маслосборника;
24
— прокладка;
25
— обрезиненный щиток;
26
— передний подшипник первичного вала коробки передач;
27
— опорная пластина пружины;
28 —
пружина гасителя крутильных колебаний;
29 —
диски гасителя;
30
— ступица ведомого диска;
31 —
фрикционные пластины гасителя;
32 —
маслоотражатель;
33 —
кольцо гасителя;
а —
зазор

на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3,

установленный на шлицах первичного вала
4
коробки передач. К стальному диску заклепками приклепываются фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании. Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний

устроен следующим образом. Ведомый диск
3,
кольцо
33
гасителя и стальные фрикционные пластины
31
соединены друг с другом заклепками. К ступице
30
приклепаны два диска
29
гасителя и маслоотражатель
32.
Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин
28.
Каждая пружина вместе с опорными пластинами
27
размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска
3
и дисков
29
гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска. Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин
31
и внутренние поверхности дисков
29
гасителя. При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы трения во фрикционном элементе (рис. 11.8). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (см. рис. 11.7) соединены с помощью осей 18

и игольчатых подшипников
20
с нажимным диском
2
и вилками
6.
Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками
16,
имеющими сферическую опорную поверхность. Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами
17,
каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

Рис. 11.8. Работа гасителя крутильных колебаний: а

— нерабочее положение;
б
— рабочее положение;
1
— ведомый диск;
2
— ступица;
3
— пружина гасителя

Как работает?

Если вы не знаете, как работает сцепление, то наша статья поможет вам разобраться в этом вопросе. Рассмотрим принцип работы сцепления автомобиля на деле.

Если сцепление отпущено, то ведомый вал в это время зажат между нажимным диском и маховиком. Когда водитель нажимает на газ, в системе возникает трение, в результате чего крутящий момент перенаправляется от маховика ДВС на силовую скорость транспортного средства.Когда водитель выжимает педаль СС, детали агрегата начинают функционировать и взаимодействовать между собой. В результате этого ведомый вал освобождается от прижимного усилия. Чтобы это произошло, в работу вступает тросик устройства. На выжимной подшипник воздействует вилка отключения механизма, в результате чего подшипник начинает движение к маховику вдоль вала. После этого подшипник оказывает давление на пластинки нажимной пружины.

В том случае, если лепестки пружины механизма прогибаются в сторону маховика, пружина отгибает наружный край от нажимного диска, таким образом освобождая его. Одновременно тангенциальные пружинки отпускают нажимной диск, в результате чего крутящий момент перестает передаваться от мотора к КПП.

Если водитель отпускает педаль, нажимной диск начинает взаимодействовать с ведомым шкивом посредством диафрагменной пружины. Также стоит отметить, что нажимной диск взаимодействует с маховиком во время отпускания педали. Тогда крутящий момент начинает передаваться от мотора к КПП в результате образовавшихся сил трения.

Схема механизма с обозначением каждого элемента

Далее рассмотрим схему устройства а также расскажем, из каких деталей оно состоит.

1 — непосредственно оболочка тросика механизма;
2 — нижняя часть оболочки, наконечник;
3 — устройство крепления тросика педали;
4 — защитный чехол тросика;
5 — нижняя часть тросика;
6 — гайка, позволяющая регулировать положение педали;
7 — контргайка;
8 — поводок тросика;
9 — вилка выключения механизма;
10 — защитный кожух устройства;
11 — винт крепления;
12 — нажимной диск;
13 — маховик агрегата;
14 — ведомый шкив;
15 — первичный шкив силового агрегата;
16 — нижняя часть картера устройства;
17 — непосредственно сам картер механизма;
18 — пружина нажимного устройства;
19 — подшипник, предназначенный для выключения во время переключения скоростей;
20 — фланец муфты;
21 — втулка муфты выжимного элемента;
22 — уплотнительная резинка;
23 — верхняя часть оболочки тросика;
24 — верхняя часть тросика;
25 — опорная деталь крепления педали устройства;
26 — пружина педали механизма;
27 — непосредственно сама педаль;
28 — упорная пластина.

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления
Элементы муфты сцепления
Принцип работы
Виды сцепления
Сухое сцепление
Мокрое сцепление
Сухое двухдисковое сцепление
Сцепление двухмассового маховика
Ресурс сцепления
Особенности керамического сцепления

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

Маховик двигателя – ведущий диск.
Ведомый диск сцепления.
Корзина сцепления – нажимной диск.
Выжимной подшипник сцепления.
Муфта выключения сцепления.
Вилка сцепления.
Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Почему специалисты рекомендуют покупать комплект сцепления при смене?

Если вы решите заменить только один из компонентов сцепления, вас никто не остановит. Вы можете сделать это, если хотите, но такой подход не является ни уместным, ни дорогостоящим. Заменив только один или два компонента, вы не только не сэкономите, но и существенно не улучшите характеристики сцепления. Почему?

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Сцепление представляет собой специальный механизм в составе трансмиссии автомобиля или трактора, предназначенный для передачи крутящего момента в соединении маховика двигателя с первичным трансмиссионным валом и гашения крутильных колебаний. Сцепление в нужное время разобщает двигатель и коробку передач, чтобы обеспечить плавное трогание с места и плавный переход с одной шестерни КПП на другую в ходе переключения передач. Механизм сцепления имеется в любой двигающейся технике, только на гусеничных тракторах и бронетехнике используется аналогичный термин «фрикцион».

Конструктивные особенности

Элемент с двух сторон имеет фрикционные накладки. Именно с их помощью он принимает на себя вращения от ведущего диска.

На поверхности детали предусмотрены небольшие разрезы. Они нужны, чтобы не допускать коробление металла при высоких температурах. Еще одна важная составляющая – гаситель крутильных колебаний, который располагается на одной из сторон детали. К нему же крепятся фрикционные пластины.

Как можно видеть, элемент имеет не такую уж простую конструкцию. Здесь есть и своя ступица, которая при помощи шпиц соединяется с валом. В числе прочих составляющих – диски гасителя, маслоотражатели, фланец ступицы. Между собой элементы соединяются с помощью заклепок.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Механизмы сцепления в «молодые годы» мирового машиностроения

Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю».
Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.

Комфортабельный «Мерседес Бенц НР-50» – автомобиль с конической фрикционной муфтой.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Как работает механизм?

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения и соединения при переключении скоростей ДВС и коробки передач. Узел состоит из маховика, нажимного и ведомого диска, вилки выключения.

Ведомый диск начинает движение за счет вращения маховика. Первоначально вращение передается на кожух, а далее на нажимной диск. Продолжают цепочку фрикционные накладки, стальной диск, гаситель, фланец, шпицы.

Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

Для чего нужен данный узел?

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Неисправности элемента

Мы разобрались с тем, что такое ведомый диск сцепления, теперь предлагаем рассмотреть распространенные поломки. Сама по себе деталь прочная и износостойкая. Она прекрасно выдерживает и динамические нагрузки, и высокие температуры. Рабочий ресурс напрямую зависит не только от качества запчастей, но и от правильности установки, стиля езды, условий эксплуатации автомобиля.

Но естественный износ неизбежен. В первую очередь выходят из строя фрикционные накладки, ломаются пружины или изнашиваются шпицы ступицы. Стальная основа тоже может деформироваться из-за перегрузок, но это случается не часто.

Признаки износа

На некорректную работу узла указывают следующие признаки:

Посторонние шумы и треск во время езды;
Запах гари;
Автомобиль «ведет»;
Увеличился ход педали сцепления;
Снизилась мощность мотора, двигатель перегревается.

Если вы заметили один или несколько из перечисленных признаков, не откладывайте визит в СТО.

Комплектующие для ремонта и обслуживания корзины сцепления вы найдете в интернет-магазине «Техничка-Экспресс». Мы предлагаем качественные автозапчасти от проверенных производителей по низким ценам.

Замена диска сцепления

Чтобы разобраться, как поменять диск сцепления, опишем операцию поэтапно:

Машину нужно в обязательном порядке поднять или поставит на яму. По-другому выполнить замену детали просто не получится.
Отсоединяется кардан. Сразу все болты проверяются на сохранность резьбы. При необходимости крепления нужно заменить. Обратите внимание, что все болты в этой операции используются исключительно каленые. Обыкновенный болт просто треснет. Отверстие с маслом, куда входит кардан затыкается металлической или пластиковой пробкой, чтобы из машины не вытекало масло. Саму деталь можно просто отодвинуть в сторону, чтоб не убирать ее совсем.
Отсоединяются болты-траверсы, и снимается металлическая подушка-перекладина.
После того, как подушка снята, откроется обзор на корзину с диском сцепления. Ее снимают полностью.
Верхнюю часть корзины откручивают на отдельном столе, чтобы получить доступ к диску сцепления. Дополнительно можно сразу проверить целостность подшипников. По состоянию корзины и толщине дисков сцепления определяется изношенность детали. Диск поджимается 4 пружинами, которые так же могут разболтаться.
Диск устанавливают, после чего процесс сборки повторяется в обратном порядке.

Примечания

↑ Как правило, применяется именно моторное, а не трансмиссионное масло.
↑ 1 2 В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость, как и в гидроприводе тормозов.

виды, устройство и принцип работы

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

Маховик двигателя – ведущий диск.
Ведомый диск сцепления.
Корзина сцепления – нажимной диск.
Выжимной подшипник сцепления.
Муфта выключения сцепления.
Вилка сцепления.
Привод сцепления.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Особенности работы на автоматических коробках

Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Предназначение

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Что в итоге

Как видно, водителям транспортного средства с МКПП нужно во время езды на автомобиле постоянно выполнять выключение и включение сцепления. При этом для продления срока службы элемента нужно избегать того, чтобы сцепление подвергалось нагрузкам.

Для этого нужно трогаться с места с невысоких оборотов ДВС, отпуская сцепление плавно, не держать передачу включенной и стоять с нажатой педалью сцепления на светофорах, буксовать в грязи или снегу с наполовину включенным сцеплением и т.д.

Напоследок отметим, что освоив принцип работы и получив навыки работы с педалью сцепления, водитель сможет обеспечить плавность хода автомобиля, добиться комфортного переключения передач и увеличить ресурс сцепления.

Коробка передач «механика»: основные плюсы и минусы данного типа КПП, принцип работы механической трансмиссии автомобиля (МКПП).

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Зачем лишняя педаль

Сцепление является элементом конструкции автомобиля, принимающим участие в передаче момента к колесам от двигателя и позволяющим кратковременно эту передачу разрывать, что выполняется водителем, когда он нажимает на педаль сцепления. Рассматривая вопрос о ее назначении и роли в управлении автомобилем, нельзя, хотя бы кратко, не коснуться устройства такого механизма.

Однако, прежде чем разбираться с конструкцией механизма управления, требуется сделать оговорку, что использовать его надо достаточно осторожно. Недаром при управлении автомобилем левая нога не касается педали, а должна лежать на специально предусмотренном для нее месте. Связано это с тем, что когда двигатель отключен от колес, резко снижается возможность управления, машина движется только по инерции. Особенно опасно такое движение на мокрой или скользкой дороге.

В подобных случаях то же торможение надо выполнять без нажатия на сцепление. Иначе возможен занос машины с непредсказуемыми последствиями, особенно для новичков, не готовых к такому изменению поведения автомобиля. Лучше всего руководствоваться одним общим правилом – при движении на ровной дороге в случае отсутствия необходимости переключения передач управлять автомобилем надо, используя только газ и тормоз. То же самое относится к движению с горки, в этом случае нельзя допускать езду накатом или при отключенном от колес двигателе.

Двигатель всегда должен быть готов передать, а колеса получить необходимый крутящий момент. Только тогда вы сохраняете полную возможность контролировать поведение автомобиля. Поэтому пользоваться педалью сцепления надо исключительно при необходимости, только в тех случаях, когда не обойтись без этого нельзя, как при переключении передач или начале движения. Имея в виду, что нужно делать это аккуратно и осторожно, так как в процессе переключения передач возможно возникновение резких динамических нагрузок на различные узлы машины.

Ведомый диск сцепления автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций имеет ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала между ведущим диском и маховиком.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Полная информация о детали.

— Назначение ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления предназначен для плавной передачи крутящего момента от коленчатого вала через маховик на первичный вал коробки передач и гашения крутильных колебаний возникающих при этой передаче.

— Где и как установлен ведомый диск?

Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ведомый диск в сцеплении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска на шлицах первичного вала коробки передач. По этим шлицам он перемещается при работе сцепления.

— Устройство ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Устройство (детали) ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска, ступицы со шлицами, демпфера с пружинами (гасителя крутильных колебаний) и фрикционных накладок. Вот перечень деталей ведомого диска: ведомый диск, ступица, передняя и задняя пластины демпфера, фрикционные кольца демпфера, упор демпфера, пружина демпфера, опорное кольцо пружинной шайбы, пружинная шайба демпфера, фрикционные накладки.

Сам ведомый диск стальной, имеет восемь лепестков с прорезями. Лепестки слегка изогнуты в противоположные стороны, что придает диску волнистость. На лепестки заклепками с двух сторон приклепаны фрикционные накладки. К каждому лепестку приклепано по две накладки, каждая своей заклепкой. Это позволяет сохранить волнистость ведомого диска. Волнообразная поверхность ведомого диска необходима для того чтобы постепенно распрямлять его по мере прижатия к маховику, за счет чего удается обеспечить плавную передачу крутящего момента.

Для предотвращения рывков в работе сцепления при трогании с места и при переключении передач, а так же для гашения крутильных колебаний при вращении и снижения нагрузки на детали сцепления в ведомый диск встроен демпфер. Он соединяет ступицу и сам диск через детали гасителя крутильных колебаний. что придает конструкции упругость.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три выреза. Через них проходят упоры гасителя, которые соединяют переднюю и заднюю пластину демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера имеются прямоугольные окна в которых установлены демпферные пружины. Их три пары и они различаются по упругости и цвету. Пружины одинакового цвета расположены друг напротив друга. Это расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы.

С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца (одно стальное. другое из фрикционного материала). Пружинная шайба демпфера через опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы диска.

— Как работает ведомый диск сцепления?

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 постоянно включено, ведомый диск при этом зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском

Ведомый диск работает как при включении, так и при выключении сцепления. Сцепление на ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено постоянно. Ведомый диск все время зажат между маховиком и ведущим диском. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или если автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Подробнее: «Принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Неисправности ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Биение ведомого диска

При его короблении (например, после перегрева), ведомый диск начинает «бить». В работе сцепления появляются рывки. Допустимое биение ведомого диска не более 0,5 мм. Проверяется после снятия сцепления с двигателя. При обнаружении биения ведомый диск заменяют.

Ослабление демпферных пружин

Если пружины начинают болтаться в своих окнах, возможны рывки при работе сцепления.

Износ фрикционных накладок

Так как сцепление работает постоянно, износ фрикционных накладок его ведущего диска — вопрос времени. После чего оно начинает пробуксовывать (не полностью включаться). Срок службы заводского ведомого диска сцепления — более 100 тыс км пробега. Установленного ремонтного 30-50 тыс км. На его продолжительность, в первую очередь влияет манера езды и качество изготовления детали.

В ряде случаев можно заменить стершиеся накладки ведомого диска (приклепать новые), установить его обратно и ездить дальше. Но, в настоящее время большинство автовладельцев, не ремонтируют диск, а попросту заменяют новым, так как цена его не велика.

Замасливание фрикционных накладок

При попадании моторного масла (например из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки в лючок на картере сцепления или после неаккуратного ремонта) на фрикционные накладки ведомого диска, сцепление начинает пробуксовывать (двигатель набирает обороты, но не едет). Устранить проблему. можно только после снятия ведомого диска путем протирания его поверхности уайт-спиритом.

— Применяемость ведомого диска сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях

На автомобилях ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 устанавливается ведомый диск 2109-1601130. Накладки на него 2109-1601138, 2109-1601138-01, 2109-1601138-02, 2109-1601138-03, 2109-1601138-04.

Примечания и дополнения

— В большинстве случаев при появлении пробуксовки сцепления, которое невозможно устранить регулировкой производится замена только ведомого диска, корзина сцепления не меняется. Но если известно, что сцепление работает уже более 1оо тыс км пробега, либо работало в тяжелых условиях, имеет смысл заменить его в сборе (корзина, ведомый диск, выжимной подшипник), так как со временем изнашиваются не только фрикционные накладки ведомого диска, но и протачиваются рабочие поверхности ведущего диска и маховика. Замена только ведомого диска в такой ситуации не исправит ситуации и лишь на короткое время уберет пробуксовку.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Трос сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление ведет, причины неисправности

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление автомобиля?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

— Как определить, что пришла пора менять сцепление на автомобиле?

Гаситель крутильных колебаний

Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.

Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее {в) положения:

1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.

Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение. Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.

Упругий элемент гасителя служит для снижения жесткости трансмиссии. При этом уменьшаются частоты собственных колебаний трансмиссии и устраняется возможность появления высокочастотного резонанса. Поскольку минимальную жесткость упругого элемента гасителя приходится ограничивать из конструктивных соображений, трансмиссия автомобиля не может быть предохранена от резонанса на низких частотах. Поэтому помимо упругого элемента, в конструкцию гасителя приходится вводить поглотитель энергии низкочастотных резонансных колебаний обычно при помощи трения.

На рисунке показаны наиболее распространенные схемы гасителей. Упругим элементом служат пружины 3, тангенциально расположенные и вставленные в окна, прорезанные в ведущих дисках 1 и 2 и во фланце ведомой ступицы 4. На диске 1 закреплен ведомый диск сцепления; диски 1 и 2 соединены между собой заклепками 6. Прокладки 5 (а), изготовленные из стали или фрикционного материала, по толщине и количеству подбирают так, чтобы обеспечить необходимый момент трения между ведущим и ведомым элементами гасителя для поглощения энергии колебаний при резонансе.

В сцеплениях грузовых автомобилей обычно вместо прокладок 5 устанавливают пружинные кольца 7 (б), которые при стягивании заклепками создают осевую силу, необходимую для получения определенного момента трения. В данном случае при сборке гасителя не требуется такая точная регулировка момента трения, как в первом варианте.

Конструкционные схемы гасителей в трансмиссии автомобиля.

Для более эффективного гашения колебаний иногда гасители конструируют с переменной жесткостью: сначала жесткость меньше, а затем она увеличивается. Такое изменение начальной жесткости достигается тем, что сначала в работу вступает лишь часть пружин 3, а затем уже все остальные. Для этого длину окон во фланце ступицы и в ведомых дисках, в которые вставлены пружины 3, делают меньше, чем у остальных окон. Предельный момент Мmax, скручивающий гаситель до упоров и ограничивающий его минимальную жесткость, выбирают обычно равным моменту, определяемому сцепным весом автомобиля при коэффициенте сцепления 0,8, то есть:

Приспособления, обеспечивающие чистоту выключения сцепления.

Предохранение трансмиссии автомобиля от инерционных нагрузок обеспечивается правильным выбором коэффициента запаса сцепления. Дальнейшего снижения инерционных нагрузок, передаваемых от двигателя на трансмиссию, можно добиться, ограничивая резкость включения сцепления или введением гидродинамической муфты. Гаситель (демпфер) при небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя снижает инерционный момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию, на 10-15%. При числе оборотов свыше 2500 в минуту инерционный момент уменьшается при наличии гасителя лишь на 5-6%.

Полное отключение двигателя от трансмиссии достигается наличием зазора между дисками сцепления в выключенном состоянии. В однодисковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, принудительно отводящих нажимной диск, для этой цели применяют слабую пружину 2, оттягивающую нажимной диск 1 от ведомого при выключенном сцеплении (а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск 4 в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой витой или пластинчатой пружиной 3 (б) и упирается в болт 5, ввернуты в корпус 6 сцепления.

2.972 Как работает сцепление

ОСНОВНОЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ТРЕБОВАНИЕ: Отключите / подключите питание одного элемента машины к другому

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ: Сцепление

ГЕОМЕТРИЯ / СТРУКТУРА:

Детали сцепления

ОБЪЯСНЕНИЕ, КАК ЭТО РАБОТАЕТ / ИСПОЛЬЗУЕТСЯ:

При включении диск сцепления (ведомый диск) зажат между нажимной диск (также называемый крышкой сцепления) и маховик.
Прижимной диск удерживается в контакте с фрикционной поверхностью диска сцепления за счет сила пружины.
При выключении нажимной диск отводится от диска сцепления. с помощью узла выжимного подшипника.

Поперечное сечение сцепления

При нажатии педали сцепления маховик, диск сцепления и нажимная пластина отключена, таким образом, поток мощности прерывается.Как педаль сцепления при отпускании нажимной диск приближается к ведомому диску и маховику; зажим пластина между нажимным диском и маховиком. Если коробка передач включена, мощность передается от входа к выходу.

ДОМИНАНТНАЯ ФИЗИКА:

Переменная	Описание	Шт.
т	Крутящий момент передается через сцепление	Ньютон * метр
п	Давление на диск сцепления	Ньютон / метр ²
N	Нормальное усилие на диске сцепления	Ньютон
f	Сила трения	Ньютон
м	Коэффициент трения	—
г	Радиус дифференциала	Метр
R _i	Внутренний радиус контактной площадки	Метр
R _или	Наружный радиус контактной площадки	Метр

В основном устройстве сцепления используется фрикционный интерфейс.Он полагается на свойства трения для выполнения требования передачи крутящего момента. Предполагая простой граница трения и равномерное распределение давления.

Дифференциал, используемый для расчета Максимальный крутящий момент

Элементарная сила трения

Элементарная нормальная сила

Дифференциальный крутящий момент

Интегрируя dT от R _i до R _или, общий крутящий момент (допустимый крутящий момент) это

ОГРАНИЧИТЕЛЬНАЯ ФИЗИКА:

Характеристики / использование сцепления ограничено его допустимым крутящим моментом.

Крутящий момент зависит от коэффициента трения (между маховик, ведомый диск и кожух сцепления), приводное усилие и размер схватить.

УЧАСТКИ / ГРАФИКИ / ТАБЛИЦЫ:

Не отправлено

ГДЕ НАЙТИ СЦЕПЛЕНИЯ:

В автомобиле сцепление находится между двигателем и трансмиссией. практически любого двигателя, который необходимо отключить во время работы.

Расположение муфты в Автомобиль

ССЫЛКИ / ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Маршалл Брэйн «Как работает материал» http://www.howstuffworks.com/transmission.htm

Коробки передач http://www.csn.ul.ie/~lavelles/trans.html

Automotive 101: Обзор автомобильной трансмиссии http: //www.autoshop-online.com / auto101 / drive.html

NASCAR Garage Tech: сцепление http://www.nascar.com/garage/00638018.htm

NASCAR Garage Performance: сцепление http://www.nascar.com/garage/00421508.htm

Бритва, Ray. Система сцепления механической коробки передач. Общество автомобильной промышленности Engineers, Inc. c 1997 г.

Шингли, Джозеф Э. и Мишке, Чарльз Р. Стандартный справочник по станкам дизайн. 2 ^nd изд. Макгроу-Хилл, c 1996 г.

Как работает система дисков сцепления?

Сколько раз вы обращались к врачу по поводу неудачного лечения? Разобраться в проблеме в сложной ситуации сложно даже профессионалам.Механические проблемы очень похожи на такой сценарий. Если ваш автомобиль не заводится, это может быть результатом различных проблем, и даже механику становится трудно решить проблему. Это может быть результатом простой проблемы, такой как пустой бак или забитый топливный фильтр, или может быть результатом какой-либо проблемы с двигателем. Однако, чтобы преодолеть причину, нужно обладать соответствующими знаниями или уметь видеть различные другие вещи.

Системы сцепления — один из важнейших компонентов вашего автомобиля.Это то, что позволяет вам управлять автомобилем с механической коробкой передач или позволяет вашему автомобилю двигаться.

Детали диска сцепления

В автомобиле есть три части дисковой системы сцепления, о которых можно прочитать ниже:

Диск: в основном изготовлен из органических материалов, диски сцепления обеспечивают медленную, плавную передачу увеличение мощности при разгоне. Органический материал обеспечивает плавный переход и дает быстрый толчок мощности для гоночных нужд.Чем более металлическим или керамическим является диск, тем сильнее дребезжит сцепление, и шины сгорают из-за высокого коэффициента трения.

Нажимной диск: Прижимной диск сцепления выполняет очень простую работу: он оказывает давление на диск и прижимает его к маховику. Это место, где действуют зажимные нагрузки, которые зависят от давления, которое прижимная пластина может прижимать к диску. В основном существует три типа прижимных пластин; длинный стиль, стиль borg & beck, и последний из них — прижимная пластина в стиле диафрагмы.У каждого типа нажимной пластины есть свои достоинства и недостатки.

Маховик: в основном служит двум целям. Во-первых, он передает мощность от двигателя на сцепление, а во-вторых, он действует как гигантский радиатор для диска сцепления. Когда диск сцепления и маховик соприкасаются, они вместе выделяют большое количество тепла.

Найти детали для сборки диска сцепления онлайн в Индии

Индия, являющаяся самым быстрорастущим автомобильным рынком, имеет большое количество транспортных средств, работающих на дорогах.Людям по всей стране нужны подходящие запчасти по разумной цене, поскольку их много обманывали из-за недостатка знаний. Рост онлайн-рынка полностью изменил его. Теперь люди могут получить доступ к обширному онлайн-каталогу, сравнить цены на диски сцепления, проверить совместимость и доставить их к порогу. Используя их платформу, вы можете делать покупки онлайн. Узнайте больше о диске сцепления на boodmo.com.

Как работают сцепления — в сцеплении

Посмотреть все 7 фотографий Узел сцепления состоит из четырех основных компонентов: диска (внизу справа), нажимного диска (вверху справа), маховика (вверху слева) и выжимного подшипника (внизу слева). ).Подобные диски шайбового типа лучше всего подходят для высокопроизводительных применений, где требуется более высокий коэффициент трения, часто за счет заводского плавного зацепления.

Никто не обвиняет вас в том, что вы не знаете, как нажать на педаль сцепления, выбрать передачу, отпустить и нажать на педаль газа, чтобы все сдвинулось с мертвой точки, но, скорее всего, то, как именно узел сцепления выполняет все это, не так разобрался для вас. Не расстраивайся. Сцепление вашего автомобиля никогда не будет таким увлекательным, как какой-нибудь разговорный элемент из углеродного волокна, и никогда не будет защищать вашу мужественность, как негабаритный турбокомпрессор, а это значит, что вы не единственный, кому все равно, как все это выходит из строя.

Но стоит. Именно муфта обеспечивает передачу крутящего момента двигателя в трансмиссию, где он в конечном итоге распределяется на колеса. Изношенное или некачественное сцепление может снизить передаваемую мощность или, что еще хуже, может помешать вам вообще переключать передачи. Это потому, что сцепление не просто выполняет свою роль в передаче крутящего момента от коленчатого вала на входной вал трансмиссии; он также прерывает все, чтобы внутренности вашей трансмиссии не разлетелись вдребезги при переключении передач.

Как все это происходит, не так уж сложно: запустить двигатель, включить сцепление, отпустив педаль, и крутящий момент передается от коленчатого вала к коробке передач. Выключите его, нажав на педаль, и двигатель продолжает вращаться, но без передачи крутящего момента на коробку передач. Чего ждать? Верно; ваша первая ошибка заключается в предположении, что сцепление включается, когда вы нажимаете педаль. Оказывается, все наоборот.

Все начинается с маховика, который важнее, чем вы думаете.Маховик большого размера из стали, хрома или алюминия не только играет роль посредника между муфтой сцепления и коленчатым валом, позволяя им взаимодействовать друг с другом, но также помогает в балансировке вращения, гасит вибрации и взаимодействует со стартером для начальной зажечь. Без него не произойдет никаких значимых вещей.

Маховик крепится болтами непосредственно к коленчатому валу и имеет резьбовые отверстия по окружности для крепления сцепления. Поскольку маховик прикреплен к коленчатому валу болтами, он вращается в соотношении 1: 1.Чем он тяжелее, тем тяжелее двигателю быстро набирать обороты, что делает легкий маховик популярным модом начального уровня. Но слишком сильно облегчить маховик — легко сделать ошибку. Вращающийся узел двигателя опирается на массу маховика для хранения потенциальной энергии. Чем он легче, тем меньше будет никакой помощи при вращении всего вокруг. Представьте, что ваш двигатель вращается в замедленном темпе. Между срабатываниями цилиндров коленчатый вал, естественно, хочет замедлиться из-за внутреннего трения. Накопленная энергия маховика, или инерция, препятствует этому.Чем больше он весит, тем эффективнее он справляется с этой задачей.

Посмотреть все 7 фотографий Прижимная пластина крепится болтами непосредственно к маховику, который крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. Диск сцепления сжимается между поверхностями нажимного диска и маховика до тех пор, пока не будет нажата педаль сцепления, после чего диск отпускается.

Узел сцепления состоит из двух основных компонентов: диска и нажимного диска. Диск довольно простой. Здесь материал на основе трения окружает другой стальной диск с обеих сторон, который зажат между маховиком и нажимным диском.В центре диска находится шлицевое отверстие, которое позволяет ему скользить по первичному валу трансмиссии. Поверхность трения может быть изготовлена из любых материалов в зависимости от предполагаемого использования диска. В OEM-приложениях, обеспечивающих плавное зацепление, часто используется смесь бумаги, хлопка и кусочков медной или латунной проволоки, залитых в смесь смолы, которая окружает диск. Высокопроизводительные диски, которые больше заботятся о сцеплении и трении, обычно изготавливаются из керамических и металлических материалов. Такие материалы более прочные и позволяют блоку сцепления выдерживать большую мощность, чем предполагалось на заводе, но не имеют такого же плавного зацепления, как диски OEM.Такие высококачественные материалы, как эти, обычно окружают диск сегментами, обычно известными как кнопки или шайбы, а не весь диск. Наконец, ряд пружин можно найти вокруг центра большинства дисков, которые предназначены для уличного использования, которые помогают гасить вибрации двигателя и первоначальный удар при зацеплении. Часто их исключают из высокопроизводительных приложений из-за вероятности их отказа.

Хотя большинство муфт состоит из одного диска, нередко высокопроизводительные муфты включают два или даже три из них.Здесь несколько меньших дисков позволяют увеличить площадь поверхности по сравнению с одним единственным диском. Установки с несколькими дисками имеют центральные пластины между каждым диском, которые служат продолжением маховика. Такие конфигурации популярны, поскольку они могут увеличивать трение и, следовательно, сцепление без увеличения давления, что может нанести ущерб подшипникам коленчатого вала и упорным шайбам, а также серьезно повлиять на мышцы ног.

Посмотреть все 7 фотографий Подобные диски с органическими поверхностями и подпружиненные ступицы обеспечивают плавное сцепление без дребезга или дрожания, которые часто ассоциируются с шайбовыми сцеплениями.Показанный пластмассовый инструмент для выравнивания, который снимается после установки, имитирует входной вал трансмиссии для надлежащего выравнивания во время сборки.

Прижимная пластина, которая сжимает диск между собой и маховиком, на самом деле представляет собой просто вращающийся подпружиненный зажим. Когда педаль сцепления находится в состоянии покоя, нажимной диск прижимает диск к маховику, позволяя узлу вращаться как единое целое, передавая крутящий момент от коленчатого вала на входной вал трансмиссии. Как только педаль сцепления нажата, нажимной диск отпускается, позволяя себе и маховику вращаться независимо от диска, что предотвращает передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач.Обычно прижимная пластина изготавливается из чугуна или стали, в ней используется пружина диафрагменного типа для приложения силы к диску, когда он зацеплен, который крепится к узлу с помощью ряда ремней. Высокопроизводительные нажимные пластины обычно имеют более жесткие диафрагмы, которые могут выдерживать дополнительный крутящий момент, и более прочные ремни, способные выдерживать более высокие давления.

В основе узла сцепления лежит то, о чем вы мало заботитесь: выжимной подшипник. Однако вам действительно стоит это сделать, потому что без этого многое может произойти.Выжимной подшипник, соединенный с вилкой сцепления, которая соединяется с педалью сцепления с помощью кабеля или гидравлического привода, прилегает к диафрагме нажимного диска, прикладывая к ней силу при включении. После приложения силы диафрагма снимает напряжение, позволяя диску вращаться независимо от узла.

Посмотреть все 7 фотографий Выжимной подшипник прилегает к нажимному диску, как при нажатии, так и при вытягивании, что сжимает диафрагму и освобождает диск при нажатии педали сцепления.

Выжимной подшипник часто ошибочно называют виновником любопытных шумов трансмиссии. Например, дребезжание или скрежет на холостом ходу, которые, вероятно, исходят от коробки передач, почти всегда незаконно передаются выжимному подшипнику. Разберитесь, как работает выжимной подшипник, и легко поймете, что его почти никогда не винят. Разумеется, выжимной подшипник делает очень мало и не вращается до тех пор, пока не будет задействован, когда педаль сцепления нажата, и он перемещается к вращающемуся прижимному диску.

Посмотреть все 7 фотографий Рычаг опоры, управляемый педальным узлом с помощью троса или гидравлики, толкает или вытягивает выжимной подшипник вдоль входного вала в направлении или от прижимной пластины.

Диагностировать пробуксовку сцепления несложно. Начните с быстрого ускорения на первой передаче, затем переключитесь на вторую передачу, как обычно. Если обороты двигателя повышаются или не падают после отпускания педали сцепления, виновато сцепление. Коробка передач, в которой трудно или невозможно переключать передачи, также может быть связана с неисправным сцеплением.

Посмотреть все 7 фотографий Многодисковые муфты позволяют увеличить зажимное усилие за счет использования нескольких дисков меньшего размера вместо одного большого. В результате увеличивается площадь поверхности, что означает лучшую производительность.

Визг, скрежет и чириканье — это еще один набор проблем, почти все из которых часто ошибочно возлагаются на сцепление. Начните с диагностики любых звуков трансмиссии при работающем двигателе, нейтральной передаче и отпущенной педали сцепления. Большинство скрежета или рычания здесь можно отнести к подшипнику первичного вала трансмиссии.Чтобы услышать чириканье, медленно нажмите на педаль сцепления. Если шум прекратился, обвините вилку сцепления в неправильной смазке. Если станет хуже, посмотрите на выжимной подшипник на предмет повреждений. Наконец, большинство визжащих звуков, которые присутствуют постоянно, но меняют высоту звука независимо от того, включено или выключено сцепление, могут быть связаны с внутренним направляющим подшипником маховика.

Посмотреть все 7 фото Выбор подходящего сцепления может вызвать затруднения. По крайней мере, вы должны знать, какой крутящий момент способен развивать ваш двигатель, прежде чем что-либо выбирать.

Что такое фрикционная муфта? (с иллюстрациями)

Фрикционная муфта — это часть машины, например автомобиля, которая использует прямой контакт и трение для управления другой частью машины, обычно заставляя ее вращаться. В случае автомобиля сцепление позволяет трансмиссии и двигателю вращаться с одинаковой скоростью, что передает вращательное движение колесам, и автомобиль движется вперед. Трение между маховиком двигателя и диском сцепления или диском сцепления трансмиссии создает силу, которая вращает колеса и перемещает автомобиль.Муфты относятся к категории «мокрое» или «сухое» в зависимости от того, смазываются ли они, а также могут быть разделены на нажимные или тяговые, в зависимости от того, как они отключаются. Когда фрикционная муфта включена, трение между маховиком и диском сцепления создает движение, а когда сцепление выключается, отсутствие трения приводит к тому, что колеса теряют свой поступательный импульс и в конечном итоге перестают вращаться вместе.

Фрикционная муфта работает с помощью шести основных частей.Когда водитель автомобиля с механической трансмиссией нажимает на педаль сцепления, он нажимает на часть, известную как выжимная вилка, которая, в свою очередь, нажимает на выжимной подшипник. Выжимной подшипник должен нажимать на пружину, известную как диафрагменная пружина. Пружина диафрагмы является ключом к включению и выключению сцепления. Давление, которое диафрагменная пружина оказывает на нажимной диск сцепления, отталкивает его от маховика, расположенного на двигателе, и как только давление с нажимного диска исчезает, диск сцепления больше не удерживается на маховике, и сцепление затем выключается. .

Из-за большого износа, вызванного трением между диском сцепления и маховиком, в некоторых машинах используются мокрые муфты.В мокром сцеплении жидкая смазка помогает деталям плавно вращаться и не дает им так же быстро изнашиваться из-за постоянного трения. В сухих муфтах отсутствует смазка между частями. В то время как мокрое сцепление служит дольше и обеспечивает плавную и стабильную работу, гладкая смазка также может вызвать проскальзывание. Во многих мокрых сцеплениях используется несколько дисков, установленных друг на друга, чтобы предотвратить это.

Фрикционные муфты также можно разделить на две категории.Нажимные муфты чаще всего используются в автомобилях. Чтобы фрикционная муфта этого типа работала, диафрагменную пружину необходимо толкнуть внутрь, чтобы отключить муфту. В некоторых автомобилях вместо нажимного сцепления используется тяговое сцепление. Этот тип фрикционной муфты требует, чтобы диафрагменная пружина была отведена назад, чтобы освободить муфту.

Посмотрите, как работает диск сцепления; Самая дорогая автозапчасть

Водители транспортных средств, оборудованных механической коробкой передач, обычно знакомы с тем, как использовать систему сцепления в своем автомобиле.В автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, в некоторых компонентах, особенно в гидротрансформаторе, используется какое-то сцепление.

На самом деле, главная проблема в том, что сегодня большинство механических устройств вокруг вас, от дрелей до бензопил, используют какой-то механизм сцепления.

Проблема в том, что вы не будете много задумываться о рабочем механизме этой части системы трансмиссии, пока сцепление этих устройств или ваш автомобиль не будет повреждено и не нуждается в ремонте.Следуйте за нами, чтобы познакомиться с характеристиками этой важной части вашего автомобиля.

Привод сцепления автомобиля

Представьте себе два диска по обе стороны от стержня. Одно из них могло быть прялкой или автомобильным двигателем; Другая сторона прикреплена к другой части, например к коробке передач. Когда один из этих дисков и соответствующий вал начинают вращаться, система сцепления автомобиля позволяет двум дискам заблокироваться вместе и начать вращаться с одной и той же колебательной скоростью.

Когда один из двух дисков не нужно вращать, автомобильная муфта может остановить трансмиссию, и, таким образом, другой диск перестает двигаться; Фактически, когда сцепление включено, два набора блокируются вместе и начинают вращаться с одинаковой скоростью, но если сцепление находится в нейтральном положении, ситуация будет такой, что, например, двигатель буровой установки включен, но Сверло не движется.

В машине ситуация такая же. Одна сторона муфты соединена с двигательной установкой, которая работает, перемещая поршни вверх и вниз и вращая коленчатый вал, а другая часть соединена с коробкой передач, таким образом, с энергией колеса.Энергия двигателя, движущаяся через сцепление к коробке передач, передается и оттуда идет к колесам.

Кроме того, при переключении передач необходимо прекратить передачу мощности двигателя на коробку передач, чтобы можно было выполнить операцию переключения; Следовательно, при нажатии педали сцепления связь между коробкой передач и двигателем будет прервана, и передача будет переключена, пока двигатель автомобиля все еще работает, а коленчатый вал продолжает вращаться.

Самым важным промежуточным звеном является наличие достаточного трения между передающими поверхностями, которое должно быть достаточным и необходимым, иначе этот механизм потеряет свою эффективность. Фактически, в основе работы сцепления автомобиля лежит наличие силы трения между поверхностями трансмиссии.

Как работает автомобильное сцепление?

Здесь мы имеем дело с четырьмя основными компонентами: диск сцепления, который состоит из двух частей, крышки и нажимного диска, плюс диск сцепления и подшипник сцепления.

Пока на педаль сцепления нет давления, пружины в диске сцепления вместе с диском сцепления прикрепляют нажимной диск к маховику и не допускают свободного скольжения на диск сцепления; Таким образом, мощность двигателя передается через диск сцепления и его нажимной диск, установленный на маховике и вращающийся вместе с ним, через диск сцепления, который соединен с валом коробки передач через свои средние зубья и, следовательно, валом коробки передач мощности двигателя. Получает.

Величина усилия сцепления зависит от таких факторов, как трение между диском сцепления, диском и маховиком, а также от количества пружины, необходимого для склеивания дисков.Когда вы нажимаете педаль сцепления, сила вашей ноги передается через трос или гидравлическую систему на детали, прикрепленные к подшипнику сцепления, называемые вилкой сцепления, в результате чего два рога и подшипник, прикрепленные к этим диафрагменным пружинам, соединенным с диском сцепления. . Вдавите маховик и диск сцепления внутрь.

После этого штифты, установленные на диске сцепления, оттягивают нажимной диск в обратном направлении и отделяют его от диска сцепления.Следовательно, единственный способ передать вращательное движение маховика на диск сцепления, а затем и вал коробки передач, теряется, и вы можете легко выбрать нужную передачу.

Обычные проблемы

Большинство проблем, вызванных системой сцепления автомобиля, связаны с потерей композитных материалов или тех же накладок на диске сцепления, у которых не будет достаточного трения для передачи движущей силы на коробку передач. Следовательно, машина либо движется так называемо вяло, либо, в более острых случаях, она вообще не сможет двигаться.

В прошлом (с 1950-х по 1970-е годы) автомобили обычно проезжали от 80 до 110 тысяч километров без каких-либо проблем с системой сцепления, но сегодня автомобили могут легко проехать 130 тысяч километров и более без какого-либо нарушения работы системы сцепления, если только это не произойдет. машина не эксплуатируется должным образом.

Другие распространенные проблемы сцепления включают отказ подшипника сцепления, недостаточное пружинение диафрагменных пружин диска сцепления, ослабление или смещение пружин, прикрепленных к диску сцепления, поломку диафрагменных пружин и отказ педального узла или гидравлической системы для передачи педали. мощность на вал сцепления.Появившийся.

Сцепления автомобильные прочие

В автоматических трансмиссиях мы также видим другие типы сцеплений; Эти муфты входят в зацепление с большим количеством планетарных шестерен как с зацеплением, так и без него из-за давления гидравлического масла.

Компрессор автомобильного кондиционера также имеет своего рода электромагнитную муфту, которая прерывает передачу мощности двигателя на компрессор. Вентилятор охлаждения двигателя также имеет термостатическую вязкостную муфту, которая приводится в действие температурой жидкости.Бензопилы также имеют центробежную муфту, вход которой в двигатель и его выход связаны с валом, соединенным с кольцами пилы.

Стоит отметить, что за последние месяцы цена диска сцепления, как самой дорогой потребительской части автомобиля, значительно выросла и у основных французских марок (для автомобилей Peugeot) превысила 3 миллиона Tomans. Поэтому водителям необходимо больше внимания уделять уходу за своими дисками и автомобильными номерами.

Что такое гидравлическое сцепление? — Детали и работа

На протяжении многих лет автомобили с механической трансмиссией имели два основных типа движения сцепления: механическое и гидравлическое.Многие старые автомобили используют механическую или тросовую систему, тогда как почти все современные автомобили используют гидравлическое сцепление.

Что такое механическое сцепление?

В механических сцеплениях (или сцеплениях с тросовым приводом) для перемещения диска сцепления используется трос. Они предшествовали гидравлическим системам сцепления и широко использовались на автомобилях до 1990-х годов. Сегодня очень редко можно увидеть машину с механическим сцеплением, хотя они часто используются на мотоциклах.

Как работает механическое сцепление?

Механическое сцепление — довольно простая система.Стальной трос соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления. Нажатие (или нажатие) на педаль перемещает трос. Это приводит в движение вилку сцепления, которая приводит в действие выжимной подшипник сцепления. Затем диск сцепления расцепляется.

Отсутствие гидроусилителя часто приводит к увеличению веса педали механического сцепления. Даже те, кто вырос за рулем современных автомобилей с механической коробкой передач, могут обнаружить, что автомобили с механическим сцеплением требуют некоторого привыкания. Прямое подключение механического сцепления означает, что водитель обычно чувствует большее сцепление при переключении передач.

Что такое гидравлическое сцепление?

Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он полагается на цилиндры резервуара для управления давлением в зависимости от того, как нажимается педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных начиная с 90-х годов, имеют гидравлические муфты.

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость оказывается под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Гидравлическая муфта использует жидкость для приведения в действие гидравлического поршня. Эта заполненная жидкостью трубка похожа на гидравлическую систему, которую вы можете увидеть на стойке капота или дверце экрана.

Затем поршень включает или выключает сцепление через ряд соединений. Гидравлическую жидкость часто называют «жидкостью сцепления». Однако на самом деле это то же самое, что и тормозная жидкость. Он хранится в главном цилиндре сцепления.

Главный цилиндр сцепления преобразует нажатие педали сцепления в гидравлическое давление. Затем эта мощность передается на рабочий цилиндр сцепления. Шток выходит из рабочего цилиндра, приводя в действие вилку сцепления. Затем вилка сцепления перемещает выжимной подшипник сцепления. Это, в свою очередь, освобождает нажимной диск сцепления, размыкая сцепление.

Гидравлическое сцепление

Принцип работы гидравлического сцепления:

Рабочий процесс гидравлического сцепления обычно делится на две части.Один из них — Вовлеченность, другой — Разъединение. В следующем разделе это кратко обсуждается;

Включение:

Сначала водитель транспортного средства должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.
При нажатии педали сцепления запускается рабочий процесс диафрагмы сцепления.
Педаль сцепления прикреплена к диску сцепления. Таким образом, диск сцепления начинает вращаться.
Поверхности трения диска сцепления могут использоваться для контакта с нажимным диском, а также с маховиком.
Прижимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, поверхностей трения, диска сцепления и маховика, и таким образом осуществляется зацепление.

Отключение:

Сначала водитель транспортного средства должен отпустить педаль сцепления, чтобы начать процесс отключения.
Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления.
Затем маховик также освободился от контакта с диском сцепления.
Вращение диска сцепления становится замедленным и наконец останавливается.
Тогда процесс разъединения выполняется таким образом.

Компоненты гидравлической муфты

Гидравлическая муфта состоит из различных типов компонентов. Они следующие:

Педаль сцепления
Мембранная муфта
Диск сцепления
Поверхность трения
Нажимной диск
Маховик
Пружина диафрагмы
Шлицевые втулки

1.

Педаль сцепления

Самая основная часть, которая включает сцепление в транспортных средствах, — это педаль сцепления. Водителю необходимо нажать на педаль сцепления, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на педаль сцепления диск сцепления начинает вращаться.

2.

Мембранная муфта

Мембранная муфта обычно является независимой муфтой, но в гидравлической муфте можно использовать диафрагменную муфту. Диафрагма сцепления прикреплена к педали сцепления.

Когда водитель нажимает педаль сцепления, сначала педаль сцепления толкает диафрагменную муфту, а затем другая диафрагменная муфта нажимает на маховик для выполнения дальнейших действий.

3.

Диск сцепления

Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления выполнен из тонких металлических пластин. Имеется фрикционная накладка, которая крепится к диску сцепления с обеих сторон.

Кроме того, этот диск сцепления обычно размещается между нажимным диском и маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком и фрикционной накладкой на внешней поверхности диска сцепления, и это входит в контакт с нажимным диском и создает трение.

4.

Поверхность трения

Поверхности трения прикреплены к диску сцепления с обеих сторон. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения контактирует с нажимным диском, а также с маховиком. Следовательно, создается сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

5.

Нажимной диск

Другой полезной частью гидравлической муфты является прижимной диск. Прижимной диск находится на одной стороне диска сцепления.Прижимной диск крепится пружинами с помощью болтов и вместе с педалями сцепления.

Поверхности трения диска сцепления контактируют с прижимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск прикладывается вес, он контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и вызывает трение.

6.

Маховик

Другой полезной частью гидравлического сцепления является Маховик.Маховик разместили с другой стороны диска сцепления. Маховик прикреплен к переключателю коробки передач. Поверхности трения диска сцепления контактируют с маховиком. Итак, возникает трение.

7.

Пружина диафрагмы

Пружина диафрагмы прикреплена к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью прижимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, который прикладывается к прижимной пластине. При этом упорная пружина контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает высокое трение.

8.

Шлицевые втулки

Шлицевые втулки в основном используются для включения и выключения в многодисковой системе сцепления или в основном в гидравлической системе сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.

Когда нажимной диск создает давление, шлицевые втулки используются для движения вперед, чтобы включить сцепление, а когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки используются для движения назад, чтобы выключить сцепление.

Преимущества гидравлического сцепления:

Гидравлические сцепления обладают многими преимуществами. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

Гидравлическое сцепление является самосмазывающимся, поэтому гидравлическое сцепление не требует обслуживания смазочного сцепления.
В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.
По сравнению с другими системами сцепления, гидравлическое сцепление дает более легкие ощущения при нажатии на сцепление.
Гидравлическое сцепление доступно во многих вариантах, поэтому его можно установить в любом месте.
Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механической муфте, могут согнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлической муфтой такое повреждение невозможно. Потому что замены конкретной жидкости в гидравлической муфте достаточно, чтобы предотвратить вышеперечисленные повреждения.
Потеря троса через некоторое время влияет на процесс выключения, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае гидравлической муфты трос не требуется, поэтому эта муфта защищена от повреждений, вызванных ослаблением троса.
Таким образом, использование гидравлического сцепления вместо другого сцепления безопаснее и надежнее.
Лучше использовать гидравлическую муфту из-за ее качества. Гидравлическое сцепление по качеству лучше механического.

Недостатки гидравлического сцепления:

Гидравлические муфты также имеют много недостатков.Некоторые недостатки гидравлических сцеплений указаны ниже:

Гидравлическое сцепление состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр, два механизма этого сцепления. Значит, есть вероятность вытекания жидкости, которую можно использовать в гидравлической муфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Чтобы исправить это повреждение, пользователям придется потратить дополнительные деньги.
Гидравлическое сцепление состоит из пластиковых металлических трубопроводов.Эта труба ломается или ее можно оторвать. Так что время от времени проверка необходима. Это дороже для предотвращения повреждений.
Для правильного функционирования требуется стандартная и соответствующая жидкость, в противном случае уплотнения могут быть повреждены. Таким образом, поддержание стандарта для надлежащей жидкости может быть немного дороже.
Время от времени проверка уровня жидкости в гидравлической муфте является обязательной для пользователей.
Цена на гидравлическое сцепление дороже механического.Это один из самых серьезных недостатков сцепления.

Применение или использование гидравлического сцепления:

Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения. В настоящее время гидравлические муфты широко используются в грузовых автомобилях и автомобилестроении. Из-за особенностей самосмазывания или смазки, автоматической регулировки, низкого усилия для фактической регулировки, гидравлические муфты используются в различных системах.

Часто задаваемые вопросы

Что такое гидравлическое сцепление?

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, в жидкости создается давление.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Что такое механическое сцепление?

Механические муфты — это самый простой способ срабатывания муфты, а зачастую и самый дешевый. Механические муфты можно приводить в действие вручную или ногой. Ручное управление механическими сцеплениями включает в себя приведение в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов или, в более крупном оборудовании, с помощью составных рычагов.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Как работают пластины сцепления — механизм сцепления

Если вы водите машину с механической коробкой передач, вы можете удивиться, узнав, что у нее много сцеплений.Оказывается, у автомобилей с автоматической коробкой передач есть и сцепления. Многие предметы, которые вы, вероятно, видите или часто используете, имеют сцепления: несколько беспроводных дрелей, цепные пилы, а также некоторые йо-йо содержат сцепления.

Люди часто задаются вопросом, как работают диски сцепления. Поэтому в этой статье мы объясним вам, зачем вам нужно сцепление, как работает сцепление в вашем автомобиле, и как исправить некоторые типичные проблемы, связанные с ним.

Введение

Муфты полезны в оборудовании с двумя вращающимися валами, например в автомобилях.Один вал обычно приводится в движение шкивом или двигателем, а второй вал используется для питания другого оборудования. Муфта соединяет два вала, позволяя им блокироваться вместе и вращаться с одинаковой скоростью или расцепляться и вращаться с разной скоростью.

В автомобиле требуется сцепление, поскольку двигатель постоянно вращается, а колеса — нет. Колеса должны быть отсоединены от двигателя таким образом, чтобы автомобиль мог остановиться, не повредив двигатель. Управляя пробуксовкой между трансмиссией и двигателем, сцепление позволяет нам плавно соединять вращающийся двигатель с не вращающейся трансмиссией.

Если вы немного знаете о трении, которое называется сложностью скольжения одного предмета по другому, это поможет вам понять, как работает сцепление. Высокие и низкие частоты, которые являются компонентами каждой поверхности, вызывают трение — даже самые гладкие поверхности имеют крошечные максимумы и минимумы. Чем больше максимумов и минимумов (пиков и впадин), тем сложнее перемещать объект.

Трение между диском сцепления и маховиком — вот что заставляет сцепление работать.

Вот полное понимание того, как эти компоненты взаимодействуют и как работают диски сцепления.

Маховики, фрикционные диски и диски сцепления

Что касается сцепления автомобиля, маховик соединяется с двигателем, а диск сцепления соединяется с коробкой передач или трансмиссией.

В автомобиле с механической коробкой передач, когда вы снимаете ногу с педали сцепления, пружина прижимает нажимной диск к диску сцепления, который, в свою очередь, давит на маховик.Это соединяет двигатель с входным валом трансмиссии, заставляя оба вращаться с одинаковой скоростью.

Удерживающая сила сцепления определяется трением между диском сцепления и маховиком, а также силой, прилагаемой к нажимному диску со стороны пружин. Сила трения в сцеплении действует аналогично тормозным колодкам, за исключением того, что вместо веса, вбивающего блок в землю, диск сцепления прижимается пружинами.

Что делает сцепление при нажатии или отпускании?

Когда педаль сцепления нажата, трос или гидравлический поршень давит на выжимную вилку.Это прижимает выжимной подшипник к центру диафрагмальной пружины, которая отключает двигатель от трансмиссии во время переключения передач.

Несколько штифтов на краю диафрагменной пружины заставляют пружину отводить нажимной диск от диска сцепления, когда середина пружины вдавливается. Теперь сцепление отсоединено от вращающегося двигателя.

Обратите внимание на пружины диска сцепления. Эти пружины помогают смягчить воздействие сцепления на трансмиссию.

Эта структура в большинстве случаев работает хорошо, хотя у нее есть несколько недостатков.

В следующих разделах мы рассмотрим некоторые общие проблемы со сцеплением и различные применения сцепления.

Общие проблемы

Сцепления

могут прослужить более 130 000 километров при бережном использовании и надлежащем уходе. Сцепления могут выйти из строя на 56000 км, если их не обслужить должным образом.

Легковые или грузовые автомобили, которые постоянно перегружаются, могут иметь проблемы со сцеплением, даже если они новые.

Фрикционный слой на диске изнашивается, что является наиболее частой проблемой сцеплений. Фрикционный материал на диске сцепления идентичен фрикционному материалу на колодках дискового тормоза или тормозных колодках барабанного тормоза в том, что он со временем тускнеет.

Сцепление начнет проскальзывать, когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, и, наконец, перестанет передавать мощность от двигателя на колеса.

Муфта изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью.Фрикционный материал плотно прилегает к маховику, когда они заблокированы вместе, и они вращаются в унисон. Когда диск сцепления скользит по маховику, он начинает изнашиваться. Так что, если вы из тех водителей, которые часто переключают сцепление, ваше сцепление сгорит намного быстрее.

Проблема не всегда ускользает, а скорее остается неизменной. Если ваше сцепление не выключается должным образом, входной вал будет вращаться. Это может привести к троганию вашего автомобиля или вообще не дать ему переключиться на передачу.

причин, по которым сцепления могут прилипать:

Поврежден или деформирован трос сцепления: Трос сцепления требует надлежащего натяжения для успешного толкания и тяги.
Неисправные или негерметичные цилиндры сцепления: Утечки препятствуют достижению в цилиндрах необходимого давления.
Воздух внутри гидравлической линии: Воздух мешает работе гидравлики, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
Смещенная тяга: При контакте ступни с педалью сцепления посылается неверный уровень усилия.
Несовместимые детали сцепления: Не все сменные детали сцепления совместимы с вашим сцеплением.

Еще одна частая проблема — «жесткое» сцепление. Чтобы полностью выжать любое сцепление, требуется определенное усилие. Что-то действительно не так, если нужно сильно нажимать на педаль. Возможные причины включают блокировку или заклинивание рычага педали, троса, шарнира шарнира или поперечного вала. Жесткое сцепление также может быть вызвано блокировкой или повреждением уплотнений в гидравлической системе.

Поврежденный выжимной подшипник сцепления, также известный как выжимной подшипник, — еще одна проблема со сцеплениями. Для выключения сцепления этот подшипник прикладывает усилие к вращающемуся прижимному диску. Если сцепление издает грохочущий звук, возможно, проблема связана с поврежденным выжимным подшипником сцепления.

Диагностический тест сцепления

Если вы на самом деле не слышите никакого звука во время этих четырех процедур, маловероятно, что муфта является источником вашей проблемы.Проблема может быть в точке контакта между вилкой выключения и шарниром, который поддерживает ее, если вы слышите шум на холостом ходу, и он исчезает при нажатии на педаль.

Включите автомобиль, включите ручной тормоз и переключитесь на нейтраль.
Убедитесь в отсутствии рычания на холостом ходу без использования сцепления. Если вы что-то слышите, скорее всего, проблема в передаче. Если вы действительно ничего не слышите, переходите к шагу три.
Начать нажимать на сцепление на холостом ходу и в нейтральном положении и проверить наличие шума.Скорее всего, это подшипник выключения сцепления, если вы слышите жужжание при нажатии. Если вы тоже ничего не слышите, переходите к шагу 4.
Выжмите педаль сцепления до земли. Если вы слышите визг, скорее всего, это направляющий подшипник или втулка, которые соединяют входной вал трансмиссии с коленчатым валом.

Типы муфт

В вашем автомобиле и в гараже есть множество сцеплений на выбор.

Различные муфты

В АКПП есть разные муфты. Эти муфты включают и отключают различные наборы планетарных шестерен, которые состоят из центральной ведущей шестерни, окруженной шестернями, которые ее вращают. Гидравлическая жидкость под давлением используется для приведения в движение каждого сцепления в автоматической коробке передач. Пружины позволяют выключить сцепление при снижении натяжения. Внутри и снаружи сцепление покрыто равномерно расположенными выступами, известными как шлицы, которые фиксируются на шестернях и коробке сцепления.

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта используется в компрессоре кондиционера автомобиля. Это позволяет выключить компрессор при работающем двигателе. Муфта начинает обработку, когда ток проходит через магнитную катушку в муфте. Сцепление выключается всякий раз, когда прерывается ток, например, когда вы выключаете кондиционер.

Термостатическая вязкостная муфта

Многие автомобили с вентилятором охлаждения с приводом от двигателя имеют термостатическую вязкостную муфту, работа которой регулируется температурой жидкости.Эта муфта расположена рядом со ступицей вентилятора в воздушном потоке, проходящем через радиатор. Поскольку жидкость сцепления загустевает из-за нагрева, вентилятор должен вращаться быстрее, чтобы успевать за вращением двигателя. Жидкость сцепления остается холодной, когда автомобиль не горячий, а вентилятор вращается медленно, позволяя двигателю быстро нагреться до оптимальной рабочей температуры.

Дифференциалы повышенного трения и вязкостные муфты

В дифференциалах повышенного трения и вязкостных муфтах используются муфты для значительного увеличения трения в транспортных средствах.Когда вы разгоняете машину, одна шина вращается быстрее, чем другая, что затрудняет управление автомобилем. Дифференциал скольжения компенсирует это с помощью своей муфты. Сцепление срабатывает, когда одно колесо вращается быстрее, чем все остальные, замедляя его до уровня трех других.

Центробежные муфты

Центробежные муфты используются в бензопилах и триммерах для сорняков, позволяя веревкам заканчиваться без выключения двигателя.Сила используется для автоматического приведения в действие этих муфт.

Муфты полезны и необходимы в самых разных ситуациях.

Часто задаваемые вопросы

Что такое сцепление? Как работают пластины сцепления

Муфты полезны в оборудовании с двумя вращающимися валами, например в автомобилях. Один вал обычно приводится в движение шкивом или двигателем, а второй вал используется для питания другого оборудования. Муфта соединяет два вала, позволяя им блокироваться вместе и вращаться с одинаковой скоростью или расцепляться и вращаться с разной скоростью.

Почему используется сцепление?

В автомобиле требуется сцепление, поскольку двигатель постоянно вращается, а колеса — нет. Колеса должны быть отсоединены от двигателя таким образом, чтобы автомобиль мог остановиться без остановки двигателя. Управляя пробуксовкой между трансмиссией и двигателем, сцепление позволяет нам плавно соединять вращающийся двигатель с не вращающейся трансмиссией.

Как долго может прослужить сцепление?

Сцепление должно прослужить около 130 000 километров при надлежащем уходе и техническом обслуживании.

Чтобы узнать подробные цены на автомобили и обзоры, нажмите здесь!