Ке джетроник: Устройство и принцип действия KE-Jetronic.

Содержание

Система впрыска топлива КЕ-Джетроник

Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного. Из-за износа потенциометра напорного диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае не сложно его починить путем стирания графитового слоя и впайки резистора. Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток...

Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам). Для проверки надо "располовинить" коллектор, разобрать часть деталей, вытащить форсунки и направить их в мерные емкости. Если детали старые - то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-х видов. ..

Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков, дроссельная заслонка (rus.) Фотоотчет
Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут "пилить" (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется "лишний" (неучтенный ЭБУ) воздух. Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр...

Системы впрыска бензина (rus.)
Книга по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.

Система впрыска бензина KE-Jetronic (rus. )

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III

Диагностика системы впрыска KE-Jetronic
Control unit KE-Jetronic (eng)

Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)

Benzineinspritzsystem Bosch KE-Jetronic. Ausgabe 96/97 (ger.) 7 Mb.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ. )
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика

Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Система распределенного впрыска топлива KE-Jetronic

Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:

  • датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
  • исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
  • регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя

Работа системы KE-Jetronic

Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.

1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.

Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.

Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.

При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.

Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic

1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.

Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.

Электронный блок управления (ECU)

В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:

  • обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
  • обогащение смеси при прогреве;
  • обогащение смеси при разгоне автомобиля;
  • обогащение смеси при полной нагрузке;
  • прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
  • ограничение частоты вращения;
  • управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
  • регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
  • управления от лямбда-зонда.

Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic

Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.

типичный КЕ-джетроник: uncle_sem — LiveJournal

типичный разговор с владельцем корчемобиля (типично мерса, ибо с ауди как ни странно полегче) выглядит примерно так:

- а вы ке-джетроники ремонтируете?
- какая у вас машина и что с ней?
- мерседес 190 (124) 89 года (далее список как оно дёргается, не заводится, скачут обороты и расход как у краза)
- с неохотой.
- а почему никто не хочет за них браться?!
- а вы готовы вкладывать в неё деньги?
- я-то конечно готов, но смотря сколько...

вот как, блин, донести до человека, что когда клиент готов вкладывать деньги - он достаёт чемодан с ними и спрашивает - "столько хватит?". а когда вопрос ставится в стиле "готов, но смотря сколько" - это на самом деле НЕ ГОТОВ. потому что есть вот это вот "НО".

и тут я расскажу историю. недавно уговорил меня дядечка взяться за сотку. 92 год, 2.0 мотор 4цилиндра 8-клапанный. ке-мотроник уже. машина не развивает обороты. был перед отпуском, я приговорил насос. насос он то-ли купил и поменял сам, то-ли поехал к кому-то другому сразу - я хез.

короче за прошедшее время там уже поработали от души. для начала он, надо полагать, решил заменить фильтр. ну потому что это ж дешевле насоса, правда? поставил естественно не нормальный кнехт, M&D, после чего у него забило входную сетку дозатора и сам дозатор, после чего он поменял насос и это закономерно ничего не дало. он ставит старый насос и едет к какому-то спецу, который меняет ему ЭГРД и расходомер. при том что старый расходомер был вполне приличный (и на нем он по итогу и уехал). расходомер естественно ставится не тот который такой же по номеру а тот который лежал поближе и стоил подешевле.

рассказывать это теперь - довольно легко. найти это и раскрутить этот грёбаный клубок - было довольно сложно.

начинаю разбираться. ну понятно что насос не зажил, и фильтр тоже под замену. меняю насос, мою бак. крепление насоса уже стоит не от этой машины, соответственно на место насос не ставится, плюс впендюрили какой-то дополнительный фильтр еще. нахожу в закромах крепление, благо это пирбург и там бывало оставались лишние, когда клиенты покупали насос в сборе.

ок, с баком закончил. а не, не закончил. датчик делжался на одной волосине - заменил провод на МГТФ.

меняю фильтр. со старого с выхода течет чернее чем со входа... еще перед этим я продул входную СЕТОЧКУ в дозаторе, чтобы выгнать машину из бокса, потому что оно коптит и не едет при этом - с продутой сеткой хоть поехало. короче, сетки хватило метров на 5 и еще минут на 5 работы мотора на ХХ. далее она забилась нахрен. менять фильтр на новый (клиент привез к тому времени, а то наши поставщики в отпуск ходили, а ехать в город за запчастями не было возможности), дую сетку, завожу. ну понятно - дозатор таки забит. мою, ставлю.

завожу - троит при газовании. снимаю форсунки, промываю под распылителями. становится лучше. заодно чищу свечи - ну так на четвёрку с плюсом. пробую подержать повышенные обороты - отсечка топлива.

проверяю датчики - с расходомера явно пониженное напряжение. со старого уже скрутили напорный диск и сам потенциометр тоже лежит отдельно, винтов нету. собираю в кучу, регулирую. отсечка пропала, но что-то не то. подключаю комп, благо уже мотроник - ага, еще и температурный датчик мудит, но что-то мы как-то плохо завелись. не понял? а чего это с зарядкой? а нету её. перепаиваю щетки в реле-регуляторе - не оно. ставлю новый - пошла зарядка.

клиент просит "заодно" попробовать поставить родной ЭГРД. ему уже дали просраться от души, но кое-как выкручиваю регулировку в норму.

по итогу оно работает более-менее неплохо, но заводится как-то долговато и вообще осталось ощущение недоделанности. и это я скорее всего не всё еще вспомнил - ну там подсосы воздуха еще были, и что-то наверно и еще. а, блин, что-то еще. работаю с машиной - а под капотом всё больше дыма. оказывается металлическая трубка вентиляции картера мало того что перетерлась о впускной коллектор, так еще и лопнула нахрен по кругу по спирали. ну и оттуда хуярит на выпускной коллектор. пришлось варить, потому что сгорит нахер по дороге - а я крайний буду.

несомненно, это вообще жесть, а не ауди, обычно они лучше. а мерсы, особенно 190 - обычно ХУЖЕ блять. и владельцы их - тоже хуже. этому я зарядил от сотки баксов плюс запчасти (а он насос уже купил, и недешевый, заметим) - он попробовал вяло поторговаться, был послан сразу обратно к предыдущему спецу - и стал готов.

мерседесоводы - они не такие. им нужно сразу цену узнать, и желательно баксов в 50 вложиться. ну 55 максимум. лучше бы, конечно, за 20. потому что не старая же машина еще, ты чего? 92 год же! и там это, придумай чё-нить, потому что на насос, форсунки, лямбду, расходомер, его галошу - денег нету. а через неделю приезжает жаловаться и ругаться, потому что это "придумай чё-нить" долго не работает, как и любая конфетка из говна оставляет послевкусие.

почему никто не хочет за это браться? я не знаю. но даже мне уже это осто3.14здело.

2 отзыва о СТО КЕ-Джетроник, г. Краснодар, ул. Дмитрия Благоева, 27

Заказать VIP-размещение
  • Адрес: г. Краснодар, ул. Дмитрия Благоева, 27
  • Телефон: +8 (918) 970-83-22

    При звонке или визите, сообщите, что вы нашли информацию на сайте Все СТО. Это повысит шансы получить качественное обслуживание.

  • Виды работ:

Описание

Ремонт топливных систем K-, KE-jetronic, motronic, электронные системы, электробензонасосы ремонт, диагностика. Краснодар, тел 8-988-244-04-15 Виктор

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, KE3-Jetronic, KE-Motronic, K-Jetronic
Регулировка инжектора
Регулировка СО
электробензонасосы ремонт
Промывка форсунок и топливной системы
Промывка и регулировка дозатора-распределителя топлива
Регулировка угла опережения зажигания
И другие работы по ремонту системы впрыска топлива

Нестабильный холостой ход
Плавающие обороты
Плохая динамика
Плохой горячий или холодный запуск
Провалы
Большой расход топлива
Вт-Сб с 10-00 до 00-00.

Заметили ошибку в описании? Сообщите, исправим!

Отзывы к КЕ-Джетроник

Добавить отзыв

  • Рейтинг: 5. 0 из 5 21.12.2016 Григорий на мерседес 124
    Время визита: 21.12.2016

    дядя Витя лучший специалист и знаток своего дела у которого я был,вот действительно человек отдал всего себя в причины и болезнь моего стального коня и отрепитировал всё как часики, всем советую действительно очень грамотный специалист!

  • Рейтинг: 5. 0 из 5 12.10.2016 Максим на Mersedes w 124
    Время визита: 08/03/2016

    Единственные ребята, которые разбираются в джетрониках в Краснодаре) на самом деле помогли..

Добавить отзыв

Настройка КЕ Джетроник (KE Jetronic) М W — logbook Mercedes-Benz E-class on DRIVE2 | Ремонт авто

Рубрика: DEFAULT

Опубликовано 08. 07.2020   ·   Комментарии: Комментарии к записи Настройка КЕ Джетроник (KE Jetronic) М W — logbook Mercedes-Benz E-class on DRIVE2 отключены  ·   На чтение: 4 мин


Рядом справа мы найдем небольшого размера металлическое реле с предохранителем вверху крышки — это реле защиты ЭБУ от перенапряжения. Заводом устанавливается в положение 1 все ОК и опечатывается.

Заводская лямбда имеет 3 провода, если перекучивали на аналог — бывает с 4-мя проводами. Уф, вот и все… Правда если оценивать объем элементов системы впрыска КЕ в сравнении принцип работы дозатора топлива мерседес 124 другими, то система ВАЗ окажется проще, правда ее диагностика прямо на авто может оказаться несколько затруднительна, а иногда и невозможна без спецприспособ.

Можно делать диагностику и частично, можно просто отрегулировать ряд параметров и авто поедет, правда качество езды или расход вряд ли будут в норме. А теперь посмотрим что мы можем проверить прямо на машине: Для всего этого нам понадобятся: Я уже отмечал, что КЕ в первую очередь механическая система, поэтому диагностировать электронику без проверки и настройки мех принцип работы дозатора топлива мерседес 124 может обернуться потерей времени и полной разрегулировкой впрыска.

Начальные профилактические работы перед полной настройкой системы.

mercedes 124.230E 1992 г.в проблема.

Особое внимание уделить чистоте боковых поверхностей. Ход тарелки легкий без заеданий. Внутри гайки находится входной фильтр тонкой очистки. При чистом фильтре он продувается ртом с небольшим усилием.

Если загрязнен — менять стоимость под. Собрать топливопровод с фильтром обратно. Диагностика мех системы: При этом включится бензонасос. Диагностика бензонасос работает.

2.5.3 Дозатор-распределитель топлива

До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5 мм. Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Регулируется нижней гайкой дозатора при этом дозатор необходимо снимать. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки.

Системное давление должно находиться в пределах 5,1 — 5,6 атм. Если давление выше — менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы — заменить бензофильтр под авто либо бензонасос. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке он более не нужен. Поставить бутылочки опять под форсунки.

Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Так он вообще вечный — это ведь Мерседес! При регулировке налива довольно часто оказывается, что ЭГРД электрогидравлический регулятор давления работает некорректно и отрегулировать его невозможно.

Деталь неразборная. Стоимость нового: Бэу — Клапан электронной стабилизации х. Новый — р. На половине если не на двух третях бэу заводской установочный винт упора уже расковырян.

Есть ещё датчик положения дросселя, выключатель принудительного х. Компоненты могут не соответствовать друг другу, все "заводские" опломбированные регулировочные винты могут принцип работы дозатора топлива мерседес 124 свёрнуты, да и вообще, откровенно говоря, может быть такой ахтунг, что диву даёшься, хотя, кажется, уже всё повидал.

Раньше фоткал "для коллекции", потом надоело А теперь немного других примеров: После установки значения нужно проверить показания на оборотов. Должно быть в районе 5,5А. И так пока не добьемся нужных показаний.

Финальная стадия — это настройка Потенциометра. Подключаем плюсовой контакт вольтметра на среднюю ногу, минус — на массу мотора.

Надо привести ХХ до оборотов и двигая потенциометр добиться 0. Перед этим следует померять опорное напряжение потенциометра и в зависимости от него подобрать Напряжение потенциометра. Вот в принцыпе и все, что надо сделать. Надеть верхние резиновые колечки на каналы буксы фото 17 принцип работы дозатора топлива мерседес 124.

Смазать посадочное место буксы в верхнем корпусе фото 12 тонким слоем консистентной смазкой, не содержащей механических частиц литол, ЦИАТИМ и.

Жидкая смазка не годится. Смазать нужно обязательно, иначе можно порвать резиновые колечки. Сориентировать буксу относительно корпуса, так чтобы она встала в исходное положение, учитывая риску на торце резьбовой части.

Как я регулирую КЕ

Вставить буксу в корпус на половину глубины. Для обеспечения точного соответствия щелей буксы и каналов в корпусе нужно, глядя через две противоположные щели на свет, сориентировать щели на канал к форсунке. Вставить буксу до упора.

При увеличении подачи топлива в верхние камеры давление увеличивается, диафрагма прогибается вниз, полностью открывая отверстия подачи топлива к форсункам. При уменьшении подачи топлива в верхние камеры диафрагма выгибается вверх, уменьшая проходное сечение отверстий подачи топлива к форсункам.

Для предотвращения неуправляемых биений напорного диска измерителя расхода воздуха под воздействием пульсаций воздушного потока при низкой частоте вращения коленчатого вала или на режиме полной нагрузки двигателя предусмотрено амортизирующее дроссельное сужение.

Cистема пуска KE-Jetronic

Система пуска. При пуске двигателя электронасос в ту же секунду вступает в работу,  создавая в системе давление. Форсунка выбирает момент распыления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Это позволяет безопасно запускать холодный двигатель с обагащением горючей смеси. Время срабатывания форсунки регулирует термореле 14. При этом клапан открывается, и дополнительная порция воздуха поступает во впускной трубопровод, тем самым увеличивая частоту вращения коленчатого вала Во время пуска двигателя.

Обогащение смеси в двигателе осуществляется регулятором давления 9, задача которого уменьшить вакуум в камерах клапанов. Обогащение смеси регулируется температурой охлаждающей жидкости.

При этом к блоку управления поступает сигнал о данной температуре двигателя в виде данных датчика. В зависимости от полученных данных блок управления подает команду на электрогидравлический регулятор, который регулирует давление в системе, а в последствие и состав смеси.

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива. 5 — дозатор-распределитель количества топлива, б — расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9— электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе,

11 — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости. 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления. Канады: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), О — канал регулятора давления, Е — подвод топли­ва к форсункам, Р подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке.

Датчик температуры двигателя. 1 - термочувствительное сопротивление, 2 - корпус, 3 - штекеры.

Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Night Walker сказал(а):

У меня такой глюк, как неезда на холодную, ушел после замены потенциометра напорного диска. Зато при этом подтраивание на ХХ вылезло. Это, в свою очередь, вылечилось промывкой форсунок и клапана ХХ очистителем карбюратора и заменой стаканов форсунок.
Теперь и на-холодную едет, и на ХХ не подтраивает, и прогревочные обороты появились, и перегрев двигателя ушел. Зато на горячую стало хуже заводиться.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Механические форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Как известно механические форсунки плохо поддаются промывке, и эффект от промывки зачастую носит кратковременный характер, поэтому если промыл то потом надо обязательно их проверить на предмет производительности, равномерного количества впрыскиваемого топлива и качество распыла особенно в режиме холостого хода. Измерения должны производиться на трёх режимах, имитирующих работу двигателя на холостом ходу, разных режимах и полной нагрузке, при этом наблюдаем качество распыла. Если количество топлива в измерительных ёмкостях не одинаково или качество распыла неудовлетворительно, особенно на холостом ходу, то форсунки нужно заменить.

Скорее всего что менять придется не все а только те что не соответствуют необходимым параметрам, потому что и среди новых очень большой процент брака и нет гарантии что купив новые ты от них получишь идеальные параметры. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, так называемое давление слива. Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. Если капель больше может быть плохой пуск на горячую. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя). При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Разброс по форсункам не должен превышать 10%. Если эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) дозатор -распределитель.

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Необходимо тщательно прочистить этот канал. Ну я тут уже несколько раз упоминал про герметичность всего впускного тракта, это самое первое условие нормальной работы. Также очень важно начальное давления открытия форсунок и одновременность начала распыла на всех форсунках при поднятии лопаты. От этого зависит ХХ. Не должно быть неплотностей между форсунками и стаканами и стаканами и впускным коллектором,если будет подсос неучтенного воздуха, двигатель обречен на неустойчивую работу на ХХ. Да много еще чего может быть. Надо не бояться брать в руки манометр, прикупить на разборе шланги и штуцера с аналогичной машины для соединения, про осциллограф я и не говорю. На этих движках всю систему впрыска по электрическим параметрам можно и цифровым мультиметром продиагностировать если следовать определенной логике и тогда все получиться и не надо будет ездить по дорогим сервисам, оплачивая неоправданные затраты на ремонт.
Да не тех сервисах как правило стараются с механикой и не связываться потому, что компьютер ее не диагностирует а шевелить своими мозгами и копаться в ней мало есть у кого желания.

И еще:
Практика показывает простой установкой новых узлов, проблему как правило решить не удается, так как система механическая, и для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору.
Поэтому нужно настроить систему впрыска согласно всем параметрам необходимым для нормальной работы двигателя (некоторые в предыдущих сообщениях).
Если не получиться, не спешите покупать новые узлы нужно тщательно проверить все необходимые давления, параметры по напряжению и току, и тогда можно будет определить в чём причина. И главное помните что инжектор это тот же карбюратор только размазанный по двигателю в виде всяких датчиков и исполнительных устройств. А принцип работы четырехтактного двигателя винутрееенего сгорания остается прежний воздух+топливо в определенной пропорции смешанный с ним +вовремя, чтобы искра шарахнула и все будет в порядке, а если одно из этих условий не соответствует норме, тогда и начинаются всяческие глюки. Всего доброго

 

Проверка и ремонт распределителей топлива Bosch KE-Jetronic

Примерно до 1994 года системы механического впрыска топлива устанавливались на некоторые модели автомобилей Mercedes, Audi, Volkswagen, Ford и др. - начиная с Bosch K-Jetronic, а затем - на Bosch KE-Jetronic. Эти системы впрыска топлива считались действительно надежными и заслуживающими доверия. В основном такой вывод можно сделать на основании большого количества автомобилей, на которых в это время производителями были установлены такие системы впрыска.Однако время прошло, и все автомобили с механическими системами впрыска топлива сняты с производства. Тем не менее, они по-прежнему используются владельцами автомобилей, поэтому старые системы впрыска топлива все еще нуждаются в диагностике, обслуживании и ремонте.

Практика показала, что автомобили, оборудованные системами механического впрыска топлива, вряд ли приветствуются в автосервисах. Разобраться с ними - довольно трудоемкая задача, требующая много времени и запчастей.Наконец, такие автомобили иногда не ремонтируют.

А теперь посмотрим, как можно диагностировать и отремонтировать систему впрыска топлива Bosch KE-Jetronic на примере Audi 100 2.3i AAR.

Обследование и диагностика

Отсоедините комплект рабочих реле от блока реле, а также от устройства безопасности, расположенного под рулевой колонкой.

Установите выключатель вместо рабочего реле.

Отсоедините рабочие топливопроводы от дозатора и от распределителя топлива, который направляет топливо к форсункам со стороны дозатора.

Вверните топливные трубки, которые вы собираетесь использовать для тестирования, в дозатор. В основном вы можете использовать оригинальные трубы, но сначала вам нужно будет отсоединить их от сопел. Поместите мерные стаканы под противоположные концы топливных трубок.

Присоедините манометр к нижней части дифференциальных клапанов.

Включите бензонасос. Используйте выключатель, который был установлен вместо рабочего реле бензонасоса, установленного в начале.

Проверить давление топлива в нижних секциях дозатора. Давление топлива не должно быть выше 5 атмосфер при включенном бензонасосе.

Для проверки запаса давления бензонасоса можно использовать обычные плоскогубцы. Используйте их, чтобы сжать трубку обратного слива топлива. Показания манометра в этом случае должны достигать 9–12 атмосфер, что говорит о том, что бензонасос работает нормально.

Когда бензонасос включен, топливо не должно вытекать из топливных трубок, которые вы используете для тестирования.
Осторожно приподнять нажимной диск дозатора воздуха. После этого топливо должно вытечь из топливных трубок, которые вы используете для тестирования.

Достаточно дважды провести диагностику работы дозатора. Используйте разные лестницы и держите прижимной диск полностью поднятым в течение примерно 30 секунд.

А теперь составьте себе таблицу производительности узла учета и укажите количество топлива отдельно для каждой из секций узла учета.

Количество топлива для каждой из секций должно быть равным любому из остальных.

Когда диск полностью поднят, за 30 секунд должно вытечь не менее 80 мл топлива.

Снятие дозатора распределителя топлива

Снять узел дозатора распределителя топлива на самом деле совсем не сложно. Тем не менее, при отсоединении труб и клапана электрогидравлического регулятора необходимо уделить дополнительное внимание шайбам шарниров. Также в самой системе топливо находится под высоким давлением из-за избытка бензина.Так что будьте осторожны со своими глазами.

Удаление трех крепежных винтов может показаться трудным. Для облегчения предлагается слегка постучать по ним молотком.

Если вы имеете дело с автомобилем Mercedes-Benz, обратите внимание на уплотнительную резину под блоком управления топливом.

Разборка блока управления подачей топлива (распределитель топлива).

Здесь нужно быть особенно внимательным и осторожным.Блок управления подачей топлива, как и распределитель топлива, - очень дорогая запчасть, и с каждым месяцем все труднее найти ее на стенде специализированного магазина или рынка.

Демонтаж распределителя топлива начинается после снятия защитной пластины.

После этого вам нужно будет открутить винт задвижки. При этом контроль установочных отметок обязателен.

Снимите поршень.

Открутите крепежные винты.

Следующий рабочий этап обычно кажется действительно сложным, поэтому вам нужно расслабиться и быть максимально осторожным и осторожным. Практика показала, что разобрать верхнюю часть дозатора от нижней - дело непростое. Есть специальная майларовая распорка и есть довольно большая вероятность, что ее можно просто испортить или разорвать на части. Последнее, в свою очередь, означает полную поломку, так как распорка не подлежит ни ремонту, ни замене.

Мы предлагаем следующий метод, который следует использовать в таком случае. Легкими ударами молотка постучать по тупой кромке ножа, поочередно прикладывая нож к разным сторонам дозатора. Категорически запрещается использование острого ножа или любого другого острого инструмента!

Thid, однако, не допускает проникновения лезвия ножа на глубину от 0,2 до 0,5 мм зазора, образованного между верхней и нижней частями дозатора. Как только вся окружность зазора будет сделана, без приложения больших усилий рычаги повернут две половинки дозатора в разных плоскостях, они постепенно разъединятся.При этом обязательно постоянно следить за состоянием мембраны, чтобы убедиться, что она одинаково отсоединилась от плоскостей двух половинок дозатора. Это важно, и вам нужно остерегаться этого, чтобы быть уверенным, что вся система работает правильно.

Отключите диспенсер.

Осторожно сложите диафрагму и все остальные детали в емкости с бензином (заметил, что длительное нахождение на воздухе способствует высыханию и растрескиванию мембраны, это действительно важно).

Обратите внимание на цвет сетки фильтра. Как правило, если пробег от 60 000 до 100 000 км, они, как правило, грязные.

Используйте глубиномер для измерения глубины посадки регулировочных винтов и запишите все значения.

Или очистите половинки дозатора в ультразвуковой ванне (примерно 15 минут для каждой из них).

После этого обязательно начните тщательную очистку и высушите оставшуюся воду сжатым воздухом.

Сборка ТРК-распределителя

Обязательно держите катушку с герметизирующей пастой в верхней половине дозатора. В то же время позаботьтесь о регулировке этикеток, так как они должны совпадать.

Эластичные ленты перед установкой следует слегка смазать моторным маслом.

Отрегулируйте ограничитель глубины с помощью винта глубины посадки так, чтобы все секции были одинаковыми - это важно. Значение выбранной глубины посадки должно быть равно среднему значению, измеренному и записанному сразу после демонтажа дозатора.

Обязательно производите сборку дозатора в порядке, обратном разборке. Перед сборкой резиновые детали следует слегка смазать моторным маслом, чтобы обеспечить хорошую работу всей системы.

Установите выдвижной ящик и снова подсоедините топливные магистрали и электрогидравлический клапан, за исключением подачи топлива от ТРК к форсункам. Не забывайте, что винты крепления электрогидравлического клапана изготовлены из специального немагнитного сплава и их замена неспециалисту запрещена.Также необходимо знать, что винты крепления топлива полые, и при их затяжке не прилагайте чрезмерных усилий. Иногда требуется полировка алюминиевых уплотнительных шайб для предотвращения утечки топлива.

Обязательно проверьте дозатор после очистки

Включите бензонасос. При включенном топливном насосе топливо не должно выходить из верхних камер ТРК. Обязательно проверьте это.

Закрутите ТРК для проверки пригодности топлива, как указано выше.К этому времени все измерения должны были быть записаны.

Повторите те же операции с подсоединенными форсунками.

При проверке всей системы особое внимание следует обращать на качество форсунок распыления топлива. Форсунки, не обеспечивающие равномерное распыление малых нагрузок в работе и находящиеся на холостом ходу, подлежат замене. Форсунки подвержены механическому износу и их практически невозможно очистить. Ресурс механической форсунки составляет от 70 000 до 100 000 км.

Снятие и установка форсунок

На двигателях Audi снятие форсунок - довольно сложная операция (а у MErcedes несколько проще).Форсунки устанавливаются в специальные пластиковые «стаканчики». Удаление насадки без этих «чашек» может быть опасным - повреждение может быть очень серьезным. По этой причине у вас всегда должны быть запасные посадочные «стаканчики» и уплотнительная резинка для их нанесения.

При установке манжеты с форсунками во впускной коллектор иногда необходимо аккуратно смазать уплотнитель седла, чтобы предотвратить утечку воздуха. Убедитесь, что на данный момент нет утечки воздуха.

После установки форсунок необходимо через канал подачи воздуха в «стаканы» проверить герметичность посадки форсунок.Это важно.

Надавите на форсунку и установите впускной коллектор.

Прикрепите все обратно и запустите двигатель - вот и все.

cartecc.com




ЯзыкиНемецкий-АнглийскийАнглийский-НемецкийИспанский-Немецкий

KE-jetronic


Функция

В связи с ужесточением законодательства, касающегося выхлопных газов, в K-Jetronic пришлось интегрировать лямбда-регулирование.Это также была возможность немедленно устранить давнюю проблему: трудности, возникающие при горячем пуске. Однако оборудование с его сложным гидравлическим и электронным регулированием перестало быть конкурентоспособным.

Как это работает

K-Jetronic был оснащен устройством управления, потенциометром в пластине датчика воздуха и гидроэлектрической пластиной давления. Устройство управления реагирует на сигналы лямбда-зонда и потенциометр (сигнал деформации).Через прижимную пластину он может изменять давление в нижних камерах. Некогда низкий перепад давления 0,1 бар теперь можно увеличить в десять раз. Кроме того, Контакты на дроссельной заслонке позволяют отключать перебег и обогащать при полной нагрузке.

Проблемы с горячим запуском преследуют некоторых производителей более 10 лет. Они возникают в результате сильного нагрева топлива в топливной магистрали и образующихся пузырьков пара. Проблема была в окончательно решена за счет значительного увеличения давления в системе, увеличения объема топливного аккумулятора и систематической герметизации всех обратных потоков топлива поршнем регулятора давления (см. рисунок в K-Jetronic).Когда двигатель заглушен. Таким образом, оставшееся давление более 3 бар может поддерживаться в течение одного месяца.

На втором рисунке выше показано расположение деталей в моторном отсеке. Внизу справа кожух для контроля топливной смеси и пластина датчика воздуха, которая в данном случае поднимается за счет всасываемого воздуха. поступает из воздушного фильтра под ним. Воздух проходит дальше вверх к дроссельной заслонке / ам и, в данном случае, к хромированному распределителю впускного воздуха.Типичным для KE-Jetronic является пучок топливных трубок от Блок управления смесью внизу справа, к отдельным форсункам в головке блока цилиндров.

Развитие

Наконец, KE-Jetronic также был построен со встроенным зажиганием и известен как Motronic.

Датчики

Сигнал зажигания (вывод 1), потенциометр пластины датчика воздуха, лямбда-зонд, датчик температуры (охлаждающей жидкости), дроссельная заслонка выключатель.

Приводы

Топливный насос, ходовой клапан (фильтр с активированным углем), гидроэлектрический регулятор давления.10/09



Распиновка KE-Jetronic

Контроллер кислорода:
1985-1986 Гольф 1985-1989 годы постройки в США GTI 1985-1987 Джетта 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт Функция Цвет Цвет Цвет Цвет
1 Пуск / Работа Мощность желтый / синий (1985), желтый (1986) желтый / синий (1985), желтый (1986-) Черный / Синий Черный
2 Земля коричневый коричневый Коричневый / Черный Коричневый / Черный
3 Привод холостого хода зеленый / красный Зеленый / Красный (8 В), Зеленый (16 В)
4 Привод холостого хода Коричневый / Красный Зеленый / Черный
5 Переключатель WOT фиолетовый Синий
6 Переключатель управления кондиционером Серый / зеленый (не 1985) Белый / желтый
7 Экран датчика кислорода Плетеная проволока коричневый Черный Белый
8 Датчик кислорода зеленый зеленый зеленый зеленый
9 Земля Коричневый (кроме 16v) ​​ Белый
10 Регулятор перепада давления Красный / Белый красный / белый (1985-86), красный / желтый (1987-) Красный / желтый Красный / Белый
11 Датчик высоты (не используется) Серый / Красный Синий / Зеленый
12 Регулятор перепада давления Серый / Синий Серый / Синий Коричневый / Синий Коричневый / Синий
13 Выключатель холостого хода Синий / Белый Белый / Синий
14 Потенциометр датчика воздушного потока Серый / желтый Серый / желтый Серый / желтый серый
15 Земля Черный коричневый Коричневый / Красный Белый
16 Переключатель управления кондиционером Серый / Зеленый Синий
17 Потенциометр датчика воздушного потока Серый / Зеленый Серый / Зеленый Серый / Зеленый Серый / Зеленый
18 Потенциометр датчика воздушного потока Белый / желтый Белый / желтый Белый / желтый Белый / Красный
19 Сигнал муфты кондиционера Коричнево-синий (не 1985) зеленый
20 Земля коричневый коричневый
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости Коричневый / Синий Синий / желтый Синий / Белый Синий / Белый
22 Земля коричневый Коричневый (только 16 В) Белый
23 Диагностический терминал
24 Мощность стартера коричневый / зеленый коричневый / зеленый Красный / Черный Красный / Черный
25 К блоку датчика детонации Серый / Синий желтый
Контроллер детонации (при наличии):
1985-1989 годы постройки в США GTI 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт Функция Цвет Цвет
1
2 К блоку управления кислородного датчика Серый / Синий желтый
3 Земля коричневый Коричневый / Черный
4 Контрольный штекер (диагностика неисправностей) Синий / Коричневый Синий / Коричневый
5 Мощность зажигания желтый / синий (1985), желтый (1986-) Черный
6 Переключатель холостого хода Синий / Белый Белый / Синий
7 Штифт распределителя 1, отрицательный коричневый / черный (1985), коричневый / белый (1986-) Коричневый / Белый
8 Переключатель полного газа фиолетовый Синий / Черный
9 Распределительный штифт 2, датчик Холла желтый / синий (1985), коричневый / желтый (1986-) зеленый
10 Реле топливного насоса Коричневый / желтый Красный / желтый
11 Земля Коричневый (только 8 В) Белый (1985), Коричневый / Черный (1986-1987, только 8 клапанов)
12 К блоку управления зажиганием Зеленый / Белый Зеленый / Белый
13 Щиток датчика детонации и минус Плетеная проволока и серый / желтый (1985), фиолетовый (1986-) Коричневый, Черный
14 Датчик детонации желтый / зеленый (1985), черный / красный (1986), черный (1987) желтый
15 Штифт распределителя 3, плюс Коричневый / Черный Красный / Черный

Правильное объяснение K-Jetronic - блог Simprato

Нет, нет! Сначала приключения, объяснения занимают такое ужасное время..

Появление систем впрыска топлива
Маленькое вступление

Бесспорным фактом является то, что появление современных передовых электронных систем впрыска топлива было небольшой революцией в области двигателей внутреннего сгорания. Все дизельные двигатели по своей конструкции использовали впрыск топлива, но это не относится к бензиновым двигателям. В бензиновых двигателях системы впрыска топлива начали постепенно заменять карбюраторы с 1980-х годов. Как правило, некоторые из улучшений, которые были внесены в современные системы впрыска топлива, включают:

  • Более плавный и последовательный переходный отклик дроссельной заслонки, например, при быстром переключении дроссельной заслонки
  • Более легкий холодный запуск
  • Более точная регулировка с учетом экстремальных температур окружающей среды и изменений давления воздуха
  • Более стабильная работа на холостом ходу
  • Снижение потребности в техническом обслуживании
  • Лучшая топливная экономичность.

Можно спросить, зачем мне вообще тратить силы на написание этой статьи о такой старой системе, как K-Jetronic. В ответ я просто скажу, что K-jetronic - это базовая механическая система впрыска топлива, на основе которой были построены почти все будущие системы впрыска топлива. Кроме того, многие студенты в некоторых странах все еще начинают изучение систем впрыска топлива с K-Jetronic, и я обнаружил, что во многих книгах объяснение становится действительно сложным и, в некоторых случаях, хаотичным.

Итак, я попробую другой подход, описав его основные части и их функции после прохождения топлива от топливного бака к форсункам. Давайте начнем.

Система K-jetronic

Система впрыска топлива K-jetronic обеспечивает непрерывную, но изменяемую подачу топлива во впускной тракт каждого цилиндра двигателя. Количество топлива контролируется расходомером воздуха, который находится в воздухозаборнике. Поскольку каждый цилиндр получает точное количество топлива для любых условий эксплуатации, достигается высокая эффективность.Некоторые из преимуществ системы k-Jetronic по сравнению с другими, более старыми системами впрыска:

  • Оперативный ответ
  • Лучшее ускорение
  • Высокая выходная мощность
  • Низкий уровень закиси азота (по сравнению с более ранними системами)

Итак, система K-Jetronic состоит из следующих функциональных подсистем:

  1. Система подачи воздуха
  2. Система подачи топлива
  3. Система впрыска топлива

Ниже вы увидите список ее основных частей, которые вы найдете в любой системе K-Jetronic и многих других, основанных на ней (например, Ke-Jetronic , L-LH-LE-Jetronic e.т.к):

  1. Топливный бак
  2. Электрический топливный насос
  3. Топливный аккумулятор
  4. Топливный фильтр
  5. Блок дозирования топлива
  6. Расходомер воздуха
  7. Форсунки
  8. Клапан прогрева
  9. Дополнительный воздушный клапан
  10. Переключатель холодного пуска 90rmo779
  11. Время

1. ТОПЛИВНЫЙ БАК

Автомобили с системой впрыска K-Jetronic оснащены баком под давлением или баком с нормальной вентиляцией. Опишем вентиляционный клапан.

Вентиляционный клапан.

Резервуар под давлением используется специальный клапан, чтобы поддерживать постоянное давление в 0,3 бар. Давление создается природными газами топлива. Избыточное давление сбрасывается в атмосферу за счет того, что внутренний клапан поднимается со своего седла против давления пружины. Второй клапан позволяет воздуху поступать в топливный бак при падении уровня топлива и температуры. Нижняя половина вентиляционного клапана может включать в себя гравитационный клапан , который предотвращает выливание топлива из дыхательной трубки в случае опрокидывания транспортного средства во время аварии.Это делается с помощью шара, перемещая конический клапан на его седло, таким образом закрывая выпускное отверстие. Из-за этого гравитационного клапана важно, чтобы вентиляционный клапан всегда устанавливался в автомобиле вертикально. Существуют различные типы вентиляционных клапанов.

2. ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ

Топливо откачивается из бака электронасосом. Для эффективной работы насосу требуется не менее 11,5 Вольт, которое он получает от реле топливного насоса. Реле активируется системой зажигания и по соображениям безопасности отключает насос, как только двигатель перестает вращаться.На выпускной стороне насоса установлен сменный обратный клапан, который предотвращает попадание топлива обратно в бак.

На некоторых моделях насос установлен внутри бака. Golf TTI 1985 года использует 2 насоса. Маленький внутри резервуара, а второй снаружи.

3. ТОПЛИВНЫЙ АККУМУЛЯТОР

Когда двигатель выключен, гидроаккумулятор поддерживает в системе остаточное давление в трубопроводе. Это известно как давление выдержки и важно для возможности горячего пуска.Дополнительным преимуществом является то, что образование пара сведено к минимуму.

При работающем двигателе топливо закачивается в аккумулятор и проходит через этот буфер. Это изменение направления помогает поглотить некоторые шумовые импульсы, генерируемые насосом. Теперь топливо заполняет камеру и прижимает диафрагму к пружине до тех пор, пока упор не коснется корпуса (аккумулятора). Диафрагма остается в этом положении все время работы двигателя. Когда двигатель выключен, пружина толкает диафрагму в обратном направлении, поддерживая давление в топливных магистралях.

Не забывайте, что топливо не позволяет вернуться в бак из-за обратного клапана , который установлен в насосе.

4. ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР

Топливный фильтр очищает проходящее через него топливо из аккумулятора. Он находится либо в моторном отсеке, либо под автомобилем рядом с аккумулятором.

Установщик состоит из тонкого бумажного элемента , который удаляет любую грязь до того, как топливо достигнет основной части системы впрыска.Некоторые модели включают обратный клапан в выпускной штуцер , который предотвращает утечку топлива при повреждении топливопроводов. Помните, что важно проверять график технического обслуживания, когда и требуется ли замена фильтра.

5. УЗЕЛ ТОПЛИВА

Из фильтра топливо поступает в дозатор топлива, который является сердцем системы K-jetronic. Дозирующий блок содержит ряд камер , из которых приравнивается к с номером цилиндров двигателя .Для простоты объяснения показаны только 2 из этих камер.

Камеры разделены пополам тонкой стальной диафрагмой, образуя верхнюю и нижнюю половину для каждой камеры.

Нижние камеры соединены между собой , поэтому топливо может поступать во все из них. При работающем топливном насосе топливо подается гидроаккумулятором и фильтром в нижние камеры дозатора, а затем по обратной магистрали обратно в бак.Это топливо непрерывно течет во время работы двигателя.

В дозирующем блоке встроены как неотъемлемая часть клапан регулирования давления и пружина. Регулирующий клапан снабжен резиновым уплотнительным кольцом для образования хорошего уплотнения, которое удерживается на своем седле пружиной, натяжение которой регулируется стальными прокладками.

При выключенном двигателе регулирующий клапан закрывается , поэтому топливо не может возвращаться в бак по возвратной линии.

При работающем двигателе топливо, подаваемое насосом, создает давление в топливных магистралях нижних камер.

Когда это давление повышается на относительно давления пружины, регулирующий клапан открывается и позволяет избытку топлива вернуться в бак. Действие этого клапана поддерживает постоянное давление в системе. Это давление обозначается как системное давление .

Добавляя или удаляя прокладки, можно точно отрегулировать давление в системе в соответствии с изготовленными и указанными значениями.

В центре дозатора находится ступенчатый регулятор , плунжерный узел . Управляющий плунжер входит в цилиндр с открытым концом , который имеет ряд прорезей на верхнем конце, называемых дозирующими прорезями , и такое же количество отверстий на его нижнем конце.

Дозирующие щели подключаются непосредственно к верхним камерам, а нижние щели подключаются к нижним камерам.

Плунжер очень плавно перемещается вверх и вниз в цилиндре.Обе части были обработаны с точными допусками для обеспечения герметичного уплотнения. Когда плунжер опущен в исходное положение, топливо может поступать через отверстия и вокруг ступенчатой ​​части плунжера, но не может проходить в дозирующие щели (щели плунжера, ведущие к верхним камерам дозирующего устройства).

Однако, , если плунжер немного приподнят, тогда небольшая часть дозирующих щелей открывается плунжером, позволяя топливу течь из нижних камер в верх.Эти прорези очень точно обработаны и обеспечивают распределение равного количества топлива в каждую камеру.

Детали верхних камер

Каждая верхняя камера имеет выходное отверстие небольшого диаметра, которое доходит примерно до стальной диафрагмы . Вокруг этого выхода установлена ​​легкая цилиндрическая пружина, которая оказывает небольшое давление вниз на диафрагму. На внешней стороне дозатора каждый из этих выходов соединен трубкой с топливной форсункой.Следовательно, количество камер напрямую соответствует количеству цилиндров. Один инжектор к цилиндру двигателя. Итак, давайте подведем итоги, посмотрев на систему до сих пор.

Функция низкой скорости

Предположим, что плунжер полностью опущен, находится в исходном положении, а топливный насос работает. Топливо подается в нижние камеры топливным насосом, а давление в системе поддерживается регулирующим клапаном .

Когда плунжер находится в состоянии покоя, без давления топлива не может попасть в верхние камеры.Давление в системе, поднимающееся на стальную диафрагму, изгибает ее вверх и закрывает выпускные отверстия. Следовательно, топливо не поступает в форсунки.

Функция высокой скорости

Однако, если плунжеры подняты на , дозирующие щели немного откроются, и топливо под давлением системы теперь может течь в верхние камеры.

Это давление, плюс давление пружин , сгибает диафрагму обратно вниз, что открывает выход к форсункам.Теперь топливо поступает в форсунки. Помните, что это действие происходит одновременно во всех других камерах. Таким образом, в отличие от многих других систем впрыска топлива, все форсунки непрерывно распыляют топливо одновременно.

Если плунжер поднимается дальше , то открывается больше дозирующих щелей, что позволяет большему количеству топлива вытекать в форсунки.

Движение этого плунжера контролируется рычагом, который соединен с расходомером воздуха.

6. РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА

Расходомер воздуха (или узел пластины датчика) расположен между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Любой воздух, поступающий в двигатель, должен проходить через этот расходомер воздуха. Он состоит из круглой пластины в корпусе из сплава.

Функция

При работающем двигателе поток воздуха заставляет пластину подниматься, которая, в свою очередь, с помощью системы рычагов поднимает регулирующий плунжер в дозирующем блоке. Чем дальше открывается дроссельная заслонка, тем больше поток в двигатель.Чем больше воздушный поток, тем дальше пластина поднимает регулирующий плунжер, что увеличивает количество топлива, подаваемого в форсунку.

Вместе расходомер и дозатор поддерживают соотношение воздуха и топлива, необходимое для правильного сгорания. В этом случае важно, чтобы не было утечек воздуха между расходомером воздуха и корпусом дроссельной заслонки, так как это может повлиять на соотношение воздух / топливо, приводя к чрезмерно обедненной смеси.

Регулировка смеси

Средство регулировки смеси обеспечивается винтом с внутренним шестигранником, расположенным в узле рычага.При повороте винта по часовой стрелке плунжер немного поднимается, чтобы открыть еще немного дозирующих щелей, следовательно, смесь обогащается. При вращении винта в обратном направлении поршень опускается, и смесь обедняется.

Всегда вынимайте шестигранный ключ после каждой регулировки. Если ключ остается на месте, он ограничивает движение включенного расходомера воздуха. Открытие дроссельной заслонки может привести к деформации рычага под давлением воздуха.

7. ИНЖЕКТОРЫ

На протяжении многих лет использовалось несколько различных типов форсунок, хотя их работа остается прежней.Форсунки непрерывно распыляют мелкодисперсное распыленное, туманное топливо во впускной коллектор за каждым впускным клапаном. Эти форсунки открываются и распыляют под заданным давлением , которое устанавливается производителем. Регулировка невозможна и не требуется.

Каждая форсунка вставляется во вставку, которая ввинчивается в головку блока цилиндров. Инжектор удерживается на месте резиновым уплотнительным кольцом, поэтому для снятия достаточно просто вытащить инжектор вместе с уплотнительным кольцом.Перед установкой уплотнительное кольцо необходимо проверить на наличие порезов, поскольку утечка воздуха в этом месте приведет к неравномерной работе. Если у вас есть сомнения относительно их состояния, установите новый комплект уплотнительных колец.

Обогащение для холодного хода

Способ обогащения смеси предоставляется путем изменения давления топлива на верхней части регулирующего плунжера. Это давление контролируется устройством, называемым клапаном разогрева . Небольшое количество топлива направляется из нижних камер с помощью небольшого ограничителя в верхнюю часть регулирующего плунжера.Отсюда труба соединяется с клапаном прогрева , который находится на месте установки двигателя. А оттуда обратно в танк по обратной магистрали.

8. КЛАПАН ПРОГРЕВА

Значение разогрева состоит из следующих частей:

  • Диафрагма
  • Винтовая пружина
  • Биметаллическая пружина
  • Электрический нагревательный элемент

При холодном двигателе биметаллическая пружина давит на спиральную пружину, позволяя диафрагме расслабиться.В этом состоянии топливо сверху регулирующего плунжера беспрепятственно течет обратно в бак , что вызывает низкое давление топлива над регулирующим плунжером. Это называется контрольным давлением. Когда дроссельная заслонка двигателя открывается, пластина расходомера поднимается, а также поднимается регулирующий плунжер.

Однако, поскольку имеется только низкое управляющее давление над плунжером, и пластина, и плунжер поднимаются легче и немного дальше.Следовательно, увеличивается количество топлива, подаваемого в форсунки. Таким образом, смесь обогащается.

Все время, пока двигатель работает, электрический ток, подаваемый реле топливного насоса, вызывает нагрев нагревательного элемента клапана прогрева. Это нагревает биметаллическую пружину, заставляя ее медленно отклоняться от винтовой пружины. Винтовая пружина теперь может оказывать давление на диафрагму, что, в свою очередь, постепенно ограничивает поток топлива обратно в бак.

Управляющее давление в линии между клапаном прогрева и верхней частью плунжера поднимается и медленно опускает плунжер вниз.Это постепенно отходит от смеси. Время, необходимое для нагрева клапана прогрева, составляет прибл. 3-4 минуты.

  • При холодном двигателе клапан прогрева создает низкое управляющее давление , следовательно, богатую смесь
  • При горячем двигателе клапан прогрева создает высокое управляющее давление , следовательно, бедную нормальную рабочую смесь

Помните, что для нагрева клапана прогрева требуется электрический ток, а не только температура двигателя.

9. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ КЛАПАН

Когда двигатель холодный, необходимо также увеличить обороты холостого хода , а также обогатить смесь. Это увеличение холостого хода осуществляется за счет вспомогательного воздушного клапана, который обеспечивает дополнительную подачу воздуха вокруг закрытого дроссельного клапана. Он состоит из:

  • Поворотный клапан
  • Биметаллическая пружина
  • Электрический нагревательный элемент (15:40)

При холодном двигателе поворотный клапан открыт, позволяя подавать дополнительный воздух в двигатель.Этот дополнительный воздух все еще должен проходить через расходомер воздуха, который соответственно поднимается. Когда клапан находится в этом положении, частота вращения холостого хода двигателя увеличивается.

Когда двигатель работает, электрический ток от реле топливного насоса нагревает нагревательный элемент клапана вспомогательного воздуха, заставляя биметаллическую пружину изгибаться и постепенно закрывать поворотный клапан. Затем частота вращения двигателя на холостом ходу медленно возвращается к норме.

Нормальная регулировка холостого хода осуществляется с помощью небольшого латунного винта, который при повороте увеличивает или уменьшает небольшое количество воздуха, проходящего через нормально закрытый дроссель.

10. КЛАПАН ХОЛОДНОГО ПУСКА

Хороший холодный пуск достигается за счет установки клапана холодного пуска . Этот клапан впрыскивает дополнительное топливо непосредственно во впускной коллектор при запуске при температуре двигателя ниже 35 o C. На клапан холодного пуска топливо под давлением в системе подается из нижних камер дозирующего устройства.

Электрический ток, поступающий от цепи стартера, используется для включения и открытия этого клапана. Период времени, в течение которого топливо впрыскивается через клапан, определяется термовыключателем .

11. ТЕРМОРЕГУЛЯТОР

Я инженер-механик и занимаюсь многими другими удивительными вещами в этом роде.

Я провожу обучение и курсы повышения квалификации в области образовательных технологий и машиностроения.

Иногда мне нравится писать о вещах, которые мне нравятся, включая музыку, веб-разработку, тестирование программного обеспечения и велосипеды. И я.

Кроме того, я могу дать вам супер задокументированную достоверную информацию о космосе и, конечно же, об инопланетянах.Последняя услуга бесплатна и всегда будет .. 😉

Последние сообщения Kechlimpraris Athanasios (посмотреть все)

KE Jetronic - синхронизация и настройка

Тюнинг KE Jetronic

Время стока на моей машине теперь является предметом спекуляций. Поскольку я использую блок 2144 с турбонаддувом и топливной системой KE - ни одна из которых не была создана для совместной работы - кто знает, как близко я смогу добраться до Калифорнии, прежде чем сработают сирены! Поскольку дешевый трюк, который я узнал в другом месте, чтобы получить немного больше мощности от безнаддувного 5-цилиндрового двигателя, является увеличение времени (как подробно описано в моем предыдущем файле хронометража для CIS), я возился с ним в моей текущей настройке.Подробная информация в этом файле относится к KE Jetronic (1984–1987 годы для US Coupe и 4k - 1987.5 Coupe GT имеет KE3). Я также обращаюсь к основным настройкам, связанным с регулировкой топливной смеси.

Ключ в том, чтобы продвинуть отсчет времени до точки пиковой мощности. Около 16-20 градусов по шкале БТДК мне показалось правильным, и, если вы не уверены, около 12, вероятно, будет хорошей ставкой.

У вас должны быть следующие игрушки для (статической) топливной смеси, настроенной для максимальной управляемости:

Только для настройки:
Шестигранный ключ с Т-образной рукояткой на 3 мм Мультиметр
с диапазоном рабочего цикла Мультиметр
также с малым диапазоном мА (Sunpro не предлагает этого!)

Эта работа должна выполняться с отключенными электрическими системами (делайте это между циклами охлаждающего вентилятора) и зажимом вентиляционного шланга крышки распредвала.Мне лень зажимать этот шланг, но я, вероятно, начну это делать, как только заменю уплотнения штока клапана.

Для регулировки основных настроек KE Jetronic на самом деле требуется измеритель CO, но вы можете настроить параметры и без него. Здесь я хотел бы поднять два момента: если автомобиль не был "подделан", эти настройки, вероятно, все еще верны, и их следует оставить в покое - если автомобиль движется неправильно, сначала поищите проблемы в другом месте. С другой стороны, если они установлены неправильно, это повлияет на вашу способность холодного пуска, так как это зависит от ваших «статических» настроек, и если они сильно отклонены, исполнительный механизм управляющего давления не сможет достаточно обеднить или обогатить смесь. чтобы он вообще работал правильно.

Вот как их правильно настроить. Вы можете сделать это в качестве проверки работы двигателя или в сочетании с изменением сроков, чтобы все работало правильно с вашими новыми настройками.

Сначала вы подключаете свои глюкометры. Измеритель тока, установленный на диапазон, который будет регистрировать 0-50 мА или около того, вставляется в провода, идущие к приводу управляющего давления, с помощью небольшого ремня, который вы можете изготовить или купить. Когда автомобиль находится на прогретом холостом ходу без включения электрического механизма (и эти надоедливые вентиляционные шланги зажаты!), Ток исполнительного механизма должен «стремиться» к номинальному значению 10 мА.Если не ищет или немного блуждает вверх и вниз вокруг центрального значения, то есть, если он измеряет постоянное значение, ваш автомобиль не работает в замкнутом цикле - что-то мешает ЭБУ взять на себя управление и управлять топливная система на основе выходного сигнала кислородного датчика. Наиболее вероятными кандидатами на эту неисправность являются сам датчик кислорода, температурный выключатель (в нижней части верхнего фланца шланга радиатора), общий беспорядок в проводке или неисправный ЭБУ.

Если этот ток не находится в правильном диапазоне, его можно отрегулировать, проверив небольшое отверстие между распределителем топлива и черным резиновым всасывающим кожухом с помощью шестигранного инструмента 3 мм.Там есть небольшой установочный винт, который регулирует высоту рычага пластины датчика потока воздуха, изменяя относительную смесь через CPA. По часовой стрелке для более богатого и более низкого тока CPA, против часовой стрелки для более бедного и более низкого тока. Мне нравится работать с шагом примерно от 1/8 до 1/4 оборота и работать взад и вперед, пока я не получу то, что кажется правильным. Вы должны снять инструмент и немного повернуть двигатель, прежде чем смотреть на счетчик, чтобы воздушная пластина встала на место. Не увеличивайте обороты двигателя с установленным инструментом.

Рабочий цикл ISV представляет собой количество воздуха, которому разрешено обходить закрытую дроссельную заслонку, чтобы поддерживать двигатель на холостом ходу плавно и на правильных оборотах в минуту (около 800 +/- 50). Это делается с помощью измерителя, подключенного к двухпозиционному разъему, который ни к чему не приводит, обычно болтается где-то вокруг стойки стойки правого борта. Рабочий цикл должен быть установлен на уровне 27% на холостом ходу, что является почти самым низким из возможных значений - кажется, установлен фиксированный минимум 25%.

При выполнении такого рода работ по настройке рекомендуется проверить свечи зажигания, колпачок и ротор, а также убедиться, что ваш воздухоочиститель находится в приличной форме - иначе вы будете настраивать топливные системы так, чтобы они работали неправильно, чтобы компенсировать для изношенных деталей.Это также верно в отношении ваших всевозможных вакуумных шлангов - утечка воздуха приведет к тому, что все будет сброшено на холостом ходу, вы отрегулируете это, но он будет отключаться в разной степени при других оборотах и ​​нагрузках.

Ниже приведены фотографии того, что описано выше ...


Кружок обведен контрольной точкой рабочего цикла ISV. Стрелка указывает на винт регулировки холостого хода. Круг окружает гайку, удерживающую распределитель на месте. Я думаю, этот инструмент предназначен для продуктов Mopar, но это гаечный ключ на 13 мм, который подходит для наших автомобилей и доступен в Sears.Половина оборота ослабит распределитель настолько, чтобы его можно было повернуть, чтобы изменить время, без того, чтобы он блуждал сам по себе.

Стрелка указывает на то место, где штекер исполнительного механизма управляющего давления вытягивается и перескакивает через жгут проводов адаптера. Второй снимок - это устройство, снятое с машины крупным планом. Третье изображение - это жгут проводов, который я построил для этого измерения.

Вот принципиальная схема всей системы:

KE Регулировка Jetronic EHA «Classic Jalopy

На дне MBCNSW Dyno я обнаружил, что мой 560SEC работает в опасно накачанной смеси.Наклонитесь достаточно, чтобы вызвать повреждение двигателя. Пока я был в США по работе, я поехал на автосалон в Средней Флориде. Я встретил там Пьера Эдари (который руководит независимой мастерской Mercedes), который посоветовал мне начать с проверки давления топлива, и что у него есть пара видеороликов на YouTube, чтобы помочь. Первое видео было о проверке давления топлива KE Jetronic. Второе видео касалось регулировки KE Jetronic EHA.

Так как у меня есть две машины KE Jetronic и одна K Jetronic, было разумно приобрести некоторые датчики давления топлива.Они стоили около 100 долларов. Контрольные датчики подключаются к распределителю топлива в двух местах. Первая заглушка (без клапана) входит в тестовый порт на стороне распределителя топлива. Вторая заглушка входит в выход для клапана холодного пуска. Набор манометров поставляется с необходимыми приспособлениями для его установки.

Сразу же я смог исключить топливные насосы и регулятор давления топлива, так как мое начальное давление топлива было хорошим. Тест требует двух чтений. первый - от тестового порта и закрытого клапана.Второй - с открытым клапаном на штуцере холодного пуска. Идеальные показания составляют 6,0 бар при закрытом клапане и 6,4 бар при открытом клапане. Что важнее фактических значений, так это разница в 0,4 бара.

Как видно из рисунка выше, у меня разница в 0,3 бара. Это означало, что машина была слишком худой - что я наблюдал на динамометрическом стенде. Большинство автомобилей KE Jetronic имеют кислородный датчик, который контролирует работу электрогидравлического привода (EHA).560 ECE не имеет кислородного датчика. В этом случае EHA можно отрегулировать вручную. Это маленький задний блок управления с правой стороны двигателя.

После снятия винт с шлицевой головкой удаляется для регулировки. Затем используется небольшой шестигранный ключ для регулировки EHA. В моем случае я отрегулировал его примерно за треть оборота. Затем EHA заменяется осторожно, чтобы не повредить уплотнительные кольца.

После настройки и повторной установки EHA я повторно провел тест.На этот раз я увидел 5,9 бар на тестовом порте при открытом клапане чуть более 6,3. Успех! Теперь у меня есть спецификации давления. Я счастлив оставить немного больше, чем 6,3 - я бы предпочел быть немного богатым, чем слишком худым.

Все эти тесты проводились на холостом ходу. Следующим шагом было проверить давление на некоторых более высоких уровнях оборотов. Я попросил соседа держать машину на скорости 1000, затем 2000 оборотов в минуту. Давление топлива оставалось стабильным на этих повышенных оборотах.

Я также провел еще один тест от члена BenzWorld.Держа обороты на 2000, я нажал на пластину расходомера воздуха. Это заставляет машину подливать больше топлива. Если двигатель обедненный, обороты увеличатся, но если это не так, автомобиль увязнет из-за слишком большого количества топлива. В моем случае машина увязла. Это был еще один признак того, что давление было на нужном уровне.

Последний тест заключался в проверке показаний потенциометра расходомера воздуха. Это по другую сторону от EHA. Правильная спецификация - 0,7 В на холостом ходу между контактами 2-3.Моя машина была 0,9, так что очень близко, даже если не идеально. Напряжение также увеличивалось, когда я нажимал на прижимную пластину расходомера воздуха.

После этих испытаний все свидетельства указывают на то, что я исправил состояние бережливого хода моей машины. У меня нет динамометрического стенда, на котором можно было бы его протестировать, но теперь автомобиль настроен на правильную спецификацию. Я обнаружил, что регулировка KE Jetronic EHA довольно проста, с манометрами.

Обновление, 26/11/19: Пока автомобиль находился в режиме регенерации кондиционера, я попросил быстро протестировать его на машине для выхлопных газов.Воздух / топливо было 14,8, так что регулировка была идеальной.

Страница не найдена - Hampton Roads Pediatric Dentistry

Моим мальчикам нравится ходить к дантисту, доктор Бобби и все его сотрудники в офисе Вильямсбурга потрясающие!

- Кристалл К.

Маленькая БОЛЬШАЯ практика. У них есть несколько офисов, но они сосредоточены на мелочах, которые есть у небольших компаний, а у больших нет.Как вовремя назначать встречи и проводить время с маленькими детьми, которые паникуют. Всегда впечатляли меня.

- Кэмпбелл Б.

Доктор Бобби и его сотрудники замечательные. Они были так терпеливы с моим двухлетним ребенком, у которого проблемы с сенсорными ощущениями!

- Джен Г.

Доктор.Бобби и доктор Кари великолепны с моими детьми! Мы любим вас всех !!

- Шенель В.

Когда-то мои дети боялись стоматологов, пока мы не нашли доктора Бобби. Он прекрасно ладит с детьми и очень терпелив. Моим детям сейчас нравится ходить к дантисту.

- Белинда Л.

Мы любим Dr.Бобби!! Персонал тоже был восхитительным!

- Мария В.

Мне нравится персонал, и они СУПЕР нежные с возбужденными детишками.

- Дуг А.

Я ОЧЕНЬ ЛЮБЛЮ это место. Будучи военным, всегда трудно найти место, которое можно было бы полюбить, как последнее место, куда вы попали.

- Cine R.

Это такой тихий, но приятный офис, как только вы входите. Все очень дружелюбны!

- Пчела W.

Они классные! Трудно найти терпеливого стоматолога для ребенка с аутизмом. Персонал здесь был очень дружелюбным и терпеливым.

- Мария А.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *