Какое напряжение выдает катушка зажигания: Катушки зажигания: энергия для рождения искр

Содержание

Напряжение катушки зажигания ваз 2108

6. ...и внутри на предмет повреждений (трещин, сколов, разрушения угольного контакта внутри крышки распределителя зажигания). Поврежденную крышку распределителя зажигания замените.

7. Если крышка распределителя зажигания не повреждена, проверьте, не поврежден ли ротор (бегунок) распределителя зажигания. Иногда выходит из строя помехоподавляющее сопротивление в роторе. Бывают также случаи пробоя корпуса ротора «на массу». Одновременно проверните стартером коленчатый вал двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Если ротор распределителя не вращается при проворачивании двигателя стартером - обратитесь на автосервис или отбуксируйте автомобиль в гараж для дальнейшего ремонта. Возможен обрыв ремня привода механизма газораспределения либо поломка привода распределителя зажигания (см. разд. 4 «Двигатель»). Если есть сомнения в исправности ротора распределителя зажигания, замените ротора распределителя зажигания.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
Сопротивление можно временно заменить пружинкой от шариковой ручки.

Еще раз, соблюдая меры предосторожности, проверьте наличие искры. Попробуйте пустить на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 двигатель.

8. Если двигатель не заработал, проверьте наличие искры на свечах зажигания. Снимите высоковольтный провод с любой свечи зажигания.
Вставьте в наконечник провода запасную свечу зажигания и прижмите ее металлической частью к «массе» автомобиля. Обязательно используйте толстую резиновую перчатку либо пассатижи с изолированными ручками. Проверните стартером коленчатый вал двигателя. Если искры нет, замените высоковольтные провода новыми. Можно предварительно попробовать установить бывшие в употреблении, но проверенные, «с рабочей машины». Если искра есть, но двигатель на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 не заводится, замените свечи зажигания новыми. Можно предварительно также попробовать установить свечи зажигания бывшие в употреблении, но проверенные, «с рабочей машины».

Катушка зажигания ВАЗ 2108 в системе электрооборудования автомобиля имеет очень важное значение. От того, насколько слаженной будет работа с другими компонентами, зависит стабильность работы всего двигателя, его быстрый запуск.

Особенно дискомфорт ощущают водители в холодное время года, когда остывшее авто невозможно завести. Поэтому тонкости строения и особенности ремонта катушки зажигания своего ВАЗ 2108 должен знать каждый автолюбитель.

Бесконтактное зажигание, особенности строения и работы

Вся система зажигания на ВАЗ 2108 включает несколько элементов. Каждый из них выполняет свою функцию. К таким элементам относят:

  • датчик-распределитель зажигания;
  • коммутатор;
  • катушку зажигания;
  • свечи;
  • замок зажигания;
  • провода высокого напряжения.

Датчик-распределитель еще называют датчиком Холла. Это вакуумный прибор, у которого есть центробежный регулятор опережения. Внутри него встроен маленький электронный датчик, с помощью которого регулируются импульсы. 4-искровая неэкранированная конструкция распределителя очень удобна в применении.

В датчике вмонтирована интегральная схема. Она способна превращать разницу потенциалов в импульсы напряжения полярности со знаком «-». Это происходит благодаря эффекту Холла: в пластинке полупроводника образуется поперечное электрическое поле. Им снабжается система зажигания, когда на нее воздействует магнитное поле.


Схема бесконтактной системы зажигания: 1 — бесконтактный датчик; 2 — датчик-распределитель зажигания; 3 — свечи зажигания; 4 — коммутатор; 5 — катушка зажигания; 6 — монтажный блок; 7 — реле зажигания; 8 — выключатель зажигания

Электронный коммутатор зажигания способен перекрывать ток в начальной цепи катушки зажигания. На машинах ВАЗ 2108 применяют свечи А-17ДВ-10 или FE65R, которые производят в Словении. Встроенный механизм, который подавляет помехи, способен продлить срок их эксплуатации.

На кронштейне вала рулевого управления закреплен замок зажигания ВАЗ. Он находится под панелью управления и оснащен блокировкой повторного включения. В него встроена и противоугонная система. Для того чтобы проверить замок зажигания ВАЗ, достаточно постепенно включать и тестировать его в каждом режиме работы, отслеживая при этом неполадки.

Катушка зажигания ВАЗ 2108 герметичная и наполнена маслом. Она имеет разомкнутый магнитопровод. Вакуумный регулятор способен изменить показатели зажигания. Этот процесс напрямую зависит от нагрузки на двигатель. Когда она слишком большая, зажигание должно происходить позже, и наоборот, когда нагрузка маленькая, то раньше.

Работа диафрагмы вакуумного регулятора зависит от разрежения, которое передается из зоны, находящейся над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. Если заслонка немного приоткрыта, то диафрагма оттягивается и поворачивает опорную пластину, находящуюся на датчике по направлению вращения валика. При этом опережение напряжения увеличивается.

Дальнейшее открытие заслонки при увеличении нагрузки будет способствовать тому, что пружина, отжимая диафрагму в исходное положение, повернет опорную пластину датчика в направлении вращения валика. Так опережение зажигания начнет уменьшаться.

Бесконтактная система зажигания, применяемая на автомобилях ВАЗ-2108, -2109, состоит из следующих узлов: датчика-распределителя зажигания, коммутатора, свечей зажигания, катушки зажигания, выключателя зажигания и проводов высокого напряжения. Датчик-распределитель зажигания. Применяется типа 40 3706 на двигателях 2108 и 21083 или 40.3706- 10 на двигателях 21081 и служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор и для распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Эти датчики-распределители четырех искровые с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания и с бесконтактным микро- электронным датчиком управляющих импульсов.

Они отличаются только характеристиками вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания. Датчик-распределитель зажигания установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. рис. 4) и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 16. Валик вращается в двух металлокерамических втулках 17 и 25. Втулка 17 смазывается маслом из системы смазки двигателя, а втулка 25 окружена войлочным кольцом 26, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы. На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 12 с грузиками 11 и ведомая пластина 10. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 9 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик. Втулка в небольших пределах может поворачиваться на валике. Бесконтактный датчик 22 закреплен на пластине 8 и действует на основе эффекта Холла, который заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля.

Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 55 и постоянного магнита 54 с магнитопроводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 9 с четырьмя прорезями. Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение U 4max О, примерно на 3 В меньше напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение U 4min О на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).

Коммутатор. Электронный коммутатор 49 служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы различных марок: 3620.3734, HIM -52. ВАТ10.2, RTI903 или PZE4020. Для прерывания тока служит специальный мощный высоковольтный транзистор. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического регулирования периода t 4н О накопления тока 1 41 0 в катушке зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Величина импульсов тока 1 41 0 составляет 8-9 А. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2-5 с после остановки двигателя выходной транзистор запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания. Свечи зажигания применяются отечественные типа А- 17ДВ-10 или FE65R производства Словении, или им подобные. Эти свечи имеют встроенный помехоподавительный резистор величиной 4-10 ком. Конструкция свечей традиционная. Зазор между электродами свечи составляет 0,7-0,8 мм. Выключатель зажигания закреплен на кронштейне вала рулевого управления и применяется совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое крепится под панелью приборов. Выключатель имеет блокировку против повторного включения стартера на работающем двигателе и противоугонное устройство.

Принцип действия этого устройства заключается в том, что после вынимания ключа в положении III (Стоянка), из корпуса выдвигается запорный стержень, входит в паз на валу руля и блокирует его. Катушка зажигания типа 27.3705 с разомкнутым магнитопроводом, герметизированная, маслонаполненная. Она предназначена для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20- 25 кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 43 и вторичной 42. Работа системы зажигания. При работе двигателя бесконтактный датчик выдает импульсы В напряжения на штекер "6" коммутатора, а тот преобразует их в импульсы С тока в первичной обмотке катушки зажигания.

В момент прерывания тока магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22-25 кв. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме 2 датчикараспределителя зажигания, затем через контакты ротора 5 к боковому электроду 6 и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Чтобы получить максимальную мощность двигателя, необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, и каждой частоте вращения коленчатого вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Так, при 750-800 об/мин начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1+1 для двигателей 2108, 6+1 для 21081 и 4 +1 для 21083. С увеличенном частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 11 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают пластину 10 вместе с экраном 9 на угол А в направлении вращения валика. Теперь прорезь экрана раньше на угол А проходит через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т.е. опережение зажигания увеличивается. Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Когда нагрузка большая (дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты), содержание остаточных газов в горючей смеси низкое, и она сгорает быстрее, поэтому зажигание должно происходить позже.

Наоборот, при низкой нагрузке (дроссельные заслонки прикрыты) количество остаточных газов в рабочей смеси увеличено, и рабочая смесь горит медленнее, поэтому зажигание должно происходить раньше.

На диафрагму 20 вакуумного регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях заслонки под действием разрежения диафрагма 20 оттягивается и тягой 21 поворачивает опорную пластину 8 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

Зажигание - ключевой элемент, необходимый для работы любого бензинового двигателя. Система зажигания своевременно подает искру в цилиндр, где уже поршень сжал топливную смесь и зажигает ее. Вследствие этого газы расширяются, давят на поршень. Далее движение передается на шатун, который, в свою очередь, вращает коленвал.

Зажигание ВАЗ 2108

Настройка зажигания на "восьмерке" зависит от предпочитаемого топлива и двигателя (2108, 21081 или 21083). Зажигание для каждого мотора соответственно выставляют с определенным углом опережения.

Для настройки зажигания нужны:

  • Тахометр.
  • Стробоскоп.
  • Ключ на 10.

Но, как показывает практика, перебойная или несвоевременная подача искры может быть вызвана не только неточной настройкой зажигания. Причиной бывают нерабочие свечи, недостаточная компрессия, пробитая неисправный коммутатор.

Коммутатор ВАЗ 2108 - элемент системы зажигания, который отвечает за подачу импульсов управления на катушку и оптимизацию эффективности искры. Качество подачи импульса определяется в специальных условиях. После установки инженерами ВАЗ в систему зажигания двухканального коммутатора работа двигателя изменилась в лучшую сторону:

  • Появилась более мощная искра.
  • стал более устойчив.
  • Эффективнее стал запуск мотора в холодное время.
  • Снизился расход топлива.
  • Пропали потери мощности искры в трамплере.

Неисправности в зажигании

Выявить и устранить все неполадки довольно просто. Проверить свечу можно до боли простым способом, в случае если нет нужного прибора. Делают это так: на заведенном двигателе по очереди снимают бронепровода с каждого цилиндра. Если бронепровод снят, а на работу двигателя это никак не повлияло - становится ясным, что причина кроется именно в этой свече.

Проверить катушку немного сложнее. Потребуется позаимствовать такую же запчасть, но 100% рабочую. Если после замены катушки проблема исчезла, значит, именно она была неисправной.

Проверить наличие или отсутствие импульса можно с помощью контрольной лампы. Часто так случается, что неисправности в системе зажигания случаются во время поездки. И далеко не всегда под рукой у автовладельца окажется запасной коммутатор на ВАЗ 2108, катушка зажигания, комплект свечей и так далее. В этой ситуации помощи можно просить у проезжих или обратиться к услугам эвакуатора. Стоимость последней услуги наверняка не обрадует водителя.

Чтобы выйти из этого положения и поехать своим ходом дальше, нужно сперва выяснить причину неисправности. Проверка коммутатора осуществляется разными способами. Но для многих методов нужно использовать специальные приборы и оборудование.

Методы устранения неполадок


В дорожных условиях проверить коммутатор можно. Следует отсоединить провод, который идет от контакта 1, и подключить лампочку (12 вольт) в разрыв. Когда проворачиваешь коленвал, лампочка периодически должна загораться. Это значит, что коммутатор ВАЗ 2108 исправен.

Проверить можно иначе: отсоединить провод от трамблера и в центральный контакт вставить обычную скрепку. Последнюю подсоединять на короткое время (1 секунда) к корпусу трамблера. Высоковольтный бронепровод с катушки зажигания положить на с зазором контакта 1 сантиметр.

После этих несложных операций с включением зажигания должна появляться искра. Если последняя появилась - коммутатор исправен.

Автолюбителям, которые вовсе не разбираются в электронике, проще заменить неисправную деталь. Вовсе не сложно взять заведомо исправный элемент и включить его в систему. Методом дедукции можно найти неисправность. Как показывает практика, реже всего из строя выходит катушка, после нее трамблер, далее свечи и коммутатор.

Схема подключения коммутатора ВАЗ 2108

Коммутатор ВАЗ 2108 имеет 7 пронумерованных контактов. Каждый из них выполняет конкретную функцию и подключается к отдельному элементу. А именно:

  1. На катушку зажигания.
  2. К электронному коммутатору (на корпус).
  3. К контакту
  4. На аккумуляторную батарею.
  5. На распределитель зажигания.
  6. Используется для управляющего сигнала в и контрольных приборах.

В целом, подключение коммутатора ВАЗ 2108 - несложный процесс даже для неопытного автовладельца. Проблем во время стандартной замены или установки этой запчасти возникнуть не должно. В крайнем случае, каждый желающий может воспользоваться помощью специалиста или литературой, посвященной ремонту и эксплуатации автомобиля ВАЗ нужной модели. Схема подключения коммутатора ВАЗ 2108 не имеет особых сложностей.

О главном

Как ни крути, ВАЗ - это автомобиль, созданный без каких-либо современных и инновационных технологий. Ремонт такого автомобиля в 80% случаев производится самим владельцем.

Не исключение - ремонт системы зажигания данного автомобиля. Коммутатор ВАЗ 2108 - наиболее уязвимая деталь в этой системе. Опытные умельцы знают, что для "восьмерки" подходит коммутатор от некоторых моделей Audi, Volkswagen и других марок машин.

Запчасть от иностранного производителя показывает более высокий ресурс без потерь в подаче импульса и производстве искры.

1. Для начала давайте разберем что же входит в основной состав распределителя. Во-первых в него входит датчик холла, а во-вторых центробежный и вакуумным регулятор опережения зажигания, и многое что другое.

2. Ранее на всех автомобилях которые оснащались двигателем 21081, распределитель зажигания устанавливался типа «40.3706-10», который имел совершенно другие характеристики вакуумного и центробежного регулятора опережения зажигания. А так же крышка такого распределителя помечалась красной меткой.

3. Распределитель зажигания нужен для того, что бы выполнять две основные функции:

  • Первую функцию которую он делает, так это он задаёт момент искрообразования, который осуществляется в зависимости от оборотов двигателя автомобиля.
  • Следующая его функция состоит в том, то что он в нужный момент даёт импульс высокого напряжения, проще говоря искру в цилиндры, в зависимости от порядка их работы.

Примечание!
Распределитель зажигания подаёт искру в цилиндр при помощи бегунка, который установлен в самом распределителе, и надет он там на валик распределителя!

Свечи зажигания:


1. Для многих уже известно зачем присутствуют свечи зажигания в автомобиле, но все же давайте разберём по подробнее.

2. Свечи зажигания нужны каждому бензиновому автомобилю, а их работа заключается в том, что с их помощью частички топлива в цилиндрах своевременно сгорают, за счет того что свеча даёт в нужный момент искру, а от чего же поступает искра на эту свечу? Да всё от той же катушки зажигания, с чьей помощью двигатель у автомобиля и работает.

3. Свечи в автомобилях семейства «Самара», используются по типу «А17ДВР» а так же «А17ДВРМ», и «А17ДВРМ1». Есть и другие зарубежные аналоги, но это по сути самые распространённые свечи которые используются в этих автомобилях.

4. Иногда приходит момент когда свечи зажигания так скажем своё отживают, и поэтому их необходимо переодически в 30.000 км. заменять на новые. Если вам всё же придётся их заменить, то в таком случае для вас мы подготовили статью, в которой вы найдёте подробную инструкцию по их замене. (см. )

Катушка зажигания:


1. Катушка как принято её называть в народе, выполняет функция преобразования тока низкого напряжения, в ток высокого напряжения, ниже всё это мы разберём подробно.

2. Сперва поймите раз и навсегда, то что катушка зажигания это по сути некий элемент, который работает за счет аккумуляторной батареи, и еще нескольких факторов. Принцип работы катушки заключается в следующем:

  • Сперва ток на катушку подаётся от аккумуляторной батареи.
  • После того как катушка приняла ток, она его преобразовывает в ток высокого напряжения, напряжение которого доходит порядка до 25.000 — 35.000 вольт.
  • Затем после преобразования тока высокого напряжения, она направляет этот ток к свечам зажигания, через высоковольтные провода.
  • А после того как свечи получили ток, далее они его уже используют для того, что бы выдать искру когда поршень будет подходить к верхней мертвой точке (ВМТ).

Коммутатор:


1. Он представляет из себя некий модуль небольших размеров, за счет которого осуществляется:

  • Стабилизация тока, то есть проще говоря коммутатор не даёт току упасть менее «6 Вольт», а так же он препятствует преобразованию тока свыше «18 Вольт». Благодаря этим действиям провода у бесконтактной системы зажигания подгорают гораздо реже.
  • А так же он создаёт импульсы тока в катушке зажигания.
  • Еще он защищает детали от перегрева и перегрузок, благодаря чему они прослужат более долгую жизнь.
  • И ко всему этому коммутатор обесточивает зажигание в автомобиле, в тот момент когда вы глушите двигателя автомобиля.

2. На автомобили семейства «Самара», устанавливаются коммутаторы типа «3620.3734», а так же «76.3734», еще подлежат установки коммутаторы типа «RT1903», и «PZE4022».

3. При выходе коммутатора из строя, он не подлежит ремонту. Если вы начали замечать то что коммутатор приходит в негодность, его рекомендуется заменять на новый.

4. Запрещается отсоединять колодку проводов которая подсоединена к коммутатор, при включенном зажигании у автомобиля, потому что это его может повредить, а так же возможно произойдет повреждение еще и других деталей системы зажигания.

Выключатель зажигания:


1. Выключатель представляет из себя замок, который вы все уже видели в каждом автомобиле. Благодаря этому выключателю, вы можете включать и отключать приборы системы зажигания.

2. В состав выключателя входит индивидуально подобранным ключ, при помощи которого мы можем проворачивать этот выключатель. А в корпусе выключателя установлен неподвижный диск с клемами и контактами, а к этому диску подсоединены провода которые идут от катушки зажигания.

3. Когда ключ извлечен из замка, в последующим происходит размыкание всёх контактов. А когда ключ вставлен в личинку и после чего повернут, в таком случае происходит замыкание всех контактов, в связи с чем зажигание в автомобиле и включается.

4. В автомобилях семейства «Самара», используется выключатель зажигания по типу: «2108-3704005» и «KZ813», в состав которого входит противоугонное запорное устройство. При повороте ключа в таком выключателе напряжение подаётся сперва на дополнительное реле типа «113.3747-10», которое после чего подаёт напряжение на катушку зажигания и коммутатор.

