История появления и развития первых автомобилей в Англии
Создатели первого английского автомобиля.
Как известно, пальма первенства в изобретении автомобилей принадлежит Германии и Франции. Изначально Англия выпускала автомобили, запчасти к которым закупала в Германии. Первые модели «Daimler», выпущенные в Англии в 1897 г., были просто копией французского «Panhard» с двухцилиндровым немецким двигателем от «Daimler». Однако, и в Англии были прекрасные автомобильные инженеры, способные изобретать и собственные автомобили. Самым оригинальным и одним из первых был Уильям Ланчестер. В 1895—1896 г.г. в Англии появился первый легковой автомобиль «Lanchester», который по мнению Э.Берда, знаменитого летописца автомобилестроения, впервые в мире был создан на научной основе. Вскоре появилась новая, более сложная и практически совершенная в техническом плане двухцилиндровая модель «Lanchester». Простота эксплуатации, надежность, мягкость хода заметно выделяли автомобиль на фоне своих конкурентов.
Однако, в промышленности уже применялась система компоновки «Panhard». Благодаря Ф. Ланчестеру, ведущему конструктору компании, все модели «Lanchester» выделялись особой, характерной им конструкцией.
Гоночный автомобиль «Napier».
Среди других британских компаний следует отметить «Napier». Они одними из первых стали использовать шестицилиндровые двигатели. Учитывая серьезную конкуренцию, в 1901 г. компания создала первый гоночный автомобиль, который на соревнованиях, проходящих в 1902 г., обогнал на финише лишь автомобиль голландской фирмы «Spyker». Причиной проигрыша была значительная вибрация коленчатого вала. Этот недостаток со временем был удален, благодаря чему автомобили «Napier» завоевали огромную популярность и признание.
«Роллс-Ройс» и их создатели.
В результате договоренности двух предприятий, компаньоном одной из которых был Ф.Ройс, а другой Ч.С.Роллс, началось производство автомобилей Rolls-Royce. Первая модель имела двухцилиндровый двигатель мощностью 10 л.
с., объемом 1,8 л. Позже появились машины с 3-х, 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями. В 1906 г. благодаря главному конструктору «Роллс-Ройс» появился знаменитый британский автомобиль «Rolls-Royce 40/50». С 13-го автомобиля ту модель стали еще именовать «Серебряный призрак» из-за кузова, выкрашенного в серебряный цвет и равномерной, практически бесшумной, работы двигателя. Имея весьма элегантный вид, автомобиль характеризовался высоким качеством материалов и сборки. Рабочий объем шестицилиндрованого двигателя составлял на первых моделях 7 л, позже — 7,4 л. Автомобиль отличался легкостью в управлении, надежностью и долговечностью механических деталей, отсутствовало дребезжание двигателя даже при скорости свыше 110 км/час. В 1913 г. радиатор автомобиля украсила фигурка Spirit of Extasy, которую тут же назвали Эмили. Автомобиль успешно выпускался до 1925 года. Помимо роскошного вида и сбалансированных пропорций автомобиль показывал прекрасные успехи в автогонках, что придавало ему немалый вес в глазах конструкторов и потенциальных покупателей.
Интересный факт.
После смерти двух выдающихся конструкторов-автомобилистов компании (Ч.Ролле — в 1910 г., Ф.Ройс — в 1933 г.) красные инициалы «RR», помещенные на радиаторах, поменяли свой цвет на черный.
Другие автомобильные компании.
Еще одной крупной английской фирмой по выпуску автомобилей в начале 20-го века была «Maudslay» из Коверни, специализировавшаяся изначально на производстве судовых двигателей. Модель Maudslay 1910 с двигателем мощностью 32 л.с. обладала характерным для фирмы верхним распредвалом, а также цилиндром с поперечной продувкой. Фирма из Ковентри получила известность в 1913 году. Позже она будет самой известной в Великобритании. Одним из лучших конструкторов автомобилей своей эпохи был Уолтер Оуен Бентли, ставший известным еще до изобретения автомобиля благодаря созданному им двигателю с алюминиевыми поршнями. Свой первый автомобиль он создал в 1919 г., в 1922 г. его трехлитровая модель тут же привлекла внимание, особенно тех, кто ценил в машине ее спортивные качества.
Основными принципами, которые легли в основу создания им автомобилей являлись мощность, солидность, габариты. Автомобильные гонки были главным увлечением Бентли. В знаменитых состязаниях в Оултон-Парке участвовало 200 автомобилей «Бентли», можно сказать, что они были главными виновниками и победителями этих ралли. Несмотря на большую популярность автомобилей марки «Бентли», экономический кризис оказал отрицательное влияние на фирму. Сам Бентли потерял завод и имущество, фирма «Роллс-Ройс» оплатила долги, а марка «Бентли» потеряла независимость.
Марки английских автомобилей.
Алвис
Став руководителем компании «Холли Браззерс Ко. Лтд.», Томас Георг Джон создал в 1920 г. фирму «Алвис», которая начала выпускать мотоциклы и автомобили. Первым был автомобиль с 4-х-цилиндровым двигателем.
Читать далее »
Бентли
Создатель двигателя с алюминиевыми поршнями У.О.Бентли был также одним из конструкторов автомобилей своей эпохи.
В 1922 г. фабрика Бентли начала серийное производство автомобиля с четырехцилиндровым двигателем.
Читать далее »
Воксхолл
Металлургическое предприятие «Воксхолл» было основано механиком А.Уилсоном в 1857 году. Свой первый автомобиль предприятие изготовило в 1903 году. К выпуску автомобилей фирма «Воксхолл Моторе Лтд.».
Читать далее »
Ланчестер
Двигатель автомобиля имел 2 коленвала, вращающихся в противоположных направлениях и соединенных шестернями, имеющими зубья, что позволило избежать вибрации и обеспечить сбалансированность двигателя.
Читать далее »
Остин
После работы на крупнейших автопредприятиях Уолсли Герберт Остин решил заняться конструированием автомобилей на фабрике в Лонгбридже. В 1922 г. фирма «Остин» выпустил свой автомобиль.
Читать далее »
Роллс-Ройс
С 1906 г. и по 1924 г. фирма Роллс-Ройс успешно выпускает свою знаменитую модель «Серебряный призрак», но учитывая тенденции, решила создать модель поменьше с двигателем 3,1 л.
Читать далее »
Ягуар
В 1922 г. У.Уолмслей и Уильям Лионе, объединив капиталы, создали в Блекспуле Swallow Sidecar Company, производившую мотоциклетные коляски. В 1926 г. меняется профиль деятельности, название и расположение компании.
Читать далее »
История автомобиля: первые модели — журнал За рулем
Продолжаем начатый в прошлом выпуске ЗР рассказ о том, как автомобиль стал таким, каким мы его знаем сейчас.
Материалы по теме
Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с мотором
В первой части обзора (ЗР, 2017, № 1) мы вспомнили события, которые предшествовали эпохальным творениям Карла Бенца и Готлиба Даймлера, и первые важные изобретения, позволившие автомобилям стать действительно жизнеспособными. Но, по сути, с этого всё только начиналось…
Необходимо, но недостаточно
Моторная тележка поехала быстрее уже на рубеже XIX и ХХ столетий, однако автомобилем все-таки еще не стала.
«Оказалось», что нужно надежно передавать на колеса возросший момент, тормозить, поворачивать и, наконец, с относительным комфортом размещать пассажиров.
Менять передачи, перебрасывая ремень со шкива на шкив, - решение, мягко говоря, неэффективное. Уже в конце позапрошлого века появились пусть и довольно примитивные, но шестеренчатые передачи, а на ведущую заднюю ось момент передавали стальной цепью. Изначальное расположение силового агрегата ближе к ведущим колесам вроде бы вполне логично: в этом случае цепь короче. Но автомобиль получался непомерно высоким и неустойчивым. Мощность и литраж двигателей росли, а тяжелые агрегаты потребовали основательных рам, из-за чего машины стали еще выше. Прогресс в определенной мере отступил: от несущих, по современной терминологии, кузовов конных экипажей отказались.
Первый автомобиль с двигателем спереди и задними ведущими колесами — французский Panhard-Levassor, 1891 год.
Первый автомобиль с двигателем спереди и задними ведущими колесами — французский Panhard-Levassor, 1891 год.
В 1891 году французская фирма Panhard-Levassor первой построила автомобиль с классической, как ее стали величать позже, компоновкой: двигатель расположен спереди, в высоком закрытом ящике, а ведущие колеса — задние. В известной мере — возвращение к истокам: лошадь-то в телегу запрягали спереди, да и паровоз чаще тянул, нежели толкал.
Возросшие нагрузки и скорости заставили конструкторов вспомнить о некоторых изобретениях, запатентованных много лет назад. Скажем, рулевая трапеция, появившаяся на автомобилях не сразу, была известна в «узких кругах» еще с середины ХIХ столетия, но конным экипажам и самым первым самодвижущимся коляскам при их скоростях это довольно сложное устройство попросту не требовалось.
Первый автомобиль с приводом карданным валом, который изобретатели автомобилей поначалу «забыли», - французский Renault, 1899 год.
Первый автомобиль с приводом карданным валом, который изобретатели автомобилей поначалу «забыли», - французский Renault, 1899 год.
В самом конце века Луи Рено представил компактный автомобиль с карданным валом, передающим крутящий момент на задние колеса. Почти сенсация! А ведь карданную передачу изобрели еще в XVII веке. Впрочем, цепи, хоть и шумные, вытягивающиеся, но более простые в производстве, применяли в автомобилях, прежде всего в грузовиках, еще пару десятилетий.
Фердинанд Порше, 03.09.1875–30.01.1951
Фердинанд Порше, 03.09.1875–30.01.1951
В 1897 году появился австрийский автомобиль Gräf und Stift (Греф унд Штифт) с приводом на передние колеса. Рывок? Лишь отчасти. Паровая телега Кюньо тоже была переднеприводной — и чем кончила? В конце ХIХ века сложная австрийская конструкция тоже не прижилась. Да и зачем она была нужна?
Говорить о тонкостях управляемости в отношении машин того времени как минимум наивно. О тормозах — тоже. В самом начале прошлого века англичане создали прообраз дисковых тормозов, а еще раньше, кстати, появился гидравлический привод.
Но даже он не вдохновлял конструкторов, а тем более покупателей. Зачем им лишняя морока с подтекающими соединениями? Чтобы останавливать машину, с натугой набирающую 20 км/ч? А уж дисковые тормоза не были востребованы еще почти полвека.
Еще одно невостребованное изобретение позапрошлого столетия и «откровение» нынешнего — гибриды. В 1900 году мало кому известный молодой конструктор Фердинанд Порше создал для мало кому известной венской фирмы Lohner (Лонер) автомобиль с бензиновым двигателем и электрическими моторами на колесах — прямой намек на нынешние гибриды! Но кому это было нужно в 1900‑м? (Тем более что и сегодня ответ на этот вопрос неоднозначен.) В начале ХХ века инженерам предстояло решать более прозаические и в то же время эпохальные задачи.
Австрийское чудо начала прошлого века, созданное Фердинандом Порше, - гибридный Lohner с передними ведущими мотор-колесами.
Австрийское чудо начала прошлого века, созданное Фердинандом Порше, - гибридный Lohner с передними ведущими мотор-колесами.
Портретное сходство
Эмиль Левассор, 21.01.1843–14.04.1897
Эмиль Левассор, 21.01.1843–14.04.1897
Желание соревноваться у нас в крови (по крайней мере, у многих). Именно гонки, родившиеся почти сразу после появления автомобиля, открыли конструкторам глаза. Уже в конце XIX века механические экипажи разгонялись до 30 км/ч (помнится, Эмиль Левассор, погибший, кстати, на гонках, назвал такую скорость безумной — и, с учетом конструкции автомобилей того времени, был прав) и становились всё быстрее. Чтобы автомобиль сохранял устойчивость на высокой скорости, необходимо было сделать его ниже и длиннее. Предстояло поработать над тормозами и рулевым управлением. Но первой заботой оставался двигатель.
В 1894 году на Daimler установили 2,5‑сильный двухцилиндровый мотор семейства Phoenix. Чуть ли не каждый год Вильгельм Майбах создавал модификации этого агрегата: в 1896‑м появилась пятисильная версия, а в 1899‑м — уже 23‑сильная четырехцилиндровая для гоночного автомобиля.
Под такой мотор требуется соответствующее шасси. Так в 1900 году появился приземистый Mercedes фирмы Daimler, который справедливо считают первой моделью новой автомобильной эры. Кузов — ниже и длиннее, чем у тогдашних машин, мотор и сиденья расположены максимально низко. Эту схему с той или иной долей таланта стали копировать десятки фирм.
Новая «осанка»: классическая компоновка и низкий, приземистый силуэт. Mercedes 1901 года справедливо считают прообразом современного автомобиля.
Новая «осанка»: классическая компоновка и низкий, приземистый силуэт. Mercedes 1901 года справедливо считают прообразом современного автомобиля.
Материалы по теме
История в картинках: как появился современный автомобиль
Попробуем нарисовать собирательный образ хорошего автомобиля первого десятилетия прошлого века. Бензин к карбюратору шел, как правило, самотеком — бак ставили выше карбюратора.
Двигатель пускали ручкой. Процесс малоприятный (наверное, не помните?) и тяжелый. Для облегчения пуска изобрели немало очень и не очень хитрых приспособлений. Например, разнообразные пружинные механизмы, которые «взводились» перед тем, как водитель глушил двигатель. А наиболее мудреная система использовалась на огромных роскошных французских Delaunаy-Belleville (Делоне-Бельвиль; несколько автомобилей этой марки было, к слову, в гараже последнего российского императора). Двигатель накачивал воздух в резервуар, из которого его можно было подать в цилиндры через впускные клапаны. Таким образом, автомобиль начинал бесшумно двигаться, а мотор пускался уже на ходу. Но истинная революция произошла в 1912 году, когда на Cadillac впервые поставили электрический стартер. Удобное, пусть и недешевое устройство постепенно стали внедрять даже на относительно недорогих моделях.
Двухцилиндровый двигатель Rolls-Royce, 1905 год. Шестеренчатый (без цепи и тем более без ремня) привод механизма газораспределения применяли много лет. Двухцилиндровый двигатель Rolls-Royce, 1905 год. Шестеренчатый (без цепи и тем более без ремня) привод механизма газораспределения применяли много лет. | Задняя подвеска автомобиля Rolls-Royce Silver Ghost, 1906 год. Для улучшения плавности хода помимо длинных продольных рессор поставили дополнительную поперечную. Задняя подвеска автомобиля Rolls-Royce Silver Ghost, 1906 год. Для улучшения плавности хода помимо длинных продольных рессор поставили дополнительную поперечную. | Rolls-Royce Silver Ghost. Его шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 7 литров, с двумя свечами на каждый цилиндр, выдавал мощность около 50 сил и работал очень плавно. Rolls-Royce Silver Ghost. Его шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 7 литров, с двумя свечами на каждый цилиндр, выдавал мощность около 50 сил и работал очень плавно. |
Сцепление обычно представляло собой обитый кожей конус, соприкасающийся с ответной частью соответствующей формы. Управлять подобным устройством было очень тяжело, но только так удавалось создать необходимый для передачи возросшего момента прижим, ведь ждать чудес от кожи (даже самой хорошей) не приходилось.
Материалы по теме
Из жизни гусениц: вездеходы российских просторов
Между двигателем и коробкой передач стоял вал, и тормоз, как правило, действовал на него. Примерно такие же ленточные тормоза (лента снаружи сжимала стальной обод) ставили и на задние колеса. Тормоза на все четыре колеса изобрести, конечно, несложно, но при тогдашних скоростях это считали для большинства машин излишеством.
Вернемся к силовому агрегату.
Коробка передач в близком к современному виде появилась уже на рубеже позапрошлого и прошлого веков. Но совсем скоро инженеры шагнули далеко вперед, предложив конструкции, в то время малопригодные. Несколько изобретателей независимо друг от друга построили трансмиссию для легких машин, которая представляла собой два диска, стоящих перпендикулярно друг другу. Ведущий, на который передавался момент с двигателя, прижимался к ведомому пружиной. Ведомый перемещался от центра ведущего к его периферии, тем самым меняя передаточное отношение. Что-то напоминает? Да, позже это назвали лобовым вариатором. До появления по-настоящему работоспособной бесступенчатой трансмиссии оставалось полвека, а до массового применения — еще лет тридцать.
Рост скоростей потребовал, наконец, заняться и управляемостью. А ведь ходовая часть пока мало отличалась от каретно-тележной: жесткие оси на рессорах и никаких амортизаторов. Первый шаг к совершенствованию подвески сделала фирма De Dion-Bouton. Талантливый инженер Бутон (первое имя в названии фирмы принадлежит, как водится, богатому предпринимателю, потому-то его, увы, и помнят лучше) создал подвеску с так называемыми качающимися полуосями.
Картер главной передачи крепили к раме, колеса соединяли изогнутой балкой, полуоси имели шарниры. Конструктор заметно снизил неподрессоренные массы (правда, вряд ли он пользовался этим термином). И сделал первый шаг на пути к независимой подвеске, причем ведущих колес. Хотя сама подвеска De Dion, строго говоря, независимой пока не была.
Подвеска с качающимися полуосями, запатентованная фирмой De Dion-Bouton.
Подвеска с качающимися полуосями, запатентованная фирмой De Dion-Bouton.
Материалы по теме
Машины времени: как изменились народные автомобили за 70 лет
Следующий важный шаг совершила почти забытая ныне французская компания Sizaire-Naudin («Сизер-Ноден»). Ее инженеры удлинили шкворни поворотных кулаков передних колес и прикрепили к ним концы поперечной рессоры. Шкворни свободно перемещались вверх-вниз, обеспечивая колесам возможность делать то же самое. Это была уже действительно независимая подвеска, пусть и далеко не совершенная.
К слову, передних тормозов у этой прогрессивной французской машины не было.
Ну и наконец, автомобильные гонки (в прямом и переносном смысле) стали выигрывать те, кто использовал пневматические шины. Они были куда надежнее и долговечнее цельных резиновых (последние еще довольно долго применяли на тяжелых грузовиках, для которых пневматические шины были слабы), к тому же комфортнее.
Теперь автомобилю предстояло стать вдохновителем еще одной промышленной революции. Первая, как известно, случилась в ХIХ столетии с ростом заводов и фабрик. В XX веке в историю вмешался автомобиль.
Первый автомобиль с независимой передней подвеской — Sizaire-Naudin, 1912 год. Тогда никто не счел это великим изобретением, у инженеров и покупателей хватало иных забот.
Первый автомобиль с независимой передней подвеской — Sizaire-Naudin, 1912 год. Тогда никто не счел это великим изобретением, у инженеров и покупателей хватало иных забот.
С днем рождения!
Если отвлечься от строгости календаря, то для автомобиля ХХ столетие началось, конечно же, в 1913 году, когда на заводе Генри Форда под Детройтом приступили к конвейерной сборке (пока лишь отдельных узлов и агрегатов) знаменитой «жестянки Лиззи» (Tin Lizzy) с официальным именем Ford T.
Материалы по теме
Кто был самым первым? Новаторы автомобилестроения
Машина, выпуск которой освоили еще в 1908 году и с тех пор написали о ней тысячи страниц, последним словом техники даже в середине 1910‑х не являлась. Двигатель у нее был достойный: 2,9 литра, 20 сил. Но во всем остальном — ничего особенного: планетарная двухступенчатая коробка передач (кстати, планетарные механизмы применяют в автомобилях и по сей день, например во многих гибридах), тормоза — на задние колеса и трансмиссионный вал, примитивная подвеска на хиленьких рессорах без амортизаторов. Да и управление, по нынешним представлениям, мягко говоря, своеобразное.
Но не будем упрекать инженеров за издевательство над водителями. Ведь для подавляющего большинства покупателей Ford Т стал первым автомобилем — и другого управления они просто не знали. И главное: рабочие, собиравшие эти автомобили на конвейере, могли их купить. То есть Форд, по сути, создавал не только массовое производство, которое позволяло стандартизировать детали, а значит улучшить их качество благодаря отказу от ручной подгонки, но и тех, кому все это нужно, — так называемый средний класс, основу общества потребления.
За два десятка лет Ford T разошелся по миру тиражом более 15 миллионов экземпляров. Он стал первым всемирным, интернациональным автомобилем: Ford T продавали по всему миру, а собирали не только в США, но и в Англии, а позднее и в Германии.
Американский Ford T не был техническим откровением, зато открыл новую автомобильную, промышленную и культурную эру.
Американский Ford T не был техническим откровением, зато открыл новую автомобильную, промышленную и культурную эру.
Стандартизацию деталей, которая исключала возможные ошибки и, следовательно, повышала надежность изделия, придумал не Форд. Несколькими годами раньше Генри Лиланд, основатель компании Cadillac, а в прошлом оружейный мастер (именно в этой отрасли точность прижилась раньше, чем в других), отважился на довольно смелое шоу. Несколько автомобилей, привезенных в Англию, разобрали, а затем, перемешав детали, вновь собрали — и машины оказались работоспособными! Форд же со своим конвейером просто довел эту идею до логического завершения.
В общем, к началу Первой мировой войны автомобиль стал не только эффективным средством передвижения, но и доступным даже не очень богатым покупателям. Он превратился в движущую силу самых разных отраслей промышленности, предмет приложения талантов поныне почитаемых и давно забытых инженеров, творцов. Наконец, он стал явлением технической культуры.
Ну а об окончательном возмужании этого подростка-акселерата — в следующей главе.
Продолжение следует.
Изобретения века: автомобили — подростки и акселераты
Продолжаем начатый в прошлом выпуске ЗР рассказ о том, как автомобиль стал таким, каким мы его знаем сейчас.
Изобретения века: автомобили — подростки и акселераты
Фото: из архива автора
Лошадь! Скептицизм Америки в отношении первых автомобилей
Еженедельный информационный бюллетень
Лучшее из The Saturday Evening Post в вашем почтовом ящике!
Эта статья из выпуска Saturday Evening Post от 8 февраля 1930 года была опубликована в специальном коллекционном издании Post : Автомобили в Америке!
В 1930 году Александр Уинтон, к тому времени одна из легенд автомобильной промышленности, написал эту статью для журнала Сообщение о диких ранних днях, когда даже продвижение идеи самоходной машины могло сделать вас объектом насмешек.
Уинтон был производителем велосипедов, и, как он пишет ниже, вскоре он увлекся идеей велосипеда, который «водителю не нужно было бы толкать и продолжать толкать». В 1896 году он основал компанию Winton Motor Carriage и вскоре начал выпускать автомобили с головокружительной скоростью — четыре автомобиля в год. Он продал свой первый автомобиль в 1897 году — возможно, первый автомобиль, проданный в США — за огромную сумму в 1000 долларов.
Было много споров о том, кто сделал первый автомобиль в этой стране. По моему собственному убеждению, эта честь принадлежит Чарльзу Э. Дьюриа. Я начал серьезные эксперименты в 1893 году, и я уверен, что Дурье проводил их до этого года. Но независимо от того, построил ли Дурье первый автомобиль или нет, факт остается фактом: я построил и продал первый бензиновый автомобиль американского производства.
Подпишитесь и получите неограниченный доступ к нашему онлайн-архиву журналов.
Подписаться Сегодня
Точная дата продажи была 24 марта 1898 года, а примерно через неделю — 1 апреля 1898 года — я получил оплату и отправил машину ее новому владельцу, Роберту Эллисону, инженеру-механику из Порт Карбон, Пенсильвания.
Я выкупил его обратно после того, как Эллисон использовал его несколько лет, и теперь он находится в Смитсоновском институте в Вашингтоне.
Когда я впервые задумался о применении бензина для транспортных средств, у меня был велосипедный завод в Кливленде. Поскольку меня интересовали велосипеды, я, естественно, обратился к чему-то, что гонщику не нужно было бы давить и продолжать давить, если он пытался занять какое-то место. Но большим препятствием на пути развития автомобиля было отсутствие общественного интереса: выступать за замену лошади, служившей человеку на протяжении столетий, считалось слабоумным. Сегодня все совсем по-другому. Но в 90s, несмотря на то, что у меня был успешный велосипедный бизнес и я строил свою первую машину в уединении в подвале своего дома, на меня стали указывать как на «дурака, который возится с коляской, которая будет ехать без прицепки». конь.» Мой банкир позвонил мне и сказал: «Уинтон, я разочарован в тебе».
Меня это взбесило, но я сдержался и спросил: «Что с тобой?» Он взревел: «Со мной все в порядке.
Это ты! Ты сумасшедший, если думаешь, что эта дурацкая штуковина, на которую ты тратишь время, когда-нибудь вытеснит лошадь.
Из кармана я достал вырезку из «Нью-Йорк Уорлд» от 17 ноября 1895 года и попросил его прочитать. Он отмахнулся. Я настаивал. Это было интервью с Томасом А. Эдисоном: «Разговоры о безлошадных повозках наводят меня на мысль, что лошадь обречена. Велосипед, который 10 лет назад был диковинкой, теперь стал необходимостью. Он встречается повсюду. Через десять лет вы сможете купить безлошадную повозку за то, что сегодня заплатили бы за повозку и пару лошадей. Деньги, потраченные на содержание лошадей, будут сэкономлены, а опасность для жизни значительно уменьшится».
«Это вопрос лишь скорого времени, когда вагоны и грузовики каждого большого города будут приводиться в движение моторами. Расходы на содержание и кормление лошадей в таком большом городе, как Нью-Йорк, очень велики, и со всем этим будет покончено. Вы должны помнить, что каждое изобретение такого рода увеличивает общее богатство, вводя новую систему большей экономии сил.
Великое изобретение, облегчающее торговлю, обогащает страну не меньше, чем открытие огромных кладов золота».
Банкир отбросил вырезку и фыркнул: «Говорит еще один изобретатель».
Дикие идеи
В неуверенности в том, чего хочет общественность, было создано множество странных приспособлений. Джозеф Барсоло, кузнец из Сэнди-Хилл, штат Нью-Йорк, построил моторную лошадь. В его устройстве лошадь двигалась на одном колесе диаметром около двух футов, причем колесо было прикреплено к оглоблям так же, как и живая лошадь. Поводья, прикрепленные ко рту лошади, служили рулевым механизмом, потому что механизмы находились внутри лошади и должны были каким-то образом регулироваться. Устройство весило около 550 фунтов, имело крейсерскую скорость шесть миль в час и привлекло серьезное внимание.
В Вашингтоне был автомобиль, который работал на сжатом городском газе. Джордж Элрик из Джолиет, штат Иллинойс, работал над двигателем, не имеющим колес и шестерен и производившим по ходу работы собственный газ.
Д.И. Лайб из Сиднея, штат Айова, был владельцем патентов на устройство с пружинным двигателем, которое накапливало энергию при движении вниз по склону и использовало ее при подъеме, в то время как на ровной местности он утверждал, что его транспортное средство может преодолевать 2000 футов при максимальной скорости 30 миль в час. Сжатый воздух и перегретая вода должны были использоваться другой компанией. В то время за этой идеей стояло больше денег и влияния, чем за всеми производителями бензиновых автомобилей вместе взятыми.
Появились машины на паровой тяге — не одна и не две, а более 100. Электромобили заполонили рынок, но в конце концов общественное мнение переключилось на бензин, потому что он был чистым, безопасным и надежным.
Несмотря на неудовольствие моего банкира, я продолжил работу над своей моделью и, наконец, довел ее до такой формы, что, как мне казалось, она будет работать. Все, что мне было нужно, чтобы закончить работу, это комплект шин. Я пошел в компанию Goodrich в Акроне и сказал им, что мне нужно что-то большее, чем их самая большая велосипедная шина, что-то, что подходило бы для колес безлошадной повозки.
«Это новинка у нас», — воскликнул человек, к которому меня направили.
«Безлошадная повозка, а? Хм/ч ! Будет ли он работать?
«Спорим, будет».
«Ну, я думаю, мы можем их сделать, хотя никогда не делали».
«Все в порядке».
Мужчина помедлил, потер подбородок и заметил: «Мы их изготовим, но за формы придется заплатить».
«Что делать?»
«Да, сэр. На покрышки для безлошадных повозок спроса не хватит, а платить за пресс-формы нам не по карману. Кроме того, за них придется заплатить вперед — и за шины тоже. Они будут у нас в руках, если вы их не получите».
Я заплатил.
Они были однотрубными и стоили довольно дорого. Это было незадолго до того, как я получил прокол, и, пока я думал о том, чтобы залатать шину, я понял, что я считаю лучшей идеей. Меласса была тяжелой и могла бы остановить утечки, если бы они были не слишком большими, поэтому я начал закачивать ее в трубку. Я слишком сильно накачался. Резина поддалась, а патока вышла слишком быстро, чтобы увернуться.
Первое путешествие
Мастер по ремонту: Александр Уинтон в офисе своего завода по производству велосипедов в Кливленде, 1893.Первая машина работала очень хорошо, но я увидел в ней так много недостатков, что завел другую, используя для работы часть своего завода по производству велосипедов. Я предвидел будущее автомобилей и пытался заинтересовать некоторых людей открытием завода. Потерпев неудачу в этом, я решил отправиться в дальнюю поездку, надеясь, что машинка привлечет внимание.
В июле 1897 года я признался другу: «Я собираюсь переправить свою безлошадную повозку из Кливленда в Нью-Йорк. Я приглашаю вас пойти со мной».
Он смеялся надо мной. Я искал другого друга.
Утром 28 июля 1897 года Берт Хэтчер и я покинули Кливленд. «Беслошадный век» , одно из немногих автомобильных изданий того времени, писало о нас так: «Совмещая работу с отдыхом, Александр Уинтон выехал из Кливленда с компаньоном в новом моторном экипаже утром 28 июля, а после После неторопливого путешествия он добрался до Нью-Йорка в субботу, 7 августа.
По словам мистера Уинтона, машина не могла быть подвергнута более серьезному испытанию, поскольку, по его собственным словам, «дороги были просто ужасными». предшествовал ему в путешествии, и во многих местах грязь и вода были глубокими, а в некоторых местах песок был таким же плохим. Он проехал полных 800 миль, а лучший дневной пробег составил 150 миль. Машина потребляла в среднем шесть галлонов бензина в день, что составляло немногим больше полцента за милю за поездку. Большой интерес проявляли люди в пути и особенно в горах».
Хэтчер и я не вернулись на моторе. У нас было достаточно волдырей. Вы можете задаться вопросом, почему во время этой первой поездки на автомобиле на большое расстояние мы смогли совершить дневную поездку в среднем на шести галлонах бензина. В те дни топливо было более летучим, а мотор у нас был тихоходный. Нынешний высокоскоростной двигатель потребляет гораздо больше топлива, но он более приспособлен для нужд современных путешествий.
В те дни не было автозаправочных станций, и топливо можно было купить только в аптеке.
Если, случайно, у аптекаря был галлон этого, мы были счастливы. Нам редко удавалось купить в таком большом количестве, и обычно нам приходилось довольствоваться пинтой или квартой.
Но, если не считать большого места в газете, поездка не привлекла никакого внимания. Я ждал несколько месяцев, но ни один финансист не пришел, чтобы положить свои высокие шелковые шляпы на мой стол.
Наконец, однако, наступил полдень, когда ассистент сказал мне: Меткалф ждет встречи с вами.
«Кто он?»
«Я не знаю».
Я поколебался, потом сказал; — Впусти его.
Мужчина вошел и представился. «Меня зовут Ирвинг Д. Меткалф. Я из Оберлинского колледжа.
«Профессор?»
«Да, сэр».
«Хотите посмотреть мою безлошадную повозку?»
«Да, знаю».
«Вот она» — и я ткнул большим пальцем через плечо, указывая на машину, стоящую в углу комнаты.
Я повернулся, чтобы продолжить наброски, которые делал, когда услышал, как мистер Меткалф сказал: «Не могли бы вы объяснить мне это? Я так много читал об этой машине, что убежден, что у вас хорошая вещь, и, если у вас нет возражений, я хотел бы вложить в вас немного денег.
Я, не теряя времени, провел его к машине и объяснил, как она работает.
«Сколько вы сможете построить и продать в первый год?» — наконец спросил он.
«Четыре».
«Продай мне акции?»
«Если хочешь!»
«Сколько можно сэкономить?»
Я почти затаил дыхание. — На пять тысяч долларов.
«Хорошо».
Винтон, 24 января 1903 г.До того времени не было организовано ни одной компании по производству и продаже бензиновых автомобилей.
По крайней мере, не в этой стране. Так Меткалф стал первым внешним держателем акций такой компании.
Мы не знали, откуда придут наши клиенты, но были уверены, что они придут. Мы начали строить четыре машины, и когда одна была закончена, Роберт Эллисон, узнав, что я занимаюсь производством автомобилей, приехал в Кливленд.
Он хотел подвезти. Я сказал ему запрыгивать, а затем приступил к первой из многих миллионов демонстраций, которые с тех пор предшествовали продаже автомобилей.
Мы вышли около полудня и вернулись только после ужина. Во второй половине дня он заставил меня съездить в дюжину мест, где работали его друзья, и в каждом искал совета. После каждой остановки у него возникал новый набор вопросов, но, по-видимому, я на них отвечал удовлетворительно, ибо, когда мы возвращались на завод, он спросил: «Сколько вы хотите за этот вагон?»
«Одна тысяча долларов».
«Куплю».
Вскоре мы продали остальные три машины, получив по 1000 долларов за штуку. Наша прибыль на каждом составила 400 долларов. К концу 1898 года мы построили и продали 25 вагонов, и это была такая удивительная продукция, что никто не поверил. Мне пришлось опубликовать заявление с указанием имен владельцев и даты доставки их машин.
Мы начали показывать окупаемость первоначальных инвестиций, строить бизнес и создавать гигантскую индустрию. То время в производстве сильно отличалось от того, что мы имеем сейчас. У нас не было длинных рядов протяжных станков, многократных сверл, круглошлифовальных станков; никаких бесконечных цепочек, движущихся по частям к нужным точкам.
Современные методы производства мало экономили время. Нам пришлось развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям, и вначале наши инструменты состояли из стандартных сверл и токарных станков, а также хорошей механики. Каждый рабочий, который у нас был в те дни, был хорошим механиком. Он не мог удержаться на работе, если он не был. Он не тратил ни дни, ни годы, навинчивая гайку здесь или винт там. Если нам нужны были свечи зажигания, он должен был прыгать и делать их. Он должен был знать, как развернуть цилиндр. Все аргументы против, я полагаю, что американская жизнь что-то потеряла с исчезновением хорошего механика и широким распространением автомата. Во-первых, люди утратили большую часть своей полезности для самих себя. Но это не относится к делу.
Никаких секретов
Мы использовали литейные отливки для блоков цилиндров и, как правило, отливки поступали к нам с отверстиями. Нам никогда не приходило в голову отказаться от кастинга; мы были слишком рады получить их, потому что литейщики не были полностью убеждены в идее их изготовления.
Мы заткнули дыры чугуном и ничего не сказали. Свечи зажигания мы делали сами — сначала из слюды, а потом из фарфора. Рулевые колеса были индивидуальными идеями, а не стандартизированным оборудованием. Однажды Генри Форд приехал в Кливленд на гоночной машине. У него был руль, который он сделал сам и который несколько раз провернулся, прежде чем он смог заставить машину двигаться в нужном направлении. «Форд, — сказал я ему, — ты убьешь себя этой штукой».
«Почему?» он спросил.
«Потому что с его помощью вы не можете управлять своей машиной».
Он согласился, как будто я был прав.
«Ты знаешь, что я прав», — сказал я ему и добавил, что пришлю ему чертежи колеса и шестеренки, которыми пользуюсь.
Он поблагодарил меня, но вместо того, чтобы послать ему чертежи, я упаковала комплект и отправила его в Детройт. Он нашел этому множество применений. Рулевое колесо было одним из моих первых патентов, и это было то самое колесо, которое стало широко использоваться позже.
Это всего лишь один из более чем сотни патентов на различные детали для автомобилей, которыми я владею.
Думаю, у меня есть право сказать, что я никогда не получал от них ни цента в виде авторских отчислений и не буду. Адвокаты пытались уговорить меня подать иски о нарушениях, но так уж вышло, что мы, пионеры, всегда работали вместе. Мы одолжили идеи. Мы одолжили инструменты. Мы одолжили патенты. Если мы разрабатывали хорошую идею, мы одалживали ее. Видите ли, около 20 лет назад жил человек по имени Джордж Болдуин Селден, адвокат и изобретатель, живший в Рочестере, штат Нью-Йорк. патент, выданный ему 8 мая 1879 г.. Его патент распространяется на машину, содержащую основные принципы работы автомобиля.
Он пытался заинтересовать своей идеей различных лиц, но терпел неудачу в течение многих лет, а затем 4 ноября 1899 года заключил соглашение с восточным капиталистом Уильямом К. Уитни, по которому он передал исключительные права на свою идею. Уитни приобрел контроль над Electric Vehicle Company, а затем начал энергично отстаивать свои права.
Компания Winton подверглась нападению первой, потому что она была самой крупной, и, хотя мы оказали энергичную защиту, мы проиграли первую судебную тяжбу. Мы обжаловали дело и, ожидая повторного слушания, заключили соглашение с другими производителями о выплате определенных гонораров Selden and Whitney.
В течение многих лет Селден выступал в судах, пока в январе 1911 года окружной апелляционный суд Соединенных Штатов не подтвердил законность патента Селдена, но ответчик — Ford Motor Company — был признан не ответственным, потому что он производил двигатель типа, известного как двигатель Отто, тогда как в утверждениях Селдена описывался двигатель, известный как двигатель Брайтона.
Все мы следовали принципам Отто, так что это решение избавило нас от дальнейшего вклада в Селдена и его покровителей. Но неприятность всех этих костюмов объединила производителей для обмена идеями и взаимной защиты. Я все еще старомоден и считаю, что это было хорошо.
Self-Reliance
Мы сами делали радиаторы.
Эти охлаждающие устройства представляли собой не что иное, как ряды труб, по которым могла течь вода. В летние месяцы, по субботам и во внеурочное время, к нам приходили мальчики и натягивали на трубки квадратные жестяные шайбы с неровным отверстием в центре каждой. Когда все шайбы были на месте, мы погружали трубки в припой, чтобы сделать их одной деталью.
Мы сами делали карбюраторы. Первым использованным устройством была трубка, спускавшаяся почти до дна бензобака. Воздух проходил через него, нагнетался в бензин, и когда пропитанная смесь достигала верха, она отсасывалась и проходила через клапан между баком и двигателем, так что смесь становилась достаточно обедненной, чтобы ее можно было воспламенить. Это приспособление работало не слишком хорошо, поэтому мы сделали смеситель, который представлял собой обычный клапан и трубу, через которую бензин мог проходить на пути к двигателю. Из миксера вышел настоящий карбюратор. В том, что мы построили, я проделал отверстие в дне, чтобы воздух мог попасть в бензин.
Однажды я получил безумное письмо от бруклинского врача, который купил одну из моих машин.
Несколько дней спустя я стоял в его сарае и смотрел на машину, которая, по его словам, не заводилась.
Я осмотрел бензобак. Все было в порядке. Я посмотрел на свечи зажигания. Батареи тестил. Залез под машину и посмотрел снизу. Казалось, все в порядке, поэтому я пошел впереди и закрутил мотор. Он был мертв. Наконец я провел пальцами под смеситель.
Тут я прервал саркастическое чириканье врача таким вопросом: «Зачем ты заткнул дырку внизу смесителя?
«Чтобы бензин не вытекал».
«Вы когда-нибудь изучали химию?»
«Конечно».
«Понятно. Но вы так и не узнали, что взрыв невозможен без какой-либо смеси. В этом случае бывает, что бензин приходится смешивать с воздухом, прежде чем можно будет получить результаты».
Настала моя очередь язвить. Я проделал еще одно отверстие в смесителе, слил бензин, заполнивший цилиндры, залил жидкость обратно в бак, повернул рукоятку и завел мотор.
Это была одна вещь, которую мы, пионеры в автомобилестроении, должны были сделать, чего сегодня не хватает президентам компаний. Мы должны были предоставлять персональное обслуживание нашим клиентам. Много раз я вылезал из постели зимней ночью, чтобы помочь застрявшему водителю. Много раз я также оставлял телефонную трубку снятой с крючка, чтобы немного поспать.
Батарейки, столь надежные сейчас, были практически бесполезны, когда их производили. Батарея представляла собой не что иное, как емкость с контейнерами или чашками, наполненными активной кислотной жидкостью. Эти чашки были сделаны из углерода, и после того, как машина проедет пару кварталов, чашки почти наверняка разобьются, вылив содержимое и сделав их бесполезными.
Человек по имени Нунгессер строил наши, и они доставляли мне столько хлопот, что я отказывался ставить их в машины. Я пошел к Нунгессеру и сказал ему: «Я хочу, чтобы ты сказал мне правду. В течение нескольких недель вы обещали надежную батарею, но так и не доставили ее.
В чем дело? Ты не можешь сделать один?»
Его лицо вспыхнуло, когда он признался: «Я не могу, мистер Уинтон. Я все перепробовал и ничего не нашел».
Для меня это были плохие новости. Я зашел к нему на завод, просмотрел различные эксперименты и, наконец, предложил: «Почему бы вам не использовать проволочную сетку для чашки вместо угля?»
«Проволочную сетку?»
«Да. Используйте медь. Он гибкий и не портится в растворе кислоты».
Попробовал, получилось. Работал так хорошо, что предложил мне половину доли в своем бизнесе. Я отказался, хотя это не стоило бы мне ни цента. Я сказал ему, что у меня достаточно неприятностей в автомобильном бизнесе. Это предложение решило проблемы с батареями на долгие годы и стало началом современной аккумуляторной батареи. Позже Nungesser продал свою продукцию одной из крупных компаний по производству аккумуляторов за приличную сумму денег.
Кончина стартера с половинчатым коленвалом
Упаковка из шести штук: Александр Уинтон в мягкой шляпе сидит на переднем сиденье с группой своих друзей перед Winton Motor-Carriage Company в 1900 году.
Мы сделали свои собственные вентиляторы, свои собственные дифференциалы, трансмиссии, рамы, тормоза. Я построил первую двухтормозную систему, а автомобиль Winton впервые был оснащен внутренним и внешним тормозом на одном барабане.
Это был еще один мой патент, и только в последние несколько лет четырехколесные тормоза заменили те, которые я разработал. Мы построили свои собственные стартеры. У нас был воздушный стартер, который забирал давление из цилиндров, сохранял его в баке и поддерживал в готовности к использованию. Этот воздушный стартер был в некотором смысле предшественником нынешнего электрического стартера.
Это произошло очень просто. Однажды я смотрел на машину, когда один из моих людей подошел и начал проворачивать ее. Мотор был холодный, и это была тяжелая работа.
«В следующем году мы собираемся оборудовать наши автомобили стартером», — сказал я стоявшему рядом со мной сотруднику.
«Вы имеете в виду, что машины не нужно будет заводить?»
«Да».
«Как ты можешь это делать?» В его голосе было сомнение.
«Вот о чем я думаю».
Я зашел внутрь, нарисовал пришедшую идею, построил механизм, которым можно было управлять нажатием на ногу, и у нас был стартер.
Нечестная практика
Если в наших магазинах царил порядок, то в зарождающейся индустрии царила полная неразбериха. Нам не только приходилось все время бороться, чтобы добиться цели, но и после того, как мы их закончили, нам приходилось вмешиваться и бороться с дикими автомобильными компаниями снаружи. Публике было трудно отличить настоящее от эфемерного, и есть города, которые до сих пор могут указать на фабрики без окон, построенные из запасов, проданных бойкими промоутерами, но которые никогда не производили больше двух или трех автомобилей. Автомобилей-бесхозяйных было много, и они всегда были 100-процентной задолженностью, потому что заменить сломанные детали было невозможно. Крупных компаний-производителей аксессуаров, которые сейчас помогают отрасли, не существовало.
Нечестные действия принесли много вреда в те годы, когда поддержка была нужнее всего.
Ситуация с бесхозными автомобилями стала настолько серьезной, что Белая Компания — еще один из первопроходцев — опубликовала следующее объявление: «Мы несколько раз сдержанно и осторожно говорили о желательности приобретения автомобиля, изготовленного солидной фирмой. обладающий достаточным капиталом. За последние несколько месяцев многие концерны, которые приступили к производству автомобилей, прекратили свою деятельность, в то время как другие прекратили свою деятельность, а их организации были разрознены.
«Человек, купивший автомобиль у такого концерна, слишком поздно узнает, что у него на руках есть машина, которая является следующей лучшей вещью, чем бесполезная и бесполезная просто потому, что дубликаты частей не могут быть получены. Чрезвычайно важно, чтобы покупатель очень тщательно проверял стабильность концерна, у которого он покупает, и чтобы заказ автомобиля по специальной цене мог быть актом заключительной распродажи».
Когда вы узнаете, что за первые несколько лет появилось и исчезло более 500 автомобильных компаний, вы лучше поймете, какие силы действуют против тех из нас, кто честно пытался добиться успеха. Мы, пионеры, должны были быть консервативными.
«Визионер до безумия»
Я помню, что еще в 1899 году было объявлено об открытии автобусной линии между Чикаго и Сент-Луисом. Все мы верили, что когда-нибудь появятся автобусные маршруты, но мы знали, что общественность не готова принять такую мечту. И действительно, Е.П. Ингерсолл, репортер автомобильной тематики, написал следующее широко распространенное мнение: «Представление о том, что электромобили или транспортные средства любого другого типа смогут конкурировать с железнодорожными поездами в перевозках на дальние расстояния, дальновидно до безумия. . Дурак, который вывел эту последнюю автомобильную утку, был достаточно угрызен совестью, чтобы добавить, что все дело все еще находится в чрезвычайно туманном состоянии.
Но если оно когда-нибудь и выйдет из туманного состояния, то в мире, где законы природы перевернуты с ног на голову, а времени и пространства больше нет. Если бы не удивительная живучесть этого заблуждения, эта байка не заслуживала бы внимания».
Мы пытались удержать внезапно возникший общественный интерес в разумных пределах. Помимо осторожных прогнозов, у нас были и другие развлечения. Волнующие словесные баталии велись в величайшей глуши из всех — в глуши терминологии. Некоторые хотели, чтобы в качестве стандартного описания использовалась «безлошадная повозка»; другие рекомендовали «полицикл», «сайкэ», «автомобиль», «мотоцикл», «безлошадный велосипед», «дорожный локомотив» — наверное, было сотни названий, но «автомобиль» из-за его легкого ритма, выиграл.
Гонка Ford-Winton
Еще одна вещь, о которой ни один президент или исполнительный директор автомобильной компании сегодня не подумал бы, — это соревноваться друг с другом на гоночных трассах. Дурье, Уолтер С.
Уайт, Форд — все мы когда-то участвовали в гонках. Так мы привлекли внимание к нашей продукции. Публика смотрела на гонки как на проверку качества автомобиля и в значительной степени определяла свои покупательские привычки результатами соревнований.
Форд получил свою первую большую известность, когда участвовал в гонках со мной на трассе Гросс-Пойнт в Детройте. День был 10 октября, 1901. До этого времени Форд был малоизвестен. Первое упоминание о нем в связи с автомобилестроением, насколько мне удалось найти, было в небольшой заметке в номере «Век без лошадей », напечатанном в 1898 году. Там было написано: «Генри Форд из Детройта». Мичиган, главный инженер компании «Эдисон Электрик» в этом городе, построил ряд автомобилей с бензиновым двигателем, которые, как говорят, успешно эксплуатируются. Сообщается, что его финансово поддерживают несколько видных деятелей города, которые намерены производить автомобиль Ford. От самого мистера Форда нельзя получить никакой информации о его автомобиле или его планах по производству».
Некоторое время до 1901 года я был чемпионом по бездорожью, и когда мне предложили участвовать в гонках Ford в Детройте, я согласился. Стартовало несколько автомобилей, но вскоре мероприятие сузилось до теста между моей машиной и машиной Форда. Газета Detroit News на следующий день после гонки описала это событие: «Уинтон вышел вперед на старте и легко удерживал его на протяжении пяти миль. Потом детройтская машина начала подползать, и прямо перед трибунами на седьмом круге Форд вырвался вперед. Уинтон, казалось, потерял свою силу. Его отличная машина начала дымиться, и он выбыл из гонки».
Форд, конечно же, победил, и, выиграв, привлек внимание всей страны. После этого он сказал: «Посадите Уинтона в мою машину, и он побьет кого угодно в этой стране».
Я сказал ему, что сяду обратно в свою машину и буду бить его каждый раз, когда он выезжает на трассу.
На следующий день он объявил: «Меня больше никогда не увидят на гонках». И он тоже.
Это были великие дни.
Много трудностей. Много ссор. Тоже много удовольствия. Нет мощеных дорог, по которым автомобили могли бы мчаться со скоростью 60 и 70 миль в час; просто проселочные дороги, заполненные колеями, песком и грязью, по которым никто не хотел ехать с максимальной скоростью легковых автомобилей, которая составляла около 30 миль в час. Но каждая поездка была новым приключением.
— «Найди лошадь»,
The Saturday Evening Post , 8 февраля 1930
Станьте участником Saturday Evening Post и получите неограниченный доступ. Подпишись сейчас