Блокировка межколесного дифференциала: Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

Содержание

Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала

XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания. Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, доп.программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. В тот момент, когда электроника XDS фиксирует значительную разгрузку одного из ведущих колес передней оси, двигающегося по внутренней дуге поворота, система ESP (точнее ее гидравлика) начинает подтормаживать данное колесо для возвращения автомобилю оптимальной тяги. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин.

Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.
Плюсы системы электронной блокировки межколесного дифференциала (XDS):

Система значительно улучшает динамику автомобиля при прохождении поворотов;
Улучшается тяга автомобиля:
На выходе из поворота, система XDS может позволит автомобилю идти с более высокой скоростью;
Повышается четкость управления;
Уменьшается угол поворота руля и повышается точность в рулевом управлении;
Уменьшается «недостаточная» поворачиваемость;

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS. Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

увеличение давления;
удержание давления;
сброс давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.

Принцип работы

Датчики системы ABS, расположенные на ступицах колес, собирают информацию о скорости вращения колес и передают в электронный блок управления. Как только какое-то колесо начнет проскальзывать, электронный блок дает команду на электромагнитные клапаны, которые начинают воздействовать на тормозные колодки и притормаживать колесо. Вращающий момент на колесе увеличивается, оно перестает проскальзывать, в конце концов цепляется за дорожное покрытие. В этот момент мозг устройства ослабляет хватку, колесо растормаживается.

Виды

EDS

EDS (Elektronische Differenzialsperre) — первая разработка в этом направлении. В переводе означает электронная блокировка дифференциала или, как показано выше, правильнее назвать ее имитацией электронной блокировки дифференциала. Назначение системы — предотвращать проскальзывание ведущих колес при трогании с места. Простейшая система такого вида, устанавливается на многие бюджетные автомобили марок Ниссан, Рено и другие.

XDS

Является эволюционным развитием системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Фольксвагена.

EDL

Система EDL (Electronic Differential Lock) — то же, что и EDS, просто это англоязычная аббревиатура, а та немецкая. Синоним, применяется в для автомобилей, произведенных не немецкими концернами.

Другие

Автопроизводителями ведутся постоянные опытно-конструкторские работы, и время от времени появляются анонсы усовершенствованных систем, но принципиально они ничем не отличаются от описанных выше.

Устройство и основные элементы

Стандартные компоненты описанных систем таковы:

насос — качает тормозную жидкость к исполнительным устройствам;
электромагнитные клапаны — открывают и закрывают потоки тормозной жидкости;
электронный блок управления (БУ) — управляет всем процессом без вмешательства человека;
датчики частоты вращения колес — информируют БУ о скоростях вращения каждого из колес.

Разновидности системы

Все разновидности устройств отличаются только конструктивным исполнением узлов и программным обеспечением. Каждый автопроизводитель держит свои разработки в тайне, все тонкости алгоритма работы могут быть засекречены: пользователь оценивает работу по конечному результату. Одним из комбинированных решений является ETS — система контроля тяги, которая, кроме описанной выше задачи, выполняет еще и задачу оптимизации разгона автомобиля на дорогах с любыми типами покрытий.

Применение

Системы электронной блокировки применяются на популярных марках: Ауди, Мерседес, BMW, Ниссан, Фольксваген, другие. EDS используется в Ниссан Патфайндер и Рено Дастер, ETS – на Мерседес ML320, XDS – на Шкода Октавия и Фольксваген Тигуан.

Плюсы и минусы электронной блокировки

Плюсы блокировки очевидны — автомобиль легче трогается, реже буксует и застревает, увереннее проходит повороты. Из-за уменьшения пробуксовки экономит горючее. Минус заключается в том же, что и плюс: у водителя возникает ощущение всемогущества полного контроля за ситуацией, но это не так: водитель не должен переоценивать электронные устройства и водить машину аккуратно.

Часто задаваемые вопросы

Улучшает ли система проходимость транспортного средства?

Да, в случае гололеда или грязи под колесами вероятность застрять почти нулевая.

На какой скорости работает система?

Она эффективна при скоростях от нуля до восьмидесяти километров в час. Объявлено о некоторых моделях автомобилей представительского класса, где работает и при 100 км в час.

Для пользования нужны какие-то специальные навыки вождения?

Нет, водитель даже не почувствует работу блокировок.

Источник: https://avtoproblema24.ru/sistemy-bezopasnosti/elektronnaya-blokirovka-differentsiala/

Стоит ли устанавливать самоблок на переднеприводный автомобиль — тест ВАЗ Калина с самоблокирующимся дифференциалом — журнал За рулем

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

diff

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

diff

При старте на «миксте» руль автомобиля с блокировкой дифференциала норовит вырваться из рук. Машину затягивает в сторону покрытия с худшими сцепными свойствами.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

diff

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

diff

Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу «Калина» проходит переставку почти на 2 км/ч быстрее (95,6 против 93,8 км/ч). В сравнении с поведением машин в штатном исполнении, меньше углы поворота руля и запаздывания, при выполнении маневра почти не происходит занос и не возникают последующие колебания.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

diff

Без блокировки дифференциала машина ведет себя более расхлябанно. Из-за меньшей информативности рулевого управления и замедленных реакций заправлять «Калину» в повороты сложнее, зато проще контролировать в скольжениях.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

diff

Блокировка дифференциала | SUPROTEC | СУПРОТЕК

Одним из важнейших узлов трансмиссии автомобиля, который до сих пор продолжает совершенствоваться конструкторами всех ведущих автопроизводителей мира и независимыми разработчиками, является дифференциал. Этот механизм, непосредственно связанный с полуосями колес ведущего моста, «отвечает» за передачу на них крутящего момента. Еще одной, не менее важной функцией дифференциала, является обеспечение возможности несинхронного вращения ведущих колес, вынужденных проходить различный путь при преодолении поворотов и движении по нервной дороге.

Недостатки свободного дифференциала и простейших систем жесткой блокировки

В зависимости от количества ведущих мостов, которыми оборудована конкретная модель транспортного средств, механизм дифференциала может быть установлен между колесами (межколесный дифференциал), а также между осями автомобиля. Как, например, во многих моделях внедорожников с полным приводом. В таких случаях данный механизм называют межосевым дифференциалом. Несмотря на отработанную до мелочей конструкцию классического «свободного» дифференциала, это устройство имеет один, но очень существенный недостаток.

Проскальзывающее в грязи или на льду колесо ведущей оси практически полностью отбирает крутящий момент у другого колеса, которое останавливается и уже не может обеспечить продвижение автомобиля вперед или назад, несмотря на уверенное сцепление с дорогой. Кроме того, владельцам внедорожников, увлекающихся поездками по экстремальному бездорожью, хорошо знакома ситуация, когда во время преодоления сложных препятствий одно из колес остается на вису, полностью принимая на себя крутящий момент двигателя.

К счастью, в распоряжении водителя практически каждого, даже основательно подержанного джипа имеется кнопка блокировки межколесного дифференциала. Устройства принудительного торможения осевого вращения шестерен — сателлитов, связывающих ведомую шестерню моста с полуосями, впервые появились на внедорожниках иностранного производства более 50 лет назад. Однако дифференциалы с возможностью ручного включения жесткой взаимной блокировки ведущих колес также не лишены недостатков.

Вынужденно вращаясь с одинаковыми скоростями, колеса ведущего моста способны сдвинуть с места автомобиль, буксующий одной стороной на льду или вязкой грязной дороге. Но, если водитель вовремя не отключит данную функцию, во время движения жесткая принудительная блокировка дифференциала резко ухудшает управляемость, приводит к ускоренному износу резины, является причиной систематических перегрузок и вероятного выхода из строя важнейших узлов трансмиссии. В более современных технических реализациях устройств блокировки данную проблему удалось устранить.

Блокируемый дифференциал можно установить на любой автомобиль

Усилиями конструкторов и энтузиастов из многих стран в последнее десятилетие были созданы более совершенные – как принудительные, так и автоматически активирующиеся системы распределения крутящего момента между полуосями ведущего моста. Современные конструкции блокировки дифференциала позволяют обеспечить стабильную проходимость и управляемость транспортного средства даже в самых сложных дорожных ситуациях. Теперь множество моделей автомобилей, в частности – внедорожники, оснащаются дифференциалом с механизмом блокировки изначально, в процессе сборки.

Обычно блокировка заднего дифференциала присутствует практически в любом транспортном средстве с задним приводом, рассчитанным на эксплуатацию в условиях бездорожья или регионах с длительной зимой и заснеженными, обледеневшими дорогами. Для улучшения эксплуатационных характеристик некоторых автомобилей повышенной проходимости с двумя ведущими мостами предусматривается также ручная или автоматическая блокировка межосевого дифференциала – обязательного элемента конструкции всех подобных машин.

Машины, ведущий мост которых не был оборудован подобной системой на заводе, можно доработать. Для этого различные производители предлагают совместимые узлы, предназначенные для замены штатного дифференциала. На многих станциях технического обслуживания можно модернизировать задний или передний мост не только любой из популярных иномарок, но и установить блокировку дифференциала на Ниву, ВАЗ, УАЗ, Газель, и другие образцы продукции отечественного автопрома.

Подобно любым другим техническим решениям, всем существующим конструкциям блокировки присущи определенные преимущества и недостатки. Перед тем, как приступить к модернизации трансмиссии имеющегося у вас транспортного средства, полезно изучить свойства и характеристики всех предлагаемых производителями решений. Знание технических нюансов устройства дифференциала современного автомобиля поможет точно оценить перспективы предлагаемого решения блокировки и сделать правильный выбор.

Типы конструкций

Все существующие на настоящий момент системы взаимной блокировки полуосей и мостов автомобилей можно свести к двум основным типам конструкций:

● Дифференциалам на основе полной жесткой блокировки. Специалисты называю данную группу механизмов «локерами» (заимствованный иностранный термин, происходящий от английского слова «замок» — Locker). Недостатки подобных систем мы уже обсудили.

● Дифференциалам повышенного трения, иначе именуемым «дифференциалами с ограниченным проскальзыванием» (английский вариант названия — Limited Slip Differencial).

По типу активации различают системы «ручной» принудительной блокировки дифференциала и, а также самоблокирующиеся конструкции, которые способны полностью в автоматическом режиме включать, регулировать или отключать взаимную фиксацию полуосей ведущих колес в зависимости от дорожных условий.

Конструктивные особенности

Все существующие технические решения блокировки с ручным способом включения, позволяющие принудительно обеспечить одинаковую скорость вращения колес ведущего моста, связаны с торможением осевого вращения шестерен сателлитов. Данная функция в современных автомобилях реализована посредством кнопки электронной блокировки дифференциала, связанной с обмоткой, приводящей в действие толкатель и стопорную пластину, блокирующую вращение сателлитов.

Учитывая повышенную нагрузку на трансмиссию, больший расход топлива и ускоренный износ резины при длительной эксплуатации автомобиля с включенной жесткой блокировкой, некоторые варианты конструкций предусматривают автоматическую разблокировку дифференциала при наборе автомобилем определенной скорости. В настоящее время в торговле представлено множество вариантов «жесткой» блокировки дифференциала на УАЗ и Ниву, которые при правильном использовании способны существенно улучшить ходовые возможности автомобиля при езде по бездорожью.

Самоблокирующиеся дифференциалы лишены недостатков, присущих механизмам принудительного включения и отключения. В основе большинства известных и широко применяющихся систем данного типа лежат четыре конструктивных решения:

● Дисковый механизм блокировки на основе одной или двух фрикционных муфт. Чаще используются механизмы с двумя муфтами, которые требуют заливки в мост особого трансмиссионного масла или применения специальных присадок.

● Вязкостная система с использованием вискомуфты, состоящей из группы ведомых и ведущих дисков.

● Винтовой механизм блокировки — долговечная система с минимальным износом.

● Кулачковая система блокировки, которая не нуждается в использовании специальных масел и характеризуется длительным сроком службы.

Существуют и другие конструкции самоблокирующихся дифференциалов, многие из которых созданы российскими инженерами – механиками. Каждый желающий может подыскать надежную, функциональную и оптимальную по затратам на приобретение и установку систему блокировки, разработанную для конкретной модели автомобиля, или воспользоваться одной из универсальных конструкций.

Ограничений нет! Сегодня можно без особых проблем подобрать и установить блокировку дифференциала на ВАЗ любой модели, включая даже самые первые выпуски, либо усовершенствовать и сделать еще более проходимым достаточно «свежий» внедорожник.

Блокировки межколесных дифференциалов: типы, виды, устройство

В устройстве каждого автомобиля имеется дифференциал. Это специфический узел, задача которого – распределять крутящий момент между колесами в разном соотношении (в зависимости от дорожной обстановки). Дополнительно дифференциал может иметь блокировку. Обычно она есть на внедорожниках либо на грузовых автомобилях. Блокировка межколесного дифференциала позволяет компенсировать основные минусы механизма и обеспечить равномерное распределение момента. В сегодняшней статье мы рассмотрим, что это за устройство, как работает, каких видов оно бывает.

Особенности дифференциала

Главная функция данного механизма – распределить момент, который поступает от главной передачи между ведущими колесами. При этом скорость вращения полуосей может меняться. Это необходимо для того, чтобы автомобиль безопасно входил в поворот (без заносов). Обеспечивается данная возможность благодаря сателлитам, что имеются в дифференциале. Таким образом, когда авто входит в поворот, угловая скорость внешнего колеса будет пропорциональной тому, насколько ее снизила внутренняя полуось.

Разновидности блокировок

Блокировать работу дифференциала можно посредством прямого соединения нагруженной полуоси с корпусом. Также можно это сделать, ограничив вращение сателлитов. Данная система может быть:

Полной. При этом величина передаваемого момента на колесо способна достигать 100 процентов. Все механизмы соединяются жестко. Используется такая межколесная блокировка дифференциала на КамАЗе и на многих рамных внедорожниках.
Частичной. Момент будет распределяться принудительно за счет ограничения работы составных частей дифференциала.

Режимы работы

Профессионалы хорошо знают, что существует два режима блокировки межколесного дифференциала:

Ручной. Как он работает? В данном случае для принудительной блокировки используется кулачковый дифференциал.
Автоматический. Здесь самоблокирующийся дифференциал автоматически накладывает ограничения на работу. Степень и необходимость блокировки определяются разностью момента на полуосях. Учитываются также угловые скорости колес. Дополнительно может использоваться датчик блокировки межосевого дифференциала.

Кулачковое устройство

Рассмотрим особенности кулачкового дифференциала. Здесь блокировка осуществляется принудительно, то есть ручным способом. Муфта жестко соединяет корпус дифференциала с нагруженной полуосью. Кулачковый механизм приводит в действие такие виды приводов:

Механические.
Электрические.
Гидравлические.
Пневматические.

Система включается при помощи специальной кнопки или посредством рычажного механизма. Последний вариант используется преимущественно на авто старше 2000 года.

Отметим, что автоматический дифференциал работает посредством повышения сил трения за счет изменения условий нагрузки на полуось ведущих колес. Данная система именуется LSD.

Типы самоблоков

Существует четыре их разновидности:

Дисковый.
Виксомуфта.
Червячный.
Электронный.

Ниже мы детально рассмотрим каждый механизм.

Дисковый

В данном случае используется дисковая муфта. В основе лежит принцип автоматической блокировки. Она осуществляется при изменении угловой скорости полуосей. Так, чем больше разность, тем более высокая степень перераспределения момента.

В системе LSD трение осуществляется посредством пакетов фрикционных дисков. Один пакет имеет жесткое зацепление с полуосями, а второй – с чашкой дифференциала авто.

Когда ведущие колеса вращаются одинаково, фрикционные пакеты имеют такую же скорость. Когда угловая скорость меняется, диск полуоси, который начинает ускоряться, будет передавать часть момента на противоположную ось. Происходит частичная блокировка дифференциала за счет роста силы трения фрикционных пакетов. В зависимости от устройства, в механизме может быть постоянная или переменная степень сжатия. В первом случае она регулируется пружинами, во втором – гидравлическим приводом.

Червячный

В чем особенности этого механизма? В данном случае полуоси и сателлиты взаимодействуют между собой посредством червячной передачи. Такая схема используется для создания блокировок LSD. Этот привод называется «Торсен». Очень часто устанавливается блокировка межколесного дифференциала на «Ниву». Также «Торсен» применяют многие зарубежные производители на своих внедорожниках и кроссоверах. Суть работы системы довольно простая. При повышении крутящего момента на одном колесе происходит частичная блокировка и передача мощности на второе. При этом не требуется дополнительных узлов. Червячный механизм является изначально самоблокирующимся благодаря свойствам привода. Червячную шестерню не могут приводить в действие иные шестеренки.

Вискомуфта

Применяется такая система блокировки межколесного дифференциала на «Дастере». В данной ситуации муфта состоит из набора перфорированных дисков. Все они помещены в герметичный корпус и залиты силиконовой жидкостью. Диски соединены с приводным валом и с чашкой. Силиконовая жидкость имеет интересную особенность. Известно, что при движении по трассе не возникает трения дисков, а весь момент передается на переднюю ось. Но как только происходит пробуксовка, диски начинают вращаться, взбалтывая тем самым жидкость. Последняя при такой обстановке меняет свою плотность. Она становится густой, за счет чего диски могут зацепиться между собой. Так происходит перераспределение крутящего момента по осям и между колесами.

Почему данная система не используется на современных внедорожниках? Все очень просто. Вискомуфта не терпит длительных пробуксовок. Единоразово она может вытащить вас из грязи или снега, но на оффроуде она быстро перегреется. Так как ремонту она не подлежит, придется покупать новый механизм.

Электронная блокировка

В данном случае дифференциал повышенного трения оснащен электроникой, которая реагирует на изменение скорости вращения колес. Управление механизмом осуществляется автоматически за счет программного обеспечения. При увеличении вращения одного колеса на блок подается сигнал, вследствие чего дается команда на суппорт. В результате система закусывает то колесо, которое вращалось быстрее противоположного.

Эту блокировку также называют имитацией, поскольку фактического перераспределения момента здесь нет. Электроника только затормаживает колесо, предотвращая его пробуксовку. Такая система часто используется на кроссоверах премиум-сегмента («Ауди» или «Рендж Ровер»). В отличие от вискомуфты, здесь механизмы не перегреваются. Но в плане проходимости этот автомобиль будет уступать тому, который оснащен механической блокировкой.

Заключение

Мы рассмотрели разновидности блокировок заднего межколесного дифференциала. Существует очень много систем, которые имеют разное устройство и принцип работы. Несмотря на множество новых разработок, механическая принудительная блокировка межколесного дифференциала до сих пор является наиболее надежной и практичной. Но такой механизм имеет высокую стоимость и требует больше свободного пространства под днищем. Если вам нужен автомобиль с полным приводом, при этом вы не планируете выезд на оффроуд, электронная блокировка межколесного дифференциала будет наиболее оптимальным решением.

Типы блокировок межколесных дифференциалов | carakoom.com

ARB AIR LOCKER

ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко — поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.
Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.
Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, — если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования — при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.
Плюс к этому — ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференциальный мост
Строго говоря, блокировка такого типа — это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту — управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны — быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства — простота и надежность.
Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении — не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

DETROIT LOCKER

Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги — все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.
Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.
C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому… Свернутые шлицы полуосей — нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).
NoSpin — оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5′. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.
Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.
Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на «ГАЗе-66» и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

GOV-LOCK

Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины — примерно 2 оборота в секунду, — центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования — от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час… Любят своих военных в Америке… Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике — ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX

Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден — вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.
Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого — трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

Разделяются на два основных типа — с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee — простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, — как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов — при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения — это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а «умирает» постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

Подпишись на наш Telegram-канал

5 правил работы с принудительными блокировками — Журнал «4х4 Club»

В понимании начинающего офф-роуд энтузиаста полный привод – «это когда все четыре колеса гребут». И сколько разочарования ждёт застрявшего покорителя бездорожья, когда гребут только два из них

Сегодня мы попробуем объяснить, почему так происходит и что с этим делать. Правда, сначала заметим, что наш рассказ адресован в первую очередь владельцам полноценных внедорожников, имеющих раздаточную коробку с «железным» подключением второго, как правило переднего моста. Впрочем, владельцам автомобилей, не оснащённых раздаточной коробкой, то есть тем, у кого привод к колёсам подключается посредством дисковых муфт, материал тоже будет полезен, разве что реализовать всё в нём написанное у них не получится. Просто эти прекрасные автомобили в меньшей степени предназначены для бездорожья, а потому не смогут полностью использовать потенциал грязевой резины с развитыми грунтозацепами.

Особенно мешают дифференциалы в случае переезда препятствия по диагонали

Слабый грунт, болото и скользкая глина – вот, где включённые
блокировки помогут реализовать всю мощь грязевой резины

Для распределения крутящего момента от мотора к колёсам все внедорожники оснащены специальной системой, которая называется «трансмиссия». Она устроена так: вращение от мотора передаётся коробке передач, необходимой для выбора прилагаемого к колёсам усилия. Это происходит через специально подобранные пары шестерён. Высокие передачи служат для быстрой езды, но усилие к колёсам при этом прикладывается меньшее. А низкие, например первая или вторая, дают большую силу, передаваемую к колёсам, но меньшую скорость. Это нужно для разгона машины или езды в тяжёлых условиях, например на подъёме. Преобразованное коробкой передач вращение от двигателя у полноприводника передаётся на следующую коробку – раздаточную, которая называется так потому, что раздаёт крутящий момент на переднюю и заднюю оси.

В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь, поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку иногда оснащают дифференциалом.

Включённая передняя блокировка при движении в глубокой
скользкой колее может не дать колёсам из неё выбраться

Если он есть, то автомобиль может использовать полный привод во всех случаях, и такую схему полного привода с межосевым дифференциалом называют «постоянный полный привод». Им комплектуются наиболее продвинутые и дорогие внедорожники, а также наша Niva. Если его нет, то полный привод можно подключать только на покрытии, где пробуксовка шин позволяет компенсировать разницу пути, проходимого передней и задней осями в повороте. Колёса одной оси тоже проходят разный путь в повороте, поэтому каждый ведущий мост оснащён дифференциалом, позволяющим компенсировать эту разницу. Но так происходит только на асфальте, где все колёса одинаково хорошо сцепляются с поверхностью.

В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь.
Поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку
иногда оснащают межосевым дифференциалом

Блокировка дифференциала позволяет механически заблокировать
вращение одной полуоси автомобиля относительно другой,
заставляя колёса крутиться синхронно

1

На бездорожье свободный, незаблокированный дифференциал может уменьшить проходимость машины, передавая вращение от мотора только на то колесо, которое имеет худший контакт с дорогой, одновременно обездвиживая другое, плотно с ней контактирующее.

Проще говоря, крутящий момент уйдёт на то колесо, которое легче крутится, буксует. Особенно ярко этот недостаток дифференциалов проявляется при преодолении препятствия наискось, когда автомобиль попадает в ситуацию диагонального вывешивания (буксуют два диагонально противоположных колеса). Также он заметен, когда внедорожник проваливается одной стороной в канаву и буксуют два колеса с одной стороны – той, которая выше. При этом два свободно вращающихся колеса лишены зацепа с грунтом. И даже если автомобиль обут в серьёзную грязевую резину, такую как наша Toyo Open Country M/T, он не сможет в полной мере использовать возможности мощных грунтозацепов. Для устранения этой проблемы существуют устройства блокировки межколёсных дифференциалов, которые, если подробно не вдаваться в особенности конструкции, принуждают оба колеса одной оси вращаться вместе, вне зависимости от сцепления с поверхностью.

2

Казалось бы, вот она – панацея! Съехал на грунт, заблокировал дифференциалы, и всё – проедем везде! Однако надо понимать, где и когда блокировками можно пользоваться.

Мы, конечно, ведём речь о настоящих (принудительных) блокировках, которые по команде водителя механически блокируют межколёсные дифференциалы. Существуют ещё и автоматические блокировки, которые действуют сами по себе, независимо от водителя. Но они, как правило, или не блокируют дифференциалы полностью, или не предназначены для дорог общего пользования. Есть и третий вид – электронные псевдоблокировки, имитирующие механические, но использующие лишь тормозные механизмы буксующего колеса. Хотя такие системы позволяют двигаться с любой скоростью по любым дорогам, они редко бывают способны полностью перенаправить крутящий момент к буксующему колесу и потому применяются на настоящих внедорожниках только как дополнительные.

В каких случаях нужны блокировки? Прежде всего, при переезде геометрических препятствий, когда колеса вывешиваются. Второй случай – слабый грунт, глубокий рыхлый снег, болото и скользкая глина. Особенно хорошо видна эффективность работы блокировок при движении на скользком подъёме. Однако есть моменты, когда включённые блокировки, наоборот, могут помешать.

3

Нельзя включать принудительные блокировки на асфальте и дорогах общего пользования! С включёнными блокировками машина может выйти из-под контроля в повороте, особенно если заблокирован передний дифференциал.

Да и с включённой задней блокировкой машина крайне неохотно входит в поворот. Наиболее заметно это на сухом асфальте. Правда, включив заднюю блокировку, легче выполнять управляемый занос, но это уже отдельная тема.

Итак, в каких случаях передняя блокировка не нужна? Можно с уверенностью сказать, что в большинстве ситуаций достаточно только задней. А при движении, например, по глубокой скользкой колее вы вообще не выберетесь, если она будет включена. Даже опытные джиперы часто не знают об этом нюансе и елозят вперёд-назад по колее с заблокированным передним мостом и вывернутыми до упора колёсами. И так пока не надоест. А после, кряхтя, расчехляют лебёдку, хотя иногда достаточно просто отключить переднюю блокировку.

Но есть случаи, когда включённая передняя блокировка не уменьшает, а, наоборот, увеличивает манёвренность машины. Это прежде всего происходит при движении по очень сильно пересечённой местности, когда передние колёса по очереди вывешиваются, и внедорожник управляется фактически только одним передним колесом, которое не вывешено. И при движении на очень крутых спусках, когда машина почти падает со склона. В таком случае, как мы уже рассказывали, требуется газовать, чтобы выровнять автомобиль. Но отсутствие контакта на одном из передних колёс приводит к пробуксовке и потере управления, поэтому в таком случае передняя блокировка может очень помочь. Задняя блокировка хороша на слабом грунте всегда, кроме случаев, когда нужна манёвренность. Кроме того, надо иметь в виду, что она так же сильно распрямляет траекторию движения машины в повороте.

4

Необходимо помнить: движение с высокими скоростями на заблокированных мостах, а особенно прыжки, чревато поломкой трансмиссии.

Больше всего страдают полуоси. Большие колёса с мощным зацепом при подпрыгивании резко раскручиваются, а в момент приземления просто впиваются грунтозацепами в землю и резко затормаживаются. И в этот миг излишний момент на колесе рвёт полуось или ШРУС. Так что, запрыгивая ходом на крутой короткий подъём, выключайте хотя бы переднюю блокировку. Потому что на самом верху передние колёса оторвутся от грунта и при приземлении может произойти обрыв привода. В любом случае не газуйте в прыжке!

5

При включении и выключении управляемых блокировок следует помнить, что они приводятся в действие не мгновенно. Трансмиссия должна хоть немного вращаться без нагрузки, чтобы зубья смогли войти в зацеп.

Поэтому после нажатия на кнопку нужно проехать хоть какое-то расстояние для того, чтобы блокировка включилась. А чтобы ее выключить, зачастую приходится не только поездить вперёд-назад, но и покрутить рулём, чтобы кулачки, замыкающие блокировку, разгрузились и смогли выйти из зацепления.

В общем, вывод очевиден: только полноценные управляемые блокировки помогут вам реализовать всю мощь грунтозацепов настоящей внедорожной резины.

Благодарим мотоклуб «Кутузовский Редут» за помощь в организации съёмки

Блокировка дифференциала 101

В мире товаров для бездорожья блокировка дифференциала находится на вершине. Блокировка дифференциала — это механизм, который устанавливается внутри или заменяет кронштейн дифференциала. Задача шкафчика — синхронно «заблокировать» оба полуоси, чтобы они могли вращаться с одинаковой скоростью. В отличие от открытой балки дифференциала, которая позволяет шинам с разной скоростью двигаться по разным дугам поворота и передает мощность на колесо только с наименьшим сопротивлением, шкафчик равномерно распределяет мощность между обоими колесами.

На дороге открытый дифференциал редко является проблемой, поскольку обе шины на оси надежно сцепляются с дорогой. Даже в легких внедорожных ситуациях открытый дифференциал работает нормально — до тех пор, пока одна шина не окажется в воздухе, на грязи или на другой поверхности со слабым сцеплением. Именно тогда мощность переходит в шину, которая может вращаться, с наименьшим сцеплением. Когда это происходит, вас называют «одноколесным чистильщиком», и вы теряете весь прогресс.

Но с прочным рундуком, независимо от того, насколько круто ваша установка и не поднимает ли она шины или насколько скользкой грязи вы оказались, каждая шина продолжает двигаться вперед.

Хотя набор блокировок дифференциала значительно преобразит внедорожные характеристики вашего автомобиля, не все они одинаковы. И хотя некоторые из них могут повысить возможности вашего снаряжения на бездорожье, тот же набор шкафчиков может создать проблемы с управлением на улице. Здесь собраны некоторые из самых популярных вариантов блокировки дифференциала, а также плюсы и минусы, часто связанные с каждым из них.

Автоматические (также известные как постоянные) шкафчики
Для того, чтобы шкафчик считался автоматическим, это просто означает, что шкафчик автоматически включается при подаче мощности (дроссельной заслонке), работая как обычный дифференциал при прохождении поворотов. Это не похоже на шкафчик с возможностью выбора, для которого требуется внешний источник срабатывания. Вероятно, самым известным автоматическим шкафчиком является Detroit Locker (www.eaton.com), шкафчик для полной замены носителя, который позволяет вашим колесам изменять скорость при поворотах, но блокирует валы вместе при включении питания. Традиционно автоматические шкафчики, такие как Detroit, являются одними из самых прочных и наиболее предпочтительных в транспортных средствах, которые большую часть своего времени проводят в сложных условиях бездорожья.

Плюсы
• Прочные и простые устройства без проводов, линий или кабелей, которые можно было бы использовать с

• Как только вы привыкнете к вождению с автоматическими запирающимися шкафчиками, они будут едва заметны на улице

• Так как автоматические запирающиеся шкафчики позволяют дифференцировать (изменение скорости между валы) ими зачастую немного легче рулить по бездорожью

Минусы
• Некоторые из них имеют репутацию громких хлопков и хлопков, поскольку автоматический шкафчик постоянно запирается и отпирается, когда вы едете по

. • Из-за этого они могут создавать странные характеристики управляемости, которые особенно заметны в автомобилях с короткой колесной базой.

• Обычно не рекомендуется для передней части автомобилей, оборудованных штатными ступицами.

Выдвижные шкафчики (также известные как LunchBox)
Выдвижные шкафчики, или шкафчики для обедов, представляют собой автоматические шкафчики, которые устанавливаются вместо крестовинных шестерен в открытом корпусе дифференциала. Для установки запирающихся шкафчиков обычно не требуется передаточного числа или смены водила, при условии, что в автомобиле уже есть открытое шасси, а не ограниченное скольжение. Обычно это очень недорогие шкафчики, удобные для установки.Один из самых распространенных — Lock-Right (www.richmondgear.com).

Минусы
• Может создавать заметные неудобства в обращении, аналогичные полноразмерным автоматическим шкафчикам.

Gov-Loc
Находящийся в задней части тысяч пикапов GM, Gov-Loc представляет собой несколько нетрадиционную комбинацию ограниченного скольжения / шкафчика. Gov-Loc получил свое название от того, как работает механизм. Когда дифференциал начинает ускоряться, регулятор выталкивается наружу и поднимается вверх по наклонной боковой передаче.По мере увеличения числа оборотов регулятор оказывает давление на упорный блок, что позволяет небольшой кулачковой передаче прижимать муфты ограниченного трения на место. Идея состоит в том, что чем быстрее вращается носитель, тем большее давление оказывает регулятор, таким образом соединяя (или блокируя) оба вала вместе. Тем не менее, хотя конструкция и теория, лежащие в основе этого, надежны, мы редко видим, чтобы они функционировали последовательно, и мы не относим их к категории автоматических шкафчиков.

Ограниченные талоны — это не шкафчики
Несмотря на все улучшения в ограниченных талонах, они по-прежнему не могут заменить (или равняться) шкафчику. В большинстве ограниченных проскальзываний, таких как Eaton TrueTrac (www.eaton.com) и Auburn Gear Positraction (www.auburngear.com), используется система переключения передач или сцепления, чтобы колеса вращались с одинаковой скоростью при подаче питания. Хотя некоторые из них более агрессивны, чем другие, и могут показаться, что работают аналогично рундукам на рыхлой местности, как только вы входите в экстремальные ситуации, вы обнаруживаете, что ограниченное скольжение в конечном итоге оставляет вам чудо с одним колесом, как открытый дифференциал. В основном это связано с внутренними порогами, которые не позволяют ограниченным скольжениям полностью «заблокироваться».

Ручные (также известные как выбираемые) шкафчики
Выбираемые шкафчики созданы, чтобы дать вам лучшее из обоих миров. Когда шкафчик настроен на открытие, большинство из них действуют как стандартный открытый дифференциал, хотя некоторые работают аналогично ограниченному скольжению. При включении агрегаты блокируются на 100 процентов и допускают нулевую дифференциацию скорости вращения осей между валами.

В отличие от автоматических шкафчиков, выбираемые шкафчики требуют источника активации. Для шкафов ARB Air Locker (www.arbusa.com) и Yukon Zip Locker (www.yukongear.com) необходимы воздуховод и небольшой компрессор, в то время как OX Locker (www.ox-usa.com) использует кабель, а Ected от Auburn Gear (www.auburngear.com) управляется электроникой.

Плюсы
• Отлично подходит для ежедневных водителей

• Отличные дорожные характеристики

• Может повысить маневренность на дорогах и бездорожье

Минусы
• Более высокая начальная стоимость

• Больше внешних и подвижных частей, с которыми приходится бороться, по сравнению с автоматическим шкафчиком

• При включении шкафчики работают как катушки, что может затруднить управление.

Сварные шестерни паука (также известные как Lincoln / Miller / Hobart Lockers)
В течение многих лет они назывались Lincoln Lockers, но не потому, что сварочная корпорация производит линейку вспомогательных средств тяги для бездорожья. Lincoln Locker — это просто жаргонное название сварных звездочек, работающих как катушка. Приварка крестообразных шестерен открытого дифференциала вместе или к корпусу унифицирует шестерни, заставляя полуоси вращаться с одинаковой скоростью. Это отлично подходит для внедорожных установок, так как вы можете заблокировать установку менее чем за час, используя только сливной поддон, канистру для очистки тормозов и сварщик.

Минусы
• Не подходит для вождения по улице

• Риск при сварке повреждение дифференциала

• Зубчатые шестерни могут быть трудно сваривать

• Более слабые, чем полностью заменяемый носитель

• Не рекомендуется для передней части

Катушки
Катушки имеют богатую историю в драг-рейсинге и стали неотъемлемым продуктом в мире бездорожья, особенно в гонках по грязи. Эти легкие штатные рундуки чрезвычайно агрессивны при использовании на улице, так как не допускают разницы в скорости между валами.Катушки — это шкафчики для полной замены носителя, которые могут быть разных материалов.

Другой тип шпули — мини-шпуля вставного типа (Randy’s Ring & Pinion, www.ringpinion.com). Мини-золотник — это столь же агрессивное вспомогательное средство для тяги, которое просто заменяет крестовину вашего открытого дифференциала.

• Не предназначено для использования на шоссе

• Не совместимо с C-образным зажимом

• Не рекомендуется для передней части

Контроль тяги смещения тормозов
Многие современные полноприводные автомобили оснащены так называемым регулятором тягового усилия с смещением тормоза.Эти системы работают, управляя антиблокировочной тормозной системой (АБС) автомобиля, чтобы заблокировать каждое колесо индивидуально, когда она чувствует, что одна шина вращается намного быстрее, чем другие. Идея состоит в том, что, оказывая тормозное давление на колесо, которое свободно вращается, дифференциал зацепится за другое колесо (я) и, мы надеемся, захватит и двинет вас вперед. Хотя мы не являемся большими поклонниками этого типа контроля тяги, некоторые его реализации становятся все лучше, например, система Toyota A-Trac.

Открытый дифференциал
Открытый дифференциал — это корпус дифференциала, оснащенный набором крестообразных шестерен, позволяющих устанавливать разные частоты вращения полуоси.Когда дроссель включен, открытый дифференциал передает мощность на колесо с наименьшим сопротивлением, которым обычно является шина с наименьшим сцеплением. Такой конструкции достаточно для езды по дороге, поскольку она позволяет шинам вращаться с разной скоростью, поэтому при повороте и повороте транспортного средства нет привязки. Внедорожные открытые дифференциалы обычно можно компенсировать ловкостью и динамикой вождения, но они в конечном итоге ограничивают потенциал вашего внедорожника.

Плюсы
• Отлично подходит для уличного вождения

• Дешево, так как большинство транспортных средств ими уже оснащено

• Обычно оставляет одно колесо на ось, выполняющее всю работу

• Нет механизма для блокировки валов вместе

Краткое руководство по диагностике шума дифференциала и трансмиссии

Мы не знаем, что звучит хуже: автомобильные парни, поющие шоу-мелодии в душе, или воющий дифференциал .Хотя это не поможет нашему пению, мы можем помочь вам диагностировать звуки, исходящие от неисправного дифференциала.

Стук, вой или вой могут указывать на изношенную ведущую шестерню, неисправные подшипники или неисправную установку шестерни. Иногда шум не связан с дифференциалом, а вызван другими компонентами трансмиссии или оси . Это руководство поможет вам сопоставить шум, который вы слышите, с производящим его дифференциалом или компонентом оси, или, по крайней мере, приблизиться к вам.

Шум: Вой при замедлении (передачи были ранее тихими)
Причина: Ослабление подшипника ведущей шестерни предварительный натяг

Шум: Вой с грохотом или грохотом при ускорении на любой скорости (передачи ранее были тихими)
Причина: Изношен подшипник задней шестерни или изношен комплект шестерен

Шум: Вой при ускорении в небольшом диапазоне скоростей (передачи ранее были тихими)
Причина: Износ шестерен из-за отсутствия смазки или перегрузки

Шум: Вой после установки зубчатой передачи
Причина: Неисправные шестерни или неправильная установка

Шум: Низкий грохот на всех скоростях свыше 20 миль в час
Причина: Изношены подшипники опоры

Шум: Жужжание при ускорении / замедлении со скоростью около 10 миль в час
Причина: Износ подшипников шестерни

См. Также:
Спросите! с Джеффом Смитом: Как исправить вибрацию трансмиссии путем регулировки угла шестерни
Сумка с почтой в понедельник: Устранение повторяющейся вибрации трансмиссии

Шум: Стук или лязг при повороте, движении задним ходом или быстром замедлении (например, на съезде с автострады).Шум усиливается в теплую погоду.
Причина: Дребезжание поз из-за неправильной смазки; изношены сцепления или крестовины; неправильная сборка

Шум: Стук, хруст или треск при повороте. Шум не зависит от температуры
Причина: Сильно изношенные или сломанные крестовины

Шум: Стук или сильный щелчок каждые два-три фута во время ускорения и замедления
Причина: Поврежденный или сломанный зуб или зубья ведущей шестерни

Шум: Стук или сильный щелчок каждые два-три фута во время ускорения или замедления, но не одновременно
Причина: Высокая точка или сильная стружка на зубе шестерни

Шум: Стук или сильный щелчок каждые восемь футов во время ускорения и замедления
Причина: Поврежденный или сломанный зуб или зубья коронной шестерни

Шум: Стук или сильный щелчок каждые восемь футов во время ускорения или замедления, но не одновременно
Причина: Высокая точка или сильная стружка на зубе коронной шестерни

Шум: Щелчки во время замедления с 20 миль в час до полной остановки
Причина: Изношены отверстия шестерни со стороны картера несущей

Шум: Грохот или щелчки, усиливающиеся во время крутых поворотов
Причина: Плохие ступичные подшипники

Шум: Скрип или скрежет трансмиссии на любой скорости
Причина: Износ или повреждение Карданные шарниры

Шум: Стук при нажатии на педаль газа (взлет)
Причина: Изношены карданные шарниры; изношенные звездочки паука; изношены шлицы оси; чрезмерный люфт шестерен; ослабленные шлицы ярма; изношены шлицы вилки скольжения

Шум: Стук сразу после взлета с остановки
Причина: Изношены шлицы вилки скольжения

Шум: Устойчивая вибрация, возрастающая с увеличением скорости
Причина: Износ карданного шарнира или разбалансировка Карданный вал

Шум: Циклическая вибрация различной интенсивности.Интенсивность увеличивается в определенном диапазоне скоростей, ухудшается во время замедления
Причина: Угол шестерни слишком мал (не параллельно передней вилке на приводном валу)

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders.

За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал различные гонки, шоу и отраслевые мероприятия, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов.В 2012 году он помог основать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок. Блокировка дифференциала

LOKKA | Высшее инженерное дело

LOKKA — это автоматический дифференциал с принудительной блокировкой, новая концепция в технологии блокировки дифференциала, которая обеспечивает доступное тяговое усилие и при этом обеспечивает работу дифференциала.

Независимо от того, движется ли LOKKA по битуму или бездорожью по глубокой грязи, мягкому песку или по крутым скалистым склонам, производительность LOKKA будет плавной, тихой и надежной.

LOKKA Локеры используются во всех типах коммерческих и развлекательных полноприводных автомобилей в самых тяжелых условиях полноприводных автомобилей

Революционный дизайн LOKKA чрезвычайно прочен . .. но гениально прост. Планетарные передачи в существующем корпусе дифференциала просто заменяются парой кулачковых и осевых шестерен LOKKA .

Характеристики
Плавный автоматический режим	Чрезвычайно чувствительная разблокировка (касание пальцем)
Доступен широкий спектр моделей	Один из самых доступных шкафчиков в мире
Бескомпромиссное рулевое управление на дороге и бездорожье	Надежные рабочие характеристики
Надежная блокировка для 100% тяги	Непревзойденная надежность благодаря простой конструкции
Удваивает внедорожные возможности вашего 4WD	Сверхэластичные стальные сплавы для повышения прочности
3 года, безусловная гарантия *	Простая установка — Самостоятельная установка (большинство моделей)

LOKKA в большинстве случаев может быть полностью установлен любым, кто способен выполнить простую механическую работу в течение одного-четырех часов. В этих случаях не требуется специальной настройки, так как ведущая шестерня и ведущая шестерня не высаживаются.

Никаких специальных инструментов, калибровочного оборудования или дорогостоящих специалистов по разности не требуется, только инструкция по установке и основной набор инструментов.

Разработанный для безотказной работы и изготовленный в соответствии со строгими спецификациями из высокопрочных, термообработанных сплавов для максимальной прочности, LOKKA — отличный выбор для водителей 4WD, которым требуется максимальное тяговое усилие и долговечность.

Ключ к плавной работе LOKKA — это функция чрезвычайно низкопрофильных зубчатых передач « cam & axle », действующих вместе с передовым механическим принципом, который вызывает динамическое зацепление и расцепление осей.Вдобавок конструкция LOKKA позволяет блокировать его почти мгновенно, что означает, что блокировка и повторная блокировка происходят быстро и без резких действий.

Работа и эффективность LOKKA по сравнению с другими дифференциалами кратко описаны ниже.

Открытые дифференциалы

и дифференциалы повышенного трения (LSD) предназначены для пропорционального распределения крутящего момента между колесами, позволяя колесам двигаться с разной скоростью вращения при прохождении поворотов по твердой дороге или по очень неровной поверхности.

При повороте на твердой поверхности дифференциалы «открытого» и LSD используют внешнее колесо для управления автомобилем, в то время как внутреннее колесо может «дифференцироваться» или проходить более короткое расстояние вокруг поворота. Однако сама природа их конструкции отрицательно сказывается на их способности передавать равный крутящий момент на оба колеса, поэтому тяговое усилие и способность полного привода на бездорожье серьезно ограничены.

LOKKA будет работать так же, как открытый дифференциал и дифференциал LSD, когда автомобиль движется в условиях равного сцепления, то есть на дороге. LOKKA позволяет колесам «дифференцироваться» во время поворота, но меняет порядок действий, поскольку он передает крутящий момент двигателя (следовательно, привод) на внутреннее колесо, а не на внешнее колесо.

Пробуксовка колес или потеря тяги может произойти по многим причинам на бездорожье, включая: избыточный газ, высокая скорость приближения, ограниченный ход колес и преодоление препятствий, превышающих ход подвески (особенно автомобили с независимой передней подвеской), перенос веса с ведущих колес и скользких поверхностей, таких как грязь, песок, снег, сланец, мокрая трава и т. д.

В этих условиях и нормальный, и даже LSD дифференциал позволяют колесам с наименьшим сопротивлением пробуксовке. Таким образом, колеса с тяговым усилием не получают реального привода, и автомобиль теряет скорость или останавливается. LSD помогут в этих обстоятельствах, но только в том случае, если они находятся в хорошем состоянии, и только при наличии достаточного сопротивления на вращающихся колесах для активации пакета сцепления и обеспечения возможности движения колес с тягой. Вопреки распространенному мнению, даже новый LSD позволит поднятому колесу свободно вращаться без привода колеса с тягой.

LOKKA приводит в движение оба колеса, за исключением случаев, когда транспортное средство движется по твердой поверхности, поэтому независимо от подвески, трансмиссии или типа двигателя все колеса управляются одинаково, поэтому тяговое усилие транспортного средства (или внедорожные характеристики полного привода) значительно улучшается.

LOKKA исключает чрезмерный износ шин и повреждение трансмиссии, характерное для других типов шкафчиков, и предотвращает «раскручивание» одного колеса и, как следствие, возможный перекос оси. Скорость приближения может быть снижена, что позволяет более контролируемо управлять полным приводом, что снижает износ автомобиля.Гусеницы не ухудшаются из-за пробуксовки колес или повторных попыток преодоления трудного препятствия, торможение двигателем улучшается, а надежность 4WD существенно повышается за счет повышенной способности 4WD безопасно преодолевать сложные препятствия.

Благодаря своему чувствительному механизму, LOKKA работает плавно и бесшумно. Это приводит к одному из самых важных преимуществ LOKKA — его способность обеспечивать плавное действие дифференциала с почти бескомпромиссным рулевым управлением означает, что транспортным средством можно управлять, чтобы получить максимальное преимущество, в отличие от других рундуков, которые ограничивают путь 4WD почти прямым или может вывести автомобиль из строя и сделать рулевое управление физически трудным, если вообще возможно.

Наиболее важной особенностью работы strong> LOKKA является степень плавности и чувствительности, с которой выполняется запирание и отпирание. LOKKA не страдает от резкого шума и подергивания автомобиля. Это достигается за счет использования низкопрофильных зубьев, которые имеют небольшой положительный шаг и позволяют плавно и без ограничений разблокировать устройство, что важно, практически отсутствует люфт между осью и кулачковыми шестернями. Эти зубцы используются как для запирания, так и для отпирания и упростили конструкцию за счет уменьшения количества деталей.

В отличие от других шкафчиков, которые блокируются для передачи нагрузки, но имеют побочный эффект, заключающийся в затруднении разблокировки, что приводит к жестким характеристикам и эффектам блокировки и разблокировки

Как это работает

По сравнению с другими шкафчиками LOKKA использует удивительно простой метод блокировки осей для максимального тягового усилия и разблокировки их для полного действия дифференциала. т.е. по мере необходимости при прохождении поворотов или движении по твердой поверхности.

Фактический принцип его работы, хотя его легко продемонстрировать, трудно объяснить в письменной форме, но он заключается в следующем.

1. LOKKA состоит всего из 4 основных частей — пары кулачковых и осевых (боковых) шестерен на каждую ось, есть несколько пружин и штифтов, некоторые имеют проставки.
2. LOKKA обычно находится в полностью заблокированном состоянии и допускает дифференциальное действие только путем разблокировки устройства, когда сила, воздействующая на землю, действующая на колесо (либо во время поворота, либо при преодолении препятствий), заставляет это колесо вращаться быстрее, чем другое ведомое. рулевое колесо.
то есть колеса поворачивающегося транспортного средства фактически проходят два разных пути, при этом внутреннее колесо вращается по одному кругу, а внешнее колесо движется по большему кругу и, следовательно, быстрее.
3. LOKKA использует два совершенно разных набора противодействующих сил, которые существуют из-за его конструкции — один для динамического соединения шестерен при приложении крутящего момента двигателя, а другой — для разъединения шестерен, когда одно колесо выбегает.
3а. Сила блокировки создается за счет действия поперечного вала шестерни, действующего на кулачок уникальной конструкции и формы — чем больше крутящий момент, тем сильнее блокируется блок.
3б.Действие разблокировки происходит из-за эффекта наклона между низкопрофильными наклонными зубьями, которые отталкивают кулачок от оси (боковая шестерня), например, когда внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее колесо при повороте. Питание продолжает подаваться на внутреннюю ось. Когда поворот завершается и колеса снова вращаются с той же скоростью, внешний фиксатор снова включается.
4. Следует понимать, что только когда к колесу прилагается внешняя сила, заставляющая его вращаться быстрее, чем остальная часть трансмиссии, LOKKA позволяет одному колесу отличаться.На скользких поверхностях, где одно колесо обычно нарушает сцепление с открытым дифференциалом, LOKKA остается заблокированным — даже если одно или оба колеса находятся в воздухе, LOKKA останется заблокированным.

Плюсы

LOKKA — это точный механический шкафчик, обеспечивающий 100% сцепление с дорогой.
Гениально простая конструкция, но чрезвычайно прочная и надежная.
Не имеет подверженных износу механизмов сцепления, таких как дифференциалы повышенного трения.
LOKKA проста в установке — когда-то называемая «шкафчиком на 45 минут», она может быть установлена обычным специалистом, способным самостоятельно установить тормозные колодки.
С точки зрения шума LOKKA работает чрезвычайно тихо, не вызывает чрезмерного стрекотания шин и не громко лязгает при блокировке или разблокировке.
Низкая стоимость LOKKA делает его одним из самых доступных шкафчиков для дифференциалов в мире.

Использование и применение

LOKKA подходит для всех применений с полным приводом, за исключением передней части некоторых автомобилей с постоянным приводом.Они используются во всех типах транспортных средств, включая 2WD, кемперы, коммерческие и гражданские автомобили, и работают в некоторых из самых тяжелых условий, которые только можно представить.

Конструкция хорошо подходит для конверсии двигателей большой мощности, таких как типичные модификации двигателей V8.

Конструкция рулевого механизма предотвращает раскручивание одного колеса, которое часто встречается в открытых и LSD дифференциалах, которые являются основной причиной повреждения трансмиссии и дифференциала.

На дороге или бездорожье по грязи, песку или холмам LOKKA особенно хорошо работает в областях, где требуется максимальное тяговое усилие, где требуется точное управление.Его чувствительная разблокировка обеспечивает почти бескомпромиссное рулевое управление независимо от установки на передний или задний дифференциал.

Революционный дизайн LOKKA и непревзойденная плавность хода …
Это доступно по цене и действительно является единственным шкафчиком, который стоит водить!

Как восстановить заводской дифференциал повышенного трения

Основная причина наличия дифференциала повышенного трения на задней оси — это максимизация тяги на скользких поверхностях, таких как снег, лед или грязь, что может усугубиться при открытом дифференциале.Еще одна важная причина — помочь распределить крутящий момент на колеса от комбинации высокопроизводительного двигателя и трансмиссии. Дифференциал повышенного трения передает крутящий момент на оба колеса, даже если одно колесо пробуксовывает. Это огромное улучшение по сравнению с открытым дифференциалом с ограничением тяги. Дифференциалы повышенного трения также увеличивают ускорение автомобиля.

Этот технический совет взят из полной книги, ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ, МОСТОВ И ПРИВОДОВ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ этой статьей: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-rebuild-factory-limited-slip-differentials/

Определение ограниченного проскальзывания и открытого дифференциала

Чтобы определить, есть ли у вашего автомобиля дифференциал повышенного трения или открытый, — это одна из самых простых проверок трансмиссии. Первый шаг — поставить автомобиль на ровную и ровную поверхность, заблокировать передние колеса и поднять задние колеса с земли с помощью домкрата.Как всегда, прежде всего позаботьтесь о безопасности и поставьте автомобиль на домкраты. Включите нейтральную передачу и убедитесь, что стояночный тормоз отпущен. Теперь просто поверните одно заднее колесо вперед и обратите внимание на направление вращения другого колеса.

Если он вращается в том же направлении (вперед), задний конец имеет дифференциал повышенного трения. Если другое колесо вращается в обратном направлении, то задний конец имеет открытый дифференциал. Это так просто.

Однако есть одно исключение: чрезвычайно изношенный дифференциал повышенного трения с диском сцепления может действовать как открытый дифференциал, поскольку диски очень сильно изношены.Так что это не совсем надежный тест. Но этот метод работает в большинстве случаев.

Вы можете задаться вопросом, почему одно колесо вращается в противоположном направлении. Для этого есть длинная инженерная причина, но ее можно описать следующим простым уравнением:

2 x N _{несущая} = N _левая + N _правая

Где:

N _водило = частота вращения водила дифференциала

N _левая = скорость левой шестерни, которая вращается с той же скоростью, что и левая шина

Н правая = скорость правой шестерни (или правой шины)

Если несущая скорость равна нулю, что в основном означает, что ведущая шестерня и карданный вал не вращаются, левая часть уравнения равна нулю.

Вы поворачиваете одну сторону; скажем слева, со скоростью 10 оборотов в минуту. Для того, чтобы это уравнение работало, другие

Basic Introduction to Helical, Torsen & Mechanical LSD

Дифференциал повышенного трения; Более известный как ЛСД автолюбителям, это чудо инженерной мысли. Распределение крутящего момента на оба колеса в равной степени является обязательным условием для передачи этой мощности на землю, в то же время сохраняя контроль над способностью автомобиля поворачиваться в желаемом направлении. Для немногих счастливчиков они поставляются с завода, но большинство ваших автомобилей от A до B оснащены только базовым открытым дифференциалом из-за производственных затрат и управляемости.Я не буду вдаваться в подробности о том, почему у автомобилей вообще есть дифференциалы, но если вы читаете эту статью, я уверен, что вы знаете, каковы ограничения заводского открытого дифференциала.
Так зачем нам вообще нужно обновлять наши дифференциалы до LSD или другого типа LSD? Просто потому, что мы хотим, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью и равномерно распределяли мощность на землю при включении газа.

Это обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и, в свою очередь, позволяет лучше контролировать свой автомобиль, особенно если он развивает приличную мощность.Это очень полезно на трассе, когда вы хотите улучшить скорость входа или выхода из поворота для улучшения времени круга или на дрифте, чтобы лучше контролировать углы дрейфа и выход дыма. Не говоря уже о том, что еще одно преимущество — это возможность каждый раз совершать безупречные «скольжения», прокладывая идеально параллельные толстые линии.
Но это не все хорошие новости, у владения ЛСД есть свои недостатки…

Преимущества LSD

Контролируемое трогание с места, поскольку оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, что снижает вероятность выскакивания автомобиля (RWD) или чрезмерного крутящего момента (FWD) на мощности
Нет одиночных вращающихся колес, так как крутящий момент распределяется равномерно, следовательно, одинаковая скорость вращения
Управляемая мощность на салазках, широко известная как дрейф, поскольку оба колеса вращаются с одинаковой скоростью при включении дроссельной заслонки (применимо только к задним приводам)
Выходная мощность на поворотах более предсказуема, вместо того, чтобы одно колесо вращалось слишком быстро.Однако неопытному водителю будет казаться, что управлять автомобилем будет очень сложно, так как он будет легко избыточно поворачиваться, когда теряется сцепление с обоими колесами

Недостатки LSD

Повышенный износ шин
Создает еще большую недостаточную поворачиваемость, если дроссель используется при повороте, если только заднее сцепление не нарушается, это вызовет избыточную поворачиваемость (RWD).
Неопытные водители заднеприводных автомобилей не смогут полностью контролировать транспортное средство, если сцепление будет потеряно на обоих колесах.Это вызовет сильную избыточную поворачиваемость, и для неопытного водителя это будет горсть
Более частое техническое обслуживание невязких (механических)
Связанный шум (может вызвать раздражение)
Точка зацепления, легкий удар и переключение мощности при выключении и на дроссельной заслонке
Утрачивает способность поворачивать на дроссельной заслонке в крутых поворотах без подпрыгивания или вибрации колеса, поскольку одно колесо естественным образом покрывает большую окружность, чем другое.

Различия

Винтовая:

Блокирует и применяет одинаковую скорость вращения к обоим колесам
Распределяет крутящий момент на оба колеса, но не в соотношении 50/50 — в зависимости от типа передаточные числа меняются
Блокировка дроссельной заслонки, но требует, чтобы оба колеса были на земле

В цилиндрических LSD
используются шестерни, а не блоки сцепления, поэтому не требуется обслуживание или замена чего-либо.Техническое обслуживание аналогично открытому дифференциалу
Часто винтовые дифференциалы реагируют намного быстрее, чем вязкие LSD, и не исчезают при использовании, поскольку в них используются шестерни
Отличный общий тип LSD, но очень ограниченный выбор послепродажного обслуживания

Изображение: trdparts.jp
Torsen:
относятся к винтовой, по сути, того же типа дифференциала с небольшими отличиями. Оба используют косозубые шестерни для ограничения проскальзывания обоих колес на одной оси
Вязкая:
Изображение: elitejdm.com
При нажатии дроссельной заслонки почти оба колеса почти заблокируются
Неправильная блокировка 1: 1, так как одно из колес в большинстве ситуаций будет вращаться немного быстрее, чем другое.
Неравномерное распределение крутящего момента
Использует гидродинамическое трение жидкостей с высокой вязкостью, чтобы оба колеса вращались почти с одинаковой скоростью.
Потеря эффективности жидкость увеличивается при нагревании, эффекты вращения обоих колес с одинаковой скоростью исчезнут
Не самый лучший вариант для трека, так как это может быть непредсказуемо на дроссельной заслонке, поскольку оба колеса никогда не вращаются с одинаковой скоростью (как бы то ни было)
Идеально подходит для уличного использования, так как он мягко включается, не издает шума, а переключение газа при открытии / включении более плавное
Не требует обслуживания, так как центр вязкости герметичен
Механический диск сцепления (часто используется в LSD на вторичном рынке):
KAAZ 2 Way LSD в R200 Nissan Skyline R33 Корпус ABS
Блокирует и прикладывает одинаковую силу к обоим колесам на дроссельной заслонке
Оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью независимо от того, оторвалось ли одно от земли
Крутящий момент распределяется 50/50 на замок
Использует пакеты сцепления внутри дифференциала вместо шестерен или жидкости для блокировки
Требуется регулярная замена масла, а после износа муфт сцепления потребуется замена и дорогостоящее обслуживание.
Очень предсказуемо, если водитель понимает точки включения и выключения
Новичку может быть тяжело управлять автомобилем, для опытного — дар богов
3 типа механических LSD:
1 способ: блокировка только на дроссельной заслонке
1.5 способ: блокировка дроссельной заслонки и частичная блокировка при замедлении
2-ходовой: блокировка дроссельной заслонки и замедление
Изображение: cusco.co.jp
Использование
Изображение: cusco.co.jp
В зависимости от стиля вождения должен быть выбран правильный дифференциал. Выше показано поведение каждого типа LSD. Хотя это на японском языке, картинки говорят на тысячу слов.
Для уличного использования и легкого пути:
Вязкая
Helical / Torsen
1 способ
Для гусеницы:
Для дрифта:
Надеюсь, это поможет вам понять, что есть к чему. Обычно дифференциалы обновляются, когда вы, как водитель, достигли пределов своего автомобиля и вам требуется либо больший контроль, либо лучшее распределение мощности на дороге.Дифференциалы часто не упоминаются в списке модификаций, и используются дешевые хитрости, такие как регулировка вязких LSD или заварка дифференциалов. Эти дешевые hac
Объяснение дифференциала вектора крутящего момента Lexus

Lexus RC F — первый автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом, который предлагается с системой передачи крутящего момента и дифференциалом с векторизацией крутящего момента (TVD). Ниже мы объясним, что такое система, как она работает, и подчеркнем ее динамические преимущества.

Что такое дифференциал векторизации крутящего момента?

Система, которая передает или «перемещает» крутящий момент двигателя между задними колесами автомобиля.

Как работает дифференциал Lexus с векторизацией крутящего момента?

В отличие от традиционных механических дифференциалов, TVD использует как механические, так и электронные средства для определения распределения крутящего момента.

Отличается парой многодисковых муфт; Электродвигатели регулируют давление, прикладываемое к муфтам, через небольшой клапан, называемый приводом с шаровым кулачком.

Уровень давления, которое двигатели прикладывают к сцеплениям, определяет уровень крутящего момента, который распределяется на каждое из задних колес во время ускорения и замедления.

В чем основное преимущество TVD?

Повышенное тяговое усилие и управляемость автомобиля: TVD помогает поддерживать правильное положение автомобиля в ситуациях, когда в противном случае водитель может потерять управление, например, при повороте в противоположную сторону во время заноса.

Можно ли отрегулировать работу дифференциала крутящего момента в зависимости от условий движения?

Да, TVD имеет три регулируемых вручную режима работы. Их:

1.Стандарт: это настройка системы по умолчанию, которая лучше всего подходит для управления маневренностью и стабильностью в повседневных условиях вождения.

Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Принцип работы

Виды

EDS

XDS

EDL

Другие

Устройство и основные элементы

Разновидности системы

Применение

Плюсы и минусы электронной блокировки

Часто задаваемые вопросы

Улучшает ли система проходимость транспортного средства?

Стоит ли устанавливать самоблок на переднеприводный автомобиль — тест ВАЗ Калина с самоблокирующимся дифференциалом — журнал За рулем

diff

ПО МОРОЗЦУ

diff

diff

diff

diff

diff

Блокировка дифференциала | SUPROTEC | СУПРОТЕК

Недостатки свободного дифференциала и простейших систем жесткой блокировки

Блокируемый дифференциал можно установить на любой автомобиль

Типы конструкций

Конструктивные особенности

Блокировки межколесных дифференциалов: типы, виды, устройство

Особенности дифференциала

Разновидности блокировок

Режимы работы

Кулачковое устройство

Типы самоблоков

Дисковый

Червячный

Вискомуфта

Электронная блокировка

Заключение

Типы блокировок межколесных дифференциалов | carakoom.com

5 правил работы с принудительными блокировками — Журнал «4х4 Club»

1

2

3

4

5

Блокировка дифференциала 101

Краткое руководство по диагностике шума дифференциала и трансмиссии

LOKKA | Высшее инженерное дело

Работа и эффективность LOKKA по сравнению с другими дифференциалами кратко описаны ниже.

Как это работает

Плюсы

Использование и применение

Как восстановить заводской дифференциал повышенного трения

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

Определение ограниченного проскальзывания и открытого дифференциала

Basic Introduction to Helical, Torsen & Mechanical LSD

Различия

Использование

Объяснение дифференциала вектора крутящего момента Lexus

Добавить комментарий Отменить ответ