Клапан регулировки давления наддува: Принцип работы актуатора турбины

Содержание

Принцип работы актуатора турбины — проверка, регулировка и ремонт

Актуатор турбины

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

повреждение электрических элементов;
износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
выходит из строя электромотор;
повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы.

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).

Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Как работает клапан управления турбиной?

Зачем нужен клапан управления турбиной?

Принцип действия клапана заключается в том, что выхлопные газы попадают на крыльчатку и разгоняют турбину. В результате чего во впускном коллекторе возникает давление.

Детально рассмотрев этот процесс, мы видим, что чем сильнее нажимать на педаль газа, тем оперативнее раскручивается ДВС. А чем больше оборотов двигателя, тем выше скорость и объем отработанных газов. Такие газы, попадая в

турбину, повышают давление. Вследствии этого сильнее раскручивается мотор , возникает избыток давления и появляется больше отработанных газов. Такое давление мотор может и не выдержать.

Во избежание дорогостоящих поломок турбокомпрессора и двигателя, лучше приобрести клапан управления турбиной.

Виды клапанов и их краткая характеристика

Перепускной клапан обеспечивает контроль потока выхлопных газов. Такая деталь стравливает избыток газов через саму турбину или до входа в нее. Благодаря этому и говорят клапан сброса давления турбины.

Выделяют следующие виды:

Байпасные клапаны – подходят для мощных машин (от 400 лошадиных сил). При установке необходимо поставить перекрестную трубу или же изменить часть коллектора.
Внутренние клапаны – используются во многих турбированных автомобилях. Заслонка данной детали, при достижении давления, приоткрывает поступление отработанных газов и, наоборот, для набора закрывается.

Некоторые машины оснащены внешним перепускным клапаном.

Как настроить клапан турбины?

Установить и настроить внутренний клапан самостоятельно можно, но есть определенные риски. Для вашего спокойствия лучше обратится к специалистам.

Расслабление и затягивание конца активатора позволяет контролировать степень закрытия-открытия заслонки. Расслабленным концом можно сделать тягу длиннее, а затянутым; короче. При укорачивании тяги, активатору требуется выше давление для приоткрытия заслонки. Такое действие вызывает максимально быстрое раскручивание турбины. А при удлинении все наоборот.

Актуаторы турбины по супер цене

Только сейчас, Вы можете купить актуатор турбины для вашей турбины по цене от 500 гривен

В случае с внешним клапаном требуются настройки, если давление слишком сильное либо, наоборот, слабое. В процессе регулирования может потребоваться замена пружины. В результате выполнения каких-либо работ с клапаном перепускного типа необходима

регулировка турбонаддува.

Зачем нужна регулировка?

В определенных случаях нужна регулировка клапана. Если посмотреть на это со стороны, то мы увидим:

рычаг работает рывками при нагреве;
ощутимо резкое снижение наддува;
слышится дребезжание турбины;
при отсоединении от тяги рычаг свободно не двигается.

Где можно отремонтировать турбину?

Компания Турборотор обеспечивает высококвалифицированный ремонт турбин. При необходимости, производится диагностика и настройка деталей. Преимущества сотрудничества с мастерской:

новое ЧПУ оборудование;
имеется балансировочный стенд;
разборочный стенд;
предусмотрены новые высокоточные слесарные и токарные станки.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА

Принцип регулирования заключается в ограничении частоты вращения турбокомпрессора после достижения необходимого давления наддува. С этой целью используется специальный перепускной клапан, который ограничивает количество отработавших газов, проходящих че рез турбину (рис. 2.105).

В системе выпуска перед турбиной имеется обводной (байпасный) канал, который дает возможность отработавшим газам миновать турбину. Этот канал открывается перепуск ным клапаном. Чувствительным элементом клапана является подпружиненная мембрана, на которую воздействуют две противоположно направленные силы: сила сжатия пружины и давление воздуха после турбокомпрессора. При достижении заданного давления надду-

ва мембрана прогибается, сжимая пружи ну, а соединенный с мембраной клапан от крывает обводной канал. Давление наддува можно отрегулировать предварительным сжатием пружины.

В современных двигателях с турбонад- дувом (рис. 2.106) максимальное давле ние наддува регулируется системой управ ления двигателем. Компьютер получает сигнал от датчика абсолютного давления, сравнивает его с величиной номинально го значения давления, содержащимся в памяти, и управляет электромагнитным перепускным клапаном. Работа электро магнитного клапана корректируется в за висимости от скоростного и нагрузочного режимов двигателя.

Рис. 2.105. Регулирование наддува:1 — ко лесо компрессора; 2 — подшипники ротора; 3 — колесо турбины; 4 —- перепускной клапан

Рис. 2.106. Турбокомпрессор Garret:1 — лопатки турбины; 2 — корпус турбины; 3 — теп ловая защита; 4 — корпус подшипников; 5 — упор; 6 — защитная пластина; 7 — корпус ком прессора; 8 — диффузор; 9 — клапан; 10 — насос компрессора; 11 — уплотнение; 12 — под шипник; 13 — втулка подшипника; 14 — заслонка

Рис. 2.107. Схема работы турбокомпрес сора с изменяемой геометрией

Рис. 2.108. Внешний вид турбокомпрессо ра с изменяемой геометрией

Очень важный вопрос — выбор пра вильного размера турбины для конкретно го двигателя. В первых двигателях с турбо- наддувом для легковых автомобилей 1970-х гг. использовались готовые конст рукции, разработанные, как правило, для дизелей больших грузовых автомобилей. Такие устройства давали хороший ре зультат для увеличения максимальной мощности, но были неэффективными для получения большого крутящего момента в среднем диапазоне частот вращения двигателя, т. е. для получения достаточной приемистости автомобиля. Большие тур бины требовали некоторого времени на «раскрутку», когда при небольших на грузках открывалась дроссельная заслон ка, что приводило к задержке нарастания давления наддува. Этот эффект получил название турбоямы.

Большинство современных турбоком прессоров легковых автомобилей имеют небольшие размеры и высокую частоту вращения.

Для того чтобы увеличить диапазон час тот вращения двигателя, при которых турбонаддув обеспечивает повышение да вления, применяются по два турбоком прессора на одном двигателе. Один турбо компрессор работает при низких оборотах, а второй при высоких. В последних поколе ниях наддувных двигателей стали приме няться турбокомпрессоры с переменной геометрией (рис. 2.107), которые сохраня ют высокую скорость газов при малых

нагрузках, так что турбина всегда вращается с нужной скоростью. В таких турбокомпрессо рах поток направляемых на турбину газов управляется с помощью специальных поворачи вающихся заслонок. Одновременный поворот заслонок производится с помощью штока вакуумной камеры. Разрежение в камере регулируется электромагнитным клапаном по сигналу компьютера.

Компания DaimlerChrysler, которая на своих автомобилях Mercedes в течение продолжи тельного времени применяла механический наддув, сейчас использует турбокомпрессор с изменяемой геометрией, в котором поворот заслонок осуществляется с помощью электро двигателя (рис. 2.108).

При работе системы турбонаддува происходит сильный нагрев турбины, а компрессор оста ется сравнительно холодным. Очень важным узлом, определяющим долговечность турбоком прессора, является узел подшипников вала. Обычно масло для смазки подшипников подается под давлением из системы смазки двигателя. Иногда для повышения работоспособности надду ва применяют охлаждение корпуса турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя. Пос ле продолжительного движения на высокой скорости автомобиля с турбонаддувом турбина мо-

Рис. 2.109. Дизельный двигатель с турбо-

наддувом

Рис. 2.110. Турбокомпаундный двигатель Scania

жет раскрутиться до высоких скоростей (сотни тысяч оборотов в минуту). После остановки дви гателя турбокомпрессор останавливается не сразу, а масло уже не поступает к подшипникам. Чтобы не произошло повреждения подшипников, рекомендуется перед выключением двигате ля дать ему возможность некоторое время поработать на холостом ходу.

Очень хорошо система турбонаддува работает в дизелях. Отработавшие газы в дизеле хо лоднее, чем в бензиновых двигателях, что облегчает работу турбокомпрессора, и, кроме то го, в дизеле не существует опасности возникновения детонации. Поэтому неслучайно, что турбонаддув устанавливается почти на всех современных дизельных двигателях легковых автомобилей (рис. 2.109).

В многоцилиндровых двигателях с большим рабочим объемом некоторых грузовых авто мобилей отработавшие газы продолжают обладать большой энергией, даже после прохож дения турбокомпрессора. Эту энергию можно использовать для дальнейшего повышения мощностных характеристик двигателя, создавая так называемые турбокомпаундные двига тели (рис. 2.110). В таком двигателе часть энергии отработавших газов используется для раскручивания дополнительной турбины, которая через гидравлическую муфту связана с ко ленчатым валом. Такая конструкция дает возможность, увеличить крутящий момент на вале двигателя.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ (BPS)

Общее описание
Датчики давления наддува используются в двигателях с турбонаддувом для получения информации о давлении воздуха и соотношениях воздуха и топлива с целью регулирования характеристик двигателя. Датчик давления наддува — это сложная технология, которая стала впечатляющим дополнением к технологии двигателей. Датчики давления наддува контролируют уровень наддува, производимый во впускном коллекторе двигателя с турбонаддувом или наддувом. Они влияют на давление воздуха, подаваемого на пневматический и механический привод перепускной заслонки.
Внешний вид
На рис. 1 показан типичный датчик давления наддува.

Фиг.1

Принцип работы БТС

Датчик давления наддува измеряет абсолютное давление перед дроссельной заслонкой. Блок управления двигателем использует свой сигнал для расчета поправочного значения давления наддува. Обнаруживая количество наддува и плотность воздуха во впускном коллекторе автомобиля, электронный блок управления автомобиля или ЭБУ может определить, сколько топлива необходимо в камере сгорания автомобиля, чтобы воздушно-топливная смесь была наилучшей.Правильная топливовоздушная смесь имеет решающее значение для двигателей, поскольку это способствует лучшему и более эффективному производству энергии. Это не только делает двигатель более мощным, но и заставляет его работать более эффективно, максимально расходуя каждую каплю топлива.
Когда давление в коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25–1,8 В на контроллере ЭСУД. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбо наддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0-4,7 В. Диапазон давления составляет от 10 кПа до 350 кПа. Датчик принимает ссылку 5V от ECM.Заземление датчика также обеспечивается контроллером ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Приказ на проверку работоспособности БПС

• Проверка напряжения питания

Отсоединить штекер от датчика.
Включите зажигание.
Установите мультиметр на «Напряжение постоянного тока».
Измерьте напряжение питания между контактом C (3) и массой A (1).Оно должно быть примерно 5В.
Если это значение не достигается, необходимо определить неисправность источника питания.

• Проверка выходного сигнала

Снимите датчик давления с впускного коллектора.
Подсоедините ручной вакуумный насос к датчику давления.
Включите зажигание.
Установите мультиметр на «Напряжение постоянного тока».
Установите нижнее значение абсолютного давления P-low.
Проверить нижний выходной сигнал U-low между контактом B (2) и массой A (1).
Установите верхнее значение абсолютного давления P-high.
Проверить верхний выходной сигнал U-high между контактом B (2) и массой A (1).

• Быстрая проверка BPS с помощью осциллографа

Восстановите все подключения к BPS, как при нормальной работе двигателя.
Подсоедините заземляющий провод осциллографа к заземлению корпуса.
Подключите тестовый провод активного осциллографа к сигнальному разъему BPS (обычно посередине).
Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.
Резко нажмите на дроссельную заслонку и сразу отпустите ее. Учтите, что напряжение не поднимется до максимума, когда автомобиль не движется. Это нормально из-за низкой нагрузки на двигатель.
Вы должны следить за изменением выходного сигнала постоянного тока от 1,0 В до 3,0 В, который будет изменяться одновременно с положением дроссельной заслонки.

На рис. 2 вы сможете отслеживать изменение давления (ось y) как функцию времени (ось x).

Фиг.2

• Возможные сбои в BPS:
— Хаотический выходной сигнал

Хаотичный выходной сигнал, когда сигнал напряжения изменяется случайным образом, падает до нуля и исчезает.
Обычно это происходит при наличии неэффективного BPS. В этом случае датчик необходимо заменить.

— Отсутствует напряжение сигнала

Проверить наличие напряжения питания (+ 5,0В).
Проверить заземление на наличие проблем.
Если напряжение питания и заземление в норме, проверьте сигнальный провод между BPS и бортовым контроллером.
Если напряжение питания и / или заземление неправильные, проверьте целостность проводов между датчиком и ЭБУ.
Если все провода датчика являются правильными, проверьте все соединения для опорного напряжения и массы бортового контроллера.
Если они верны, то под подозрение падает контроллер.

— Источник питания или сигнал BPS соответствует напряжению автомобильного аккумулятора.

Проверить на короткое замыкание положительную клемму автомобильного аккумулятора.

• Прочие чеки:

Проверьте, нет ли чрезмерного количества топлива в вакуумном шланге или сифоне.
Проверить вакуумный шланг на утечки и / или другие повреждения.
Проверить наличие механических повреждений деталей двигателя, системы зажигания или топливной системы, вызывающих низкий вакуум.

Контроль наддува — под давлением

Вся идея, по которой работает принудительная индукция, связана с одним — давлением.Турбонагнетатель создает давление, впускной коллектор содержит это давление, и в результате вы получаете намного большее давление в цилиндре. А большее давление в цилиндре, люди, означает больше лошадиных сил.

Но оказывается, что ваш турбонагнетатель хочет создать большее давление, чем может выдержать ваш двигатель, а это значит, что контроль всего этого давления так же важен, как и его создание. Сделайте слишком мало, и вы вряд ли поймете, что турбо вообще есть. Сделайте слишком много, и масляный поддон станет контейнером для хранения деталей, которые он никогда не должен был видеть.Есть несколько способов приручить этот импульс; прочтите и решите, какой из них вам подходит.

Фото 2/14 | Какой бы турбонаддув у вас ни был, он настроен создавать большее давление, чем способен выдержать ваш двигатель, а это значит, что вы каким-то образом контролируете все это давление. И отвод выхлопных газов от турбинного колеса через какой-то перепускной клапан — это именно то, как это делается.

Но сначала несколько слов от наших юристов: хотя увеличение ускорения может быть забавным, оно также может привести к таким вещам, как шатуны, вытаскивающие «Подглядывающего Тома» из передней части короткого блока.Регулировки должны производиться разумно, с осторожностью и правильной настройкой, и все это под бдительным присмотром вас и датчика наддува.

В идеальном мире вам не понадобится никакого контроля над ускорением; Вы бы просто выбрали турбонаддув, который достигнет максимальной скорости турбины и повысит давление к тому времени, когда ваша серия B достигнет своей красной черты. Но это не идеальный мир, а это значит, что понимание того, как приручить этот импульс, столь же важно, как вы думаете.

Ограничители: Ранние режимы контроля наддува были настолько же простыми, насколько и смешными.Здесь, если установить какое-то ограничение прямо перед входом или выходом этого турбокомпрессора или даже перед потоком выхлопных газов, это могло бы приручить этот наддув. Как бы глупо это ни звучало — включить турбонаддув, чтобы увеличить поток воздуха, а затем частично закрыть его, — и это привело к всевозможным проблемам, таким как повышение температуры на впуске и температуры выхлопных газов, достаточно высоких, чтобы начать плавление клапанов.

Фото 3/14 | Ранние режимы управления наддувом состояли из таких глупых вещей, как установка ограничителей перед впускным или выпускным трактами и установка вытяжных клапанов, похожих на крышку радиатора, на наддувную трубу системы.Ранние методы повышения давления наддува были так же, как доисторические, грубейшей которого тыкал вычисляемого крошечное отверстие в наддува опорного шлангу Wastegate в.

Вентиляционные клапаны: Представьте себе крышку радиатора, приклеенную к вашей заправочной трубе, и вы только что вообразили сложность вентиляционного клапана. Подобно крышке радиатора, выпускные клапаны были спроектированы так, чтобы открываться при достижении заданного давления. И, как и ограничители, они были разработаны для сдерживания наддува, а не для его увеличения.

НАЧИНАЕТСЯ С ОТХОДОВ

Внутренний вестгейт: Как оказалось, эти старожилы со своими ограничителями выхлопа кое-что заметили, но контроль наддува не стал серьезным, пока кто-нибудь умнее их не разработал вестгейт. Перепускной клапан перепускного клапана регулирует поток выхлопных газов, который, в свою очередь, определяет давление наддува. Здесь небольшая заслонка, расположенная внутри корпуса турбины, открывается и закрывается, определяя объем выхлопных газов и, в конечном итоге, управляя наддувом.Все это усиливается поворотным рычагом и диафрагмой привода, которая обычно соединяется с корпусом компрессора турбины. Как только эта диафрагма распознает определенную величину наддува, она переходит в действие.

Фото 4/14 | Правильное управление наддувом не может быть проще, чем внутренний перепускной клапан. Здесь поворотный рычаг, который приводится в действие приводом с опорным усилением, открывает и закрывает небольшой откидной клапан, расположенный внутри корпуса турбины.При открытии выхлопные газы отводятся от турбинного колеса, замедляя его и ограничивая давление наддува. Фото 5/14 | Здесь вы можете увидеть рычаг поворотного рычага справа и заслонку чуть ниже него. После открытия заслонка отводит выхлопные газы от турбинного колеса в сторону спускной трубы.

Внешние вестгейты: Внешние вестгейты выполняют ту же работу, что и внутренние, но могут делать это намного более эффективно.Их внешнее расположение означает, что ограничений по размеру клапана меньше, а значит, наддув можно лучше контролировать. Им также не нужно направлять эти отработанные выхлопные газы обратно в поток выхлопных газов, нарушая структуру потока. Однако размещение внешнего вестгейта в правильном месте является ключевым моментом; если импульсы выхлопных газов каждого цилиндра не достигают перепускного клапана с одинаковым усилием, все будет работать не так хорошо. Также важно, откуда вестгейт получает свой опорный сигнал наддува, поскольку наддув меняется в зависимости от системы.Вообще говоря, подключение его к компрессору турбонагнетателя — хороший выбор, поскольку, в отличие от впускного коллектора или нагнетательного трубопровода, он предлагает оптимальное управление перепускным клапаном. И больше — не всегда лучше, когда дело касается вестгейтов. Чем больше наддува и чем больше вырабатываемая мощность, тем менее важно отгонять эти избыточные выхлопные газы, а это означает, что что-то с меньшим клапаном может быть именно тем, что вам нужно.

Фото 6/14 | Некоторые из первых внешних вестгейтов использовались в Формуле-1 и других сферах профессионального автоспорта.Преимуществом здесь было более точное управление наддувом и возможность отвода больших объемов выхлопных газов от турбинного колеса. Фото 14.07 | В отличие от внутренних вестгейтов и их откидных клапанов, внешние вестгейты состоят из тарельчатых клапанов, мало чем отличающихся от того, что находится в вашей головке цилиндров. Здесь клапаны перемещаются вверх или вниз, создавая герметичное уплотнение или отверстие для выхлопных газов. Фото 8/14 | Ранние версии ориентированных на потребителя внешних вестгейтов не были такими уж сложными.Этот Deltagate начала 90-х годов от Turbonetics имел пружину на 7 фунтов на квадратный дюйм, контрольный порт для регулятора наддува и регулировочный винт сверху, который позволял небольшие изменения давления наддува. Фото 9/14 | Откуда этот привод перепускной заслонки получает сигнал давления наддува, имеет решающее значение. Достаньте его из корпуса компрессора, как вы видите здесь, и вы максимизируете контроль наддува, незначительно пожертвовав кривой крутящего момента, поскольку перепускная заслонка открывается немедленно.Достаньте его из впускного коллектора, и вы максимизируете реакцию наддува, но за счет немного более высокой температуры воздуха.

Внутренняя регулировка: Большинство внешних вестгейтов поставляются с подпружиненными диафрагмами, которые можно регулировать для небольших изменений наддува. Добавление прокладок или более жесткой пружины внутрь — простой способ еще больше увеличить давление наддува.

Фото 10/14 | Многие автомобили, такие как Nissan R32 GT-R, прямо с завода оснащены ограничителем, ограничивающим наддув.Это OEM-контроль наддува, но не тот, который вам нужен. Здесь ограничитель может быть удален для небольшого увеличения давления наддува — хороший пример того, как изменение давления, которое видит привод перепускной заслонки, может повлиять на общее давление наддува.

Отрегулируйте уже имеющуюся пружину бесплатно или замените ее на более жесткую примерно за 40 долларов.

Мы только что сказали вам, что пружина свободна.
Шайбы и более жесткие пружины почти свободны.

Не ждите больших изменений в наддуве.
Вы не будете вносить изменения на лету.

Контроллеры выпускного клапана: Ранние методы обмана перепускного клапана состояли не более чем в создании контролируемой утечки в сигнальной линии перепускного клапана посредством небольшого отверстия или выпускного клапана, которые вы приобрели у Sears. Помните, что вестгейт не начнет делать свое дело, пока не распознает определенное давление наддува; если вы можете отвлечь от него часть давления, вы просто задержали его открытие.Например, если у вашего вестгейта есть пружина, ограничивающая наддув до 7 фунтов на квадратный дюйм, и вы хотите удвоить это значение, задача контроллера наддува состоит в том, чтобы сбросить достаточное давление из этой сигнальной линии, чтобы задержать открытие этого перепускного клапана до тех пор, пока давление не будет достигнуто. был достигнут. Сбросьте давление 7 фунтов на квадратный дюйм, и, несмотря на только что достигнутое 14 фунтов на квадратный дюйм, этот перепускной клапан по-прежнему считает, что вы достигли только 7 фунтов на квадратный дюйм. Более сложные выпускные клапаны состоят из ограничителя, который делает такие клапаны намного более точными, чем то, что вы получили от Sears.

Сделайте его сами примерно за 10 долларов или купите что-нибудь законное примерно по той же цене, что и новая пружина вестгейта.

Вы можете сделать один самостоятельно.
Это одна из самых дешевых форм управления повышением, которой вы можете доверять.

Вы только что сделали контроллер наддува из запасных частей воздушного компрессора.
Вы по-прежнему не будете вносить какие-либо корректировки ускорения на лету.

Шаровидно-пружинные контроллеры: Позже были введены более изощренные способы обмануть этот перепускной клапан, такие как ручные регуляторы наддува, которые внутри были составлены из подпружиненного стального шарика, который создавал собственную контролируемую утечку между источником наддува. и вестгейт.Подобные контроллеры наддува по-прежнему сбрасывают давление наддува, но известны своей способностью повышать производительность на нижнем уровне и увеличивать скорость турбонаддува, поскольку они способны удерживать этот перепускной клапан закрытым до последнего момента. Регулировку можно произвести, повернув ручку, которая делает пружину более жесткой, а это означает, что потребуется большее усилие, чтобы переместить этот шар в сторону.

Фото 11/14 | Подобные ручные регуляторы наддува известны своей простотой и способностью открывать регулирующий клапан перепускной заслонки в последний момент.Их главный недостаток заключается в том, что они не предлагают возможности регулировки на лету, а определение целевого уровня усиления — это процесс проб и ошибок.

Планируйте потратить на несколько долларов больше, чем на самодельный контроллер выпускного клапана, который вы только что сделали.

Быстрая и точная регулировка наддува.
Удерживает перепускную заслонку закрытой дольше для лучшего турбонаддува.

Может привести к скачкам наддува.
Установка желаемого уровня ускорения — это игра методом проб и ошибок.

Электронные контроллеры: Более сложные электронные контроллеры наддува, такие как давний Profec от GReddy, основаны на электрическом соленоиде, который действует как шарико-пружинный контроллер, только он управляется электрическим током. Здесь соленоид остается закрытым, пока контроллер и его программное обеспечение не прикажут ему открыться. Электронные контроллеры наддува могут запускать изменения наддува в зависимости от переключения передач, частоты вращения двигателя, времени или щелчка переключателя, и они могут даже дать впечатляющий выигрыш, даже не увеличивая наддув.

Фото 12/14 | Электронные контроллеры наддува, такие как GReddy’s Profec, позволяют изменять наддув практически в любое время и включают функции, которые могут повысить мощность без изменения наддува. Это из-за того, как они могут лучше контролировать регулирующий клапан перепускной заслонки, предотвращая отвод ценных выхлопных газов до тех пор, пока они не станут абсолютно необходимыми. Фото 13/14 | Это высокоскоростные электрические соленоиды электронного контроллера наддува, которые позволяют им творить чудеса.Ни один ручной регулятор наддува не может реагировать так быстро, как любой из них.

Потратьте всего 100 долларов на что-нибудь простое или несколько сотен долларов на что-нибудь со всевозможными функциями, например, GReddy’s Profec, которое стоит около 430 долларов.

Управление наддувом из салона автомобиля.
Управлять реакцией на ускорение и временем разгона.

Может стоить дороже, чем твой турбо.
Его сложнее настроить, чем тот спускной клапан, который вы установили.

ПОЧЕМУ ВАМ НИЧЕГО НЕ НУЖНО ВООБЩЕ

Исключение нагнетателя: Все это время мы говорили о турбонагнетателях и управлении наддувом, и вы просто хотите знать, как нагнетать нагнетатель до 12 фунтов на квадратный дюйм. В отличие от турбокомпрессоров, которые приводятся в действие выхлопными газами, нагнетатели приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала. Здесь ремень проходит от шкива коленчатого вала двигателя до ведущего шкива нагнетателя. Измените размер любого из этих шкивов, и вы только что изменили величину наддува, которую будет давать этот нагнетатель.

Фото 14/14 | Управление наддувом с помощью обычных вентилей и контроллеров наддува не применимо ко всем формам принудительной индукции. Например, нагнетатели полагаются на диаметр шкива для определения давления наддува, а новые двигатели с электронными перепускными клапанами вообще не нуждаются в каких-либо дополнительных контроллерах, поскольку все это управляется внутри ЭБУ автомобиля.

Смотреть фото галерею (14) Фото

Электронные перепускные клапаны: Купите себе что-нибудь новомодное и уже оснащенное турбонаддувом с завода, и, скорее всего, оно может иметь электронный перепускной клапан.Здесь электрический ток активирует рычаг привода перепускной заслонки вместо чего-либо пневматического, а это означает, что по мере того, как технологии продолжают развиваться, управление наддувом будет происходить прямо в ЭБУ. Все это позволяет лучше контролировать перепускную заслонку в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки, что приводит к повышению производительности и снижению выбросов.

ЭБУ вторичного рынка и контроль наддува: В некоторых случаях контроль наддува уже происходит в ЭБУ. Многие автономные системы послепродажного обслуживания, такие как системы AEM или даже системы Hondata, имеют интегрированный контроль наддува.Все это работает аналогично электронному контроллеру наддува, в котором используется электрический соленоид, но интерфейс осуществляется в программном обеспечении системы.

Информация об управлении наддувом

Роб Робинетт при участии Кевина Келлехера и Макса Купера

Как работает стандартный контроллер повышения RX-7

В RX-7 3-го поколения используется буст-контроллер с разомкнутым контуром и без обратной связи. Вестгейт, который отводит выхлопные газы от турбин, управляется комбинация давления воздуха и блока управления двигателем.Давление воздуха в перепускном клапане привод открывает перепускной клапан. Чем выше давление, тем больше перепускной клапан открывается. Воздушный поток «внутрь» к привод перепускной заслонки исходит от самих турбин и уменьшается с помощью ограничительной таблетки в вакуумной линии между первичным турбонаддувом и приводом перепускной заслонки. Воздушный поток «выход» из привода перепускной заслонки регулируется соленоидом, который быстро открывался и закрывался в цикле со скоростью, определяемой картами в ECU.

Давление воздуха в приводе перепускной заслонки управляет перепускной заслонкой, которое изменяется увеличение.Чем большее давление воспринимает привод, тем больше открывается перепускная заслонка и больше наддува снижается. Привод перепускной заслонки имеет механическую пружину, которая удерживает перепускная заслонка закрывается до тех пор, пока не будет достигнуто давление примерно 7 фунтов на кв. Акция давление наддува 10 фунтов на квадратный дюйм устанавливается на заводе с ограничительной таблеткой. Меньший открытие таблетки снизит давление воздуха и повысит наддув.

Хотя ЭБУ управляет соленоидом управления перепускной заслонкой, он не использует обратная связь по давлению наддува для изменения количества воздуха, выходящего из привод перепускной заслонки (открытый контур).ЭБУ вслепую открывает и закрывает регулятор перепускной заслонки соленоид на разных скоростях в зависимости от оборотов, положения дроссельной заслонки и других факторы (это отображается в прошивке ЭБУ). Когда ЭБУ переходит в «аварийный режим», он удерживает соленоид закрыт, что позволяет пружине ограничивать максимальное давление 7 фунтов на квадратный дюйм. См. Турбокомпрессор В разрезе для получения дополнительной информации.

Уровень наддува можно контролировать вручную, заменив ограничительную таблетку на ручной спускной клапан.См. Ручное усиление Практическое руководство по контроллеру.

Как предварительно наматывается вторичный турбонагнетатель

Как работают контроллеры повышения давления после выхода на рынок

Внешние электронные контроллеры наддува, такие как GReddy PRofec и HKS EVC (Электронный контроллер клапана) вставлен в вакуумную линию вместо таблетки ограничителя наддува (см. диаграмму ниже).Они регулируют наддув, контролируя давление воздуха в приводе перепускной заслонки. Выпускной ниппель привода перепускной заслонки забит, и весь воздух, входящий в выход привода перепускной заслонки контролируется PRofec или EVC. Трансмиссия PFS Управляющий компьютер (PMC) не есть отдельный регулятор наддува. Он работает через ЭБУ для управления соленоид управления перепускным клапаном для повышения и понижения наддува. Перепрограммированный ЭБУ (обновление микросхемы) от Mostly Mazda и других не контролирует наддув, Топливные карты ECU просто обогащены, чтобы подавать правильное количество топлива для более высокого наддува.Посмотреть PRofec & EVC Boost Controller Установить инструкции.

Примечание: на более новых автомобилях и с турбонаддувом ограничительную таблетку можно заменить на ограниченный ниппель вакуумной линии на первичном турбонагнетателе. Если это так, то вы потребуется «высверлить» сосок, чтобы уменьшить ограничение. если ты не уменьшайте ограничение, вы не сможете снизить ускорение ниже вашего текущий уровень.

RX-7 Boost Control в действии (стоковая система)

Роб Робинетт

Описание элементов управления наддува

Wastegate — в выпускном коллекторе, отводит выхлоп от турбокомпрессоры для уменьшения наддува

Предрегулирующий клапан — в турбореактивном коллекторе, аналогично вестгейту, открывается, чтобы направить выхлоп на вторичный (задний) турбонагнетатель, чтобы раскрутить его перед ним приходит в сеть, чтобы доставить импульс

Turbo Control Valve — в выпускном коллекторе, первичный источник выхлоп к вторичной турбине

Клапан контроля наддува — в Y-образной трубе, изолирует вторичный турбонагнетатель, пока он не будет готов для подачи наддува

Клапан сброса наддува — подключен к Y-образной трубе, стравливает наддув создается вторичным турбонаддувом, в то время как он изолирован клапаном контроля заряда; этот клапан выглядит точно так же, как и воздушный перепускной клапан (стандартный выпускной клапан), и иногда его называют «другой продувочный клапан»

Клапан перепуска воздуха — подсоединен к разветвителю, шток «продувочный» клапан, сбрасывает давление наддува при закрытии дроссельной заслонки при наддуве предотвращает попадание волны давления в турбины и помогает держать турбины вращающимися во время переключения передач (когда дроссель находится на холостом ходу)

См. Разрез турбокомпрессора и вакуум Схема шлангов, чтобы визуализировать этот процесс.

Контроль наддува при малой мощности

Wastegate закрыта
Первичный (передний) турбонаддув, но без наддува
Предварительное управление, контроль наддува, клапаны управления турбонаддувом закрыты
Клапан сброса давления открыт
Вторичный (задний) турбо не крутится

Высокая мощность <4500 об / мин

Первичный турбо раскручивается и создает наддув
Wastegate открывается для предотвращения избыточного наддува
Клапан предварительного регулирования начинает открываться для раскрутки вторичного турбонагнетателя
Клапан управления турбонаддувом закрыт
Клапан управления наддувом в Y-образной трубе закрыт, предотвращая вторичный турбонаддув. подающий наддув
Клапан сброса наддува открыт, наддува вентиляции создается вторичным турбонаддувом

Высокая мощность> 4500 об / мин

Первичный турбонаддув
Wastegate открыт для предотвращения избыточного наддува, вестгейт может быть перегружен модифицированные автомобили, вызывающие ускорение
Предрегулирующий клапан полностью открыт
Клапан управления турбонаддувом открывается для подачи вторичного турбонагнетателя с максимальным выхлопом
Клапан сброса наддува закрывается — прекращает выпуск воздуха из наддува вторичной турбины
Клапан управления наддувом в Y-образной трубе открывается, чтобы позволить вторичный турбонаддув в Y-образную трубу, создавая мгновенный всплеск наддува

Переход от высокой мощности к малой мощности

Дроссельная заслонка быстро закрывается
Давление наддува в расширительном коллекторе сразу же падает (это то, что вам нужно. датчик видит)
Давление наддува на стороне турбонаддува дроссельной заслонки шипы
Клапан перепуска воздуха (выпускной клапан) определяет разрежение в расширительном коллекторе и высокое давление в Y-образной трубе, чтобы она открывалась для стравливания высокого давления

Кевин Келлехер Добавляет:

УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСОМ

Следующие 4 заметки являются результатом тестирования, не менее ценным для меня. теоретический материал типа.Некоторые из них пробираются позже.

1) В основном режиме [первичный турбонаддув] рабочий цикл соленоида управления перепускным клапаном зафиксирован на высоком уровне открытый [вестгейт в основном закрыт для более высокого наддува]. Среднее напряжение 11,5 вольт. Это, с сбросом выхлопных газов в предварительное управление, ограничивает наддув.

2) После включения двойного [турбо] режима на 4500 при WOT рабочий цикл меняется на более закрытое состояние (4-5 вольт), меньше половины предыдущего значения и остается около там красная линия [вестгейт в основном открыт].Это создает более низкое общее давление наддува выше 4500 в твин режим, из-за меньшей вентиляции соленоида перепускного клапана, что вызывает меньший перепад давления в таблетке, и большее давление пропорционально удерживается в приводе. Это также компенсирует больше нет помощи в сбросе выхлопных газов от системы предварительного управления.

3) Если в предыдущем случае вы поднимали скорость около 4800 об / мин, перепускной клапан соленоид закрывается на нет вентиляции. Снова опустите его, и оно вырастет до 6 вольт, постепенно снижаясь до 4-5 на высоких оборотах.

4) Если вы начнете на низких оборотах и снизите скорость до 5000 об / мин, напряжение останется на уровне 11,5 (макс. вентиляция). Если вы упадете выше 5500, напряжение на соленоиде перепускной заслонки упадет до нуля при полном закрытии. (в руководстве подразумевается, что сдвоенный режим будет работать со скоростью более 5500 об / мин с малой нагрузкой История.) Теперь, если число оборотов снижается до 3700, соленоид перепускной заслонки остается закрытым. Теперь опустите его, и соленоид подскочит примерно до 8 вольт, и наддув медленно возрастет, четко блокируется в твин-режиме ниже 4500 об / мин. По мере того, как вы продолжаете расти на WOT, напряжение постепенно снижается, как и раньше, до 4-5 при 7000.«Блокировка в двойном режиме» на низких оборотах высвобождается из-за временного фактора или при падении ниже примерно 3300 об / мин.

Есть и другие интересные черты, но они довольно хорошо рисуют картину. Мой вывод, основанный на плавном, повторяемом нарастании рабочего цикла в двойном режим состоит в том, что — сложный набор карт, основанный на различных входных данных, используется для пассивное управление наддувом в режиме разомкнутого контура . Мне нравится ускорение на низких оборотах, которое в общем результаты. Таблица ‘максимальное отключение наддува в зависимости от оборотов’ на великом Стива Сириане сайт предлагает общий профиль наддува, которого желала Mazda.

ПОСЛЕ МОДОВ

После тяжелых модов я и другие обнаружили, что ускорение (и пики) в целом увеличилось. Это связано с повышенным КПД, а также более высокой мощностью и расходом выхлопных газов на те же старые уровни / условия повышения.
Я сказал, что створка WG открывается под давлением 8 фунтов на квадратный дюйм. Он открыт примерно на 1/8 дюйма (по краю от оси) под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм и открывается на максимум дюйм при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм. это вероятно, что максимальная емкость разгрузки достигается при открытии намного меньше дюйма, что ограничено размер порта.Эти данные были удалены из моей рабочей системы OEM. (Макс открылся около Поворот клапана WG на 20 градусов.)
Если до модов давление 10 фунтов на квадратный дюйм при определенных оборотах в минуту / условиях было результатом сол-клапана вентиляции, чтобы создать давление 9 фунтов на квадратный дюйм в приводе, теперь эта величина открытия WG недостаточно сброса выхлопных газов, чтобы давление наддува не повышалось выше. Таким образом, наддув повышается еще до 12 фунтов на квадратный дюйм, и теперь давление в приводе составляет 10 и ширина открытия 1/8 дюйма вместо 1/16 дюйма в стандартном состоянии, и наддув стабилизируется при новом более высоком давлении.Карты рабочего цикла вентиляции для sol-valve такие же, как и до модов.
Отверстия большего размера могут повторно улавливать уровни увеличения запасов и контролировать скачки. Но без Обновление ECU, увеличенный объемный КПД с полным впуском-выпуском-IC выжимает смесь, и требуется обновление ЭБУ, если показания O2 не могут подтвердите адекватность смеси. В этой области каждая машина немного отличается.

PRECONTROL Примечание

Хотя некоторое первичное усиление состояния контролируется только рабочей группой предварительного управления, мой тестирование показало, что он работает параллельно с основной РГ для управления первичными увеличение.ПОЖАЛУЙСТА, кто-нибудь со стоковой настройкой, подключите провод к соленоиду WG клапана и посмотрите, не упадет ли первичный наддув (это успокоит меня и станет доказательством сомневающиеся). Моя была, но я тестировал свою машину с тяжелыми модами. Этот тест безопасен.

Кевин Келлехер

Как отрегулировать шток привода предварительного управления турбонаддувом

Джон Леви Добавляет:

<Перепечатано из Файлов Дрю>

Кэм Уорт из Петтита научил меня этой процедуре, чтобы исключить пониженный наддув на первичном турбо.Судя по всему, предуправляемая дверь может быть открыта трещина, позволяя давлению переключиться на вторичный турбонагнетатель . Эта регулировка гарантирует, что шток исполнительного механизма предварительного управления тянет рычаг предварительного управления. клапан полностью закрыт.

Для правильной установки длины штока привода предварительного управления турбонаддувом снимите E-образный зажим, который фиксирует его на двери. Удерживайте (потяните) дверной рычаг так, чтобы дверь полностью закрыт. Отрегулируйте длину штока привода так, чтобы отверстие который надевается на штифт, показывает только половину штифта.Когда вы достигли для этого вам нужно будет использовать небольшой зажим или аналогичный инструмент, чтобы получить некоторый рычаг на стержне, чтобы вытянуть его из привода, чтобы разместить стержень отверстие над булавкой руки.

Джон Леви

Магазин SKANDIX: Регулирующий клапан давления наддува

Клапан регулирования давления наддува

Качество продукции:

все Для тяжелых условий эксплуатации

евро.

	Изделие № Арт. №	Описание Щелкните продукт, чтобы просмотреть подробности	Цена
	1054423	Клапан управления давлением наддува Dawes Device MK II Hybrid Boost Controller Racing part Volvo 200, 700, 900	104,90
	1037662 1271630	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Heavy Duty Volvo 850 IPD USA	135,01
	1012884 1275924	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo S70, S80 (-2006), V70 (-2000), V70 P26 Volvo оригинальный	51,04
	1042465 30618057	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo S40 V40 (-2004)	39,00
Качество OEM	1012866 30637251	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo S60 (-2009), S80 (-2006), V70 P26, XC70 (2001-2007), XC90 (-2014)	149,00
	1016708 30670448	Клапан управления давлением наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo C70 (-2005), S60 (-2009), S80 (-2006), V70 P26, XC70 (2001-2007), XC90 (-2014)	37,90
	1016709 30670449	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo C30, C70 (2006-), S40 V50 (2004-), S60 (-2009), S80 (2007-), V70 (2008-), V70 P26	54,50
	1042226 30711101	Клапан регулирования давления наддува Регулировка турбонаддува Volvo C30, S40 V50 (2004-), S80 (2007-), V70 (2008-)	49,00
	1036465 31216025	Клапан регулирования давления наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo C30, C70 (2006-), S40 V50 (2004-), S80 (2007-), V70 (2008-)	49,00
	1079468 31219138	Клапан управления давлением наддува Электромагнитный клапан (датчик давления) Volvo S60 V60 (2011-2018), S60, V60, S60XC, V60XC (2011-2018), S80 (2007-), V70 XC70 (2008-), XC60 (- 2017) Volvo подлинная	72,28

все цены вкл.НДС, не включая стоимость доставки
В другие места доставки цены могут отличаться.

110	Нагрузка, обогащение при полной загрузке
	об / мин	Охлаждающая жидкость температура	Среднее время впрыска	Дроссель угол клапана (потенциометр)
	[1 / мин]	[C]	[мс]	[%]
111	Boost контроль давления
	Адаптация значение регулирования давления наддува Диапазон оборотов 1	Адаптация значение регулирования давления наддува Диапазон оборотов 2	Адаптация значение регулирования давления наддува Диапазон оборотов 3	Адаптация значение регулирования давления наддува Диапазон оборотов 4
	[%]	[%]	[%]	[%]
112	Выхлоп температура газа
	Выхлоп температура газа Банк 1	Обогащение фактор датчик Банк 1	Выхлоп температура газа банк 2	Обогащение фактор датчик Банк 2
	[C]	[%]	[C]	[%]
113	Последняя
	об / мин	Последняя	Дроссель угол клапана (потенциометр)	Воздух давление
	[1 / мин]	[%]	[%]	[мбар]
114	Boost контроль давления
	Указано нагрузка без коррекции	Указано нагрузка после коррекции	Фактический грузить	Долг цикл Boost напорный клапан
	[%]	[%]	[%]	[%]
115	Boost контроль давления
	об / мин	Последняя	Boost заданное значение давления	Boost фактическое значение давления
	[1 / мин]	[%]	[мбар]	[мбар]
116	Boost контроль давления
	об / мин	Поправка фактор топлива	Поправка коэффициент температуры охлаждающей жидкости	Поправка коэффициент температуры всасываемого воздуха
	[1 / мин]	[%]	[%]	[%]
117	Boost контроль давления
	об / мин	Газ положение педали	Дроссель угол клапана	Boost указанное давление
	[1 / мин]	[%]	[%]	[мбар]
118	Boost контроль давления
	об / мин	Впускной температура воздуха	Долг клапан регулирования давления наддува цикла	Boost давление перед дроссельной заслонкой
	[1 / мин]	[C]	[%]	[мбар]
119	Boost контроль давления
	об / мин	Фактический клапан регулировки давления наддува	Долг клапан регулирования давления наддува цикла	Boost давление перед дроссельной заслонкой
	[1 / мин]	[%]	[%]	[мбар]