Когда была изобретена машина: Первый российский автомобиль сделали 120 лет назад, но царь его не заметил

Содержание

😮 Самый первый автомобиль, прототипы первых автомобилей

Известно, что первыми изобрели автомобили с паровыми двигателями, и только спустя сто лет их вытеснили машины с двигателями внутреннего сгорания. В конце девятнадцатого века такой автомобиль произвели в России.

Первые автомобили с паровыми двигателями

Появившись в девятнадцатом веке, машины с паровыми двигателями получили весьма широкое распространение. Первая такая машина была изобретена ещё в 1769-ом году французским изобретателем Кюньо и называлась «Малая телега Кюньо». Она могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.

«Малая телега Кюньо» — прототип современного автомобиля

В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.

Оливер Эванс создал первый автомобиль-амфибию

Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Какими были первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э. Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля.

Э. Ленуар — изобретатель двигателя внутреннего сгорания

Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству.

Первые серийные автомобили «Даймлер»

С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.

Первый автомобиль в России

Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы.

Первый русский автомобиль фирмы «Фрезе и К°»

Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижнем Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения.

Презентация первого отечественного автомобиля «Фрезе и К°» в Нижнем Новгороде

Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.

Самый первый автомобиль в мире

Никола Жозеф Кюньо считается человеком, который создал первый в мире автомобиль. Это произошло в 1769-ом году во Франции. Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Планировалось использовать изобретение Кюньо для транспортировки артиллерийских пушек.

Прототип современного автомобиля ездил на пару

Автомобиль напоминал внешне телегу, но её движение осуществлялось посредством не лошадей, а парового двигателя. При максимальной скорости не более пяти километров в час, она обладала грузоподъёмностью до пяти тонн.

Во время проведения испытаний, произошло несколько несчастных случаев, и проект был закрыт. Минусы автомобиля – неэффективная тормозная система, необходимость в частых остановках для разжигания топки, быстрое падение давления в котле.

У самого первого автомобиля были серьезные проблемы с тормозами

А современные автомобили поражают рекордами скорости. Например, некоторые спорт-кары разогнаться от нуля до сотни всего за 2,78 секунд. На сайте uznayvse.ru есть подробная статья о самых быстрых автомобилях.

Полина Абдулова редактор

Обнаружив ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Подпишитесь на нас!

Зачем была изобретена швейная машина?

В 1790 году английский изобретатель Томас Сен изобрел первую конструкцию швейной машины. Ваш автомобиль должен быть использован на коже и ткани. Хольер создал их Машина для уменьшения общего количества ручных стежков на одежде.сделать шитье более надежным и функциональным.

Почему Йозеф Мадерспергер изобрел швейную машину?

Вскоре были поданы патенты во Франции, Англии и Германии. В Габсбургской монархии портной Йозеф Мадерспергер с 1800 года пытался найти способ ускорить процесс шитья за счет механизации. Его первое устройство пыталось имитировать ручное шитье.

Кто изобрел швейную машину и почему это было важно?

Элиас Хоу запатентовал первую в мире швейную машину с прошивкой в ​​1846 году. Его изобретение помогло массовому производству швейных машин и одежды. Это, в свою очередь, произвело революцию в швейной промышленности и освободило женщин от некоторых тягот повседневной жизни. История Хоу коротка, но мутна.

Чем полезна швейная машина?

Швейная машина позволяет легко сшить тяжелые ткани. В швейных машинах используется двойная нить, что делает швы прочнее и долговечнее. Если делать это вручную, это может вызвать напряжение как глаз, так и рук. На швейной машинке удобно шить одеяла, лоскутные одеяла и даже брюки.

Что послужило источником вдохновения для швейной машины?

1851: Представление Исаака Зингера. Разработана первая версия нашей современной швейной машины с ножной педалью и иглой, направленной вверх и вниз. Он также был вдохновлен элементами изобретений Хоу, Ханта и Тимонье, что побудило Хоу подать иск.

Когда Исаак Зингер изобрел швейную машину?

Для своей первой запатентованной модели Исаак Зингер представил имеющуюся в продаже швейную машину. 12 августа 1851 года ему был выдан патент № 8,294.

Когда была изобретена швейная машина?

Во Франции первую механическую швейную машину запатентовал в 1830 году Шнайдер Бартелеми Тимонье, чья машина использовала крючок или иглу с зазубринами для создания цепного стежка. В отличие от своих предшественников, Тимонье запустил свою машину в производство и получил заказ на производство униформы для французской армии.

Какое влияние оказало изобретение швейной машины?

Да, швейная машина сделала шитье более эффективным и сделала одежду более доступной для многих людей. Но это также создало совершенно новую отрасль — швейную промышленность.

Какая история шитья?

Ткачество из натуральных волокон зародилось на Ближнем Востоке около 4000 г. до н.э. До н.э. и, возможно, раньше, в эпоху неолита, и шитье тканей сопровождало это развитие. В средние века европейцы баловались наемными портными и портными.

Как работала первая швейная машина?

Как работала швейная машинка? Швейная машина работала, сначала наматывая нить на колесо. Затем поместите пряжу в трубку, чтобы сшить одежду, нажав ногой на педаль. Первая американская швейная машина шила 250 стежков в минуту.

Что означают швейные инструменты и посуда?

Инструменты и оборудование, используемые при шитье, имеют двоякое определение. Во-первых, вы можете рассчитать начальную стоимость, а во-вторых, изучив функции швейных инструментов и оборудования, вы сможете точно определить, какие задачи выполняет человек в этой отрасли.

Как швейная машина изменила мир?

Основными эффектами изобретения швейной машины были: 1) создание швейной промышленности и 2) создание одежды для большего числа людей. Люди могли создавать фабрики с большим количеством швейных машин. Рабочие, использующие швейные машины, смогли шить одежду намного быстрее, чем это было возможно раньше.

Кто разработал первую успешную коммерческую швейную машину?

Швейные машины не поступали в массовое производство до 1850-х годов, когда Исаак Зингер построил первую коммерчески успешную машину.

Швейная машина была изобретена во сне?

Сильный кошмар привел к скромной швейной машинке. В 1845 году Элиасу Хоу приснилось, что он был схвачен каннибалами, которые поставили ему ультиматум: он должен был изобрести швейную машину, иначе он погибнет мучительной смертью за 24 часа. Он промахнулся, поэтому его неоднократно наносили удары копьями с дыркой на вершине.

Первой электрической вычислительной машине исполнилось 132 года

Фото: flickr.com/photos

29 февраля 1888 года американцем Германом Холлеритом была изобретена первая электрическая вычислительная машина — ЭВМ. Новатор был выпускником Нью-Йоркского Сити Колледжа, который окончил с отличием, после чего был принят на службу в Колумбийский Университет, на кафедру математики известного профессора Троубриджа. Преподаватель назначил Холлерита своим ассистентом в Национальном бюро цензов для участия в переписи населения.

Но скучная работа переписчика не радовала Германа. Вот тогда-то у него и возникла идея механизировать труд переписчиков с помощью машины, схожей по своему принципу с жаккардовым ткацким станком. Так в 1884 году электрическая табулирующая система, на которую он оформил патент.

В основе работы табулятора лежала перфокарточная система подсчета. Постепенно ее опробовали в статистических бюро Балтимора, Нью-Йорка и Нью-Джерси. Машина Холлерита превзошла все ожидания, и поэтому был создан её промышленный образец. В те годы электричество применялось очень редко, поэтому его использование в вычислительной машине для того времени было уникальным.

Табулятор использовался для переписи населения и был сконструирован так, чтобы уменьшить количество ошибок при подсчётах и облегчить труд оператора. Помимо того, что методика Холлерита была самой быстрой, она оказалась ещё и самой точной. Было подсчитано, что с помощью электрической вычислительной машины во время переписи населения государство сэкономило целых два года и немалую сумму денег. Счётно-перфорационные аппараты применялись вплоть до 70-х годов ХХ века, пока их не сменили более совершенные цифровые вычислительные машины.

Фирма Холлерита, претерпев несколько изменений и переименований, сегодня является крупнейшей в мире промышленной фирмой и носит известное всем пользователям компьютеров название International Business Machines Corporation или IBM.

История подметальной машины (Sweeper) | Cleanpart.RU

Sweeper — это машина для уборки улиц в городских районах. Первые появились довольно рано — в 19 веке. Сегодня все  крупные города используют  различные типы уборочных машин
С промышленной революцией в 1840-х годах Манчестер, Англия, стал известен как один из наиболее развитых промышленных городов. Это был дом одной из крупнейших текстильных отраслей в мире того времени, и у него было первое пассажирское железнодорожное сообщение. Но этот прогресс также сделал его одним из самых нездоровых мест для жизни из-за количества мусора, который собирался на улицах. Чтобы решить эту проблему, Джозеф Витворт изобрел первого «Свипера» улиц в 1843 году и назвал его «Патентная уборочная машина Манчестера». В Соединенных Штатах первая машина для уборки улиц была изобретена и запатентована в 1849 году С.С. Бишопом. (C.S. Bishop)

Эти две подметальные машины были запряжены лошадьми. В 1911 году Джон М. Мерфи изобрел уборочную машину с моторным приводом, но только на бумаге. Ему удалось убедить Американскую башенную и танковую компанию из Элгина, штат Иллинойс, что идея может сработать, и они вместе основали компанию Elgin Sweeper. Они экспериментировали 2 года, и в 1913 году город Бойсе, штат Айдахо, купил свою первую подметальную машину Elgin. Джон М. Мерфи продолжал совершенствовать подметальную машину, и в 1917 году он запатентовал следующую версию с конвейерной лентой для переноса грязи с щетки в ящик для грязи вместо конвейерной рейки, которая была в оригинале.
Общие способы уборки мусора с помощью уборочных агрегатов оставались неизменными до 1970-х годов и не менялись до конца 1990-х годов! Они убрали только больший мусор и оставляли маленький, потому что идея состояла в том, что дождь очистит это. Но мелкий мусор, который очищается дождём, становится загрязнителем ливневой воды и позже портит воду. Из-за этого стандарты изменились, и сегодня некоторые машины сертифицированы PM10, что означает, что они могут убирать мусор размером менее 10 мкм. Эти частицы могут повлиять на наше здоровье, потому что они настолько малы, что могут достигать нижних отделов наших лёгких, и поэтому уборочные машины должны быть в состоянии удалить их. Эти подметальные машины оснащены баками для воды и распылителями, которые разрыхляют частицы и уменьшают пыль. Боковые щётки собирают их и перемещают под уборочную машину. Там попадают в вакуум, который перемещает их в сборный бункер. Регенеративная воздушная подметальная машина работает с помощью нагнетаемого воздуха, что создаёт эффект завихрения, который засасывает мусор. Отрицательное давление всасывает мусор и помещает его в бункер. Несмотря на эти стандарты и достижения в области технологий, 90 процентов всех уборочных машин, используемых сегодня в Соединённых Штатах, представляют собой механические щёточный узел с вращающимися щётками.
Подметальные машины могут иметь разные размеры. Это могут быть полные грузовики или переносные машины, которые буксируются за другим транспортным средством. Большие могут быть использованы даже на шоссе, а меньшие — на складах или взлётно-посадочных полосах. Помимо стандартной уборки, некоторые уборочные машины могут убирать потенциально вредные вещества, если они оборудованы для такой задачи.

Уличные подметальные машины также используются в Азии с менее сложным механическим и регенеративным типом воздуха с другим дизайном по сравнению с американскими и европейскими подметальными машинами. Китай и Тайвань используют конструкцию механической подметальной машины, которая использует две основные щетки, установленные вертикально на задней части бункера, которые переносят мусор в бункер. Этот метод намного менее сложен и более экономичен, чем установка механического ремня и метлы.

 

статья опубликована  также на DRIVE2.ru

 

Другие статьи :

История поломоечной машины

Будущее уборочной машины

Архивные исторические фото уборочных машин (свиперов , sweeper)

История  изобретения пылесоса

оригинал статьи

 

 

Самые важные даты в истории автомобилестроения

Интересные и знаменательные даты из мира авто

А знаете ли вы, что первая в мире самоходная тележка появилась ещё в 1355 году? Или что максимальная скорость первого в мире автомобиля равнялась 3,2 км/ч? Не верите? Узнайте много нового, пролистав самые интересные даты из мира автомобилестроения. Оказывается, история создания автомобилей коренится ещё в глубокой древности и уже тогда гениальная человеческая мысль была направлена на создание чего-то подобного современному автомобилю.

В число 10 самых важных дат истории автомобилестроения вошли такие события, как изобретение первого в мире автомобиля и двигателя, первого электромобиля и такси, а также многое другое.

История автомобилестроения имеет богатое прошлое

1355 год — самоходная тележка Гвидо да Виджевано

Итак, в XIV веке Гвидо да Виджевано установил ветряную мельницу на самоходную тележку, которую сам и придумал. Энергия, вырабатываемая ветряной мельницей, передавалась на колёса тележки и браво… она двигалась!

Конечно же, подобное механическое транспортное средство нельзя назвать полноценным автомобилем, способным перевозить людей или грузы, но тогда оно таковым и являлось. Итальянец действительно придумал что-то невероятное для того времени, сумев передать энергию ветра через мельничное колесо самоходной установке.

Видео о первом в мире автомобиле:

Может, именно это побудило в дальнейшем великого Леонардо да Винчи разработать устройство с приводом на трёхколёсный велосипед. На него было установлено настоящее рулевое управление и дифференциальный механизм между задними колёсами.

Первое транспортное средство — самоходная тележка Гвидо да Виджевано

1712 год — первый двигатель, придуманный Томасом Ньюкоменом

Первый в мире двигатель был придуман уже в 1712 году, через 40 лет после того, как иезуитский миссионер из Фландрии в Китае придумал первый паровой аппарат, приводящий в движение небольшой автомобиль. Её назвали ещё игрушечной машиной для императора Цинь, но факт остаётся фактом.

Но вот настоящий двигатель изобрёл английский изобретатель Томас Ньюкомен. Состоял он из настоящего цилиндра и поршня. Использовали двигатель Томаса Ньюкомена на пароатмосферной машине, которая откачивала воду в шахтах. В дальнейшем такие двигатели получили широкое распространение и до сих пор применяются, но уже под другим названием — бетононасосы.

Томас Ньюкомен изобрёл первый в мире двигатель

1765 год — первый двигатель под давлением

Если до этой даты человечество знало только про паровые двигатели на основе вакуума, то Джеймс Уатт придумал более совершенную модель. Он модернизировал созданный Ньюкоменом двигатель, сделав его более эффективным. Сконструированный Джеймсом Уаттом двигатель был наделён настоящим теплообменником. Это был, по сути, второй цилиндр, который соединялся с первым. Один из цилиндров всегда оставался горячим, что значительно экономило количество потребляемого топлива. Другими словами, он создал первый в мире экономичный двигатель.

Джеймс Уатт был действительно человеком гениальным, и в честь него назвали единицу мощности — ватт. Об этом знаменитом изобретателе написано много и его паровой двигатель изучают даже в средней школе.

Изобретение двигателя под давлением — очень важный этап в истории

1769 — изобретение француза Кюньо

Наступил год 1769. Был испытана первая в мире машина с паровым двигателем. Известная больше как малая телега Кюньо, она выставлена сейчас в музее Парижа. Позже в 1770 году была изобретена и введена в эксплуатацию большая телега Кюньо.

Изобретения француза использовались как военная техника. Благодаря этим самоходным тележкам удавалось легко перемещать артиллерийские орудия и военные грузы.

Тележка Кюньо — это родоначальница всех современных автомобилей.

Тележка французского инженера Николя-Жозефа Кюньо

1828 год — первый электромобиль

Первый в мире электромобиль появился в 1828 году. Это было изобретение самодельное, но настолько гениальное, что в последующие тридцать лет люди были увлечены только его созданием и усовершенствованием.

Создал первый электромобиль Аньош Йедлик — венгерский физик. Его машина представляла собой четырёхколёсную тележку, работающую на электричестве.

Первая электрическая тележка

1862 год — первый четырёхтактный двигатель

Именно так можно назвать эту знаменательную дату. Альфонс Бо де Роша придумал, как сжать газ в цилиндре двигателя, где тот и должен сгореть. Этот процесс назвали циклом Отто и четырёхтактным циклом двигателя, который остался неизменным до сих пор.

Схема работы четырёхтактного двигателя

1888 — создание компании Карла Бенца

В 1887 году обладателем самых первых автомобильных прав в мире стал Карл Бенц, который стал уже через год основателем первой в мире автомобильной компании.

Карл Бенц — известный немецкий инженер и великий изобретатель. Прародитель Мерседеса-Бенца, этот гениальный инженер сделал многое для усовершенствования автомобилей.

Первая в мире автомобильная компания, созданная им, называлась Motorwagen.

Великий немецкий изобретатель Карл Бенц

1896 год — российский автомобиль

А знаете, когда был создан первый в мире российский автомобиль? В 1896 году компания «Фрезе и Ко» вместе с Яковлевым представили на Нижегородской выставке машину.

Завод Яковлева изготовил двигатель этого автомобиля и его трансмиссию, а корпус и колёса были изобретены фабрикой Фрезе. Автомобиль был настолько хорош, что о нём написали в известном на то время «Журнале новейших открытий и изобретений», отметив, что был замечен ряд существенных изменений конструкции ходовой части и трансмиссии.

Первый российский автомобиль мог двигаться одной заправкой около десяти часов. В качестве радиатора служили две латунные ёмкости, которые устанавливались вдоль бортов. Что касается карбюратора, то им стало простейшее устройство испарительного типа. Коробка передач, которая удостоилась стольких похвал, была схожа с «бенцевской», но кожаные ремни были заменены на более надёжные. Передач было всего две: нейтралка и первая передача, позволяющая машине двигаться вперёд. И тормозов, как ни удивительно это будет слышать сегодня, было два: первый действовал на ведущий вал коробки, а другой, аналог ручного, прижимал резиновые бруски к задним колёсам.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе

Что касается колёс, то они были деревянными с надетыми на них резиновыми шинами и сам автомобиль напоминал больше пролётку.

1896 год вообще считается самым знаменательным. Именно тогда были изготовлены и тринадцать машин фирмы Duryeas, тем самым положив начало созданию первых в мире серийных автомобилей.

1899 год связан с появлением такси и первым в мире нарушением ПДД

Первое в мире такси появилось в этом году. Оно было предназначено для перевозки пассажиров в Нью-Йорке.

Если быть более честными, то история такси начинается ещё раньше. В XVIII веке один предприимчивый француз догадался основать постоялый двор экипажей, правда конных, которые и стали первым в мире наёмным общественным видом транспорта.

После того как были изобретены автомобили, зародилось и движение так называемых моторных извозчиков.

Одно из первых в мире такси

Интересно, но после появления первого в мире автомобильного такси люди не знали, по какому тарифу оплачивать труд шофёров. И это привело к изобретению первого в мире счётчика-таксометра в 1905 году. И первыми в мире автомобилями, приспособленными к таксомоторной службе со счётчиками, стали машины компании Рено.

Кроме того, эта дата ознаменована и первыми в мире нарушениями правил дорожного движения. Именно в это время было зафиксировано нарушение, когда человек на автомобиле превысил скорость в 100 км/ч.

1908 — год создания автомобиля века

Да, именно так. Автомобиль века — так назвали выпущенный в 1908 году Форд T.

Модель Форда T более известна как «Жестянка Лиззи». Этот автомобиль выпускался миллионными сериями и был очень популярен. Генри Форд буквально посадил всю Америку на колёса, изобрёл автомобиль лёгкий и сравнительно доступный для народных масс. В частности, это удалось сделать благодаря применению конвейера, похоронившего после этого ручную сборку. Кроме того, упрощённая конструкция автомобиля позволила значительно снизить себестоимость.

Несмотря на вышеперечисленные нововведения, модель Форд T по техническим характеристикам, оборудованию и комфорту большинству автомобилей того времени не то что не уступала, но и превосходила. Размеры и объём двигателя того Форда соответствовали современным моделям некоторых автомобилей среднего класса. Это было нечто!

Известнейший автомобиль Ford T

Другие знаменательные даты и факты из мира авто

Супруга Карла Бенца, Берта Бенц, преодолела за 12 часов 98 километров на автомобиле, созданным великим изобретателем. Считается, что это расстояние является первым в мире автопутешествием.

Первый свой автомобиль великий Генри Форд продал за 200 долларов, но уже через пять лет стал миллиардером.

Великий американский промышленник и изобретатель Генри Форд

В 1878 году победителю автомобильных гонок полагалась сказочная сумма для того времени — 10 000 американских долларов.

В XIX веке средней скоростью, с которой двигались машины, считался показатель в 10 км/ч.

В 1901 году всех владельцев автомобилей в Нью-Йорке обязали регистрировать свои данные и описание своего транспортного средства. За процедуру автовладелец должен был заплатить один доллар.

Около половины всех собранных в мире машин в 1900 году нашли своих покупателей во Франции.

Видео об автомобиле Austin 7:

В 1905 году в США был выпущен автомобиль с объёмом двигателя в 12 литров.

Около половины продаж знаменитого автомобильного концерна Дженерал Моторс составили электромобили.

Наконец, 1922 год ознаменован созданием самого копируемого автомобиля в мире. Машина называлась Austin 7.

Узнав всё про эти знаменательные события и даты, становишься не только более информированным, но и начинаешь понимать, насколько сильна и гениальна творческая мысль человека. Узнаёшь, каким образом человечеству удалось шагнуть настолько вперёд в плане технического прогресса за последние два века.

Изобретение паровой машины и автомобиля

История изобретения тепловых двигателей чрезвычайно интересна и поучительна, поскольку является историей наоборот. То есть здесь изобретение как бы опережает открытие. Едва физики разработали термометрическую шкалу (1742 г.), заложили основы молекулярного учения о теплоте (1744–1750 гг.) и ввели в науку понятие удельной теплоты парообразования (1757–1760 гг.), как сразу же изобретатели начали трудиться над созданием тепловой машины.

Принципов работы подобных механизмов тогда попросту не существовало, не были открыты все фундаментальные газовые законы, никто не подозревал о связи теплоты и энергии. Получилось иначе. Инженеры начали старт к новым технологиям со скромной теоретической базы, которая разрасталась и пополнялась открытиями по мере совершенствования изобретений. В учении о теплоте теория и практика следовали бок о бок, взаимно обогащая друг друга.

Причины того, что практическое развитие тепловых двигателей несколько опередило теорию этих устройств, а затем следовало за ней по пятам, кроются в промышленном перевороте. Эпоха позднего средневековья и начала Нового времени ознаменовалась повсеместным распространением на производстве механизации. Однако механизация, всецело зависящая от мускульной силы, была одновременно и фактором, сдерживающим дальнейшее прогрессивное развитие индустрии. Первой тепловой машиной являлся паровой насос, причем одним из наиболее ранних устройств этого типа считается насос Сэвери, построенный в Англии в XVI столетии.

Пар из котла насоса Сэвери подавался через перегонную трубку, снабженную вентилем, в специальный резервуар, заполненный водой. Поступающий под давлением пар вытеснял воду вверх по трубке, оснащенной клапаном. Затем пар остывал и конденсировался.

Давление в этой трубке падало, но вода не опускалась обратно, т. к. тому препятствовал клапан. Зато снизу поступала вода, которую и призван был втягивать насос. Машина Сэвери предназначалась для откачки воды из шахт и применялась до середины XVIII в.

Несколько раньше, в 1763–1766 гг., русским изобретателем И. И. Ползуновым была сконструирована другая тепловая машина. Автоматический и непрерывно действующий паровой двигатель был рассчитан на приведение в движение станков, различных механизмов и подобных им устройств на алтайских металлургических и горнорудных заводах. Это была самая первая тепловая машина в истории, однако устройство сыграло, к сожалению, незначительную роль в развитии науки. О нем и его изобретателе никогда не узнали за рубежом и быстро забыли на родине.

Более совершенным паровым насосом, чем устройство Сэвери, явилась машина, изобретенная английским кузнецом Ньюкоменом. Она была оснащена главным элементом теплового двигателя — поршневым цилиндром, который отсутствовал у насоса Сэвери. Несмотря на явные преимущества перед ранними типами тепловых машин, двигатель Ньюкомена мог применяться лишь в насосных установках.

Он не был лишен принципиальных недостатков остальных паровых машин, не являлся автоматическим и действующим непрерывно. Машина работала лишь часть цикла, т. е. пока поршень шел вперед.

Обратного хода поршня обеспечить не удавалось. Кроме того, устройство работало при условии, что обслуживающий персонал открывал и закрывал вентили.

Паровой агрегат непрерывного действия был сконструирован только в 1782 г. Дж. Уаттом. Изобретатель понял, что машина для поддержания непрерывного функционирования должна выбрасывать пар по завершении хода поршня. На эту идею Уатта натолкнула, если верить историческому факту, прыгающая на кастрюле крышка. Пар выпускался специальным регулирующим устройством, отдаленно похожим на современный золотник.

Первым транспортным средством, которое было оснащено тепловым двигателем, стал пароход. Название машины отражает отличительную особенность его технического устройства. Обычно датой изобретения парохода называют 1807 г., что совершенно неверно. Еще в начале 1780-х гг. на американских реках Потомак и Делавер курсировали действительно первые пароходы, сконструированные почти одновременно Дж. Рамсеем и Дж. Фитчем. Причем испытания парохода Фитча прошли столь успешно, что судно в дальнейшем регулярно выполняло грузоперевозки между Трентоном и Филадельфией в течение 1790-х гг.

Пароход 1807 г. вошел в историю лишь потому, что принадлежал знаменитому изобретателю. Автор этой машины P. Фултон прославился благодаря своей творческой активности и стремлению получить признание. Известно, что Фултон предлагал пароход Наполеону Бонапарту. Несомненно, техническая новинка позволила бы императору победить своих противников, и течение истории приняло бы иной поворот.

Однако Наполеон отверг предложение Фултона, о чем горько пожалел впоследствии. Любопытен факт, который остался без внимания многих историков техники. Задолго до Фултона к Наполеону обращался со сходным предложением некий маркиз Ж. д’Аббан. Он пытался продемонстрировать императору действие своего пироскафа, который представлял собой довольно примитивный пароход. К слову, Наполеон отверг и это предложение, явно недооценив значения техники для ведения военных действий.

Любопытно и другое. Во время ссылки Бонапарта на остров Святой Елены неспокойный изобретатель вновь принимает участие в судьбе императора. Фултон предлагает для бегства Наполеона с острова свое новое изобретение — подводный пароход, первую в истории субмарину, известную под названием «Наутилус». Известно, что к постройке подводной лодки приступили, и грандиозный проект прервала лишь внезапная смерть Бонапарта в 1821 г.

Таковы причины, по которым механические создания Фултона неизменно обращали на себя внимание историков. Однако ученые, несмотря на интерес к личности неординарного изобретателя, допустили и здесь серьезную ошибку. Почти во всех справочниках и учебниках содержится информация, что детище Фултона называлось «Клермонт». На самом деле судно именовалось «Пароходом Северной реки». Ошибка объясняется тем, что первым портом, куда заходил фултоновский пароход, был город Клермонт.

Честь изобретения первого паровоза, послужившего основой для новых разработок, нашедших практическое применение, принадлежит англичанину Г. Стефенсону. Свой паровоз он построил в 1814 г. Любопытно, что во время опытных испытаний этого транспорта на специально сооруженной для этого железнодорожной ветке перед стефенсоновским паровозом шествовал человек. Скорость хода машины была смехотворной и позволяла легко обойти шагом первый паровоз. Человек-сопроводитель же (по профессии боксер) защищал устройство от разъяренных обывателей, которые сочли паровоз дьявольской машиной, отравляющей воздух.

Окрыленный успехом Стефенсон построил первую настоящую железную дорогу. Открытие этой дороги, над проектом которой Стефенсон работал еще с 1825 г., состоялось в 1829 г. Дорога связала города Ливерпуль и Манчестер. Первый проезд по ней носил характер технического состязания. К тому времени несколько других видных изобретателей создали свои паровозы.

На станции Рейнхилл состоялись паровозные гонки, в которых приняли участие 4 машины. Фактически должны были участвовать 5 паровозов, но отстраненный от состязания оказался лишь макетом: внутри устройства находились лошади. Паровоз Стефенсона назывался «Ракета» («Рокет»). Со стороны остальных изобретателей были выставлены паровозы «Упорство» («Персеверанс»), «Несравненный» («Сан-парей») и «Новинка» («Новелт»). Победила «Ракета», закрепив за своим создателем почетный титул первооснователя паровозного транспорта. Если нынешний век сотрясает компьютерофобия, то в те далекие времена многих охватила самая настоящая «паровозофобия».

Баварское медицинское общество резко критиковало новомодные транспортные средства, утверждая, что они вредят здоровью. Паровоз может вызвать у человека болезнь скорости. «Совершенно очевидно, — вынесли свой приговор доктора, — что быстрое движение должно вызвать у пассажиров заболевание мозга, своего рода буйное помешательство… Государство обязано защитить по крайней мере зрителей, ибо вид быстро мчащейся паровой машины может вызвать подобное заболевание у них».

Первый автомобиль, как и следовало ожидать, не был оснащен двигателем внутреннего сгорания. Это была паровая колесница, похожая на трехколесную телегу. Двигатель представлял собой паровой котел, сильно напоминающий чайник, который размещался в передней части машины. Создателем авто был французский изобретатель, капитан артиллерии Н.-Ж. Кюньо, который сконструировал свое детище в конце 1770-х гг. Уже в 1779 г., т. е. задолго до изобретения паровоза (!), машина была построена и использовалась как транспортное средство.

Вода в котле кипела не постоянно, а с перерывами в 15 мин. Четверть часа автомобиль двигался за счет накопленной энергии и покрывал за это время до 1 км. В течение последующих 15 мин воду вновь кипятили. Несмотря на сравнительный успех паровозной техники в начале 1830-х гг., паровые автомобили тогда не пользовались популярностью. Английское правительство издало к 1831 г. около полусотни указов, ограничивающих свободу передвижения посредством автотранспорта.

В 1865 г., когда паровоз и пароход окончательно отстояли свои позиции, автомобиль подвергся еще большим гонениям. Кульминацией этих гонений стал выход в свет «Закона о локомотивах». Изданный английскими властями, этот «Закон» строго регламентировал правила езды на авто. Ни один паровой автомобиль не мог в пределах города двигаться быстрее 4 км/ч (!), причем такую машину должен был сопровождать человек с флажком — всадник, который ехал перед автомобилем и оповещал о движении транспорта пешеходов и извозчиков.

Британские власти всячески препятствовали распространению паровых автомобилей и инженерным работам по их усовершенствованию.

Сходной позиции придерживались и прочие правительства во всем мире, хотя сегодня ясно, что паровой транспорт экологически чистый и безопасный. Помощниками правительств в начале XX столетия стали автомобильные магнаты — компании «Форд», «Олдс» и др. После того как паровой автомобиль победил на гонках во Флориде (США) в 1906 г., монополисты поняли, что проиграют в этой конкуренции. Паровой автомобиль развил скорость 205 км/ч, о чем в те времена не могли мечтать разработчики бензиновых двигателей.

Что касается бензинового двигателя, то он был изобретен только в 1868 г. французом Авелем. Судьба этого устройства интересна.

Когда закончились конструкторские работы по созданию «газолиновой повозки», как ее окрестили историки, началась франко-прусская война. Изобретатель, желая скрыть свое детище от прусской армии, зарыл повозку в защитный насыпной вал, перекрывавший неприятелю подступы к Парижу. После расчистки вала автомобиль обнаружить так и не удалось.

В течение длительного времени разработки в данном направлении не велись, и только расцвет нефтяной промышленности привлек внимание к газолиновым устройствам. Газовый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания был впервые построен спустя 10 лет после машины Авеля. Автором проекта выступил в 1878 г. немецкий изобретатель Н. Отто.

как города отказываются от машин — Let’s bike it!

Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.

Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.

Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».

Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».

Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».

«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.

Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.


Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy

За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.

Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».

Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.


Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy

Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.

Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.

Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.

Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.

В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.

Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».


Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features

По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.

«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.

В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.

Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».

Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.


В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy

Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.

Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.

Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».


Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy

Революция уже близко, но она стоит денег

Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».

«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».

Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.

Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».

20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?

В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.


Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy

Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.

«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».

После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.

На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.

Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».


Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

Автомобили: достигли ли мы пика?

Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».

Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».

Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.

Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».

Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.

«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».


«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images

Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».

Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».

«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».

Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».

Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».


Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis

С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».

Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».

Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.

«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.

Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».


Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP

Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.

«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».

«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»

Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».

Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».

Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.


Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»

Города будущего: без машин?

Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.

«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.

«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.

«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».

Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».


Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP

Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.

«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.

«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».

По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».


Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.

Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».

В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».

«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».

Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.

«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».

С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!


Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.

comments powered by HyperComments

ИСТОРИЯ ШВЕЙНОЙ МАШИНЫ .; Его изобретения Улучшения Социального, Промышленного и Коммерческого значения.

Изобретение HOWE, зародыш всех успешных машин, использовало челнок для формирования стежка, и считалось необходимым для его успешной работы. В 1849 году мистер БЛОДГРЕТ из Бостона изобрел «вращающийся челнок», который в сочетании с «иглой с острым концом» был еще одной остановкой вперед. В 1850 г. WILSON, теперь принадлежащий фирме WHEELER & WILSON, получил патент на «двухконечный челнок», который может делать стежок как при движении назад, так и вперед.Это улучшение не сделало машину всего, чего можно было бы желать. В следующем году мы впервые находим имя I.M. SINGER в записях Патентного ведомства о швейных машинах. В августе 1851 года он получил патент на «придание шаттлу дополнительного поступательного движения».

Пока что все швейные машины имели серьезные недостатки. Среди их заметных недостатков была невозможность увеличить скорость без увеличения размера бугорка. Это делало их бесполезными для тонкого шитья.В самом деле, было необходимо, чтобы нить была не только большой, чтобы увеличить скорость без разрыва нити, но и сами механизмы должны были быть тяжелее, чтобы работать с челноком, тем самым исключив их использование в семье и сделав их более тяжелыми. пригоден только для самых тяжелых работ, на фабриках и т. д. Долгое время собственники обращали свое внимание главным образом на внедрение своих машин на предприятиях, где производились грубые товары и тяжелая одежда. Движение челнока настолько натянуто на нити, что нельзя было использовать один, достаточно тонкий для шитья муслина.Как улучшить машины, чтобы сделать челночный стежок быстро и идеально, и в то же время приспособить их к использованию нити, достаточно тонкой для самой деликатной ткани, было большой проблемой, которую нужно было решить при выполнении полная семейная швейная машина. Много мыслей, времени, труда и денег было потрачено на попытки и эксперименты для достижения этой цели. Наконец, летом 1851 года г-н А.Б. Уилсон, который изобрел «вращающийся крючок», который захватывает петлю нити, когда она проталкивается через ткань, и пропускает ее вокруг неподвижной шпульки, содержащей нижнюю нить, таким же образом, как школьница пропускает под себя скакалку. ноги.Использование этого «вращающегося челнока» сделало возможным сделать машины намного легче, чем раньше, и обеспечило долгожданную цель — совершать челночный стежок безупречно и быстро, даже при использовании тончайшей нити на самом деликатном материале. . Она сразу стала семейной швейной машиной. Это усовершенствование — одна из самых важных особенностей швейной машины сегодняшнего дня. Челночный станок, однако, впоследствии был облегчен и усовершенствован, чтобы нарезать тонкую нить, но он не будет работать с той скоростью, которая достигается при использовании «вращающегося челнока».»

В то время как несколько человек работали над усовершенствованием« челночного стежка », другие занимались« цепным стежком ». Первый патент, выданный в Англии, был выдан в 1850 году на однониточный цепной стежок. «

Было выдано около пяти или шести патентов на различные способы выполнения» цепного стежка «, но этот класс машин не приобрел практическую форму до 1851 года, когда GROVER & BAKER получила патент на формирование двойной петли. с помощью двух игл, одна работает вертикально, а другая — горизонтально.В эту машину были внесены различные улучшения, и теперь она одна из самых тихих и простых в использовании. Он приспособлен как для тончайшей, так и для самой грубой нити, а также для шитья как самых легких, так и самых тяжелых изделий. Этот двойной петлевой стежок требует больше ниток для мошенничества, чем фиксирующий стежок, а петля, образующаяся на нижней стороне ткани, оставляет гребень вдоль шва на этой стороне. Из-за этого производители одежды возражают против машин, которые делают этот шов; однако некоторые люди предпочитают его для одежды, требующей стирки, из-за эластичности шва.

Поскольку эти строчки были усовершенствованы, было добавлено много других изобретений, некоторые из которых очень важны для успешной работы машин. Среди них есть устройства для регулирования подачи нити, движения подачи и т. Д. Но из трехсот патентов было произведено только около двадцати пяти отдельных и различных швейных машин, и менее половины из них на сегодняшний день оказались достаточно практичными, чтобы встретить всеобщее одобрение со стороны общественности; в то время как четыре или пять только продали более трех тысяч каждый.Машины, которые наиболее широко используются для производственных целей, — это машины WHEELER, & WILSON и I.M. SINGER & Co.

. Внедрение швейных машин в широкое применение произошло быстрее, чем любое другое изобретение. Они начали привлекать внимание примерно в 1853 году, и за семь лет с тех пор их продажи стремительно росли. В их производство вложено около 2500000 долларов капитала, и более трех тысяч человек наняты, помимо армейских агентов, расквартированных во всех важных городах Союза, для их загрязнения.Одна компания платит своим механикам, работающим на фабрике, более 400 000 долларов, не считая зарплат их многочисленных агентов. По оценкам, только своим механикам компании, выпускающие швейные машины, ежегодно выплачивают более 1 000 000 долларов. Их производственные предприятия являются одними из самых обширных мастерских в стране. I.M. SINGER & Co. владеет крупной фабрикой на Сентр-стрит, Нью-Йорк, и GROVER & BAKER в Бостоне. В последней компании работает от четырех до пятисот рабочих.Огромная мануфактура WHEELER & WILSON занимает четыре жемчужных акра в Бриджпорте, штат Коннектикут, на территории бывшего крупного завода Jerome Clock, который «отсчитывал» состояние BARNUM.

Швейные машины привели к изобретению других машин для их производства, и теперь почти каждая часть этих домашних хранителей долей изготавливается на трудосберегающих машинах. Их успех привлек в торговлю швейными машинами одних из лучших специалистов в области механики и торговли.Лучшие слесари нашли здесь лучшее вознаграждение, чем на своих собственных работах, из-за спроса на первоклассных рабочих; следовательно, было трудно получить запас хорошей механики для производства замков.

Кто изобрел швейную машину? История, факты и раскрытые скандалы

Кто изобрел швейную машину — это самый часто задаваемый вопрос в швейном сообществе. По уважительной причине. История швейной машины изобилует обвинениями, неудачными попытками и серьезными скандалами.Это интересная история, от узко избежавшей смерти до патентных исков, демонстрирующая, как на первый взгляд скромная швейная машинка взъерошила больше, чем несколько перьев в младенчестве.

Форма искусства 20000 лет

История швейной машины не существовала бы без мастерства ручного шитья. Люди начали шить вручную около 20 000 лет назад, когда первые иглы были сделаны из костей или рогов животных, а нити — из жилок животных. Наш изобретательский инстинкт объясняет естественное развитие желания улучшить технику шитья и сделать ее менее трудоемкой.Пример промышленной революции 18 века, когда необходимость сократить объем ручного шитья на фабриках приобрела первостепенное значение.

1755: Первый патент

Чарльз Вайзенталь, немец, получил британский патент на «иглу, предназначенную для станка». К сожалению, в патенте Вейзенталя нет описания какой-либо механической машины, но оно показывает, что такое изобретение было необходимо.

Чарльз Вайзенталь

1790: Первый детальный проект

По сути, здесь начинается история швейной машины и автора.Англичанин Томас Сэйнт сконструировал первую в своем роде швейную машину. В патенте описана машина с приводом от рукоятки для обработки кожи и холста. Никто не знает, построил ли Сэйнт прототип, но в 1874 году Уильям Ньютон Уилсон нашел патентные чертежи. Они были настолько детализированы, что он построил точную копию, доказав, что она действительно работает.

Модель швейной машины Томаса Сэйнта, созданная Ньютоном Уилсоном

Начало XIX века: много попыток, много неудач

Стоит упомянуть, что все ранние конструкции швейных машин до первой успешной, все двигали иглу из стороны в сторону и приводились в действие с помощью заводной ручки.

  • 1810: Бальтазар Кремс изобретает автомат для шитья шапок. Он не запатентовал свой дизайн, но он все равно не работал.
  • 1814: Австрийский портной Йозеф Мадерспергер получил патент в 1814 году. Он был настойчив, пробовал несколько разных дизайнов, но все они не увенчались успехом.
  • 1818: Джон Адамс Дож и Джон Ноулз изобрели первую в Америке швейную машину, но она могла сшить только несколько кусочков ткани, прежде чем порваться.
Мадерспергер, австрийский портной.

1830: Первая успешная швейная машина

Радость! 40 лет с тех пор, как Томас Сент впервые нарисовал и описал швейную машину, у нас наконец-то есть работающая швейная машина. Бартелеми Тимонье, французский портной, изобрел швейную машину, которая использовала крючковую иглу и одну нить, создавая цепной стежок.

Первая швейная машина Бартелеми Тимонье, 1830 год.

1830: бунт и предсмертный опыт

После успешного патента Thimonnier открыл первую в мире машинную компанию по производству одежды.Его работа заключалась в создании униформы для французской армии. Однако, когда другие французские портные узнали о его изобретении, они были не слишком довольны. Они боялись, что его машина приведет к их безработице, поэтому они сожгли его фабрику, пока он был внутри. Никогда больше не воспринимайте свою швейную машину как должное; этот парень чуть не умер из-за этого.

Бателеми Тимонье

1834: Нравственность превыше денег

Это пример верности своим убеждениям. Уолтер Хант создал первую работающую швейную машину в Америке, но у него были сомнения.Хант думал, что такая машина вызовет безработицу для многих, поэтому не стал запатентовать конструкцию. Теперь вы видите, где все может запутаться.

Модель швейной машины Уолтера Ханта по его патентным чертежам.

1844: Утраченный патент

Все швейные машины, которые мы видели до сих пор, состоят из отдельных элементов, и ничто не работает вместе. В 1844 году английский изобретатель Джон Фишер сконструировал швейную машину, которая устранила это несоответствие между движущимися частями.Однако неудачная подача документов в Патентное ведомство привела к потере его патента, поэтому он так и не получил никакого признания.

Женщина на швейной машине Elias Howe Lockstitch

1845: Элиас Хоу и челночный стежок

Элиас Хоу из Америки изобрел швейную машину, напоминающую машину Фишера, с некоторыми изменениями и настройками. В его патенте заявлено «процесс, использующий потоки из двух разных источников». В его машине была игла с ушком на конце. Он прошел через ткань, образуя петлю на реверсе, челнок на дорожке, который пропустил вторую нить через петлю, создав так называемый челночный стежок.

Он изо всех сил пытался продать свой дизайн, поэтому он сделал решительный шаг и отплыл в Англию. После длительного пребывания он вернулся на родину и обнаружил, что другие скопировали его механизм челночного стежка. Одним из них был Исаак Мерритт Сингер.

Швейная машина челночного стежка Элиаса Хоу, патент 1846 г.

1851: Знакомство с Исааком Зингером

Isaac Merritt Singer — один из самых известных производителей швейных машин, построивший империю, которая существует и по сей день.Его культовые швейные машины Singer красиво украшены и отчасти легендарны. Он разработал первую версию нашей современной швейной машины с ножной педалью и вертикальной иглой. Элементы изобретений Хау, Ханта и Тимонье вдохновили Сингера, и Хоу подал в суд.

Первая швейная машина Исаака Мерритта Зингера, запатентована в 1851 году.

1854: Настоящая строчка

Элиас Хоу

Элиас Хоу подал на Зингера в суд за нарушение патентных прав, где он защитил свое дело и выиграл.Исаак Сингер попытался вернуться к проекту Уолтера Ханта, заявив, что Хоу нарушил его идею. К несчастью для Сингера, это никак не повлияло. Отсутствие патента на дизайн Ханта означало, что любой может использовать его как интеллектуальную собственность.

Что интересно, если бы патент Джона Фишера не был неправильно подан в Патентное ведомство, он бы тоже участвовал в судебном процессе, поскольку проекты Хоу и Сингера были достаточно близки к тому, что изобрел Фишер.

Исаак Мерритт Сингер

Следовательно, Сингер был вынужден выплатить Хоу единовременную сумму патентных отчислений, а также предоставить ему долю в прибыли I.M. Singer & Co.

Несмотря на все обвинения, драмы и судебные споры, Хоу и Сингер умерли мультимиллионерами, и каждый из этих изобретателей-первопроходцев подарил миру швейную машину. Кто знает, как бы сегодня выглядела наша швейная промышленность, без первых неудачных попыток и явного упорства в создании чего-то, что избавило бы женщин и фабричных рабочих от долгих и опасных часов.История швейной машины сложна, и в результате многие энтузиасты до сих пор спорят, кто может претендовать на звание настоящего изобретателя. Наша позиция? Мы просто рады, что нам по-прежнему не приходится использовать жилы и кости животных.

Эти ребята сделали много ошибок, когда дело касалось швейной машины. Прочтите и узнайте больше о различных производителях швейных машин в нашем блоге « Производители швейных машин — Краткая история больших пушек».

Производители машин | Энциклопедия.com

Период быстрого развития технологий начался вскоре после обретения Соединенными Штатами независимости в 1783 году и продолжался до середины девятнадцатого века. Ею руководила замечательная группа изобретателей и новаторов, создавших машины, которые служили промышленности. Большинство этих машиностроителей, которые называли себя «механиками», прошли обучение в качестве подмастерьев (людей, которые обязаны работать на кого-то еще в течение определенного срока, чтобы научиться ремеслу) в механических цехах, где производились промышленные инструменты. .В этих магазинах американские машинисты учились друг у друга, обмениваясь идеями и делясь своими разработками. Их цель состояла в том, чтобы сократить человеческий труд за счет механизации (оснащения механической силой) работы, выполняемой в промышленности и на фермах.

Хотя нация уважала своих изобретателей, системы, которыми они были вознаграждены, особенно патенты (правительственные субсидии изобретателя на создание, использование и продажу изобретения), были плохо спроектированы. Даже самым известным изобретателям было сложно или невозможно помешать другим воспроизводить их творения с целью получения прибыли.Частично проблема заключалась в том, как большинство людей воспринимало изобретение как создание человека, работающего в одиночку. По правде говоря, изобретателей-одиночек было очень мало. Открытие и дизайн новых машин обычно были результатом инноваций многих людей. Фактически, большинство идей для американских машин возникло в Англии и было адаптировано машинистами США для соответствия американским потребностям. Со временем эти продукты претерпели множество изменений, чтобы соответствовать разнообразным требованиям страны и приспособиться к новым источникам энергии.

Американская система

Многие изделия, изготовленные до начала девятнадцатого века, кропотливо создавались высококвалифицированными мастерами. Такие продукты, как пистолеты, часы и инструменты, производились одним человеком по отдельности. Они были очень дорогими и не было двух одинаковых готовых продуктов. Если какая-то деталь сломается, продукт придется либо заменить, либо отправить обратно мастеру для ремонта. Из-за этого только богатые могли позволить себе большинство произведенных товаров.

К началу девятнадцатого века машинисты и изобретатели США отвергли эти традиции мастерства и были заняты проектированием машин для более эффективного выполнения простых задач. На фабриках они изучали, как разбить сложные ручные операции на серию простых задач, которые затем можно было бы выполнять с помощью машин, которыми управляют рабочие с небольшой подготовкой.

слов, которые нужно знать

ученик:
Тот, кто должен работать на кого-то определенный срок, чтобы научиться торговле.
бойлер:
Трубка (или несколько соединенных трубок), в которой вода нагревается до пара.
Великие равнины:
Область пастбищ, простирающаяся через центральную часть Северной Америки к востоку от Скалистых гор, от Канады на севере до Техаса на юге.
взаимозаменяемые детали:
Стандартизированные единицы машины, которые можно использовать в любой машине этой модели.
станок:
Станок для формовки твердых материалов.
массовое производство:
Производство товаров в больших количествах с использованием машин и стандартных конструкций и деталей.
механизировать:
Для оснащения механическим приводом.
патент:
Юридический документ, выданный правительством, дающий изобретателю исключительные полномочия на создание, использование и продажу изобретения.
шкив:
Простая машина, состоящая из колеса с канавкой, через которую проходит канат.Шкив используется для перемещения предметов вверх, вниз или поперек, таких как флагшток или карниз.

Одним из величайших нововведений того времени было производство сменных деталей. Используя станок, который формирует твердые материалы для изготовления однородных (полностью похожих) деталей для машин и других промышленных товаров, производитель может производить большие количества каждой детали. Вместо того, чтобы делать по одной машине за раз, производители смогли собрать множество машин из деталей, что привело к значительной экономии затрат, рабочей силы и качества.С 1810-х годов машинисты и изобретатели внедрили взаимозаменяемость деталей в нескольких ключевых отраслях промышленности Америки. Их трудосберегающие методы стали называть «американской системой производства» и были ответственны за методы массового производства (производство товаров в больших количествах с использованием машин и стандартизированных конструкций и деталей), которые все еще использовались во всем мире в начале двадцатых годов. -первый век.

Эли Уитни и американская система

Американский изобретатель-пионер-промышленник Эли Уитни (1765–1825) уже прославился своим трудосберегающим хлопкоочистителем, когда заинтересовался принципами массового производства.(Дополнительную информацию о хлопкоочистительной машине см. Далее в этой главе.) В конце 1798 года Уитни сделал смелое предложение правительству США произвести четыре тысячи мушкетов (тип ружья) менее чем за два года. В то время ружья конструировались по одному, каждая деталь изготавливалась индивидуально и соответствовала соединительной части. Ни один мастер не сможет изготовить столько ружей за всю жизнь.

Уитни изобрел систему фрезерования (резки и придания формы) единообразных частей мушкета по количеству, а затем сборки мушкета из частей.В 1799 году он построил и оборудовал завод с водным приводом на реке Милл в Коннектикуте, где намеревался использовать свою систему производства оружия для выполнения своего контракта. Сначала он нанял людей, умеющих делать оружие, для работы на своей фабрике, но быстро понял, что легче обучить неквалифицированную рабочую силу простым и повторяющимся шагам в новых производственных методах, которые он изобретал, чем спорить с квалифицированными рабочими, которые были настроены. по-своему. Уитни построил жилье рядом со своей фабрикой для своих рабочих, и получившаяся деревня была названа Уитнивиллем.

В первые годы работы на фабрике Уитни добился огромных успехов — но не в производстве оружия. Сначала ему нужно было создать машины для работы. Он изготовил сверлильные и расточные (пробивные) станки для сверления отверстий, винтовой станок для завинчивания деталей, приспособление для опиловки металла и трафареты, чтобы направлять рабочих для сверления отверстий в нужных местах. Разрабатывая новые машины, Уитни наладил весь производственный процесс, укомплектованный рабочими, которые по большей части были обучены выполнять только один этап процесса.Под контролем самого изобретателя машины и их операторы могли эффективно производить все детали, необходимые для сборки мушкетов в большом количестве.

Уитни потребовалось десять лет, чтобы выполнить свой контракт. Другие изобретатели и промышленные планировщики, такие как оружейник Джон Холл (1781–1841), были более успешными в применении теории Уитни на практике. Хотя Уитни так и не добился коммерческого успеха как производитель оружия, Уитнивилль был предшественником современных американских заводов и массового производства.Многие историки считают концепцию Уитни — американской производственной системы — величайшим технологическим новшеством в истории США.

Автоматические мукомольные мельницы Оливера Эванса

В 1780 году, пройдя обучение в нескольких других отраслях промышленности, машинист и изобретатель Оливер Эванс (1755–1819) вместе со своими братьями занялся мукомольным бизнесом. В то время водяные мельницы требовали большого количества человеческого труда. Тяжелые мешки с мукой несли в мельницу и выливали в кадку, которую сильные люди поднимали в зернохранилище на втором этаже или склад.После того, как мука была измельчена, ее охладили, разложив по полу и разгребая сгребанием человеком, которого называли «мальчик-бункер». Когда она остыла, рабочие мельницы вынесли тяжелые грузы молотой муки и погрузили их в вагоны.

Evans начал заменять человеческий труд на мельнице машинами, уделяя особое внимание перемещению зерна через мельницу. Его зерновой элеватор, кожаный ремешок, снабженный чашками для хранения продукта, поднимал муку вертикально в зернохранилище с помощью шкивов (простые машины, используемые для перемещения предметов вверх, вниз или поперек, состоящие из колеса с канавкой, через которую проходит веревка).Эванс построил конвейерные ленты, которые перемещались по мельнице горизонтально, транспортируя муку от машины к машине. Его спусковое устройство транспортировало муку по нисходящему склону. Другая машина, названная в честь «мальчика-бункера», охлаждала и разгребала горячую муку. В конце концов, мука из его автоматизированной мельницы была мельче, суше и ее легче хранить, чем муку, размолотую вручную. Его изобретения механизировали мельницу до такой степени, что ею мог управлять один человек.

Патенты

Патент — это юридический документ, выпущенный правительством, дающий изобретателю исключительные полномочия на создание, использование и продажу изобретения.Патентная система США была разработана правительством для поощрения инноваций, помогая изобретателю получать прибыль от своего изобретения. Конституция США (1787 г .; статья I, раздел 8) нечетко предусматривает федеральные патенты на изобретения, заявляя, что «Конгресс имеет право… способствовать прогрессу науки и полезных искусств, обеспечивая на ограниченное время исключительное право авторов и изобретателей. к их сочинениям и открытиям «. В 1790 году Конгресс принял первый патентный закон, написанный главным образом государственным секретарем Томасом Джефферсоном (1743–1826), который предоставил изобретателю исключительное право производить или продавать свое изобретение на период четырнадцати лет.В первый год после создания патентной системы было выдано только три патента, но с каждым годом количество заявок быстро росло. Конгресс неоднократно пересматривал организацию Патентного ведомства США, поскольку злоупотребления властью происходили часто, обычно за счет изобретателя.

Несмотря на добрые намерения правительства, законный патент часто был недостаточной защитой от того, чтобы другие дублировали и получали вознаграждение за изобретение патентообладателя.Изобретатели Джон Фитч (1743–1798) и Джеймс Рамси (1743–1792) получили патенты на свои пароходы в одном и том же году (1791) и провели остаток своей жизни, безуспешно оспаривая претензии друг друга. Оливер Эванс (1755–1819), владелец нескольких патентов на свои заводские машины и усовершенствования конструкции паровых двигателей, был настолько разочарован долгой судебной тяжбой из-за гонораров, что сжег все записи о своих изобретениях. Эли Уитни не получил прибыли от своего патента на хлопкоочиститель.

Серийные часы Эли Терри

Эли Терри (1772–1852) адаптировал методы массового производства для изготовления часов в начале 1800-х годов, когда у немногих людей были часы в своих домах.Изготовленные индивидуально опытными часовщиками, они стоили очень дорого. Терри открыл магазин часов в 1793 году. Он слышал о методах Эли Уитни по использованию сменных деталей и решил попробовать их в своем собственном бизнесе. Он нанял нескольких рабочих, чтобы вырезать отдельные части часов, а затем собрал их, чтобы сделать готовые часы. В течение трех лет Терри производил от десяти до двадцати часов за раз. В 1807 году он получил приказ построить четыре тысячи часовых механизмов (внутренних механизмов часов) за три года.Никто не думал, что можно выполнить этот огромный заказ, но Терри заключил партнерство с двумя другими часовщиками и, используя свою новую систему, завершил работу в срок. Позже Терри изобрел деревянные полочные часы, или мантийные часы. Его новаторские методы позволили ему строить до двенадцати тысяч таких часов в год. Большая группа торговцев продавала их от двери к двери по всему северо-востоку Соединенных Штатов. Поскольку они были недорогими, часы вскоре стали обычным делом даже в самых скромных домах.

Производство огнестрельного оружия Сэмюэля Кольта

В молодости Сэмюэл Кольт (1814–1862) разработал огнестрельное оружие, известное как револьвер, скорострельный пистолет с вращающимися цилиндрами. Он открыл фабрику и начал производить свое ружье, но финансово это дело провалилось, и в конце концов он закрыл бизнес. Десять лет спустя армия США заключила с Кольтом контракт на 28000 долларов на поставку тысячи единиц его огнестрельного оружия. Он потерял деньги из-за первого заказа, но оружие Кольта стало стандартом в армии, и с этого момента Кольту пришлось постоянно увеличивать производство, чтобы удовлетворить общественный и частный спрос.

В 1852 году Кольт открыл гигантский завод в Коннектикуте, где он сочетал производство оружия с передовыми технологиями массового производства. Он был в состоянии производить действительно взаимозаменяемые части оружия, главным образом потому, что на его заводе механики конструировали специализированные станки, которые позволяли резать и формировать идеально однородные детали. Станки пользовались большим спросом, и Кольт в конечном итоге продавал как оружие, так и машины, необходимые для их производства.

Елисей К.Рут

Кольт нанял Элишу К. Рут (1808–1865), одного из лучших механиков того времени, для разработки инструментов и машин для своего завода. Рут начал свою карьеру в качестве ученика на текстильной фабрике, но в возрасте пятнадцати лет он стал учеником механического цеха и вскоре заработал репутацию благодаря своим инновациям. В 1849 году Рут конструировал станки для производства знаменитой линейки топоров, когда Сэмюэл Кольт обратился к нему с просьбой управлять своей фабрикой по производству огнестрельного оружия. Рут преобразовал фабрику, построив почти четыреста машин.Эти точные машины производили взаимозаменяемые детали, которые сделали завод Colt образцом промышленной эффективности. Историки считают, что механический гений Рута сделал компанию огнестрельным оружием Кольта успешной. Среди самых успешных станков Рут был «Линкольн Миллер», инструмент, который выполнял большое количество операций по резке металла, каждая из которых ранее требовала отдельного станка. Было продано более 150 000 фрезерных станков Lincoln, что сделало его наиболее часто используемым станком в Америке.Рут также разработал усовершенствованные отбойные молотки (механические молотки, которые поднимаются, а затем отпускаются для падения), расточные станки, калибры (измерительные инструменты), приспособления (инструменты, которые удерживают рабочие материалы и инструменты на точном расстоянии друг от друга) и другие машины. инструменты, которые сделали револьвер Кольта первым в мире пистолетом, в котором детали действительно взаимозаменяемы. Рут был наставником многих других американских изобретателей-механиков девятнадцатого века, распространяя концепции американской системы по всей стране.

Коммерческое и механизированное сельское хозяйство

В начале девятнадцатого века подавляющее большинство американцев были фермерами. Для того, чтобы нация стала индустриализированной, было важно, чтобы большинство фермеров управляли коммерческими фермами — фермами, которые производили большие урожаи на продажу, — а не натуральными фермами, которые обеспечивали продовольствием только фермера и его семью. Урожай страны, особенно пшеница и хлопок, были необходимы, чтобы прокормить трудящихся в городах и обеспечить фабрики материалами для промышленных товаров.По мере роста городов рос и спрос на продукцию фермеров. Хотя у фермеров было более чем достаточно земли для ведения сельского хозяйства, у них не было необходимых рабочих мест. С начала девятнадцатого века американские машинисты стремились решить эту проблему за счет механизации сельскохозяйственного труда.

Хлопкоочиститель Эли Уитни

В 1792 году, после окончания Йельского университета, Эли Уитни переехал в Саванну, штат Джорджия. Там он наблюдал за рабами, выполняющими трудоемкую работу по очистке семян хлопка от хлопковых волокон вручную.Уитни начала экспериментировать с созданием машины, предназначенной для более эффективного выполнения работы. К 1793 году он построил хлопкоочистительную машину, которая работала, вращая кривошип, заставляя вращаться цилиндр, покрытый проволочными зубьями. Зубцы тянули хлопковое волокно, продвигая его через прорези в цилиндре при его вращении. Прорези были слишком малы для семян, и они остались позади. Затем валик с щетками удалил волокна с проволочных зубцов.

С использованием хлопкоочистительной машины увеличилось производство переработанного хлопка: один большой джин мог переработать в пятьдесят раз больше хлопка, чем рабочий мог обработать за день.Вскоре южные плантации и фермы стали поставлять огромное количество хлопка новым текстильным фабрикам на Северо-Востоке и в Европу. Производство хлопка резко увеличилось с появлением хлопкоочистительной машины. В 1790 году в Соединенных Штатах было произведено 4000 тюков хлопка. К 1820 году производство составило 73 222 тюка, а к 1840 году эта цифра возросла до 1 347 640 тюков. Уитни надеялась, что, сделав уборку хлопка такой недорогой, он поможет искоренить рабство. Но с растущим спросом на южный хлопок южные рабовладельцы двинулись на запад, чтобы приобрести больше земли для выращивания хлопка, и купили гораздо больше рабов, чтобы удовлетворить спрос.

Жнец Сайруса МакКормика

По мере роста населения США спрос на пшеницу со стороны западных ферм значительно увеличился. Фермеры, выращивающие пшеницу на плодородных землях Огайо, Индианы, Иллинойса, Мичигана и Висконсина, с трудом справлялись с высоким спросом на их пшеницу. Они могли легко расширить свои посевные площади, но у них не было достаточно сельскохозяйственных рабочих, чтобы собрать всю пшеницу, которую они могли вырастить. Сбор урожая был трудоемким и приводил к большим отходам.Было подсчитано, что до механизации один сельскохозяйственный рабочий мог вырубать только около двух акров в день. Чтобы решить эту проблему, изобретатели и механики начала девятнадцатого века начали экспериментировать с созданием жаток, машин, которые помогали фермерам собирать урожай зерна.

Сайрусу МакКормику (1809–1884) обычно приписывают изобретение первой работоспособной жатки, хотя его первая машина, сделанная летом 1831 года, оказалась не очень полезной. Следующее десятилетие он посвятил его совершенствованию, и в это время другие изобретатели также совершенствовали жатки.(Маккормик также включил конструктивные усовершенствования других изобретателей в свои собственные новые модели.) Жатку Маккормика тащила лошадь. Он был оснащен прямым отвалом, защищенным щитками, соединенными с ведущим колесом (колесом, которое перемещает машину). Когда ведущее колесо вращалось, лезвие двигалось вперед и назад в пильном движении, прорезая стебли зерна, которые держались прямо на стержнях. Затем срезанные стебли зерна падали на платформу и собирались граблями рабочим. Жатка Маккормика могла обрабатывать от двенадцати до пятнадцати акров в день и требовала меньше рабочих, чем при уборке вручную.Это более чем в три раза увеличило убранную площадь. В 1830 году общий урожай пшеницы в Соединенных Штатах составил около 40 миллионов бушелей. За девять лет эта цифра увеличилась вдвое и в 1860 году превысила 170 миллионов бушелей, став самой важной товарной культурой (урожай, производимый для продажи) в Соединенных Штатах. Жнец Маккормика коренным образом изменил характер сельского хозяйства в Соединенных Штатах, и его бизнес быстро превратился в крупнейшую в мире фабрику по производству сельскохозяйственной техники.

Стальной плуг John Deere

Первые фермеры в американских колониях сделали свои собственные плуги из дерева.Плуги — это инструменты, используемые для резки, подъема и переворачивания почвы в сельском хозяйстве. У деревянных плугов было много недостатков: они плохо режут, легко ломаются, на них налипает грязь. К концу восемнадцатого века были доступны чугунные плуги (смесь железа, которая образуется в форме), но они также легко ломались. В 1836 году Джон Дир (1804–1886) открыл кузнечную мастерскую в Иллинойсе, где производили ковку или формование железа. Покупатели жаловались ему на свои лесные и железные плуги. Используя сталь старой циркулярной пилы, Дир начал возиться с плугом с гладкой поверхностью и в 1837 году изобрел стальной плуг.К середине 1840-х годов Дир и его деловой партнер производили одну тысячу стальных плугов в год. Изобретение Дира сыграло важную роль в открытии Великих равнин (области пастбищ, простирающейся через центральную часть Северной Америки на восток от Скалистых гор, от Канады на севере до Техаса на юге) для ведения сельского хозяйства. Хотя железные и деревянные плуги не могли сравниться с богатой и тяжелой почвой Великих равнин, стальной плуг Дира мог резать землю быстро и эффективно.

Производство чугуна и стали в США До 1865 г.

Производство чугуна уходило корнями в Англию, и даже в конце восемнадцатого века британские производители железа не имели конкуренции со своими американскими колониями. Затем, в начале девятнадцатого века, наступление эры пара создало огромный спрос на железо в Соединенных Штатах. Использование пара для питания машин и для транспортировки создало спрос на железные котлы (трубы или несколько соединенных трубок, в которых вода нагревается до пара).Кроме того, более тридцати тысяч миль железнодорожных путей с железными рельсами было проложено в Соединенных Штатах между 1830 и началом Гражданской войны в США (1861–1865 гг.; Война между Союзом [Севером], который выступал против рабства. , и Конфедерация [Юг], которые выступали за рабство). Железо не было идеальным материалом для обоих предприятий. Использование железных котлов, как в то время на железных дорогах и гребных речных судах, было опасно; железо было недостаточно прочным, чтобы выдержать давление пара, и железные котлы часто взрывались, часто вызывая разрушения и смерть.Железные рельсы часто деформировались, что приводило к сходу поездов с рельсов.

Сталь — это сплав углерода и железа (вещество, образованное сплавлением металла и другого вещества), который тверже и прочнее железа. Хотя сталь производилась в Англии до 1860-х годов, сталелитейная промышленность США развивалась самостоятельно только после Гражданской войны. До этого времени сталь была слишком дорога для производства доступными методами, поэтому Соединенные Штаты импортировали почти всю сталь. Процесс переработки, изобретенный Генри Бессемером в 1856 году, наконец, сделал американскую сталь доступной.

Выставка Хрустального дворца в Лондоне, 1851

В 1851 году в Лондоне, Англия, прошла первая в мире выставка Хрустального дворца. В этом году выставку посетили более шести миллионов человек со всего мира. Все ожидали, что технологически развитая Англия продемонстрирует достойные внимания машины, но наблюдателей поразило более пятисот экспонатов, представленных Соединенными Штатами. Многие американские экспонаты выиграли призы, в том числе жнец Маккормика и револьвер Сэмюэля Кольта.Англия была настолько заинтригована американской продукцией на выставке, что отправила в Соединенные Штаты комиссию для исследования американской промышленности. После выставки «Хрустальный дворец» Англия и другие европейские страны стали регулярно заказывать машины из США. Соединенные Штаты были на пути к тому, чтобы стать ведущей индустриальной страной мира, во многом благодаря группе «механиков», сформировавших американскую систему.

Дополнительная информация

Книги

Кокран, Томас К.«Инновационная бизнес-система». В Промышленная революция в Америке . Под редакцией Гэри Дж. Корнблита. Бостон, Массачусетс: Houghton Mifflin, 1998, стр. 12-23.

Хиндл, Брук и Стивен Любар. Двигатели перемен: американская промышленная революция, 1790–1860 гг. . Вашингтон, округ Колумбия, и Лондон: Smithsonian Institution Press, 1986.

McCormick, Anita Louise. Промышленная революция в американской истории . Беркли-Хайтс, штат Нью-Джерси: Enslow Publishers, 1998.

Уоллес, Энтони Ф. К. «Братство механиков». В Промышленная революция в Америке . Под редакцией Гэри Дж. Корнблита. Бостон, Массачусетс: Houghton Mifflin, 1998.

Веб-сайты

Хок, Дональд. «Гениальные янки: рост американской производственной системы в частном секторе». http://www.thebhc.org/publications/BEHprint/v014/p0223-p0236.pdf (по состоянию на 30 июня 2005 г.).

«Национальный зал славы изобретателей». Информационная служба .http://www.infoplease.com/ipa/A0004638.html (по состоянию на 30 июня 2005 г.).

Разработка промышленной справочной библиотеки США

Первая швейная машина, изобретенная Элиасом Хоу в 1845 году

«В Корнхилле, Бостон [в 1830-х годах], был магазин для изготовление и ремонт морских инструментов и философских аппарат, хранящийся у Ари Дэвиса. Мистер Дэвис был очень гениальным механиком, который изобрел успешную машину «ласточкин хвост», о которой много говорили в то время, когда изобретений не было так много, как сейчас.Будучи таким известным человеком в своем призвании он уступил слабости показаться странной одеждой. и манера поведения. Ему нравилось говорить экстравагантные и бессмысленные вещи, и петь, и привлекать внимание необычной одеждой. Тем не менее, будучи действительно искусным механиком, с ним часто советовались. изобретателями и усовершенствованиями машин, которым он иногда давал ценное предложение.

В 1839 году в Бостоне двое мужчин — механик и другие — капиталисты — стремились создать вязальную машину, которая оказалось задачей не по силам.Когда изобретатель был у себя В конце концов, его капиталист принес машину в мастерскую Ари Дэвиса, чтобы Посмотрим, сможет ли этот эксцентричный гений предложить решение проблемы, и заставить машину работать. Магазин, преобразовавшись в комитет все собрались вокруг вязальной машины и ее владельца, и были слушая объяснение его принципа, когда Дэвис в дикой природе экстравагантным образом, ворвался с такими словами: «Что ты заморачивался?» с вязальной машиной для? Почему бы тебе не сделать швейная машина? «

Ранняя швейная машина

«Хотел бы я», — сказал капиталист; «но этого не может быть Выполнено.«

«О, да, может, — сказал Дэвис; «Я могу сделать швейная машинка сама. «

«Что ж, — сказал другой, — сделай это, Дэвис, а я застраховать вам независимое состояние ».

Вот разговор прервался, и его никогда не было возобновлено. Хвастливое замечание хозяина мастерской посчитали просто одна из его вылазок притворной расточительности, какой она была на самом деле; и ответ капиталиста на это был произнесен без мысли о производстве эффект. Также это не произвело никакого эффекта на человека, которому это было адресованный.Дэвис никогда не пытался построить швейную машину.

Среди рабочих, которые стояли рядом и слушали это беседовал молодой человек из деревни, новый человек по имени Элиас Хоу, тогда двадцать лет. Человек, которого мы назвали капиталистом, хорошо одетый и красивый мужчина, несколько значимый в своих манерах, был внушительной фигурой в глазах этого молодого человека, новичка в городских обычаях; и он был очень впечатлен твердой уверенностью, что состояние припасено для человека, который должен изобрести швейную машинку.Он был больше поражен это потому, что он уже развлекался изобретением каких-нибудь легких улучшений, и недавно он унаследовал от Дэвиса привычку медитировать новые устройства. Дух изобретательства, как известно всем механикам, чрезвычайно заразный. Один человек в магазине, который изобретает что-то успешное, даст манию половине своих товарищей, и сами ученики будут возиться с устройством после того, как их рабочий день закончился. Были и другие также причины, по которым такой пустяковый и случайный разговор должен иметь сильно запечатлелся в сознании этого конкретного юноши.До в тот день идея шить на машине никогда не приходила в голову его.

Элиас Хоу, изобретатель швейной машины, родился в 1819 году в Спенсере, в Массачусетс, где его отец был фермером и мельником. Здесь были мельница, лесопилка и гонт на месте; но ни один из них вместе с помощью фермы не дал скудный доход для человека, имеющего восемь детей. В этом районе был обычай, как и в Новой Англии в целом [в 1840-х годах], чтобы семьи продолжали какое-то производство при котором дети могли оказать помощь.В шесть лет Элиас Хоу работал со своими братьями. и сестры втыкают проволочные зубы в полоски кожи для «карточек», используемых в производство хлопка. Как только он стал достаточно взрослым, он помогал на ферме и на мельницах, посещение районной школы в зимние месяцы. Теперь он считает, что это было грубо и простые мельницы, принадлежавшие его отцу, которые заставили его думать о машинах; но он не может вспомнить ни того, что этот наклон был очень решительным, ни того, что он наблюдал за операцией мельниц с большим вниманием к задействованным механическим принципам.Он был неосторожным, любящий игры мальчик, и первые одиннадцать лет его жизни прошли без событий, достойных записи.

В одиннадцать он пошел «пожить» с соседским фермером, намереваясь остаться, пока ему не исполнился двадцать один год. Вид унаследованной хромоты привел к тому, что тяжелый труд фермерского мальчика это огорчило его, и, пытаясь это сделать в течение года, он вернулся в дом своего отца и возобновил его место на фабриках, где он продолжал до шестнадцати лет.

Один из его юных друзей, возвращающийся из Лоуэлла около на этот раз дал ему такое приятное описание этого знаменитого города, что он был в огне, чтобы пойти [туда].В 1835 году с неохотного согласия родителей он пошел в Лоуэлл и получил место ученика на большой фабрике хлопковые машины, где он оставался до краха 1837 года, закрыл фабрики Лоуэлла, и отправил его по течению, ищущего после работы. Он отправился в Кембридж, под тенью маститого Гарварда. Он нашел там работу в большом механический цех, и была введена в эксплуатацию новая машина для чесания конопли. изобретен профессором Тредуэллом. Его двоюродный брат Натаниэль П. Бэнкс, поскольку Спикер Палаты представителей и генерал-майор, работал в в том же магазине и поселились с ним в одном доме.Проработав несколько месяцев в Кембридже Элиас Хоу нашел более подходящую работу в Бостоне, в магазин Ари Дэвиса, где произошел разговор, о котором мы только что Связанный.

Судя по внешнему виду, никто бы не разбил на него как на человека, который может сделать одно из революционных изобретений возраста. Низкорослый, кудрявый и очень любивший свои шутки, он был в двадцать больше мальчиком, чем мужчиной. И он не был очень искусным в своем торговать, и не склонен прилагать дополнительные усилия.Постоянный труд всегда был утомительно для него; и часто из-за конституционной слабости о чем мы упоминали, это было болезненно. Он не был тем человеком, который мог схватить идея с жадностью, и работать над ней со страстной преданностью ватта или Goodyear. Единственное непосредственное влияние на него разговора в магазин мистера Дэвиса должен был вызвать у него привычку размышлять об искусстве шитье, наблюдая за процессом, выполняемым вручную, и задаваясь вопросом, Механическое искусство могло делать это с помощью машин.Его главной мыслью в те годы было: «Какая трата сил использовать тяжеловесная человеческая рука и весь замысловатый механизм пальцев в выполнение такой простой операции, для которой сила малиновки хватит! » Почему бы не протянуть сразу двенадцать нитей или пятьдесят? И иногда, посещая магазин, где шили армейскую и военно-морскую одежду, он смотрели на груды не сшитой одежды, все одинаково скроенные, все требующие тот же стежок, такое же количество стежков и одинаковый вид шва, и сказать себе: «Какая жалость, что это невозможно сделать с помощью машин! очень работа для машины.»Такие мысли, однако, только мелькали его разум время от времени; он все еще был далек от серьезных попыток сконструировать машинку для шитья синих брюк.

В двадцать один год, будучи подмастерьем машинистом, зарабатывая девять долларов в неделю, он женился; и со временем пришли дети с неудобная частота. Девять долларов — это фиксированная сумма, или, скорее, это было тогда; и добавление трех маленьких ртов, чтобы питаться от него, и трех маленькие спинки, которые он мог одеть, превратили жизнерадостного отца в вдумчивый и трудолюбивый гражданин.Его дневной труд в это время, когда он был на тяжелой работе, он был так утомлен, что, дойдя до дома, он иногда был слишком измотан, чтобы есть, и ложился спать с тоской, как мы слышали, как он сказал: «лежать в постели во веки веков». Это было давление бедности и эта крайняя усталость, вызвавшая его, по поводу 1843 г., чтобы приступить к работе по изобретению машины, которую он услышанное четырьмя годами ранее, было бы для изобретателя «независимой удачей». Тогда он поймал манию изобретателя, которая не дает своим жертвам покоя и никакого покоя, пока они не завершат работу, к которой у них есть отказались от себя.

Он потратил много месяцев на ложный запах. Когда он начал эксперимента, его единственной мыслью было изобрести машину, которая должна делать то, что он видел жену делал когда шила. Он считал само собой разумеющимся, что шитье должно как бы то ни было, и его первым устройством была игла, заостренная на обоих концах, с глаз посередине, который должен двигаться вверх и вниз по ткани и нести нить через него при каждом толчке. Сотни часов днем ​​и ночью, он размышлял над этой концепцией и разрезал много корзин фишек на попытаться сделать что-то, что работало бы с такой иглой, чтобы образовать общий шов.Он не мог этого сделать. Однажды, в 1844 году, мелькнула мысль на него: «Нужно ли, чтобы машина имитировала работу рука? Разве не может быть другого шва? » Это был кризис изобретение. Идея использования двух ниток и образования стежка с помощью волан и изогнутая игла с ушком рядом с острием вскоре пришли в голову ему, и он почувствовал, что изобрел швейную машину. Это было в месяц октября 1844 г., что он смог убедить себя на грубой модели дерево и проволока, которые могла шить такая машина, как он планировал.

В это время он перестал быть подмастерьем механиком. Его отец переехал в Кембридж, чтобы установить станок для резки. из пальмовых листьев на полосы для шляп — машина, изобретенная братом старший Хоу. Отец и сын жили в одном доме на чердаке который сын поставил токарный станок и несколько инструментов механиков, и делал мало работаю на свой счет. Его энтузиазм к работе над изобретением ограбил он, однако, много часов, которые могли быть заняты, его друзья думал, к лучшему отцу семейства.Он был чрезвычайно бедный, а его отец потерял свою машину для обработки пальмовых листьев в результате пожара. С изобретение в его голове, которое с тех пор принесло ему более двухсот тысяч долларов в год, и теперь приносит прибыль больше, чем одна фирма с тысячей долларов в день, он едва ли мог обеспечить для его маленькой семьи предметы первой необходимости. И его изобретение не могло быть испытаны, за исключением изготовления станка из стали и чугуна, с точностью и отделка часов. В настоящее время с машиной перед ним на модель, хороший механик не мог бы с помощью своих обычных инструментов построить швейной машиной менее чем за два месяца и не менее чем за три сто долларов.У Элиаса Хоу была только его модель в голове, а у него не было денег достаточно, чтобы заплатить за сырье, необходимое для одной машины.

Жил тогда в Кембридже молодой друг и одноклассник изобретателя по имени Джордж Фишер, торговец углем и деревом, который недавно унаследовал некоторую собственность и не отказывался от порассуждать с некоторыми из них. У двух друзей была привычка вместе обсуждали проект швейной машины. Когда изобретатель достиг своего окончательного замысла, осенью 1844 года ему удалось в убеждении Джорджа Фишера в его осуществимости, что привело к партнерству между ними для внедрения изобретения.Условия этого партнерства были следующие: Джордж Фишер должен был принять в свой дом Элиаса Хоу и его семья садятся на них, пока Элиас делал машину, сдаются. его чердак под мастерскую, и предоставить деньги на материалы и инструменты для размер пятисот долларов; взамен он должен был стать владелец половины патента, если машина окажется стоящей патентование. В начале декабря 1844 года Элиас Хоу переехал в дом Джордж Фишер, устроивший свою лавку на чердаке, собирал материалы о нем, и пошел работать.Это был очень маленький низкий чердак, но его хватило на один усердный, задумчивый работник, не желавший сплетничать с посетителями.

Странно, как великие дела происходят в этом мире. Это Джордж Фишер, автор чья своевременная помощь была оказана женщинам столь неоценимым даром, был введен в предприятие. как по добродушию, так и в ожидании прибыли, и это было его легким приобретением деньги, которые позволяли ему легко рисковать. Насколько нам известно, ни один из партнеров не потакал в любой мечте о доброжелательности.Хоу хотел изобрести швейную машинку, чтобы доставить себе от этого мучительного ежедневного труда, и Фишер был склонен помогать старому другу и не отказывался от владеть долей в ценном патенте. Величайшие добрые дела обычно поступали в такой же домашний дух. Так писал Шекспир, так плыл Колумб, так изобрел Ватт, так Открыл Ньютон. Похоже также, что Джордж Фишер был единственным новообращенным Элиаса Хоу.

«Я верю, — засвидетельствовал Фишер в одном из великолепных костюмов для швейных машин», — я был единственным из его соседей и друзей в Кембридже, который хоть сколько-нибудь верил в успех изобретение.Его обычно считали очень дальновидным человеком, предпринимавшим что-либо в этом роде, и я посчитали очень глупым помогать ему «. Это старая история.

Всю зиму 1844-45 гг. Мистер Хоу работал на своей машине. Его представление о том, что он намеревался произвести, было настолько ясным и полным, что его мало задерживали неудачи, но он работал почти с таким же уверенность и устойчивость, как будто перед ним был образец. В апреле он прошил шов на своей машине. К середине мая 1845 г. он закончил его работа.В июле прошил на своей машине все швы двух костюмов. шерстяная одежда, — один костюм для мистера Фишера, а другой для него самого, шитье обоих из которых пережило ткань. Это прежде всего швейных машин, после того, как много раз пересекали океан и представляли, как тупой но неопровержимого свидетеля во многих судах все еще можно увидеть [в 1881 году] у г. Офис Хоу на Бродвее, где за эти несколько недель он сшил швы. в ткани из расчета триста стежков в минуту. Все согласны незаинтересованные лица (среди прочих, профессор Энвик), исследовавшие Эту машину, которую Элиас Хоу, создавая ее, продвинул изобретение швейной машины дальше к ее полная и окончательная полезность, чем какой-либо другой изобретатель когда-либо приносил первоклассное изобретение при первом испытании.

Это маленькая вещь, та первая машина, которая помещается в коробку вместимостью около кубических футов полтора. С тех пор все приспособления в нем были улучшены, и новые устройства были добавлено; но успешной швейной машины так и не было сделано, из всех семи сотен тысячи сейчас [в 1881 году], который не содержит некоторых основных устройств это первая попытка. Мы делаем это утверждение без колебаний и оговорок, потому что это так, мы верю, это единственный пункт, в котором согласны все великие творцы.Судебные решения имеют неоднократно подтверждал это.

Как и все другие великие изобретатели, г-н Хау обнаружил, что, когда он закончил свою машину, его трудности только начались. После того, как он довел машину до того, чтобы сделать несколько стежков, он подошел к Однажды в Бостоне попросили портного приехать в Кембридж и устроить там одежду. за шитье, и высказать свое мнение о качестве работы, выполненной машина. Товарищи человека, к которому он впервые обратился, отговорили его от ухода, утверждая, что швейная машина, если она работает хорошо, должна обязательно довести до нищего все братство портных; и это оказалось неизменным убеждением портных на следующие десять годы.Вероятно, что первые машины были бы уничтожены. насилием, но другое твердое мнение портных, которое невозможно создать машину, которая действительно отвечала бы поставленной цели. Кажется сейчас странно, что портные Бостона могли так долго оставаться в таком мнение; для мистера Хоу, через несколько недель после того, как он закончил свою первую модель, дал им возможность увидеть, на что он способен. Он поместил свой маленький двигатель в одном из помещений швейной мануфактуры Quincy Hall, и, уселся перед ней, предложил зашить все, что может быть принесено в его.Один неверующий портной за другим приносили одежду и видели ее длинные швы прошиты идеально, из расчета двести пятьдесят стежков на минута; что было примерно в семь раз быстрее, чем работа могла быть выполнена рука. Две недели он сидел там ежедневно и зашивал швы всем, кто выбирал принести их ему. Время от времени он развлекался, выполняя ряды орнаментальной строчкой, и он показал силу машины, сшив толстые плетеные юбки сюртуков к телам.Наконец он бросил вызов пяти самым быстрым швеям заведения сшить гонка с машиной. К сшиванию подготовили десять швов одинаковой длины, пять из них были заложены машиной, а остальные пять переданы девушки. Джентльмен, который держал часы и который должен был решить пари, под присягой засвидетельствовали, что пять девочек были самыми быстрыми мастерами, которые могли быть найдены, и что они шили «так быстро, как могли, — намного быстрее, чем они имели обыкновение шить «- быстрее, чем они могли бы продержаться в течение одного час.Тем не менее, мистер Хоу закончил свои пять швов немного раньше, чем девочки закончили свою пятерку; и судья, который сам был портным, поклялся, что «работа, проделанная на машине, была самой аккуратной и качественной».

Читая подобные свидетельства, мы удивляемся, что производители не сразу заставил мистера Хоу заняться изготовлением швейных машинок. Ни одного заказа не было. Ни портной его словом не ободрил или дело. Некоторые возражали, что машина не шьет всю одежду. Другие боялся встретить ожесточенное сопротивление подмастерьев.Другие действительно думали, что все разорится ручными швейными машинами и принципиально воздерживались от их использования. Другие признали полезность машина и качество проделанной работы; но, сказали они, «у нас все хорошо, как и у нас, и страх сделать такое изменение ». Высокая стоимость машины была самым серьезным препятствие к его внедрению. Год или два с тех пор мистер Хоу приказал сделать копию своей первой машины. сделано для выставки в его окне, и это стоило ему двести пятьдесят долларов. В 1845 году он не мог бы продать свою машину меньше, чем за пятьсот долларов, а большой Суконщику или шитью рубашек потребовалось бы тридцать или сорок штук.

Изобретателя не обескуражил результат внедрения машина. Следующим шагом было запатентовать изобретение, и мистер Хау снова заперся в Джорджа. Чердак Фишера на три-четыре месяца и сделал еще одну машину в залог. в Патентном ведомстве. Весной 1846 года, не имея никаких перспектив получения дохода от изобретения, он нанят в качестве «инженера» на одной из железных дорог, заканчивающихся в Бостоне, и «водил» локомотив ежедневно в течение нескольких недель; но труд оказался тоже много для его силы, и он был вынужден отказаться от нее.

В конце лета готовятся макет и документы на Патент. Office, два сотрудника отправились в путешествие в Вашингтон, где находилась чудесная машина. выставлялись на ярмарке без каких-либо результатов, кроме как развлечь толпу. [10] сентября 1846 г. патент был выдан, и вскоре молодые люди вернулись в Кембридж.

Джордж Фишер был полностью разочарован. Он имел много месяцев содержал изобретателя и его семью; он предоставил деньги на инструменты и материалы для двух станков; он оплатил расходы о получении патента и о поездке в Вашингтон; он продвинулся в всего около двух тысяч долларов; и он не видел ни малейшей вероятности изобретение становится прибыльным.Элиас Хоу вернулся к своему отцу. дома, и Джордж Фишер рассматривал свои достижения в свете мертвых потеря. «Я потерял уверенность, — свидетельствовал он с тех пор, — что машина когда-либо платил что-либо. «

Но матери и изобретатели не отказываются от своего потомства так. Америка отвергла изобретение, г-н Хоу решил предложить его Англия. В октябре 1846 года его брат Амаса Б. Хоу с помощью своего отца, взяли курс на парусный пакет, и перевез одну из машин в Лондон.Англичанин был первым производителя, который достаточно поверил в американскую швейную машину, чтобы вложить деньги в нем. В Чипсайде Амаса Хоу наткнулся на магазин Уильяма Томаса, который нанял, по его собственным данным, пять тысяч человек в производство корсетов, зонтов, чемоданов, ковровых сумок, обуви. Уильям Томас осмотрел и одобрил машину. Необходимость, как бедный Ричард замечания, не может заключить выгодную сделку; но сделка, которую он заключил на этом по случаю, через посредство Амасы Б.Хау, было очень плохо. Он продал Мистер Томас, за двести пятьдесят фунтов стерлингов, машина, которую он имел принес с собой, и право использовать в своем бизнесе столько же других, сколько он желал. Также было словесное понимание, что мистер Томас должен был запатентовал изобретение в Англии, и, если машина вошла в употребление там, он должен был платить изобретателю по три фунта с каждой проданной машины. Это было отличный рабочий день для Уильяма Томаса из Чипсайда. Вербальная часть торг ни разу не проводился.Он запатентовал изобретение; и когда-либо с тех пор, как эти машины начали использоваться, все швейные машины, сделанные в Англии, или ввезены в Англию, заплатили ему дань в размере десяти фунтов или меньше на каждую машину. Элиас Хоу считает, что инвестиции в двести пятьдесят фунтов принесли прибыль в один миллион долларов. Г-н Томас также предложил привлечь изобретателя для адаптации машины к работа над корсетами, предлагая ему щедрое вознаграждение в три фунта в неделю и покрыть расходы на мастерскую, инструменты и материалы.

Амаса Б. Хоу вернулся в Кембридж с этим предложением. Америка по-прежнему невосприимчива к очарованию нового изобретения, и двести пятьдесят фунтов были немедленно поглощены давно накапливающиеся потребности семьи и отсутствие перспектив выгодную работу дома, Элиас Хоу принял предложение, и оба братья отплыли в Лондон 5 февраля 1847 года. и приготовили себе провизию. Уильям Томас предоставил магазин и его реквизиты и даже аванс для проезда в Англию Вскоре к нему присоединилась семья изобретателя — жена и трое детей.После восемь ртов труда, изобретателю удалось адаптировать свою машину к цели сторожа; и когда это было сделано, хранитель видимо хотел избавиться от изобретателя. Он потребовал, чтобы он сделал разного ремонта, и взял с ним тон, который невежественный кошелек, всевозможные похвалы, привык вести дела с теми, кто кому он платит заработную плату. Янки, конечно, возмутились таким поведением, и Уильям Томас уволил Элиаса Хоу с работы.

Быть бедным незнакомцем с больной женой и тремя детей в Америке, должно быть в чистилище, которое снабжено Практическая дверь в рай. Быть таким человеком в Лондоне — значит быть в ад без видимой розетки.

С тех пор, как я взялся написать эту небольшую историю швейной машине мы просмотрели около тридцати тысяч страниц напечатанных свидетельские показания, полученные по многочисленным искам, по которым патенты на швейные машины породил. Из всех этих страниц наиболее интересны те, с которых мы сможет собрать историю Элиаса Хоу в течение следующих нескольких месяцев.Из случайный знакомый по имени Чарльз Инглис, тренер, который оказался верный друг, он снял небольшую комнату под мастерскую, в которой после взяв несколько инструментов, он начал конструировать свою четвертую швейную машину. Длинная еще до того, как он был закончен, он понял, что должен сократить свои расходы или оставить машина недоделанная. Из трех комнат он переместил свою семью в одну, и это маленький в самом дешевом квартале Суррея. И этой экономии было недостаточно; и он решил отправить свою семью домой, пока мог, и довериться машина в руках для средств, чтобы следовать за ними.

«Перед отъездом жены из Лондона, — свидетельствует г-н Инглис, — он часто занимал у меня деньги в сумме пяти фунтов и просил мне, чтобы получить ему кредит на провизию. Вечером миссис Хау отъезда, ночь была очень влажной и бурной, и, поскольку ее здоровье было деликатная, она не могла дойти до корабля. У него не было денег, чтобы заплатить нанял такси, и он занял у меня несколько шиллингов, чтобы заплатить их, которые он вернул отдав в залог часть своей одежды. Некоторое белье пришло домой от его прачки для его жены и детей в день ее отъезда.Она не могла этого вынести с ней из-за того, что у нее нет денег, чтобы заплатить женщине «. отъезд своей семьи, изобретатель-одиночка был еще более сурово ущемлен. «Он занял у меня шиллинг, — говорит г-н Инглис, — для чтобы купить фасоль, которую я видел, как он готовил и ел в своей комнате «. После трех-четырех месяцев работы машина была закончена. Это стоило пятьдесят фунтов. Единственным покупателем, которого он смог найти для него, был рабочий его знакомый, предложивший за это пять фунтов, если бы он успел заплатить.Изобретатель был вынужден принять это предложение. Покупатель дал его записку о пяти фунтах, которые Чарльз Инглис сумел продать еще один механик за четыре фунта. Чтобы выплатить долги и свои расходы домой, Мистер Хоу заложил свою первую драгоценную машину и патент на письмо. «Он нарисовал ручную тележку с его багажом на корабль, чтобы сэкономить гужевой; «и снова он взял проезд в штурмане вместе со своим английским друг, Чарльз Инглис. Его брат Амаса задолго до этого вернулся в Америка.

В апреле 1849 года Элиас Хоу приземлился в Нью-Йорке после Два года отсутствия из страны, с полкроны в кармане. Четыре почти прошли годы с момента завершения его первой машины, и это маленький кусочек серебра был чистым результатом его трудов над этим изобретением. Он и его друг отправились в один из самых дешевых эмигрантских пансионатов, и Элиас Хоу искал работу в механических мастерских, которые, к счастью, он нашел. без задержки. Вскоре до него дошли новости, что его жена умирает от расход, но денег на поездку в Кембридж не было.В нескольких дней, однако, он получил десять долларов от своего отца, и таким образом он позволил дотянуться до постели своей жены и получить ее последний вздох. У него не было одежду, кроме той, которую он носил ежедневно, и ему пришлось одолжить костюм у его зять, в котором должен появиться на похоронах. Это было отмечено его старых друзей, что его естественная веселость была подавлена серьезность его недавних испытаний. Он был крайне подавлен и измучен. Он выглядел как мужчина только что после долгой и мучительной болезни.Скоро пришло разведка, что корабль, на котором он погрузился все его домашние товары, потерпели крушение у мыса Кейп-Код и понесли полную потерю.

Но теперь он был среди друзей, которые поспешили облегчить его предметы первой необходимости, и кто заботился о своих детях. Вскоре он был в Работа; не за любимой машиной, а за работой, которую его друзья считается гораздо более рациональным. Он снова был подмастерьем машинистом на еженедельной заработная плата.

Поскольку природа никогда не одаривает одно и то же двумя выдающимися дарами человека, человек, который делает великое изобретение, редко бывает человеком, который уговаривает общественность использовать его.Каждому Ватту нужен свой болтон. Ни один Джордж Фишер и Элиас Хоу не обладали необходимой исполнительной властью. такая трудная работа, как внедрение машины, которая тогда стоила двести или триста долларов, на которые покупатель должен был заплатить уроки, как на фортепиано, и все портные относились к ним с должным вниманием. страх, отвращение или презрение. Следовательно, это было зарезервировано для других мужчин. обучать людей пользоваться этой изысканной экономией труда аппарат.

По возвращении домой после проживания в Лондоне, Элиас Хоу, к своему большому удивлению, обнаружил, что швейная машина прославился, хотя его изобретатель казался забытым. Несколько гениальных механики, которые только слышали или читали о швейных машинах, и другие кто видел машину Хау, обратили свое внимание на изобретения в в том же направлении, или к усовершенствованию устройств мистера Хоу. У нас есть раньше нам три бумажных бумажки, из которых видно, что в 1849 г. в Западном Нью-Йорке, и выставлялись как диковинка на попечении двенадцать с половиной центов за вход.На Итаке был выставлен следующий счет: опубликовано примерно в мае 1849 года, через несколько недель после возвращения изобретателя из Европа: —

Отличный

ЛЮБОВЬЕ!

YANKEE SEWING-MACHINE

сейчас

ВЫСТАВКА

В ЭТОМ МЕСТЕ

из

8 A. M. по 5 P. M.

Общественность была проинформирована другими законами, что эта замечательная машина может Сделайте пару панталонов за сорок минут и сделайте работу шестью руками.Похоже, жители Итаки побывали на выставке в большом количестве, и многие дамы принесли домой образцы шитье, которое они сохранили как диковинки. Но это еще не все. Некоторые машинисты и другие в Бостон и другие места производили швейные машины в грубой и несовершенной манере, несколько из которых были проданы производителям и находились в повседневной эксплуатации.

Изобретатель, осмотрев эти сырые продукты, увидел что все они содержали устройства, которые он сначала объединил и запатентовано.Каким бы бедным он ни был, он не был склонен подчиняться этому нарушения, и он немедленно начал готовиться к войне против нарушители. Когда он вступил в этот судебный процесс, он был подмастерьем машинист; его машина и его письмо-патент были заложены, три тысячи миль, и терпение, если не кошельки, его друзей было измученный. По окончании конкурса ведущая отрасль национальной промышленности был данью ему. Первым шагом было возвращение из Англии в тот первый машина и документ, выданный Патентным ведомством.В течение летом 1849 года он сумел собрать сто долларов, необходимых для их избавление; и достопочтенный. Энсон Бурлингем, собирающийся в Лондон, любезно взялся выследить их в пустыне Суррея. Он их нашел, и отправил их домой осенью того же года. Изобретатель вежливо написал письма нарушителям, предупреждающие их воздержаться и предлагающие продать их лицензии для продолжения. Похоже, что все, кроме одного, были склонны признать его права и принять его предложение.Тот вызвал другие сопротивлялись, и ничего не оставалось, кроме обращения в суд. Помощь его отец, изобретатель начал костюм; но вскоре он осознал, что справедливость — товар, намного превосходящий возможности подмастерья-механика. Он пытался пробудить веру Джорджа Фишера и побудить его предоставить жилы войны; но Джорджу Фишеру надоела швейная машина; он продаст свою половину патента по цене, которую он ему заплатил; но он бы не ссужать больше денег. Мистер.Затем Хау стал искать кого-нибудь, кто бы купил Доля Джорджа Фишера. Он нашел троих мужчин, которые согласились на это, — и пытался сделать это, но не смог собрать денег.

Лицо, которому он в конечном итоге задолжал средства защиты своих прав был Джордж Блисс из Массачусетса, уговорили купить долю г-на Фишера в патенте и продвинуть деньги, необходимые для ношения костюмов. Он сделал это только в качестве предположения. Он подумал, что в этом новом представлении о шитье может быть что-то машины, и, если бы она была, машина должна стать универсальной и давать большие доходы.Это могло быть; он даже считал это вероятным; все еще такой слабый был ли он уверен, что он согласился приступить к делу только на условие его обеспечения от потери ипотекой в ​​хозяйстве отец изобретателя. Этот щедрый родитель — который [в 1881 году] все еще жил в Кембридж снова пришел на помощь и таким образом обеспечил состояние своего сына. Костюмы продолжались; но, поскольку они продолжались в обычном темпе патентных дел, у изобретателя было много свободного времени, чтобы выпустить свое изобретение за пределы дома.

Ближе к концу 1850 года мы находим его в Нью-Йорке, руководил строительством четырнадцати швейных машин в магазине в г. Золотая улица, к которой примыкала небольшая контора, меблированная стол за пять долларов и два стула за пятьдесят центов. Одна из этих машин была выставлялась на ярмарке в Замковом саду в октябре 1851 г., где для В течение двух недель шила гетры, панталоны и другую работу. Несколько из они были проданы сапожнику в Вустере, который использовал их для шитья сапоги, с полным успехом.Двое или трое других ежедневно оперировались в Бродвей к удовлетворению покупателей. Таким образом, мы можем сказать о Элиас Хоу, который, помимо изобретения швейной машины, и кроме того, что первая машина своими руками довел свое изобретение до точки его успешного применения в производстве.

Пока он был занят таким образом, произошли события, которые серьезно угрожал лишить его всех преимуществ его изобретения. В нарушители его патента не были людьми ни с большими средствами, ни с исключительными энергии, и у них не было никакого «футляра».Была машина, которую Элиас Хоу сделал в 1845 году, там были его письма-патенты и все швейные машины, существовавшие тогда, были, по сути, такими же, как его. Но в августе 1850 года к нарушителям причастен человек, который очень отличного от этих упорных янки, и способного ведя гораздо более энергичную войну, чем они. Это был тот Исаак Мерритт Сингер, который [позже] так часто удивлял Пятую авеню, а теперь забавный Париж необычностью и великолепием его экипировки.Он тогда был бедный и сбитый с толку авантюрист! Он был актером и менеджером театра, и пробовал свои силы на различных предприятиях, ни одно из которых не было очень успешным. успешный. В 1850 году он изобрел (как он с тех пор поклялся) резной станок, и, получив заказ на один из Бостона, он сделал его и взял сам в Бостон. В мастерской, в которой он поставил свой резной станок, он впервые увидел несколько швейных машин, привезенных туда на ремонт. Орсон С. Фелпс, владелец магазина (г.Певец говорит), показал ему одну из этих машин и сказал ему, что если бы ее можно было улучшить так, чтобы чтобы сделать его способным выполнять более разнообразную работу «, было бы неплохо вещь; «и если бы Зингер смог добиться этого, он мог бы получить больше денег от шитье, чем на резьбовых станках. После этого г-н Сингер задумался о аппарата, а по ночам медитировал на нем с таким успехом, что он возможность утром выставить чертеж улучшенной машины. Этот скетч (как он клянется) содержал три оригинальных устройства, которые по сей день образуют часть швейной машины фирмы Singer.Эскиз одобрен, следующим было построение модели. Мистер Сингер, не имеющий денег, покупатель его резного станка согласился авансом на пятьдесят долларов. с целью; на котором г-н Сингер полетел на работе, как тигр. «Я работал, — говорит он, — днем ​​и ночью, спал, но три или четыре часа в перерывах между двадцать четыре, и обычно ел только один раз в день, так как я знал, что должен машина сделана за сорок долларов, иначе не получится вообще. Машина была завершили ночь одиннадцатого дня со дня его начала.О в девять часов вечера мы собрали детали машины и начал пробовать. Первая попытка шить оказалась неудачной; и рабочие, уставшие от почти беспрерывной работы, один за другим уходили от меня. один, намекая, что это был провал. Я продолжал пробовать машину, с Зиберу «(предоставившему сорок долларов)», чтобы подержать мне лампу, но в нервное состояние, в которое я был доведен непрерывной работой и беспокойство, не удалось заставить машину шить плотные стежки.Около полуночи я отправился с Зибером в отель, в котором остановился. На Кстати, мы сели на груду досок, и Зибер спросил меня, заметил ли я что свободные петли нити на верхней стороне ткани вышли из иголка. Затем меня осенило, что я забыл отрегулировать натяжение на игольную нить. Мы с Зибером вернулись в магазин. Я скорректировал натяжения, попробовал машину и отлично прошил пять стежков, когда нить оборвалась. Совершенство этих швов удовлетворило меня, что машина прошел успешно, я бросил работу, поехал в гостиницу и крепко выспался.К трем часам следующего дня машина была закончена, и я начал это в Нью-Йорк, где я нанял мистера Чарльза М. Келлера, чтобы получить патент за это »

Таково было знакомство со швейной машиной человека, чья энергия и дерзость навязала машину неверующей публике. Он занял немного денег и сформировал партнерство со своим бостонским покровителем и машинистом, в чьей мастерской он сделал свой модель, началось изготовление машин. Велики и многочисленны были трудности, возникшие в его путь, но, одного за другим, он преодолел их всех.Он рекламировал, он путешествовал, он разослал агентов, он добился размещения статей в газетах, он выставил машину на ярмарки в городе и деревне. Несколько раз он был на грани отказа, но в нике времени всегда что-то случалось, чтобы спасти его, и год за годом он продвигался к гарантированный успех. Мы хорошо помним его ранние попытки, когда у него была только задняя часть магазинчик на Бродвее и магазинчик над вокзалом; и мы помним также общее недоверие по поводу стоимости машины, с которой было отождествлено его имя.Даже после того, как он подробно объяснил это, мы очень далеки от того, чтобы увидеть однажды он ехал в Центральный парк во французском стиле, запряженный пятью лошадьми, заплатил на швейной машине.

Еще меньше мы ожидали, что в течение четырнадцати лет компания Singer будет продавать две тысячи швейных машинок в неделю с прибылью в тысячу долларов в день. Он был Настоящий пионер в простом бизнесе по продаже машин и упростил его для всех своих последующих конкурентов.

Мистер Сингер недолго проработал в этом бизнесе, прежде чем его напомнил Элиас Хоу. что он нарушает свой патент 1846 года. Авантюрист бросил всю свою энергию и свои растущие средства в состязание с первоначальным изобретателем. Великий объект ущемления интересов должен был открыть изобретателя более раннего, чем Элиас Хоу. Для этого в патентах Англия, Франция и Соединенные Штаты были тщательно обысканы; энциклопедии были обследованы; и даже была предпринята попытка показать, что китайцы владели швейной машинкой. на века.Однако не было обнаружено ничего, что могло бы послужить убедительной защитой, пока К нарушителям присоединился г-н Сингер. Он установил, что механик из Нью-Йорка по имени Уолтер Хант, кто владел небольшой механической мастерской в ​​узком переулке на Абингдон-сквер, делал или пытался make, швейная машина еще в 1832 году. Был найден Уолтер Хант. Он попытался изобрести швейная машина 1832 г .; и, что более важно, он нашел шаттл как средства формирования шва. Он также сказал, что сделал машину, которая немного шила, но очень несовершенно, и, утомившись бесплодными экспериментами, он отказался.Части машины после долгих трудностей были действительно найдены среди большого количества мусора на чердаке дома на Голд-стрит. Это было открытие! Мог ли мистер Хант отнесите эти части, все ржавые и сломанные, в его мастерскую и завершите машину как первоначально сделал, чтоб шили? Он думал, что сможет. По настоянию неутомимого Певца, им с деньгами и воодушевленный надеждой на удачу, Уолтер Хант изо всех сил старался и долго собирал свою машинку; и когда он обнаружил, что не может, он нанял гениальный изобретатель, чтобы помочь ему в работе.Но их объединенная смекалка не могла сравниться с производительностью. невозможности; машина не могла прошить шов. Найденные фрагменты на чердаке действительно продемонстрировал, что в 1832 году Уолтер Хант шел по следам изобретение; но они также доказали, что он отказался от погони в отчаянии, задолго до того, как начал играть в игру.

И это суды единообразно признали. В 1854 году, после долгих испытаний, судья Спраг из Массачусетса решил, что «патент истца действителен, а патент ответчика машина нарушение.Истцом был Элиас Хоу, настоящим нарушителем был И. М. Сингер.

Судья Спраг далее заметил, что «в этом деле нет доказательств того, что оставляет тень сомнения в том, что при всей пользе, принесенной публике введение швейная машина, общественность в долгу перед мистером Хоу ».

Это решение было принято, когда прошло девять лет с тех пор, как доработка первой машины, и когда восемь лет срока срок действия первого патента истек. Патента, однако, даже тогда было так мало. продуктивно, что изобретатель, как бы смущался он ни был, смог смерть его партнера, г.Блисс, купить его долю. Таким образом он стал для в первый раз — единоличный владелец патента; и это произошло только что когда он собирался принести княжеский доход. От нескольких сотен в год, его доход быстро рос, пока не превысил двухсот тысяч долларов. Всего он получил немногим меньше двух миллионов. Как мистер Хау посвятил двадцать семь лет своей жизни изобретению и развитию швейную машинку, общество выплатило ему компенсацию в размере семидесяти пяти тысяч долларов в год.Однако ему пришлось заплатить огромных сумм, чтобы защитить свою прав, и он был далеко не самым богатым из швейцаров. короли. У него была неудобная репутация человека с состоянием в четыре миллиона, что было ровно в десять раз дороже его состояния.

Вот вам и изобретатель. Говоря об улучшителях швейная машина, мы не умеем быть достаточно осторожными; для едва можно сказать все, что угодно по той части предмета, которую кто-то не знает. интерес отрицать. Мы на днях просмотрели показания, снятые в одном костюмов, которые господа.Гроверу и Бейкеру пришлось выдержать оборону их всем известного «стежка». Свидетельства по этому единственному делу заполняют два огромные тома, содержащие три тысячи пятьсот семьдесят пять страниц. В заведении Уиллера и Вильсона на Бродвее [в 1881 году] там [была] библиотека аналогичных томов, внешне напоминающая некоторое количество Лондонские и Парижские справочники. Компания Singer также удостоена литература по швейным машинам, а у мистера Хоу были полные сундуки. Мы учимся у эти объемы, что нет никакого полезного устройства, связанного с аппаратом, изобретение которого не востребовано более чем одним человеком.И нет удивляться. Если бы сегодня гениальный читатель смог изобрести хоть малейшее реальное усовершенствование швейной машины, настолько реальное, что машина, имеющая его, обладают очевидным преимуществом перед всеми машинами, у которых его не было, и он должен продать право на использование этого улучшения по такой низкой ставке, как пятьдесят центов за каждую машину, он получал удовольствие от дохода от ста тысяч долларов в год. Следствием этого является то, что количество патентов, уже выданных в США на швейные машины, а усовершенствований швейных машин [1881 г.] — около девятисот! Возможно, тридцать из этих патентов имеют ценность; но большие улучшения не более десяти, и большинство из них были сделаны в младенчестве машина.

С общего согласия способных мужчин, которые сейчас проводят швейное машиностроение, наивысшее место в списке улучшителей занимает назначен Аллену Б. Уилсону. Этот самый изобретательный джентльмен завершил практичная швейная машина в начале 1849 года, никогда не видевшая ее, и не зная об устройстве Элиаса Хоу, который тогда был похоронен заживо в Лондоне. Мистер Уилсон в то время был очень молодым подмастерьем. краснодеревщик, живущий в Питтсфилде, Массачусетс. После этого отчаянного с трудом, с которым обычно сталкиваются изобретатели, он добыл запатентовал свою машину, улучшил ее и установил связь с молодым повозки его знакомого, Натаниэля Уиллера, имевшего некоторый капитал; так был основан великий и знаменитый дом Уиллера и Вильсона, которые [в 1881 году] изготавливало швейные машины в количестве около пятидесяти трех тысяча в год.Эти джентльмены были достаточно честны, возражая против утверждения Элиас Хоу, поскольку мистер Уилсон знал себя оригинальным изобретателем, и он использовали устройства, которых нет в машине мистера Хоу. Вместо шаттл, он использовал «вращающийся крюк» — устройство столь же гениальное, как и любой другой механизм. «Подача с четырьмя движениями» тоже была еще одним мастерским приемом мистера Уилсона. изобретений, которых самого по себе достаточно, чтобы клеймить его как гениального изобретателя. Поэтому нет ничего более естественного, чем то, что господа Уиллер и Вильсон должен уважать мистераОбвинение Хоу в нарушении с удивлением и возмущение и присоединиться к борьбе против него.

Господа Гровер и Бейкер (см. Изображение выше) первыми вышли на поле боя. Уильям О. Гровер был бостонским портным, чье внимание было обращено на швейная машина вскоре после возвращения мистера Хоу из Европы. Это он, после бесчисленных испытаний изобрел изысканные устройства, с помощью которых знаменитые Образуется «стежок Гровера и Бейкера» — стежок, который для некоторых целей имеет непревзойденную полезность.

Когда по решению судов все творцы стали подчиненными Илии Хоу, заплатив ему определенную сумму за каждую изготовленную машину, между ведущие дома, — Сингер и компания, Уиллер и Уилсон, Гровер и Бейкер, — каждый обвиняя других в нарушении. В 1856 году в Олбани нужно было исследовать эти причины; и вечеринки заинтересованные лица увидели перед собой добрые три месяца работы в суде. К счастью случайно, один из членов этой счастливой семьи не полностью потерял самообладание и все еще был в какой-то степени способен используя свой интеллект.Этой мудрой голове пришло в голову, что независимо от того, кто изобрел первым, или во-вторых, в Олбани собрались люди, среди которых были патенты, контролировал весь бизнес по производству швейных машин; и что это будет бесконечно им лучше объединяться и контролировать, чем бороться и пожирать друг друга. Все они пришел к такому мнению; и так образовалась «Комбинация» какие ужасные вещи произносят тайные производители швейных машин.Элиас Хоу, который был человек с хорошим характером и слишком легкомысленный в денежных делах, был покладистым присоединиться к этой конфедерации, настаивая только на том, чтобы было выдано не менее двадцати четырех лицензий. выпущенный им, чтобы не допустить превращения производства в монополию.

По условиям этого соглашения г-н Хоу должен был получать пять долларов за каждую Машина продавалась в США, и по доллару каждая экспортировалась. Остальные стороны согласились продавать лицензии на использование своих различных устройств или любого из них по ставке пятнадцать долларов за каждая машина; но никакая лицензия не могла быть выдана без согласия всех сторон.Это было также решено, что часть полученных лицензионных сборов должна быть зарезервирована в качестве фонда для преследования нарушителей. Это соглашение оставалось неизменным до продления г-на. Патент Хоу в 1860 году, когда его гонорар был снижен с пяти долларов до одного доллара, и цена Комбинации от пятнадцати до семи долларов.

То есть каждая честно сделанная швейная машина платила Элиасу Хоу один доллар; и каждая изготовленная швейная машина, включая любое устройство или устройства, патент на которые принадлежит любому другой член Комбинации заплатил Комбинации семь долларов.Из этих семи долларов, мистер Хоу получил свой один, а остальные шесть пошли в фонд защиты патенты против нарушителей.

— Достижения знаменитых людей, Джеймс Партон (1883)

Кто изобрел швейную машину?

ГлавнаяСтатьи Победителю трофеи

Победителю — трофеи

Секретарь ISMACS Грэм Форсдайк каждую неделю получает сотни электронных писем с просьбой помочь в исследовании старых швейных машин.

Самый частый вопрос в СМИ: «Кто вообще это придумал?»

GF попытался затронуть эту проблему в лекции в Государственном университете Кента, штат Огайо, США, несколько лет назад.

В попытке облегчить поток электронных писем, возможно, пришло время опубликовать речь, чтобы вы могли проанализировать доказательства и решить сами.

МЫ СОБИРАЕМСЯ здесь сегодня, чтобы разрешить одну из великих нерешенных загадок 19-го века, кто пригласил швейную машину, а также спросить себя: кого это наплевать.

Проблема изобретения заключается не столько в вопросе кого, сколько в том, какой стране и любимому сыну должна быть предоставлена ​​эта честь.

На эту награду претендуют пять претендентов из США, Германии, Франции, России и Великобритании.

Когда человек пытается механизировать что-то, что раньше делалось вручную или природой, он пытается подражать тому, что было раньше. Самолеты — прекрасный пример. Человек сначала попытался скопировать птиц. Он вылепит пару крыльев, возможно, в роскошной версии, наклеит на перья, заберется на вершину Эйфелевой башни и уйдет.Большая вмятина на тротуаре говорила ему, что он ошибся.

Ранняя попытка подражать ручному шитью с помощью машин. Это патентная модель Джона Гриноу 1842 года

.

И взять легковые автомобили. Первые назывались безлошадными экипажами просто потому, что они взяли экипаж, убрали четвероногий блок питания и добавили двигатель.

Даже автомобили работают на лошадиных силах, чем выше число, тем быстрее автомобиль. То же было и со швейной машиной.

Рассмотрим простейший вид шитья.Иглу с продетой нитью пропускают через ткань, поворачивают и продвигают немного дальше, чтобы получился простой стежок.

Итак, разумно предположить, что первые попытки создать машину будут пытаться имитировать ручное шитье в его основной форме. Но подумайте о том, как сложно достичь с помощью машины того, что так легко сделать вручную.

Вы можете начать с иглы с ниткой, зажатой, возможно, в паре клещей, и заставить машину проталкивать ее сквозь ткань. Тогда даже возьмите еще одну пару клещей, чтобы вытащить его с другой стороны.Но здесь легкое останавливается и начинается чертовски сложное.

Теперь нам нужно повернуть иглу на 180 градусов и туго натянуть петлю.

Чарльз Вайзенталь

Первая из этих проблем была успешно решена Чарльзом Вейзенталем, немецким механиком, работающим в Лондоне, Англия, при финансовой поддержке британской знати.

В 1755 году он изобрел машину для вышивания двухконечной иглой. Таким образом, первые две пары клещей могли перемещать нить вперед и назад через ткань, получая грубый стежок.

Не нужно было поворачивать иглу, но наш Чарльз не смог или не смог решить проблему затягивания шва. И это было больше, чем кажется на первый взгляд, потому что по мере продвижения шва количество нити на игле становится короче, а количество движений для натяжения хлопка уменьшается.

Хорошо, давайте оценим это. Немецкий изобретатель, который хотя бы промочил ноги в море экспериментов. Это должно чего-то стоить, но не очень, поскольку ни одна из его идей в конечном итоге не нашла воплощения в успешной машине.

Реплика машины Сэйнта, с которой Ньютон Уилсон насмехался над Хоу в 1876 году

Сэйнт Томас

Только в 1790 году произошел большой прорыв, и это было осознание того, что, возможно, игле не обязательно проходить через ткань, чтобы произвести стежок.

Человек, который почти изменил ход истории, был английским краснодеревщиком, который, когда он не был занят производством высококлассной мебели для помещиков, продолжал свое увлечение изобретательством.

Позвольте мне сделать здесь небольшое отступление, чтобы объяснить загадочную деятельность Британского патентного ведомства в то время. Вместо того, чтобы, как сегодня, подавать заявку на один патент за раз, в 1790 году можно было подать одну заявку на целый ряд идей.

Таким образом, когда Томас Сэйнт, мастер торговли, прибыл в офис 17 июля того же года, чтобы получить патент № 1764, он касался, среди прочего, красок, клея, изготовления сабо и швейной машины.

Патент на несколько изобретений, возможно, сэкономил время патентным служащим и деньги тем, кто нуждался в правовой защите, но у системы был один большой недостаток.

Вы должны были куда-то подать. В обязанности патентного клерка не входило принимать решение о важности различных изобретений, поэтому каждая партия перечислялась просто под предметом первого патента в группе.

Таким образом революционная швейная машина Томаса Сэйнта была подпилита под клей, переплет для использования. И вот где он пролежал 100 лет, пока его не обнаружил Уильям Ньютон Уилсон, производитель швейных машин, чьим хобби было исследование первых дней истории.

Находка мало что изменила в книгах рекордов.К моменту открытия другие стали миллионерами благодаря патентам, которые, если бы машина Сэйнта была открыта раньше, никогда не были бы одобрены.

Ньютон Уилсон был одним из тех, кто несколько лет назад пострадал от рук адвокатов Зингера. Для него было слишком поздно требовать компенсации на том основании, что более поздние патенты были бесполезны, но он отомстил замечательным образом. Он построил копию машины Saint, сделанную из чертежей, представленных с патентом.

Он доказал, что это работает.Затем он зарезервировал место на выставке столетнего юбилея 1876 года в Филадельфии, рядом с выставкой Хоу. Таким образом, посетители праздника увидели гигантскую витрину Howe с надписью «Элиас Хоу, изобретатель швейной машины 1846 года», нанесенной на фасад. Рядом, на меньшем стенде, была только одна копия машины и слова Томаса Сэйнта, изобретателя швейной машины, 1790.

С другой стороны, Сент, несомненно, изобрел швейную машину со всеми атрибутами тех, что мы знаем сегодня.Это должно поставить его прямо на вершину шеста. Но нет никаких доказательств того, что он действительно построил машину, и Ньютон Уилсон признал, что ему пришлось внести ряд модификаций, прежде чем она заработала должным образом,

Один маленький здесь. Я потратил последние 20 лет на изучение истории швейной машины, но Ньютон Уилсон, человек, открывший модель Saint, делал то же самое в последние годы 20-го века.

Он был в процессе написания книги по этому вопросу, когда он умер и, должно быть, накопил обширную библиотеку исследовательского материала.

Когда он умер, точная копия Святого была подарена Музею науки, и я решил, что вполне вероятно, что его документы были отправлены в тот же дом.

Теперь я не уверен, как это работает в США, но в Великобритании, если вы напишете в правительственный департамент и предположите, что, ВОЗМОЖНО, что-то может быть в файле, и не могли бы они посмотреть, В СЛУЧАЕ, это там, неизбежное произойдет .

Исследователь ничего не делает в течение пары недель, а затем пишет в ответ, что тщательный и исчерпывающий поиск не смог выявить запрошенный материал.

Мой метод предотвращения этого — написать, что Я ЗНАЮ, что материал был депонирован в определенном году, и требую его просмотра для исследовательских целей. Даже это не всегда работает, но я добился определенного успеха.

Таким образом, я написал в этих терминах куратору Музея науки и сел, чтобы дождаться результата. Через три недели я получил стандартное письмо «ничего не найдено».

Только годы спустя, когда этот чиновник стал моим верным другом, я обнаружил, что он отправил трех человек на поиски в течение двух недель, работая над теорией, что если бы я сказал, что это было там, это должно быть, и это было работа музея — найти это.

Я все еще не сказал ему правду, и если я хочу остаться друзьями, то уже слишком поздно.

Бартелеми Тимонье

Теперь можно согласиться с тем, что все эти мелкие изобретатели, придумывающие незаконченные идеи, были интересны, но нам нужна швейная машина, которая была бы практичной и проверенной ценностью. Это оно.

Время — 1830 год, раздираемая революцией Франция и площадь Сент-Этьен, в 200 милях к югу от Парижа.

Жил портной по имени Бартелеми Тимонье. Я буду называть его Барт, потому что я никогда не произносил его полное имя одинаково более двух раз.

Он создал машину с тамбурной иглой с крючком, которая производила очень простую форму цепного стежка.

Некоторые историки утверждают, что на самом деле это была попытка создать механизированную вышивальную машину, но, правда ли это или нет, факт в том, что это деревянное чудо действительно соединялось с тканью.

Хотя оператору приходилось подавать материал вручную, он мог шить швы любой длины, в том числе и криволинейные.

Барт, очевидно, ценил швейные качества своего изобретения и вскоре построил 80 машин и начал работать на парижской фабрике, выполняя контракты на обмундирование для французской армии.

Версия машины Тимонье в Лондонском музее науки

Это должно было стать началом того, чтобы швейная машина заняла свое место в мире одежды. Но это была Франция с революцией в воздухе и местные портные, опасавшиеся, что такие машины могут стоить им работы, сформировали толпу и напали на фабрику.

Чтобы ворваться внутрь, потребовался всего час, а затем мафия начала систематически уничтожать машины. Их превратили в дрова, сложили в углу фабрики и подожгли.

Барт мог только наблюдать, как горит его будущее. По мере того, как пламя становилось все сильнее, он знал, что в следующий раз чернь обратит на него свое внимание. Он быстро собрал вокруг себя семью и с тем немногим имуществом, что смог унести, бежал из города на юг в относительную безопасность своего родного города Сент-Этьен.

Но он не победил, и четыре года спустя разработал улучшенную модель, теперь способную делать 200 стежков в минуту.

Революция 1848 года практически остановила французскую промышленность, и у Барта было мало шансов продвинуть версию Mark 2.Через несколько лет последовал Mark 3, и были предприняты попытки продать его в Великобритании и США.

Но к тому времени, с прогрессом, достигнутым другими изобретателями, французская машина выглядела неуклюже и была полностью заменена по техническим характеристикам.

У истории нет счастливого конца. Барт потратил каждую копейку на попытки воскресить свою машину, но в конце концов его собственные деньги и деньги его спонсоров закончились, и человек, которого французы называют единственным настоящим изобретателем, закончил свою жизнь в рамках передвижного шоу, выставившись в палатке. его чудесная швейная машинка по 10 центов за раз.

Итак, какое место занимает BT в нашем Зале славы? Думаю, довольно высоко. Он изобрел швейную машину — в этом нет никаких сомнений. Он привел не один экземпляр, но, вероятно, около 100. Они работали, и он наладил с ними успешный бизнес.

Непредвиденные обстоятельства и революции сговорились против него. Это не умаляет его достижений.

Ночной автомат Krems теперь в музее IMCA

Бальтазар Кремс

Германия начала действовать в 1810 году, когда Бальтазар Кремс открыл метод шитья загнутыми краями ночных колпаков, производимых его компанией.Она работала так же, как одна из тех старомодных кругловязальных машин, и использовала тамбурную иглу с крючком.

Некоторые историки относят это устройство к 1800 году, но убедительных доказательств этому нет. Не было получено никакого патента, но машина, безусловно, была сделана так, как она, как известно, сохранилась до наших дней.

Машина имела очень ограниченное применение.

Элиас Хоу

Элиас Хоу родился в 1819 году, сын фермера из Массачусетса, который имел некоторый доход от изготовления карточек для механизированных хлопчатобумажных фабрик в Новой Англии.

Он ушел из дома в 16 лет, чтобы обучиться на машиниста, и отбыл срок в механическом цехе, производившем промышленное оборудование, и в Бостоне в компании, производившей научные и морские инструменты.

Возможно, благодаря своему опыту в текстиле, он создал швейную машину, которая во многих отношениях сильно опиралась на ткацкий станок с его челноком.

С самого начала его проблемой были финансы. Он зарабатывал 5 долларов в неделю, что едва хватало на содержание его семьи. Ему потребовалось 500 долларов, чтобы изготовить и разработать первую машину.

В сентябре 1844 года он продал право на доход на половину своего патента своему богатому другу Джорджу Фишеру в обмен на питание и жилье для себя и своей семьи, а также деньги на постройку машины.

Он потратил шесть месяцев на ее создание, а затем они с Фишером попытались заинтересовать других этой машиной. Два года они демонстрировали его в Бостоне, но не продали ни одной модели.

Патентная модель Хоу теперь в Смитсоновском институте

Было выдвинуто множество экономических причин неуспеха машины — от высокой начальной стоимости до отказа от попыток продать на более выгодном рынке Нью-Йорка.Но, вероятно, более вероятным случаем была его явная неэффективность.

Она шила хорошо, шесть дюймов за раз. Ткань навешивалась на булавки и могла шить только прямые швы. Фишер упал духом и считал деньги потерянными.

Хоу отправил своего брата Амасу в Англию. Амаса месяцами ездил на машине по производителям в крупных городах, но без особого успеха.

В конце концов он нашел производителя корсетов по имени Уильям Томас, который купил машину и британские права за 250 фунтов стерлингов, около 1000 долларов.

Из-за очевидных ограничений машины Томас хотел большего за свои деньги. Он настоял на том, чтобы изобретатель сам приехал в Лондон и поработал над улучшением машины.

Это было согласовано, и Хоу прибыл в Великобританию, где провел несколько месяцев, но ничего не добился.

В какой-то момент он попросил Томаса предоставить средства, чтобы его жена и семья присоединились к нему.

Все было напрасно. Либо Хоу не мог выполнить поставку, либо Томас требовал слишком многого, либо машина просто не могла обеспечить то, что было необходимо, и договоренность о бизнесе резко развалилась.

Хоу не накопил никаких денег и оказался без средств к существованию на улицах Лондона из-за того, что задолжал деньги, и ему грозила тюрьма для должников.

Но американец рассказывает историю иначе и на самом деле утверждал, что Томас обманул его и воспользовался его обстоятельствами. По словам Хоу, помимо письменного контракта, было также устное соглашение о том, что Томас будет платить Хоу 5 долларов за каждую машину, которую производитель корсетов продаст.

Томас отрицал это, а ответчик утверждал, что само изобретение Хоу бесполезно без радикальных изменений.

В конце концов Хоу занял достаточно денег, чтобы купить билеты на рулевое управление для себя и его семьи, и, наконец, вернулся в Нью-Йорк.

И там он обнаружил, что многое произошло в его отсутствие. Во всех штатах Северо-Востока возникли небольшие и некоторые не очень маленькие компании, все из которых производили швейные машины и все так или иначе использовали определенные концепции, закрепленные в его патенте.

То, что эти машины действительно работали, а его не было, не имело значения. У него был тот жизненно важный лист бумаги, который должен был сделать его вторым богатейшим человеком в мире, и это было до времен нефти.

И он разбогател, собрав вместе достаточное финансирование, чтобы начать серию акций против каждого, кого он мог достичь.

Некоторые капитулировали, без сомнения, по совету своих юристов, некоторые ускользнули и незаметно продолжили производство машин анонимно, поэтому вы увидите так много машин 1860-х годов без названий производителей.

Но другие предпочли сразиться с Хоу, и главным среди них был молодой выскочка Зингер.

Начался ряд судебных баталий, затмивший все остальное.Сингер признал, что патент Хоу на использование иглы с острым ушком и челнока распространяется практически на все машины, которые можно было построить.

Он мог оспорить это только на одном основании: система использовалась до того, как Хоу подал заявку на патент. Его надежды возлагались на изобретателя из Нью-Йорка по имени Уолтер Хант, который, как утверждал Сингер, примерно в 1833 году создал швейную машину с иглой и челноком.

Хант был профессиональным изобретателем, у которого в любой момент возникала куча вероятных идей.Он построил машину, доказал, что она сможет шить, и быстро потерял интерес, обратившись к другим идеям, включая английскую булавку. Хант никогда не запатентовал свою швейную машину, но продал права на нее другому. С 1830-х по 1850-е годы о машине больше не было слышно, но патентные юристы Зингера выследили Ханта, заставили его построить копию и показали ее уполномоченным по патентам как доказательство того, что машина Хоу не нова.

На комиссаров это не произвело впечатления. По их мнению, изобретение Ханта было разрешено спать в течение 18 лет, а затем было воскрешено только для того, чтобы задушить другого, что могло принести реальную пользу.

Первый раунд к Хоу.

Зингер затем отправил своих юристов в Англию, Германию и Францию ​​в поисках патентов, которые подтвердили бы существование подобной машины до 1846 года.

Я уверен, что эти детективы, потому что они были такими тщательными, насколько могли, для успеха буквально сэкономили Зингеру миллионы на лицензионных сборах. Но им пришлось бороться с капризами патентных ведомств.

Если бы патент Томаса Сэйнта был доступен, не было бы никакого конкурса, но это был не единственный способ, которым капризы Британского патентного ведомства работали против Зингера.

В течение нескольких лет мне был известен британский патент от Fisher & Gibbon, в котором использовалась игла Хоу с острым концом и аналогичный челнок. Я часто задавался вопросом, почему юристы Зингера не набросились на это, поскольку это предшествовало патенту Хоу на 27 дней.

Ответ стал ясен пару лет назад. Когда сыщики Зингера приземлились на пароходе из Бостона в Ливерпуль, у них был бы выбор из трех патентных библиотек в Великобритании:

один в Лондоне, один в Эдинбурге, Шотландия, и один в Манчестере.

Манчестер находился всего в 50 милях от прямого железнодорожного сообщения; другие прошли более 200 миль. Разумно предположить, что они ходили в библиотеку Манчестера.

В качестве следующей ссылки в истории мы переместимся в 1992 год, когда, в рамках политики создания космоса, Патентное ведомство Манчестера решило разместить старые патенты на микрофишах и распродать оригинальные документы.

Они были тщательно переплетены по темам в обширных книгах, и мы получили все для швейных машин с первого года по 1870 год.Пару лет спустя я писал статью о Хоу и пошел к переплетенному тому, чтобы ознакомиться с патентом Фишера.

Его там не было.

Патент

Хоу был твердо на месте, но на важнейшем документе Фишера не было никаких знаков.

Ничего не вырвано. Как будто его не существовало.

Я быстро позвонил в патентные ведомства Эдинбурга и Лондона. В обеих их книгах был указан патент Фишера. Теперь помните, что книга, которую я купил в офисе в Манчестере, будет тем самым томом, с которым консультировались юристы Зингера.

Небрежная работа патентного клерка, который не отправил документы Фишера в переплетную мастерскую, изменила ход истории.

Итак, патент Хоу безраздельно властвовал. Но помните, что у модели Howe не было корма, она не могла шить больше пяти или шести дюймов, и все швы должны были быть прямыми.

Остальные решили эти проблемы. Уилсон из компании Wheeler & Wilson имел патент на приличный механизм подачи; Размещение иглы, перемещающейся вертикально над рабочей пластиной, было куплено и поддержано Зингером.

Эти большие тройки сражались друг с другом и с мелкими игроками в течение нескольких лет, пока один Орландо Б. Поттер из компании Grover & Baker не придумал великую идею. Он собрал все заинтересованные стороны за столом и сформировал печально известную комбинацию швейных машин — первый настоящий картель, который должен был контролировать производство швейных машин в США и за рубежом в течение следующих 14 лет.

У

Grover & Baker не было действительно важных патентов, которые можно было бы внести, но они получили членство в Клубе в основном на том основании, что эта идея возникла у него.

Эта группа лицензировала производство швейных машин, и было практически невозможно легально производить машину без ее разрешения. И это разрешение было мне очень дорого.

В течение первых семи лет действия патента каждый производитель должен был платить лицензию по 15 долларов за каждую машину. Из этой суммы Хоу получил колоссальные 5 долларов за то, что у него были тузы, 3 доллара пошли в специальный фонд для борьбы с любым, кто мог попытаться нарушить патенты, а остальное было разделено поровну между четырьмя участниками. Да, Хоу получил еще одну долю.

Когда патент Хоу был продлен в 1860 году, лицензионный сбор упал до 7 долларов. В 1877 году истек последний из патентов, несмотря на отчаянные попытки продлить их действие. Расширение патента обычно предоставляется, когда владелец может продемонстрировать Конгрессу, что он не получил разумной прибыли за изобретение.

Каким образом Хау, тогда второй по богатству человек в мире, получил продление своего первого патента, остается загадкой. Что ж, возможно, нет свидетельств неудавшейся попытки взятки с участием юристов Хоу и ряда конгрессменов, когда компания подала заявку на второе продление.Также на дебетовую сторону Хоу-изобретателя есть рассказы о том, что он украл свою машину у почтенного джентльмена на Глубоком Юге и что он намеренно скрыл доказательства существования более ранних машин.

Он противопоставил им серию фальшивых историй, якобы являющихся серьезными исследованиями изобретения швейной машины, но на самом деле просто пропагандой, исходящей от огромной рекламной машины Хоу. Так где же мы оцениваем ставки на изобретения Хоу? Несмотря на все доказательства взяточничества и коррупции, тот факт, что он кажется совершенно неприятным персонажем, он есть в книгах рекордов.Спросите любого американского историка, спросите Смитсоновский институт, который изобрел швейную машину, и ответ придет, Хау. Он заработал на своей заявке больше денег, чем любой другой изобретатель, так что, возможно, победителю досталась добыча.

Все, что осталось от машины Кайта

Schemer Kyte

Мы почти дошли до конца пути, если не считать одного обстоятельства. Еще один странный английский чудак по прозвищу Шемер Кайт, который в середине прошлого века жил жизнью одного из первых аферистов в Мидлендсе Англии.Наш интерес к нему исходит из странного и очень косвенного источника.

История начинается в старом магазине недалеко от места рождения Шекспира в Стратфорде-на-Эйвоне в 1892 году. Бирмингемский хирург Лоуренс Тейт рылся среди мусора во дворе в год открытия магазина, когда сделал удивительное открытие.

То, что он нашел, было грубой и, безусловно, ранней швейной машиной. Нас здесь интересует то, что он с ней сделал. Тейт, очевидно, был врачом, рассчитывающим на главный шанс, и вскоре он отправил свою находку в Британский музей науки для оценки.

На самом деле, в 1893 году он отправил целую партию находок, включая инженерные инструменты и то, что он назвал «одной старой швейной машиной, сделанной Часом Кайтом».

Музей отправил детали находки признанному эксперту Ньютону Уилсону, тому же человеку, который открыл патент Святого. Если кто и мог идентифицировать машину, так это он.

Но Уилсон был на смертном одре. Есть данные из других источников, что он не выходил из дома последние 18 месяцев своей жизни и, вероятно, никогда не видел машину.В архивах музея, конечно, от него нет отчета.

Вскоре после смерти Уилсона Тейт снова написал в музей, теперь, говоря, что он хочет продать машину, и снова заявляя, что это работа Кайта и определенно датируется 1840 годом. Он не назвал цену, но сказал, что будет рад вернуться. сколько он за это заплатил. В качестве постскриптума он добавил, что с тех пор он нашел пропавший шаттл и добавит его в рамках сделки.

На директоров это не произвело впечатления.Не было никаких свидетельств даты и даже никакой аутентификации того, что Кайт сделал это. Ответ, отправленный Тейту из музея, зашел так далеко, что предположил, что это, вероятно, была копия существующей машины и намного позже, чем предполагалось.

Музей посчитал это «механическим диковинкой», а не исторически важным, отказался от покупки, но сказал, что примут его в качестве подарка и выставят выставку с именем Тейта на видном месте.

Тейт был менее чем доволен. Он утверждал, что уловки музея стоили ему возможности продать машину в другом месте, но, тем не менее, сказал, что музей может оставить машину в кредит до тех пор, пока он не найдет покупателя.Он не отправлял шаттл, предпочитая держать эту карту туза в руке. В музее есть письмо от Тейта с просьбой вернуть ему машину в 1893 году для демонстрации на большой выставке, но нет никаких свидетельств того, что это когда-либо происходило. К сожалению, музей, похоже, мало или вообще не исследовал машину.

Когда они впервые получили его, в живых должны были быть люди, знавшие Schemer Kyte. Я потратил много времени на это, пытаясь определить местонахождение потомков Кайта или Тейта, но безуспешно.

А откуда у хирурга Тейта дата 1840 года — большая загадка. Были ли у него доказательства, или он выбрал дату просто так, чтобы это было удобно раньше Хоу и остальных?

Я внимательно осмотрел машину. Он определенно датируется серединой 19 века. Но неизвестно, будет ли это 1840-й, 50-й или 60-й год. Это, конечно, не копия чего-либо еще, как предлагали власти музея, но невозможно узнать, является ли это исторически важнейшим прототипом 1840 года или кузнецом, созданным с использованием существующих принципов и созданным 10 или более годами позже.

Но наша работа — оценивать доказательства. Я провел последние 25 лет, исследуя этот предмет, исходя из принципа, что для предположения фактов необходимы как минимум два неоспоримых источника. Здесь у нас его даже нет.

Итак, мы застряли в том, что у нас есть трехсторонняя жеребьёвка для наград между США, Великобританией и Францией. Я все еще изучаю эту тему, и, возможно, еще предстоит открыть для себя еще кое-что.

А как же старый СССР? Еще в ранние годы работы газетным репортером я помню статью, опубликованную российским информационным агентством ТАСС, в которой утверждалось, что исследования в Кирдистане доказали, что швейная машина была изобретена в Советском Союзе.

В те старые времена холодной войны русские утверждали, что они изобрели все, от телевизора до презервативов. Я тщательно проанализировал доказательства, и, несмотря на отчеты, нет абсолютно ничего, что могло бы подтвердить это утверждение.

Итак, мы вернулись к трехсторонней жеребьевке.

Isaac Merrit Singer

Исаака Меррита Сингера в этой лекции почти не обратили внимания, потому что он практически ничего не изобрел.

Но этот распутный, декадентский плейбой, двоеженец с неисчислимым количеством незаконнорожденных детей, которого в конце концов отправили в Англию, чтобы не ставить компанию Singer в неловкое положение в нью-йоркском обществе, действительно внес один важный вклад в нашу историю.Он продал швейную машину, как будто ничего раньше не продавалось.

Он популяризировал систему постепенных платежей, разрешил бесплатные пробные версии дома, нанял наибольшее количество продавцов в любой отрасли в мире, открыл магазины Singer в каждом городе и до недавнего времени компания производила машины, не имеющие себе равных по своим характеристикам. конкуренты.

Итак, хотя и в сжатой форме, у вас есть факты, которые позволят вам судить так же, как и любой другой стране, кто и в какой стране изобрел швейную машину.

Так что выбирайте факты, оценивайте участников и делайте собственные выводы.

Кто изобрел швейную машину?

Старая старинная ручная швейная машина.

Шитье — это ремесло или искусство, восходящее к доисторическим временам. Швейные иглы в основном делались из костей, палочек или рогов животных, а нить — из сухожилий или кожи животных, разрезанных на небольшие пряди. Железная игла была изобретена примерно в 14 веке, а ушные иглы начали появляться столетием позже.Шитье как искусство претерпело несколько этапов совершенствования, включая дизайн, методы и используемые инструменты. Важным изобретением промышленной революции была швейная машина, которая значительно повысила производительность и эффективность швейной и текстильной промышленности. Швейные машины широко делятся на домашние и промышленные швейные машины. Промышленные швейные машины намного больше, чем домашние швейные машины.

Изобретение швейной машины

Первый британский патент на механическое устройство для помощи в шитье был выдан Чарльзу Фредерику Вайзенталю в 1755 году.Инженер немецкого происхождения получил патент на двухконечную иглу с ушком на одном конце. Однако об устройстве известно немногое. Первым человеком, получившим патент на швейную машину, был английский изобретатель Томас Сэйнт в 1790 году. Машина Сэйнта была предназначена для пробивки отверстий в холсте и коже. Однако неизвестно, построил ли он действующую модель своего изобретения.

В 1804 году Джеймс Хендерсон и Томас Стоун построили швейную машину, которая использовала тот же механизм, что и ручное шитье.В том же году Джон Дункан получил патент на вышивальную машину, в которой использовалось несколько игл. Однако эти две машины мало что сделали, и от них быстро отказались. В 1818 году Джон Ноулз и Джон Адамс изобрели первую в Америке швейную машину, которая также не имела большого успеха.

Первая функциональная швейная машина

Первая функциональная и широко используемая швейная машина была создана в 1829 году французским изобретателем Бартелеми Тимонье.Машина, как и модель Сэйнта, использовала цепные стежки для шитья прямых швов. Тимонье получил патент на свою швейную машину в июле 1830 года и в том же году открыл первую в мире машинную компанию по производству одежды. Компания в основном шила униформу для французской армии. Однако швейная фабрика Тимонье подверглась нападению и была сожжена дотла, предположительно французскими портными, которые опасались, что потеряют средства к существованию из-за новой фабрики. Швейная машина Тимонье была сделана из дерева и использовала иглу с колючками.Игла прошла через одежду, схватила нижнюю нить и потянула ее вверх, чтобы образовалась петля, которая фиксируется следующей петлей.

Более поздние изобретения

В 1832 году Уолтер Хант разработал первую в Америке функциональную швейную машину.Однако Хант не запатентовал машину, утверждая, что патент сделает многих людей безработными. В 1845 году Элиас Хоу создал швейную машину, аналогичную той, которую изобрел в прошлом году Джон Фишер. У машины была игла с ушком, которая создавала челночный стежок. Идея Хоу была принята несколькими другими, в том числе Исааком Мерриттом Сингером. Машина Зингера считается первой швейной машиной, которая была успешно продана. Иглы машины перемещались вверх и вниз и приводились в действие ножной педалью. Когда Хоу узнал о машине Зингера, он успешно подал на Зингера в суд за нарушение патентных прав.Швейная компания Singer была первой компанией, разработавшей электрическую швейную машину, которая была представлена ​​в 1889 году. К концу Первой мировой войны Singer был основным дистрибьютором электрических, педальных и ручных швейных машин.

Софи Овуор в мировых фактах
  1. Домой
  2. Мировые факты
  3. Кто изобрел швейную машину?

Кто изобрел швейную машину? ; Прогулка по истории

Почему была изобретена швейная машина?

Первый патент на швейную машину был сформулирован так: «Совершенно новый метод изготовления и сборки обуви, сапог, сабо и других изделий с помощью инструментов и машин, также изобретенных мной для этой цели, и определенных составов природы Японии или лака, который будет очень выгоден во многих полезных приборах.Это в некоторой степени подводит итог тому, почему была изобретена швейная машина.

Самой старой известной игле около 25000 лет. Но человеку потребовалось много времени, чтобы изобрести машину, которая заменила бы ручное шитье. До этого стежки кропотливо выполнялись мужчинами и женщинами. На создание одного предмета одежды таким способом уходили дни. Швейная машина оказалась средством от этой тяжелой работы.

Швейные машины, как и любые другие машины, экономили время — много-много. До его изобретения швеи часами шили платья и аксессуары.Каждая пуговица и петля, каждая петля и все остальное было сшито вручную. Девушек во всех домах (даже в богатых) заставляли тратить значительную часть своего времени на обучение, чтобы стать хорошими швеями; они должны были, если они хотели носить одежду. Все дамы проводят свободное время за шитьем вручную. Все изменилось с появлением швейной машины.

Одежды было достаточно только у состоятельных людей. Рваная одежда обычного человека воспринималась как должное. Даже богатые после долгого ожидания получили свои изысканные платья и костюмы, сшитые вручную.Их платья никогда не стирали часто, опасаясь ремонта. На изготовление одной простой рубашки ушел почти день. Итак, вы можете себе представить, что это значило для обычного человека. Теперь у них было достаточно одежды, поскольку одежду начали в больших масштабах шить в магазинах на швейных машинах.

С изобретением швейной машины швейное дело переместилось из домов и небольших магазинов в крупные производственные предприятия. Женщины, которые тратят много времени на шитье одежды для своих семей, находили время для других занятий — позже они даже решились работать на других.Уменьшилось количество домашних обязанностей, включая шитье, что дало женщинам большую свободу. Ура швейной машинке.

Но портные того времени сначала не заметили этого удобства. Думали, что машина их заменит. Они долго протестовали.

Первые швейные машины не предназначались для домашнего использования. Даже если бы это было так, непомерно высокая цена этих ранних машин не позволяла частным лицам покупать их. Доступные по цене машины для домашнего использования начали продаваться только к 1900-м годам.Когда это произошло, женщины обнаружили, что они могут шить одежду для себя и копить деньги или для других и зарабатывать деньги. Ознакомьтесь с публикацией о швейных предприятиях, где рассказывается о 42 предприятиях, связанных со шитьем, которые вы можете начать в свободное время.

Изобретение швейной машины привело к появлению новых отраслей промышленности, в основном готовой одежды. Итак, люди и общество во многом выиграли от появления швейных машин

Кто изобрел швейную машину?

Человек, которому приписывают изобретение швейной машины с ее современными практическими действиями, — это Бартелеми Тимонье.Он был французским портным, и ему удалось создать швейную машину с цепным стежком, и он получил на нее патент в 1830 году.

Но это не похоже на премию «Оскар», которую вы вручаете одному человеку — вы не можете точно определить его. человек за изобретение этого великолепного изобретения. Швейная машина была изобретена в виде своего первого аватара Томасом Сэйнтом в 1790 году, но она сильно эволюционировала от этой первой машины. Еще одно значимое имя в истории швейных машин — Элиас Хоу.На этой странице есть более подробная информация о том, как он храбро выдержал жизненные невзгоды, чтобы создать очень достойную швейную машину.

История ранних швейных машин — Хронология

Первая швейная машина была очень простой — у нее было шило, чтобы пробить дырку в материале. Тупая игла проталкивает нить через отверстие, образуя петлю на нижней стороне материала. Через эту петлю игла пропустила вторую петлю, образуя цепочку или вязаный крючком стежок. Многие изобретатели, рискнувшие всем ради успеха, прошли долгий путь от этого к нынешнему поколению высокотехнологичных швейных машин.

1790 — Машина для цепного стежка

Thomas Saint (UK) — первая швейная машина была запатентована

Thomas Saint, гражданин Великобритании, получил патент на машину, которая делает стежки. Машина, созданная по его чертежам, имела горизонтальную тканевую пластину или стол, выступающую руку с прямой иглой и непрерывную подачу нити с катушки; в нем были вилка, игла, игла с крючком, цепной шов. Но управлять этой машиной было сложно.

1807- Машина цепного стежка

Balthasar Krems (Германия)

Эта машина имела иглу с ушком на кончике и управляемый крючок для шпульки и производила 300-350 стежков в минуту

1814- Двойной стежок Машина

Joseph Madersperger (Австрия)

Двухконечная игла с ушком и челночным устройством для двойной строчки

Около 1830 — Машина цепного стежка

Barthelemy Thimonnier, Франция — Он сделал шитье машина, производившая цепной стежок иглой в форме крючка.Он мог достигать 200 петельных стежков в минуту.

1832 — Швейная машина челночного стежка

Уолтер Хант, Нью-Йорк, США

В 1832 году Уолтер Хант создал челночную машину, которая была усовершенствованием предыдущей — эта машина делала закрепочный стежок, полностью метод, отличный от имитации ручной вышивки столиком и ножным педалью. У его машины была изогнутая игла с ушком на конце. Игла протыкала товар, и в момент выхода в нити образовывалась петля; в тот же момент волан, несущий вторую нить, прошел через петлю, сделав замковый стежок.

1846- Первая швейная машина с двойным переплетом внакидку

Elias Howe, Бостон, США. Его машина имела иглу с ушком в сочетании с челноком для образования стежка (вторая нить движется вперед и назад в челноке) со швейной направляющей 30-40 см.

1852- Швейная машина с двойным замком с центральная катушка

AB Wilson, Watertown, Conneticut, США. Первая швейная машина с двойным замком и центральной катушкой, технология, используемая в бытовых швейных машинах

1855 — Швейная машина с двойным замком

Isaak Merrit Singer Нью-Йорк, США.Первая двухстрочная швейная машина челночного стежка с прямым челноком. В 1851 году Исаак Меррит Зингер запатентовал швейную машину с жестким рычагом.

1857 — Первая мобильная швейная машина

Grover & Baker

1857 — Швейная машина с подачей иглы

JE Gibbs & WH Johnson, США. Эта недорогая швейная машина цепного стежка производилась серийно и использовалась многими

1857 — Двухниточная швейная машина с двойным замком

Plaz & Rexroth, Франция

1870 — Ручная швейная машина

Великобритания

1870 — Швейная машина со свободным рычагом и фиксатором со свободным рычагом, который скользит в окружающую платформу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *