Компрессор тормозной системы: Пневматический привод тормозов

Содержание

Пневматический привод тормозов

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Пневматический привод тормозов

Читать далее:



Пневматический привод тормозов

Общие сведения. В качестве источника энергии для.торможения может быть использован сжатый воздух. Пневматический тормозной привод позволяет развивать большие тормозные силы при небольшом усилии водителя, необходимом лишь для открытия устройства, впускающего в систему сжатый воздух. Такой привод применен на автомобилях ЗИЛ-130 и др. Он особенно удобен для грузовых автомобилей большой грузоподъемности, для автобусов и для одновременного торможения тягачей и прицепов или полуприцепов.

В систему пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130В1 (рис. 1) входят компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозной кран, колесные тормозные камеры, педаль тормоза, регулятор давления, предохранительный клапан, кран отбора воздуха, кран для слива конденсата воды и масла, разобщительный кран и соединительная головка.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130В1: 1 и 4 — тормозные барабаны; 2, 5, 10 и 13—тормозные камеры; 3 — компрессор; 6 — воздушный баллон; 7—предохранительный клапан; 8 — кран отбора воздуха;. 9 — кран для слива конденсата воды и масла; 11—разобщительный кран; 12 — соединительная головка; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15—рычаг рабочего тормоза; 16 —манометр; 17—регулятор давления; 18— трубопровод отвода воздуха к стеклоочистителю; 19 — педаль тормоза

Компрессор обеспечивает систему сжатым воздухом. Воздух, поступающий через воздухоочиститель в компрессор, сжимается в нем, а затем поступает в баллоны. Выход воздуха из баллонов невозможен благодаря наличию в компрессоре обратного клапана. Давление воздуха в системе пневматического привода тормозов контролируют по манометру. При нажатии ногой на педаль через тормозной кран открывается доступ для сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, что приводит в действие механизмы, раздвигающие тормозные колодки.

Растормаживание происходит благодаря стяжным пружинам колодок.

От тормозной системы с использованием трубопроводов приводится в действие механизм стеклоочистителя.

Компрессор. Двухцилиндровый компрессор автомобиля ЗИЛ-130 устанавливают с правой стороны на головке блока двигателя. Основные детали компрессора следующие: блок цилиндров, головка блока, картер, передняя, задняя и нижняя крышки. Коленчатый вал компрессора, вращающийся в шарикоподшипниках, шатунами и поршневыми пальцами соединен с поршнями. На переднем конце коленчатого вала установлен сальник и на шпонке шкив, который укреплен гайкой. Шкив компрессора приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива, посаженного на вал вентилятора. На заднем конце коленчатого вала есть уплотнитель и гайка для затяжки шарикоподшипника. В стенке блока цилиндров сделано отверстие для воздуха, поступающего внутрь цилиндров через впускные пластинчатые клапаны. В головку блока над каждым цилиндром ввернута пробка, в которую помещена пружина нагнетательного клапана, посаженного в седло.

Нижние головки шатунов разъемные и имеют регулировочные прокладки.

Система смазки компрессора комбинированная. Масло из системы смазки двигателя (из главной магистрали) подводится по трубке внутрь коленчатого вала компрессора. Залитые антифрикционным сплавом шатунные подшипники смазываются принудительно, а остальные детали разбрызгиваемым маслом. Из картера компрессора отработанное масло по специальной трубке отводится в картер двигателя.

Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения, связанную с системой охлаждения двигателя. При опускании одного из поршней вниз в цилиндре компрессора создается разрежение и воздух засасывается в него через воздухоочиститель двигателя и пластинчатой впускной клапан. При подъеме поршня воздух сжимается и через клапан поступает в трубопровод, ведущий к воздушным баллонам, и далее в пневматическую систему. Затем этот процесс повторяется.

Давление сжатого воздуха в баллонах ограничено специальным разгрузочным устройством, снижающим затраты мощности двигателя на привод компрессора и повышающим долговечность последнего.

Это устройство, работающее вместе с регулятором давления, состоит из помещенных под клапанами двух плунжеров с уплотнителями и толкателями. Соединяющее плунжеры коромысло нагружено пружиной. Полость под впускными клапанами соединена трубопроводом с воздухоочистителем двигателя, а канал под плунжерами — с регулятором давления.

Подача воздуха в баллоны автоматически прекращается, когда давление воздуха в пневматической системе достигнет 700—740 кН/м2 (7,0—7,4 кгс/см2), так как при этом регулятор давления подает сжатый воздух по каналу в блок цилиндров под плунжеры. Поднимаясь, плунжеры открывают впускные клапаны цилиндров, в результате чего прекращается подача воздуха в пневматическую систему, так как воздух может свободно переходить из цилиндра в цилиндр через полость под клапанами. Таким образом, компрессор автоматически переводится в режим холостого хода. Работа компрессора при холостом ходе сопровождается некоторой непроизводительной затратой мощности двигателя.

Рис. 2. Компрессор автомобили ЗИЛ-130: 1 — картер; 2, 17 и 20 — крышки картера; 3 — шкив; 4 — сальник коленчатого вала; 5 и /5 — шарикоподшипники коленчатого вала; 5 – блок цилиндров; 7 — шатун; 8 – поршень с кольцами; 9 -поршневой палец с заглушками; 10 — головка блока; 11 — пробка нагнетательного клапана; 12 — пружина нагнетательного клапана; 13 — нагнетательный клапан; 14 – седло нагнетательного клапана; 16 – кольцевая гайка для затяжки подшипника; 18 — уплотнитель с пружиной; 19 — коленчатый вал; 21 — впускной клапан; 22 — плунжер; 23 — коромысло; 24 — пружина

Рис. 3. Регулятор давления: А — впускное отверстие; Б — отверстие, соединяющее внутреннюю полость регулятора с атмосферой; В — отверстие, ведущее к фильтру; 1 — кожух; 2 — пружина регулятора; 3 — упорный шарик; 4 — регулировочный колпак; 5 — шток клапанов; 6 — штуцер; 7 — сетчатый фильтр; 8 — металлокерамический фильтр; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус регулятора давления; 11 — пробка фильтра; 12 — пружина клапана; 13 — впускной клапан; 14 — выпускной клапан; 15 — регулировочные прокладки; 16 — контргайка регулировочного клапана

Воздушные баллоны служат для охлаждения и хранения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора.

В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан.

Для накачивания шин сжатым воздухом используют кран отбора воздуха. Для предохранения крана от засорения его отверстие закрывают колпачковой гайкой.

В корпусе регулятора давления, закрытом кожухом, установлен штуцер, в котором помещен шток клапанов. Сверху на шток через шарик давит пружина. На штуцер навернут колпак пружины клапанов, закрепленный контргайкой. Этим колпаком регулируют натяжение пружины. В результате при завинчивании колпака максимальное давление в тормозной системе повышается.

В центральном канале корпуса помещены два шариковых клапана; впускной и выпускной. На клапаны сверху давит шток. Центральный канал через фильтр и впускное отверстие А соединен с баллонами, а через отверстие В и фильтр — с разгрузочным устройством компрессора. Кожух закрывает механизм регулятора сверху. Снизу в корпус ввернута пробка П.

При давлении в тормозной системе ниже 560—600 кН/м2 (5,6—6,0 кгс/см2) воздух из-под плунжеров выходит в атмосферу.

Плунжеры опускаются, освобождая впускные клапаны (разгрузочное устройство выключается), и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневматическую систему. При давлении воздуха в баллонах более 700 кН/м2 (7 кгс/см2) происходит подъем клапанов вверх и сжатие штоком пружины. При этом клапан открывает вход сжатому воздуху, а клапан закрывает отверстие Б, прекращая связь с атмосферой. Сжатый воздух из баллонов через регулятор проходит из отверстия А в отверстие В через фильтр, а затем поступает в канал в блоке цилиндров; при этом компрессор переключается на работу при холостом ходе. Прокладки под штуцером служат для регулирования давления, при котором компрессор переключается на работу при холостом ходе.

Тормозной кран. Управление тормозами автомобиля при помощи регулирования подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам выполняют тормозным краном. Этот кран также обеспечивает постоянную тормозную силу при неизменном положении педали тормоза и быстрое растормажи-вание после прекращения нажатия на педаль.

Корпус тормозного крана укреплен к поперечине рамы. Диафрагма из специальной прорезиненной ткани зажата краями между корпусом и крышкой. В центре диафрагмы расположено седло выпускного клапана седло опирается на стакан уравновешивающей пружин. Полость крана сообщается через выпускное окно В и клапан с атмосферой, через отверстие А — непосредственно с тормозными камерами колес и через отверстие Б — с воздушным баллоном. Возвратная пружина постоянно стремится отжать диафрагму влево, открыть выпускной клапан и через седло клапана и выпускное окно В связать тормозные камеры колес с атмосферой. Седло впускного клапана установлено в горловине крышки и зажато в ней штуцером воздухопровода. Возвратная пружина опирается на седло и прижимает к нему впускной клапан. Воздух из воздушных баллонов не будет проходить в отверстие А, а следовательно, и к тормозным камерам.

Рис. 4. Тормозной кран пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130: А — отверстие, через которое воздух поступает к тормозным камерам; Б — отверстие, через которое поступает воздух из воздушного баллона; В — выпускное окно; 1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол; 3 — крышка рычага; 4 — рычаг крана; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — стакан уравновешивающей пружины; 7 — корпус крана; 8 и 18 — седла; 9 — диафрагма; 10 и 12 — возвратные пружины; 11 — выпускной клапан; 13 — крышка тормозного крана; 14 — впускной клапан; 16 корпус; 17 — клапан выпускного окна; 18 — регулировочный болт

Двуплечий рычаг, соединенный тягой с педалью тормоза, опирается на стакан. При нажатии на педаль тормоза тяга, проходящая внутри резинового гофрированного защитного чехла и крышки, повертывает рычаг на оси. При этом стакан с пружиной перемещается вправо, прогибается диафрагма, закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан. Диафрагма вместе со стаканом, клапанами, пружинами образует следящий механизм, имеющий следующие три положения.

Первое положение соответствует отпущенной педали тормоза, когда оба клапана под действием пружин занимают крайнее левое положение. При этом впускной клапан закрыт, а тормозные камеры через отверстие А и открытый выпускной клапан соединены с атмосферой.

Второе положение соответствует нажатию на педаль тормоза. Усилие водителя через рычаг, стакан, пружину и седло передается диафрагме, которая прогибается. Седло садится на клапан, и отверстие А разобщается с атмосферой. Клапан при этом остается закрытым, так как его открытию препятствует давление сжатого воздуха и пружины.

Третье положение соответствует дальнейшему нажатию на педаль тормоза, когда открывается впускной клапан. Сжатый воздух из баллонов поступает через отверстие А к тормозным камерам — происходит торможение автомобиля. Под действием сжатого воздуха диафрагма прогибается влево, при этом сжимается пружина. Когда силы, действующие на диафрагму, уравновесятся, она займет второе положение, при котором оба клапана закрыты, а тормозная сила будет сохраняться постоянной.

Увеличение усилия на педали тормоза приводит к впуску дополнительного количества воздуха через клапан и к увеличению давления в тормозных камерах, так как пружина 5 будет сжата с большей силой.

При растормаживании все процессы протекают в обратной последовательности, рычаг перестает давить через стакан на пружину и седло, выпускной клапан открывается, а впускной клапан закрывается. Сжатый воздух выходит из тормозных камер через клапан выпускного окна В в атмосферу. В крышке 13 тормозного крана установлен датчик стоп-сигнала. Болт 18 служит для регулирования холостого хода.

Комбинированный тормозной кран. Его ставят на автомобилях, предназначенных для работы с прицепами и полуприцепами. В комбинированном тормозном кране автомобиля ЗИЛ-130 есть две секции, из которых верхняя управляет тормозами прицепа, а нижняя — тормозами тягача. Устройство нижней секции аналогично устройству обычного тормозного крана. Правые части обеих секций однотипны. В седло выпускного клапана упирается шток, проходящий внутри направляющей втулки, и пружина, упирающаяся во фланец втулки. Через тарелку пружина стремится подать шток вправо. На оси 4 штока качается большой рычаг, который осью связан с вилкой малого рычага.

Полости каналами через окно сообщаются с атмосферой.

Рис. 5. Комбинированный тормозной кран автомобилей ЗИЛ: А, Б, Д и Е — полости; В и F — отверстия; 1 а 4 — оси; 2— малый рычаг; г шток; 5 — валик рычага ручного привода; 6 — большой рычаг; 7 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами прицепа; 8 — направляющая втулка штока; .9 — тарелки пружины; 10 и 23 — диафрагмы; 11 и 24 — седла клапанов; 12, 15, 17, 21 и 26 — пружины; 13 и 18 — крышки; 14 и 20 — выпускные клапаны; 16 и 19 — впускные клапаны; 22 — корпус выключения; 25 — стакан уравновешивающей пружины; 27 — корпус; 28 — окно

Рис. 6. Тормозная система прицепа автомобиля ЗИЛ-130:

Б связана с магистралью прицепа, полость Д — с тормозными камерами колес тягача. Отверстия В и Г соединяют кран с воздушными баллонами. В тормозную систему прицепа кроме тормозного крана входит воздушный баллон, воздухораспределитель, тормозные камеры и соответствующие воздухопроводы. Воздухораспределитель направляет воздух из баллона в тормозные камеры колес прицепа только при наличии пониженного давления в магистрали прицепа и выключает тормозные механизмы в случае повышенного давления. Это необходимо для того, чтобы в случае снижения давления в магистрали по какой-либо причине колеса прицепа оказались заторможенными. Аналогично построена работа и комбинированного крана.

При отпущенной педали тормоза пружина верхней секции крана подаст шток вправо, прижмет седло к клапану и закроет его. Тогда клапан отойдет вправо от своего седла, и воздух из баллонов тягача поступит в магистраль прицепа, создавая в ней давление. Под действием повышенного давления в магистрали воздухораспределитель (его работа будет описана ниже) соединит тормозные камеры колес прицепа с атмосферой, и тормоза прицепа будут выключены. Работа нижней секции аналогична работе обычного крана.

При нажатии на педаль тормоза верхний конец рычага пойдет влево и потянет за собой через ось шток, сжимая пружину. Под действием пружины диафрагма прогнется влево, увлекая за собой седло клапана. Под действием пружины клапан закроется, а между клапаном и его седлом появится кольцевой зазор; полость Б через седло клапана, полость А и окно будет сообщаться с атмосферой. Полость Б соединится с магистралью прицепа, поэтому давление в магистрали снизится, и распределитель направит сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры колес — произойдет торможение. Рычаг повернется на оси и нижним концом заставит переместиться вправо рычаг. После этого стакан уравновешивающей пружины переместит седло, прижав его к клапану, передвинет вместе с клапаном. Выпускной клапан будет закрыт, а впускной клапан — открыт. Воздух из баллонов тягача через открытый впускной клапан и полость Д поступит в тормозные камеры колес тягача, и они будут заторможены.

Пружины и диафрагмы в этом кране действуют по тому же принципу, что и в обычном тормозном кране. Если затормозить тягач стояночным тормозом, то специальная система рычагов включит пневматический тормозной привод прицепа. Рычаг повернет валик, кулачок которого надавит на вырез штока, и включит в работу секцию тормозного крана, управляющую тормозами прицепа. Свободный ход рычага равен 1—2 мм, а рабочий ход штока, составляющий 5 мм, можно регулировать упорными болтами.

Устойчивость автопоезда при торможении и безопасность движения обеспечены тем, что колеса прицепа тормозятся на 0,2—0,3 с раньше, чем колеса автомобиля-тягача. Кроме верхней секции тормозного крана, в тормозную систему прицепа входят баллон, тормозные камеры, тормозные механизмы колес и воздухораспределитель. Воздухораспределитель тормозной системы прицепа состоит из корпуса, внутри которого есть перегородка, разделяющая корпус на две части. В центре перегородки проходит шток, на котором укреплены два поршня. Пружина, опирающаяся на перегородки, стремится отжать поршень, а вместе с ним и шток в верхнее положение. В нижней части корпуса имеется гнездо с клапаном, прижимаемым пружиной.

Полость Б через шариковый клапан соединена воздухопроводом с магистралью, а полость А через фильтр — с атмосферой и через пластинчатый клапан — с воздушным баллоном. При нажатии на педаль тормоза через верхнюю секцию тормозного крана магистраль прицепа, как было описано ранее, сообщается с атмосферой, давление в этой магистрали снижается, воздух из баллона прицепа поступает в полость Б, и шариковый клапан закрывается. Под действием давления воздуха поршень, сжимая пружину, опустится вниз и откроет штоком пластинчатый клапан. Воздух из баллона поступит через открытый клапан И и полость А под поршнем в тормозные камеры прицепа — произойдет торможение колес.

Рис. 7. Предохранительный клапан пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130: 1 — седло; 2 — корпус; 3 — шарик: 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — регулировочный винт; 7 — стержень

При отпускании тормозной педали давление в магистрали прицепа, как было описано ранее, возрастет, воздух из баллонов тягача поступит в полость Б распределителя под поршень и, открыв шариковый клапан, поступит в пространство над поршнем. Вследствие равного давления с двух сторон поршня пружина поднимет его вверх, а вместе с ним и шток с поршнем. Клапан закроется, а тормозные камеры прицепа через полость под поршнем, отверстия в штоке и фильтр соединятся с атмосферой. Тормоза прицепа будут выключены, а баллон прицепа пополнится воздухом из баллонов тягача.

Предохранительный клапан. Для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления служит предохранительный клапан. Седло клапана установлено на переднем правом баллоне со сжатым воздухом. Клапан регулируют винтом на давление 0,9—0,95 МН/м3 (9,0—9,5 кгс/см2), а затем стопорят контргайкой. Стержень служит для проверки исправности клапана.

Тормозные камеры и тормозные цилиндры. Колесные тормозные механизмы приводятся в действие камерами или тормозными цилиндрами. На рис. 8 показана тормозная камера автомобиля ЗИЛ-130. Камера шпильками прикреплена к кронштейну. Диафрагма из прорезиненнои ткани по краям зажата между корпусом и крышкой. Диафрагма прогнута в сторону крышки двумя возвратными пружинами, упирающимися в диск, прикрепленный к штоку. Вал разжимного кулака тормозных колодок рычагом соединен с вилкой штока, навинченной на выступающий из корпуса камеры конец штока. Вилка зафиксирована на штоке контргайкой. В теле рычага установлен червяк, а на шлицах вала закреплено червячное колесо.

При торможении сжатый воздух проходит по гибкому шлангу в тормозную камеру, вследствие чего диафрагма расправляется. При этом движение через шток и вилку передается рычагу, который, повертываясь, вращает червяк, червячное колесо и вал разжимного кулака, прижимающего колодки к тормозному барабану. Фиксатор удерживает вал от самопроизвольного повертывания, квадрат на конце вала сделан для удобства регулирования тормозов рычагом.

Рис. 8. Тормозная камера автомобиля ЗИЛ-ISO: 1 — корпус камеры; 2 — диафрагма; 3 и 21 — штоки; 4 — крышка; 5 — гибкий шланг; 6, 7 — пружины; 8 — уплотнительная шайба; 9 — шпилька крепления камеры; 10 — вилка штока; 11 — рычаг; 12 — червяк; 13 — фиксатор; 14 — вал; 15 — червячное колесо; 16 — вал разжимного кулака; 17 => крышка

Наличие у автомобиля пневматической тормозной системы позволяет использовать сжатый воздух для торможения прицепов, накачивания шин, привода стеклоочистителей, дверей (в автобусах) и т. п. Аналогичные системы пневматического тормозного привода имеют автобусы ЗИЛ, ЛАЗ, грузовые автомобили МАЗ и др.

Автомобиль КамАЗ-5320 оборудован рабочим, стояночным вспомогательным и запасными тормозами, а также устройством для аварийного растормаживания стояночного тормоза и выводами для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов. Рабочие тормоза имеют раздельный привод.

Тормозные механизмы установлены на всех колесах и являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов.

В первый контур привода переднего рабочего тормоза входят баллон, верхняя секция двухсекционного тормозного крана, связанного с ножной педалью тормоза, и тормозные камеры передних колес.

Второй контур привода рабочего тормоза задней тележки состоит из баллона, нижней секции тормозного крана, автоматического регулятора тормозных сил и тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Давление в первом контуре контролируют по верхней, а во втором — по нижней шкалам двухстрелочного манометра, расположенного на щитке приборов (рис. 217, г).

Третий контур привода стояночного и запасного тормозов состоит из баллона, тормозного крана с ручным краном управления и из тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Из этого же контура через разобщительный кран, соединительную головку и клапан управления тормозами прицепа получает питание пневматический привод тормозов прицепа.

В четвертый контур управления вспомогательным моторным тормозом входят баллон, пневматический ножной кран включения, цилиндры пневматического привода вспомогательного тормоза и цилиндр пневматического выключения подачи топлива. Давление в баллонах контролируют по сигнальным лампам, расположенным на щитке приборов. Лампа V сигнализирует о включении стояночного тормоза.

Пятый контур аварийного растормаживания имеет кран аварийного растормаживания с кнопочным управлением и корпус пружинного энергоаккумулятора тормозных камер.

Для включения рабочего тормоза водитель нажимает на педаль, связанную с двухсекционным тормозным краном. Воздух, попадая в тормозные камеры передних колес через штуцер, отводит диафрагму, преодолевая сопротивление пружины, и вилкой через специальный регулировочный рычаг и разжимной кулак раздвигает тормозные колодки. Из нижней секции тормозного крана воздух подается в тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором между диафрагмой и фланцем. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и вилкой, связанной через регулировочный рычаг с разжимным кулаком, приводит в действие тормоза задних колес. При отпускании педали тормозные камеры сообщаются с атмосферой, и под действием стяжных пружин колодок и пружин диафрагмы разжимной кулак и диафрагма занимают первоначальное положение.

Стояночный тормоз включают рукояткой тормозного крана, расположенного в кабине справа от водителя. При этом происходит выпуск сжатого воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, поршень под действием пружины опускается вниз, воздействуя толкателем на шток, который через регулировочный рычаг осуществляет торможение колес. При положении рукоятки крана, соответствующем выключению стояночного тормоза, в цилиндр энергоаккумулятора подается сжатый воздух, поршень приподнимается, сжимая пружину, и возвращает толкатель, а следовательно, и остальные детали в первоначальное положение.

Рис. 9. Тормозная система автомобилей КамАЗ: а — упрощенная схема пневматического привода тормозов; б — тормозная камера переднего тормоза; в — тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; г — расположение органов управления и сигнализации; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — баллон тормозов переднего моста; 4 — баллон тормозов задних мостов; 5 — баллон стояночного, запасного тормозов и тормозной системы прицепа; 6 — баллон вспомогательного тормоза; 7 — кран растормаживания; 8 — кран включения вспомогательного тормоза; 9 — цилиндр пневматического привода вспомогательного тормоза; 10 — цилиндр пневматического выключения подачи топлива; 11 — соединительная головка; 12 — кран разобщительный; 13 — клапан управления тормозами прицепа; 14 — тормозная камера о пружинным энергоаккумулятором; 15 — кран тормозной с ручным управлением; 16 — манометр двухстрелочный; 17 — регулятор тормозных сил; 18 — кран тормозной двухсекционный; 19 — камера тормозная передняя; 20 — вилка; 21 — шток; 22 — корпус; 23 — крышка корпуса; 24 — штуцер; 25 — диафрагма; 26 — пружина; 27 — болт; 28 — вилка; 29 — пружина; 30 — шток; 31 — корпус тормозной камеры; 32 — диафрагма; 33 — диск; 34 — фланец цилиндра; 35 — толкатель; 36 — цилиндр; 37 — поршень; 38 — уплотнитель поршня; 39 — пружина; 40 — винт; 41 — упорная шайба; 42 — патрубок; 43 — труба; 44 — упорный подшипник; 45 — упорное кольцо; 46 — тормозная педаль управления рабочим тормозом; 47 — кран управления стояночным и запасным тормозами; 48 — кран управления вспомогательным тормозом; 49 = кран растормаживания запасного и стояночного тормозов; 50 — сигнальные лампы; 51 — двухстрелочный манометр

При аварийной утечке воздуха в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. Для аварийного растормаживания водитель нажимает на кнопку крана, расположенную на щитке приборов. При этом сжатый воздух поступает в корпус пружинного энергоаккумулятора, сжимая его пружину, — происходит растормаживание колес. При отсутствии воздуха в контуре можно выполнить механическое растормаживание, вывертывая винт, который поднимет поршень, сжав пружину энергоаккумулятора.

Тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет частично притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Таким образом осуществляют запасное торможение при движении автомобиля в случае неисправности рабочего тормоза. Тормозной кран регулирует количество воздуха, выходящего из цилиндра энергоаккумулятора, и устанавливает тем самым равновесие между давлением воздуха и действием пружины энергоаккумулятора. Одновременно с торможением автомобиля происходит притормаживание прицепа.

На длительных спусках пользуются вспомогательным тормозом, который значительно снижает энергонагруженность рабочего тормоза. Действие вспомогательного тормоза основано на том, что при помощи пневмоцилиндра можно выключить подачу топлива в цилиндры двигателя, а пневмоцилиндров — повернуть заслонки, установленные на выпускных газопроводах правого и левого рядов цилиндров. Заслонки, перекрывая газопроводы, создают противодавление выходящим газом и увеличивают тем самым эффективность торможения двигателем. При помощи специальных устройств одновременно происходит притормаживание прицепа. Вспомогательный тормоз включают краном с ножным управлением, расположенным слева под рулевой колонкой.

Техническое состояние тормозной системы оказывает решающее влияние на безопасность движения, так как только надежное ее действие позволяет избежать наезда на пешехода, другое транспортное средство или препятствие.

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль независимо от его нагрузки на подъеме или спуске с уклоном 16%.

Пневматический тормозной привод применяется на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах большой вместимости и колесных тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами.

Схемы пневматического тормозного привода различаются между собой по числу трубопроводов (одно или двухпроводные), связывающих автомобиль-тягач с прицепом. В остальном между ними много общего

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях устанавливается пневматический привод тормозов В него входят компрессор, баллоны, манометр, тормозной кран, колесные тормозные камеры, педаль тормозов, регулятор давления, предохранительный клапан, кран отбора воздуха, сливной кран, разобщительный кран и соединительная головка.

Компрессор нагнетает воздух в баллоны и обеспечивает систему сжатым воздухом. Давление воздуха в системе контролируется по манометру. При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, механизмы которых раздвигают тормозные колодки. Растормаживание производится с помощью стяжных пружин колодок. От воздушной системы тормозов с помощью головки крана управ ления приводится в действие механизм стеклоочистителя

Компрессор автомобилей ЗИЛ,МАЗ и других — поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, приводится в движение клиновидным ремнем от шкива вентилятора Компрессор состоит из блока цилиндров, головки блока пи линдров, картера передней, нижней и задней крышек. Коленчатый вал компрессора вращается в шарикоподшипниках и шатунами через поршневые пальцы плавающего типа соединен с поршнями. На переднем конце вала установлен шкив, который крепится шпонкой и гайкой. На заднем конце коленчатого вала имеются уплотнитель и гайка для затяжки шарикоподшипника. В стенке блока цилиндров выполнено окно для прохода воздуха, поступающего внутрь цилиндров из полости В, в которой установлены два впускных клапана с седлами, а над каждым цилиндром —выпускные клапаны. Под выпускными клапанами находится разгрузочное устройство компрессора, состоящее из плунжера со штоком, коромысла, пружины и ее направляющей. Канал разгрузочного устройства соединен с регулятором давления.

Рис. 10. Схема тормозов с пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-130

Система смазки компрессора — принудительная, масло подается под давлением из главной масляной магистрали двигателя через отверстие в задней крышке. Залитые антифрикционным сплавом шатунные подшипники и поршневые пальцы компрессора соединены каналами в шатунах и смазываются принудительно, а остальные детали-разбрызги-ванием Из картера компрессора отработавшее масло с помощью специальной трубки отводится в картер двигателя.

Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения. Жидкость поступает в полость Б блока цилиндров компрессора из системы охлаждения двигателя.

При движении поршня вниз в цилиндре создается небольшое разрежение, воздух поступает в полость В и через открытые впускные клапаны происходит заполнение цилиндра. При движении поршня вверх давлением сжимаемого воздуха открываются выпускные клапаны и через камеру А воздух поступает к воздушным баллонам, откуда он подается в пневматическую систему.

Давление сжатого воздуха в баллонах ограничивается с помощью специального разгрузочного устройства, которое уменьшает затрату мощности двигателя на привод компрессора и повышает долговечность последнего. Это устройство работает вместе с регулятором давления.

Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе путем впуска или выпуска воздуха в разгрузочное устройство компрессора. При достижении давления 0,7— 0,74 МПа регулятор отключает подачу воздуха, а при давлении 0,56—0,6 МПа снова включает ее. В корпусе под кожухом помещены штуцер, впускной и выпускной шариковые клапаны, нагруженные через стержень пружиной, и центрирующие шарики. В регуляторе имеются сетчатый фильтр, установлены в месте выхода воздуха из регулятора в разгрузочное устройство компрессора, и металлокерамический фильтр, прижатый пробкой в месте входа воздуха в регулятор из пневматической системы.

При давлении в системе 0,7—0,74 МПа сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины, открывает впускной клапан и поступает в разгрузочное устройство компрессора. В разгрузочном устройстве сжатый воздух давит на плунжер, который открывает впускной клапан. Компрессор в этом случае перекачивает воздух из одного цилиндра в другой, т. е. работает вхолостую.

При снижении давления 0,56—0,60 МПа впускной клапан будет закрыт и выпускной клапан, опустившись вниз под действием пружины, сообщит разгрузочное устройство компрессора с атмосферой. Впускные клапаны разгрузочного устройства закроются, и компрессор начнет нагнетать сжатый воздух в пневматическую систему. Регулировка давления производится вращением колпачковой гайки, фиксируемой контргайкой. Регуляторы давления шарикового типа применяют На автомобилях ЗИЛ-130, КрАЗ-257 и др. На автомобилях МАЗ-500А применяется регулятор давления диафрагменного типа.

Рис. 11. Компрессор пневматического привода тормозов автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-500А и др.

Предохранительный клапан служит для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности автоматического регулятора давления. В его корпус ввернуто седло, на которое опирается шарик. прижимаемый к седлу стержнем под действием пружины. Для регулировки клапана на заданное давление установлен винт с контргайкой.

Клапан установлен на правом воздушном баллоне и отрегулирован на давление воздуха в системе 0,9—0,95 МПа. При этом давлении шарик. преодолевая сопротивление пружины. открывает выход воздуха в атмосферу через отверстие в боковой стенке корпуса.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора. В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки сжатым воздухом шин используется. кран отбора воздуха, отверстие которого закрывается колпачковой гайкой.

Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля путем регулировки подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстрое растор-маживание при прекращении нажатия на педаль.

Тормозные краны бывают прямого и обратного действия. В кранах прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес. В кранах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпускается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа применяются для управления тормозами автомобиля, а второго – для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные краны бывают диафрагменные и поршневые. У автомобилей и автобусов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа. На автомобилях, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают комбинированные (двойные) краны с двумя цилиндрами, один из которых служит для управления тормозами автомобиля, а другой тормозами прицепа.

Рис. 12. Регулятор давления (а) и предохранительный клапан (б)

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях устанавливается комбинированный тормозной кран, который имеет диафрагмы к из прорезиненного полотна и сдвоенные конические резиновые клапаны и — выпускные; и — впускные.

При нажатии на педаль тормоза тяга привода поворачивает рычаг, который, опираясь на вилку рычага, выдвигает шток. сжимая уравновешивающую пружину. Диафрагма под давлением сжатогф воздуха прогибается влево, а седло открывает выпускной клапан Через отверстие в седле и выпускное отверстие на корпусе крана сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу При снижении давления воздуха в магистрали прицепа вступает в действие его воздухораспределитель, обеспечивая поступление сжатого воздуха в тормозные камеры колес и торможение

Далее под действием рычага и пальца поворачивается вокруг оси рычаг, Этот рычаг давит на стакан и пружину. Диа фрагма прогибается вправо, седло закрывается выпускным клапаном и открывает впускной клапан. Сжатый воздух из баллонов поступает к диафрагме и далее (по стрелке А) — к тормозным камерам автомобиля-тягача. Колеса тягача затормаживаются на 0,2—0,3 с позднее колес прицепа.

Рис. 13. Комбинированный тормозной кран автомобилей ЗИЛ-130 и его модификаций

При затормаживании автомобиля ручным тормозом поворачивается валик приводного рычага, на конце которого насажен кулачок. Кулачок выдвигает шток, вызывая срабатывание верхней полости тормозного крана (как описано выше) и торможение колёс прицепа. Нижняя полость крана при этом не включается.

В расторможенном положении тормозной кран обеспечивает поступление воздуха под давлением 0,48—0,53 МПа из воздушных баллонов автомобиля в пневматическую систему тормозов прицепа (верхние стрелки А и Б) Выпускной клапан прижат к седлу, впускной клапан при этом открыт.

Давление воздуха, подаваемого от тормозного крана в магистраль прицепа, регулируют затяжкой пружины путем поворота направляющей втулки после ослабления контргайки. Величину открытия впускных клапанов регулируют прокладками. Свободный ход рычага регулируется болтом, а рабочий ход штока — болтом.

Рис. 14. Тормозная камера с регулировочным рычагом автомобиля ЗИЛ-130

Тормозной механизм при пневматическом приводе тормозов имеет один разжимной кулак на обе колодки. Вал разжимного кулака связан со штоком тормозной камеры рычагом с регулировочным червячным механизмом.

На автомобилях ЗИЛ-130 тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, на которую опирается шток. Противоположный конец штока имеет резьбу для крепления вилки, соединяющей его с рычагом. Установленный в рычаге чёрвяк находится в зацеплении с червячной шестерней, сидящей на валу разжимного кулака.

Торможение вызывается впуском воздуха через шланг в пространство между крышкой и диафрагмой. Диафрагма прогибается, перемещая шток и поворачивая рычаг разжимного кулака. В исходное положение диафрагма возвращается пружинами и тормозной камеры.

На задние колеса грузового автомобиля приходится большая часть массы, чем на передние, поэтому для увеличения тормозной силы тормозные камеры задних колес имеют больший диаметр, чем камеры передних колес.

На тяжелых автомобилях распространены поршневые колесные тормозные камеры, которые более надежны и долговечны.

Соединительная головка устанавливается на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопроводов между автомобилем и прицепом и между отдельными прицепами. Головка состоит из корпуса, резинового кольца, обратного клапана и крышки; последняя должна быть закрыта, если соединительная головка не соединена с головкой прицепа.

Разобщительный кран служит для отключения магистрали прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают только после присоединения пневматической системы прицепа.

Кран отбора воздуха служит для накачивания шин и других целей, его устанавливают на воздушном баллоне.

Манометр позволяет проверять давление воздуха как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяют давление в тормозных камерах, по верхней в воздушных баллонах.

Рекламные предложения:


Читать далее: Механический привод тормозов

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Пневматические тормоза

Принцип движения любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания основан на преобразовании тепловой энергии в механическую. Для ее передачи конструкция машины предусматривает сложную систему узлов и деталей. Заключительным фактором, обеспечивающим движение, является тяга. Она образуется вследствие смещения шин по поверхности дороги. Скорость перемещения зависит от мощности силового агрегата и от количества тяги. Остановку транспортного средства обеспечивает тормозная система. Колодки прижимаются к поверхности барабана, в ходе чего повышается их температура. Исходя из этой информации, получается, что мотор преобразовывает тепловую энергию в движение. А тормоза, наоборот, энергию движения превращают в тепловую. Она, в свою очередь, рассеивается через поверхность барабанов в атмосферу.

Виды тормозных систем

Если силовой агрегат мощностью в 250 л.с. разгоняет транспорт до 100 км/ч за одну минуту, то в непредвиденной ситуации для остановки требуется всего 6 секунд. Иными словами, тормозная система должна создать усилие равное 2000 л. с. При этом необходимая для остановки энергия пропорциональна массе авто и квадрату его скорости. Для решения этих задач на современных машинах, устанавливается гидравлическая или пневматическая тормозная система. Первый вариант, как правило, используется в конструкции только легковых автомобилей. Это обуславливается существенными недостатками, одним из которых является тот факт, что внезапно может закончиться масло. Пневматическая система лишена этого недостатка, что делает ее максимально безопасной. Даже при небольшой утечке тормоза все равно сработают. Рассмотрим более подробно ее конструкцию.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Принципа работы пневматического тормоза заключается в остановке автомобиля путем преобразования энергии сжатого воздуха. В гидравлических системах для этого используется жидкость. Между узлом управления и тормозом расположен привод - сложная совокупность механизмов, которые обеспечивают их функциональную взаимосвязь. Привод включает в себя две функциональные системы: управляющую и питающую. Пневматические тормоза состоят из пяти основных узлов:

  • компрессор,

  • ресивер,

  • клапан с педалью,

  • камеры с регулятором,

  • накладки и барабаны.

Компрессор с регулятором (говернером) 

Для передачи тормозного усилия в данной системе используется сжатый воздух. Компрессор, качает его в ресивер посредством привода от двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Подключение привода к силовому агрегату может осуществляться с помощью ремней (их целостность необходимо регулярно проверять) или от шестеренчатой передачи. Получается так, что когда мотор работает, компрессор выдает сжатый воздух. В тормозной системе создается рабочее давление от 40 до 100 Н/см2.

Говернер выполняет роль регулятора, который удерживает уровень давления на максимальном показателе. Для этого предусмотрено два режима работы: разгрузка и нагрузка. Исправность компрессора легко проверить. Рабочий механизм должен создавать давление с 55 до 65 Н/см2 за 3 минуты. Воздух, поступающий в компрессор, предварительно проходит через специальный фильтр.

Ресивер

Количество и размер ресиверов зависит от числа камер, их габаритов и конфигурации стояночного тормоза. Эти детали хранят в себе сжатый воздух. В процессе его сжатия он нагревается, а в ресивере охлаждается, из-за чего образуется конденсат. Таким образом, на дне механизма скапливается отстойник со смесью воды и масла. Она может проникать внутрь компрессора через поршневые кольца. Если его не освобождать, то жидкость попадет в тормозную систему и вызовет неисправности системы. Также эта смесь может зимой замерзнуть, что приведет к очередным поломкам.

Ресиверы укомплектованы дренажными клапанами. Для их очистки сначала стравливается давление, а затем выполняется слив. Начинать нужно всегда с самого влажного отсека, расположенного ближе к компрессору.

Современные ресиверы оснащают автоматическими дренажными клапанами. Их необходимо ежедневно проверять на предмет обрыва проводов и в случае необходимости устранять поломки. Также конструкция сможет включать осушитель воздуха. Он может быть частично наполнен особым веществом для удаления влаги или иметь нагревательный элемент, который не допускает замерзания влаги зимой.

Клапан с педальным управлением

Управление системой реализовано через педаль. Вместе с клапаном она формирует единый узел. Сила нажатия на рычаг определяет величину давления воздуха, которая будет реализована для торможения. При этом она не может быть больше того напора, который способен обеспечить ресивер.

Камеры и регуляторы

Тормозные камеры представляют собой контейнеры круглой формы, разделенные внутри гибкой диафрагмой. Их функция заключается в преобразовании энергии воздуха в тормозные усилия механического типа. При нажатии на педаль давление воздуха доходит до камеры и воздействует на диафрагму. Она сжимается под давлением и смещает толкатель. Когда напряжение исчезает, специальная пружина возвращает деталь в исходное положение. Камеры монтируются для каждого колеса отдельно. На другом конце толкателя находится регулировочный рычаг. Он уменьшает зазор между колодками и барабаном.

Накладки и барабаны

Тормозные накладки и барабаны представляют собой ключевой сегмент системы. Они выполняют последнюю и не менее важную функцию, эффективную блокировку движения колеса благодаря совокупной работе вышеописанных узлов и деталей.

При ряде таких существенных недостатков, как большая масса и размеры агрегатов, данная система устанавливается только на грузовые автомобили. Однако для легковых машин существует более компактное решение — пневмоусилитель тормозов. Он входит в конструкцию многих современных моделей. Его также можно самостоятельно установить на транспортные средства, отечественного производства.

Компрессор, клапана и краны тормозной системы автомобилей Камаз

_______________________________________________________________________________

Компрессор, клапана и краны тормозной системы автомобилей Камаз

Компрессор Камаз (рис.1) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.

Рис.1. Компрессор Камаз

1 - шатун; 2 - палец поршня; 3 -маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо; 5 -корпус цилиндра компрессора; 6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра; 8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 -прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 -зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему

Поршень воздушного компрессора Камаз алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами.

Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему Камаз через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800-20 кПа (8,0-0,2кгс/см2) регулятор давления Камаз сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650+50кПа (6,5+0,5 кгс/см2), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис.2.

Рис.2. Влагоотделитель тозмозной системы Камаз

1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата; I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу

Сжатый воздух от воздушного компрессора Камаз через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубкуохладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха.

Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневматический тормозной привод.

Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора Камаз давление во влагоотделитель падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх.

Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу. Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рис.3. Регулятор давления Камаз

1 - клапан разгрузочный; 2 -фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - каналы; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 -колпачок; I, III - выводы атмосферные; II - в пневмосистему; IV - от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем

Регулятор давления Камаз предназначен:

— для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

— предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

— очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

— обеспечения накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора Камаз через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля.

Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт.

Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора давления Камаз система наполняется сжатым воздухом от компрессора.

При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПa (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом.

При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор Камаз работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608... 637,5 кПa (6,2... 6,5 кгс/см2), поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13
закрывается, а выпускной клапан 4 открывается.

При этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор Камаз нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5... 735,5 кПa (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14.

Клапан 1 открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПa (10... 13 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пружиной клапана.

Рис.4. Предохранитель от замерзания

1 - пружина; 2 -корпус нижний; 3 - фитиль; 4, 9, 12 - кольца уплотнительные: 5 - сопло; 6 - пробка с уплотнительным кольцом; 7 - корпус верхний; 8 - ограничитель тяги; 10 - тяга; 11 - обойма; 13 - кольцо упорное; 14 - пробка; 15 - шайба уплотнительная

Для присоединения специальных устройств регулятор давления Камаз имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17.

При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему.

Перед накачиванием шин давление в ресиверах Камаз следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода Камаз.

Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами. Устройство предохранителя показано на рис.4.

Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4.

В верхнем корпусе 7 смонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом.

Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая упорным кольцом 13.

Между дном нижнего корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.

В заливном отверстии верхнего корпуса 7 установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15.

В верхнем корпусе 7 установлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Вместимость резервуара предохранителя 200 cm3.

Рис.5. Клапан Камаз защитный четырехконтурный

1 -колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка

Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором Камаз, проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10 опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги.

Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Четырехконтурный защитный клапан Камаз (см. рис.5) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры:

- для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах;

- для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали;

- для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Четырехконтурный защитный клапан Камаз прикреплен к лонжерону рамы.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан Камаз из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура.

После открытия обратных клапанов Камаз сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура Камаз закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах.

Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура.

При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.

Ресиверы Камаз предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле Камаз установлено шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резервуара вместимостью по 40 л.

Ресиверы Камаз закреплены хомутами на кронштейнах рамы. Три ресивера Камаз объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Рис.6. Кран слива конденсата Камаз

1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 -клапан

Кран слива конденсата Камаз (рис.6) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата Камаз ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Двухсекционный тормозной кран Камаз (см. рис.7) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рис.7. Кран тормозной Камаз с приводом от педали

1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 -гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 -толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 -упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25-нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 -большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 -следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Управление тормозным краном Камаз осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Тормозной кран Камаз имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами Камаз двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам.

При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30.

Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров.

Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного кран Камаз.

Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана.

Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе.

Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы Камаз.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху.

Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответ­ствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана Камаз нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность.

При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана Камаз верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом Камаз предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем.

Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соединенному с атмосферным выводом крана.

Рис.8. Кран управления стояночной тормозной системой Камаз

1, 10 - кольца упорные; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - кольца уплотнительные; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9 - кольцо фигурное; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15- колпачок направляющий; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 -стопор; 21 - седло выпускное клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - поршень следящий; I - от ресивера; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль ускорительного клапана

Устройство крана управления стояночной тормозной системой Камаз показано на рис.8. При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I.

Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16.

Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16.

Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В.

Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку.

При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока.

Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Пневматический кран Камаз с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле Камаз установлено два таких крана.

Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.

Рис.9. Пневматический кран Камаз

1, 11, 12 -кольца упорные; 2 -корпус; 3 - фильтр; 4-тарелка пружины штока; 5, 10, 14 - кольца уплотнительные; 6 -втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 -толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан:16 - пружина клапана;17 - направляющая клапана; I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль

Устройство пневматического крана Камаз показано на рис.9. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли.

Сжатый воздух в пневматический кран Камаз поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II.

Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II.

Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления Камаз предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (с целью улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана показано на рис.10.

Рис.10. Клапан ограничения давления Камаз

1 - пружина уравновешивающая; 2 - поршень большой; 3 - поршень малый; 4 - клапан впускной; 5 - стержень клапанов; 6 -клапан выпускной; 7 - клапан атмосферный; 8 - корпус; 9 - тарелка пружины впускного клапана; 10 - пружина; 11, 12, 15, 18 - кольца уплотнительные; 13 - кольцо упорное; 14 - шайба; 16 - крышка; 17 - прокладка регулировочная; I - к тормозным камерам передних колес; II - от тормозного крана; III - в атмосферу

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой.

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана Камаз к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой предварительного натяга уравновешивающей пружины 1.

При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси.

Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется.

Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 3.

При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I уравнивается.

Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления Камаз.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх.

Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 открывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.

 

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

ВОЗДУШНЫЙ КОМПРЕССОР ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ, В ЧАСТНОСТИ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ПРОМЫШЛЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Изобретение касается воздушного компрессора для пневматической установки, в частности для пневматической тормозной системы автомобиля промышленного назначения согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Общеизвестны воздушные компрессоры, представляющие собой приводимые в движение двигателями поршневые воздушные компрессоры для пневматических тормозных систем автомобилей промышленного назначения. Привод осуществляется здесь обычно в зависимости от частоты вращения двигателя посредством ременной передачи или зубчатой передачи.

У известных пневматических тормозных систем к воздушному компрессору подключен охлаждающий змеевик с последующим осушителем сжатого воздуха. Воздушный компрессор через воздушный фильтр всасывает окружающий воздух и после сжатия нагнетает его через охлаждающий змеевик в осушитель воздуха. При сжатии сжатый воздух нагревается, а в охлаждающем змеевике перед входом в осушитель воздуха охлаждается. При охлаждении в охлаждающем змеевике содержащаяся во всосанном окружающем воздухе вода может конденсироваться и, в частности, при холодном пуске при низких температурах окружающей среды охлаждающий змеевик может замерзать. Это может негативно влиять на функционирование пневматической тормозной системы и при известных условиях других пневмоприводных побочных потребителей, таких как, например, стояночный тормоз, привод управления сцеплением, и пр.

Задачей изобретения является, в отличие от этого, усовершенствовать воздушный компрессор такого рода так, чтобы с помощью простой и экономичной меры предотвращалось замерзание охлаждающего змеевика.

Эта задача решается с помощью признаков независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления являются предметом ссылающихся на них зависимых пунктов формулы изобретения.

В соответствии с изобретением после воздушного компрессора включен охладитель сжатого воздуха, имеющий корпус охладителя, через который протекает охлаждающая среда и в котором находятся первый направляющий воздух, предпочтительно трубчатый участок (15) охлаждения сжатого воздуха, представляющий собой короткий участок охлаждения сжатого воздуха и определенно более длинный по сравнению с ним, второй направляющий воздух, предпочтительно трубчатый участок (16) охлаждения сжатого воздуха, представляющий собой длинный участок охлаждения сжатого воздуха. Эти участки охлаждения в конце соединены для общего выхода сжатого воздуха.

Кроме того, с входом сжатого воздуха охладителя сжатого воздуха согласован регулируемый по температуре распределитель сжатого воздуха, который для достижения и поддержания номинальной температуры на выходе сжатого воздуха охладителя сжатого воздуха в зависимости от зарегистрированной там фактической температуры распределяет подведенный сжатый воздух на вход короткого участка охлаждения сжатого воздуха и/или на вход длинного участка охлаждения сжатого воздуха.

Регулирование/управление происходит при этом таким образом, что при холодном пуске короткий участок охлаждения сжатого воздуха открыт. Начиная с определенной температуры на выходе сжатого воздуха, длинный участок охлаждения сжатого воздуха открывается, а короткий участок охлаждения сжатого воздуха закрывается. В промежуточной области путем смешивания сжатого воздуха из короткого участка охлаждения сжатого воздуха и длинного участка охлаждения сжатого воздуха всегда достигается и поддерживается оптимальная номинальная температура на выходе сжатого воздуха охладителя сжатого воздуха.

Предпочтительно тем самым осуществляется противодействие замерзанию охлаждающего змеевика, и охлаждающий змеевик может, к тому же, иметь относительно простую конструкцию.

В одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления вышеназванный охладитель сжатого воздуха с регулированием температуры интегрирован в головку воздушного компрессора, так что при этом не требуются никакие дополнительные внешние конструктивные элементы. Варианты охлаждающего змеевика могут этим ограничиваться. При интеграции в головку воздушного компрессора на фазе холодного пуска при активированном коротком участке охлаждения сжатого воздуха подъем температуры может происходить особенно быстро и благодаря этому надежно предотвращаться замерзание подключенного охлаждающего змеевика.

Предлагаемая изобретением система и мера пригодна, в частности, для воздушного компрессора, представляющего собой поршневой воздушный компрессор, привод которого осуществляется в зависимости от частоты вращения двигателем внутреннего сгорания через ременную передачу или зубчатую передачу.

Распределитель сжатого воздуха может представлять собой многоходовой клапан, в частности 3/2-ходовой регулирующий клапан. Альтернативно распределитель сжатого воздуха может представлять собой регулирующую заслонку в корпусе распределителя, при этом к корпусу распределителя подключены вход сжатого воздуха, а также входы короткого участка охлаждения сжатого воздуха и длинного участка охлаждения сжатого воздуха. При этом регулирующая заслонка шарнирно установлена и может переставляться так, что она соответственно закрывает один участок охлаждения, или оба участка охлаждения для надлежащего подмешивания частично открыты, при этом в участки охлаждения могут подаваться различные количества сжатого воздуха.

В одном из простых вариантов осуществления в качестве сенсорного и исполнительного элемента для регулирующего клапана или регулирующей заслонки может применяться биметаллическая система, предпочтительно интегрированная в головку воздушного компрессора. Альтернативно при внешнем расположении регулирование может реализовываться с помощью системы из сенсора фактического значения температуры на выходе сжатого воздуха, включающей в себя регулятор с заданным номинальным значением, а также включенное после этого исполнительное звено в регулирующем клапане или для регулирующей заслонки.

Кроме того, изобретение касается способа эксплуатации такого рода воздушного компрессора, а также транспортного средства, в частности автомобиля промышленного назначения, снабженного такого рода воздушным компрессором. Получающиеся при этом преимущества уже были подробно оценены выше.

С помощью чертежей один из вариантов осуществления изобретения поясняется подробнее.

Показано:

фиг. 1: схематичное изображение воздушного компрессора для пневматической тормозной системы автомобиля промышленного назначения, и

фиг. 2: сечение схематичного увеличенного изображения головки воздушного компрессора.

На фиг. 1 изображен воздушный компрессор 1, представляющий собой поршневой воздушный компрессор, привод поршня 2 которого осуществляется через зубчатую передачу 3 от (не изображенного) двигателя внутреннего сгорания автомобиля промышленного назначения, в зависимости от его частоты вращения.

Воздушный компрессор 1 всасывает окружающий воздух (стрелка 4) через воздушный фильтр 5 и (не изображенный) всасывающий клапан в цилиндр 6 воздушного компрессора. При ходе поршня при закрытом всасывающем клапане и открытом (не изображенном) выпускном клапане сжатый воздух нагнетается в головку 7 воздушного компрессора. В головке 7 воздушного компрессора интегрирован охладитель 8 сжатого воздуха, который детально изображен на фиг.2 и который через выходной трубопровод 9 сжатого воздуха соединен с охлаждающим змеевиком 10, к которому подключен (схематично изображенный штриховой линией) осушитель 11 воздуха.

Интегрированный в головке 7 воздушного компрессора охладитель 8 сжатого воздуха имеет корпус 12 охладителя, через который через вход 13 охлаждающей среды и выход 14 охлаждающей среды протекает охлаждающая среда (в целях наглядности это на фиг. 2 не показано).

В корпусе 12 охладителя здесь, в качестве примера, находятся трубчатый короткий участок 15 охлаждения сжатого воздуха и выполненный в виде змеевика, трубчатый, определенно более длинный по сравнению с ним участок 16 охлаждения сжатого воздуха, которые в месте 17 соединения в конце перед выходом из корпуса 12 охладителя соединены друг с другом. Но, в принципе, участки охлаждения, разумеется, могут быть также выполнены любым другим образом.

Вход 18 сжатого воздуха в корпусе 12 охладителя направляет сжатый воздух из цилиндра 6 воздушного компрессора и находится в регулируемом по температуре распределителе 19 сжатого воздуха.

Распределитель 19 сжатого воздуха представляет собой регулирующую заслонку 20 в корпусе 21 распределителя, которая может поворачиваться посредством (не изображенного) исполнительного звена (двойная стрелка 22).

В изображенном горизонтальном положении регулирующей заслонки 20 вход в короткий участок 15 охлаждения сжатого воздуха закрыт, а вход в длинный участок 16 охлаждения сжатого воздуха с прямым путем течения к входу 18 сжатого воздуха открыт.

В другом вертикальном (изображенном штриховой линией) крайнем положении регулирующей заслонки 20, напротив, короткий участок 15 охлаждения сжатого воздуха с прямым путем течения к входу 18 сжатого воздуха открыт, а длинный участок 16 охлаждения сжатого воздуха закрыт. В промежуточных положениях регулирующей заслонки 20 происходит регулируемое распределение сжатого воздуха по двум участкам 15, 16 охлаждения сжатого воздуха.

Для этого сенсором 23 фактического значения температуры измеряется температура в выходном трубопроводе 9 сжатого воздуха и передается на регулятор 24, в котором задана номинальная температура. Выход регулятора 24 соединен с исполнительным звеном регулирующей заслонки 20. Регулирование или, соответственно, настройка регулирующей заслонки 20 происходит таким образом, что в холодном состоянии (холодный пуск) регулирующая заслонка 20 закрывает длинный участок 16 охлаждения сжатого воздуха (состояние, изображенное штриховой линией). В этом состоянии трубопровод к осушителю 11 воздуха (охлаждающий змеевик 10) быстро нагревается и замерзание предотвращается.

Начиная с определенной зарегистрированной фактической температуры в выходном трубопроводе 9 сжатого воздуха на головке 7 воздушного компрессора, регулирующая заслонка 20 открывает длинный участок 16 охлаждения сжатого воздуха и закрывает одновременно короткий участок 15 охлаждения сжатого воздуха (горизонтальное положение регулирующей заслонки 20). Путем перемешивания сжатого воздуха из короткого участка 15 охлаждения сжатого воздуха и длинного участка 16 охлаждения сжатого воздуха с помощью переставленной в промежуточные положения регулирующей заслонки 20 всегда достигается оптимальная номинальная температура на выходе 9 сжатого воздуха компрессорной головки 7. Регулирующая заслонка 20 при этом выполнена и настроена так, что всегда один из двух участков 15, 16 охлаждения открыт, а один закрыт или оба участка 15, 16 охлаждения частично открыты.

Вместо изображенного в качестве примера внешнего регулирования с помощью внешнего регулятора 24 может также осуществляться регулирование регулирующей заслонки с помощью биметаллической системы, предпочтительно находящейся в головке 7 воздушного компрессора.

Список ссылочных позиций

1 Воздушный компрессор

2 Поршень

3 Зубчатая передача

4 Стрелка (окружающий воздух)

5 Воздушный фильтр

6 Цилиндр воздушного компрессора

7 Головка воздушного компрессора

8 Охладитель сжатого воздуха

9 Выходной трубопровод сжатого воздуха

10 Охлаждающий змеевик

11 Осушитель воздуха

12 Корпус охладителя

13 Вход охлаждающей среды

14 Выход охлаждающей среды

15 Короткий участок охлаждения сжатого воздуха

16 Длинный участок охлаждения сжатого воздуха

17 Место соединения

18 Вход сжатого воздуха

19 Распределитель сжатого воздуха

20 Регулирующая заслонка

21 Корпус распределителя

22 Двойная стрелка

23 Сенсор фактического значения температуры

24 Регулятор



тормозной компрессор - это... Что такое тормозной компрессор?

тормозной компрессор
brake compressor

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

  • тормозной клапан
  • тормозной кондуктор

Смотреть что такое "тормозной компрессор" в других словарях:

  • Тормозной цилиндр — в разрезе …   Википедия

  • Мотор-компрессор — (на схемах часто обозначается МК) агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны… …   Википедия

  • МОТОР-КОМПРЕССОР — один из вспомогательных агрегатов на электроподвижном составе, вырабатывающий сжатый воздух для тормозной системы поезда и электропневм. системы приборов управления. М. к. состоит из электродвигателя и компрессора. На большинстве советских… …   Технический железнодорожный словарь

  • Газотурбовоз —         локомотив с газотурбинным двигателем (См. Газотурбинный двигатель) (ГТД) или комбинированным двигателем, свободнопоршневым генератором газа (См. Свободнопоршневой генератор газа) (СПГГ), соединённым с газовой турбиной. Почти все… …   Большая советская энциклопедия

  • Дизель-поезд ДП — Не следует путать с трёхвагонным дизель поездом ДП  имевшим такое же обозначение. ДП …   Википедия

  • Тепловоз ТЭ10 — ТЭ10 Модель тепловоза ТЭ10 Основные данные …   Википедия

  • ТЭ10 — ТЭ10 …   Википедия

  • Дизель-поезд Д — Д (ДП) …   Википедия

  • Тормозная рычажная передача — Тормозной цилиндр и элементы тормозной рычажной пере …   Википедия

  • Тормозная система — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. Тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать …   Википедия

  • BR 185 — BR 185 …   Википедия

Пневматическая система тормозов автобуса ПАЗ

Пневматическая система тормозов автобуса состоит из компрессора, пневмоаппаратов и трубопроводов

В целях предупреждения отказов пневмоаппаратов тормозной системы от засорения, на входе в тормозной кран, осушитель, четырехконтурный защитный клапан и в модуляторы (по 2) устанавливается сетчатый фильтр очистки сжатого воздуха.

Первую проверку состояния фильтров следует проводить после обкатки автобуса.

В случае засоренности сетки, необходимо вывернуть плоскогубцами фильтр из штуцера корпуса пневмоаппарата и очистить сжатым воздухом.

Последующие проверки состояния фильтров рекомендуется выполнять при сезонном техническом обслуживании.

Компрессор - (рис. 1) одноцилиндровый поршневого типа, с воздушным охлаждением блока цилиндров и с водяным охлаждением головки цилиндров.

Привод компрессора ременный от шкива коленчатого вала. Регулировка натяжения ремней производится перемещением кронштейна компрессора.

Масло к шатунной шейке подается в сверление коленчатого вала компрессора через заднюю крышку по шлангу из системы смазки двигателя.

Шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в масляный картер двигателя.

При обслуживании компрессора проверяется крепление компрессора к кронштейну, крепление кронштейна к двигателю, крепление шкива, натяжение приводного ремня, крепление головки цилиндров компрессора, а также состояние и крепление нагнетательного шланга компрессора и шлангов подвода охлаждающей жидкости к головке цилиндров.

Протяжку гаек головки цилиндров следует выполнять равномерно по диагонали в несколько приёмов, каждый приём не более чем на 1...2 грани.

Окончательная затяжка производится моментом 18...25 Нм (1,8...2,5 кгс м).

При установке нового компрессора после 15 минутной обкатки следует проверить натяжение приводных ремней.

Для компрессора производства ОАО «АК АДВИС» рекомендуется один раз в год при сезонном обслуживании, но не более чем через 100000 км пробега произвести очистку от нагара поршней и клапанов.

Признаками неисправности компрессора являются: появление шума и стука в нем, чрезмерный нагрев (более 190˚С), увеличенное содержание масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов.

Воздухоосушитель с встроенным регулятором давления (рис. 2) предназначен очистки сжатого воздуха от влаги и загрязнений, а также для автоматического поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов.

Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от загрязнений. Там же воздух охлаждается, а часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения 4.

Затем воздух осушается, проходя через гранулообразный порошок 1, и поступает к обратному клапану 3, открывает его и проходит через отвод 21 к четырехконтурному защитному клапану и далее к воздушным ресиверам. Одновременно через жиклер и отвод 22 наполняется воздушный ресивер емкостью 5л для регенерации осушающего элемента.

Внимание! Осушитель воздуха имеет электроподогрев клапанного узла, включающийся кнопкой на щитке приборов.

Электроподогрев включается автоматически при температуре окружающего воздуха менее +10°С и отключается после нагрева до +30° С.

Специального обслуживания осушитель не требует.

Для контроля нормальной работы осушителя следует ежедневно проверять отсутствие конденсата в баллоне расположенном после осушителя и следить за герметичностью пневматического привода тормозной системы.

При правильной эксплуатации фильтрующий элемент осушителя обеспечивает качественную очистку воздуха в течение двух лет.

При появлении в ресиверах конденсата необходимо заменить фильтрующий элемент. При наличии в конденсате масла необходимо отремонтировать компрессор, так как замасливание гранул порошка осушителя резко снижает срок его работы.

Замена фильтрующего элемента осушителя воздуха проводится в следующем порядке:

1. Очистить поверхность осушителя от грязи.

2. Ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода от компрессора и выпустить из него воздух.

3. Отвернуть, вращая против часовой стрелки, патрон фильтрующего элемента.

4. Установить новый патрон, слегка смазав маслом уплотнительную прокладку.

5. Затянуть рукой патрон моментом не более 15 Нм (1,5 кгс м).

6. Затянуть резьбовое соединение нагнетательного трубопровода.

Четырехконтурный защитный клапан предназначен для разделения питающей магистрали на два основных и два дополнительных контура, автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения и сохранения запаса сжатого воздуха в неповрежденных контурах, а также для сохранения воздуха во всех контурах в случае повреждения питающей магистрали.

Регулировка секций защитного клапана проведена таким образом, что сначала открываются магистральные клапаны рабочей тормозной системы и привода двери (на рис. 4 секций 21, 22, 24) при величине давления перепуска 6,2+0,3 кгс/см 2, а затем открывается клапан стояночной тормозной системы (секции 23) при величине давления перепуска 6,7+0,3 кгс/см 2.

При разгерметизации секции 21 в неё из секции 23 через специально встроенный клапан обеспечивается перепуск сжатого воздуха с темпом, не менее 60 л/мин.

После перепуска остаточное давление воздуха в энергоаккумуляторах должно быть не более 1 кгс/см 2 .

Регулировка клапана исключает возможность трогания автобуса с места при заполнении пневмосистемы сжатым воздухом до момента, обеспечивающего затормаживание автобуса с необходимой эффективностью, а также исключает возможность растормаживания стояночной тормозной системы автобуса при снижении уровня давления в контуре 1 рабочей тормозной системы ниже минимального уровня менее 4,0 кгс/см 2.

Ручной кран стояночного тормоза предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами стояночной тормозной системы.

При движении автобуса рукоятка крана находится в крайнем переднем положении. Устройство крана обеспечивает автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании.

Только в крайнем заднем положении рукоятка фиксируется. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку следует вытянуть в радиальном направлении, при этом рукоятка свободно возвращается в положение "отторможено".

Клапан быстрого оттормаживания предназначен для ускорения выпуска воздуха из исполнительных механизмов, за счет сокращения пути проходимого сжатым воздухом при выпуске. Клапан установлен около тормозных камер заднего моста.

При положении рукоятки крана стояночного тормоза в положении «отторможено» сжатый воздух поступает в вывод I клапана (рис. 5), диафрагма 3 прижимается к выпускному седлу в корпусе; при этом края диафрагмы отгибаются и сжатый воздух проходит в выводы II и далее в энергоаккумуляторы.

При падении давления в выводе I диафрагма 3 под действием сжатого воздуха в выводах II отрывается от выпускного седла в корпусе 1 и прижимается к седлу в крышке 2, перекрывая тем самым проход воздуха в вывод I. Сжатый воздух при этом через вывод III выпускается в атмосферу.

К возможным неисправностям клапана быстрого оттормаживания относятся: утечка сжатого воздуха по разъему крышки 2 (рис. 5) и корпуса 1, которая происходит из-за ослабления крепления крышки или дефекта уплотнительного кольца 4, и выход сжатого воздуха в окружающую среду из вывода III из-за неисправности мембраны 3.

Для разборки клапана быстрого оттормаживания надо отвернуть четыре винта крепления крышки 2.

При замене мембраны 3 одновременно надо заменить и резиновое уплотнительное кольцо 4.

После сборки клапана его надо установить на стенд и провести испытания на работоспособность и герметичность по схеме, показанной на рисунке (правый вывод II закрыть заглушкой), по следующей методике.

Три раза подать и выпустить воздух под давлением 0,75 МПа в вывод I.

установить давление в выводе I - 0,02 МПа. При этом в выводе II должно появиться давление.

Повысить давление в выводе I до 0,75 МПа. При этом давление в выводе II должно повышаться.

Разность между давлениями в выводах I и II не должна превышать 0,02 МПа.

Проверку клапана на герметичность надо производить под давлением 0,5 МПа в выводе I. При обмыливании появление пузырьков воздуха не допускается в течение 1 мин.

Далее надо установить давление 0,75 МПа в выводах I и II и последовательно понижать давление в выводе I. При этом в выводе II должно наблюдаться соответствующее понижение давления, а из атмосферного вывода III должен выходить воздух.

При снижении давления в выводе I до нуля давление в выводе II должно стать равным нулю.

Кран тормозной (рис. 6.) предназначен для управления колесными тормозными механизмами при двухконтурном тормозном приводе.

Выводы I и II (см. рис. 6) крана соединены с воздушными ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. В корпусе крана установлены выключатели сигналов торможения.

При обслуживании тормозного крана проверяется крепление крана к кронштейну основания кузова, проверяется целостность защитного резинового чехла и плотность его установки, производится диагностическая проверка правильности работы крана.

В зимнее время в случае замерзания крана, для предупреждения повреждений резиновых и пластмассовых деталей, не рекомендуется отогревать кран открытым огнем.

Следует применять для отогрева теплый воздух или горячую воду.

В связи с постепенным нарушением подвижности поршней тормозного крана в процессе эксплуатации автобуса, особенно при попадании воды и масла внутрь крана на поверхности трения, рекомендуется при ТО-2 проводить диагностическую проверку работы крана. Для этого нужно, не снимая кран с автобуса, подсоединить к его верхнему и нижнему секционным выводам по одному манометру и, нажимая на педаль тормоза, отмечать разность давлений. Разность давлений не должна превышать 0,25 кгс/см 2.

При невыполнении этого условия необходимо провести ремонт крана.

Рекомендуется периодичностью один раз в 2 года производить профилактическую разборку тормозного крана для очистки, смазки и замены резиновых уплотнительных колец и изношенных деталей.

Сборка и проверка работоспособности тормозного крана.

1. Сборку проводить с учетом следующих требований:

а) сборка должна производиться в условиях, исключающих возможность попадания на собираемые детали абразивной пыли и т. п.

б) сборка резиновых деталей должна производиться осторожно, чтобы исключить возможность их повреждения. Наличие на резиновых деталях порезов, рисок и других дефектов не допускается.

в) все трущиеся поверхности деталей смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ 221. Допускается применение смазок ЖТ-72 ТУ 38.101.345-77 или ЖТ 79Л ТУ 32ЦТ 1176-86.

2. Перед установкой верхнего поршня замерить расстояние "с" (рис. 8) выступания хвостовика поршня над клапаном.

3. С помощью регулировочного винта в верхнем поршне установить расстояние а = (с + 0,8) мм и законтрить регулировочный винт.

4. Установить верхний поршень и при необходимости прижать его транспортным зажимом.

5. Собрать аппарат с опорной плитой и рычагом.

6. Установить регулировочный болт до упора в рычаг так, чтобы не было зазора между роликом 4 и толкателем 5 (рис. 7), зафиксировать регулировочный болт 2.

7. Подсоединить кран к системе сжатого воздуха в соответствии со схемой испытаний (рис. 7).

8. Трижды переместить рычаг до упора (ход не менее 31,2 мм). При перемещении рычага не должно быть заеданий и он должен быстро возвращаться в исходное положение.

9. Подать воздух под давлением Р11 = Р12 = 0,75 мПа (7,5 кгс/см2) в выводы 11 и 12. Трижды переместить рычаг до упора и обратно. Давление в выводах 21 и 22 должно изменяться от 0 до давления в выводах 11 и 12 и обратно.

10. При перемещении рычага на 4,7...7,4 мм (ход толкателя 1,9...3,0 мм) в выводе 21 должно появиться давление. При достижении в выводе 21 давления Р21 = 0,05 мПа (0,5 кгс/см2) давление в выводе 22 должно быть не менее 0,025 мПа (0,25 кгс/см2).

При этом ход рычага должен превышать 4,7 мм (ход толкателя должен превышать 1,9 мм).

Опережение роста давления в выводе 21 по отношению к росту давления в выводе 22 может сохраняться по всему диапазону давлений, но не превышать 0,025 мПа (0,25 кгс/см 2 ).

Первоначальный скачок давления в выводах 21 и 22 не должен превышать 0,02 мПа (0,2 кгс/см 2).

11. При достижении в выводе 21 давления P21 =0,3 мПа (3,0 кгс/см 2) ход рычага должен быть 14,5 ÷ 19,9 мм (ход толкателя 5,8...8,0 мм).

12. При достижении в выводе 21 давления Р21 =0,75 мПа (7,5 кгс/см 2) ход рычага должен быть 21 ÷ 27мм (ход толкателя 8,4... 10,8 мм).

13. Общий ход рычага до упора должен составлять 31,1...39,1 мм (ход толкателя 12,5...15,7 мм).

14. При плавном перемещении рычага давление в выводах 21 и 22 после начального скачка должно плавно повышаться, а при отпускании рычага плавно понижаться.

15. Подать воздух под давлением Р12 = 0,75 мПа (7,5 кгс/см 2) в вывод 12. Переместить рычаг до упора. При этом в выводе 22 давление должно измениться от 0 до 0,75 мПа (7,5 кгс/см 2).

16. Подать воздух под давлением Р11 = 0,75 мПа (7,5 кгс/см2) в вывод 11. Переместить рычаг до упора. При этом в выводе 21 давление должно измениться от 0 до 0,75 мПа (7,5 кгс/см 2).

17. Проверить аппарат на герметичность. Кран должен быть герметичен при любом положении рычага.

Проверку производить при отпущенном рычаге и давлении P11 = P12 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см 2) в выводах 11 и 12 и при нажатом до упора рычаге и давлении Р = 0,75 мПа (7,5 кгс/см2) в выводе 11. Утечка воздуха в каждом случае не должна превышать 8 см3 /мин.

Привод тормозного крана отрегулирован правильно, если полный ход педали тормоза, определяемый по перемещению центра площадки педали, составляет 105...117 мм. При этом площадка педали не должна касаться пола в крайнем нажатом положении, а тормозной кран полностью открыт.

Свободный ход педали 18.. .25 мм.

Свободный ход педали тормоза обусловлен конструкцией тормозного крана.

В случае необходимости (при снятии-установке крана) можно отрегулировать, совместив вращением вилки по резьбе тяги отверстие в вилке с отверстием рычага крана, находящегося в свободном состоянии, и вывернув с тяги вилку на один оборот.

В этом положении следует установить палец вилки, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки.

Клапан контрольного вывода (рис. 9) предназначен для присоединения к приводу контрольно - измерительных приборов с целью проверки давления. На автобусе установлено три клапана: один на правой передней и два на правой задней тормозных камерах.

Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой M16x1,5.

Для разборки клапана контрольного вывода зажать его в тиски за штуцер 5 и вывернуть защитный колпачок 1.

Отвернуть корпус 3, вынуть пружину 4 и снять клапан 6.

Сборка клапана осуществляется в обратной последовательности.

Для проверки работоспособности клапана установить его на испытательный стенд и подключить по схеме, показанной на рис. 9а.

Подать воздух под давлением 0,75 МПа в вывод 1(Р1) и трижды утопить и отпустить толкатель клапана.

Проверить клапан на герметичность.

Затем подключить к выводу 1(Р2) емкость 0,5 л.

Утопить толкатель клапана. При этом давление в выводах 1 и 11 должны сравняться в течение не более 5с.

Кран слива конденсата (рис. 10) предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного ресивера тормозного привода, а также, при необходимости, для выпуска сжатого воздуха из ресивера.

Кран слива конденсата открывается при нажатии на толкатель 3 вверх или отведении его в любую сторону.

При обслуживании пневматического привода тормозной системы автобуса проверяется герметичность системы в целом и ее отдельных частей.

Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой утечки - с помощью мыльной эмульсии.

Утечка воздуха в рабочей тормозной системе определяется при заполненной системе до рабочего давления при нажатой тормозной педали.

При этом падение давления не должно превышать 0,05 мПа (0,5 кгс/см 2) в течение 15 минут и 0,05 мПа (0,5 кгс/см 2) в течение 30 минут при свободном положении органов управления.

Утечка воздуха в стояночной тормозной системе определяется при положении рукоятки ручного тормоза в положении «Расторможено».

Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных деталей соединений.

Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных пневмоаппаратах момент затяжки штуцеров, пробок, гаек не должен превышать 30.. .50 Нм (3-5 кг/см 2).

Дня повышения безотказности и надежности работы тормозной системы, рекомендуется один раз в два года проводить профилактическую разборку тормозного крана; тормозных камер задних и передних тормозов, защитного клапана; ручного тормозного крана; клапана быстрого оттормаживания; замену сменного патрона осушителя независимо от их технического состояния.

Обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Нева - ремонт компрессоров в Санкт-Петербурге, запчасти для компрессора

Восстановление воздушных компрессоров грузовых автомобилей европейского и американского производства

С 2007 года нашим клиентам доступен новый тип услуг – восстановление воздушных компрессоров грузовых автомобилей европейского и американского производства. На очереди запуск подразделения по ремонту осушителя воздуха  (2011 год).

 Содержание  

Наши основные преимущества

  • Запчасти в наличии на большинство моделей компрессоров.
  • Обменный фонд восстановленных компрессоров.
  • Возможность выполнять работы  включая  демонтаж-монтаж компрессора с автомобиля на территории нашего предприятия.
  • Наши специалисты укажут на возможные причины выхода компрессора из строя, что в дальнейшем позволит сэкономить Ваше время и деньги.
  • Стендовые испытания каждого компрессора перед выдачей клиенту.

При ремонте используются только комплектующие европейского качества, как оригинальные (knorr-bremse, wabco, bendix), так и компаний-упаковщиков (majorsell, truck technic, BF), не уступающих по качеству оригинальным. 

Что входит в ремонт?

Мы производим ремонт ГУРов (редукторов), насосов гидроусилителя руля, компрессоров  тормозной системы  для любых импортных грузовых автомобилей и автобусов.

  •     Ремонт агрегатов рулевого управления

        Ремонт осуществляется на основе фирменных ремкомплектов. В процессе ремонта по необходимости производится восстановление валов в номинальный размер методом напыления и шлифовки на спецоборудовании ( для агрегатов рулевого управления). После ремонта агрегат проходит гидравлические испытания на стенде. На выполненные работы предоставляется гарантия 6 месяцев без ограничения пробега.  

  •     Ремонт компрессоров тормозной системы

Наиболее часто задаваемый вопрос, поэтому приведем некоторую методику для разъяснения. Ремонт компрессора аналогичен ремонту двигателя внутреннего сгорания поршневого типа, а по своим техническим требованиям аналогичен дизелю. Для наглядности покажем эскиз двухпоршневого компрессора установленного на автомобиль DAF 95. На рисунке 1 красным цветом отображаются детали и поверхности, подвергающиеся механической обработке, а зеленым цветом – меняемые при ремонте детали.

В большинстве случаев при восстановлении компрессора выполняются следующие необходимые и достаточные действия:

  • Пескоструйная обработка внутренних поверхностей крышки 1 с целью удалить отложения сгоревшего масла и охлаждающей жидкости. Притирка поверхности крышки.
  • Шлифовка и последующая притирка поверхностей клапанной плиты 4, а когда плит несколько - обрабатываются все плиты. Действие необходимо вследствие переменных температурных нагрузок, что практически всегда приводит к деформации плоскости плит.
  • Расточка и хонинговка поверхностей цилиндров блока 5 под следующий ремонтный размер с учетом теплового зазора. Притирка верхней плоскости блока.
  • Расточка коренных и шатунных шеек коленвала 10 под следующий ремонтный размер с учетом теплового зазора.
  • Замена втулок 6, 11 и шатунных вкладышей 9 коленвала 10 с учетом ремонта.
  • Замена поршней 7 с кольцами и шатунными пальцами с учетом ремонтного размера цилиндров.
  • Установка новых впускных и выпускных клапанов 3.
  • Установка уплотнений и прокладок 2, с последующей обтяжкой крепежными болтами с требуемым моментом.
  • Проверка компрессора на специальном стенде и имитацией системы смазки, системы охлаждения и сверка технических данных с заводскими показателями.

Выше приведены лишь основные виды работ для понимания методики в целом. Естественно, что при ремонте используется целый ряд необходимых сопутствующих действий для каждого отдельного компрессора, которые не имеет смысла рассматривать столь подробно.

Почему компрессоры выходят из строя ?

Компрессор является сердцем тормозной системы автомобиля, при этом использует систему смазки двигателя и нередко является частью водяной системы охлаждения двигателя. Поэтому имеется целый ряд причин прямых и косвенных ведущих к выходу из строя компрессора:

  • Недостаток охлаждающей жидкости либо ее несоответствие техническим требованиям. Это приводит к перегреву компрессора и скорому выходу его из строя. То же можно сказать и о системе смазки – недостаточный уровень, либо наличие в масле взвешенных частиц могут вызвать преждевременный износ трущихся поверхностей компрессора.
  • Повышенный выброс масла в воздушную систему. Каждый компрессор имеет незначительный выброс масла ввиду его конструктивных особенностей. При этом вред, наносимый остальным компонентам воздушной системы, практически отсутствует. Возрастание выброса масла является результатом механического износа цилиндропоршневой группы. Износ, в основном, является естественным процессом, однако может быть ускорен попаданием внутрь цилиндра абразивных частиц. Эти частицы попадают в компрессор либо через впускные клапана, в результате засорения воздушного фильтра или отсутствием герметичности впускного тракта, либо через масло при наличии в нем продуктов износа трущихся деталей двигателя. Известно, что нормальная температура сжатого воздуха нагнетаемого компрессором 200-250С°. При большом расходе масла в воздушную систему, оно, частично сгорая, откладывается на стенках трубопроводов, а также попадает в осушитель и другие компоненты воздушной системы. Засорение воздуховода компрессор – осушитель приводит к уменьшению его проходного диаметра и возрастанию сопротивления сжатого воздуха. Это в свою очередь подвергает компрессор перегреву, и еще большему нагреву выбрасываемого масла. Дальше понятно – ситуация с засорением многократно повторяется, что в конце концов приводит к окончательной поломке компрессора.
  • Отказ, либо неправильная работа системы разгрузки компрессора. При нормальном функционировании компрессор накачивает воздух не постоянно, а подключается к воздушной системе и отключается от нее регулировочным клапаном, который поддерживает давление в системе в заданных пределах. Если он неисправен, то компрессор будет постоянно качать, пока окончательно не перегреется. В этом случае воздух стравливает один или несколько аварийных клапанов, но сам компрессор находится под постоянным давлением.
  • Утечки воздуха из системы. Если таковые имеются, то регулировочный клапан будет вынужден чаще подключать компрессор к системе ввиду более быстрого снижения рабочего давления. В этом случае срок службы компрессора резко снижается, т.к. возможен опять же перегрев.

Стоит отметить, что перегрев компрессора по той или иной причине многократно усиливает процесс выделения влаги из сжимаемого воздуха. В критический момент осушитель перестает справляться, и влага попадает во все узлы системы – а это недопустимо.

Инструменты для сжатия тормозных суппортов | 5 Лучшие отзывы

Последнее обновление: 30 июля 2021 г., GuestAdmin

Если вы механик или хотите заменить тормозные колодки своего автомобиля, вам, безусловно, понадобится инструмент для сжатия суппорта тормозного механизма. Лучшие доступные инструменты недорогие, универсальные и простые в использовании. Возможно, вы привыкли использовать зажим c, но он еще лучше отвечает вашим потребностям в сжатии.

Если вы часто меняете тормозные колодки, вам понадобится инструмент или набор инструментов, которые экономят ваше время и подходят для различных марок автомобилей.Даже если вы делаете автомобильные гайки своими руками, надежный инструмент имеет решающее значение для вашего механического арсенала.

Тормозной суппорт и почему он должен сжиматься

Тормозной суппорт - это компонент вашей тормозной системы, который сжимает роторы с помощью более толстых тормозных колодок, чтобы замедлить движение вашего автомобиля. Когда вы нажимаете педаль тормоза, тормозной механизм задействует плавающие суппорты и закрывает вращающийся ротор. Старая тормозная колодка замедляет вращение роторов колес и в конечном итоге останавливает их, что останавливает вашу машину.

Сжатие происходит, когда тормоза отпускают ротор, и ваша машина снова начинает двигаться. Если тормозные суппорты не сжимаются, это означает, что тормоза по-прежнему будут полностью или частично включены, когда вы пытаетесь ехать.

При замене тормозных колодок автомобиля сжатие суппорта позволяет освободить место для новых тормозных колодок, что упрощает и повышает точность установки.

Обзоры лучших инструментов для сжатия тормозных суппортов 2021

Ниже приведены пять лучших инструментов, тщательно отобранных с учетом опыта механиков.

1.Lang Tools 279-5420 279 Пресс для тормозных суппортов

Наш лучший выбор

9,4 / 10 Наша оценка

  • Работает с фиксированными двух- и четырехпоршневыми суппортами
  • Обеспечивает полное вращение на 360 градусов
  • Реверсивный выдвинутый рычаг шестерня

Этот простой инструмент - отличный выбор для двухпоршневого сжатия, поскольку он обеспечивает быструю и легкую работу.

Равномерно распределяет усилие

Плоская поверхность этого двухпоршневого компрессора тормозного суппорта оказывает равномерное давление на несколько поршней одновременно.Это также предотвращает перекос, который другой пресс-инструмент суппорта может вызвать на двойные поршни.

Рукоятка с храповым механизмом

В пресс-инструменте суппорта используется храповик с поворотом на 360 градусов, что позволяет достичь трудно регулируемых углов.

Быстрый переключатель направления

Пресс-инструмент для суппорта тормоза Lang позволяет легко переключаться с разжимания на втягивание с помощью храповой ручки.

Положительная сторона

  • Легкое переключение с разводки на втягивание
  • 360 градусов движения
  • Равномерное усилие
  • Простота использования
  • Сокращает время, затрачиваемое на сжатие

Отрицательная сторона

  • Только для специальных поршней тормозного суппорта

2.8MILELAKE Тормозной суппорт Wind Back Tool 24pc Профессиональный набор инструментов для дискового тормозного суппорта

Наш лучший выбор

9,4 / 10 Наша оценка

  • Включает 2 набора прижимных пластин втягивания поршня
  • Сжимает вдвое больше тормозов с движущимися поршнями
  • Производит замену двухпоршневые колодки

Этот набор инструментов обеспечивает оптимальную универсальность, позволяя подобрать подходящий поршневой инструмент для дискового тормоза для любого количества автомобилей.

Универсальное использование

Этот набор состоит из 24 частей для полного обслуживания.Благодаря невероятному количеству адаптеров (18) в этом наборе есть поршневой инструмент для дискового тормоза любого размера. Из-за большого диапазона размеров адаптеры подходят для более современных автомобилей, чем адаптеры других сопоставимых марок.

Узлы

Как с правосторонними, так и с левосторонними узлами, их не только легче использовать, но и ветровые агрегаты легко достигают всех четырех тормозных суппортов, уменьшая затруднения.

Принадлежности

В комплект входит место для хранения всех адаптеров, а также перчатки, чтобы держать руки в чистоте.Вам не нужно рыскать в поисках перчаток, если они являются частью ансамбля.

Положительная сторона

  • Лучше всего подходит для полного привода
  • 18 адаптеров
  • Хранение и перчатки
  • Правый и левосторонний узлы
  • Прочный

Отрицательная сторона

  • Сгибается легче, чем другие бренды

3.Lisle 25750 Двухпоршневой компрессор тормозного суппорта

Наш лучший выбор

9/10 Наша оценка

  • Одновременное двойное сжатие Тормозные поршни
  • Двойное сжатие тормоза с движущимися поршнями
  • Заменяет двойной поршень колодка

Для автомобилей с двумя поршнями компрессор суппорта тормозного механизма с двумя поршнями является лучшим решением для одновременного сжатия.

Уникальный дизайн

Этот компрессор с двухпоршневым суппортом обслуживает одновременно два поршня для быстрой и легкой замены тормозных колодок. Вместо того, чтобы поворачивать винт или трещотку, просто сожмите ручку, чтобы сжать поршни.

Быстро и просто

Этот инструмент не требует большого усилия, хотя его конструкция может заставить некоторых механиков поверить в обратное. Если поршни суппорта двигаются легко, как должны, сжатие займет меньше времени, чем у других инструментов.

Одновременное сжатие

Этот инструмент сжимает поршни одновременно для экономии времени и предотвращения перекоса.

Положительная сторона

  • Спусковой механизм простой и легкий в использовании
  • Одновременное сжатие для большего количества поршней
  • Никаких дополнительных усилий
  • Не тратьте время на поиск подходящего адаптера
  • Работает на большинстве двухпоршневых суппорты

Отрицательная сторона

  • Трудно перемещать / может сломаться, если у механика мало опыта или если поршни не работают плавно

4.ABN Инструмент для поршневого суппорта с храповым механизмом - 4 в 1 Инструмент для сжатия суппорта дискового тормоза Универсальный инструмент для разжима суппорта

Наш лучший выбор

9/10 Наша оценка

  • Включает 2 комплекта поршневых пластин
  • Двойное сжатие тормоза движущимися поршнями
  • Слейте жидкость плавно.

Этот инструмент для сжатия поршня дискового тормоза подходит для любого транспортного средства, оставаясь маленьким и компактным для упрощения использования.

Универсальность и универсальность

Этот набор 4 в 1 имеет расширитель поршня и храповой инструмент для эффективного сжатия поршней суппорта.Два набора пластин позволяют использовать его в качестве однопоршневого инструмента, двухпоршневого инструмента для сжатия, инструмента для сжатия четырех поршней или инструмента для сжатия заднего тормоза.

Рукоятка с храповым механизмом

В этой рукоятке используется храповой механизм для эффективного сжатия и обеспечивается перемещение на 360 градусов для более быстрого разбрасывания.

Особая конструкция

Разбрасыватель дает больше места для новых тормозных колодок, поэтому вам будет проще их установить. Небольшой размер этого инструмента для прессования суппортов тормоза делает его идеальным для путешествий.

Положительная сторона

  • Поворот на 360 градусов
  • Малый размер для удобного переноски
  • Распределительная система обеспечивает больше места для тормозных колодок
  • Рукоятка с храповым механизмом не требует левой или правой сборки
  • Возможность установки четырех различных типов поршней суппорта

Также читайте: Как использовать считыватель кодов автомобильной АБС

5. Orion Motor Tech 24 шт. Сверхмощный дисковый тормоз Комплект инструментов для перемотки поршневого суппорта компрессора и набор инструментов для обратного хода для тормоза Сброс замены колодок, подходит для большинства американских, европейских и японских автомобилей

Наш лучший выбор

9/10 Наша оценка

  • 21 шт. Для ветрового дискового тормоза
  • Включает адаптеры для Audi, Austin, BMW, Ford, GM, Honda , Jaguar, Mercedes Benz, MITSUBISHI, Nissan, Opel, Rover, Toyota, Volkswagen, Mazda, Saab, Subaru, Renault и др.
  • Точно изготовленные реактивные и переходные пластины.

Этот набор инструментов для прессования суппортов тормоза предлагает больше возможностей универсальности и совместимости.

Повышенная совместимость

Этот комплект из 24 частей подходит для автомобилей других марок. 18 доступных адаптеров предоставят вам поршневой инструмент для тормозного суппорта, совместимый с автомобилями американского, европейского и японского производства.

Легко для всех уровней знаний

Этот комплект поставляется с полными инструкциями, которые лучше иллюстрируют правильное использование компрессионного комплекта.Руководство по эксплуатации идеально подходит даже для самого любителя-механика.

Durable

Изготовлен из углеродистой стали с антикоррозийным покрытием, каждый элемент в этом наборе может выдерживать экстремальный крутящий момент, чтобы предотвратить скручивание или изгиб.

Принадлежности

Наряду с широкими возможностями для пресс-инструмента суппорта, в этот комплект входит переносной чемодан и перчатки.

Положительная сторона

  • Изготовлен из углеродистой стали для долговечности
  • Совместим с большинством автомобилей
  • Левый и правый узлы
  • Включает инструкции для новичков
  • Поставляется с футляром и перчатками

Отрицательный Сторона

  • Может потребоваться больше времени, чтобы выяснить, какие адаптеры подходят к каким моделям

R Рекомендуемая статья: Как выбрать воздушный воздушный компрессор для блинов

Руководство по покупке тормозного суппорта

Правильный тормоз Инструмент для суппорта зависит от многих факторов, в том числе от того, как часто вы его используете и сколько автомобилей.

Универсальный по сравнению с конкретной моделью

Механики предпочитают универсальные инструменты, потому что это дает им возможность работать на большем количестве автомобилей с различными системами тормозных суппортов. Тем не менее, использование в зависимости от модели лучше всего подходит для людей, работающих только на собственном автомобиле.

Цена

Некоторые недорогие инструменты для сжатия суппортов хорошо сделаны и долговечны. Если вы можете найти подходящий вам инструмент, и он окажется менее дорогостоящим - отлично. Однако покупка более дорогого инструмента может привести к созданию долговечных и экономящих время инструментов сжатия, с которыми не могут сравниться более дешевые модели.

Долговечность

Прочный тормозной инструмент означает меньшую вероятность того, что вам придется продолжать его покупать. Если инструмента хватит на потерянное время, его можно будет использовать долгие годы.

Простота использования

От того, насколько легко использовать полость суппорта, зависит, стоит ли ее покупать. Если он прост в использовании и достаточно мощный, чтобы сэкономить ваше время, это определенная покупка.

FAQ

Ниже приведены некоторые часто задаваемые вопросы о тормозных суппортах и ​​связанных с ними темах.

Как отклеить тормозной суппорт?

Если тормозной суппорт не сжимается, вам необходимо снять его с ротора и очистить поршень и пружины жидкостью и смазкой, чтобы убедиться, что он может двигаться плавно.

После того, как вы снова установите его на ротор, проверьте тормоза (только если автомобиль зафиксирован или приподнят), чтобы убедиться, что он захватывает ротор. Возможно, вам придется прокачать тормоза шесть или семь раз, прежде чем пружины будут полностью смазаны, и они будут правильно сжиматься и разжиматься.

Как сжать тормозной суппорт?

Чтобы сжать тормозной суппорт вручную, вы должны снять шины вашего автомобиля и снять суппорт с ротора. Используя этот инструмент, вы можете надеть адаптер на поверхность поршня и медленно зажать тормозной суппорт на место. Когда поверхность поршня находится заподлицо с внутренней частью суппорта, она сжимается. Вот справочное видео, за которым вы можете следить.

Как отклеить тормозной суппорт?

Если тормозной суппорт не сжимается, вам необходимо снять его с ротора и очистить поршень и пружины жидкостью и смазкой, чтобы убедиться, что он может двигаться плавно.

После того, как вы снова установите его на ротор, проверьте тормоза (только если автомобиль зафиксирован или приподнят), чтобы убедиться, что он захватывает ротор. Возможно, вам придется прокачать тормоза шесть или семь раз, прежде чем пружины будут полностью смазаны, и они будут правильно сжиматься и разжиматься.

Как работают суппорты заднего тормоза?

Задний суппорт работает так же, как передний суппорт, но есть принципиальные отличия в их конструкции. Большая часть торможения происходит на передних колесах, а не на задних.Поэтому задние тормозные суппорты меньше передних и, как правило, имеют меньше поршней.

Заключение

Если вы постоянно меняете тормозные колодки на большом количестве различных транспортных средств, вам понадобится что-то, что сэкономит ваше время и может уместиться на множестве поршней. Если вы просто время от времени обслуживаете свой автомобиль, вам, вероятно, понадобится что-то более специфичное для вашего автомобиля. Независимо от того, какой инструмент для сжатия тормозного суппорта вы используете, он должен выполнять свою работу правильно.

Обзор инструмента: Поршневой компрессор тормозного суппорта Lisle | 2016-06-14

Как мы все знаем, замена колодок на любом тормозном суппорте включает сжатие поршня (поршней), чтобы освободить место для новых колодок.По мере износа колодок толщина фрикционного материала уменьшается. По мере того, как колодки становятся тоньше, поршень (-ы) продолжают выходить из своих отверстий.

Когда заказчик, наконец, приходит для замены колодок (обычно из-за того, что тормоза становятся шумными, так как многие ждут, пока опорные пластины не начнут царапать роторы), неисправный поршень продвинулся достаточно далеко от отверстия, что необходимо полностью отодвинуть назад, чтобы получить достаточно места для установки новых колодок с достаточным зазором, чтобы суппорт надеть на ротор.

Хотя технические специалисты нередко возвращают поршень в исходное положение с помощью пары больших плоскогубцев с каналом, такой подход неуклюжий и может легко повредить внешнюю поверхность поршня.

Отдельная проблема возникает при работе с поршнями суппорта ввинчиваемого типа (обычно встречающимися на многих задних суппортах), где поршень должен вращаться (по часовой стрелке или против часовой стрелки в зависимости от конструкции), чтобы переместить поршень обратно в отверстие.

Чтобы использовать один инструмент для обработки вдавливаемых или вращающихся поршней, Lisle Corp.недавно представила свой новый комплект комбинированных дисковых тормозов, номер по каталогу 29350, который упрощает работу, избегая при этом потенциального повреждения поршня. Это избавляет от необходимости брать другой специальный инструмент при работе с конструкциями с вращающимся поршнем.

Набор инструментов состоит из ручного компрессора с фиксированной пластиной, которая входит в зацепление с внешней полостью корпуса суппорта. При нажатии на рычаг шток гидроцилиндра выдвигается, оказывая давление на поршень. В комплект входит набор из трех адаптеров, причем соответствующий адаптер подключается к концу стержня через простой квадратный хвостовик 3/8 дюйма.

Когда работа требует толкания поршня, не требующего вращения поршня, на плунжер надевается плоский адаптер без штифта. Вставьте старую подушку напротив поршня так, чтобы плоский адаптер соприкасался со старой подушкой. Просто сожмите рукоятку рычага инструмента, выполняя последовательные движения, чтобы протолкнуть поршень в отверстие. Инструмент работает легко и плавно для контролируемого втягивания поршня.

Если вы имеете дело с поршнем, который требует вращения, выберите соответствующий переходник с двумя штифтами с наружной резьбой (для зацепления с пазами под штифт поршня).

Сожмите рычаг до полного контакта, затем, удерживая инструмент одной рукой, используйте торцевой ключ на 9/16 дюйма и трещотку, чтобы повернуть поршень. В комплект входят два переходника для штифтов, со штырями с каждой стороны. Адаптер 1A / 1B имеет узкие контакты размером 1-1 / 2 дюйма для таких приложений, как большинство моделей Honda, Mazdas, Dodge Conquest, Mitsubishi Starions и GM на стороне адаптера 1A; и пальцы шириной 1-1 / 2 дюйма для большинства Фордов, Тойот и Фиеро. Адаптер 2A / 2B оснащен контактами 1-5 / 8 дюймов, а сторона 2A закрывает большинство Nissan / Datsuns и Subaru; и сторона 2B предназначена для Mazda 3 и некоторых приложений Jaguar.

После того, как поршень переместится на дно отверстия, уберите пальцы с храпового рычага передней рукоятки. Возьмитесь только за заднюю неподвижную рукоятку и нажмите большим пальцем на черный стальной удерживающий рычаг и потяните шток гидроцилиндра назад, чтобы втянуть гидроцилиндр.

Хотя этот инструмент мог быть специально разработан для работы с однопоршневыми суппортами, Lisle также предлагает поршневые инструменты для многопоршневых суппортов.

Мы опробовали инструмент на нескольких суппортах, без каких-либо проблем.Поршневой компрессор работает точно так, как должен, плавно и быстро, что значительно упрощает работу. Прочный пластиковый чемодан для хранения аккуратно подогнан под инструмент и все три адаптера. ■

Lisle Corp.

а / я 89

Clarinda, IA 51632

(712) 542-5101

www.lislecorp.com

Набор инструментов для разжима компрессора поршневого суппорта дискового тормоза, 24 шт., Синий футляр

Характеристики:

  • REQUISITE TOOL SET, помогает в замене тормозных колодок на вашем автомобиле, грузовике или полноприводном автомобиле с дисковыми тормозами, а также заменяет тормозные колодки и вращает поршни обратно в суппорт при установке новых тормозных колодок и колодок, обеспечивая как право- Узлы упорных болтов с левой и правой рукой для облегчения работы.
  • УНИВЕРСАЛЬНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ, этот набор инструментов для размотки суппортов многодискового тормоза включает 17 адаптеров, подходящих для сотен марок и моделей автомобилей, включая американские, европейские и японские. См. Описание продукта ниже, чтобы узнать о некоторых из множества совместимых автомобилей.
  • ТЯЖЕЛАЯ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ, прочная конструкция из углеродистой стали с антикоррозийной обработкой и обработкой пескоструйной обработкой, эти компоненты выдержат интенсивное использование и случайные падения. Идеально подходит для внедорожников, новичков и профессиональных механиков.
  • УДОБНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ, каждый комплект включает подробное руководство пользователя с иллюстрированной схемой деталей, что упрощает работу. В комплект входят упорные болты для правой и левой руки, 2 стопорные пластины, 17 адаптеров для дисков.
  • ПОСТОЯННАЯ ГАРАНТИЯ, Orion Motor Tech стремится к выдающемуся качеству и обслуживанию, имеет только отправную точку, нет конечной точки. Если вы не удовлетворены этим продуктом или у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами.

Orion Motor Tech Набор инструментов для тормозных суппортов, 24 предмета

Любители бездорожья, новички и профессиональные механики доверяют Orion Motor Tech, потому что мы поставляем компоненты высочайшего качества со всего мира.

Используйте набор инструментов для суппортов дискового тормоза Orion Motor Tech, чтобы без труда переустановить поршень дискового тормоза. Он полностью укомплектован 18 адаптерами для сотен марок и моделей, включая большинство американских, европейских и японских марок / моделей, поэтому он идеально подходит даже для профессиональных механиков.

Избавьтесь от лишних хлопот, связанных с использованием С-образных зажимов и других приспособлений для работы на джерси, и сэкономьте время с помощью этого необходимого набора инструментов для суппортов дискового тормоза, изготовленного из сверхпрочной углеродистой стали для максимальной прочности и долговечности, стойкости к ржавчине и коррозии.

Удобно размещенный в компактном кейсе для переноски, он легко очищается и сохраняет ваши адаптеры и упорные болты в одном месте.

Универсальная совместимость с широким спектром транспортных средств

ПРИМЕЧАНИЕ: Совместимость НЕ ограничивается конкретными перечисленными моделями.Работает с большинством автомобилей указанных ниже марок. Имена после тире - это всего лишь несколько конкретных старых автомобилей.

Место установки:

  • Европейские модели
  • Audi - (F), 80, 90, V8 100, купе E (R)
  • Остин - Метро, ​​серии 200 и 400, Маэстро, Монтего (Франция),
  • BMW - 318is, 320i, 325TD, 518i, 525i, 1x, 740i, 850ci, M5 (F),
  • Citroen - XM, Xantia (передний / задний), C5
  • Fiat / Alfa Romeo (F) - 1642 (R)
  • Ягуар - XJ6, XJ40 (передний / задний)
  • Опель
  • Пежо
  • - 405.1.9Gi, Gro, Шри, Gtxi, MI, 2.0 Шри (R)
  • Range Rover - 800
  • Рено
  • - R21, Лагуна
  • Saab - 9000 (R)
  • Volvo (F)
  • VW - Passat CL, GL, GT, Golf IV, GTI (F), Jetta, Synchro, Corrado, Scirroca, GTX
  • Американские модели
  • Ford - (F), Австралия и Новая Зеландия, Fiesta, Telstar, Laser (R), Sierra, Grananda, Scorpio (R)
  • General Motors - Cadillac Seville, El Dorado, Saturn, Grand Prix, Lumina (R)
  • Джип - Wrangler JK, TJ
  • Японские модели
  • Honda - Concesto (F), Prelude, CRS, 16i,
  • Mazda (R)
  • Митсубиси Кольт (F)
  • Nissan - Cefira, Micra, Stanza, Sunny (F), Bluebird, Silvia, Primera, Maxima
  • Субару - L, Z (R)
  • Toyota - Camry (F), Celica, Corolla, GT, MR2 (R)

A Полный набор инструментов для тормозных суппортов

Вы получите:

18 дисковых адаптеров (# 0, # 2, # 3, # 4, # 5, # 6, # 7, # 8, # 9, # 10, #A, #E, #F, #K, # K1 , # К2, # М, # Н)

Узлы упорных болтов с 2 ручками (левый и правый)

2 фиксирующие пластины (#O, # 1)

1 руководство пользователя (пошаговое руководство по эксплуатации)

2 перчатки с резиновым покрытием

Долговечный инструмент для тормозных суппортов

Наш набор инструментов изготовлен из сверхпрочной углеродистой стали, чтобы выдерживать годы интенсивного использования и случайных падений - идеально подходит для профессиональных механиков.

Инструкции включены

Мы включили подробную схему деталей и пошаговые инструкции по плавному процессу отматывания поршня - даже если вы новичок в домашних условиях.

Боитесь, что это может быть несовместимо с вашим автомобилем?

Не беспокойтесь. Попробуйте, и если вы поймете, что у вас есть один из немногих автомобилей, которому он не подходит, просто дайте нам знать.

Тест компрессора и наращивания | CDL Пневматические тормоза

Для экзамена на пневматические тормоза; вы должны знать, как проверить компрессор.

Пневматические тормоза | Компрессор

https://youtu.be/fDih4lhyBcU

Единственное различие между компрессором на автомобиле с пневматическим тормозом и компрессором, который вы найдете в гараже или магазине, заключается в том, что компрессор в автомобиле с пневматическим тормозом работает все время, пока работает двигатель.

И мы используем регулятор для управления компрессором на автомобиле с пневматическим тормозом.

PASS Пневматические тормоза CDL Первый раз - пройдите этот комплексный курс!

Курс для водителей грузовиков, автобусов и жилых автофургонов, управляющих транспортным средством с пневматическими тормозами.

Этот курс для самостоятельного изучения дает вам:
    • • более 100 вопросов практического теста с обратной связью;
      • ЛЕГКИЕ пошаговые инструкции по проведению предполетной проверки пневматической тормозной системы;
      • ПОДРОБНЫЕ правила безопасного использования пневматических тормозов и торможения на спуске с большим транспортным средством; №
      • пошаговая инструкция и точная формулировка по предпоездному осмотру прицепов с воздушными тормозами;
      • Вам ПРОСТО объяснили систему защиты трактора и ее компоненты.
Иллюстрации, контрольные списки и шпаргалки обеспечат ваш успех

Сегодня мы поговорим о компрессоре на автомобиле с пневматическим тормозом.

В наши дни все компрессоры на автомобилях, оборудованных пневматическими тормозами, прикручены болтами справа к двигателю - они приводятся в движение шестеренками.

Теперь во всех руководствах будет сказано, что некоторые из них ременные.

Они не приводились ременным приводом с семидесятых годов - почти 45 лет; однако, если они имеют ременной привод и вам необходимо проверить ремень в рамках предполетной проверки вашего устройства; На полпути между двумя шкивами надавите на ремень.

Если он выходит за пределы своей ширины, вероятно, ремень необходимо отрегулировать и подтянуть.

Так вы проверяете натяжение ремней.

И в том редком случае, когда компрессор может иметь ременной привод.

Компрессоры в пневматических тормозных системах действительно паразитируют.

Они забирают мощность от мотора для работы.

Они используют систему смазки двигателя для смазки и охлаждения.

Кроме того, они используют систему впуска двигателя, чтобы фильтровать воздух в систему и сжимать его в воздушную тормозную систему - воздушные баллоны и тому подобное.

И в некоторых редких случаях для охлаждения компрессора используют также систему охлаждения двигателя.

Однако в большинстве случаев они просто охлаждаются воздухом.

На стороне компрессора есть только ребра, и они охлаждаются.

Таким образом, воздушный компрессор на автомобиле с пневматическим тормозом действительно паразитирует.

Он использует все, начиная с движка, чтобы делать то, что ему нужно.

Внутренняя работа воздушного компрессора на автомобиле с пневматическим тормозом очень похожа на двигатель внутреннего сгорания.

Внутри компрессора есть поршень на коленчатом валу.

Коленчатый вал вращается за счет мощности двигателя.

Поршень опускается, создается разрежение.

Впускной клапан открывается и всасывает воздух.

Это очень похоже на поршень в шприце: вы опускаете его, он создает вакуум и всасывает жидкость в иглу.

Воздушный компрессор делает то же самое.

Поршень опускается, создает разрежение и всасывает воздух в камеру поршня, впускной клапан закрывается, выпускное отверстие открывается, поршень возвращается вверх на такте сжатия и вталкивает воздух в систему.

Это так просто.

Мы сжимаем основной воздух - принцип науки - когда вы увеличиваете давление, вы повышаете температуру - воздух, выходящий из воздушного компрессора, имеет температуру 200 ° C или приблизительно 400 ° F.

Воздух проталкивается во влажный резервуар в старых пневматических тормозных системах, где он охлаждается.

Холодный воздух не удерживает столько жидкости, как горячий воздух, поэтому вода внутри воздуха охлаждается и сжижается и собирается на дне влажного резервуара.

Таким образом, у нас есть слив в баке, и любой вопрос по любой пневматической тормозной системе скажет, как часто вы сливаете баки?

Ежедневно, каждый день, потому что горячий воздух охлаждается, жидкость конденсируется во влажном резервуаре, и резервуар необходимо опорожнить.

В более новых системах - системах ADIS - в которых нет резервуара для жидкости.

ADIS - интегрированная система осушителя воздуха.

Это просто осушитель воздуха, и осушитель воздуха действительно хорошо удаляет эту жидкость и любой другой осадок, который может образоваться компрессором и прочим.

Компрессоры

, как я уже упоминал, имеют внутренний поршень, в зависимости от размера поршня и требований пневматической тормозной системы они могут иметь от одного до четырех цилиндров.

Имейте в виду, что в этих более крупных транспортных средствах - автобусах, грузовиках и тому подобном - воздух из воздушного компрессора используется не только для пневматических тормозов.

Он также использует его для пневматической подвески, пневматической кабины, сидений с пневматической подвеской, воздушных замков и прочего.

Раньше у нас были дворники с воздушным стеклом, но инженеры вроде как прислушивались к водителям грузовиков, потому что прямо сейчас я вам скажу, я сидел в нескольких грузовиках с дворниками с воздухом.

Нет ничего хуже через восемь часов.

Они никогда не работали очень хорошо! Итак, мы перешли на электрические дворники.

Они больше не воздух.



Другая часть, которую вам необходимо выполнить в рамках предрейсового осмотра и предрейсового осмотра пневматического тормоза, - это провести испытание на нарастание - испытание компрессора.

Испытание компрессора в большинстве провинций Канады составляет от пятидесяти фунтов на квадратный дюйм до 90 фунтов на квадратный дюйм на высоких холостых оборотах в течение трех минут.

Пара провинций - Ньюфаундленд и Нунавут - в пяти минутах.

От 50 до 90 фунтов на кв. Дюйм в течение трех минут.

У

Quebec его нет - нет теста компрессора, что странно.

И Онтарио составляет от 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм при высоком холостом ходу в течение двух минут.

Я помещу ссылку в поле для комментариев здесь, чтобы узнать о различных требованиях к тесту компрессора для разных провинций Канады.

В Соединенных Штатах, просто знайте, что вам нужно провести тест компрессора.

Найдите любое состояние в справочнике CDL - очень легко узнать, что это за тест компрессора.

В заключение компрессор ... прикручен болтами прямо сбоку от двигателя.

Он работает все время, пока работает двигатель.

Губернатор управляет компрессором, а я скорее поставлю сюда карту для видео по регулятору.

Регулятор управляет компрессором: переводит его в «фазу нагрузки», «фазу разгрузки»; «отключение» или «отключение» в Онтарио и других юрисдикциях.

Компрессор действительно паразитный.

Он получает мощность от двигателя, использует систему смазки двигателя, воздухозаборник и, в некоторых случаях, систему воздушного охлаждения.

Так же и система смазки.

И ребра снаружи - большинство из них с воздушным охлаждением.

Внутреннее устройство компрессора очень похоже на двигатель внутреннего сгорания.

Такт впуска и такт сжатия.

Он всасывает воздух, сжимает его и выталкивает во влажный резервуар или во вторичный и основной резервуары в системе ADIS - интегрированной системе осушителя воздуха.

Все водители коммерческих автомобилей в рамках проверки лицензии, как части обеспечения безопасной эксплуатации транспортного средства, должны пройти проверку компрессора.

Тест компрессора - это установленный промежуток времени, он должен создать заданный объем воздуха - обычно от 50 до 90 фунтов на квадратный дюйм в большинстве провинций в течение трех минут на высоких холостых оборотах.

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ Пневматического тормоза

Пневматический тормозной компрессор

- Запасные части для производителей оригинального оборудования и послепродажного обслуживания

Пневматический тормозной компрессор является частью пневматических тормозных систем, которые в основном используются в автобусах и грузовиках. Основная функция компрессора - нагнетать сжатый воздух в воздушные резервуары до того, как он будет использован в пневматической тормозной системе.Пневматическая тормозная система использует сжатый воздух для создания давления, необходимого для нажатия на тормозную колодку. Компрессор всасывает воздух из атмосферы и проталкивает его в воздушные резервуары под высоким давлением около 120 фунтов на квадратный дюйм. Он приводится в движение либо двигателем через коленчатый вал через шкив-ремень, либо напрямую от зубчатых колес. Компрессор охлаждается охлаждающим механизмом двигателя или имеет воздушное охлаждение.

Воздух под давлением, поступающий в воздушные резервуары, регулируется регулятором воздушного компрессора, который останавливает работу компрессора, когда давление достигает уровня отключения (120-125 фунтов на кв. Дюйм).Когда давление падает до уровня включения (100 фунтов на кв. Дюйм), регулятор снова заставляет компрессор работать. Между компрессором и первым резервуаром установлен предохранительный клапан для защиты системы от избыточного давления; он настроен на открытие при 150 фунтах на квадратный дюйм. Неисправный компрессор приведет к потере давления воздуха в тормозной системе, что приведет к отказу тормозной системы. Когда давление падает до низкого уровня, срабатывает предупреждающий зуммер или механический рычаг "парика" падает в поле зрения водителя.

Неисправный компрессор также может вызвать смешивание масла и других загрязнений с воздухом, поступающим в систему. Громкий лязгающий звук может указывать на неисправность ведущей шестерни или шкива компрессора. Поскольку он обычно приводится в движение двигателем, неисправный компрессор воздушного тормоза может в конечном итоге также повредить ваш двигатель. Если ваш компрессор воздушного тормоза поврежден, вы должны заменить его как можно скорее. В Buy Auto Parts есть широкий выбор компрессоров с воздушным тормозом для каждой марки и модели автомобиля.

У нас есть оригинальные запчасти OEM и запасные части премиум-класса. Все наши автозапчасти проходят тщательную проверку и имеют гарантию. Чтобы просмотреть детали, которые подходят вашему автомобилю, выберите подходящий год, марку и модель вашего автомобиля в нашем онлайн-каталоге. В Buy Auto Parts вы найдете высококачественные компрессоры с воздушным тормозом по бесконкурентным ценам и с бесплатной доставкой . Если у вас есть какие-либо вопросы о наших автомобильных запчастях, позвоните в нашу бесплатную службу поддержки 1-888-907-7225 или напишите нам по адресу [электронная почта защищена].

Федеральных норм безопасности автотранспортных средств № 121; Пневматические тормозные системы

Начать преамбулу

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), DOT.

Отклонение ходатайства о нормотворчестве.

Настоящее Уведомление отклоняет петицию г-на Уэйна Уолча из TP Trucking, в которой заявитель просил внести три изменения в Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) No.121, Пневматические тормозные системы , связанные с работой воздушного компрессора и системой предупреждения о низком давлении воздуха. После рассмотрения петиции и доступных реальных данных агентство решило полностью отклонить ее, потому что одно из предлагаемых изменений уже внесено в стандарт, второе не приведет к какой-либо измеримой выгоде для безопасности, а третье было, среди прочего, другие вещи, не описанные достаточно подробно, чтобы агентство могло оценить свою функцию или цель.

Начать дополнительную информацию

По неюридическим вопросам вы можете связаться с г-ном.Джефф Вудс, Управление стандартов предотвращения аварий, NHTSA, 1200 New Jersey Avenue, SE., Вашингтон, округ Колумбия 20590 (телефон: 202-366-6206) (факс: 202-366-7002). По юридическим вопросам вы можете обращаться к г-ну Ари Скотту, Офис главного юрисконсульта, NHTSA, 1200 New Jersey Avenue, SE., Вашингтон, округ Колумбия 20590 ( Телефон: 202-366-2992) ( Факс: 202- 366-3820).

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Содержание

И.Справочная информация

II. Общее описание пневматических тормозных систем и требований FMVSS № 121

III. Функция предупреждения о низком давлении воздуха и манометры в нормальных и аварийных условиях торможения

IV. Данные реального мира

V. Анализ агентства и решение

VI. Вывод

Начать печатную страницу 12355

I. Справочная информация

В агентство поступило ходатайство о нормотворчестве от 20 октября 2006 г.Уэйн Уолч из компании TP Trucking, расположенной в Игл-Пойнт, штат Орегон. Заявитель предложил три улучшения, связанных с работой воздушного компрессора и системой предупреждения о низком давлении воздуха, которые, по его мнению, сделают пневматические тормозные системы более безопасными, и просил, чтобы Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) № 121, Пневматические тормозные системы , был принят. соответственно изменился. Эти предложения включают:

  • Предупреждающее устройство, которое срабатывает, когда воздушный компрессор начинает новый цикл.
  • Предупреждающее устройство, которое сработает, если воздушный компрессор превысит заданное время для достижения давления отключения.
  • Предупреждающее устройство, которое срабатывает непосредственно перед началом цикла воздушного компрессора.

В своей петиции г-н Уолч описывает типичную работу системы предупреждения о низком давлении, в которой звуковой предупреждающий сигнал активируется, когда давление в резервуаре составляет 55 фунтов на квадратный дюйм (psi) или ниже, или половина компрессора. давление отключения регулятора, в зависимости от того, что меньше.Заявитель заявляет, что, по его мнению, эта система не является надежной, поскольку она не обеспечивает индикации постоянной потери воздуха или постоянной работы компрессора, что может привести к опасной ситуации.

Обсуждая существо петиции, заявитель описывает несколько сценариев, в которых будут действовать рекомендованные системы. Во-первых, заявитель описывает сценарий, при котором в системе возникает утечка воздуха, а компрессор продолжает работать непрерывно. Когда водитель нажимает на тормоза, компрессор не может поддерживать необходимое давление, и водитель теряет тормоза.Если грузовик едет с холма, водитель может попасть в серьезную аварию. Заявитель утверждает, что даже если срабатывают стояночные тормоза с пружинным приводом, они не обладают тормозной эффективностью, как обычные рабочие тормоза. Заявитель также заявляет, что если стояночные тормоза сработают из-за этого условия, транспортное средство может остановиться в небезопасной зоне, и что большинство водителей не будут знать, как отпустить пружинные стояночные тормоза. Таким образом, петиция требует трех вышеуказанных изменений в FMVSS No.121, чтобы сделать пневматические тормоза более безопасными. Они следующие:

1. Сообщите водителю о включении воздушного компрессора. Таким образом, если водитель знает, что воздушный компрессор работает, но тормоза не используются, водитель будет предупрежден об утечке в воздушной системе.

2. Установите время на новых автомобилях для воздушного компрессора для повышения давления в системе от давления включения до давления выключения. Если системе требуется слишком много времени для создания давления, необходимо отобразить предупреждение для водителя.

3. Требуется устройство предупреждения о низком давлении воздуха, которое активируется непосредственно перед запуском цикла воздушного компрессора. Пункты 1 и 2 выше предотвратят это.

II. Общее описание пневматических тормозных систем и требований FMVSS № 121

Работа пневматической тормозной системы зависит от сжатого воздуха, хранящегося в резервуарах (резервуарах), установленных на транспортном средстве (грузовике, автобусе или прицепе). Благодаря хранению сжатого воздуха в резервуарах, воздух становится доступным для быстрого торможения.Когда водитель задействует рабочие тормоза, сжатый воздух течет из резервуаров в камеры рабочего тормоза, которые приводят в действие тормозной механизм на каждом колесе. Воздух в резервуарах пополняется воздушным компрессором на двигателе грузовика или автобуса, который управляется регулятором, который включает воздушный компрессор (давление включения), а затем выключает воздушный компрессор, когда резервуары полностью заряжены. (давление отключения). Прицепы также оснащены резервуарами, которые получают воздух от тягача, которым обычно является грузовик или тягач.В случае автопоезда с несколькими прицепами трактор подает воздух ко всем прицепам в составе.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, воздух течет из резервуаров в камеры рабочего тормоза с давлением, соответствующим положению педали тормоза (педального клапана). Следовательно, легкое торможение обычно приводит к сжатому воздуху от 10 до 20 фунтов на квадратный дюйм в тормозных камерах, а жесткое торможение обычно приводит к давлению в тормозных камерах 40 фунтов на квадратный дюйм или выше.Поскольку тормозные камеры заполнены сжатым воздухом, забираемым из резервуаров, и при отпускании рабочих тормозов воздух выпускается в атмосферу, давление воздуха в резервуарах немного снижается при каждом нажатии на тормоза. Когда давление в резервуаре падает до давления включения, регулятор активирует воздушный компрессор, чтобы восстановить давление в системе до давления отключения.

Процесс активации воздушного компрессора при давлении включения резервуара, а затем повышение давления до давления отключения резервуара, известен как циклическое переключение компрессора, и время между циклами может сильно различаться в зависимости от типа транспортного средства и типа вождения.Наиболее частая смена компрессора происходит при остановках и остановках, например, в транзитных автобусах и мусоровозах, тогда как наименее частое срабатывание компрессора обычно происходит на автопоезде с тягачом и прицепом, которое эксплуатируется на скоростях шоссе с нечастым нажатием на педаль тормоза.

Система рабочего тормоза на транспортных средствах с пневматическим тормозом обычно делится на первичную и вторичную воздушную систему. Основная система обычно управляет тормозами на ведущей оси (осях), а вторичная система управляет тормозами на управляемой оси.Обе системы имеют собственные резервуары, которые обычно питаются от резервуара подачи, в который воздух поступает непосредственно из воздушного компрессора. Резервуары первичного и вторичного воздуха оборудованы запорными клапанами для изоляции, так что потеря давления в одной системе не вызывает потери давления в другой системе. В случае, если одна система теряет давление, оставшаяся система по-прежнему обеспечивает возможность экстренного торможения транспортного средства, а также продолжает работать с рабочими тормозами прицепа и удерживает стояночные тормоза в отпущенном положении.Большинство стояночных тормозов на тяжелых транспортных средствах имеют конструкцию пружинных тормозов, которые требуют соответствующего давления воздуха в тормозной системе для их отпускания и перемещения транспортного средства.

FMVSS № 121 содержит несколько требований, касающихся резервуаров и систем воздушного компрессора на грузовиках, автобусах и прицепах. Минимальный размер резервуаров указан в стандарте FMVSS № 121, чтобы имелся достаточный запас воздуха для многократного торможения без чрезмерной потери давления воздуха в системе.Для грузовиков и автобусов S5.1.2.1 требует, чтобы общий объем резервуара (объединенный объем первичного, дополнительного и запасного резервуаров) как минимум в 12 раз превышал общий объем всех рабочих тормозных камер на транспортном средстве. Небольшие исключения предусмотрены в таблице V - Номинальные объемы тормозной камеры , так что производители транспортных средств могут устанавливать длинноходовые тормозные камеры вместо тормозных камер со стандартным ходом, не увеличивая размер резервуаров. Для прицепов S5.2.1.1 требует, чтобы прицепы имели емкость резервуара, которая по крайней мере в восемь раз превышает общий объем тормозных камер, и снова в таблице V предусмотрено исключение для использования длинноходных тормозных камер.

S5.1.1 Воздушный компрессор требует, чтобы воздушный компрессор имел достаточную мощность для повышения давления в резервуарах с 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм за время в секундах, выраженное уравнением: [Фактическая емкость резервуара × Старт печатной страницы 1235625 ] ÷ [требуемая емкость резервуара], при максимальном рекомендуемом двигателе r.вечера. Таким образом, если у грузовика были воздушные резервуары минимального размера, компрессор должен иметь возможность достигать 100 фунтов на квадратный дюйм от 85 фунтов на квадратный дюйм в течение 25 секунд, когда двигатель работает на максимальной рекомендуемой номинальной скорости. S5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора требует, чтобы давление включения регулятора составляло не менее 85 фунтов на квадратный дюйм для автобуса и не менее 100 фунтов на квадратный дюйм для грузовика.

S5.1.4 Манометр требует наличия манометра, видимого водителю для каждой рабочей тормозной системы. В типичной раздельной пневматической тормозной системе есть две независимые воздушные подсистемы (первичная и вторичная), каждая из которых имеет резервуар или ряд резервуаров.Манометр давления воздуха имеет два индикатора давления (указатели) - один для первичной системы и один для вторичной системы, или два отдельных манометра могут использоваться с одним манометром для каждой системы.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал требует предупреждения о низком давлении воздуха, который либо виден водителю, либо, если он не находится непосредственно перед водителем, является видимым и слышимым. Предупреждающий сигнал должен активироваться, когда давление в любой системе резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм и зажигание автомобиля находится в положении «включено».

III. Функция предупреждения о низком давлении воздуха и манометры в нормальных и аварийных условиях торможения

Во время нормального движения системы резервуаров автоматически перезаряжаются воздушным компрессором, и водитель может следить за манометрами давления воздуха, чтобы убедиться, что давление воздуха в резервуарах находится между пределами давления включения и отключения. Большинство водителей транспортных средств с пневматическим тормозом знают о функции предупреждающего сигнала о низком давлении воздуха и датчиков давления воздуха на тяжелых транспортных средствах.Подавляющее большинство водителей транспортных средств с пневматическим тормозом имеют коммерческие водительские права (CDL). Чтобы получить CDL с разрешением на управление транспортными средствами с пневматическими тормозами, водители должны продемонстрировать, что они обладают знаниями и навыками для управления транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами. После запуска двигателя пневматическая тормозная система создает давление в первичной и вторичной системах, как показывают манометры, а предупреждение о низком давлении выключается, указывая на нормальную работу системы.Однако минимальное давление для активации системы предупреждения о низком давлении воздуха, требуемое в FMVSS № 121, составляет «ниже 60 фунтов на квадратный дюйм», что немного выше, чем заявлено подателем петиции (55 фунтов на квадратный дюйм, или половина давления отключения регулятора компрессора. , в зависимости от того, что меньше). Заявитель процитировал Североамериканские стандартные критерии прекращения эксплуатации устройства предупреждения о низком давлении, опубликованные Альянсом по безопасности коммерческих транспортных средств, и эти значения давления воздуха немного ниже, чем требуется в соответствии с FMVSS No.121, что относится к производителям новых автомобилей. Чтобы обеспечить соответствие требованию «ниже 60 фунтов на квадратный дюйм» в FMVSS № 121, фактическое предупреждение о низком давлении обычно активируется при измерении на транспортных средствах чуть выше 60 фунтов на квадратный дюйм.

Существует несколько распространенных типов отказов тормозной системы, которые могут вызвать активацию сигнала предупреждения о низком давлении. Во-первых, небольшие утечки в системе часто можно преодолеть за счет способности воздушного компрессора повторно подавать воздух в тормозную систему.Однако это обсуждение сосредоточено на существенных утечках и отказах, которые воздушный компрессор не может преодолеть, а также на отказах самого воздушного компрессора.

Существенная утечка в тормозном шланге, питающем камеру рабочего тормоза, или в камере рабочего тормоза (например, из-за неисправной диафрагмы) приведет к утечке при каждом нажатии на педаль тормоза. Если утечка достаточно велика и педаль тормоза нажата в течение длительного времени, давление в первичном или вторичном резервуаре может стать достаточно низким, чтобы активировать предупреждающий сигнал, который требуется для активации, когда давление воздуха в системе сервисного резервуара. ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.Однако оставшаяся рабочая тормозная система (вторичная или основная) останется нетронутой и обеспечит возможность экстренного торможения, а стояночные тормоза будут по-прежнему отключены. Водитель сможет определить по показаниям манометров скорость потери давления и определить, была ли потеря в первичной или вторичной системе.

Отказы или утечки также могут возникать в части системы подачи воздуха, включая регулятор, воздушный компрессор, выпускной шланг компрессора и осушитель воздуха, расположенный между воздушным компрессором и резервуарами для обслуживания.Независимо от того, не включается ли компрессор или его нагнетаемый воздух сбрасывается в атмосферу из-за неисправности шланга после компрессора, результатом является то, что, когда привод истощает воздух в обеих системах резервуаров во время включения рабочих тормозов, давление в первичной и вторичной системах продолжает падать, пока не сработает система предупреждения о низком давлении. Как правило, первичная система сначала активирует предупреждающий сигнал о низком давлении, тогда как вторичная система будет иметь более высокое давление.В этот момент автомобиль находится в режиме экстренного торможения, и водитель может съехать с проезжей части. Если по какой-то причине тормоза применялись неоднократно, давление в первичной и вторичной системах еще больше снижалось, и пружинные тормоза в конечном итоге включались автоматически, что также приводило бы к остановке транспортного средства. Водители грузовиков с CDL обычно осведомлены об этих аспектах отказов пневматической тормозной системы, а также о важности и значении сигналов предупреждения о низком давлении.

IV. Данные реального мира

Заявитель приводит два сценария аварий грузовиков, которые, по его словам, связаны с неадекватностью необходимой в настоящее время системы предупреждения о низком давлении воздуха. Первый - это неуправляемые грузовики на понижении, которые, по утверждению петиционера, вызваны утечками воздуха. Заявитель не представил данных, подтверждающих этот вывод. Точно так же агентство не знает, что это распространенный аварийный режим. Наш опыт показывает, что аварии самосвала с выездом из-под контроля чаще всего происходят из-за выгорания тормозов из-за перегрева и / или выхода из строя барабанных тормозов с S-образным кулачком, что приводит к потере эффективности торможения, часто усугубляемой чрезмерной скоростью при спуске.У нас нет никаких указаний на то, что аварии самосвалов вызваны утечками воздуха или неадекватными системами предупреждения о низком давлении.

Другой сценарий аварии, представленный петиционером, заключался в остановке грузовика в небезопасном районе из-за утечки воздуха, которая вызвала срабатывание стояночных тормозов, и большинство водителей не знали, как двигать транспортное средство. Хотя это правда, что это может случиться, у агентства нет признаков широко распространенных проблем с грузовиками, застрявшими на проезжей части или в небезопасных зонах из-за потери давления воздуха в тормозной системе и попадания в аварии.Заявитель также не представил таких данных. Кроме того, как мы уже заявляли ранее, текущая система предупреждения о низком давлении уже предупреждает водителя о значительной потере давления воздуха, и тормозная система грузовика может работать в режиме экстренного торможения. Таким образом, водитель может несколько раз нажать на педаль тормоза, чтобы безопасно остановить грузовик на съезде с полосы движения.

V. Анализ и решение агентства

Первое запрошенное изменение, внесенное петиционером:

Должен быть способ сообщить водителю, когда воздушный компрессор начинает новый цикл.Это позволяет водителю узнать, что в системе отсутствует воздух. Если он не использует тормоза и воздушный компрессор работает циклически, он должен остановить транспортное средство и провести осмотр на предмет утечки воздуха или вызвать ремонт воздушной системы, прежде чем продолжить движение или до возможной аварии на спуске.

Начать печатную страницу 12357

Агентство полагает, что это изменение будет означать, что лампа на приборной панели будет загораться (или сигнализировать какой-либо другой тип индикатора) каждый раз, когда воздушный компрессор циклически включается при давлении включения.Поскольку включение компрессора происходит во время нормальной работы транспортного средства, оснащенного пневматической тормозной системой, агентство считает, что большинство водителей грузовиков сочтут это неприятным, особенно при движении в ночное время. Опыт агентства по оценке парка транспортных средств в начале 1990-х годов с контрольными лампами антиблокировочной тормозной системы (ABS) показал, что водители иногда снимали лампу или заклеивали ее непрозрачной лентой из-за предполагаемого неудобства (когда на самом деле это указывало на неисправность в ABS, которая при резком торможении может привести к аварии с потерей управления).Система предупреждения, которая активируется во время нормальной работы, может иметь ограниченное преимущество для безопасности, а активации более эффективны, когда они происходят только тогда, когда есть условие, требующее некоторого вмешательства со стороны водителя. Поэтому мы не считаем целесообразным удовлетворять первую просьбу заявителя. Тем не менее, мы отмечаем, что ни FMVSS № 101, ни Controls and Displays , ни FMVSS № 121 не запрещают добавление лампы включения компрессора, если оператор грузовика решит установить такую ​​систему.

Второе запрошенное изменение:

Им необходимо установить время на новых автомобилях на заводе-изготовителе в зависимости от того, сколько времени требуется воздушному компрессору в начале своего цикла, чтобы достичь давления отключения. Если требуется [o] длительная или непрерывная работа, необходимо что-то предупредить водителя о серьезной проблеме. Это очень небезопасная ситуация, о которой водитель должен предупреждать в первую очередь.

Что касается запрошенного петиционером изменения для установки необходимого времени для времени создания давления воздуха, мы отмечаем, что этот аспект пневматических тормозных систем рассматривается в ранее обсужденном разделе S5.1.1 в FMVSS № 121, который требует, чтобы воздушный компрессор обладал достаточной производительностью для повышения давления в воздушной системе с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм за указанный промежуток времени. Однако это требование допускает некоторое изменение количества времени, необходимого для зарядки воздушной системы. Согласно стандарту FMVSS № 121, время зарядки воздушной системы измеряется при максимальной номинальной скорости двигателя, поэтому фактическое время зарядки при нормальном движении может варьироваться в зависимости от фактических оборотов двигателя и выбора передачи. По сравнению со временем зарядки с двигателем, работающим на максимальной номинальной скорости, время зарядки будет больше, когда грузовик находится на холостом ходу.Другие факторы, такие как частота включения тормозов, количество буксируемых единиц, воздух, подаваемый для повышения давления в пневмоподвеске, и т. Д., Могут привести к истощению количества воздуха в то же время, когда воздушный компрессор заряжает систему. Следовательно, это также повлияет на время зарядки, и мы считаем, что требование активации предупреждения по истечении постоянного периода времени является невыполнимым требованием, учитывая переменный характер периода зарядки в соответствии с действующей схемой регулирования. Мы отмечаем, что наш стандарт безопасности уже регулирует производительность в области времени зарядки под давлением воздуха, но мы считаем, что это более уместно, чем предлагаемое изменение.По этой причине мы не принимаем вторую просьбу заявителя.

Последнее запрошенное изменение:

Было бы неплохо иметь устройство предупреждения о низком давлении воздуха, которое срабатывает непосредственно перед запуском цикла воздушного компрессора. Когда появляется это предупреждение о низком уровне воздуха, автомобиль находится в опасной ситуации. Номер 1 и 2 предотвратят это.

Третье запрошенное изменение в петиции четко не определено, чтобы агентство могло полностью оценить его.Выражение «непосредственно перед запуском цикла воздушного компрессора» имеет два значения. Первое значение - давление немного выше давления включения, например, приблизительно от 105 до 110 фунтов на квадратный дюйм. Второе значение - давление немного ниже давления включения, например, приблизительно от 90 до 95 фунтов на квадратный дюйм. На основании информации, содержащейся в петиции, агентство не понимает концепции этой сигнальной лампы и того, чем ее работа отличается от требуемого в настоящее время сигнала предупреждения о низком давлении, требуемого в FMVSS No.121, кроме того, что он настроен на активацию при более высоком давлении воздуха. Это также кажется почти идентичным / избыточным с первым запрошенным заявителем изменением, поскольку это предупреждение будет активировано непосредственно перед началом нового цикла воздушного компрессора, а затем предупреждение из первого запроса будет активировано, когда компрессор начнет этот новый цикл. Кроме того, мы отмечаем, что активация предупреждающего сигнала при любом из этих давлений приведет к тому, что предупреждение будет активироваться очень часто, в том числе во время обычных операций движения.По этим причинам мы отклоняем третье запрошенное петиционером изменение.

VI. Вывод

На основании этого рассмотрения ходатайства агентство отклоняет его. Таким образом, кажется, что одна или две сигнальные лампы должны будут активироваться при каждом включении цикла компрессора, и это не предоставит водителю дополнительную информацию, помимо информации, которая уже доступна с существующих манометров давления воздуха. Кроме того, мы считаем, что системы предупреждения, которые часто срабатывают в нормальных условиях вождения, могут восприниматься как неудобства и могут иметь ограниченный эффект безопасности.Наконец, нам не известны какие-либо известные проблемы безопасности, которые не решаются существующими требованиями к сигналам предупреждения о низком давлении в FMVSS № 121.

Начать подпись

Выдано: 3 марта 2008 г.

Стивен Р. Кратцке,

Заместитель администратора по нормотворчеству.

Конец Подпись Конец дополнительной информации

[FR Док. E8-4460 Дата подачи 3-6-08; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-59-П

Как нажать на поршень тормоза без инструмента - Rx Mechanic

Многие люди обращались ко мне, чтобы дать им советы, как отодвинуть тормозной поршень без инструмента.В этой статье я дам вам руководство, как это легко сделать.

Тормозные поршни обычно используются в тормозных суппортах. Они являются важной частью тормозной системы вашего автомобиля. Тормозные поршни, установленные в вашем автомобиле, помогают тормозным колодкам контактировать с тормозными дисками, что замедляет движение вашего автомобиля. Эти поршни могут быть изготовлены из стали, резины или алюминия. Как фиксированные, так и плавающие тормозные суппорты имеют поршни. Большинство новых автомобилей имеют около шести поршней в суппорте.

Когда на педали тормоза вашего автомобиля оказывается давление, главный цилиндр выталкивает тормозную жидкость по тормозным трубкам в тормозной суппорт. Затем тормозной поршень в суппорте толкает суппорт назад; это приводит к контакту тормозных колодок и диска. Многие современные автомобили используют дисковые тормоза, которые намного лучше и эффективнее барабанных тормозов.

Каждый раз, когда тормозные колодки соприкасаются с вращающимся диском, эффективность колодок снижается; затем он начинает стираться.Тормозной поршень должен будет компенсировать это выходом из суппорта. Из-за этого тормозные колодки со временем нужно будет заменить на новые. Но на этом этапе замена тормозных колодок может оказаться затруднительной из-за полностью выдвинутого поршня суппорта. Следовательно, поршень придется вдвигать обратно в суппорт.

Читайте также: Как удалить воздух из тормозов без спускного клапана и удалить воздух без удаления воздуха

Как задвинуть тормозной поршень без инструмента?

Из-за конструкции тормозного поршня инструменты тормозного суппорта представляют собой специальные инструменты, обычно используемые для толкания тормозного поршня, так что тормозные колодки можно легко заменить.Но в случае, если вы застряли, и у вас нет этого инструмента в вашем грузовике, который поможет вам отодвинуть тормозной поршень вашего автомобиля. Не стоит беспокоиться! Это подробное руководство, которое поможет вам отодвинуть тормозной поршень без инструмента:

  • Тормозной поршень находится в тормозной системе, которая является внутренней частью вашего автомобиля. Итак, во-первых, вы ослабляете гайки крепления вашего автомобиля, но не полностью. Затем безопасно поднимите автомобиль с помощью домкрата. Убедитесь, что домкрат стоит на устойчивой и твердой поверхности.Полностью снимите гайки и колесо в сборе, когда ваш автомобиль поднят домкратом.
  • Ослабьте тормозную магистраль и отсоедините ее от тормозного суппорта. Уберите уплотнительные шайбы и полый болт в сторону. Вы можете использовать заглушку шланга тормозной магистрали на тормозной магистрали, чтобы предотвратить утечку жидкости, или вы можете использовать что-то, чтобы обернуть край тормозной магистрали. Обратите внимание, что тормозная жидкость очень едкая, поэтому не позволяйте ей касаться вашей кожи или кузова вашего автомобиля.
  • Осторожно открутите крепежные болты на суппорте, а затем снимите суппорт с ротора (вращающийся диск), потянув его вверх.При необходимости вы можете использовать отвертку, чтобы снять суппорт.

Теперь, когда вы смогли успешно отсоединить тормозной суппорт вашего автомобиля от диска; как отодвинуть тормозной поршень:

  • Вы должны знать, что поршень заднего суппорта сильно отличается от поршня суппорта в передней части вашего автомобиля, и вы заметите это в большинстве современных автомобилей. С поршнями заднего суппорта вы не можете сжать их, как поршни переднего суппорта.С передними панелями вы можете сжать их с помощью зажима, и поршень войдет внутрь. Никакого вреда не было! Однако, если вы попытаетесь сделать это для поршней заднего суппорта в большинстве автомобилей, у вас будет много проблем.
  • Чтобы успешно отодвинуть поршень тормоза заднего суппорта, вам понадобится простой инструмент, например плоскогубцы или отвертка. Поршень нужно крутить по часовой стрелке; по часовой стрелке поршень будет вращаться внутрь самого корпуса внутри суппорта, после чего вы сможете заменить тормозные колодки.
  • Теперь прикрепите плоскогубцы к поршню, вставив его в канавки там, где идет сам инструмент, и осторожно поверните его по часовой стрелке. Вы начнете замечать, как поршень входит в суппорт. Продолжайте вращать его по часовой стрелке, пока поршень полностью не войдет внутрь. Вы можете узнать, полностью ли поршень внутри, посмотрев на уплотнение. Уплотнение промоется и будет ниже поршня, на котором оно находится в корпусе.
  • Итак, теперь вы знаете, что поршень полностью втянут, и вы можете приступить к снятию и замене тормозных колодок тормозной системы вашего автомобиля.

Читайте также: Как удалить воздух из модуля АБС без сканирующего прибора

Однако вы должны знать, что использование обычных простых инструментов, таких как плоскогубцы или отвертка, для отталкивания поршня, если не делать это осторожно, может повредить поршень или суппорт вашего автомобиля. Вы даже можете получить травмы в процессе. Чтобы спасти меня от этого, я быстро приобрел на amazon компрессор Lisle 25750 Dual Piston Brake Caliper , этот инструмент может сжимать двойные тормозные поршни в вашем автомобиле для легкой замены.

Я использую этот компрессор уже некоторое время, и он помог мне выполнить этот процесс с легкостью, плюс, он очень удобен. Это также сэкономило мои деньги, вместо того, чтобы покупать весь инструмент для тормозных суппортов для этой цели.

Простой способ отодвинуть поршень тормозного суппорта назад YouTube

Часто задаваемые вопросы

Q: Как вытолкнуть поршень без зажима?

Вы можете подтолкнуть поршень тормоза вашего автомобиля назад с помощью отвертки и старой тормозной колодки. Осторожно используйте отвертку, чтобы создать небольшой зазор между тормозным поршнем и тормозными колодками.Когда зазор станет достаточно большим, вам нужно использовать отвертку в качестве монтировки, чтобы сдвинуть суппорт обратно на штифты, а затем полностью задвинуть тормозной поршень вашего автомобиля.

Если тормозной суппорт уже отсоединен от вашего автомобиля, используйте большую пару канальных фиксаторов и свою старую тормозную колодку, чтобы задвинуть тормозной поршень обратно в его гнездо. Пожалуйста, будьте очень осторожны, так как использование этого инструмента может привести к повреждению тормозных частей тормозной системы вашего автомобиля при неосторожном использовании.

Q: Почему поршень суппорта не возвращается?

Существует несколько возможных причин, по которым поршень суппорта вашего автомобиля не может втягиваться:

1.Изношены болты крепления суппорта

Болты суппорта имеют салазки, требующие смазки. Он также имеет защитные чехлы из резины, которые надолго удерживают смазку на поверхности болтов. Но иногда, когда тормозные колодки ремонтируются, это приводит к износу защитных башмаков в результате действий ремонтника. Следовательно, это может привести к тому, что поршень суппорта не сжимается.

2. Неисправные поршни

При нажатии на педали тормоза возникает небольшая деформация тормозного поршня.Кроме того, когда автомобилист снимает давление с педали, тормоза разматываются и сжимают поршни для работы без сопротивления. Предполагая, что поршень не может в достаточной степени скользить по уплотнениям, уплотнение предотвращает сжатие тормозного поршня.

3. Неактивный автомобиль

Отсутствие эксплуатации автомобиля в течение длительного времени считается одной из основных причин этой проблемы. Если ваш автомобиль не используется в течение длительного периода, это может вызвать ржавчину тормозного поршня. Это приводит к накоплению коррозии на суппорте, что приводит к тому, что поршень вашего автомобиля не может втягиваться в свое гнездо.Это также помешает плавному движению вашего автомобиля.

Q: Как завинтить поршень суппорта без инструмента?

У вас должны быть простые инструменты, если вы пытаетесь тормозить. Вы не сможете голыми руками прикрутить поршень суппорта из-за того, что поршень имеет резьбу как винт, поэтому его будет сложно открутить только руками. Тем не менее, вы используете отвертку, плоскогубцы, струбцину или поршневой компрессор суппорта, чтобы успешно отодвинуть тормозной поршень вашего автомобиля.

Q: Что делать, если тормозной суппорт не сжимается?

Если поршень суппорта заднего тормоза вашего автомобиля не сжимается или поршень суппорта всего транспортного средства, вам необходимо немедленно решить эту проблему. Это может вызвать отказ тормозов, что очень опасно для водителя и его пассажиров. Вы можете использовать следующие методы, чтобы решить эту проблему:

  • Тщательно очистите поршень.

Полностью удалите мусор и очистите тормозную пыль или коррозию с поверхности поршня.Этот простой метод может решить эту проблему и избавить вас от затрат на ремонт.

  • Регулярное техническое обслуживание автомобилей

Всегда проверяйте, что вы доливаете тормозную жидкость и заменяете тормозные колодки вовремя, как положено. Уход за тормозной системой вашего автомобиля может в значительной степени предотвратить возникновение проблем с поршнем суппорта. Регулярное обслуживание тормозной системы вашего автомобиля также помогает повысить ее эффективность.

  • Используйте приспособление для перемотки суппорта тормозного механизма или специальный инструмент для тисков.

После того, как были испробованы все возможные методы, в том числе попытка использовать c-образный зажим для сжатия тормозного поршня вашего автомобиля, проблема остается нерешенной. Вы можете попробовать позаимствовать инструмент для тормозного суппорта; этот инструмент специально разработан для легкого сжатия поршня суппорта. Убедитесь, что размер используемого вами инструмента идеально подходит для деталей вашего тормоза, поскольку они различаются по размеру. В этой ситуации также могут помочь специальные приспособления для тисков.

Q: Нужно ли открывать спускной клапан, чтобы сжать поршень?

С экспертной точки зрения необходимо открыть спускной клапан, чтобы сжать поршень суппорта.Не рекомендуется сжимать тормозной суппорт без кровотечения.

Вы должны знать, что если вы не откроете спускной клапан, тормозная жидкость в суппорте будет иметь очень высокий риск загрязнения. Предполагая, что вы сжимаете поршень суппорта, не открывая спускной клапан, вы также подвергаете датчик ABS высокому риску повреждения. Честно говоря, я не думаю, что это шанс, которым стоит воспользоваться.

Заключительные слова

Тормозная система - очень важная часть вашего автомобиля, поэтому вам необходимо проводить плановое техническое обслуживание вашего автомобиля; это снизит риск возникновения неисправности в тормозной системе вашего автомобиля.Если вы все еще не знаете, как отодвинуть поршень тормоза без инструмента, вы можете в любой момент обратиться к нам и быть уверенным в том, что вам ответят.

Подробнее:

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *