Конструкция подвески: что это, для чего нужна, устройство и неполадки :: Autonews

Конструкция передней подвески автомобиля Газель

Передняя подвеска состоит из штампованной балки двутаврового сечения, соединенной с поворотными кулаками с помощью шкворней

Шкворни имеют в центре лыску и застопорены в отверстиях балки клиновыми стопорами.

Вертикальные нагрузки от поворотных кулаков на балку передаются шариковыми упорными подшипниками, закрытыми от попадания грязи резинометаллическими колпаками.

В верхних бобышках поворотных кулаков выполнены кольцевые проточки, в которые установлены уплотнительные резиновые кольца, защищающие поверхности трения втулок и шкворней от попадания грязи.

Шкворневые отверстия в бобышках поворотных кулаков закрыты крышками с прокладками.

Для смазки втулок шкворней в центре крышек установлены пресс-масленки.

Опорные подшипники шкворней смазываются одновременно со смазкой нижних втулок.

Для прохода смазки во втулках поворотных кулаков выполнены спиральные канавки.

Поворотные кулаки состоят из двух частей — фланца и запрессованной в него цапфы.

На цапфах на двух конических роликовых подшипниках установлены ступицы передних колес. Затяжка подшипников регулируется гайкой.

Трапеция рулевого управления расположена за балкой передней оси.

Рычаги трапеции прикреплены к поворотным кулакам болтами. Их резьба при сборке покрывается герметиком, препятствующим их отворачиванию при эксплуатации.

Ограничение углов поворота управляемых колес обеспечивается болтами, ввернутыми во фланцы поворотных кулаков.

Продольная рулевая тяга цельнокованая, поперечная, трубчатая, с резьбовыми наконечниками.

Наконечники имеют разное направление резьбы, что позволяет регулировать схождение колес, не снимая тяги с автомобиля.

Подвеска выполнена на продольных листовых рессорах с двумя гидравлическими амортизаторами.

В подвеске могут применяться малолистовые или многолистовые рессоры. Малолистовая рессора состоит из двух листов, стянутых хомутом и центровым болтом.

Многолистовая рессора имеет четыре листа.

Рессора крепится к кронштейнам рамы через ушки, образованные загнутыми концами листов, при этом переднее ушко образуют два листа, а заднее только верхний (коренной) лист.

Заднее ушко крепится к лонжерону через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры при работе подвески.

Все подвижные соединения: переднее и заднее крепления рессоры, крепление серьги, верхнее и нижнее крепления амортизаторов выполнены на резиновых втулках.

Рессора крепится к балке моста стремянками через накладку.

Автомобили типа 4×4 имеют рессоры, состоящие из пяти листов.

Для ограничения хода подвески вверх над рессорой установлен резиновый буфер.

Амортизаторы телескопические, двухтрубные, разборные.

Нижним концом (резервуаром) они крепятся к балке моста, а верхним (штоком) к кронштейну лонжерона рамы.

Стук в передней подвеске

Износ шкворня и втулок (подшипников скольжения) — Замените шкворень и втулки

Большой осевой люфт поворотного кулака на шкворне — Установите регулировочную шайбу или замените упорный подшипник

Не отрегулированы или вышли из строя подшипники передней ступицы — Отрегулируйте или замените подшипники

Ослабление крепления амортизатора — Подтяните резьбовые соединения

Износ верхних и нижних втулок амортизатора — Замените втулки

Снижение эффективности работы переднего амортизатора

Подтекание жидкости из переднего амортизатора — Подтяните гайку резервуара амортизатора или замените амортизатор

Неравномерный износ рисунка протектора шин

Увеличенный люфт подшипников ступиц — Отрегулируйте затяжку подшипников

Не отбалансированы колеса — Отбалансируйте колеса

Износ шкворня и втулок — Замените шкворень и втулки

Частые «пробои» при движении по неровной дороге

Осадка или поломка рессор — Замените рессоры

Длительная эксплуатация перегруженного автомобиля — То же

Потеря упругости или разрушение буфера сжатия — Замените буфер хода сжатия

Крен автомобиля

Осадка одной рессоры или поломка листов рессоры — Замените рессору или дефектные листы

Смещение колеи передних колес относительно задних при прямолинейном движении

Поломка коренного листа одной из рессор — Замените рессору или коренной лист

Поломка центрового стяжного болта одной из рессор — Замените центровой стяжной болт

Выбираем тип подвески для езды по бездорожью и трофи-рейдов

В первую очередь, необходимо понять то, какие задачи выполняет подвеска:

  • Соединяет колеса с кузовом или рамой, придавая им необходимые условия движения относительно кузова или собственно рамы.
  • Передает кузову силы и моменты, появляющиеся при соприкосновении колес с трассой.
  • При помощи  подвески ход транспортного средства приобретает требуемую плавность.

Поэтому можно с уверенностью сказать, что подвеска — это один из важнейших механизмов ТС, поэтому подобрать правильную очень важно.

Зависимая подвеска

Данная конструкция представляет собой два колеса, которая соединена единой осью (по-другому называют мостом).

Основное отличие зависимого от независимого типа является в том, что колеса одной оси зависят друг от друга, в результате движение одного колеса оказывает влияние и на другое. Поэтому при смещении одного по вертикали, управляемость всего транспортного средства ухудшается.

Достоинства данного типа:

  • Надежность и износостойкость.
  • Большой клиренс.
  • Прекрасно проявляет себя при движении по внедорожью.
  • Конструкция достаточно проста.
  • Обслуживание обычно недорогое.

Несмотря на широчайший спектр преимуществ, даже у лучшей подвески зависимого типа для внедорожника есть и минусы:

  • Управляемость на больших  скоростях хуже, чем у независимой.
  • Недостаточная маневренность, что можно сполна ощутить в пробках.
  • Присутствуют некоторые неудобства при движении.

Считается, что зависимая конструкция больше подходит для езды по бездорожью, т.к. при езде по внедорожью она проявляет себя выше всяких похвал.

Независимая подвеска

Отличительные конструктивные особенности: включает в себя различные пружины подвески, рычаги и торсионы. В ней практически нет связи между колесами одной оси, поэтому движения одного колеса не оказывают влияния на поведение другого.

Достоинства такой подвески:

  • Долговечность.
  • Прекрасная управляемость даже на больших скоростях.
  • Можно настраивать конструкцию подвески в зависимости от сложности передвижения.
  • Комфортабельность движения.

Но при этом есть и некоторые минусы:

  • Более дорогостоящая.
  • Сложность подвески.
  • Дорогостоящие ремонтные работы.

Так какую же подвеску выбрать для езды по бездорожью?

Именно этот вопрос волнует многих любителей попутешествовать по бездорожью. Считается, что оптимальным вариантом является именно зависимая. Объясняется тем, что основная область использования будет бездорожье, поэтому его недостатки (а именно дискомфорт и недостаточная управляемость при высоких скоростях) не играют роли, однако, если вы планируете ездить по городу, асфальтированным трассам, то здесь следует отдать предпочтение внедорожникам с независимой подвеской.

Зачастую используются комбинированные типы подвесок, к примеру, на Нивах:

  • Сзади — зависимая.
  • А спереди — независимая.

Это органичное сочетание позволит быть достаточно мобильными и в условиях населенного пункта, и по бездорожью, что делает такое транспортное средство универсальным.

Если же вы планируете ездить только по асфальтовому покрытию, то независимая подвеска будет оптимальным выбором и сможет обеспечить комфортное передвижение. Но при этом если вы начнете часто ездить по внедорожью, то такая подвеска может быстро выйти из строя.

Этот прототип подвески не имеет пружин и амортизаторов

С конечной целью снижения веса эта странная, гибкая система подвески на двойных поперечных рычагах может быть настроена в соответствии с различными спецификациями и прослужит дольше, чем остальная часть автомобиля

Напомнить позже

Изображение: Lift/Simpact/Ariel/Warwick Manufacturing Group

Британский консорциум разработал прототип системы подвески без пружин, без амортизаторов и с 40-процентным снижением веса по сравнению с сопоставимыми традиционными системами. Основанная на конструкции с двойным поперечным рычагом, которая изгибается, чтобы поглощать удары и имитировать обычную подвеску, система «Lift» — это, по сути, черная магия.

Lift означает «Легкая инновационная гибкая технология», и у этой технологии даже есть потенциал в будущем для активной выработки электроэнергии и внесения вклада в электроэнергию, необходимую для привода электромобиля. Согласно сообщению Autocar, в число разработчиков входит Ariel, создатель Atom. До сих пор результаты были получены в результате раунда финансирования от Innovate UK, но деньги на исходе, и проекту нужно больше, если он собирается двигаться вперед.