Провода низкого и высокого напряжения:

Провода высокого напряжения:


1. Высоковольтные провода служат для передачи тока высокого напряжения, от самой катушки зажигания и на каждую свечу цилиндров.

2. В автомобилях семейства «Самара» установлены высоковольтные провода, с распределённым сопротивлением в 2550±270 Ом/м.

3. Ни в коем случае не пробуйте заводить автомобиль, с разорванной высоковольтной цепью напряжения, то есть проще говоря: Двигатель у автомобиля не нужно заводить при снятых проводах высокого напряжения, а так же при снятой крышки распределителя зажигания. Такие действия могут привести к выходу из строя элементов системы зажигания, а так же к пробою изоляции, поэтому будьте осторожны.

Примечание!
При проверки высоковольтных проводов на наличие искры, рекомендуется отсоединять провода на заглушенном двигателе, а в случае заведения двигателя провода должны быть закреплены на расстоянии 5-10 мм, от массы автомобиля, а так же эти провода не должны находится у вас в руках, даже в том случае если их вы удерживаете при помощи инструмента!

Провода низкого напряжения:


1. Каждый человек с такими проводами встречался в своей жизни, они чаще всего бывают небольшой толщины, и имеют очень гибкую форму, в отличие от проводов высокого напряжения.

2. А так же чаще всего провода низкого напряжения имею комбинированную расцветку, то есть они бывают как красные, так и синие, и имеют множество других цветов.

3. Яркий пример куда подсоединяются провода низкого напряжения, служит всё та же самая катушка зажигания, потому что если на неё внимательно посмотреть, то на боковой её части можно будет увидеть два провода один из которого «красного», а другой «синего» цвета. (см. фото выше)

Эта книга руководство, которое поможет тем, кто интересуется тюнингом Golf, Scirocco или Jetta. Теоретические и практические возможности повышения мощности и

VW TUNING

Эта книга – руководство, которое поможет тем, кто интересуется тюнингом Golf, Scirocco или Jetta. Теоретические и практические возможности повышения мощности и улучшения шасси разъясняются на многочисленных примерах. Так же прилагается обзор ассортимента покупных деталей и возможностей фирм, занимающихся выпуском аксессуаров для тюнинга.

Герт ХАК

VW

GOLF-SCIROCCO-JETTA

Тюнинг

Таким он станет быстрее

Переплет и суперобложка: Зигфрид Хорн

при применении диапозитивов H.R Seufert (2) и Дж. Zerha (2)

Фотографии и иллюстрации:

Архив (5), ASS (2), ATIWE 1 - ATS (1), Autopress (1),

Bilstein (1), Binder (8), Bosch (15), Eisele (2), Hack (71), Heere (4), Kleber (1),

Max Moritz (1), Nieborg (2), Nothelle (7), Pierburg (6), Oettinger (4), Pirelli (2),

Phoenix (1), Racingcar (3), Recaro (3), Ronat (1), Scheel (1), Schrick (11),

Seufert (10), Teubensel (1), TEVOG (2), Vogt (1), Volkswagenwerk (78),

VW Motorsport (8), Zender (1).

ISBN 3-87943-790-4

10. Auflage 1995

Copyright © by Motorbuch Verlag, Postfach 10 37 43, 70032 Stuttgart.

Ein Unternehmen der Paul Pietsch Verlage GmbH + Co.

Sämtliche Rechte der Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung

sind vorbehalten.

Satz: Vaihinger Satz + Druck, 71665 Vaihingen/Enz.

Druck: Studio-Druck, 72622 NT-Raidwangen.

Bindung: Verlagsbuchbinderei Karl Dieringer, 70839 Gerlingen.

Напачатано в Германи

Содержание

Что, собственно, является Тюнингом?.................................................................................................................. 5

Что-то вроде представления ……………………………………………………………………………………... 7

4 кузова для 6 моторов

2 различных конструкции мотора

Шасси и силовая передача

VW и мотоспорт ……………………………………………………………… …………………………………19

Golf-Cup

Ралли и Ралли-Кросс

Формула Super VW

Гоночные автомобили (Группа 2)

Тюнинг мотора …………………………………………………………………………………………..……….. 24

Четыре важных такта

Повышение среднего давления

Улучшение начинки 44 / Степень сжатия

Увеличение рабочего объема

Увеличить диаметр цилиндра или ход?

Увеличение числа оборотов

Подготовка смеси карбюраторами ………………………………….…………………………………………. 29

Типы карбюраторов

Размер карбюратора и регулировка

Оптимальная регулировка

Серийные карбюраторы

Solex с нисходящим потоком 31-PICT и 34-PICT

Pierburg с нисходящим потоком 1B3

Zenith 2B2 и 2B5

Устройство карбюратора

Устройство сдвоенного карбюратора

Системы питания с впрыском………………………………………………………………………….………. 38

Различные системы впрыска

Системы впрыска низкого давления

Bosch-K-Jetronic

Система впрыска высокого давления

Топливный насос системы впрыска высокого давления CS 91

Выпускная система………………………………………………………………………………………………. 46

Система зажигания ……………………………………………………………………………………………… 49

Катушка зажигания

Конденсатор

Свечи зажигания

Провода зажигания

Распределитель зажигания

Прерыватель

Момент зажигания

Автоматическая регулировка зажигания

Правильная установка момента зажигания

Транзисторные системы зажигания

Контактно-транзисторные системы зажигания (TSZ-k)

Транзисторные бесконтактные системы зажигания

Транзисторная система зажигания с датчиком Хола (TSZ-h)

Тиристорная система зажигания (HKZ) 128

Головка цилиндров, привод клапанов и распределительный вал ………………………………………. 61

Обработка каналов

Клапаны и расположение клапана

Степень сжатия и камера сгорания

Поэзия головки цилиндров

16-клапанный мотор Oettinger

Как сделать, чтобы привод клапанов выдерживал большие обороты двигателя

Фазы газораспределения

Кривошипно-шатунный механизм, поршень и маховик..…………………………………………..……...70

Облегчение масс

Коленчатый вал

Поршни и блок цилиндров

Маховик и сцепление

Максимальная производительность с турбо-наддувом ……………………………………………….…. ..76

Турбонагнетатель

Регулирование давления наддува

Интеркулер

Турбо-мотор Dr. Schrick

Охлаждение и смазка ……………………………………………………………………….……………...….. .84

То, что получается ………………………………………..……………………………………………………. .86

Который мотор является лучшей основой?

Мотор 1,5 л (по август 1975)

Мотор 1,6 л

Мотор 1,5 л (от августа 1977)

Мотор со впрыском (от сентября 1975)

Где лежат пределы мощности

Динамические качества

Вопросы трансмиссии ……………………………………………………………………………………..….. 91

Коробка переключения передач

Преобразование главной передачи

Диаграмма скорости от числа оборотов

Дифференциал

Шасси и кузов …………………………………………………………………………………………………. .97

Колеса и шины

Развал и полоса движения

Амортизатор и амортизационные стойки шасси

Пружины и стабилизаторы

Тормоза

Аэродинамические мероприятия

Усиление кузова и шасси

Спортивная оснастка …………………………………………………………………………………….…... 112

Для мотора

Для водителя

Для надежности

Для оптики и акустики

Ассортимент тюнинговых фирм..……………………………..……………………………..……………… 115

Предложения доработок и готовые моторы 245

Тюнинг и техосмотр ………………………………..……………………………………………….………... 118

Таблицы ………………………………………………………………………………………………………... 255

Специальные адреса ………………………………………………………………………..………………... 263

Редкий автомобиль столь быстро достигает такого успеха как VW Golf. С момента его презентации в январе 1974 он – стал "вечно актуальной темой". Так же хорошо себя зарекомендовали «родственники» VW Golf – Scirocco и Jetta. Несмотря на разные кузова подвеска, шасси, мотор и остальные агрегаты несущественно отличаются от базовой модели Golf. Неудивительно, что Scirocco и Jetta, как и Golf, теперь у тюнингаторов «самые любимые дети». Многочисленные фирмы, маленькие и большие, занимаются изготовлением тюнинговых деталей для этих успешных Фольксвагенов. Ассортимент этих деталей разнообразнее, чем для любого другого автомобиля. Это имеет вескую причину: Golf, Scirocco и Jetta являются спортивными машинами не только по своей натуре. Их динамические и ходовые качества можно очень легко улучшить. Мало того, при обширной модельной и производственной палитре Golf, Scirocco и Jetta очевидно, что такая потребность напрашивается сама собой. Поэтому данная книга написана как руководство, тем, кто интересуются тюнингом Golf, Scirocco или Jetta. Теоретические и практические возможности повышения мощности и улучшения шасси разъясняются на многочисленных примерах. Также приводится обзор ассортимента отрасли специализирующейся на тюнинге.

Дипломированный инженер Герт Хак, автор этой книги, известен многим читателям. Он доказал свою квалификацию не только как автор многочисленных специфических автокниг и как член главной редакции «auto motor und sport», но и своим многолетним участием в альпийских горках – самом большом профессиональном предприятии Европы для форсированных автомобилей.

Издательство MOTORBUCH

ШТУТГАРТ

Что представляет собой Тюнинг?

Сначала этот вопрос кажется излишним, так как если Вы решились купить эту книгу, нужно предполагать, что Вам слово "Tuning" – хорошо знакомо. Англичане обозначают доводку автомобилей как Tuning, мы же в Германии часто употребляем выражение «причесывание». Таков дословный перевод значение «tune». И мы, разумеется, применяем его в первую очередь к автомобилям.

Все в машине должно быть согласовано, и подходить друг к другу. Не хорошо, когда какая-либо часть, например мотор, значительно изменяется, в то время как шасси остаётся прежним. Настоящий Tuning охватывает автомобиль в целом: кузов, шасси, мотор и трансмиссию. Поэтому эта книга занимается не только поиском дополнительных лошадиных сил, которые хотелось бы вложить в мотор, но и вытекающими из этого последствиями.

Тюнингуют не только мотор. В последнее время и кузова всё больше приобщают к Tuning (иллюстрация: Karosserieteiie от Zender).

Второй вопрос, который неплохо бы уяснить для себя, зачем вообще заниматься трудоемкой работой и вкладывать большие деньги, чтобы сделать машину более быстрой? Не рациональнее ли купить более мощную модель, которая уже имеет такие характеристики в серийном варианте? Впрочем, этот аргумент в глазах энтузиастов выглядит, мягко говоря, несерьёзным, так как «причесанная» машина имеет совершенно особенное обаяние, которое серийная машина может предложить в самых редких случаях, и которое не выразить в марках и пфеннингах. Несмотря на то, что такая машина не всегда намного резвее серийных братьев и сестёр, и ей совсем уж трудно составить конкуренцию спорткарам, Tuning, в век массового производства, находит всё больше приверженцев, желающих, чтобы их машина имела индивидуальность.

VW Golf и Scirocco – излюбленные объекты для тюнинга. Причём для нового Scirocco можно заказать множество тюнинговых деталей.

Апогей Мотортюнинга (Motortunings) – 16-клапаный мотор фирмы Oettinger. Существует два дорожных варианта: 1,6 л 136 л.с. (100 кВт) и 1,8 л 142 л.с. (104 кВт). Причем у обоих ещё достаточно резервов.

Что-то вроде презентации.

В Фольксвагеновской программе Golf имеет очень важное положение. Как никакая другая модель VW он подходит именно для того, чтобы стать наследником машины мира – Жука. Так и произошло на практике, так как Гольфов выпускается и продаётся существенно больше, чем было выпущено Жуков.

Самая сильная лошадь в конюшне – это VW Golf GTI (и соответственно Scirocco GLI/GTI). Кроме мотора со впрыском, обладающего мощностью 112 л.с. он имеет более широкие шины, накладки на крылья и большой передний спойлер.

Благодаря меньшей лобовой площади (за счёт меньшей высоте) старый Scirocco при той же самой мощности двигателя несколько быстрее, чем Golf.

Объяснить успех VW Golf и его модификаций не трудно. Это современные автомобили с мотором расположенным спереди поперечно, передним приводом и отличными ходовыми качествами. Благодаря незначительному весу (от 770 до 940 кг, в зависимости от исполнения) VW Golf даже с самым слабым мотором обладает относительно хорошими динамическими качествами. Во время дебюта в 1974 Golf представили в 2 вариантах. Первый – с мотором 1100 см3, мощностью 50 л.с. (37 кВт) и максимальной скоростью примерно 140 км/ч. Он был скорее экономичным транспортным средством, чем спортсменом-бегуном, и по этому крайне редко становился объектом тюнинга. Почти спортивную динамику предлагал тогда (начиная с августа 1975) 1500-кубовый мотор с 70 л.с., блок которого мог быть расточен примерно до 1600 см3. После этого Golf S выдавал 75 л.с. Благодаря этому мотору Golf S мог развивать скорость свыше 160 км/ч и имел хорошую динамику. В 1975 Volkswagenwerk представил Golf GTI 1 со впрысковым мотором 1,6 л 110 л.с. (81 кВт) с динамическими качествами, о которых даже самые быстрые сильно тюнингованые Жуки только мечтали. Более 180 км/ч GTI развивает играючи, и набирает скорость настолько хорошо, что некоторые настоящие спортивные автомобили соревнуясь с ним потерпят неудачу.

С августа 1977 Golf S продаётся с мотором 1500 cm3 70 л.с, который сконструировали на основе 1600-кубового варианта со впрыском. Разумеется, этот мотор значительно отличался от первого 1500-кубового, так как уменьшили

Новый Scirocco (с 1981) «полнее» по форме и обладает отчетливо улучшенной аэродинамикой. Серийные передний и задний спойлеры уменьшали не только величину cw до 0,38, но и снижали на 60 % нагрузку на заднюю ось.

VW-Jetta в техническом отношении во многом соответствует Golf, на основе которого он разрабатывался. Существенно изменялся только кузов.

рабочий объем не уменьшив диаметр цилиндров, а за счёт сокращения хода поршня. Вследствие этого мотор выиграл как на малых, так и на больших оборотах. В 1978 году палитра моторов дополнилась ещё одним вариантом. Это был 1,3 л агрегат с 60 л.с. (44 кВт). Он временно заменил 1,5-литровый, который вернулся на Golf лишь в 1980 г. После заводских каникул 1982 года 1,3-литровый мотор перестали устанавливать на Golf и Scirocco. Одновременно впрысковый мотор 1,6 л заменили заново разработанным мотором 1,8 л, который, однако, не предлагался для Jetta.

4 кузова для 6-и моторов.

Модельная программа автомобилей на базе Golf стала очень обширной. Наряду со спортивным Scirocco, у которого в 1981 появился с новый кузов. В 1979 появилась Jetta, похожая на Golf с багажником. Кроме того, с 1979 выпускался Golf кабриолет. Все модели базировались на одих и тех же шасси, трансмиссии и моторах, при незначительных изменениях. С появившимися в 1977 году дизелями получилось 6 различных версий мотора.

Применяемость моторов в различных кузовах, (на сентябрь 1982)


Мотор

1100

1300

1500

1600

1800

Diesel

Turbo-D

Мощность л. с.

50

60

70

85

112

54

70

Golf

+

-

+

-

+

+

+

Golf Cabrio

-

-

+

-

+

-

-

Scirocco

-

+

+

+

+

-

-

Jetta

-

+

+

+

-

+

+

Вопреки устоявшимся на то время традициям в технике, модели родственные Golf отличаются от него настолько существенно, насколько позволял кузов базовой модели. Scirocco с салоном на 2 + 2-места, к примеру, благодаря его благоприятной для обтекания воздухом форме, обладает маленьким лобовым сопротивлением, что, конечно же, сказалось на динамических качествах. С этой точки зрения, обремененная большим багажником Jetta показывает значительно худший результат. В весе она тоже проигрывает. Golf Cabrio так же сильно отличается – он намного сложнее чем базовая версия. Еще нужно упомянуть, что Golf и Jetta могли иметь как двухдверный, так и четырехдверный кузов в то время как у Scirocco и Cabrio было только 2 двери.

Самые важные данные кузовов.


Модель

Длина ширина высота мм

Снаряжённая масса кг

Ёмкость багажника м3

Коэффициэнт сопротивления Сх

Лобовая площадь

Golf GTI*

3815 / 1630 / 1395

860

1,87

0,42

0,79

Golf Cabrio GLI*

3815 / 1630 / 1395

940

1,86

0,48

0,89

Scirocco GTI (после 1981г.)

4050 / 1625 / 1306

895

1,74

0,38

0,68

Jetta GL

4195 / 1630 / 1410

845

1,87

0,43

0,80

* все модели с двухдверными кузовами

В таблице представлены параметры моделей с двигателями оснащёнными впрыском (исключение Jetta), который увеличивает вес автомобиля и его сопротивление встречному потоку воздуха. Также нужно учитывать, что более широкие шины и такие переделки кузова как, например, расширения крыльев или дополнительные наружные зеркала увеличивают не только лобовое сопротивление, но и ухудшают коэффициент сопротивления (Cw). Несмотря на эти различия, все модели без ограничений хорошо подходят для тюнинга, причем лучшую основу представляют собой модели имеющие мотор с впрыском топлива. Тем более что шасси и трансмиссия у них уже приспособлены к более высокой мощности.

В следующих таблицах самые важные данные и динамические свойства серийных моделей. Кроме того, по диаграмме можно установить, какая мощность двигателя необходима для достижения какой скорости для разных автомобилей. При этом нужно учитывать, что Scirocco, благодаря меньшему сопротивлению воздуху, достигает большей на 3-4 км/ч максимальной скорости, чем Golf. А новый Scirocco (начиная с марта 1981) ещё быстрее – на 5-8 км/ч.

Динамические характеристики и вес. VW.


1100

1300

1500

1600

1600

1800

50

601)

70

752)

1101)

112

Рабочий объем

cm3

1093

1272

1457

1588

1588

1781

Мощность

л.с. (кВт)

50 (37)

60 (44)

70(51)

75 (55)

110(81)

112 (82)

Вес

kg

750

750

780

780

840

860

Удельный вес двигателя

кг/л.с.

15,0

12,5

11,2

10,4

7,6

7,6

Ускорение

s

0 - 60 км/ч

6,2

5,3

5,4

4,9

4,4

4,2

0 - 80 км/ч

10,5

8,6

8,2

8,2

6,5

6,1

0 - 100 км/ч

16,3

13,5

12,9

12,1

9,7

9,1

0 - 120 км/ч

27,5

20,6

19,5

18,2

14,1

13,4

0 - 140 км/ч

-

36,0

33,0

30,4

20,3

19,0

1 км. с места

38,0

35,5

34,7

34,0

31,7

30,8

Максимальная скорость км/ч

141

150

159

162

182

183

1) выпуск до 9/82 2) выпуск до 9/77

Динамические характеристики и вес. VW Scirocco по 3/1981.


1300

1500

1600

1600

1800

60

70

75

85

110

Рабочий объем

cm3

1272

1457

1588

1588

1588

Мощность

л.с. (кВт)

60 (44)

70(51)

75 (55)

85(63)

110 (81)

Вес

kg

780

800

800

800

800

Удельный вес двигателя

кг/л.с.

13,0

11,4

10,7

9,4

7,3

Ускорение

s

0 - 60 км/ч

5,5

4,8

4,7

4,8

4,4

0 - 80 км/ч

9,0

8,1

7,5

7,2

6,5

0 - 100 км/ч

13,6

12,5

11,5

11,1

9,6

0 - 120 км/ч

20,2

18,5

16,4

16,1

13,9

0 - 140 км/ч

35,0

31,2

26,5

24,7

19,8

1 км. с места

35,2

34,0

33,4

32,8

31,3

Макс. скорость км/ч

154

163

167

172

186

Мощность

в л.с.

Скорость в км/ч

Кривая сопротивления движению указывает какая мощность двигателя необходима различным автомобилям семейства Golf для достижения определенной скорости на ровной проезжей части, при безветрии и номинальной нагрузке.

Две конструкции бензинового мотора

На Golf и его модификации устанавливаются два различных базовых мотора. «Маленький мотор» имеет наименование 801 и имеет рабочий объем 1100 cm3 (если точнее, то 1093 cm3) и 50 л.с. (37 кВт). Это самая слабая модификация. Аналогичную конструкцию имеет мотор 1,3 л (1272 cm3) и 60 л.с. (44 кВт). Он отличается лишь большим на 5,5 мм диаметром цилиндра и устанавливается на Jetta и Scirocco. «Маленький» четырехцилиндровый двигатель концерна VW – сконструирован согласно самым современным требованиям. Его крутящий момент не только достаточен для мотора такого рабочего объёма, но и имеет большой потенциал. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников и 8 противовесов, что отлично его уравновешивает.

Динамические характеристики и вес. VW Golf Jetta до 9/92.


1300

1500

1600

1800

601)

70

85

110

Рабочий объем

cm3

1272

1457

1588

1781

Мощность

л.с. (кВт)

60 (44)

70(51)

85 (63)

112 (81)

Вес

kg

785

815

815

855

Удельный вес двигателя

кг/л.с.

13,1

11,6

9,8

7,8

Ускорение

s

0 - 60 км/ч

5,8

5,5

5,1

4,2

0 - 80 км/ч

9,7

8,6

7,7

6,6

0 - 100 км/ч

15,2

13,5

11,5

9,8

0 - 120 км/ч

23,9

20,2

17,4

13,9

0 - 140 км/ч

53,9

35,0

26,2

20,3

1 км. с места

36,6

35,3

33,3

31,5

Максимальная скорость км/ч

148

156

167

178

Динамические характеристики и вес. VW Scirocco с 4/1981 по 9/92.


1300

1500

1600

1600

1800

60

70

85

110

112

Рабочий объем

cm3

1272

1457

1588

1588

1781

Мощность

л.с. (кВт)

60 (44)

70(51)

85(63)

110(81)

112 (82)

Вес

kg

830

855

855

895

895

Удельный вес двигателя

кг/л.с.

13,8

12,2

10,1

8,1

8,0

Ускорение

s

0 - 60 км/ч

6,0

5,4

5,1

4,4

4,3

0 - 80 км/ч

9,3

8,4

7,8

6,4

6,2

0 - 100 км/ч

14,8

13,2

11,8

9,5

9,3

0 - 120 км/ч

23,1

19,9

17,1

13,9

13,5

0 - 140 км/ч

48,3

33,0

25,1

19,9

19,0

1 км. с места

36,2

35,0

33,0

31,5

31,0

Макс. скорость км/ч

156

164

174

190

192

По конструкции (ходовая часть, шасси, агрегаты) Golf, Scirocco и Jetta почти идентичны, так что, их тюнинг в основном одинаков.

Зубчатый ремень одновременно вращает водяной насос и распредвал, который, через лёгкие коромысла управляет клапанами, стоящими в алюминиевой головке вертикально. У газораспределительного механизма хорошие перспективы для повышения мощности, так как инерция механизма привода клапанов невелика и позволяет без изменений доводить обороты двигателя до 7500 об/мин. Распределитель зажигания расположен на конце распредвала. Головка цилиндров работает по принципу Cross Flow, то есть впуск и выпуск расположены с разных сторон, что хорошо для быстрого газообмена. По этой причине мотор установлен наклонно вперед, в то время как большой четырехцилиндровый двигатель (без Cross Flow) установлен наклонно назад.

Не только «маленький» мотор 4 варианта. "Большой" (конструктивный номер 827) на Golf, Jetta и Scirocco имеет не менее разнообразный ассортимент. Во время премьеры Golf и Scirocco (1974) он располагал 1471 cm3 (76,5x80 мм) и в стандартной версии имел мощность 70 л.с. (51 кВт) при 5800 об/мин. На Scirocco TS дополнительно устанавливались форсированный вариант с высокой степенью сжатия (9,7:1) и карбюратором типа Zenith 2B2. Он имел 85 л.с. (63 кВт). В 1975 году рабочий объем этого двигателя вырос до 1588 cm3 за счёт увеличения диаметра цилиндра примерно на 3 мм. Это стало возможным из-за того, что теперь в блоке двигателя не было промежутков для протока воды между цилиндрами. Уже в стандартной версии этот двигатель с простым карбюратором и небольшой степенью сжатия (нормальный бензин)

Самым современным мотором VW является маленький 1100 cм3, который устанавливается на Golf, Scirocco, Polo и Derby наряду с 1300 cм3 мотором.

выдавал 75 л.с. (55 кВт) при 5600 об/мин. У Scirocco TS он имел 85 л.с. при небольшой степени сжатия (8,2:1). Ещё более мощным этот двигатель предстает у Golf GTI, Jetta GLI и Scirocco GTI/GLI. Благодаря Bosch-K-Jetronic, высокой степени сжатия, большим клапанам и другой конструкции выхлопа он имеет 110 л.с. (81 кВт) при 6100 об/мин, что представляет собой высокую литровую мощность для серийного мотора (69,2 л.с. с литра). Максимальный крутящий момент также значителен – 14 mkp (140 Нм). Но достигает он его только при 5000 об/мин. 1,6-литровый 75-сильный мотор в 1977 заменили версией 1,5 л с 70 л.с. У этого мотора блок двигателя такой же, как и у 1,6 л с тем же диаметром цилиндров. Рабочий объем сократили, применив литой коленчатый вал с коротким ходом (73,4 мм вместо 80), что способствовало спокойной работе двигателя и улучшило его динамику. Те 5 л.с., которые пропали при этом у серийного мотора можно легко вернуть установив коленчатый вал от мотора 1,6 л (ход 80 мм). Кривые мощности и крутящего момента моторов 1,6 можно увидеть на графике.

«Большой» четырехцилиндровый двигатель – это современная конструкция с пятиопорным коленчатым валом и распредвалом,

Разрез мотора 1,6 л со впрыском показывает его исключительно современный внутренний мир. Кулачковый вал, расположенный в головке блока, непосредственный привод клапанов, и пятиопорный коленчатый вал – его самые важные признаки. Охладитель масла у мотора с впрыском относится к серийному оборудованию. Между цилиндрами нет водяных протоков, что позволяет растачивать блок до большего диаметра.

расположенным в головке и приводимым зубчатым ремнём. В противоположность маленькому мотору (801), вертикально стоящие клапана приводятся в действие не коромыслами, а непосредственно через стаканчики. Каналы выпуска и впуска расположены с одной стороны. То, что вопреки этому в серийном исполнении удаётся получать высокую мощность, говорит о хорошей общей концепции «большого» четырехцилиндрового двигателя VW.

На вышеупомянутом четырехцилиндровом двигателе с конструктивным номером 827 бал разработан мотор с рабочим объёмом 1,8 л, который в 1982 заменил 1,6-литровые спортивные моторы. Новый мотор отличается от старого новым коленчатым валом, с ходом 86,4 мм. Этот коленвал был разработан в Ингольштадте и применялся на автомобилях Audi. Он не только имел меньшие вращающиеся массы, но и меньше подвержен крутильным колебаниям, так как были учтены большие нагрузки на стороне маховика. Использовав опыт спортсменов, переработали зону шатунных шеек. В результате появилась возможность сделать их меньше диаметром и, тем самым, уменьшить вес коленвала в целом на 1,5 кг. Были изменены формы камер сгорания и шатуны. При этом поршни стали легче на 3%. В результате двигатель стал не только легче, но и на 35% лучше уравновешен. Гаситель колебаний на коленвалу позволил избавиться от надоедливой вибрации на средних оборотах.

В этой диаграмме представлены ход мощности и ход крутящего момента мотора 1,8 л GTI

Сравнение диаграмм мощности и крутящего момента моторов 1,6 л.

Новый мотор 1,8 л со впрыском.

Новый коленчатый вал мотора 1,8 л (внизу) отличается не только большим ходом (86,4 мм вместо 80 мм), но и другим распределением масс. Переделаны Щеки, шатунные шейки имеют меньший диаметр.

Прибавку крутящему моменту принесли и новые шатуны, благодаря увеличению длины с ранних 136 мм до 144 мм. Шатуны большей длинны влекут за собой не только сокращение потерь на трения в моторе за счёт меньших сил прижимающих поршни к стенкам цилиндров, также снижаются массовые силы второго порядка. Маховик также был изменён. У GTI он теперь работает с диском сцепления диаметром 210 мм, он без проскальзывания передаёт существенно увеличившийся крутящий момент.

Высоту поршня и его вес вынуждены были сократить из-за длинных шатунов. Камера сгорания разделена пополам – половина в поршне, половина в головке цилиндров. Это нужно, чтобы не увеличивать высоту блока цилиндров и не делать перемычки между поршневыми кольцами слишком тонкими, а зону над верхним кольцом сишком маленькой.

Таким образом, новый мотор GTI не только хорошо уравновешен, но и имеет очень легкие поршни, в которые установлены более тонкие поршневые пальцы (20 мм вместо 22 мм). Диаметр цилиндров увеличился с 79,5 до 81 мм при неизменном межцилиндровом расстоянии. Из-за того, что были исключены протоки между цилиндрами, масса охлаждающей жидкости в малом круге системы охлаждения уменьшилась приблизительно на 30 %, что, прежде всего, ускоряет прогрев при холодном запуске.

Головка цилиндров мотора 1,8 л имеет камеру сгорания частично в головке, частично в поршне. Сами поршни короче и легче. Для сравнения части старого мотора GTI с 1,6 л рабочего объема (внизу).

Разделённая напополам камера сгорания позволила увеличить степень сжатия до 10:1 без риска появления детонации. В этот двигатель установили уже использовавшийся до этого распредвал (смотри также страницу 150) с увеличенной высотой кулачка. Он даёт, прежде всего, на 0,5 мм больший подъём клапана, чем распредвал GTI. Кроме того, он управляет большими клапанами (впускной 40 мм, вместо 38 мм; выпускной 33 мм вместо 31 мм). Расстояние между ними теперь больше (39,5 вместо 38,8). Впервые в серийном производстве края камеры сгорания имели радиус, что улучшает течение потока воздуха, особенно в начале и конце открытия клапанов. Только благодаря такому решению удалось применить большие клапана в такой маленькой камере сгорания.

Шатун мотора 1,8 л не только длиннее на 8 мм но и тоньше чем старый. Диаметр поршневого пальца уменьшился с 22 мм до 20 мм.

Результат – мощность и крутящий момент увеличились, но двигатель при этом стал тише и экономнее. Хотя номинальная мощность стала больше чем у старого мотора GTI только на 2 л.с. (112 л.с. (82 кВт)), в сравнении со старым мотором 1,6 л она выросла на добрых 10 л.с. Старый мотор часто недодавал мощность (в производстве ± 5 % допустимы). Новый же выдаёт гораздо более стабильные результаты. Существенно вырос номинальный крутящий момент. Его максимальная величина выше на 17 %. 153 Нм достигаются уже при 3500 об/мин, против 140 Нм 5000 об/мин у старого. Это заметно при езде по высокому тяговому усилию и хорошему ускорению.

Динамические качества 1,8 GTl существенно лучше, чем у старой модели, хотя заводские характеристики свидетельствуют лишь о незначительной разнице. Новый мотор поддаётся тюнингу еще лучше, чем старый. Его можно без серьёзных внутренних переделок довести до 125-130 л.с. Он допускает ещё большее увеличение рабочего объёма за счёт увеличения хода поршня (Oettinger доводил его до 94,5 мм) и расточки цилиндров до 82,5 мм. А 16-клапанный мотор Oettinger с 142 л.с. уже есть в ассортименте.

Номера самых важных деталей мотора: картер (блок двигателя) 026 103 011; коленчатый вал: 026 105 021 B; Pleuel: 026 105 401 B.

У мотора со впрыском моторный отсек Golf/Jetta/Scirocco хорошо заполнен. Слева, наряду с радиатором водяного охлаждения можно разглядеть серийный для этого мотора масляный радиатор.


Варианты моторов

1,5 л

70 л.с.


1,5 л

85 л.с.


1,6 л

75 л.с.


1,6 л

85 л.с.


1,5 л

70 л.с.


1,6 л

110 л.с.


1,8 л

112 л.с.


Тип 827

старый

старый

новый

Рабочий объем

cm3

1471

1471

1588

1588

1457

1588

1781

Мощность

Л.с. / об/мин

70/5800

85/5800

75/5600

85/5600

70/5600

110/6100

112/5800

-------

кВт / об/мин

51/5800

63/5800

55/5600

63/5600

51/5600

81/6100

82/5800

Крутящий момент

кГ м/

об/мин


11,4/3000

12,3/3200

11,9/3200

12,5/3800

11,0/2500

14/5000

15,3/3500

--------

Н-м / об/мин

114/3000

123/3200

119/3200

125/3800

110/2500

140/5000

153/3500

Диам. x ход

мм.

76,5x80

76,5x80

79,5x80

79,5x80

79,5x73,4

79,5x80

81x86,4

Степень сжатия

8,2:1

9,7:1

8,2:1

8,2:1

8,2:1

9,5:1

10,0:1

Удельная мощность

Л.с./литр

47,6

57,8

47,2

53,5

48,0

69,2

62,9

Карбюратор

Solex

Zenith

Solex

Zenith2)

Solex2)

Техника фирмы Бош

Техника фирмы Бош

Тип

34-PICT-5

2-B-2

34-PICT-5

2-B-2

34-PICT-5

K-Jetronic

K-Jetronic

Впускной клапан

мм.

34

34

34

34

34

38

40

Выпускной клапан

мм.

31

31

31

31

31

31

33

1) с 8/79 Zenith 2-B-5 2) с 8/79 1-B-3

Шасси и силовая передача

Эти детали у Golf, Jetta и Scirocco конструктивно практически идентичны Их самые важные признаки – поперечный мотор, передний привод и независимая подвеска колес всех 4 колес. При этом передние качаются на поперечных рычагах и амортизационных стойках, а задние – на продольных рычагах независимой подвески, которые связывает траверса в форме балки. Продольные рычаги соединяются с кузовом через амортизаторные стойки. Этот вид подвески, из-за незначительных неподрессоренных масс, гарантирует точное поведение колес, хорошие ходовые качества и комфорт при езде. Задние пружины имеют прогрессивную характеристику. У Golf и Scirocco подвеска не имеет стабилизатора поперечной устойчивости, но его функцию успешно выполняет траверса задней оси. Лишь Jetta имеет сзади поперечный стабилизатор. Быстрые модели Golf Jetta и Scirocco имеют спереди и сзади поперечные стабилизаторы (диаметром спереди 16,5 мм, сзади 20,5 мм).

Колеса и шины


Серия

По желанию

Колесный диск

Шины

Колесный диск

Шины

Golf (1100)

4 1 / 2X13

145 SR 13

5 Jx131

175/70 SR 13

Golf S (в 1300/1500)

5 Jx13

155 SR 13

-

175/70 SR 13

Golf GTI (1600)

5 1 / 2x13

175/70 HR 13

-

-

Jetta (1300)

5 Jx13

155 SR 13

51/2x13

175/70 SR 13

Jetta S (1500)

51/2 Jx13

175/70 SR 13

-

-

Jetta GLI (1600)

5 1/2 Jx13

175/70 HR 13

-

-

Scirocco (1300)

5 Jx13

155 SR 13

-

175/70 SR 13

Scirocco S (1500)

5 Jx13

155 SR 13

-

175/70 SR 13

Scirocco GT (1600)

5 Jx13

175/70 SR 13

-

-

Scirocco GTI/GLI

5 1/2 Jx13

175/70 HR 13

-

-

Колесные диски и шины не унифицированы Слабый 1100 Golf обычно ездит на шинах 145 SR 13, которые установлены на колесных дисках размера 41/2 Jx13. Более роскошно оснащены Golf S, Jetta и «нормальный» Scirocco. Шины с металлокордом и с размером размер 155 SR 13 на колесных дисках 5 Jx13 здесь норма, в то время как на Scirocco GT и Jetta S серийно устанавливались ещё более широкие шины (175/70 SR 13) на более широких колесных дисках (51/2 Jx13).

Поперечные рычаги и амортизационные стойки шасси - это отличительные признаки подвески Golf/Jetta/Scirocco

Конструкция задней подвески Golf/Jetla-и Seiroeco проста. Балка задней оси, которую связывают оба рычага, является, по сути, торсионом, который играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Модели со впрыском имеют дополнительный поперечный стабилизатор.

На передней оси установлены дисковые тормоза, а сзади – барабанные тормоза с устройством стояночного тормоза. У моделей с впрыском вентилируемые тормозные диски и усилитель тормозов является стандартом.

Коробка переключения передач. Главная передача и дифференциал у Golf/Scirocco размещены в одном корпусе.

Шины того же самого размера, с допуском для более высокой максимальной скорости (до 210 км/ч), серийно устанавливаются на модели GTI/GLI, на колесных дисках 5 1/2 Jx13, а на арки колёс устанавливаются расширители на 14 мм. По этой же причине модели Golf GTI поставляются серийно с установленными пластмассовыми расширениями. По желанию и за повышенную цену шины 175/70 SR 13 и алюминиевые диски могут быть установлены на любой Golf и Scirocco. В главе «колеса и шины» будут предложены разумные комбинации этих деталей.

Тормоза допускают меньше вариантов тюнинга. Дисковые спереди, барабанные сзади и расположенные по диагонали контуры – это единый конструктивный признак. 1100-кубовый Golf оборудуется усилителем тормозов только за отдельную плату, но этот узел имеется в наличии у всех остальных Golf, Jetta и Scirocco. Из-за значительно лучших динамических качеств модели с впрыском серийно оборудованы передними вентилируемыми тормозными дисками. В 1979 г. на моделях 1,5/1,6 литра передние плавающие скобы заменили – эффективная тормозная площадь тормозных накладок увеличилась с 25 cм3 до 40 cм3.

По трансмиссии Golf, Jetta и Scirocco, в принципе, отличаются мало, однако об этом подробнее. У всех моделей крутящий момент передаётся с коленчатого вала через сухое сцепление к ручной четырехступенчатой коробке передач (или пятиступенчатой у моделей GTI/GLI). Затем, к главной передаче, которая из-за того, что двигатель расположен поперечно, состоит не из конических, а из цилиндрических косозубых шестерен. А дальше к дифференциалу и по приводным валам к обоим передним колесам. У маленьких моделей КПП имеют большие передаточные отношения низших передач. На всех 1,5/1,6-литровых моделях передаточные отношения ближе. Модели GTI/GLI с 1980 имеют по-спортивному настроенную пятиступенчатую коробку передач, при чём, передаточное отношение пятой передачи 0,912:1. С 1981 по 1982 годы можно было заказать пятиступенчатую КПП в экономичном варианте. Больше о различных вариантах КПП и возможностях их тюнинга в одной из следующих глав.

Система зажигания

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания цилиндров в нужный момент времени. Кроме этого система зажигания обеспечивает угол опережения в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.

На автомобилях с карбюраторными двигателями могут применяться:
1) контактная (батарейная) система зажигания;
2) контактно-транзисторная система зажигания;
3) бесконтактная система зажигания. Контактная система зажигания включает в себя:
1) аккумуляторную батарею;
2) генератор;
3) катушки зажигания;
4) прерыватель-распределитель;
5) искровые свечи зажигания;
6) выключатель зажигания;
7) провода высокого и низкого напряжения.

При сомкнутых контактах прерывателя ток поступает от генератора или аккумулятора на первичную обмотку катушки зажигания, в результате этого образуется магнитное поле. При размыкании контактов ток в катушке исчезает, также исчезает магнитное поле вокруг нее. Возникающий и исчезающий ток в первичной обмотке пересекает витки вторичной обмотки и вызывает электродвижущую силу в них. Общее напряжение на концах вторичной обмотки достигает 20-24 кВ. ЭДС, возникающая во вторичной обмотке будет увеличиваться с увеличением скорости исчезновения магнитного поля. Далее от катушки по проводам высокого напряжения ток переходит к искровым свечам зажигания. В результате этого между электродами свечей возникает искровой разряд, который воспламеняет рабочую смесь в камерах сгорания цилиндров двигателя.

Эта система зажигания имеет очень простую схему, но одновременно с простотой она имеет ряд недостатков:
1) сила тока низкого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя;
2) через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, который вызывает большой электрокоррозионный износ контактов;
3) в двигателях с более высокой степенью сжатия, частотой вращения коленчатого вала и большим количеством цилиндров воспламенение рабочей смеси происходит ненадежно.

Поэтому на современных автомобилях часто применяют контактно-транзисторную систему зажигания. Эта система имеет несколько преимуществ перед контактной системой:
1) на вторичной обмотке катушки зажигания возникает более высокое напряжение;
2) увеличивается сила и длительность искрового разряда;
3) отсутствует электрокоррозионный износ контактов прерывателя;
4) повышается срок службы свечей зажигания.

После замыкания контактов прерывателя транзистор открывается, так как потенциал его базы становится намного ниже потенциала эмиттера и по первичной обмотке катушки зажигания начинает протекать электрический ток. В момент размыкания контактов прерывателя транзистор запирается, в результате этого ток в первичной обмотке резко уменьшается. Это вызывает высокое напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Импульсы электрического тока от вторичной обмотки катушки зажигания распределителем поступают к свечам зажигания.

Наиболее современной системой зажигания является система бесконтактного зажигания. Она состоит из:
1) катушки зажигания;
2) свечи зажигания;
3) провода высокого и низкого напряжения;
4) электронного коммутатора;
5) датчика-распределителя;
6) выключателя зажигания;
7) источника постоянного тока.

При включении зажигания устройство датчика-распределителя выдает импульсы напряжения, которые попадают на электронный коммутатор. Коммутатор преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке зажигания. В момент прерывания импульса тока в первичной обмотке во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения, который по проводу подается на центральную клемму крышки распределителя и далее через угольный контакт, токоразносную пластину ротора, боковые клеммы попадает на свечи зажигания. Свечи зажигания искровым разрядом воспламеняют рабочую смесь в цилиндрах двигателя.

Бесконтактная система зажигания имеет следующие преимущества:
1) повышенная надежность из-за отсутствия подвижных контактов и необходимости периодической их зачистки и регулировки зазоров;
2) отсутствие влияния вибрации и биения ротора-распределителя на равномерность момента искрообразования;
3) повышенная надежность пуска и работы двигателя при разгоне автомобиля из-за более высокой энергии электрического разряда, который обеспечивает надежное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала;
4) упрощение технического обслуживания всей системы зажигания.

Сколько выдает катушка зажигания вольт ваз – Защита имущества

Чтобы свечи зажигания создавали искровой разряд, на их электроды необходимо подать высокое напряжение. В зависимости от системы зажигания такое напряжение разряда составляет свыше 30 000 Вольт.

Фабрика по производству искр – катушка зажигания

Катушки зажигания состоят из двух обмоток: первичной обмотки с небольшим количеством витков (около 100) из толстой медной проволоки (около 0,6 мм 2 ) и вторичной обмотки с несколькими тысячами витков из тонкой медной проволоки (около 0,1 мм 2 ). Обе обмотки окружены ламеллированными железными сердечниками. От устройства управления через встроенный модуль высокого напряжения первичная обмотка получает ток от аккумуляторной батареи (низкое напряжение). Вследствие этого возникает электромагнитное поле, которое возбуждает вторичную обмотку. Когда блок управления прерывает эту электрическую цепь, то одновременно в течение долей секунды мгновенно пропадает и электромагнитное поле. Во вторичной обмотке после этого возникает напряжение до 400 Вольт, которое генерирует скачок тока высокого напряжения (индукция) свыше 30 000 Вольт. Двигатели Mondeo имеют электронные системы зажигания с двухискровыми катушками зажигания, которые в четырехцилиндровых двигателях воспроизводят свои воспламеняющие искры в рабочей последовательности 1 – 3 – 4 – 2 или 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6 в V6-двигателях.

В комплект системы зажигания «шестерки» включаются:

Дополнительно в систему электроснабжения автомобиля входит еще реле зажигания ВАЗ.

Компоненты системы зажигания автомобиля

Ранее на авто устанавливался трамблер марки Р-125Б. Этот узел монтировался на машине совместно с карбюратором маркировки 2103. Трамблер имел в своей конструкции специальный механический корректор, а вакуумный регулятор отсутствовал. На ВАЗ 2106 устанавливаются свечи, относящиеся к типу А17ДВ или же свечи, которые имеют аналогичные технические характеристики. В конструкции автомобильной системы применен замок типа ВК347, оснащенный противоугонным устройством.

На автомобиле используется катушка зажигания типа Б117-А, которая имеет разомкнутый магнитопровод и является маслонаполненной и герметизированной системой. Зажигание ВАЗ 2106 контактное, однако стоит отметить, что иногда встречается и бесконтактный вариант исполнения. Контактная система считается более простой в своем устройстве.

Контактное зажигание ВАЗ требует регулярного ухода и контроля состояния контактов. Такое зажигание принято считать классическим вариантом системы. Конструкция свечей зажигания ВАЗ 2106 является неразборной и имеет керамический изолятор. Трамблер предназначен для осуществления прерывания токов с низким напряжением в первичной обмотке и распределения высоковольтных импульсов по свечам.

Прерыватель трамблера состоит из кулачка, имеющего четыре выступа, и стойки, на которой расположены контакты, размыкаемые при вращении. На верхнем конце втулки кулачка припаивается опорная планка регулятора опережения с грузами. Сбоку к трамблеру крепится вакуумный регулятор. В конструкции распределителя предусмотрена установка помехоподавительного резистора.

Работа бесконтактной системы основана на использовании датчика распределения электрического импульса. Он функционирует на основе использования эффекта Холла. В состав датчика входят полупроводниковая пластина, специальная микросхема и магнит.

Устройство катушки зажигания, принцип ее работы и проверка

Катушка автомобиля является высоковольтным импульсным трансформатором. На сердечник устройства намотан тонкий провод вторичной обмотки. Она содержит 30 тысяч витков. В соответствии со схемой устройства поверх вторичной обмотки расположена первичная, состоящая из толстой проволоки. Обе обмотки одним из своих концов соединяются с аккумулятором авто.

Второй конец первичной обмотки подключен к распределителю. Общая точка соединения обмоток катушки подключается к коммутатору напряжения. Сердечник играет роль усилителя магнитного поля. В момент разрыва цепи во вторичной обмотке образуется высокое напряжение, которое по проводу поступает на свечу для пробоя и образования искры.

В процессе диагностики работоспособности катушки первое, что нужно сделать — проверить подачу напряжения на нее. Для этой цели включается его подача и после этого осуществляется замер между клеммой Б+ и массой. Это значение должно составлять 12 В. Если напряжение не поступает на катушку, то причину его отсутствия следует искать в замке.

В случае присутствия нормального напряжения и отсутствия искры на свечах требуется измерить сопротивление обмоток. Для этого контакты измерительного прибора прикладываются к двум боковым выводам. Для первичной обмотки показатель сопротивления должен составлять 3-4 Ом. Сопротивление вторичной обмотки — в пределах 7-9 Ом.

Катушку нельзя проверять на наличие искры, прислоняя высоковольтный провод к корпусу двигателя, так как в этом случае зазор становится настолько большим, что возросшее сопротивление вызывает пробой обмотки узла, а это ведет к выходу его из строя.

Диагностика трамблера

Неисправности системы зажигания могут быть вызваны поломкой такого узла, как распределитель. В нем может возникнуть несколько типов неполадок, которые способны вывести из строя контактное зажигание ВАЗ 2106. Итак, если катушка является исправной, то проблема в работе системы связана с тем, что поломался распределитель, который имеет контактное зажигание ВАЗ.

Для проверки требуется снять крышку и осмотреть ее. Все контакты и контактный уголек должны быть без повреждений и трещин. После осмотра крышки требуется проверить бегунок распределителя. Иногда на этом элементе в результате износа появляются трещины, что приводит к возникновению пробоев на массу.

После осмотра бегунка обследуются контакты прерывателя, при необходимости они чистятся, а между ними проверяется зазор. Обязательно требуется осмотреть конденсатор, так как чаще всего именно он бывает неисправен, что является причиной отказа от работы систем автомобиля. При отсутствии накопления заряда после подачи напряжения конденсатор подлежит замене.

Проверяя зажигание ВАЗ 2106, нельзя забывать о свечах. Дело в том, что от того, какой зазор между электродами свечи, зависит нормальная работа системы. Зазор свечей должен быть 0,4-0,8 мм. Увеличенный люфт ведет к нагреву катушки и, как следствие, возможному пробою ее обмоток.

Реле зажигания ВАЗ предназначено для предохранения системы от скачкообразного изменения напряжения в моменты включения и выключения. Оно оберегает контакты замка и прерывателя от подгорания, обеспечивая тем самым длительность эксплуатации этих узлов. Размыкание контактов в реле зажигания ВАЗ происходит практически моментально, что предотвращает образование искр в процессе работы.

Преимуществом по сравнению с остальными элементами системы, которым обладает реле зажигания ВАЗ, является легкость его замены в случае выхода из строя. При ремонте машины лучше иметь под рукой специальное пособие. Как правило, подобное издание, помимо текстового пояснения, содержит фотографии узлов автомобиля, что облегчает проведение ремонта.

Данная статья описательная и универсальна для всех марок автомобилей

В состав системы зажигания входят узлы и соединительные провода, необходимые для формирования и подачи высокого напряжения на свечи зажигания в заданной последовательности.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

В состав системы зажигания входят узлы и провода, необходимые для формирования высокого напряжения (до 40 000 В и выше). Во всех системах зажигания на плюсовой вывод катушки зажигания подается напряжение бортовой сети, а ее минусовой вывод через коммутатор подключается на "массу" автомобиля. Когда минусовой вывод катушки зажигания подключен на "массу", через первичную, низковольтную обмотку катушки зажигания течет ток, возбуждающий магнитное поле. При разрыве цепи магнитное поле исчезает, индуцируя во вторичной (высоковольтной) обмотке катушки зажигания высоковольтный импульс. В системах зажигания классической схемы замыкание и размыкание контакта катушки зажигания на "массу" осуществляется механическим прерывателем. В электронных системах зажигания это делает электронный модуль по сигналу магнитоэлектрического датчика, или триггера.

Катушки зажигания

Катушка зажигания — это "сердце" любой системы зажигания. В этой катушке создается высоковольтный импульс за счет электромагнитной индукции. Многие конструкции катушек зажигания состоят из двух отдельных, но электрически соединенных друг с другом, медных обмоток. Другие представляют собой классические трансформаторы — в них первичная и вторичная обмотки полностью изолированы друг от друга (рис. 5.1).

Сердечник (магнитопровод) катушки зажигания набирается из пластин трансформаторного железа (тонких листов магнитомягкого железа). Сердечник увеличивает индуктивную связь между катушками. На наборном сердечнике намотана обмотка, состоящая приблизительно из 20 ООО витков тонкого провода (калибра, примерно, 42-AWG). Эта обмотка

Рис. 5.1. Конструкция катушки зажигания с масляным охлаждением. Обратите внимание на то, что первичная и вторичная обмотки электрически соединены друг с другом. Полярность выводов катушки определяется направлением ее намотки

называется вторичной (повышающей) обмоткой катушки зажигания. Поверх нее намотана обмотка, состоящая приблизительно из 150 витков толстого провода (калибра, примерно, 21-AWG). Эта обмотка называется первичной обмоткой катушки зажигания. Во многих конструкциях катушек зажигания эти обмотки окружены тонким металлическим экраном, изолированы электроизоляционной бумагой и помещены в металлический корпус. Корпус катушки зажигания обычно заполняется трансформаторным маслом с целью лучшего охлаждения. В HEI-системах зажигания компании GM (high-energy ignition — система зажигания с искрой повышенной мощности) используются так называемые Е-катушки, которые по конструкции представляют собой катушку зажигания, намотанную на наборном железном сердечнике Е-образной формы и залитую эпоксидной смолой. Охлаждение Е-катушки — воздушное (рис. 5.2 и 5.3).

Рис. 5.2. Пример Е-катушки зажигания с эпоксидной заливкой и воздушным охлаждением

Как в катушке зажигания создается напряжение 40 киловольт

Напряжение на плюсовой контакт первичной обмотки катушки зажигания поступает с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через замкнутые контакты замка зажигания. Минусовой контакт первичной обмотки замывается на "массу" через электронный модуль управления зажиганием.

Когда эта цепь замкнута, через первичную обмотку катушки зажигания течет ток величиной, примерно, от 3 А до 8 А. Этот ток создает в катушке зажигания мощное магнитное поле. Когда контакт первичной обмотки катушки зажигания на "массу" разрывается, магнитное поле резко убывает, наводя во вторичной обмотке катушки высоковольтный импульс — напряжением от 20 000 В до 40 000 В и током небольшой (от 20 мА до 80 мА) силы. Этот высоковольтный импульс через контакты распределителя зажигания поступает по высоковольтным проводам на свечи зажигания. Чтобы проскочила искра, катушка зажигания должна "зарядиться" от низковольтной первичной сети и снова разрядиться.

Рис. 5.4. Схема типичной системы зажигания с электронным прерывателем, в которой используется добавочное сопротивление и механический распределитель зажигания. С целью защиты катушки зажигания от перегрева на пониженных оборотах двигателя во многих электронных системах зажигания вместо добавочного сопротивления используются специальные электронные схемы, которые работают в составе электронного модуля управления зажиганием

Схема, управляющая током первичной обмотки катушки зажигания — подключающая ее к источнику питания и отключающая ее от него, называется первичной цепью системы зажигания. Схема, обеспечивающая формирование и распределение высокого напряжения, создаваемого в высоковольтной обмотке катушки зажигания, называется вторичной цепью системы зажигания (рис. 5.4 и 5.5).

Рис. 5.5. Пример типичной катушки зажигания НЕ1-системы зажигания компании General Motors, установленной в крышке распределителя. При замене катушки зажигания и/или распределителя зажигания обязательно проверьте, чтобы клемма массы была переставлена со старой крышки распределителя на новую. Отсутствие надлежащего контакта с массой может привести к повреждению катушки зажигания. В HEI-системах зажигания используются два варианта катушек зажигания. Первый вариант отличается тем, что выводы первичной обмотки имеют изоляцию красного и белого цвета — он показан на фотографии. Во втором варианте катушка включена в обратной полярности, изоляция выводов — красного и желтого цвета

Работа первичной цепи

Для формирования импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания необходимо замкнуть и разомкнуть цепь первичной обмотки. Замыкание и размыкание первичной цепи зажигания осуществляется силовым транзистором (электронным прерывателем), установленным в электронном модуле управления зажиганием, управление которым, в свою очередь, осуществляется по сигналам различных датчиков:

• Магнитоэлектрический датчик положения ротора распределителя зажигания (импульсный генератор). Этот датчик, установленный в корпусе распределителя зажигания, создает сигнал переменного напряжения, по которому производится переключение транзисторного прерывателя в модуле управления зажиганием (рис. 5.6 и 5.7).

Рис. 5.6. Принцип работы магнитоэлектрического датчика (генератора импульсов). На приведенном внизу рисунке показана типичная осциллограмма выходного напряжения этого магнитоэлектрического датчика. Импульсный сигнал с выхода датчика поступает в электронный модуль управления зажиганием, который разрывает контакт первичной обмотки на "массу" в тот момент, когда напряжение импульса достигает максимума и начинает снижаться (это происходит в тот момент, когда зубец стального зубчатого диска начинает удаляться от катушки датчика)

Рис. 5.7. Импульсный сигнал, поступающий с выхода магнитоэлектрического датчика, управляет работой электронного модуля, который замыкает вывод первичной обмотки катушки зажигания на "массу" и размыкает его, генерируя высоковольтный импульс во вторичной цепи

• Датчик Холла. Установленные в корпусе распределителя зажигания или рядом с коленчатым валом интегральные датчики Холла формируют прямоугольный импульсный сигнал. Импульсный сигнал с выхода датчика, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.8 и 5.9).

Рис. 5.8. В интегральном датчике Холла используются металлические дисковые обтюраторы, шунтирующие силовые линии магнитного поля, экранируя от него датчик Холла, изготовленный по микроэлектронной технологии вместе со схемой усиления. Все интегральные датчики Холла формируют прямоугольные импульсы, обеспечивающие очень точную синхронизацию работы модуля управления зажиганием

Рис. 5.9. Зубец обтюратора на вращающемся роторе проходит в зазоре между интегральным датчиком Холла и постоянным магнитом

• Магнитоэлектрические датчики углового положения коленчатого вала. В этих датчиках сигнал формируется за счет изменения напряженности магнитного поля, окружающего катушку датчика. Этот сигнал, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Датчик переменного магнитного сопротивления (VRS) представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянном магните. Зубцы магнитного обтюратора, закрепленного на коленчатом валу (или распределительном валу), проходя мимо катушки датчика, вызывают изменение напряженности магнитного поля, окружающего ее. Когда выступ обтюратора приближается к катушке, напряженность магнитного поля возрастает, потому что в металле концентрация силовых линий магнитного поля выше, чем в воздухе

• Оптические датчики. Эти датчики бортовой компьютерной системы управления двигателем изготавливаются на основе светодиода и фототранзистора. Вращающийся диск с прорезями (обтюратор) модулирует поток излучения светодиода, в результате чего на выходе фотоприемника появляется импульсный сигнал. В оптических датчиках (обычно устанавливаемых в корпусе распределителя зажигания), как правило, предусматривается два ряда прорезей, что обеспечивает формирование отдельных сигналов для опознавания цилиндров (сигнал низкого разрешения) и прецизионного измерения угла поворота ротора распределителя зажигания (сигнал высокого разрешения) (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Оптический датчик-распределитель на шестицилиндровом V-образном двигателе Nissan объемом 3 литра со снятым оптическим экраном (а). Перед установкой ротора датчик закрывают оптическим экраном (6)

Бесконтактные системы зажигания

В системе зажигания с непосредственным подключением катушки зажигания к свечам зажигания — называемой также бесконтактной системой зажигания (DIS) или просто электронной системой зажигания (IE) — распределитель зажигания отсутствует. В этой системе зажигания оба вывода катушки подключены каждый к своему цилиндру, причем цилиндры выбраны так, что их рабочие циклы находятся в про-тивофазе друг с другом (рис. 5.12). Это означает, что искра возникает одновременно в обеих свечах зажигания! Когда в одном из цилиндров (например, №6) идет такт сжатия, в другом цилиндре (№3) — в то же самое время — идет такт выпуска отработанных газов.

Рис. 5.12. В бесконтактной системе зажигания искра возникает одновременно в двух цилиндрах — рабочем, в котором идет такт сжатия, и парном, или оппозитном, в котором в это же самое время идет такт выпуска отработанных газов. В типичном двигателе для возникновения холостой искры в цилиндре, в котором идет такт выпуска, обычно достаточно напряжения от 2 до 3 кВ. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия (типичное напряжение составляет от 8 до 12 кВ)

Оптический датчик-распределитель не любит внешней засветки

Принцип работы оптического датчика-распределителя системы зажигания заключается в импульсном освещении фототранзистора датчика излучением, создаваемом свето-диодом. В конструкции оптического датчика-распределителя зажигания, как правило, между ротором распределителя зажигания и кольцевым оптическим обтюратором, модулирующим поток излучения светодиода, устанавливается оптический экран. Искра, проскакивающая между контактом ротора и контактами высоковольтных проводов в крышке распределителя зажигания в процессе работы распределителя, создает паразитную засветку. Оптический экран защищает оптический датчик от внешней засветки, создаваемой искрением контактов распределителя зажигания.

Если выполняя техническое обслуживание, вы забудете установить оптический экран на место, оптический сигнал датчика из-за внешней засветки будет ослаблен, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Такую неисправность трудно выявить из-за отсутствия внешних признаков. Не забывайте, что в оптическом датчике-распре-делителе между кольцевым оптическим обтюратором и ротором обязательно должен стоять оптический экран.

Искра, возникающая в такте выпуска, называется холостой искрой, потому что она не выполняет полезной работы, а обеспечивает только замыкание на "массу" вывода вторичной обмотки катушки зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя разрядного промежутка свечи зажигания цилиндра №3 (в такте выпуска), находится в пределах всего лишь от 2 кВ до 3 кВ и обеспечивает соединение на землю вторичной цепи зажигания. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия. В каждой паре свечей зажигания одна свеча включена в прямой полярности, а другая — в обратной полярности. Обратная полярность включения не сильно отражается на ресурсе свечи. Но выход из строя одного из высоковольтных проводов или одной из свеч зажигания может привести к неработоспособности сразу двух цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ

В системе зажигания с механическим распределителем зажигания существуют два разрыва во вторичной цепи зажигания: первый — между контактами ротора и клеммами, установленными в крышке распределителя (находится под атмосферным давлением), и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания (находится под повышенным давлением в такте сжатия). В бесконтактной системе зажигания во вторичной цепи также имеются два промежутка: один — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт сжатия, и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт выпуска.

Для управления работой бесконтактной системы зажигания необходим датчик (обычно датчик углового положения коленчатого вала), по сигналу которого осуществляется синхронизация электронного коммутатора высоковольтного напряжения (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Функциональная схема типичной бесконтактной (EDIS) системы зажигания четырехцилиндрового двигателя, которой оснащаются автомобили компании Ford. Датчик угла поворота коленчатого вала, называемый датчиком переменного магнитного сопротивления (VRS), передает информацию об угловом положении коленчатого вала и скорости его вращения в модуль управления зажиганием (EDIS). В бортовой компьютер передается преобразованный сигнал — сигнал PIP, по которому осуществляется слежение за синхронизацией системы зажигания. По сигналу PIP компьютер рассчитывает временные параметры синхронизации системы зажигания и передает в модуль управления зажиганием EDIS команду о том, когда подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Этот сигнал управления называется командой установки угла опережения зажигания — сигнал SAW

Скорректировать угол опережения зажигания путем перемещения датчика углового положения коленчатого вала невозможно, поскольку он делается нерегулируемым.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ТИПА "КАТУШКА НА СВЕЧЕ"

В системе зажигания типа "катушка на свече" для каждой свечи зажигания предусмотрена отдельная катушка зажигания (рис. 5.14). В системе зажигания с отдельными для каждой свечи катушками зажигания отсутствуют высоковольтные провода, которые часто являются источниками электромагнитных помех, нарушающих работу бортовой компьютерной системы управления. Бортовой компьютер замыкает минусовой вывод каждой катушки в надлежащий момент.

Рис. 5.14. Система зажигания типа "катушка на свече"

Как устроена катушка зажигания - блог kitaec.ua

Катушка зажигания — один из основных элементов запуска автомобильного мотора. Низкое напряжение силой в 12В подается из генератора или аккумулятора и трансформируется в переменный импульс высокого вольтажа силой в 15 000-30 000В. Этот импульс, в свою очередь, создает искру между двумя электродами свечи зажигания. И уже она берет участие в поджиге топливно-воздушной смеси и запускает двигатель.

Впервые индукционная катушка была изобретена в 1851 году инженером из Германии Генрихом Румкорфом. Тогда это изобретение сделало значительный прорыв в научной сфере изучения электричества и его возможностей. Позже во времена активного развития машиностроения катушка начала активно использоваться в автомобильном строительстве. Сейчас трудно представить автомобиль без этого небольшого трансформатора.

Ассортимент катушек зажигания

В процессе усовершенствования автомобильных конструкций выработались несколько схем зажигания. В связи с этим, на данный момент существует несколько разных по конструкции катушек:

  • Общая
  • Индивидуальная
  • Сдвоенная

Общая — самая популярная для систем зажигания с отдельным распределением на свечи, контактных и бесконтактных. Она широко используется в автомобилях, производимых до 2000 года. Схема зажигания с катушкой общей конструкции выглядит следующим образом:

  1. Мозги (электронный блок управления, ЭБУ) подают на нее низковольтный ток из аккумулятора.
  2. Процесс преобразование в катушке.
  3. Подача импульса в распределитель.
  4. Подача на свечи зажигания из распределителя.

Индивидуальные работают напрямую с ЭБУ и установлены прямо на свечу. Устанавливаются в новых автомобилях, выпускающихся после 2000 года.

Сдвоенная катушка представляет собой модуль из двух устройств с двумя высоковольтными выводами. Она одновременно подает импульс для синхронного произведения искры в двух элементах зажигания. Соединяется со свечками двумя способами:

  • Высоковольтным кабелем
  • С одной свечкой через прямой наконечник, со второй через провод высокого вольтажа.

Внутреннее устройство катушки зажигания

Для создания искры в свечке зажигания двенадцати вольт, которые подаются от аккумулятора или генератора, недостаточно. Для поджига смеси из топлива и воздуха необходима искра размером не менее 1 мм. Чтобы создать такую искру, напряжение должно составлять 15-30 тыс. вольт. Катушка проводит качественное преобразование низкого напряжения в высокое, благодаря своему многоступенчатому устройству:

  1. Отдельные пластины из электротехнической стали или пластика (в новых моделях), изолированные друг от друга окалиной, формируют центральный сердечник. Главное его предназначение — увеличение силы магнитного поля. Сердечник устанавливается на изолятор из фарфора.
  2. Следующий слой конструкции — трубка из картона, которая одевается поверх пластин сердечника. На трубке намотаны 18-24 тыс.витков вторичной обмотки из провода из меди и эмалевого покрытия. Диаметр проволоки вторичной обмотки 0,07-0,1 мм.
  3. Поверх вторичной обмотки уложен слой тонкой бумаги для изоляции. Поверх бумаги намотаны 270-330 витков провода из меди с эмалевым покрытием толщиной 0,72-0,86 мм.
  4. Вторичная и первичная обмотки соединены концом вторичной обмотки внутри катушки. Другой конец обмотки из тонкой проволоки выводится на клемму в центре катушки. Именно из этой клеммы подается ток с высоким напряжением (до 24 тыс. вольт). К этому выводу подсоединяют толстый провод, выдерживающий передачу высокого вольтажа на модуль системы зажигания или непосредственно на свечку.
  5. Оба конца обмотки первичного круга прикреплены к выводным клеммам.
  6. Для замыкания силовых потоков магнитной природы наверх внешнего круга первичной обмотки надеты два магнитопровода — полукольца из пластичной стали.
  7. Изоляцию обмоток улучшает трансформаторное масло, которое заполняет корпус катушки изнутри.
  8. Корпус закрывается крышкой с изоляцией и отверстиями для соединительных клемм, к которым подводится 12В напряжение.

Конструкция индивидуальных катушек несколько отличается от конструкции общей. Главное отличие в том, что первичная обмотка находится внутри вторичной. Также вместо высоковольтного провода — пружинный наконечник, который устанавливается прямо на свечу.

Разница толщины проволок — это главный фактор образования импульса высокого напряжения. Трансформаторное масло внутри катушки обеспечивает стабильную температуру без перегрева и оптимизирует работу устройства.

Принцип действия катушки зажигания

Принцип работы катушки достаточно прост. Как только прерыватель замыкает электрический контур, ток от аккумулятора с напряжением в 12 В поступает в проволоку первичной обмотки и генерирует вокруг нее силовое поле магнитного происхождения. Размыкание контактов прерывателем, аннулирует магнитное поле на обмотке первичного круга. После исчезновения силового поля, в момент прохождения линий магнитного потока по вторичной обмотке, появляется ток с напряжением до 30 тыс. вольт.

Искра появляется в момент разрыва контакта прерывателем в цепочке первичной обмотки. В тот момент, импульс высокого напряжения из витков обмотки из тонкой проволоки подается на изолированный «бронепровод» высокого вольтажа. Выходит через центральную клемму катушки и далее держит свой путь к распределителю зажигания или прямиком на свечку. Замыкание цепи и вывод импульса на свечу создает искру необходимого размера (не менее 1 мм), которая и зажигает топливно-воздушную смесь и запускает работу двигателя.

Признаки неисправности катушки зажигания

Главные признаки неисправности катушки зажигания — плохая работа двигателя:

  • Высокие вибрации во время работы
  • Перебои во время запуска
  • Отсутствие искры на свечках зажигания.

Популярная причина неисправности скрывается в отклонении от нормативных значений величины сопротивления первичной и вторичной обмоток. Перед проверкой необходимо разобрать систему зажигания — отсоединить высоковольтные провода. Диагностируется неисправность достаточно просто с использованием мультиметра. Сопротивление первичной обмотки измеряется соединением с клеммой 1 и клеммой 15. Для первичной обмотки сопротивление составляет 0,5-4 Ом. Сопротивление вторичной измеряется на центральной клемме. Для нее норматив составляет от 8 до 19 кОм.

Подведем итоги

Небольшая автомобильная деталь играет важную роль в работе всего автомобильного механизма. Если ваш двигатель троит во время работы, прежде всего, проверьте исправность катушек зажигания. Замена катушек, как и их проверка, достаточно простое задание. Но для исключения риска поражения высоким напряжением, лучше доверить эту процедуру профессионалам.

Как проверить катушку зажигания? - Украина

Катушка — это один из основных и базовых элементов любой системы зажигания. Она предназначена для того, чтобы преобразовывать низкое напряжения от сети автомобиля, аккумуляторной батареи (АКБ) или генератора, в высоковольтное. Бортовое напряжение в 6 вольт, 12 или в 24 вольта она способна трансформировать в напряжение 20-35 тысяч вольт, в зависимости от конструкции автомобиля и системы зажигания. Она — повышающий трансформатор. Признаки неисправности катушки зажигания — разные. От недостаточного высокого напряжения для образования искры необходимой силы (энергии) до полного ее отсутствия на свечах. Проверить катушку зажигания в гаражных условиях можно лишь на двигателях с батарейным зажиганием давних годов выпуска. Современную катушку можно проверить только в условиях автосервиса.

Принцип работы катушки зажигания

Катушка зажигания, как я уже сказал, является высоковольтным импульсным повышающим трансформатором. Ее первичная обмотка имеет не очень большое количество витков провода толстого сечения и рассчитана на низкое напряжение бортовой сети автомобиля:

  • на 12 вольт у подавляющего большинства легковых автомобилей,
  • на 24 вольта у многолитровых дизельных автомобилей, автобусов и грузовиков;
  • на 6 вольт в автомобилях старых годов выпуска и на мотоциклах.

Вторичная обмотка катушки выполнена из провода гораздо более тонкого сечения, и с гораздо большим количеством витков. Благодаря электромагнитной индукции во вторичной обмотке и создается высокое выходное напряжение. По высоковольтным проводам оно передается на прерыватель-распределитель. В автомобилях с батарейным зажиганием — это трамблёр, в авто с транзисторным или электронным зажиганием — это электронный блок управления зажиганием (ЭБУ), и далее — на свечи. Именно оно (высокое напряжение) и обеспечивает искру между электродами свечей, которая воспламеняет топливовоздушную смесь в цилиндрах.

Виды и типы катушек зажигания

Устройство катушки зажигания, как и любого другого электрического прибора — не самое сложное. Как устроена катушка зажигания, можно прочесть в любом учебнике или даже в собственной Инструкции к автомобилю.

Сегодня различают два типа катушек:

  • общая катушка — она, как правило, одна и генерирует высоковольтное напряжение для всех цилиндров двигателя; в электрической схеме находится перед прерывателем-распределителем или ЭБУ;
  • индивидуальная катушка –  она предназначена для отдельного цилиндра и располагается непосредственно перед свечой зажигания.

Так устроена так называемая общая катушка зажигания на автомобилях с батарейным зажиганием и карбюраторной системой питания.

Где находится катушка зажигания? По-разному, в зависимости от конструкции самого автомобиля и его системы зажигания. Общие катушки применяются в батарейных системах, а индивидуальные, как правило — в системах транзисторного и электронного зажигания. Первичная обмотка в индивидуальных катушках, при этом, находится непосредственно внутри вторичной, а высоковольтный импульс передается на каждую свечу (по числу цилиндров) практически без потери энергии.

Так выглядит рампа с четырьмя индивидуальными катушками

Характеристики катушек зажигания — также разные, в зависимости от типа транспортного средства, от класса автомобиля, от мощности двигателя, от принципиальной и монтажной схемы электрооборудования… а также еще от множества конструкционных и компоновочных решений.

Из личного опыта — добавочное сопротивление

В некоторых конструкциях последовательно первичной обмотке включено добавочное сопротивление или резистор. Его спираль изготовлена из стального сплава с довольно высоким температурным коэффициентом сопротивления. При наличии избыточного тока сопротивление увеличивается, и сила тока уменьшается, и таким вот способом производится автоматическое его регулирование.

Неопытный водитель при запуске двигателя утром на севшем аккумуляторе, в том числе и пусковой рукояткой («кривым стартером»), не знает, что нужно принудительно замкнуть этот добавочный резистор отверткой или куском проволочки. Тогда двигателю будет легче завестись. Опытный водитель об этом всегда помнит.

Как увидеть неисправности катушки зажигания

Как проверить катушку зажигания, досконально знает даже рядовой автомобильный электрик, но основные признаки сумеет различить и рядовой автовладелец. Если, например, изоляция корпуса катушки нарушена, то и искровой разряд будет идти по пути наименьшего сопротивления.  Это называется — пробой. Электрический ток, который предназначен для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах, будет уходить на ближайшую металлическую деталь, на «массу» автомобиля, а не на центральный электрод свечи.

На пропуски искры в цилиндрах автомобиль будет реагировать следующим образом:

  • затруднится пуск двигателя не только на холодную утром, но и в процессе эксплуатации – днём;
  • на холостом ходу он станет работать неустойчиво;
  • движение автомобиля будет сопровождаться рывками;
  • появятся провалы при наборе оборотов, при разгоне автомобиля;
  • будут слышны хлопки разной интенсивности в выпускную систему (выхлопная стреляет) или наоборот выхлопные газы будут возвращаться и «стрелять» во впускной тракт. Такое также бывает, в частности, при  слишком раннем угле опережения зажигания.

Однако всё вышеперечисленное  — это только начальные симптомы «умирающей» катушки, а в случае полного ее отказа, в зависимости от конструкции двигателя, сгоревшая индивидуальная катушка заставит «потухнуть» только один цилиндр, а общая катушка — весь двигатель. И автомобиль остановится.

Причины неисправности катушек

Неисправности катушки зажигания бывают следующими:

  1. Обрыв низковольтного провода или разрыв подводящего контакта;
  2. Выход из строя датчика распредвала  (или одного из двух распредвалов) либо коленчатого вала;
  3. Поломка распределителя зажигания в батарейных системах;
  4. Любая неисправность в ЭБУ в электронных типах систем зажигания.

Самым доступным прибором для проверки катушек зажигания своими руками в условиях гаража является мультиметр, который следует включить в режим проверки сопротивления (омметра). Еще один способ — с помощью разрядника, моделирующего работу системы зажигания, но это оборудование — уже более «серьезное».

Проверка катушки мультиметром

Из личного опыта

Однажды ночью на трассе, буквально «в степи», мне понадобилось зачем-то полезть под капот. Это был древний Москвич-412, а за окном — темень. Я остановился, поднял тяжелую железную крышку капота и в моторном отсеке увидел — буквально — настоящее светопреставление. Как на Новый год! Из «пробитой» крышки распределителя в районе 2-го цилиндра искра уходил прямо в блок цилиндров, по всем четырем проводам высокого напряжении искра бежала — также в буквальном смысле этого слова — прямо поверх изоляции, а с наконечника свечи на первом цилиндре искра через раз — то в цилиндр, то на массу.  Картинка была просто завораживающая.

И тут я понял, почему по утрам мой двигатель начинал подхватывать только на пятой-седьмой секунде и, заведясь, трясся, пока не прогреется, словно припадочный. С тех пор я куда более внимательно стал относиться к рекомендациям типа: «меняйте свечи по истечению сроков пробега» или «периодически, один раз в два года, заменяйте провода высокого напряжения новыми». А периодическая (и систематическая) проверка катушки зажигания теперь закрепилась в моем сознании — навсегда!

Проверка катушки зажигания

Диагностика катушек зажигания на современном автомобиле с впрыском и с электронным распределением искры кардинально отличается от методов и приемов проверки катушек на транзисторной и уж тем более на батарейных системах зажигания.

Повторю: кардинально!

Проверка катушки зажигания тестером — прошлый век.

Как проверить катушку зажигания мультиметром — позапрошлый век.

Никто теперь не проверяет специально сопротивление катушки зажигания, поскольку в современной индивидуальной катушке такового просто нет. Сегодня работу двигателя внутреннего сгорания, а также всех его систем, включая систему зажигания и работу катушек на цилиндрах, проверяют специальными тестерами, узкоспециализированными либо универсальными приборами электронной диагностики.

 

 

В заключение хочу сказать, что на сроки службы катушки (катушек) зажигания, да и всего остального электрического и электронного оборудования автомобиля, влияют условия, в которых эксплуатируется автомобиль. Настоятельно рекомендую менять катушки, свечи и провода в сроки, предписанные заводом-изготовителем вашего автомобиля. А также строго и в сроки проходить общие регламентные ТО.

При мойке моторного отсека не допускайте бездумного и безоглядного заливания его водой. Больше того, многие современные автопроизводители не просто запрещают мойку двигателей и моторных отсеков своих авто, но и наносят под капотом специальные маркеры, один из которых выглядит как перечеркнутый пистолет «кёрхера». С особым тщанием следите за состоянием и работой приборов электрооборудования — и тогда, вполне возможно, вам не придется менять катушки.

Что касается непосредственно модулей и вообще систем зажигания, то и тут рекомендации просты:

  1. Не оставляйте надолго включенным зажигание без запуска мотора. Это весьма существенно сокращает сроки службы, во-первых, электрического бензонасоса, а также (и во-вторых) — катушек зажигания.
  2. Находите время для систематической очистки и проверки состояния катушек и других приборов электрооборудования авто.
  3. Контролируйте крепления навесного оборудования на двигателе, в том числе топливопроводов и высоковольтных проводов.
  4. Не пытайтесь отсоединить высоковольтный провод от катушки или свечи голыми руками при заведенном двигателе и даже при «просто включенном» зажигании. Шарахнет так, что лететь будешь от моторного отсека, как от сковородки собственной жены. Нет, не убьёт, но запомнишь надолго.

Все работы по системам зажигания, по электрооборудованию и электронной начинке автомобиля (если вы не профессиональный автомобильный электрик или электронщик) никогда не проводите самостоятельно, а доверьтесь профессионалам. Выбрать ближайший к вам специализированный автосервис вам поможет сайт — Аutоbооkіng. И инструментарий поиска тут весьма прост.

 

 

Сергей Жебаленко,

автомобильный инженер, журналист,

редактор автомобильной программы «Мотор-ТВ»

Xoчeшь проверить катушку зажигания?Не откладывай на потом! Найди СТО сейчас, воспользовавшись формой поиска ниже:

Способы проверки катушки зажигания мультиметром на основные неисправности

Катушка зажигания является неотъемлемой частью системы пуска автомобиля. Без нее добиться старта мотора не получится, тогда как запустить двигатель без аккумулятора реально, который также играет важную роль в формировании первой искры. Катушка зажигания устроена довольно просто, но даже она может придти в негодность при различных неисправностях автомобиля или из-за заводского дефекта. При этом на пуске двигателя работа катушки зажигания не ограничивается, и если она вышла из строя, когда мотор уже заведен, это приведет к его полной остановке. Проверка катушки зажигания мультиметром – это верный и простой способ определить исправность агрегата и необходимость его замены.

Как проверить катушку зажигания

Проверка катушки зажигания – это трехступенчатый процесс, который начинается с подготовки, после проходит визуальный осмотр и заканчивается тестированием при помощи приборов. Агрегат может проверяться на специализированных диагностических стендах в дилерских мастерских или профессиональных сервисах. Самостоятельная проверка катушки зажигания проводится при помощи мультиметра – универсального диагностического прибора широкого спектра применения.

Подготовительный этап

Перед тем как приступать непосредственно к диагностике катушки зажигания, необходимо обзавестись мультиметром (способным определять напряжение и электрическое сопротивление, Ом) и найти технической документацией по автомобилю. В машинах устанавливаются различные катушки зажигания, и параметры конкретной модели прописываются в «паспорте» автомобиля. Если машина покупалась «с рук», техническую информацию о ее агрегатах легко найти в интернете.

Параметры катушки зажигания, необходимые для ее диагностики, — это сопротивление первичной обмотки и сопротивление вторичной обмотки. Если обнаружить их не удалось, можно опираться при тестировании элемента на общие цифры, о которых речь пойдет ниже.

Рекомендуем прочитать: 
Как проверить уровень заряда аккумулятора на автомобиле с помощью мультиметра

Визуальный осмотр катушки зажигания

Внешний вид катушки зажигания может различаться, в зависимости от модели. При этом она имеет характерные детали – корпус, крышка, два контакта и центральная клемма. Во время визуального осмотра достаточно внимательно взглянуть на корпус и поискать на нем сколы, трещины или прожженные области. Корпус выполняется из эбонита, и он не пропускает ток, в большинстве случаев неисправность катушки связана с внутренним повреждением.

Проверка катушки зажигания мультиметром

Диагностика электронной системы управления двигателем и электрической цепи трамблера

Катушка зажигания располагается в трамблере, и для проверки напряжения необходимо отогнуть защелкнутый фиксатор и снять с трамблера провода, которые к нему подходят. Далее требуется взять мультиметр и установить на нем параметры для замера напряжения. После этого один из проводов мультиметра прикладывается к выводу катушки зажигания, а второй к корпусу автомобиля (то есть к массе).

Результатом подобного замера при исправной катушке зажигания должны стать 12 Вольт, отображаемые на мультиметре. Если имеются проблемы с электронной системой управления двигателем или электрической цепью трамблера, мультиметр покажет 0 Вольт.

Проверка вторичной обмотки на обрыв

Чтобы провести подобную диагностическую процедуру, необходимо установить мультиметр в режим измерения электрического сопротивления (Ом). Далее подключаем один из проводов устройства диагностики к положительному или отрицательному выводу катушки зажигания, а второй к центральной клемме.

Если в результате измерения у вас получилось значение около 6-8 кОм, это считается нормальным для большинства катушек. Некоторые могут выдавать значения до 15 кОм, что тоже считается приемлемым, но лучше уточнить данный параметр в технической документации автомобиля. В том случае, когда отклонения измеренных результатов серьезные, по отношению к цифрам, указанным в технической документации, можно говорить об обрыве во вторичной обмотке.

Проверка первичной обмотки на обрыв

Процедура диагностики первичной обмотки катушки зажигания практически не отличается от проверки вторичной обмотки. Вновь возьмите мультиметр, у которого установлен режим измерения электрического сопротивления, и подключите его провода к положительному и отрицательному выводу катушки зажигания, то есть к внешним контактам (в большинстве случаев).

Если в результате измерения мультиметр показывает значения около 0.5-2 Ом, значит, с первичной обмоткой нет проблем, и она работает в штатном режиме.  Когда сопротивление отличается от данных значений, констатируется факт обрыва первичной обмотки.

Загрузка...

Катушка зажигания - проверка, измерение, неисправности

Конструкция обычной катушки зажигания в основном аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Наряду с железным сердечником основными компонентами являются первичная обмотка, вторичная обмотка и электрические соединения.

Ламинированный железный сердечник предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник помещена тонкая вторичная обмотка.Он изготовлен из изолированного медного провода толщиной около 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз. Первичная обмотка изготовлена ​​из медного провода с покрытием толщиной около 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки. Омическое сопротивление катушки составляет около 0,2–3,0 Ом на первичной стороне и около 5–20 кОм на вторичной стороне. Соотношение первичной и вторичной обмоток составляет 1: 100. Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной катушки зажигания цилиндра электрические соединения обозначаются как клемма 15 (подача напряжения), клемма 1 (контактный выключатель) и клемма 4 (высоковольтное соединение).

Первичная обмотка подключается к вторичной обмотке через соединение общей обмотки с клеммой 1. Это общее соединение известно как «экономичная схема» и используется для упрощения производства катушек. Первичный ток, протекающий через первичную обмотку, включается и выключается через контактный выключатель. Величина протекающего тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 15. Очень быстрое направление тока, вызванное контактным выключателем, изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтный. импульс вторичной обмотки.Он проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в бензиновом двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества обмоток вторичной катушки и силы магнитного поля. Напряжение индукции открытия первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Как диагностировать и протестировать катушку зажигания

Катушки зажигания

обеспечивают высокое напряжение, необходимое системе зажигания для зажигания свечей зажигания. Большинство двигателей с распределительной системой зажигания имеют одну катушку, но несколько импортных приложений имеют две катушки. В безраспределительных системах зажигания (DIS) используются несколько катушек зажигания. В системах с «отработанной искрой» каждая пара цилиндров имеет общую катушку. В других системах зажигания типа DIS и типа "катушка на свече" (COP) каждый цилиндр или свеча зажигания имеет свою индивидуальную катушку.

Катушка зажигания служит трансформатором высокого напряжения. Он увеличивает первичное напряжение системы зажигания с 12 до тысяч вольт.

Фактическое напряжение зажигания, необходимое для создания искры в межэлектродном зазоре свечи зажигания, зависит от ширины зазора, электрического сопротивления свечи зажигания и проводов свечи, воздушно-топливной смеси, нагрузки на двигатель и температуры окружающей среды. свечу зажигания. Требуемое напряжение постоянно меняется и может варьироваться от 5000 вольт до 25000 вольт и более.Некоторые системы могут выдавать до 40 000 вольт при пиковом потреблении.

КАК РАБОТАЕТ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Внутри каждой катушки зажигания есть два набора обмоток вокруг многослойного или сегментированного железного сердечника. «Первичные» обмотки, которых насчитывается несколько сотен, подключены к двум внешним клеммам низкого напряжения на катушке. Положительная (+) первичная клемма подключается к выключателю зажигания и аккумуляторной батарее, а отрицательная (-) первичная клемма подключается к модулю зажигания, который обеспечивает массу.«Вторичные» обмотки, которые имеют тысячи витков, подключены одним концом к первичной положительной клемме и вторичной выходной клемме высокого напряжения в центре катушки на другом конце.

Соотношение вторичной обмотки к первичной обычно составляет около 80: 1. Чем выше коэффициент, тем выше потенциальное выходное напряжение катушки. Катушки зажигания с характеристиками обычно имеют более высокое передаточное число, чем стандартные катушки.

Когда модуль зажигания замыкает первичную цепь катушки и обеспечивает заземление, ток течет через первичные обмотки.Это создает сильное магнитное поле вокруг железного сердечника и заряжает катушку. Чтобы магнитное поле достигло максимальной силы, требуется от 10 до 15 миллисекунд.

Затем модуль зажигания размыкает заземление катушки и отключает первичные обмотки катушки. Это вызывает внезапное схлопывание магнитного поля. Энергия, накопленная в магнитном поле, должна куда-то уходить, чтобы вызвать ток во вторичных обмотках катушки. В зависимости от соотношения витков провода это увеличивает напряжение до 100 и более раз, пока не будет достаточно напряжения для зажигания свечи зажигания.


ОТКАЗЫ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

Катушки зажигания

очень прочные и надежные, но могут выйти из строя по разным причинам. Тепло и вибрация могут повредить обмотки и изоляцию катушки, вызывая короткое замыкание или разрыв в первичной или вторичной обмотке. Но убийца номер один катушек зажигания - это перегрузка по напряжению, вызванная неисправными свечами зажигания или свечными проводами.

Если свеча зажигания или ее провод разомкнут или имеют чрезмерное сопротивление, выходное напряжение катушки зажигания может возрасти до точки, при которой оно прожигает внутреннюю изоляцию катушки, вызывая короткое замыкание.Изоляция многих катушек может быть повреждена, если выходное напряжение превышает 35 000 вольт. Как только это произойдет, выходное напряжение катушки может упасть, что приведет к пропуску зажигания, когда двигатель находится под нагрузкой, или катушка может перестать выдавать любое напряжение, препятствующее запуску или запуску двигателя.

Если катушка имеет напряжение аккумуляторной батареи на ее положительном выводе и заземляется, включая и выключая модуль или цепь зажигания, но не производит искры, катушка неисправна и ее необходимо заменить.

СОВЕТ: Если модуль зажигания выходил из строя более одного раза, это может быть связано с неисправной катушкой зажигания.Внутренняя дуга или короткое замыкание в катушке может привести к перегрузке и повреждению схемы внутри модуля зажигания.

ДИАГНОСТИКА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

Отказ катушки в системе зажигания распределителя влияет на все цилиндры. Под нагрузкой двигатель может не запуститься или сильно пропустить зажигание. Пропуски зажигания также могут переходить от цилиндра к цилиндру. Но на двигателе с системой зажигания без распределителя (DIS) или системой зажигания с катушкой на свече (COP) отказ одной катушки повлияет только на один цилиндр (или два цилиндра, если это система отработанной искры DIS, где два цилиндра являются напротив друг друга в порядке срабатывания разделяют одну и ту же катушку).

Если ваш двигатель работает с перебоями (пропуски зажигания) и горит индикатор проверки двигателя, используйте считыватель кодов или диагностический прибор для проверки кодов пропусков зажигания.

На двигателях 1996 года и более новых с OBD II и обнаружением пропусков зажигания при отказе катушки обычно устанавливается код пропуска зажигания P030X, где «X» - это номер цилиндра, в котором возникают пропуски зажигания. Код пропуска зажигания P0301, например, говорит о пропуске зажигания в цилиндре № 1. Но код пропуска зажигания может быть вызван проблемой зажигания, проблемой с топливом или проблемой сжатия, поэтому не спешите с выводами, поскольку предполагайте, что пропуск зажигания означает неисправную катушку, свечу зажигания или провод свечи.Также это может быть неисправный инжектор или утечка компрессии (погнутый или сгоревший клапан).

Если катушка закорочена или разомкнута, код также может быть установлен для катушки на этом цилиндре. Если кода нет, вам следует измерить первичное и вторичное сопротивление катушки с помощью цифрового омметра. Также следует снять и осмотреть свечу зажигания. Проверьте искровой промежуток и посмотрите на отложения на свече, чтобы убедиться, что пропуски зажигания вызваны отложением нагара или масла. Также проверьте провод вилки (если он есть), чтобы убедиться, что сопротивление провода находится в пределах технических характеристик.

Если катушка, свеча зажигания и провод свечи в порядке, пропуски зажигания могут быть из-за грязной или мертвой топливной форсунки (проверьте сопротивление форсунки и подачу напряжения и используйте индикатор NOID, чтобы проверить наличие импульса от PCM. Схема драйвера.Если с форсункой все в порядке, проверьте компрессию, чтобы увидеть, есть ли в цилиндре неисправный клапан или негерметичная прокладка головки.

ПРИМЕЧАНИЕ : Если двигатель с системой зажигания COP запускается нормально, но не запускается из-за отсутствия искры, проблема не в одной или нескольких неисправных катушках.Скорее всего, неисправность заключается в неисправном датчике положения коленчатого вала или распределительного вала, проблеме подачи напряжения на катушки в цепи зажигания, неисправном модуле зажигания (если используется) или неисправной цепи драйвера катушки зажигания в PCM.


Разрез зажигания "катушка-свеча" на двигателе Cadillac Northstar.

КАК ПРОВЕРИТЬ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Никогда не отсоединяйте провод вилки или выходной провод высокого напряжения катушки, чтобы проверить наличие искры. Помимо риска сильного удара током, открытый провод вилки или провод катушки увеличит требуемое напряжение на катушке до точки, где это может повредить катушку.Единственный безопасный способ проверить наличие искры - использовать тестер свечей зажигания.

Если есть подозрение на неисправность катушки, измерьте сопротивление первичной и вторичной обмоток катушки с помощью омметра. Если какой-либо из них не соответствует техническим требованиям, необходимо заменить катушку.

Катушка

A может быть легко протестирована на стенде с помощью цифрового омметра импеданса 10 мегаом. Обратитесь к сервисной информации производителя транспортного средства для получения технических характеристик теста катушки, потому что значения могут варьироваться в зависимости от приложения.


Для проверки катушки зажигания подключите два измерительных провода омметра к первичным клеммам катушки (+ и -). Большинство катушек должны показывать от 0,4 до 2 Ом. Нулевое сопротивление указывает на короткое замыкание катушки, а высокое значение сопротивления указывает на разомкнутую катушку.

Вторичное сопротивление измеряется между положительной (+) клеммой и клеммой высокого напряжения. Новые катушки с сегментированной конструкцией сердечника обычно показывают сопротивление от 6000 до 8000 Ом, в то время как другие могут показывать до 15000 Ом.

На катушках, отличных от консервных, первичные выводы могут быть расположены в разъеме или даже под катушкой. Обратитесь к изготовителю транспортного средства. служебная информация о расположении клемм и процедурах проверки катушек зажигания.


Катушка зажигания Ford DIS V6. Обратите внимание, что клеммы находятся в разъеме проводки катушки.

Другой метод проверки катушки зажигания

Еще один способ проверить катушку зажигания - использовать «искровой тестер». Вы можете найти недорогие тестеры искры на ebay или в большинстве магазинов автозапчастей.Встроенный тестер искры устанавливается между катушкой зажигания и свечой зажигания. При выключенном двигателе отсоедините катушку от свечи зажигания, подсоедините один конец прибора для проверки искры к верхней части свечи зажигания, а другой конец подсоедините к выходу катушки. Тестер искры с длинным зондом необходим для катушек типа «карандаш», которые надеваются на свечу зажигания, и для свечей зажигания, которые утоплены глубоко в головке блока цилиндров.

После установки искрового прибора запустите двигатель.Если индикатор на тестере искры мигает, катушка вырабатывает напряжение зажигания, и цепь, которая управляет катушкой, также работает. Если двигатель пропускает зажигание, свеча зажигания может быть загрязнена, треснула или закорочена. Отсутствие вспышки означает либо неисправную катушку, либо неисправную цепь управления катушкой. Проверьте соединитель проводки катушки, чтобы убедиться, что он не ослаблен или не корродирован. Плохой соединитель проводки может помешать срабатыванию хорошей катушки.


Стендовые испытания катушки зажигания

В некоторых магазинах автозапчастей есть стенд для испытаний катушек зажигания, который может имитировать работающий двигатель для проверки работы катушки и ее выходной мощности.Тест позволит проверить, нормально ли работает катушка. Если ваша катушка проходит все тесты, но у вашего двигателя пропуски зажигания, проблема, скорее всего, связана с плохой свечой зажигания, плохим разъемом проводки на катушке или неисправным модулем управления зажиганием или PCM. Если катушка не проходит какую-либо часть теста, вам нужна новая катушка.


ПЛОХАЯ КАТУШКА МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ PCM

Короткое замыкание, которое снижает нормальное сопротивление в первичной обмотке, позволит чрезмерному току течь через катушку, что может повредить схему драйвера PCM.Это также может снизить выходное напряжение катушки, что приведет к слабой искре, затрудненному запуску, колебаниям или пропускам зажигания под нагрузкой или при ускорении.

Аномально высокое сопротивление или обрыв в первичной обмотке катушки обычно не повреждают схему драйвера PCM, но уменьшают выходное вторичное напряжение катушки или вообще убивают его.

Короткое замыкание, уменьшающее сопротивление вторичных обмоток катушки, также приведет к слабой искре, но не повредит схему драйвера PCM.

Обрыв или сопротивление вторичной обмотки катушки, превышающее нормальное, также вызовет слабую искру или отсутствие искры, а также может повредить схему драйвера PCM из-за индукции обратной связи через первичную цепь.



Катушка зажигания DIS и стержневая катушка для системы зажигания «катушка на свече».

ЗАМЕНИТЕ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ

Запасная катушка должна быть такой же, как и исходная (если вы не модернизируете систему зажигания с помощью катушки с более высокой выходной мощностью).

При замене катушки разъемы следует очистить и проверить на предмет коррозии или ослабления, чтобы обеспечить хорошее электрическое соединение. Коррозия может вызвать сопротивление, прерывистую работу или нарушение целостности цепи, что может способствовать отказу компонентов. Также рекомендуется нанести диэлектрическую смазку на разъемы катушек, которые надеваются на свечи зажигания, чтобы свести к минимуму риск искрового пробоя из-за влаги. В двигателях грузовых автомобилей Ford с катушками зажигания COP загрязнение влаги, вызывающее коррозию, является основной причиной выхода катушек из строя.

Если двигатель постоянно выходит из строя, катушки могут работать слишком тяжело. Основной причиной может быть высокое вторичное сопротивление (изношенные свечи зажигания или чрезмерный зазор свечи зажигания) или, в редких случаях, обедненное топливо (грязные форсунки, утечка вакуума или негерметичный клапан рециркуляции отработавших газов).

На двигателях с большим пробегом и зажиганием COP новые свечи также должны быть установлены, если катушка вышла из строя, если оригинальные свечи представляют собой обычные свечи с пробегом более 45000 миль, или долговечные платиновые или иридиевые свечи с пробегом более 100000 миль. .


Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.



Другие статьи о зажигании:

Катушки зажигания (системы с несколькими катушками)

Проверьте свои знания: Викторина по системе зажигания

Технология свечей зажигания

Почему свечи зажигания все еще нуждаются в замене

Провода свечей зажигания

Анализ пропусков зажигания

Свечи зажигания и характеристики зажигания

Системы зажигания распределителя

Системы зажигания без распределителя

Системы зажигания с катушкой над свечой

Двигатель не запускается, нет искры

Диагностика двигателя, который не запускается и не проворачивается

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive



Mitchell 1 DIY eautorepair manuals

Дисплей высокого напряжения катушки зажигания: 6 ступеней (с изображениями)

При нормальном автомобильном использовании ток в первичной обмотке прерывается в соответствующее время, чтобы вызвать искру на свече зажигания. топливно-воздушная смесь в двигателе автомобиля.В старых автомобилях ток прерывается механическим переключателем, называемым точками, которые открываются и закрываются кулачком на валу, который вращается при работающем двигателе. В более новых реализациях датчик отправляет сигнал в электронный модуль, чтобы заставить полупроводниковый переключатель в модуле размыкаться и генерировать искру в нужное время.

Все, что необходимо для использования катушки для генерации дуги для экспериментов и отображения, - это схема, которая включает и выключает переключатель для прерывания первичного тока катушки зажигания.Такие проблемы, как корректировка времени для зажигания топлива в цилиндре в нужное время, не относятся к приложению отображения.

На схеме ниже показаны основные блоки системы, используемой для генерации переменного тока с помощью катушки зажигания. Общая схема управления состоит из генератора импульсов, который включает и выключает полупроводниковый переключатель (транзистор, полевой транзистор или, в представленной ниже схеме, IGBT) с желаемой скоростью. Источником питания может быть любая батарея или источник постоянного тока соответствующего напряжения, способный обеспечивать достаточный ток.

Далее подробно описывается функция каждого раздела системы. См. Также подробную схему.

Регулируемое питание +5 В
Регулятор LM7805, VR1, обеспечивает стабилизированное напряжение +5 В для схемы генератора импульсов. Диод D1, включенный последовательно с входом регулятора, используется для предотвращения повреждения при обратном подключении источника питания. На входе и выходе регулятора есть электролитические и керамические конденсаторы (C1, C2, C3 и C4) для фильтрации.

Генератор импульсов
Как описано ранее, энергия тратится впустую, если переключатель остается включенным после достижения установившегося тока первичной обмотки, поэтому схема генератора импульсов должна быть спроектирована и настроена с учетом этого. Опять же, постоянная времени первичной цепи будет определять, сколько времени потребуется первичному току, чтобы достичь своего установившегося состояния. Индуктивность и сопротивление первичной обмотки будут различаться для разных катушек, поэтому максимальное время включения переключателя потребует некоторой регулировки в зависимости от характеристик катушки, которую вы используете.Некоторые катушки предназначены для работы с дополнительным сопротивлением последовательно с первичной катушкой, и это сопротивление необходимо будет добавить к другому сопротивлению в первичной цепи при вычислении установившегося тока и постоянной времени.
В следующих шагах описаны две различные конструкции генератора импульсов. Один основан на микропроцессоре PIC, а другой - на таймере 555.

Генератор импульсов на базе микропроцессора
Схема генератора импульсов на основе микроконтроллера PIC используется для генерации сигнала, используемого для включения и выключения IGBT.Использование микроконтроллера дает возможность независимо контролировать как время включения, так и частоту. Программное обеспечение позволяет установить частоту повторения искры от 10 Гц до 400 Гц, а также позволяет установить время включения импульса от 0,5 до 2 миллисекунд.

Максимальный ток может быть ограничен регулировкой времени включения. Если для времени включения установлено менее четырех постоянных времени, то ток в первичной обмотке никогда не достигнет своего установившегося состояния.

В схеме используются два потенциометра R3 и R7.Один используется для установки времени включения, а другой - для установки частоты повторения. Потенциометры считываются аналого-цифровым преобразователем микропроцессора. R4 и C5, а также R6 и C6 используются как фильтры нижних частот на этих аналоговых входах. Программное обеспечение генерирует выходные импульсы на основе показаний времени и частоты.

Один вход процессора используется для чтения переключателя разрешения. Когда переключатель нажат, на входе устанавливается низкий уровень, и микропроцессор генерирует импульсы на выходе со временем и частотой включения, установленными потенциометрами.Когда переключатель отпускается, R1 устанавливает высокий уровень на входе, а выход отключается.

Включены блок-схема программы, файл исходного кода * .asm и файл * .hex для программирования.

Генератор альтернативных импульсов на основе таймера 555
Эту схему таймера 555 также можно использовать для генератора импульсов, но она, как правило, не позволяет вам контролировать время и частоту включения независимо. См. Отдельную схему для версии генератора импульсов с таймером 555.

На схеме показана схема таймера 555, в которой используются диоды для создания отдельных путей заряда и разряда. Время включения определяется тем, как долго C1 заряжается через R1, потенциометр R2 и диод D1. Время выключения определяется тем, как долго C1 разряжается через R3, потенциометр R4 и диод D2. Разделив пути заряда и разряда, время включения и выключения можно контролировать независимо, что позволяет пользователю установить время включения, чтобы оно не было таким длинным, чтобы приводить к потере энергии.Однако обратите внимание, что изменение времени включения или времени выключения приведет к изменению частоты повторения импульсов, в отличие от версии генератора импульсов на базе микропроцессора.

Время включения, время выключения и частота выхода определяются следующим образом:

Ton = 0,693 * (R1 + R2) * C1
Toff = 0,693 * (R3 + R4) * C1
Частота = 1 / (Ton + Toff) = 1,44 / [C1 * (R1 + R2 + R3 + R4)]

Кнопочный переключатель SW1 подключает линию сброса высокого уровня таймера, обеспечивая выход генератора импульсов.При отпускании переключателя SW1 выход становится низким, отключая выход высокого напряжения.

Переключатель
Переключатель, используемый здесь для управления током в первичной обмотке, - это международный выпрямитель IRGB14C40LPBF IGBT. Этот IGBT специально разработан для автомобильных систем зажигания.

Когда переключатель в системе зажигания размыкается, чтобы прервать ток в первичной обмотке, напряжение на нем повышается до сотен вольт. Этот IGBT рассчитан на такое напряжение.Он также включает внутренние ограничивающие диоды для защиты от перенапряжения. Обратитесь к внутренней схеме части, показанной ниже, чтобы увидеть, как реализована внутренняя защита.

Для коммутатора необходим надлежащий радиатор. Это особенно верно, если вы когда-нибудь планируете перегрузить катушку более высоким напряжением источника питания. Точные потребности в теплоотводе требуют некоторого расчета фактической мощности, рассеиваемой в вашем коммутаторе. Чтобы не ошибиться, установите его на кусок алюминия, а также используйте немного нагнетаемого воздуха, например, от небольшого вентилятора.В показанной здесь системе радиатор обеспечивается большой медной площадью печатной платы.

Защита цепи
Целесообразно обеспечить защиту схемы драйвера, чтобы избежать повреждения от переходных «скачков» перенапряжения. MOV1 помещается на входе источника питания для ограничения скачков напряжения. MOV (металлооксидный варистор) - это защитные устройства, которые предназначены для отключения, когда напряжение на них ниже их напряжения ограничения, но затем включаются и проводят ток при превышении этого напряжения.Когда он является проводящим, падение напряжения на нем относительно постоянно. Таким образом, MOV «фиксирует» напряжение на шине источника питания до безопасного уровня, так что оно не поднимается достаточно высоко, чтобы повредить схему драйвера.

MOV должен быть выбран с ограничивающим напряжением, превышающим напряжение источника питания; в противном случае MOV будет работать все время и будет перегреваться. Например, MOV, который я выбрал для использования с зажимами источника питания на 14 вольт, составляет около 20 вольт. Затем переходные выбросы более 20 вольт будут фиксироваться, так что шина источника питания не будет видеть напряжение выше этого.

Также полезно иметь конденсатор большей емкости (C7) на входе источника питания. Электролитические конденсаторы на пару тысяч микрофарад работают хорошо. Конденсаторы обеспечивают путь с низким сопротивлением к высокочастотным выбросам в источнике питания. Убедитесь, что номинальное напряжение конденсаторов, которые вы используете, больше, чем напряжение питания, и больше, чем напряжение ограничения MOV.

Как работает катушка зажигания и какие факторы влияют на ее работу?

Выход катушки - это фактор ее отношения витков, сопротивления первичной обмотки и входного напряжения - при условии, что у нее есть достаточно времени для полной «перезарядки» между импульсами зажигания.

Листая каталог системы зажигания, можно увидеть всевозможные катушки зажигания для обычных систем зажигания распределительного типа. Сказать, что это немного сбивает с толку, - значит ничего не сказать! Как работает катушка зажигания? , чтобы поднять напряжение батареи с 12 вольт (даже меньше с балластным резистором) до десятков тысяч вольт, необходимых для зажигания свечей зажигания?

Извилистая дорога: Все начинается с понятий индуктивности и электромагнетизма.Внутри катушки зажигания есть два набора проволочных обмоток (или катушек, поэтому они называются «катушками», понимаете?). Две обмотки, известные как первичная и вторичная обмотки, окружают железный сердечник. Когда ток батареи течет в первичную обмотку, она создает магнитное поле. Когда выключатель - размыкающий элемент распределителя или электронный спусковой механизм - прерывает прохождение тока батареи, магнитное поле разрушается во вторичных обмотках.

Просмотреть все 6 фотографий

При замкнутой цепи переключения (точки или электронный триггер) ток течет от батареи в первичные обмотки катушки.
Фото: Стив Амос

Просмотреть все 6 фотографий

Размыкание цепи переключения останавливает ток, вызывая схлопывание магнитного поля на вторичных обмотках катушки. Это вызывает высокое напряжение во вторичных обмотках, которое вытекает из вторичного вывода и зажигает свечу зажигания.
Фото: Стив Амос

Магнитное притяжение: Сам акт размыкания точек или разрыва цепи электронного сигнала (прерывание магнитного поля) вызывает мгновенный всплеск напряжения.Поскольку магнитное поле продолжает разрушаться, электромагнитное явление индуктивности заставляет другой ток течь во вторичных обмотках. Поскольку количество вторичных обмоток намного больше, чем количество первичных обмоток, в результате получается огромный множитель напряжения. Итак: разрыв цепи , скачок начального напряжения, коллапс магнитного поля, индуктивность приводит к созданию сильно увеличенного тока во вторичной обмотке с.

Обороты к лучшему: Соотношение между первичной и вторичной обмотками катушки, отвечающими за повышение напряжения, называется «отношением витков».«T Чем больше коэффициент витков, тем больше скачок напряжения. Соотношение витков 100: 1 (типичное для многих катушек на рынке) означает, что на каждый первичный виток приходится 100 вторичных обмоток. При 100: 1 отношение витков и, например, начальный всплеск прерывания тока 250 вольт, теоретически будет выход искры 25000 вольт (при условии отсутствия потерь на сопротивление). Регулировка передаточного числа, очевидно, изменяет величину выхода, но больше не всегда лучше.Идеальное передаточное число может варьироваться в зависимости от общих проектных характеристик всей группы системы зажигания.В какой-то момент более высокий коэффициент оборотов становится контрпродуктивным. Слишком высокое отношение вызывает уменьшение вторичного напряжения. Также обратите внимание, что по мере увеличения выходного напряжения выходной ток уменьшается. Все более высокие отношения витков влияют на другие электронные свойства, такие как сопротивление, реактивное сопротивление и импеданс.

Посмотреть все 6 фотографий

MSD имеет целую серию катушек зажигания Blaster 2 и 3 канистрового типа, которые могут заменить стандартные катушки, используемые в различных системах зажигания оригинальных производителей. Они также являются хорошим дополнением к системам зажигания MSD 6-й серии.При соотношении витков 100: 1 и относительно низком сопротивлении выходная мощность составляет около 45 000 вольт. Бластеры запрещены к смогу для автомобилей 2003 года и ранее, и теперь они бывают разных цветов, помимо традиционного красного MSD.
Фото: MSD

Сопротивление бесполезно: Катушки даже с одинаковым соотношением витков могут иметь разное сопротивление. При одинаковом передаточном числе чем ниже сопротивление первичной обмотки, тем сильнее магнитное поле и выше выходное напряжение. Однако, если сопротивление слишком низкое, более высокий ток может повредить точки распределителя или электронный спусковой механизм.

Время не ждет ни смертного ... ни катушки зажигания. Хотя коллапс магнитного поля и скачок напряжения происходят мгновенно для нас, простых людей, магнитному полю катушки требуется некоторое время, чтобы сгенерировать свой полный потенциальный ток и напряжение: время для того, чтобы катушка стала полностью насыщенной; время для того, чтобы катушка разрядила накопленную энергию, чтобы зажечь свечу зажигания. Инженеры называют коэффициент заряда катушки «выдержкой», который выражается в градусах коленчатого вала. Продолжительность задержки может варьироваться в зависимости от типа системы зажигания - 30 градусов для большинства традиционных точечных систем, но различные электронные триггеры могут иметь (в зависимости от конструкции) меньшую задержку, большую задержку или даже переменную задержку.

Жить не здорово. При низких оборотах 30 градусов времени выдержки катушки может быть в 2 или 3 раза больше, чем необходимо, что приводит к избыточному тепловыделению системы зажигания и ненужному потреблению энергии генератора.Это сокращает срок службы компонентов. Но на высоких оборотах 30 градусов недостаточно: чем быстрее вращается кривошип (чем выше частота вращения двигателя), тем меньше времени остается для перезарядки катушки. При определенных оборотах двигателя катушка не может полностью перезарядиться, пока не наступит время зажигания следующей свечи зажигания в порядке зажигания двигателя. При недостаточной энергии для проскока зазора свечи зажигания и ионизации топливовоздушной смеси происходит пропуск воспламенения.

Просмотреть все 6 фотографий

Промышленный распределитель HEI с большой крышкой производства GM является ярким примером индуктивного распределителя с электронным управлением и изменяемой выдержкой.Модуль OE GM / Delco имеет схему прогнозирования задержки, которая сокращает время задержки на низких оборотах до 15 градусов и удлиняет его до 40 градусов при высоких оборотах.
Фото: Марлан Дэвис

Зарядка вперед с CD: Одним из способов решения этой проблемы является система зажигания емкостным разрядом (CD). Как следует из названия, система «емкостного разряда» использует отдельный конденсатор для хранения энергии на пороге высокого напряжения (например, 580 первичных и 50 000 вторичных вольт в MSD 8-Plus), которая затем разряжается через систему зажигания. катушка.Конденсаторы заряжаются намного быстрее, чем катушка, и лучшие из этих систем могут полностью заряжаться до 15 000 об / мин двигателя. Катушка, предназначенная для использования с системой CD, неизменно имеет другую частоту витков, внутреннее сопротивление и время нарастания по сравнению с катушкой, используемой в традиционной индуктивной системе. (Для обсуждения емкостного разряда и традиционных чисто индуктивных систем зажигания см .: «Индуктивные и емкостные системы зажигания».)

Best Bros: Также часто упускается из виду изменение поведения катушки при использовании с CD-система. В сочетании с конденсатором катушка становится настраивающим устройством для системы зажигания. Меняя местами разные катушки с разными уровнями индуктивности, можно улучшить мощность и производительность на треке (см. «Настройка катушек» для подробного объяснения того, как это сделать).

«Горячий» змеевик работает ... горячее: По мере увеличения мощности змеевика увеличивается и его потребность в излучении тепла. Больше тепла, больше сопротивления. Чтобы охладить их, традиционные змеевики в форме канистры заполнены маслом.Если масло начнет вытекать, это знак того, что дни змеевика сочтены. Современные катушки нестандартной формы и гоночные катушки обычно отводят тепло с помощью эпоксидной заливки. И в новых конструкциях железный сердечник больше не является круглой трубкой. Например, катушки MSD с E-сердечником и U-образным сердечником оказались более эффективными, чем традиционные конфигурации контейнеров, для излучения тепла при повышении напряжения между обмотками из-за их меньшей и более закрытой области, где поле схлопывается. Более эффективная катушка, которая лучше отводит тепло, будет выдавать большее количество вольт и тока (обычно выражается в миллиамперах; 1 миллиампер = 1/1000 ампер).

Просмотреть все 6 фотографий

Высокотехнологичные катушки MSD: Компактный E-core Blaster SS - доступный высокопроизводительный блок для индуктивного зажигания и зажигания от компакт-дисков. Катушки с большим U-образным сердечником, такие как HVC II, предназначены для длительного использования с высокими эксплуатационными характеристиками при зажигании компакт-дисков, когда стоимость не является главной проблемой. Пластины железного сердечника содержат намного больше тонких металлических слоев, чтобы получить катушку с более высокой частотой с меньшими потерями энергии.
Фото: MSD

Требуется деревня (зажигания): В сумме для достижения максимальной производительности, катушка должна быть оптимизирована для типа используемой системы зажигания (индуктивный или емкостной разряд) и переключения распределителя механизм (точечный или электронный), ожидаемый диапазон рабочих оборотов двигателя и рабочий цикл (уличные, краткосрочные гонки или гонки на выносливость).Катушка с правильным соотношением витков для правильной работы с одним типом системы зажигания может быть не лучшим решением для другого типа системы. Время нарастания или выдержки катушки и выходная мощность должны быть совместимы с остальной системой зажигания. Некоторые катушки с чрезвычайно высокой выходной мощностью могут использоваться только в краткосрочных гонках, по сравнению с другими, оптимизированными для длительной овальной трассы или увеличенного срока службы на улице. Это прекрасный баланс, объединяющий все эти факторы, чтобы найти катушку, подходящую для конкретного применения.Но именно поэтому их так много! В случае применения с критически важными характеристиками стоит проконсультироваться с производителем вашей системы зажигания, чтобы создать команду, которая будет работать вместе слаженно.

Факторы, влияющие на работу катушки зажигания

  • Первичное сопротивление: Более низкое внутреннее сопротивление увеличивает мощность, но становится слишком низким, и вы можете повредить систему зажигания.
  • Передаточное число: До определенного момента более высокое передаточное число - разница между количеством первичных и вторичных проводов - увеличивает выходную мощность.
  • Входное напряжение: Чем выше входное напряжение, тем выше выходное напряжение.
  • Отвод тепла: При прочих равных условиях катушка, работающая с более низкой температурой, имеет меньшее сопротивление и, следовательно, вырабатывает большее напряжение.
  • Время выдержки в зависимости от частоты вращения двигателя: Чем выше частота вращения двигателя, тем меньше времени доступно для полной перезарядки змеевика.
  • Совместимость системы зажигания : Катушка и тип системы зажигания должны работать вместе как оптимизированная команда.
  • Система зажигания емкостным разрядом : Более быстрое время перезарядки и более высокое начальное напряжение, подаваемое на катушку, увеличивает выходную мощность катушки, сводя к минимуму проблемы, связанные с временем задержки.
  • Рабочий цикл : Как долго змеевик должен работать без повреждений; например, дрэг-рейсинг против расширенного уличного вождения.

Источник

Посмотреть все 6 фото

Катушка зажигания - проверка выхода

Как проводить тест

Примечание: вам понадобится адаптер для проверки зажигания на 30 кВ, который можно приобрести у поставщика испытательного оборудования.

Порядок подключения - Распределительные системы

Подключите высоковольтный (HT) подводящий провод к каналу A на PicoScope, закрепите отводящий провод кабеля на подходящем заземлении и закрепите зажим HT на одном из выводов вилки двигателя. Отсоедините этот вывод свечи (со стороны свечи зажигания) и вставьте тестовый адаптер 30 кВ, как показано на рис. 1 .

Порядок подключения - система зажигания без распределителя (DIS)

Используя пример формы сигнала вторичного отрицательного зажигания, сначала определите две свечи зажигания с отрицательным зажиганием.Необходимо будет только проверить вилки с отрицательным зажиганием в этой системе, поскольку неисправность на одной стороне блока катушек будет обнаруживаться независимо от полярности.

Подключите кабель высокого напряжения (HT) от датчика к каналу A на PicoScope , закрепите муховод провода на подходящем заземлении и закрепите зажим HT на одном из выводов свечи зажигания с отрицательным зажиганием. Отсоедините этот вывод свечи (со стороны свечи зажигания) и вставьте тестовый адаптер 30 кВ, как показано на рис. 1 .

Порядок подключения - Катушка на цилиндр

Снимите блок катушек и установите удлинительный адаптер на свечу зажигания. Присоедините тестовый адаптер на 30 кВ, как показано на рис. 1 , между удлинителем и катушкой.

Подключите измерительный провод высокого напряжения (HT) к каналу A на PicoScope , закрепите вывод кабеля на подходящем заземлении и закрепите зажим HT на тестовом адаптере 30 кВ.

Методика испытаний

Процедура испытаний одинакова для всех вышеперечисленных систем зажигания.При работающем двигателе и отображении осциллографа текущих показаний очень осторожно отсоедините соединение от свечи зажигания (или переходника-удлинителя). Для этого используются плоскогубцы с соответствующей изоляцией, такие как те, что показаны на , рис. 2, . После снятия соединения со свечой зажигания внутри тестера на 30 кВ должна быть видна искра. Этот зазор предварительно установлен, и на осциллографе должно отображаться не менее 30 кВ, если катушка в достаточно хорошем состоянии. Для предварительно заданной формы сигнала максимальное значение напряжения отображается в нижней части экрана.

На рис. 3 показаны соединения, выполненные на свече зажигания с отрицательным зажиганием в системе DIS. На рис. 4 показано соединение со свечой зажигания при снятии.

Во время этого испытания следует проявлять особую осторожность, так как современные высокотемпературные цепи могут вырабатывать напряжение свыше 60 кВ. Это напряжение приведет к повреждению системы зажигания и даже электронного модуля управления (ЕСМ), если проверка не будет проведена должным образом.

Предупреждение

При присоединении или снятии вторичных датчиков зажигания с поврежденных проводов HT существует опасность поражения электрическим током.Чтобы избежать этого риска, присоединяйте и снимайте вторичный датчик зажигания при выключенном зажигании.

Функционирование и тестирование катушки зажигания

MGA With An Attitude
Функция и проверка КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ - IG-108

Возможно, вам действительно не нужно знать, как работает катушка зажигания, чтобы проверить это, но это помогает. Я постараюсь изложить объяснение простым языком для простоты.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ:

Схема зажигания на MGA довольно проста.Одна первичная клемма на катушке получает питание от системы, а другая клемма подключается последовательно с конденсатором к заземлению в распределителе. Кроме того, точки контакта в распределителе параллельны конденсатору, чтобы завершить возврат на землю, когда точки замкнуты.

Катушка зажигания представляет собой трансформатор с соотношением вторичной и первичной обмоток примерно 100: 1. Выходное напряжение будет в 100 раз больше входного. Изображение здесь только для справки.Никогда не нужно открывать герметичную катушку зажигания. Если он не работает, его необходимо заменить.

Вы можете думать о конденсаторе как о небольшой высокоскоростной аккумуляторной батарее. Он может накапливать положительный заряд с одной стороны и отрицательный - с другой. Когда полярность внезапно меняется, ток будет течь с одной стороны на другую. Через конденсатор полностью не протекает ток, но ток, идущий с одной стороны, равен току, выходящему с другой стороны в течение короткого времени, когда он заряжается или разряжается.Между тем, он просто временно сохраняет небольшой электрический заряд. Количество хранимой там энергии пропорционально напряжению и частоте.

Когда точки контакта замкнуты, первичная обмотка трансформатора соединена последовательно с батареей и пропускает электрический ток около 4 ампер. Поскольку точки замыкают конденсатор, конденсатор (в это время) ничего не делает. Сердечник трансформатора представляет собой электромагнит с магнитным полем, создаваемым током, протекающим в первичной обмотке.

Когда точки размыкаются, чтобы разорвать контакт заземления, первичный ток должен перестать течь, и магнитное поле в трансформаторе исчезнет. Коллапсирующее магнитное поле заставляет ток на мгновение продолжать течь в том же направлении, и этот ток заряжает конденсатор. Прямая инерция этого принудительного тока мгновенно повышает напряжение на конденсаторе примерно до 300 вольт, после чего это высокое напряжение останавливает ток. Затем ток меняет направление на обратное за счет высокого напряжения на конденсаторе.После того, как заряд конденсатора истощается, инерция тока в трансформаторе продолжает управлять током в этом направлении, заряжая конденсатор с противоположной полярностью. Затем цикл меняется на противоположный. В результате возникает электрический звон, похожий на колокольный, который со временем быстро затихает.

Первоначальный выброс 300 В в первичной обмотке приведет к выходу вторичной обмотки до 30 000 вольт. Выходной ток, идущий к свече зажигания, также будет гармонировать с входным током, пока выходное напряжение достаточно велико, чтобы ток перескакивал через искровой промежуток при сжатии.Если исходная искра воспламеняет топливно-воздушную смесь, давление сгорания будет быстро расти, и искра прекратится почти сразу же при падении напряжения. К настоящему времени должно быть очевидно, почему конденсатор является неотъемлемой частью цепи зажигания, и двигатель не будет работать без него. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Изображение с осциллографа, показывающее множественные следы искр

Для тех, кто следит за небольшой математикой, четырехцилиндровый двигатель, работающий при 6000 об / мин, генерирует 200 искр в секунду, поэтому полный цикл искры длится всего 0.005 секунд. Выдержка (время закрытия точек) для стандартного распределителя Lucas составляет 60 градусов на каждые 90 градусов поворота вала распределителя, поэтому точки открываются только в одной трети времени, или 0,00167 секунды. Как быстро вы можете сказать «ЗВОНИТ»? Единственный способ увидеть или измерить этот звон, как на картинке выше, - это использовать осциллограф.

КАК ПРОВЕРИТЬ:

Для предварительного тестирования используйте омметр, чтобы проверить сопротивление обмоток катушки.Для системы зажигания без балласта, такой как MGA, первичное сопротивление катушки должно быть около 3,2 Ом. Катушка с высокой энергией может иметь немного меньшее первичное сопротивление. Катушка для использования с системой зажигания с балластом (например, поздняя модель MGB) будет иметь примерно вдвое меньшее сопротивление первичной обмотки, около 1,6 Ом. Сопротивление вторичной обмотки будет очень высоким, примерно от 7 500 до 10 000 Ом. Проверьте сопротивление цепи между выходом HT и одной из первичных входных клемм.

Для проверки работы катушки зажигания вам понадобится аккумулятор, несколько проводов и конденсатор (около 0.01 мФ). Подключите аккумулятор к катушке. Подключите конденсатор физически к точке заземления (вернитесь к батарее напротив клеммы питания) и подключите провод конденсатора к другой стороне катушки (клемма напротив клеммы входа питания). Подключите перемычку к катушке вместе с соединением конденсатора.

Коснитесь перемычкой заземления (точки крепления конденсатора), чтобы замкнуть первичную цепь катушки. Когда вы отсоединяете перемычку от земли, вы должны получить красивую искру от катушки.Коснитесь перемычкой земли, затем потяните за нее, чтобы зажглась искра. Удерживайте провод высокого напряжения на выходе катушки рядом с точкой заземления, чтобы увидеть, как далеко прыгает искра. На открытом воздухе искра должна прыгать более чем на 1/4 дюйма.

Когда все детали установлены в автомобиле, вы можете провести этот тест с помощью одной перемычки. Оставьте все провода в машине подключенными. Снимите крышку распределителя и проворачивайте двигатель, пока не откроются точки контакта. Это оставляет заземленный конденсатор последовательно с катушкой. Включите зажигание.Замкните клемму обмотки выключателя (та, которая не подключена к питанию замка зажигания) на массу с помощью перемычки. При отсоединении перемычки должна появиться искра. Это, конечно, предполагает, что первичные провода внутри распределителя правильно подключены и не замкнуты на землю. В качестве пояснения, два провода, подключенные к точкам контакта, должны контактировать с пружинным рычагом точек и не должны касаться крепежного винта.

Если вы не подключите конденсатор, искра может быть настолько маленькой, что ее будет почти не видно, и повезет, если она выскочит зазор на 1/32 дюйма.Конденсатор является важной частью цепи, обеспечивая электрический «звон» в первичной обмотке катушки при напряжении до 300 вольт. Без конденсатора искровое напряжение резко снизилось бы. Если вы не получаете искры от катушки, вам нужна новая катушка (или новый конденсатор). Если вы получаете хорошую искру от катушки, вы знаете, что ваша проблема в другом.

Вопрос:

Система зажигания использует это для изменения напряжения батареи
на высокое вторичное напряжение: свеча зажигания
(А).
(B) байпасный контур.
(С) катушка зажигания. Балластный резистор
(D).

Ответ:

Катушка зажигания Катушка зажигания выполняет роль повышающего трансформатора. что увеличивает напряжение аккумулятора до 100 000 вольт и более.

Вопрос:

Что из следующего обеспечивает подачу напряжения
на аккумулятор и систему зажигания после работы двигателя
?
(А) Генератор.
(B) Конденсатор.
(C) Первичный контур.
(D) Ничего из вышеперечисленного.

Ответ:

(А) Генератор

Вопрос:

Какой из следующих компонентов свечи зажигания
заставляет электричество преодолевать промежуток
и возвращаться в аккумулятор через заземление корпуса
?
(A) Оболочка.
(B) Изолятор.
(C) Боковой электрод.
(D) Центральный терминал.

Ответ:

(C) Боковой электрод Заземленная сторона электрод заставляет электричество перепрыгивать через зазор и вернуться к аккумулятору через заземление рамы.

Вопрос:

Техник А говорит, что с современными катушками зажигания
напряжение холостого хода может достигать 100000
вольт.Техник B говорит, что среднее значение рабочего напряжения
для системы зажигания составляет
около 15000 вольт. Кто прав? Только
(A) A. Только
(B) B.
(C) И A, и B.
(D) Ни A, ни B.

Ответ:

(C) И A, и B Игни- системы в автомобилях последних моделей работают примерно при 15000 вольт, но рабочее напряжение может варьироваться от 4 000–100 000 вольт, в зависимости от системы зажигания дизайн и состояние.

Вопрос:

Что из нижеперечисленного не является возможной функцией
распределителя зажигания?
(A) Поместите катушку зажигания.
(B) Включите масляный насос двигателя.
(C) Подайте высокое напряжение на катушку.
(D) Распределите импульсы катушки на каждый провод штекера.

Ответ:

(C) Подайте высокое напряжение на катушку.

Вопрос:

Техник A говорит, что более старая система точки контакта
вырабатывала больше вторичного напряжения
, чем современные электронные или компьютерные системы с управлением
. Техник B говорит, что контактная система
более надежна, чем современные системы. Кто прав? Только
(A) A. Только
(B) B.
(C) И A, и B.
(D) Ни A, ни B.

Ответ:

(D) Ни A, ни B.

Вопрос:

В системе прямого зажигания используются: провода свечей зажигания
(A).
(B) полоски вторичных проводов.
(C) одна катушка на свечу зажигания.
(D) Все вышеперечисленное.

Ответ:

(C) одна катушка на свечу зажигания. В системе прямого зажигания одна катушка в сборе установлен непосредственно над каждой свечой зажигания.Это устраняет необходимость в проводах свечей зажигания. Это также позволяет использовать катушки зажигания меньшего размера. Другой компоненты в системе прямого зажигания (компьютер, датчики и т. д.) такие же, как и те, что используются в дистрибьюторах. беспилотная система.

Вопрос:

Что из перечисленного не является типичным датчиком
электронной системы опережения искры
?
(A) Датчик скорости автомобиля.
(B) Датчик детонации.
(C) Датчик абсолютного давления в коллекторе.
(D) Датчик положения коленчатого вала.

Ответ:

(A) Датчик скорости автомобиля. Электронный опережение зажигания использует датчики двигателя, модуль управления зажиганием и / или компьютер (ЭБУ двигателя или трансмиссии) для регулировки зажигания сроки.

Вопрос:

В двигателе с мертвым цилиндром проблема
может быть серьезной:
(A) система зажигания
(B) топливная система
(C) система запуска
(D) Все вышеперечисленное.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Какое устройство будет правильно измерять рабочее напряжение системы зажигания
с течением времени?
(A) Осциллограф.
(B) Измеритель выдержки.
(C) Тестер искры.
(D) Все вышеперечисленное.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Что из нижеперечисленного не является причиной того, что
может быть вызвано неисправными свечами зажигания?
(A) Неправильное срабатывание.
(B) Высокая частота вращения холостого хода.
(C) Жесткий запуск.
(D) Недостаток мощности.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Правильно горящая свеча зажигания должна быть:
(A) синего цвета.
(B) черный.
(С) белый.
(D) коричневый.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Для запуска свечей зажигания
в их отверстия можно использовать любую из следующих составляющих, кроме:
(A) храповика.
(B) ваши пальцы.
(C) гнездо свечи зажигания.
(D) короткий отрезок вакуумного шланга.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

При проведении испытания сопротивления вторичного провода
техник А заявляет, что сопротивление провода
должно составлять примерно
–12 000 Ом на фут.Техник B говорит
, что сопротивление должно быть около 50 000 Ом максимум
для длинных кабелей свечей зажигания. Кто прав
?

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Что из перечисленного не является функцией дистрибьютора
?
(A) Определите частоту вращения двигателя.
(B) Изменить угол опережения зажигания.
(C) Сохраняйте зазор свечи зажигания.
(D) Распределите напряжение по проводам вилки.

Ответ:

Введите обратную сторону флеш-карты

Вопрос:

Большинство электронных систем зажигания используют это для определения угла поворота спускового колеса на
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *