Картинки марк 2 самурай тюнинг: Тойота марк 2 тюнинг (48 фото)

Содержание

Американский пирог: тюнинг Toyota Mark 2 JZX90

Главная
Статьи
Американский пирог: тюнинг Toyota Mark 2 JZX90

Автор: Светлана Парфенова Фото: Светлана Парфёнова

Список японских моторов, которые можно назвать легендарными, настолько обширен, что порой кажется, что в мировом двигателестроении преуспели только жители Страны восходящего солнца. Это усугубляется тем, что правило брать для тюнинг-проектов хороший японский мотор стало уже не просто хорошим тоном, а каноном – порой их ставят даже в немецкие автомобили. Однако наш сегодняшний автомобиль попирает все каноны и традиции, наплевав на условности. Только задумайтесь: он японский. А мотор в нем – американский!

Герой нашего сегодняшнего рассказа – Федор Дзежиц, участник Российской дрифт серии.

Из года в год он совершенствует навыки управления автомобилем в заносе и свой спортивный болид Toyota Mark 2 JZX90. Определенные успехи на этом поприще уже есть: по итогам сезона 2015 года Федор вошел в топ-16 пилотов РДС Запад. В ходе интервью мы расспросили его, в чем же состоит секрет успеха правильной подготовки Toyota Mark 2 к профессиональным соревнованиям, и оказалось, что у Феди к этому процессу свой подход, который кардинально отличается от взгляда других владельцев подобных машин.

Японское тесто

Изначально у Федора был прекрасный «олдскульный» авто с внутреннего японского рынка – Toyota Corolla KE70 в кузове седан 1980 года выпуска.

Машина эта с переменным успехом играла роль подопытного кролика: над ней постоянно проводились эксперименты, чтобы заставить ее хоть как-то держаться в управляемом заносе. Она даже превратилась из седана в купе, но в итоге так и не поехала как нужно. Постепенно всевозможные эксперименты над Короллой свелись на нет, и настала череда размышлений о новом проекте.

Предстоял выбор чего-то более обыденного: «Слива» (Nissan Silvia S15, S14 ) либо «маркообразные» (Toyota Mark 2, Cresta, Chaser). По удачному стечению обстоятельств у отца Феди случайно оказался голый кузов Mark 2 JZX90 с уже установленным каркасом безопасности, и он предложил пустить его на благое дело – построить на этой базе автомобиль для дрифта.

Американская начинка

Отец с сыном принялись считать бюджет на постройку машины. Первоначально предполагалось пойти по самому что ни на есть классическому пути – использовать мотор 2JZ-GTE и, естественно, доработать железо: установить кованую поршневую группу, изменить подачу топлива, проложить новую проводку с необходимым блоком управления двигателем и так далее. Список вырисовывался немалый, но тут от друзей из тюнинг-магазина поступило альтернативное предложение: а почему бы не взять замечательный 6,2-литровый восьмицилиндровый атмосферный двигатель производства General Motors – LS3?

Иными словами, за те же деньги, за которые предполагалось купить контрактный тойотовский 2JZ, полностью перебрать его с использованием новых тюнинговых запчастей и настроить, представлялось возможным взять новый двигатель от Chevrolet и просто поставить его под капот Марка. Первый вариант, как водится, таил в себе целую цепочку нюансов, которые возникают в процессе эксплуатации силового агрегата и ведут за собой постоянное увеличение бюджета и трудозатрат. С LS3 все казалось проще: стандартный мотор, не требующий вмешательств, обычный «мозг», с завода запрограммированный препятствовать перегреву двигателя и спасать от прочих неурядиц, которые могут произойти во время соревнований, когда концентрация пилота на самом заезде куда важнее, чем отслеживание показателей параметров работы автомобиля. Плюс к этому – заводская КПП Magnum T56, которую устанавливают с завода на Camaro SS, способная без проблем «переварить» до 800 лошадиных сил. Хороший модифицированный JZ с усиленной коробкой передач на одной чаше весов и стандартный LS3 вместе с КПП T56 на другой. Как мы уже упоминали, замечательный и уже зарекомендовавший себя тойотовский мотор можно встретить в тюнинг-проектах на основе американских, немецких и даже российских автомобилей… Но герой нашего рассказа все же решил пойти по другому пути.

Постройка альтернативы

Договорившись с дружественным сервисом об установке LS3 и общей подготовке своего автомобиля к соревнованиям, Федя заказал мотор и коробку, по приходу которых тюнеры приступили к свапу. Ожидания оправдались: по двигателю и КПП нареканий не возникло – они оперативно обрели новое место жительства в кузове Mark 2. Ну а поэкспериментировать в отсутствие проблем с мотором пришлось с подвеской.

Сначала изготовили вариант наподобие того, что используют японские дрифтеры – с перепиленными шаровыми опорами, но должного эффекта добиться не удалось: при вывороте колеса машину просто начинало разворачивать, ее поведение было непредсказуемым. Во время «перекладки» автомобиль будто выстреливал, и поймать его было невозможно. Только к середине сезона 2015 удалось решить проблемы по подвеске, причем для этого пришлось обратиться к специалистам из Страны восходящего солнца, которые прислали специальные дополнительные пластины для увеличения выворота колес.

Измененные рычаги были демонтированы, а на их место поселили абсолютно стандартные детали, но вместе с теми самыми заветными пластинами. Похожую конфигурацию в подвеске использует на своем Mark 2 знаменитый японский дрифтер Дайго Сайто.

Стойки в Федином авто, разумеется, тоже не стоковые. Изначально использовали очень жесткие (22 кг сзади и 18 кг спереди), и машина постоянно прыгала, а во время дождя вообще не поддавалась контролю. Сейчас на ней установлен комплект Emotion с более оптимальными параметрами. И самое главное, что по ощущениям пилота сильно влияет на поведение автомобиля во время заноса, – наличие самоблокирующегося дифференциала. «Самоблок» установили в середине прошлого сезона, и Марк стал вести себя совершенно по-другому: его перестало постоянно тянуть вовнутрь во время перекладки.

Добротная система охлаждения очень важна, когда автомобиль едет боком, и радиатор не обдувается должным образом. Соответственно, ей уделили достаточно внимания: здесь используется увеличенный радиатор от Форвард Авто. Его конструкцию изначально разрабатывал для своей Nissan Silvia S15 знаменитый российский дрифтер, первым выступивший на соревнованиях D1 в Японии, – Георгий Чивчян, а сейчас такое решение доступно в свободной продаже.

Топливный бак в машине остался стандартным, объемом 60 литров – с новым двигателем он очень удобен, и заправляют его всего дважды за день соревнований. С таким запасом горючего не нужно лишний раз задумываться, не закончится ли бензин в самый неподходящий момент, в то время как те, у кого установлен спортивный 20-литровый (или того меньше) бак, дозаправляются через каждые 15-20 минут.

На трассе без напряжения

Федор Дзежиц

пилот

Если честно, уже два года как приборная панель в моем автомобиле не подключена и не работает, так что я даже не слежу за состоянием мотора во время заездов.

Мы решили больше внимания уделять гонке, а не следить за показателями. В этом большой плюс стандартного LS: при сильном повышении температуры охлаждающей жидкости «мозг» уходит в аварийный режим и автоматом отключает дроссель и педаль газа, так что ты просто не сможешь перегреть двигатель. То же самое происходит и при падении давления масла.

Кроме узлов двигателя и подвески, есть и другие элементы, которые подверглись доработкам. Федор с улыбкой отмечает, что является «любителем гардрелей и арок», что означает частые аварии и физические контакты автомобиля с различными защитными сооружениями на гоночной трассе. Поэтому после очередной такой ситуации и замены всего железа задней части кузова Марка было принято решение изготовить пластиковые аналоги деталей. Передние крылья теперь тоже установлены из пластика. Вдобавок ко всему этому, для предотвращения фатальных повреждений на зад и перед автомобиля были установлены трубчатые защитные конструкции под названием «баш-бар».

После всех внесенных изменений пилот наконец-то перестал бороться с машиной – она стала более предсказуемой, появилась стабильность. Именно на стабильность он и хочет сделать акцент в новом сезоне, поставив перед собой задачу продолжать как можно больше тренироваться и повышать свои навыки. За время постройки болида Федя сдружился со сплоченной командой GT-Shop, в которой царит буквально семейная атмосфера, и теперь выступает в чемпионате с их логотипом и с их технической поддержкой.

Федор Дзежиц

пилот

Если вы взялись за постройку автомобиля для соревнований, то поменьше читайте различные автомобильные форумы и не сильно прислушивайтесь к всевозможным мнениям «гаражных» друзей. Стоит уделить внимание параметрам подвески, не слишком уходя от стандартных. И не сильно изощряйтесь с облегчением методами отрезания лонжеронов спереди и сзади в надежде, что автомобиль будет лучше управляться. Оптимальным решением для Mark 2 будет использование верхних регулируемых рычагов подвески для изменения развала колес и использование пластин для увеличения выворота. Желательно поставить заднюю регулируемую подвеску, потому что во время заездов всегда может произойти контакт, а за счет доступности регулировки можно в кротчайшие сроки компенсировать «уход» параметров подвески. Например, если погнуло рычаг, ситуацию можно быстро исправить, «выкрутив длину», что позволит продолжить соревнования. Использование двигателя JZ в этом автомобиле прекрасно в том случае, когда все остальное сбалансировано.

Увидеть в действии Toyota Mark 2 JZX90 Федора Дзежица можно будет совсем скоро – на подмосковном автодроме ADM Raceway в Мячково, который примет всех участников нового сезона RDS 6-7 мая.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель General Motors LS3 6,2 л
Топливный регулятор Tomei
Увеличенный радиатор Форвард Авто
Выпуск, кастом

ЭЛЕКТРОНИКА

Электронная приборная панель Race Technology Dash3PRO

ТРАНСМИССИЯ

МКПП Magnum T56
Самоблокирующийся дифференциал

ТОРМОЗА

Тормоза от турбированной Toyota Mark 2
Гидроручник

ПОДВЕСКА

Стойки Emotion
Дополнительные пластины для увеличения выворота колес, Япония

ИНТЕРЬЕР

Каркас безопасности
Ковши Bride
Руль Stand21
Ремни безопасности Takata
Тумблеры на панели управления

ЭКСТЕРЬЕР

Передний и задний баш-бары
Пластиковые передние крылья
Винил

&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href=»http://polldaddy.

com/poll/9391711/»&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;Американский мотор в японском дрифт-каре — это…&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/a&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

Читайте также:

тюнинг Toyota

Новые статьи

Статьи / Интересно Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко… 1427 0 1 03.01.2023

Статьи / Практика Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла… 3168 1 4 27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы Зона действия дорожных знаков: как ее определить Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову… 2010 0 1 27.12.2022

Тойота марк 2: описание,история,технические характеристики,фото,видео

Выпускающаяся в период с 1968 по 2004 гг., модель Mark II является одной из самых популярных среди JDM-автомобилей и одним из лучших творений «Тойоты». За несколько десятилетий было выпущено 9 поколений «Марк 2». Каждая последующая серия совершенствовалась и становилась лучше, как с точки зрения дизайна, так и по техническим характеристикам. Спустя почти 15 лет после завершения выпуска, модель остаётся востребованной во всём мире и в частности в России. Сегодня мы изучим 7-е поколение Mark II. Знакомьтесь – легенда среди JDM-автомобилей, невероятный «Марк 2» в 90-м кузове!

История

«Марка» Первое поколение модели появилось на свет в 1968 году. С первой по пятую модель «Марки» были особенно популярны в своей стране. Начиная с седьмого поколения Toyota Mark II получила версию Tourer V с мощным турбированным двигателем, начался экспорт в другие страны. С этого момента автомобиль постепенно начал становиться мегапопулярным по всему миру. Девятое поколение на сегодняшний день является последним автомобилем, выпущенным под названием «Марк-2». 110 кузов сильно изменил машину, по сравнению с предыдущими версиями. Авто выпускалось в период с 2000 по 2004 год. После этого девятое поколение заменил Mark X. «Тойота-Марк-2» 110 кузов стал последним автомобилем серии и закрытием целой эпохи японского автомобилестроения. За 4 года выпуска «Марк» один раз пережил рестайлинг.

Общая информация о седане

Модель данной серии производилась с 92-го по 96-й гг. прошлого столетия. Это пятиместный бизнес-седан со спортивным «уклоном»: автомобиль имеет строгий дизайн, но с использованием обвесов быстро превращается в спорткар и очень даже неплохо «валит боком». По мнению многих автолюбителей, эта машина является лучшим вариантом из всех поколений.

Начиная с серии Х90, были внесены важные конструктивные изменения, которые стали основой для будущих модификаций авто, которыми стали Х100 и Х110. В этой версии остался такой же объём двигателя и трансмиссия, что и в предыдущей. Основные изменения «Марк 2» в 90-м кузове коснулись безопасности, управляемости и комфорта авто. И не зря – в своё время эта модификация била рекорды по продаваемости на JDM.

Mark II X90 в России присвоили прозвище «Самурай», хотя последующие поколения часто называют так же. Это надёжная и качественная машина, которая может похвастаться богатыми внутренними ресурсами.

Описание Марк 2

Toyota Mark II — автомобиль бизнес класса, преимущественно, для внутреннего японского рынка. Выпускался с 1968 года по 2004 год, в котором ему на замену пришел Toyota Mark X. Несмотря на годы прошедшие с момента окончания его производства, автомобиль до сегодняшнего дня пользуется популярностью, во многом благодаря мощным, легендарным двигателям 1JZ-GTE, вместе с ним шли моторы и поспокойней, рабочим объемом от 1. 8 до 3 литров. Вся правда по всем этим двигателям Марк 2 собрана и ждет вашего внимания, неисправности и ремонт, правильный тюнинг, масло и многое другое.

Ремонт и тюнинг Марк 2 JZX100

Несмотря на то, что выпуск сотой Марк 2 закончен еще в 2000-м году, машины не теряют своих позиций. Достаточно обойтись заменой некоторых проблемных частей или механизмов и снова все заработает как по часам. Нет никаких проблем с наличием запчастей, их можно найти как на любых автомобильных рынках, так и в интернете. Обслуживание и ремонт в целом не бьют по карману, их стоимость приемлема для такого авто.

Тюнинг не вызовет особых затруднений, конструктивные возможности и формы позволяют развернуться в совершенствовании авто. Машина интересная с богатой начинкой и прекрасной сборкой. Из этого монстра можно выжать максимум, если хорошо постараться. Работая с двигателем 1JZ-GTE, можно проапгрейдить систему охлаждения, заменить турбину и карданный вал, продумать все детали и вы сможете добиться результата в 1000 лошадиных сил. Невероятно, но факт. А также самые разнообразные обвесы, элементы дизайна и светового тюнинга широко представлены на автомобильном рынке.

Экстерьер

Финальное поколение Mark II было построено на новой платформе, которую модель делила с Verossa. Колесная база, по сравнению с предыдущим поколением, выросла на 50 мм (2780 мм), также были увеличены ширина (на 5 мм до 1760 мм) и высота (на 60 мм, до 1460 мм) кузова, тогда как его длина уменьшилась на 25 мм (до 4735 мм).

Автомобиль получил обновленную решетку радиатора растянутой U-образной формы с шестью, делящими ее пополам в горизонтальной плоскости, «ребрами».

На решетке установлен шильдик модели, тогда как на корме – «тойотовский». Фары головного света у автомобиля заметно округлились (у предыдущей генерации они были прямоугольными, вытянутыми). У переднего бампера появилась широкая центральная секция воздухозаборника, перегороженная по горизонтали стилистическим «лезвием». Боковые ниши, где располагались противотуманные фары, имели узкую клиновидную форму.

Производитель тщательно проработал аэродинамику модели, улучшить которую помогли более обтекаемая форма крыши и боковых кузовных панелей. Обзор назад с водительского места ухудшают укрупнившиеся задние стойки, но ситуацию спасают широкие боковые зеркала. Задний бампер у модели – сплошной, массивный. Задние фонари – треугольной формы, расположены вертикально.

Изменения в восьмом поколении Тойоты Марк 2

Самые заметные изменения произошли в визуальном оформлении авто: был увеличен глушитель, улучшена оптика и полностью проработан новый дизайн. Однако был произведен рестайлинг в 1998 году, после которого автомобиль заиграл новыми не менее интересными красками, переделаны были задние и передние фары и бампер, сменил гамму салон автомобиля.

В целом дизайн характеризуется как спортивный, броский и достойный монстра под началом компании Тойота. В качестве приятного бонуса был разработан и установлен в салон авто кожаный руль.

Что касается технической стороны и механики, то не подверглись изменению размеры авто, ходовая часть и трансмиссия.

Интерьер

Компания ответственно подошла к выпуску финального поколения одной из своих самых успешных моделей. Так, все комплектации автомобиля получили новые, высококачественные материалы обивки кресел и отделки салона. Сам салон, благодаря увеличено ширине и высоте, стал более просторным, чем у предыдущего поколения.

Передние кресла получили широкие сиденья и спинки, ограниченные небольшой боковой поддержкой. А задний диван обрел новое сидение с стилистически выделенными двумя посадочными местами и заваленную назад спинку.

Приборная панель у Mark II прямоугольная, с закругленными краями, на ней расположены крупные спидометр и тахометр, к которым «прилеплены» маленькие датчики остатка топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости.

Центральная консоль – V-образной формы, на ней размещаются экран мультимедийной системы, магнитола и органы управления климатической системой. Рулевое колесо у модели – трехспицевое, со средней толщины ободом.

Комфорт

Задние пассажиры будут чувствовать себя как особо важные персоны. Два полноценных места обеспечивают все удобства для приятной поездки. Функционала задних сидений не намного меньше, чем для передних. В дорогих комплектациях предлагаются дополнительные мониторы в подголовниках передних сидений. К тому же пятый пассажир в данном авто не считается обделенным, как это принято в роскошных бизнес-классах. Третьим пассажиром на заднем ряду может стать довольно крупный человек, при этом он почти не будет стеснять остальных. «Марк-2» — один из самых вместительных седанов. Таким он остается и по сегодняшний день. Тоже самое можно сказать и про багажник.

Отзывы о Mark II X90

По мнению автовладельцев, машина хорошо сбалансированная, «послушная» и подходит для российских дорог. Конечно, многие преображают авто, чтобы оно приобретало спортивный вид и ещё лучше поддавалось управлению. Некоторые специально из Японии заказывают контрактные двигатели. Другие считают, что тюнинг «Марк 2» в кузове 90 абсолютно не нужен. Здесь всё зависит, скорее, от личных предпочтений.

АКПП знает о желаниях водителя, как будто умеет читать мысли. Если она чувствует, что хозяин хочет быстро набрать скорость, ни на мгновение не задерживает этот момент, сразу переключая скорость или даже перескакивая. И, наоборот, при сбрасывании скорости.

Минус – задний привод. При наборе скорости машину начинает вести, и становится страшно, как пишут в отзывах автовладельцы. В целом, «Самурай» отлично сливается с дорогой, едет мягко и приятно.

Каждый отзыв о Mark II заканчивается рекомендацией данного авто. Не важно, будут ли обвесы на «Марк 2» в кузове 90, спойлер и прочие элементы тюнинга – главное, чтобы с двигателем было всё в порядке. А сделать «конфетку» из этой машины не составит труда, зато наслаждению от езды не будет предела.

Технические характеристики

В девятом поколении изготовители полностью отказались от использования дизельных моторов. Разработчики изменили систему подачи топлива под высоким давлением. Всегда за 4 года выпуска автомобиль производился в 6 разных комплектациях. Два двухлитровых двигателя 1JZ-FSE мощностью 160 лошадей каждый. Один из вариантов оснащался постоянным полным приводом. Следующие 3 комплектации предлагают двигатель с объемом 2,5 литра. Переднеприводная и полноприводная версии выдавали по 200 лошадиных сил. Турбированный двигатель выжимал целых 250.

Самая мощная версия — 3 литра и 220 лошадиных сил. Максимальная скорость такой машины составляет 210 км/ч, оснащается коробкой автомат и «ест» целых 15 литров на 100 км. Для сравнения, более слабые версии укладываются в 10 литров. Экономичным «Марк-2» назвать нельзя.

Mark II в кузове Х110 оснащался только бензиновыми двигателями объемом 2.0 (мощность 160 л.с.) и 2.5 литра (имел три мощностные модификации – атмосферную 196 л.с., с непосредственным впрыском — 200 л.с., и турбированную – 280 л.с.). С силовыми установками в паре работали 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат». Привод – задний/полный.

Страна производства	Япония

Эксплуатационные характеристики

Максимальная скорость	190 км/ч
Время разгона	12,0 с
Емкость бака	70 л.
Расход топлива:	9,4 /100 км
Рекомендуемое топливо	АИ-95

Двигатель

Тип	Бензиновый
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Рабочий объем	1988 см3
Тип впуска	Инжектор, распределенный впрыск топлива
Максимальная мощность	160 л.с. при 6200 об./мин
Максимальный крутящий момент	200 Н*м при 4400 об./мин

Кузов

Количество мест	5
Длина	4735 мм
Ширина	1760 мм
Высота	1475 мм
Объем багажника	1320 л
Колесная база	2780 мм
Дорожный просвет	150 мм
Снаряженная масса	1380 кг
Полная масса	1655 кг

Трансмиссия
Коробка передач	АКПП
Количество передач	4
Привод	Полный

Рулевое управление
Тип усилителя	Гидроусилитель

Toyota Mark II 90

Тойота Марк 2 самурай 90 кузов выпускалась концерном Toyota с октября 1992 года по август 1996 года. Говоря о Тойота Марк 2 gx 90, можно сказать что это его 7 поколение. Лучшей комплектацией этой модели стала комплектация TOURER V, под капотом которой расположилась рядная шестерка объемом 2,5 литра и способная выдавать 280 лошадей, что достигается 2 турбинами. Атмосферный вариант этого двс выдает 180 л.с., что вполне достаточно при весе машины Toyota Mark II.

Правый руль, седан.

Выпуск Тойота Марк 2 90 кузов стал сенсацией в 1992 году. Его достоинством был кузов 90-ой серии. Производство японской автомобильной индустрии отразилось непременно и на модели Тойота Mark II . Повысилось качество, производственная активность, увеличилась мощность силовой установки, также были обновлены основные показатели Toyota Mark 2.

Как было указано выше, маркировки кузова 1992-1999 были примечательны своим кузовом 90-ой серии.

Для Toyota Mark 2 имеются следующие виды двигателей:

На фаворите мужской половины TOURER S имеется рядный 2.5-литровый мощностью 180 л.с.

А на TOURER V, в свою очередь — 2. 5-литровый мощностью 280 л.с.

Тойота Марк 2 gx 90 славится общей установленной механической коробкой передач.

TOURER V имеет основное, всеми узнаваемое, качество – повышенный дифференциал трения.

Комплектация:

Тойота Марк 2 самурай седьмого поколения.

В процессе разработки TOURER большее внимание было заключено на увеличении скорости движения, на усовершенствовании литых дисков колес, которые, в свою очередь, должны были, по изначальной задумке, отличаться от своих предыдущих «собратьев».

Было применено несколько видов двс:

В их числе прекрасно сыграл свою роль 4S-FE . Имеющий данные: 1.8 литров, 4 цилиндра, 120 л.. Также имеет своё место быть двс 1G-FE ( 2.0 л., 140 л.с.). 1JZ-GE имеет 2.5 литра, 6 цилиндров, и, непосредственно, 180 л.с. Следующей разработкой стал двигатель, имеющий 3.0 литров, 6 цилиндров и 220 лошадиных сил — 2JZ-GE . Далее идет 1JZ-GTE (2.5 л., турбонаддув, 280 л.с., что, несомненно, превосходит показатели предыдущих силовых установок), который устанавливался на конкретную спортивную разработку с задним приводом. И, наконец, 2L-TE ( 2.4 л. дизельный, турбонаддув, 97 л.с.).

Вышеперечисленное седьмое поколение отлично себя показала среди автомобилистов, ценивших только высокое качество, мощность, легкость, надежность и большой потенциал на дальнейшее развитие, что не может не сказаться на спросе. Конкурентная борьба только дала толчок на очень высокие показатели среди автомобилей других компаний. Множество конструкционных изменений стали главными для последующих поколений этого авто. В нашей стране тоже был большой спрос на эту марку, и благодаря, номеру кузова Тойота Марк 2 появилось, говорящее за себя прозвище «самурай».

Основы цифровой фотографии: Настройка экспозиции :

Экспонометры большинства камер считывают темные области на заднем плане и переэкспонируют эти цветки кизила. Чтобы исправить это, вам нужно либо переопределить экспонометр с компенсацией экспозиции, либо отрегулировать экспозицию вручную.

В первой части этой серии я объяснил один из самых фундаментальных аспектов цифровой фотографии: чтение гистограмм. В этом выпуске я подробно расскажу о следующем шаге: как отрегулировать экспозицию, если гистограмма с первого раза выглядит неправильно.

Режимы замера

Большинство цифровых зеркальных фотокамер имеют три режима замера: средний (или центрально-взвешенный), «умный» режим (Nikon называет его матричным замером, Canon называет его оценочным замером) и точечный.

«Умные» режимы (Оценочный, Матричный и т. д.) используют программные алгоритмы для оценки светлых и темных компонентов фотографии и теоретически решают все проблемы с экспозицией. Верно. К сожалению, эти алгоритмы лучше всего подходят для фотографирования людей. Для пейзажей результаты обычно такие же, как и при центрально-взвешенном среднем замере — приличные, но часто ошибочные.

Точечный замер позволяет измерять только небольшую часть снимаемой сцены, но это помогает, только если вы знаете, что делаете, что означает использование системы зон. Я углубляюсь в систему зон в своей книге «Цифровая пейзажная фотография», но это продвинутая техника, и если вы не понимаете ее сложности, я рекомендую вам избегать точечного замера и использовать центрально-взвешенный средний или «умный» режим (матричный или оценочный). .

После того, как вы выбрали режим замера, вам нужно решить, использовать ли ручную или автоматическую экспозицию. Я опишу оба метода, а вам решать, какой использовать:

Автоматические режимы с компенсацией экспозиции

На этой гистограмме есть большой разрыв между самыми яркими пикселями и правым краем, что указывает на недодержку. Компенсация экспозиции «Плюс» исправит это; попробуйте +1.0, затем добавьте больше, если этого недостаточно.

Для автоматической экспозиции я обычно рекомендую использовать режим приоритета диафрагмы. Пейзажная фотография требует внимания к диафрагме, потому что это ваш главный инструмент для управления глубиной резкости. Но если вы держите камеру в руках или фотографируете движущийся объект, вы можете предпочесть приоритет выдержки. С программным режимом все в порядке, но вы научитесь лучше понимать свои настройки, если будете выбирать хотя бы одну из них самостоятельно, то есть вы выбираете диафрагму в режиме приоритета диафрагмы или выдержку в режиме затвора. -приоритетный режим. Избегайте зеленой настройки «авто все», которая есть у некоторых камер. Выбор этого параметра не позволит вам использовать компенсацию экспозиции, которая является важным инструментом для настройки автоматической экспозиции.

Что такое компенсация экспозиции? Это просто способ сообщить камере в режимах автоматической экспозиции, таких как программный режим, приоритет диафрагмы и приоритет выдержки, что вы хотите сделать изображение светлее или темнее, чем считает экспонометр. Если вы не знаете, как использовать диск компенсации экспозиции на вашей камере, вам придется потратить немного времени на изучение руководства к вашей камере.

Пик на правом краю этой гистограммы указывает на передержку. Используйте «минусовую» компенсацию, чтобы исправить это; попробуйте -1.0, затем при необходимости добавьте больше.

Предположим, вы используете режим приоритета диафрагмы. Выберите либо центрально-взвешенный, либо один из «умных» режимов замера (Матричный, Оценочный и т. д.), затем выберите диафрагму (или f-stop). Используйте маленькую диафрагму, например, f/16, чтобы все было в фокусе, и большую диафрагму (f/2,8 или f/4), чтобы изолировать объект съемки и сделать фон не в фокусе. Камера автоматически установит выдержку. Малая диафрагма может привести к увеличению скорости затвора, поэтому используйте штатив.

Затем сделайте снимок и посмотрите на гистограмму. В большинстве ситуаций это будет выглядеть нормально. Отлично — переходим к следующей картинке! Но если гистограмма смещена слишком далеко влево или вправо (см. мой предыдущий пост о чтении гистограмм), используйте диск компенсации экспозиции. Если первое изображение переэкспонировано — вы видите, что пиксели смещены к правой стороне гистограммы, или вы видите «моргание» — вам придется набрать «минусовую» компенсацию. Попробуйте для начала -1.0. Если изображение выглядит недоэкспонированным — возможно, вы видите, что пиксели прижаты к левому краю гистограммы, а справа достаточно места — вам следует установить «плюсовую» компенсацию. Сначала попробуйте +1.0. Продолжайте корректировать компенсацию экспозиции, пока не добьетесь нужного результата.

Когда вы закончите, обязательно установите компенсацию экспозиции на ноль!

Ручная экспозиция

Для ручных экспозиций начните с изменения диафрагмы и скорости затвора до тех пор, пока измеритель не покажет, что экспозиция правильная (как показано здесь), затем отрегулируйте оттуда.

Установите камеру в ручной режим и используйте центрально-взвешенный, матричный или оценочный замер. Как и в случае с автоматическим режимом с приоритетом диафрагмы, сначала следует установить диафрагму, чтобы контролировать глубину резкости. Опять же, используйте маленькую диафрагму, например, f/16, чтобы все было в фокусе, и большую диафрагму (f/2,8 или f/4), чтобы изолировать объект съемки и убрать фон из фокуса.

Далее установите выдержку. Большинство камер имеют шкалу, показывающую передержку или недодержку в ручном режиме. Просто поверните диск выдержки, пока шкала не покажет ноль. Если скорость затвора слишком низкая, используйте штатив.

Затем сделайте снимок и посмотрите на гистограмму. Опять же, в большинстве случаев гистограмма будет выглядеть нормально. Но если гистограмма указывает на передержку или недодержку или если вы видите «моргание», вам придется отрегулировать скорость затвора. Не изменяйте диафрагму — вы хотите сохранить ту же диафрагму и глубину резкости.

Если первое изображение слишком светлое (вы видите, что пиксели смещены к правому краю гистограммы или «мигает»), используйте более короткую выдержку. Если вы начали, например, с 1/125, перейдите к 1/250 (более короткая выдержка означает, что меньше света достигает сенсора, более темное изображение и, надеюсь, лучшая гистограмма). Если изображение выглядит слишком темным — возможно, вы видите, что пиксели касаются левого края гистограммы, а справа достаточно места — используйте более длинную выдержку. Если вы начали с 1/125, перейдите на 1/60. Продолжайте регулировать скорость затвора, пока не будете удовлетворены тем, что гистограмма выглядит хорошо, и вы получили правильную экспозицию.

Ручной или автоматический?

Оба описанных здесь подхода — приоритет диафрагмы и ручной — похожи. Если да, то есть ли смысл использовать ручной режим? Да! Во-первых, при использовании приоритета диафрагмы (или любого автоматического режима) большинство камер допускают компенсацию экспозиции только до двух ступеней. Иногда этого недостаточно, и единственное решение — перейти на ручной режим.

Во-вторых, ручные настройки необходимы для объединения панорам или увеличения глубины резкости путем объединения нескольких изображений в программном обеспечении. В обоих случаях жизненно важно поддерживать постоянную экспозицию между изображениями.

В-третьих, использование автоматических режимов может привести к ненужным манипуляциям с диском компенсации экспозиции. В автоматических режимах экспозиция основана на показаниях замера, и каждый раз, когда вы меняете композицию, показания замера меняются. Например, широкоугольный вид сцены может включать много темных областей и требовать «минусовой» компенсации. Телеобъектив той же сцены может включать в себя в основном яркие пятна и требует «плюсовой» компенсации. Так что вы ходите туда-сюда, постоянно перемещая диск компенсации экспозиции.

Но если свет не изменился, то и экспозиция тоже не должна! Одна и та же выдержка и диафрагма должны работать независимо от композиции, если кадр включает одни и те же блики. В ручном режиме, как только вы найдете правильные настройки, вы можете просто оставить их в покое и забыть об экспозиции, пока пробуете другие композиции. Из-за этого мне быстрее и проще работать в ручном режиме.

Я сделал эти две фотографии с разницей в несколько минут. Туман и солнце быстро менялись, но я знал, что мои ручные настройки (1/20 секунды при f/22, ISO 100) подойдут для обоих изображений, поскольку освещение было в основном одинаковым. Ручная экспозиция позволяла мне работать быстро, без постоянной регулировки диска компенсации экспозиции.

Использование Live View

Live View может значительно упростить процесс поиска правильной экспозиции, но только если вы можете видеть гистограмму в этом режиме. У Nikon только более дорогие модели, такие как D800, D810 и D850, имеют гистограмму просмотра в реальном времени. (Находясь в режиме просмотра в реальном времени, нажмите кнопку OK на задней панели камеры, чтобы включить эту функцию, затем нажмите «Информация», чтобы переключаться между различными режимами отображения, пока не появится гистограмма.) Но все модели Canon, которые я видел, могут, хотя это может быть трудно понять, как настроить это правильно. Вам нужно включить «Имитация экспозиции» в меню камеры. В старых моделях Canon этот параметр спрятан примерно на три экрана в глубину меню Live View. После того, как это установлено, в режиме Live View вам, возможно, придется пару раз нажать кнопку «Информация», чтобы вызвать гистограмму.

С помощью этой гистограммы, отображаемой в режиме Live View, можно легко отрегулировать экспозицию перед съемкой. В автоматических режимах просто поворачивайте диск компенсации экспозиции, пока гистограмма не окажется в нужном месте, а самые яркие пиксели будут находиться рядом с правым краем, но не касаться его. В ручном режиме поворачивайте диск выдержки до тех пор, пока гистограмма не станет правильной. Вы не можете видеть моргание в режиме Live View, поэтому рекомендуется проверять их после съемки фотографии, но в остальном использование Live View с гистограммой очень просто.

Как насчет брекетинга?

Многие фотографы думают, что брекетинг решит все проблемы с экспозицией. Но этот метод рассеяния все еще может полностью промахнуться. Я встречал много ситуаций, когда экспонометр камеры показывал экспозицию на две или три ступени меньше правильной. Таким образом, с тремя брекетинговыми снимками, каждый из которых разделен на одну ступень, самое темное изображение все равно будет слишком светлым. Если вы используете брекетинг, вы все равно должны проверить гистограммы и убедиться, что хотя бы одно изображение экспонировано правильно.

Я делаю брекетинг при фотографировании высококонтрастных сцен, чтобы потом в программе объединить эти экспозиции вместе. Но я не просто беру на одну ступень светлее и темнее, чем показывает прибор, и предполагаю, что у меня это получилось. Я тщательно проверяю свои гистограммы, чтобы убедиться, что по крайней мере одна из этих экспозиций с брекетингом имеет хорошую детализацию света, а другая — хорошую детализацию теней. Если нет, мне нужно соответствующим образом настроить экспозицию.

Ваши мысли

Я всегда рад вашим комментариям и вопросам. Было ли это полезно? Какой режим экспозиции вы предпочитаете и почему? И если что-то в этом посте не совсем понятно, спросите меня об этом!

Ruger-Mk-Parts-Kit-Google Suce

AlleshoppingBildervideoSmapsNewsbücher

Sucoptionen

Bilder

Allegeigen

Alle Anzeigen

902

Ruger® IVEGEN

Alle Anzeigen

0202

RUGERSER. -deutschland.de › RUGER-MK-IV-ACCURIZING-KIT-Accurizing Kit

Volquartsen Ruger® Mark IV™ Accurizing Kit позволяет легко заменять ключевые заводские детали модернизированными запчастями, чтобы повысить производительность вашего …

Вставной комплект Accurizer volquartsen Ruger® mk II™

www.brownells-deutschland.de › RUGER-MK-II-DROP-IN-ACCURIZER-…

Полный вставной комплект поставляется с Целевой молот, Целевое шептало, Целевой триггер, Удлиненный выпуск болта и Возвратная пружина курка с полированным плунжером.

VOLQUARTSEN Tuning/Ersatzteil Pistole Abzugs Tuning Kit — Triebel

sportwaffen-triebel.de › … › für Kurzwaffen › Einzelteile für Pistolen

Комплект для пристрелки Volquartsen Ruger® Mark IVÖ придаст вашему пистолету четкое и чистое нажатие на спусковой крючок 2,5 фунта, а также устранит отсоединение магазина.

Ruger MK IV — Accurizing kit — The Duke — Original American Gun Shop

www. theduke.de › Waffenzubehör › Tuningteile Kurzwaffe

Volquartsen Tuningsatz für den Abzug. Электроэрозионная обработка! Für alle neuen MK IV Modelle, bestehend aus Abzug, Sear Federn und allen nötigen Kleinteilen.

VOLQUARTSEN Accurizing Kit Ruger Mark 1 2 3, 22/45 LITE Black Trigger MK VC2AK-B in großer Auswahl ✓ Vergleichen Angebote und Preise ✓ Online …

Запчасти Ruger Mark II в Brownells

www.brownells.com › Запчасти › Ruger › Mark+II

Браунеллс. … VS3 ПРУЖИНА И СБОРОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ДЛЯ ТЯГИ ОТДАЧИ MKII, MKIII, MKIV и 22/45. ВОЛЬКВАРТСЕН. (В наличии).

Ругер MKII/MKIII и 22/45 | Volquartsen Firearms

volquartsen.com › отделы › mkii_mkiii_parts

Набор для соревнований по пистолету — без втулки. Детали спускового крючка и затвора для Ruger MKII, MKIII и 22/45 … Затвор для соревнований Ruger MKII, MKIII или MK IV.

Essential Maintenance Kit для серии Ruger® Mark™ — Tandemkross