Ариэль может использовать дизайн, если он будет запущен в производство 9.0002 Дирк Ландхир, управляющий директор члена консорциума Simpact, компании, которая фактически выступила с идеей, сообщил Autocar:

«Концепцию понять несложно. Гибкие поперечные рычаги крепятся к шасси, а их внутренняя конструкция контролирует движение колес.

«Однако системы подвески двигаются в разных направлениях, а не только вверх и вниз, поэтому в деталях это очень сложно. Только теперь, когда у нас есть доступ к огромной вычислительной мощности, стало возможным проанализировать и проверить систему в любых условиях».

Simpact ранее помог уменьшить вес шасси Caterham

на 10 %. Изготавливая рычаги подвески из композитных волокон, которые строго контролируются, чтобы располагаться в очень определенных направлениях, инженеры могут сделать рычаги совместимыми в сложном наборе способов. должен быть, но жесткий в другом месте. Срок службы конструкции должен составлять более 600 000 миль; больше жизни минимум 99,9% автомобилей, и он должен подходить как для грузовиков, так и для легковых автомобилей.

Но, возможно, самая захватывающая перспектива заключается в использовании пьезоволокон, которые могут изменять свое поведение под воздействием электрического тока и, наоборот, генерировать электричество при движении.

Идея состоит в том, что естественное движение рук, когда они поглощают неровности дороги, может производить ток, достаточный для того, чтобы повлиять на электрические требования электромобилей. Это значительно увеличило бы запас хода или, по крайней мере, позволило бы производителям использовать меньшие и более легкие батареи для того же запаса хода.

5 Недоиспользуемые и инновационные конструкции подвески – подвеска

Сегодня в большинстве автомобилей используется независимая подвеска с амортизатором и пружиной на каждом углу. Это стало стандартной компоновкой для производителей дорожных автомобилей.

Разработчики гоночных автомобилей, однако, постоянно ищут способы сократить время круга на доли секунды и оптимизировать производительность. Иногда это означает изменение конструкции системы демпфирования автомобиля. Вот 5 нетрадиционных и малоиспользуемых настроек подвески для вашего ознакомления.

Консольная подвеска

В конфигурациях с консольной подвеской шарнирный подрамник или поперечный рычаг крепятся к коромыслу, управляющему подвеской. Сборка, показанная выше, на самом деле представляет собой грузовик Toyota Tacoma 1996 года выпуска, который был вдавлен в землю, и, следовательно, в нем нет места для традиционных настроек демпфирования. У этого грузовика также есть подвеска с подушкой безопасности, позволяющая быстро изменять высоту дорожного просвета для этой подлой, лихой посадки. Консольные конструкции часто можно увидеть в нестандартных конструкциях автомобилей благодаря простоте настройки, грузоподъемности и отличной управляемости.

Подвеска с тягой и толкателем

Подвеска с тягой стала популярной в Формуле-1 в 1970-х годах. В этой схеме подвеска смещена от поперечных рычагов и приводится в действие коромыслом, которое на одном конце соединено с амортизатором, а на другом — тягой. Этот стержень расположен на поперечном рычаге автомобиля. Команды обнаружили, что перемещенная подвеска помогла уменьшить лобовое сопротивление, упаковав амортизаторы внутри кузова и позволив опустить носовой обтекатель, что, в свою очередь, понизило центр тяжести.

Толкатели позже стали более популярными, по существу работая противоположно тяговым тягам.

Гибкий поперечный рычаг

Британская производственная группа недавно опубликовала изображения нового концептуального дизайна гибких поперечных рычагов. Эта новая технология получила название «Подъем» и представляет собой гибкий цельный поперечный рычаг, который можно распечатать на 3D-принтере с использованием прочных композитных материалов. Результат? Меньше движущихся частей и снижение веса до 40%! Первые прототипы будут испытаны на Ariel Atom.

FRIC / Interconnected

Система FRIC, установленная на автомобиле Mercedes F1 элементарная кабельная система в 70-х годах. Более поздние конструкции имеют гидравлический привод и соединяют воедино каждые четыре угла болида F1.

Преимущество заключается в увеличении прижимной силы под кузовом благодаря управляемому тормозному положению и контролю наклона. Система также может передавать огромное тормозное усилие, создаваемое автомобилями, быстро замедляющимися, на заднюю часть для оптимального распределения веса и стабилизации управляемости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *