Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие
Содержание:
- Принцип работы системы
- Возможные причины неисправности клапана
- Lifehack Блог Диагностика VVT-i
- Типовые симптомы неполадок системы VVTI
- Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic
Принцип работы системы
Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.
Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.
1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT
За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.
Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:
клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;
Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I
- клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма.
При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону; - удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.
При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;Возможные причины неисправности клапана
Как Проверить Клапан Адсорбера На Калине
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда.
Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Lifehack Блог Диагностика VVT-i
Как проверить электромагнитный клапан газового котла
Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.
Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT этоP1349 или P1346Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.
Диагностика.В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.Рассмотри основные 3 механических неисправности1. Фильтр клапана VVT
Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )
и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVTДостаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму «открыл» — «закрыл» — «удержал давление»Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.Вот как работает клапан в двигателе
Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.
И так… диагностируем.Берем 2 провода желательно с коннекторами
Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем
Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем
Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…
3. Муфта VVTДопустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение
youtube.com/embed/MziqpgNHIE4?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )Что должно было произойти?Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.
На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.
Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.
Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
hi-electric.
com Датчик Холла как подключить, проверить или заменить, где находится, принцип работы, признаки неисправности, линейный или аналоговый, двухконтурное зажигание. Электронное зажигание с датчиком холла
Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.
Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic
Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT.
Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.
«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).
Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.
Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.
Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
Фильтр обеспечивает качественную работу клапана VVT-I на силовом агрегате 1NZ-FE. Устройство представляет собой очистительную металлическую сеточку, через которую прогоняется подаваемое в клапан масло. Нередко наблюдаются ситуации, когда система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания начинает работать с перебоями конкретно из-за засорения фильтрующего элемента. К этому может привести использование моторного масла низкого качества или несвоевременное проведение его замены.
Подробно о конструкции, чистке, ремонте и замене клапана VVT-I писали в данном материале. В представленном тексте детально расскажем о чистке исключительно фильтра клапана и его влиянии на функционирование силового агрегата.
Общий принцип работы системы
Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.
После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.
Что такое Dual VVT i и VVT iE
Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.
VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.
Подробное описание работы
Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.
Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.
Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.
Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic
Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.
«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).
Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.
Источники
https://avtonov.com/vvt-i-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-toyota/ https://autodata.ru/article/all/sistema_toyota_vvt_i/ https://auto-ru.ru/vvti-toyota-chto-eto.html https://bg-moskva.ru/printsip-raboty-mufty-vvti https://systemsauto.ru/vpusk/vvt.html https://car.ru/remont-auto-svoimi-rukami/dvigatel-i-ego-komponenty/28279-klapan-vvt-i-kak-ustroen-i-printsip-deystviya-datchika-faz/ https://principraboty.ru/vvti-princip-raboty/ https://autodont.
ru/grm/vvti https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/klapan-vvt-i/ https://techautoport.ru/dvigatel/mehanicheskaya-chast/sistema-cvvt.html https://7gear.ru/tuning/vvti.html
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.
Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Особенности работы дроссельной заслонки
Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе.
Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.
Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.
Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно.
Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.
Возможные причины неисправности клапана
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Как очистить клапан?
Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.
Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.
Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.
Замена опор двигателя 1NZ-FE на Toyota Funcargo
На представленном отчете с фотографиями показана трудоемкий процесс ремонта автомашины — смена опоры движка, которую еще называют «подушкой». Процесс покажем на примере авто Toyota Funcargo.
Для смены сломанной либо оборвавшейся опоры потребуется такие предметы для работы:
- комплект головок, из которых потребуется на 10,2 на 14 одна простая и длинная, на семнадцать;
- вороточек;
- удлинители;
- ключ на двадцать два;
- подкладка из дерева;
- домкрат;
- молоточек;
- подставка;
- две плоские отверточки, 1 небольшая узенькая и удлиненная узенькая;
- стамеска;
На изображении видна разорванная подушка движка.
Перед тем, как сменять опоры движка, понадобилось сменить прокладки посередине выпускного коллектора и глушителя. Но наша беда заключается в другом, — в согнутых и прилипших болтиках.
Поэтому мы решили, что прежде чем сменять заднюю опору нужно раскрутить эти болтики.
Если быть кратким, то болты нужно обмотать тряпочкой, залить WD-40 и оставить отмокать сутки. После, когда движок холодный, на яме с помощью сильной головки на четырнадцать, удлинителя и длинного воротка на 65 см, сперва слабо крутанув в бок закручивания, после наоборот.
Авто спереди нужно поднять и поставить на опоры (полено подойдет). Снять нужно только колесо с левой стороны.
Снять датчик лямбда-зонд ключом на двадцать два.
Датчик отсоединить от трубы глушителя и разъема электричества, толкнув удлиненной тоненькой отверточкой рычаг на разъеме.
Отсоединить разъем электричества от крепящего элемента на опоре задней.
Поддеть коротенькой тоненькой ровной отверткой рычаг.
Отверткой отсоединить защелку с проводком разъемчика датчика лямбда-зонда от опоры сзади.
Попытаемся оборвать болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Потребуется головка на четырнадцать, пару удлинителей и вороточек. Резьбу этого болтика следует почистить и опустить в раствор WD-40.
Гаечку с противоположного бока ключиком держать не обязательно, на ней имеется «ус» боковины, который удерживает ее от прокручивания.
Этот болтик хорошо открутить с боку колеса с левой стороны.
Сделать эту работу вам поможет такой ключик с сильной головкой, которую можно соорудить самому. Чем удлиненнее, тем лучше.
Этот болтик нужно сорвать, слегка прокрутив, но до конца не откручивать.
После открутить 2 гаечки, которые держат болтики опоры с помощью головки на четырнадцать и воротка.
Резьбу этого болтика также нужно обработать WD. С помощью молотка осторожно выбиваем эти болтики.
Так для чего нам выбивать эти болтики. С ними подушку не вынуть, они мешают из-за длины. Болтики крепятся на шлицах в опоре движка.
При возникновении проблемы с болтиками, пользуемся стамеской, острым краем ставив ее посередине шляпки болтика и стального основания крепления опоры.
После ставим домкрат внизу ребра, где соединяется движок и слегка поднимаем. Домкрат остается также, в это время поставить подпорки под движок.
Поставить его ручкой для подъема в бок колес сзади так, чтобы после, когда залезете под авто, вы смогли поднять или спустить движок с помощью домкрата.
Затем до конца открутить болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Открутить оставшийся болтик, держащий опору с помощью головки на четырнадцать и воротка. Болтик будет немного зажатым, поэтому поиграете домкратом и сравняете дыры кронштейна движка и опоры.
Это болт, держащий кронштейн движка на опоре, и гаечка.
Что станет с ней при шевелении.
Увидите тотчас же разрывы на ней.
Сравним старенькую и новенькую. Из новенькой выбить болтики (их поддели с помощью стамески и отвертки за шляпки, чтобы не нанести повреждений резьбе).
Установить новенькую опору. Если дыра на кронштейне движка и новенькой опоре не сходятся — поднять движок, вставить болт и закрутить рукой. После притянуть опору внизу болтиком и вставить наверху болты, которые остались, при прокручивании попытаться соотносить шлицы и закрутить гаечки.
Затянуть гаечки и болт, крепящий опоры, и болт, крепящий кронштейн движка к опоре с помощью момента 80 нм. Убрать домкрат.
После заменить опору справа. Часть движка справа закрепить домкратом.
Опора справа закрепляется 3 болтиками к лонжерону машины, и 2 болтиками и 1 гаечкой к кронштейну справа движка.
Следует заметить, что гаечку нужно накрутить на шпильку, находящуюся на опоре и с противоположного бока кронштейна опоры движка. Следует откручивать внизу.
Для откручивания используется самая длинная головка на четырнадцать и пару удлинителей с воротком. Остальные болтики открутить с помощью головки на четырнадцать, штока и воротка.
После откручивания гаечки с болтиками, посмотреть на опору.
Отогнуть в бок и увидите большие трещины в виде кругов. Трудно судить о ситуации, если опора установлена. Все огрехи не увидишь, нужно для полного обзора вынуть ее и крутить.
Изображения новенькой опоры.
Тут находится ее место установки.
Поставить новенькую шпильку.
Болтики на кузове затянуть с помощью момента 45 Нм, болтики и гаечки на опоре движка с помощью момента 52 Нм.
Займемся опорой движка с левой стороны, которую нужно сменять в последнюю очередь. Потребуется сделать: 1). Снять минусовую клемму аккумулятора, снять раму фильтра воздуха совместно с гофрой воздушного заборника и трубу подачи воздушных масс из пластмассы. Поэтому: 2). Открутить болтики гофры из пластика воздушного заборника на 10; 3). Разжать хомут, отсоединить шланг от трубы подачи воздушных масс из резины; 4). Отсоединить шланг от заслонки дросселя; 5) разжать хомутик, отсоединить шланги вакуума от клапана пневматики; 6) нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемы от датчика расхода воздуха; 7) пониже — клипсу проводки разъемчика датчика расхода воздушных масс;
нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемчик клапана пневматики; 9) с помощью головки на 10, удлинителя и воротка ослабить хомутик, крепящий труду подачи воздуха из резины на заслонке дросселя и отсоединить его; 10) снять крышечку сверху корпуса фильтра воздуха, при этом отщелкнуть защелки.
Как проверить клапан VVTI?
Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.
Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.
Самостоятельный ремонт клапана
Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо.
Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.
Самостоятельная замена клапана VVTI
Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.
Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.
Общие вопросы Система VVT-i — технический FAQ
- Главная
- Общие вопросы
- Система VVT-i
org/ListItem»>Технический FAQVVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.
Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.
Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i.
Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких
оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим
увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как
клапан открыт распределительный вал поворачивается на определенный угол
относительно шкива.
Система VVTL-i
VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.
Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. Теперь распределительный вал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива плавно регулируя время открытия впускных клапанов, а еще при определенных условиях двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распределительных валах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.
Если посмотреть на распределительный вал, то мы увидим, что для каждого
цилиндра для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому
отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный.
При
нормальных условиях увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в
коромысле под ним предусмотрен так называемый тапочек, который свободно входит
внутрь коромысла, тем самым не позволяет большому кулачку передавать силу
нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который
приводится в действие давлением масла.
Принцип работы: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением не больших отличий по форме. Как только клапан открылся в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.
Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель не
плохо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная
экономичность.
Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в таком виде долго не просуществовала.
Система Dual VVT-i
Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.
В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и
выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на
низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными —
крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.
Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема
клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка
заключающегося в относительно невысокой экологичности.
Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.
Система VVT-iE
VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.
На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная
для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой
же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы.
Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или
запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а те давления
масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от
оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не
способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей
температуры двигателя.
VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков, т.к. не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом — способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.
Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала смещая распределительный вал на необходимый угол опережая или запаздывая фазы газораспределения.
Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460
установленная в двигатель 1UR-FSE.
https://www.drive2.ru/l/788319/
Эудженио,77 • Система изменения фаз газораспределения Toyota. Evolution Тип VVT-iE — привод ГРМ цепной, электрический механизм изменения фаз газораспределения на впуске и традиционный гидравлический VVT на выпуске. Применяется для двигателей серии UR (1UR-FSE, 2UR-FSE). Система VVT-iE (Variable Valve Timing — Intelligent Electric) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в пределах 40° (угол поворота коленчатого вала). Для регулировки используется электродвигатель, что позволяет эффективно работать при низких температурах или низких оборотах двигателя при низком давлении масла. Система VVT-i (Variable Valve Timing — интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом выпускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в пределах 35° (угол поворота коленчатого вала).
В серии UR главная цепь ГРМ приводит впускной распредвал, а затем короткой соединительной цепью приводится выпускной распредвал. Привод ВВТ-иЭ Привод состоит из рычажного механизма и циклоидального редуктора.
Рычажный механизм состоит из корпуса (соединенного с зубчатым колесом), водила (соединенного с распределительным валом) и соединяющих их спиральной пластины и рычагов. Редуктор циклоидальный состоит из крышки (с шестерней статора), ротора (соединенного с электродвигателем) и ведомой шестерни (имеющей на 1 зуб больше, чем шестерня статора), соединенной с ротором.
Спиральная пластина, соединенная с ведомой шестерней, приводится в движение через редуктор. Рычаги передают вращение спиральной пластины водилу, вращая распределительный вал и изменяя фазы газораспределения. Двигатель VVT-iE состоит из бесколлекторного двигателя постоянного тока, блока управления ЭБУ и датчика Холла. ЭДУ служит посредником между ЭБУ и электродвигателем, контролируя скорость и направление вращения.
Регулировка фаз газораспределения основана на разнице скоростей между двигателем и распределительным валом. В режиме удержания скорость равна. В опережающем режиме двигатель вращается быстрее распределительного вала. В режиме ретард мотор вращается медленнее распредвала (или в обратном направлении).
Аванс . По сигналу ECM двигатель вращается быстрее распредвала. Спиральная пластина поворачивается по часовой стрелке через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, перемещаются к центральной оси распределительного вала и поворачивают водило вместе с распределительным валом в направлении опережения. Замедлитель . По сигналу ECM двигатель вращается ниже распредвала.  Спиральная пластина поворачивается против часовой стрелки через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, отодвигаются от центральной оси распределительного вала и поворачивают водило вместе с распределительным валом в сторону запаздывания.Удерживать . После достижения целевого времени двигатель вращается с той же скоростью, что и распределительный вал. Рычажный механизм фиксируется и поддерживает фазы газораспределения. Привод ВВТ-и Привод ВВТ-и с лопастным ротором устанавливается на выпускной распределительный вал. Когда двигатель остановлен, стопорный штифт удерживает ротор в положении максимального выдвижения для нормального запуска. Вспомогательный крутящий момент пружины, применяемый в направлении опережения для возврата ротора и надежной работы блокировки после выключения двигателя.
ECM управляет подачей масла в камеру опережения и замедления с помощью соленоида на основе сигналов датчиков положения распределительного вала. Когда двигатель остановлен, золотник клапана перемещается под действием пружины для обеспечения максимального угла опережения.
Аванс . ECM переключает соленоид в положение опережения и перемещает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением подается к ротору в камере опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.  Замедлитель . ECM переключает соленоид в положение замедления и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается к ротору в тормозной камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону запаздывания. Удерживать . ECM вычисляет заданный угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переводит регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий и удерживает масло в контуре. Режимы работы
Обзор двигателей Toyota |
Привод работает непосредственно с момента включения питания, поэтому он может обеспечить наиболее оптимальную синхронизацию при запуске.
При вращении двигателя на 1 оборот ведомая шестерня поворачивается в том же направлении на 1 зуб.
1 — корпус, 2 — ротор, 3 — стопорный штифт, 4 — звездочка, 5 — распределительный вал, 6 — вспомогательная пружина. а — остановка, б — работа, в — давление масла.
Минимальное количество выхлопных газов байпас на впуск.
Как они все работают?
Система изменения фаз газораспределения произвела революцию в двигателях внутреннего сгорания, прославившихся благодаря легендам JDM 90-х годов. Но как самые известные варианты соотносятся друг с другом?
Напомнить позже
Двигатели внутреннего сгорания никогда не были такими эффективными с самого первого дня.
Тепловой КПД составляет в среднем около 33 процентов, а остальная энергия, создаваемая комбинацией искры, топлива и кислорода, высвобождается в окружающую среду. Таким образом, любой способ заставить двигатель внутреннего сгорания производить мощность более эффективно пользуется большим спросом, а изменение фаз газораспределения, возможно, является одним из наиболее эффективных решений.
Он позволяет изменять фазы газораспределения (момент, когда каждый клапан открывается и закрывается в цикле двигателя), продолжительность клапана (как долго клапаны остаются открытыми) и высоту подъема клапана (насколько далеко открывается клапан).
Как вы знаете, впускной клапан в двигателе открывается, чтобы смесь воздуха и топлива поступала в цилиндры, затем сжималась, сгорала и затем вытеснялась из цилиндра через открытие выпускного клапана. Эти клапаны открываются коромыслами, которые приводятся в действие распределительным валом, используя кулачки, чтобы точно синхронизировать открытие и закрытие.
. К сожалению, стандартные распределительные валы обрабатываются таким образом, что клапаны открываются только в заданном направлении. И это проблема, потому что для максимальной эффективности клапаны должны открываться и закрываться по-разному в зависимости от оборотов двигателя, на которых совершает возвратно-поступательное движение.
Для высоких оборотов двигателя требуется небольшое опережение открытия впускного клапана, так как высокая скорость движения поршня может привести к тому, что воздух не сможет своевременно всасываться в цилиндр. Следовательно, это опережающее открытие впускного клапана позволяет немного большему количеству кислорода поступать в цилиндр, чтобы повысить эффективность сгорания.
Таким образом, вместо того, чтобы найти компромисс между распределительным валом для низких оборотов двигателя и другим для высоких оборотов двигателя, была создана система изменения фаз газораспределения, которая с момента своего изобретения была надежной опорой эффективности.
Было несколько разных подходов к этой технологии, поэтому сначала давайте взглянем на самые известные из них.
VTEC (подсказка мемам)
Решение Hondaзаключалось в замене кулачка с двумя разными профилями распределительного вала, которые можно было выбирать в зависимости от скорости двигателя. VTEC (электронное управление фаз газораспределения и подъема) гидравлически выбирает между кулачками с низким подъемом, когда двигатель вращается медленно, и кулачками с высоким подъемом, когда двигатель интенсивно работает в верхнем диапазоне оборотов. Таким образом, эта система позволяет одному профилю кулачка обеспечивать высокую эффективность использования топлива на низких оборотах, а другому — более высокую выходную мощность при высоких оборотах двигателя, что делает двигатель Honda чрезвычайно универсальным.
524 КБ
Гидравлический переключатель управляется ЭБУ, который получает информацию о давлении масла, температуре двигателя, скорости автомобиля, температуре двигателя и частоте вращения двигателя.
Затем он запрограммирован на выбор между двумя профилями кулачка с помощью соленоида, который посылает давление масла от определенного клапана, который затем заставляет стопорный штифт, наконец, перейти к выступам с высоким подъемом.
Этот переход между профилями кулачков означал, что силовые установки Honda VTEC будут выдавать свою пиковую мощность очень высоко в диапазоне оборотов, как только система «включится». Несмотря на то, что он не производит такого импульса мощности, как турбокомпрессор, многие поклонники Honda всегда найдут, что сказать о всплеске мощности двигателя VTEC в последнюю минуту на пределе возможностей двигателя.
ВВТ-и
Система изменения фаз газораспределения Toyota пошла по пути использования кулачковых шестерен, чтобы изменить взаимосвязь между ремнем/цепью ГРМ и распределительным валом.
Шестерня меньшего размера внутри кулачковой шестерни может вращаться под действием пружины, чтобы повернуть распределительный вал еще на несколько градусов, задерживая или ускоряя взаимодействие между зубьями шестерни и вращающейся цепью.
Этот формат известен как фазирование кулачка, так как внутренняя шестерня внутри кулачковой шестерни может влиять на фазовый угол распределительного вала, изменяя время, в которое лепестки взаимодействуют с соответствующими коромыслами. Эта технология была впервые реализована в двигателе 2JZ-GE и представлена на знаменитой модели A80 Supra с объемом двигателя 3,0 литра.
Ванос
Специально разработанная косозубая шестерня видна в центре кулачковой шестерни 9.0005 Vanos (или переменный Nockenwellensteuerung) — это вариант BMW с VVT, который впервые был представлен на двигателе M50 в 5-й серии 90-х годов. В нем также используется фазирование кулачка, но с косозубой шестерней внутри кулачковой шестерни, которая перемещается по направлению к распределительному валу или в противоположном направлении, изменяя угол лепестка.
Это срабатывание контролируется DME (цифровой электронной системой управления двигателем), которая подает дополнительное давление масла для перемещения косозубой шестерни внутрь и наружу. Как и в других системах, эта косозубая шестерня будет двигаться внутрь, открывая клапаны немного раньше, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндр, и обеспечивая увеличение подачи мощности. Первоначально BMW представила одинарный Vanos, который изменял впускной распределительный вал только определенными шагами в диапазоне оборотов двигателя. Затем немецкая компания выпустила двойной Vanos, который представлял собой гораздо более продвинутую систему, которая влияла как на впускной, так и на выпускной распределительные валы, с регулировкой, которая также учитывала положение дроссельной заслонки. Двойной VANOS был изобретен как раз для двигателя S50B32, установленного в E36 M3 Алекса, а также в бесконечно крутом Z3 M Coupe и родстере.
. Почти каждая автомобильная компания придумала свое собственное название для системы VVT: у Rover была VVC, у Nissan — VVL, а у Ford — VCT. И это неудивительно, учитывая, что это одна из беспроигрышных ситуаций для инженеров. Вместо того, чтобы выбирать между кулачком с низким и высоким подъемом, автопроизводители внезапно смогли максимизировать топливную экономичность и выбросы, а также обеспечить максимальную подачу мощности.
Учитывая потенциал управления пневматическим клапаном на горизонте, господство распределительного вала может закончиться в ближайшие годы. Но до того дня мощность Vanos, V-TEC и VVT-i по-прежнему будет вызывать у поклонников хвастовство на каждой автомобильной встрече, которую вы посещаете.
4 преимущества системы изменения фаз газораспределения (VVT) и принцип ее работы0012
Существует часть современной технологии для автомобильных двигателей, называемая системой изменения фаз газораспределения (VVT).
Это помогает повысить эффективность и общую производительность двигателей, использующих эту технологию.
Продолжайте читать, чтобы узнать, как работает система изменения фаз газораспределения и каковы ее основные преимущества.
Читайте также: 5 основных частей двигателя
Содержание
Как работает система изменения фаз газораспределения
Система изменения фаз газораспределения управляет открытием и закрытием впускного и выпускного клапанов. Это клапаны, отвечающие за поступление наружного воздуха внутрь и замещение выхлопных газов; соответственно.
Время и скорость открытия этих клапанов имеют решающее значение для хорошей работы двигателя. Хотя двигатель может существовать без этой технологии, вы увидите значительное снижение экономии топлива, если это произойдет.
Система изменения фаз газораспределения состоит из различных механических и гидравлических компонентов для создания эффекта подъема клапанов. Таким образом, двигатель может быстро реагировать на требования водителя.
В то время, когда производительность двигателя не требуется, вы все равно можете поддерживать высокую эффективность двигателя.
Сегодня эту технологию используют три ведущих японских производителя автомобилей, в том числе Honda, Toyota и Nissan. То, как работают эти процессы, может незначительно различаться в зависимости от типа автомобиля.
Например, система изменения фаз газораспределения в двигателе Honda использует распределительный вал для снижения оборотов. Компьютерный монитор в двигателе рассчитывает все условия транспортного средства, чтобы это произошло.
Он смотрит на частоту вращения двигателя и положение педали газа, чтобы решить, нужен ли переход на высокопроизводительный распределительный вал или нет.
Если он решит, что это необходимо, тогда активируется гидравлическое давление, чтобы заменить распределительный вал на высокопроизводительный, чтобы приспособиться к высоким оборотам автомобиля.
4 главных преимущества
Каждый хочет иметь высокопроизводительный двигатель, признаем мы это или нет. Из всех компонентов и механизмов в автомобиле двигатель является самым важным.
Если вы сможете заставить его хорошо выполнять свою работу, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль будет исправно работать долгое время. Кроме того, вы получите множество преимуществ в качестве водителя транспортного средства, использующего VVT. Подводя итог этим преимуществам, ниже приведены четыре главных плюса двигателя с регулируемой фазой газораспределения.
1) Более высокие обороты
Основным преимуществом технологии изменения фаз газораспределения является увеличение числа оборотов двигателя в минуту. Когда вы нажимаете на педаль газа, чтобы разогнать автомобиль, ваш двигатель будет способен развивать более высокие обороты, что обычно означает большую мощность (до определенного предела).
Изменение фаз газораспределения во многом способствует этому. Этот ревущий звук, который вы слышите, когда вы нажимаете на педаль газа, — это система изменения фаз газораспределения, которая усердно работает, чтобы ваш двигатель работал стабильно.
2) Лучшая экономия топлива
КПД двигателя во многом зависит от синхронизации выпускного и впускного клапанов. Если этими клапанами можно правильно управлять и синхронизировать их по времени с помощью технологии изменения фаз газораспределения, то двигатель сможет производить ту же мощность, не требуя большого количества топлива.
Если вашему двигателю не требуется столько топлива, расход топлива увеличится. Это означает меньше поездок на заправку и больше денег, сэкономленных на расходах на топливо.
3) Низкие выбросы углерода
Каждый раз, когда ваш двигатель обеспечивает лучшую экономию топлива, вы также заметите снижение выбросов углерода. Технология изменения фаз газораспределения не получает должного внимания за ее экологичность.