Какое напряжение на катушке зажигания: Request blocked

Содержание

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей

ВАЗ 2104, ВАЗ 2105

двигатели 1.2 1.3 1.5 л.

далее

ВАЗ 2106

двигатели 1.3 1.5 1.6 л.

далее

ВАЗ 2107

двигатели 1. 3 1.5 1.6 1.7 л.

далее

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

двигатели 1.1 1.3 1.5 л.

далее

VW GOLF1,JETTA1

выпуск 1974 — 1983 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.5 1.6 л.

далее

VW GOLF2,JETTA2

выпуск 1983 — 1992 двигатели бензиновые 1. 1 1.3 1.6 1.8 л. дизельный 1.6 л.

далее

Причины взрывов и пожаров на инжекторных автомобилях с ГБО

далее

Тесты подержанных автомобилей

далее

что это и принцип действия

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания

Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.
[lsit]

Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.

Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки. Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. а. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.

Катушка зажигания автомобиля масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания

В первичную обмотку катушки подается низковольтное напряжение, который создает магнитное поле. Время от времени это напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (э.д.с.).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом э.д.с. прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу)подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля

Различают общие и индивидуальные катушки зажигания.

Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.
Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный импульс передается практически без потери мощности.

Первичное напряжение и ток катушки на вилке (3-проводной)

Домашний
Библиотека
Автомобильные пошаговые испытания
Первичное напряжение и ток катушки на вилке (3-проводной)

Продукты, подходящие для этого пошагового теста*

Целью этого теста является проверка первичного напряжения и тока в 3-проводной катушке на штепсельной вилке.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Этот тест включает измерение потенциально опасного напряжения.

Убедитесь, что вы соблюдаете инструкции по технике безопасности и методы работы производителя, а также убедитесь, что номинальное напряжение всех используемых вами аксессуаров соответствует ожидаемому напряжению или превышает его.

Во избежание возможного повреждения прицела вам может потребоваться использовать аттенюатор для этого теста.

Осциллографы с диапазоном 200 В, такие как модели PicoScope 4×25, не нуждаются в аттенюаторе для этого теста.

Все остальные PicoScope Автомобильные модели нуждаются в аттенюаторе на входе канала. Вы можете использовать аттенюатор 10:1 или 20:1 при условии, что вы отрегулируете Программное обеспечение PicoScope соответственно. Выберите из соответствующего меню Опции канала :

Датчик > x10 для аттенюатора 10:1
Зонд > x 20 для аттенюатора 20:1

Как выполнить тест

Просмотрите рекомендации по подключению.

Используйте данные производителя для определения функции трех клемм катушки.
Подсоедините зажим низкого усилителя к
PicoScope Channel A , выберите шкалу 20 А и обнулите клещи перед подключением к клемме питания катушки.
Подключите PicoScope Channel B к разъему сигнала катушки.
Подключите PicoScope Channel C к клемме питания катушки.
Подключите PicoScope Channel D к клемме заземления катушки.
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отобразил образец сигнала и предварительно настроен на захват вашего сигнала.
Запустите область для просмотра данных в реальном времени.
С вашими осциллограммами на экране остановите осциллограф.
Остановите двигатель и выключите зажигание.

Используйте инструменты Waveform Buffer, Zoom и Measurements для изучения формы сигнала.

Примечание

Ориентация токовых клещей относительно провода определяет, имеет ли он положительный или отрицательный выход. Если на экране не отображается осциллограмма в реальном времени или кажется, что она перевернута, попробуйте изменить ориентацию зажима на противоположную.

Пример сигнала

Примечания к форме сигнала

Канал A: первичный ток зажигания

На приведенном выше примере четырехканального сигнала показана работа схемы ограничения тока. Ток включается, когда начинается период выдержки, и увеличивается до тех пор, пока в первичной цепи не будет достигнуто примерно 11 ампер. В этот момент ток поддерживается в течение короткого периода времени, а затем отключается в точке воспламенения. Продолжительность времени от начальной точки включения до момента отключения тока зависит от частоты вращения двигателя. Чем ниже частота вращения двигателя, тем короче текущая рампа; затем рампа удлиняется с увеличением оборотов двигателя.

Канал B: Цифровой сигнал переключения

Сигнал низкого напряжения (LT) переключается между нулевым напряжением и примерно 5 вольтами. Когда триггерный сигнал становится высоким, катушка включается. Когда напряжение возвращается к нулю, ток в первичной обмотке катушки отключается, магнитный поток, окружающий обмотку, схлопывается, это индуцирует напряжение во вторичной обмотке, и срабатывает ВТ катушки.

Точки включения (от нуля до 5 вольт) и выключения (от 5 вольт до нуля) определяются электронным блоком управления (ECM) автомобиля. Этот интервал между этими событиями называется либо периодом пребывания, либо временем насыщения. Период задержки на двигателе с электронным зажиганием контролируется схемой ограничения тока в усилителе или ECM. В нашем примере время, необходимое катушке для достижения насыщения, составляет около 3 миллисекунд.

Канал C: Напряжение питания катушки

Контролируемый сигнал представляет собой напряжение питания катушки. Питание от аккумулятора или зарядки напряжением 12 вольт и выше. В примере сигнала напряжение составляет около 14,0 вольт. Когда первичная цепь катушки включена, напряжение немного падает, а когда ток в цепи увеличивается до целевого значения 11 ампер, напряжение соответственно падает. Окончательное напряжение составляет около 12 вольт — на 2 вольта ниже исходного напряжения.

Канал D: Земля усилителя катушки

Напряжение, когда катушка отключена, конечно, равно нулю вольт, повышаясь примерно до 0,1 вольта, когда катушка находится под напряжением. Если цепь страдает от плохого заземления, это напряжение будет выше, поэтому чем ниже напряжение, тем лучше заземление.

Библиотека осциллограмм

Перейдите к строке раскрывающегося меню в нижнем левом углу окна Библиотеки осциллограмм и выберите COP (катушка при свечном зажигании) первичное напряжение или COP (катушка при свечном зажигании) триггерный сигнал.

Дальнейшее руководство

Первичный ток

На примере сигнала показана работающая схема ограничения тока. Ток в первичной цепи включается, когда начинается период выдержки, и увеличивается до тех пор, пока не будет достигнут уровень 11 ампер. Этот ток сохраняется до тех пор, пока он не будет высвобожден в момент зажигания.

По мере увеличения оборотов двигателя угол задержки увеличивается, чтобы поддерживать постоянное время насыщения катушки и, следовательно, постоянную энергию. Время насыщения катушки можно измерить, поместив одну линейку времени в начало периода выдержки, а другую — в конец линейного изменения тока. Расстояние между линейками останется точно таким же независимо от оборотов двигателя.

Цифровой сигнал переключения

Точки включения (от нуля до 5 вольт) и выключения (от 5 вольт до нуля) катушки определяются электронным блоком управления (ECM) автомобиля. Время между этими точками называется либо периодом пребывания, либо временем насыщения катушки. Период задержки на двигателе с электронным зажиганием контролируется схемой ограничения тока в усилителе или ECM.

Под напряжением

Исторически сложилось так, что напряжение питания присутствовало, как только ключ зажигания был повернут в положение «включено». Однако современные системы не обеспечивают питание до тех пор, пока ключ не будет повернут в положение «рукоятка» и двигатель не запустится. Простая неисправность, такая как неработающий датчик угла поворота коленчатого вала, может привести к потере напряжения питания просто потому, что электронные схемы управления не распознают, что двигатель вращается.

Заземление

Заземление необходимо для работы любой электрической цепи двигателя. По мере увеличения тока падает и напряжение в любой данной электрической цепи. Цепь возврата на землю можно проверить только тогда, когда цепь находится под нагрузкой, поэтому простая проверка целостности цепи на землю с помощью мультиметра неверна.

Поскольку первичная цепь катушки замыкается только в течение периода выдержки, в этот период следует контролировать падение напряжения.

Рампа напряжения на сигнале заземления не должна превышать 0,5 вольта. Чем более плоская форма волны, тем лучше: форма волны практически без подъема показывает, что усилитель или модуль имеет идеальное заземление. Если рампа слишком высока, необходимо исследовать заземление, чтобы определить неисправное соединение.

GT162-5

Отказ от ответственности
Этот раздел справки может быть изменен без уведомления. Информация внутри тщательно проверяется и считается достоверной. Эта информация является примером наших исследований и выводов и не является окончательной процедурой. Pico Technology не несет ответственности за неточности. Каждое транспортное средство может быть разным и требует уникального теста настройки.

Помогите нам улучшить наши тесты

Мы знаем, что наши пользователи PicoScope умны и креативны, и мы будем рады получить ваши идеи по улучшению этого теста. Нажмите кнопку Добавить комментарий , чтобы оставить отзыв.

Добавить комментарий

какое напряжение должно быть на катушке

желтый дротик72

Известный член

20 марта 2014 г.

У меня Dodge Truck 76 с 440/727 и все оригинальное. Я выгнал его из гаража, и у него были проблемы с сохранением работоспособности, но он запускался, поэтому я попытался установить время, а затем передвинул распределитель и улучшил его. Сегодня утром завожу, а искры нет. после нескольких часов возни с ним я попробовал новый ЭБУ, балласт и катушку, и я даже установил двигатель в ВМТ и убедился, что ротор указывает в правильном направлении, а искры по-прежнему нет.

Протяните толстый провод зажима от клеммы катушки + к источнику батареи, например к шпильке батареи реле стартера, и посмотрите, есть ли искра. Это должно привести к напряжению, очень близкому к «аккумуляторному» напряжению и ни в коем случае не менее 10 В

Проверить люфт и биение вала. Проверьте подборщик и релуктор на наличие повреждений от ударов, ржавчины и мусора. Возьмите 0,008-дюймовый щуп (O’Reallys), дюймовый, а не метрический. Проверьте зазор между наконечником рефлектора и катушкой датчика.

Я никак не могу вспомнить, какой из двух проводов………. попробуйте их оба. При включенном зажигании заземлите один из двух проводов разъема распределителя со стороны ЭБУ. Каждый раз должна давать одну искру. Катушка в трамблере, что «не так уж и важно». Они различаются «где-то» в районе 200—400 Ом. Если кучка выше, или ниже, или не даст тест 1В, замените ее.0013

Ом катушки датчика от каждой клеммы к земле. НЕ ДОЛЖЕН показывать непрерывность…. IE должен показывать бесконечность. Следите за тем, чтобы ваши «пальцы» не касались щупов, так как некоторые измерители будут регистрировать сопротивление вашего тела.

После этого почти жеребьевка. Самая дешевая, вероятно, катушка, если вы «думаете», что с распределителем все в порядке, попробуйте ECU. У дилеров должны были быть дорогие тестеры, но у многих просто были «пробные» коробки для подключения!!!

Он должен иметь полное напряжение батареи при повороте ключа для запуска (запуск). После старта в беговом положении в идеале должно быть от 7 до 9.вольт в зависимости от балластного резистора. Балластное сопротивление закорочено, когда ключ находится в положении запуска, это нормально, и именно поэтому он получает полные 12 В.

Но это не лучшее место для начала устранения неполадок. Катушка + напряжение при включенном ключе на самом деле очень мало говорит вам о том, «будет ли она работать». Она ДЕЙСТВИТЕЛЬНО говорит вам, что «она получает питание», что она правильно пропускает ток через катушку и что, конечно, балласт в порядке. Но фактическое удельное напряжение будет варьироваться

Да, есть много переменных, но звучит как завод, попросите кого-нибудь провернуть его, и вы должны увидеть около напряжения батареи на катушке, если оно на уровне 8 или ниже, есть проблема, если он запустится, вы должны увидеть от 7 до 9работает, еще несколько вольт сожгут катушку, еще несколько вольт вызовут плохую работу двигателя. Следующим шагом является проверка самой катушки, если у вас есть правильное напряжение, путем проверки искры или сопротивления катушки.

Кстати, прикрепите измеритель к катушке + и проверните двигатель, ИСПОЛЬЗУЯ КЛЮЧ. Это должно привести к напряжению, очень близкому к «аккумуляторному» напряжению и ни в коем случае не менее 10 В. что провод катушки HT мог быть плохим.
Установите мультиметр на низкое напряжение переменного тока, верно, напряжение переменного тока, и подключите щупы к разъему распределителя. Запустите двигатель… он должен генерировать около 1 вольт переменного тока
Проверить люфт и биение вала. Проверьте подборщик и релуктор на наличие повреждений от ударов, ржавчины и мусора. Возьмите 0,008-дюймовый щуп (O’Reallys), который измеряется в дюймах, а не в метрических единицах. Проверьте зазор между наконечником рефлектора и катушкой датчика. два провода………попробуйте оба.При включенном зажигании заземлите один из двух проводов разъема распределителя со стороны ЭБУ.Каждый раз должна давать одну искру.
Если ничего из вышеперечисленного не обнаруживается, начинается жеребьевка. Проверьте сопротивление катушки датчика в трамблере, что «не так важно». Они варьируются «где-то» в районе 200—400 Ом. Если пучок выше, ниже или не дает теста 1 В, замените его.
Ом катушки датчика от каждой клеммы к земле. НЕ ДОЛЖЕН показывать непрерывность…. IE должен показывать бесконечность. Следите за тем, чтобы ваши «пальцы» не касались щупов, так как некоторые измерители будут регистрировать сопротивление вашего тела.
После этого почти жеребьевка. Самая дешевая, вероятно, катушка, если вы «думаете», что с распределителем все в порядке, попробуйте ECU. У дилеров должны были быть дорогие тестеры, но у многих просто были «пробные» коробки для подключения!!!

, когда в стартовом положении будет подано полное напряжение батареи. В рабочем положении цепь к катушке проходит через балластный резистор и, вероятно, будет 7-9 вольт, если все в порядке.
3 вольта вызовут затрудненный пуск, пропадание и заливание до прогрева. Проверьте все соединения и очистите их скотчем.
мои деньги на соединения переборки.

Я попробовал это, и вы можете услышать искру, но вы не можете ее увидеть в искровом тестере, который у меня есть. Я помню, что этот же автомобиль раньше производил видимую искру с тем же тестером, так что это означает, что искра есть, но очень слабая.

также проверил перегородку, и настоящей коррозии не было, но я все же побрызгал на клеммы «готовым металлом», который обычно очищает клеммы и повышает электропроводность. Состояние переборки меня не удивило, потому что я живу в очень сухом климате, а автомобили здесь обычно не ржавеют, поэтому коррозия сведена к минимуму в зависимости от климата.

Эммм, вы проверяете напряжение на катушке, подключая провода вольтметра непосредственно к обеим клеммам катушки? Вам необходимо проверить рекомендуемые напряжения с помощью вольтметра — провод к массе двигателя (и затем вы можете проверить массу шасси, затем батарею — если хотите; это обеспечит надежное заземление повсюду).

Звучит как распределитель не запускает ЭБУ, так как вы меняли катушку и ЭБУ (которые, как мы предполагаем, хорошие; они известны как хорошие запчасти?). Вы тщательно проверили провода от распределителя к ECU, чтобы убедиться, что ничего не разомкнуто и не заземлено? Ищите странные перегибы или действительно «гибкие» места в этих проводах, указывающие на то, что провод поврежден внутри изоляции.

Или, возможно, ЭБУ не получает достаточного питания. Убедитесь, что у вас есть 12 В на контакте 1 разъема ECU при включенном зажигании, и проверьте каждый контакт разъема ECU на отсутствие коррозии или оборванных/подозрительных проводов.

Я попытался подключить тестер свечи зажигания между колпачком и высоковольтным проводом, а также катушку к высоковольтному проводу, и ничего с обеих сторон. Также подключил тестер между свечой зажигания номер один и проводом.

Попробуйте сделать так: отсоедините -провод от катушки (отсоедините ЭБУ от катушки). Возьмите короткую проволочную перемычку и заземлите вывод катушки на короткое время при включенном зажигании, а затем немедленно отсоедините этот тестовый провод и посмотрите, есть ли хорошая искра на высоковольтном проводе от высоковольтного контакта катушки; таким образом вы имитируете набор точек. Не держитесь за провод, когда отсоединяете его от земли; может немного укусить. Это скажет вам, если катушка в порядке.

Не совсем понял как подключается искровой тестер. Лучше всего, если одна сторона подключена к проводу HT на катушке, а другая сторона заземлена к BATT-. Это убирает распределитель с искрового пути. Если вы все еще слышите щелчок, но не видите искры, возможно, катушка образует внутреннюю дугу (плохо). Недавно у меня было это с пакетом катушек в моем 3,8 л, и его замена устранила мои пропуски зажигания.

С глубоко в нем. Снимите распределитель (сначала отметьте положение ротора и корпуса) и прокрутите его вручную. Возможно, вам придется закрепить корпус на земле. Без шума запуска двигателя вы можете лучше слышать искры или дуги.

Проверить неохотный зазор в распределителе никто не предложил. Должен быть не более 8 мил и лучше всего использовать латунный щуп. Похоже, вы получаете магнитный сигнал, но ваш мультиметр не точен. Пикапы дешевые. Я заплатил ~ 7 долларов за новый для своего маленького блока (может быть тот же PN).

Я попробовал это, и вы можете услышать искру, но вы не можете ее увидеть в искровом тестере, который у меня есть. Я помню, что этот же автомобиль раньше производил видимую искру с тем же тестером, так что это означает, что искра есть, но очень слабая.

Это может быть подсказкой. Откажитесь от искрового тестера на данный момент. «Сделать» зонд из того, что можно. То есть использовать заземляющий провод зажима к чему-то вроде отвертки, заземленной на блок. Держите зонд рядом с верхней частью башни катушки. Либо вращение распределителя, либо заземление соответствующего провода на разъеме жгута распределителя должны дать искру

также проверил перегородку, и настоящей коррозии не было, но я все же побрызгал на клеммы «готовым металлом», который обычно помогает очистить клеммы и повысить электропроводность. Состояние переборки меня не удивило, потому что я живу в очень сухом климате, а автомобили здесь обычно не ржавеют, поэтому коррозия сведена к минимуму в зависимости от климата.

Способ проверки и временного устранения этой проблемы состоит в том, чтобы подсоединить тестовый провод к катушке PLUS и к шпильке аккумуляторной батареи реле стартера. Это «горячие провода» зажигания и устраняет автомобильный жгут, давая вам напряжение батареи в системе зажигания. Если так не пойдет, то тут же в небольшом изолированном участке жгута к зажиганию, или сами компоненты зажигания

Похоже, это проблема. Давайте начнем прямо здесь!!!! То, что вы пытаетесь сделать здесь, это подать хорошее твердое 12 В на катушку, «замкнутую» так что давайте сделаем это еще раз и проверим ——— возможно, ваш провод зажима плохой, ЭТО СЛУЧАЕТСЯ !!!!

Измерьте расстояние от шпильки стартерной батареи до блока цилиндров. У вас должно быть напряжение батареи, т. е. что-то около 12В. Прикрепите провод к шпильке реле и к катушке соединения POS. Вы должны увидеть небольшую искру, если освещение приглушено. Теперь возьмите свой измеритель и сделайте эти измерения

Какое напряжение на катушке зажигания: Request blocked | HELLA

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей