Контактная система зажигания: Контактная система зажигания – устройство, принцип работы

Содержание

Контактная система зажигания. 7

Содержание

Введение 3

Контактная система зажигания. 7

Стартер. 15

Основные неисправности приборов системы батарейного зажигания и его техническое обслуживание. 18

Ремонт и техническое обслуживание стартера. 21

Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, производственная санитария и противопожарные мероприятия 27

Литература. 29

Введение

Система зажигания служит для обеспечения надежного воспламенения рабочей смеси в камерах сгорания цилинд­ров двигателя в нужный момент и изменения момента за­жигания (угла опережения) в зависимости от частоты враще­ния коленчатого вала и нагрузки двигателя.

На автомобильных карбюраторных двигателях применя­ют:


  • контактную (батарейную) систему зажигания;

  • контактно-транзисторную систему зажигания;

  • бесконтактную систему зажигания.

Контактная система зажигания (рис.1) состоит из:

  • аккумуляторной батареи; генератора;

  • катушки зажигания;

  • прерывателя-распределителя;

  • искровых свечей зажигания;

  • выключателя зажигания;

  • проводов высокого и низкого напряжения.

Рис. 1. Схема батарейного зажигания

Рис.2. Схема контактно-транзисторной системы зажигания.

При включенном выключателе зажигания и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажи­гания, в результате чего’ образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмот­ке исчезает, исчезает и магнитное поле вокруг нее. Исчезаю­щий магнитный поток пересекает витки вторичной и пер­вичной обмоток, вызывая возникновение в каждом из вит­ков электродвижущей силы (ЭДС). Ввиду большого коли­чества витков вторичной обмотки, соединенных последова­тельно между собой, общее напряжение на ее концах дости­гает 20 — 24 кВ. ЭДС вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока. От катушки зажигания по проводам высокого напряжения че­рез распределитель тек высокого напряжения поступает к искровым свечам зажигания. В результате между электро­дами свечей возникает искровой разряд, воспламеняющий рабочую смесь.

Рассмотренная система зажигания отличается простотой. Однако она имеет ряд существенных недостатков:


  • сила тока низкого напряжения зависит от частоты вра­щения коленчатого вала двигателя;

  • через контакты прерывателя проходит ток значитель­ной силы, вызывающий большой электрокоррозион­ный износ контактов;

  • ненадежное воспламенение рабочей смеси в двигате­лях с более высокой степенью сжатия, частотой вра­щения коленчатого вала и большим количеством ци­линдров.

Поэтому на современных автомобилях более широкое применение находит контактно-транзисторная система зажигания (рис. 2), имеющая ряд преимуществ:

  • увеличение напряжения на вторичной обмотке катуш­ки зажигания;

  • увеличение силы и длительности искрового разряда;

  • устранение электрокоррозионного износа контактов прерывателя;

  • повышение срока службы свечей зажигания.

При включенном выключателе зажигания после замы­кания контактов прерывателя транзистор открывается, так как потенциал его базы становится ниже потенциала эмит­тера, и по первичной обмотке катушки зажигания будет проте­кать ток.

В момент размыкания контактов прерывателя транзис­тор запирается. Ток в цепи первичной обмотки резко умень­шается, вызывая создание высокого напряжения во вторич­ной обмотке катушки зажигания, импульсы которого направляются к свечам зажигания распределителем.

Отечественная промышленность освоила выпуск бесконтактной системы зажигания (рис. 3), включающей в себя:


  • катушку зажигания;

  • свечи зажигания;

  • провода высокого и низкого напряжения;

  • электронный коммутатор;

  • датчик-распределитель;

  • выключатель

  • зажигания;

  • источник тока.

Рис. 3. Схема бесконтактной системы зажигания двигателя ВАЗ-2108:

1 — датчик-распределитель; 2 — свеча зажигания; 3 — элект­ронный коммутатор; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — генера тор; 6 — катушка зажигания; 7 и 11 — провода соответственно низкого и высокого напряжения; 8 — монтажный блок; 9 — вы­ключатель зажигания; 10 — штекерный разъем датчика-распре­делителя; +Б — плюсовая клемма катушки зажигания

Электронно-механическое устройство датчика-распреде­лителя при включенном зажигании и работающем двигате­ле выдает импульсы напряжения на электронный коммута­тор, который преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент преры­вания импульса тока в первичной обмотке во вторичной об­мотке индуктируется ток высокого напряжения. Ток высо­кого напряжения от катушки зажигания по проводу подает­ся на центральную клемму крышки распределителя и далее через угольный контакт, токоразносную пластину ротора, боковые клеммы подается на свечи зажигания и искровым разрядом воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах двига­теля.

Преимущества бесконтактной системы зажигания:


  • повышение надежности ввиду отсутствия подвижных контактов и необходимости систематической их зачи­стки и регулировки зазоров;

  • отсутствие влияния вибрации и биения ротора-распре­делителя на равномерность момента искрообразования;

  • повышение надежности пуска и работы двигателя при разгонах автомобиля благодаря более высокой энер­гии электрического разряда, обеспечивающего надеж­ное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двига­теля независимо от частоты вращения коленчатого вала;

  • упрощение технического обслуживания системы зажи­гания.

В данной работе рассматривается система пуска двигателя, в которую входит: контактная система зажигания, стартер и их техническое обслуживание.

Контактная система зажигания.

Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом — искрой, образующейся между электродами свечи зажигания.

Для образования электрического разряда в условиях сжа­той рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12— 16 кВ.

Преобразование тока низкого напряжения в ток высоко­го напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами батарейного зажигания. Систе­ма батарейного зажигания состоит из источников тока низ­кого напряжения, катушки зажигания, прерывателя распре­делителя, конденсатора, свечей зажигания, включателя за­жигания и проводов низкого и высокого напряжений (рис. 4). В системе батарейного зажигания имеется две цепи — низкого и высокого напряжения.

Рис. 4. Схема батарейного зажигания

Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или генератора. В эту цепь кроме источников тока последовательно включены включатель зажигания, первич­ная обмотка катушки зажигания с добавочным резистором и прерыватель.

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмот­ки катушки зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания.

Образование тока высокого напряжения в катушке за­жигания основано на принципе взаимоиндукции. При вклю­ченном выключателе зажигания и сомкнутых контактах пре­рывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, вслед­ствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке катушки зажигания и магнитный поток вокруг нее исчеза­ют. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вто­ричной и первичной обмоток катушки зажигания и в каж­дом из них возникает небольшая ЭДС. Благодаря большо­му числу витков вторичной обмотки, последовательно со­единенных между собой, общее напряжение на ее концах. Достигает 20…24 кВ.

От катушки зажигания через провод высокого напряже­ния, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, в результате чего между элек­тродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий рабочую смесь.

ЭДС самоиндукции, возникающая в первичной обмотке катушки зажигания, достигает 200. ..300 В, что вызывает за­медление исчезновения магнитного потока и появление са­мой искры между контактами прерывателя. Для предотвра­щения этого явления параллельно контактам прерывателя установлен конденсатор.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения (с 12 В до 20-24 кВ). Она состоит из следующих основных частей (рис. 5): сердечника, первичной обмотки из 250…400 вит­ков толстого изолированного медного провода диаметром

Рис. 5. Катушка зажигания

0 ,8 мм, картонной трубки, вторичной обмотки из 19…25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм, железного кор­пуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм и добавочного резистора.

Рис. 7. Конденсатор

Вторичная обмотка расположена под первичной и отделена от нее слоем изоляции. Концы пер­вичной обмотки выведены на клеммы карболитовой крыш­ки. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй выведен на центральную клемму карбо­литовой крышки.

Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга полосок трансформаторной стали, чтобы умень­шить образование вихревых токов. Нижний конец сердечни­ка установлен в фарфоровый изолятор. Внутри катушка за­жигания заполнена трансформаторным маслом.

Добавочный резистор состоит из спирали, керамических гнезд и двух шин. Сопротивление колеблется от 0,7 до 20 Ом. Один конец резистора соединен шиной с клеммой ВК, а дру­гой — с ВКБ.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигате­ля контакты прерывателя продолжительное время находят­ся в замкнутом состоянии, сила тока в первичной цепи воз­растает, резистор нагревается, увеличивается сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, время сомкнутого состояния контактов умень­шается, сила тока в первичной цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного резистора уменьшаются, что препятствует понижению напряжения во вторичной цепи.

При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается.

Прерыватель-распределитель. Образование тока высо­кого напряжения и распределение его по цилиндрам двига­теля для своевременного воспламенения рабочей смеси дол­жно соответствовать порядку работы цилиндров.

Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вто­ричной обмотке катушки зажигания, необходимо периоди­чески размыкать первичную цепь батарейного зажигания, что

и выполняет прерыватель. Для распределения тока высоко­го напряжения по цилиндрам соответственно порядку рабо­ты двигателя служит распределитель. Оба эти прибора объе­динены в один — прерыватель-распределитель.

Прерыватель (рис. 6) установлен на двигателе и при­водится в действие от распределительного вала. Основными частями прерывателя являются корпус, приводной вал. Под­вижный диск (на котором размещены изолированный рыча­жок с контактом и неподвижная стойка с контактом), непод­вижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опе­режения, октан-корректор и кулачок с выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с приводным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя наплавле­ны тугоплавким металлом — вольфрамом. Рычажок преры­вателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом при­жимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающий­ся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке.

Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызы­вает исчезновение магнитного потока, пересекающего не только витки вторичной обмотки, а и первичной, вследствие чего в них индуктируется ток самоиндукции напряжением 200…300 В. Этот ток, замедляя исчезновение тока в первич­ной цепи, приводит к уменьшению ЭДС во вторичной цепи. Ток самоиндукции также приводит к интенсивному искре­нию между контактами прерывателя и их разрушению. Что­бы предотвратить вредное воздействие ЭДС самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсапюр включен параллель­но контактам прерывателя и в момент проявления ЭДС са­моиндукции заряжается, не допуская искрения на контак­тах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а следовательно, и магнитного потока, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повыша­ется. Конденсатор (рис. 7) состоит из лакированной бума­ги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бу­мага является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. К торцам рулона припаивается по одному гибкому провод­нику. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитан маслом. Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвиж­ном диске прерывателя.

Емкость конденсатора 0,17…0,2 мкФ. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовос­станавливаться при пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом.

Большое влияние на работу батарейного зажигания ока­зывает зазор между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного зажигания будет при зазоре между кон­тактами прерывателя в пределах 0,35…0,45 мм.

Если зазор будет большим, то время замкнутого состо­яния контактов уменьшится и сила тока в первичной об­мотке катушки зажигания не успеет возрасти до требуемо­го значения и, как следствие этого, ЭДС вторичной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения коленчатого вала будут возникать перебои в ра­боте двигателя. При малом зазоре происходит сильное искрение между контактами, их обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя. Зазор между контактами преры­вателя регулируют перемещением пластины со стойкой не­подвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув предварительно стопорный винт (рис. 8). После регули­ровки стопорный винт нужно завернуть. Замеряют зазор при полностью разомкнутых контактах пластинчатым щупом.

Распределитель установлен сверху на корпусе прерыва­теля и состоит из ротора и крышки (рис. 9, а). Ротор изго­товлен в виде грибка из карболита, сверху в него вмонтиро­вана контактная пластина. Крепится ротор на выступе ку­лачка. Крышка распределителя изготовлена также из карбо­лита. На наружной ее части по окружности выполнены гнез­да по числу цилиндров, в которые вставляются провода, присоединяемые к свечам зажигания. В крышке размещено центральное гнездо для крепления провода высокого напряже­ния от катушки зажигания. Внутри, против каждого гнезда, расположены боковые контакты, а в центре — угольный кон­такт с пружиной для соединения центрального гнезда с пла­стиной ротора.

Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пру­жинными защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулач­ком, соединяет поочередно центральный контакт с боковы­ми контактами, замыкая цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный момент должно проис­ходить воспламенение рабочей смеси.

Свечи зажигания. Электрический разряд — искра — об­разуется в цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис. 9, б) состоит из центрального электрода с изо­лятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, кото­рой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромка­ми корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения.

Для обеспечения нормальных условий работы свечи за­жигания необходимо, чтобы температура нижней части изо­лятора была в пределах 500.. .600°С, при которой сгорает нагар и очищается свеча.

Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины нижней части изолятора и условий его охлаждения. Чрезмерный нагрев свечи приводит к калильному зажига­нию и разрушению изолятора, а переохлаждение — к забрызгиванию электродов свечи маслом и нагару.

Выбирают свечи зажигания для двигателя но их обозна­чениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал

изолятора. Диаметр нарезной части обознается буквами М и А, где М соответствует диа­метру 18 мм и А — 14 мм. Цифрой обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н —11 мм, Д — 19 мм. Если буквы нет, то длина ввернутой части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает ниж­няя часть изолятора, а «Т» — что герметизация изолятора выполнена термоцементом.

На двигателях автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-130 уста­навливают свечи А11, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина ввертной части корпуса — 12 мм. Большое влияние на рабо­ту свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Заводы рекомендуют зазоры 0,85… 1,00 мм. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразовакие на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большем зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования, от­чего также будут возникать перебои в работе двигателя. Ре­гулируют зазор подгибанием бокового электрода, а его раз­мер проверяют круглым щупом (рис. 9, в). Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается керамичес­кая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.

Выключатель зажигания. Включение и выключение при­боров батарейного зажигания и других потребителей элект­рического тока осуществляется при помощи выключателя зажигания. Он состоит из двух частей: замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса зам­ка расположен выключатель, состоящий из контактной пла­стины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами.

В автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53-12 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикаль­но) — зажигание выключено; второе (поворот ключа по ча­совой стрелке) — зажигание включено; третье (поворот ключа до отказа) — включены зажигание и стартер. Во всех случа­ях вместе с зажиганием включаются контрольно-измеритель­ные приборы.

Стартер.

Надежный пуск двигателя возможен при условии, если его коленчатый вал вращается с частотой 60…80 мин-1. Так как достижение такой частоты вращения при помощи рукоят­ки требует от водителя значительных усилий, то для облегче­ния работы водителя при пуске применяют электрический двигатель — стартер. Основными частями стартера (рис. 10), как и генератора, являются: корпус, якорь с обмотками и кол­лектором, две крышки, щетки и щеткодержатели.

В связи с потреблением стартером значительной силы тока (до 900 А) обмотки возбуждения и якоря выполнены из толстого провода. Четыре секции обмотки возбуждения включены последовательно обмоткам якоря двумя параллель­ными ветвями по две обмотки возбуждения в каждой. Щет­ки для лучшей проводимости сделаны меднографитными. Две щетки соединены с массой, а две — с обмотками возбуждения. Закрепленные в щеткодержателе щетки прижи­маются к коллектору пружинами. Для приведения во вра­щение коленчатого вала двигателя стартер оборудован при­водом, соединяющим вал стартера с зубчатым венцом махо­вика. Стартер включают при помощи выключателя зажига­ния. Работа стартера основана на взаимодействии магнит­ных полей обмоток возбуждения и якоря при прохождении по ним электрического тока.

Привод стартера должен обеспечивать соединение шес­терни стартера с венцом маховика только на время пуска двигателя. После пуска вал стартера должен немедленно отключаться, в противном случае венец маховика будет вра­щать якорь стартера с очень большой частотой и витки об­мотки якоря могут под действием центробежной силы вый­ти из пазов.

На изучаемых автомобилях применяют стартер с дистан­ционным управлением и электромагнитным включением (рис. 11). Привод состоит из реле включения, тягового реле с двумя обмотками — втягивающей и удерживающей, ры­чага с вилкой, кольца, пружины, шлицованной втулки и муф­ты. Втягивающая обмотка включена последовательно обмот­ке якоря, а удерживающая — параллельно.

Муфта свободного хода состоит (рис.10 б, в, г) из веду­щей обоймы, перемещающейся на шлицах вала, и ведомой обоймы с шестерней и четырьмя клинообразными выемка­ми. В клинообразных выемках помещены ролики с пружи­нами. Вращение ведущей обоймы вызывает перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ведомой обой­мы на ведущей. Если вращать по ходу ведомую обойму от­носительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую часть выемок и ведомая обойма будет свободно вра­щаться на ведущей.

Для включения стартера необходимо повернуть ключ зажигания вправо до отказа, при этом замыкается цепь об­мотки реле включения.

Созданное обмоткой реле магнитное поле приводит к замыканию контактов реле, в результате втягивающая и удерживающая обмотки тягового реле вклю­чаются в электрическую цепь. Под действием магнитного поля обмоток втягивается сердечник тягового реле и рыча­гом, связанным с ним, вводит в зацепление шестерню при­вода с венцом маховика. Одновременно медный контактный диск на другом конце стержня после включения шестерни замкнет силовую электрическую цепь стартера.

При повороте ключа зажигания в исходное положение цепь удерживающей обмотки размыкается, и сердечник тя­гового реле, а с ним рычаг и медный диск включения вер­нутся в исходное положение, стартер выключится.

На автомобиле КамАЗ в стартере применен привод с храповичным механизмом свободного хода. Привод перемеща­ется по шлицам вала якоря. Он состоит из корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, пружины, втулки со спиральными шли­цами и механизма для центробежного разъединения полу­муфт. Стартер следует включать на время не более 5 с. При необходимости стартер можно включать повторно с интерва­лом не менее 0,5 мин. Этот промежуток времени необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной бата­реи. Включать стартер можно не более 3 раз подряд.

Рис. 11. Схема включения стартера

Основные неисправности приборов системы батарейного зажигания и его техническое обслуживание.

Неисправности в работе приборов батарейного зажигания обнаруживают по перебоям в работе двигателя, затрудненному его пуску и резким хлопкам из глушителя.

Если перебои происходят в разных цилиндрах, то это свидетельствует о неисправности прерывателя-распределителя или катушки зажигания. Пе­ребои в одном цилиндре происходят в большинстве случаев из-за неисправ­ности свечи зажигания или провода высокого напряжения.

Нарушение работы прерывателя-распределителя может происходить из-за загрязнения или обгорания контактов, замыкания рычажка на массу, нарушения зазора между контактами прерывателя, неисправности конденса­тора, трещины в крышке или роторе распределителя, поломки угольной щет­ки. В катушке зажигания может быть повреждена изоляция обмоток.

Загрязненные контакты протирают ветошью, смоченной в бензине, а под­горевшие контакты зачищают надфилем или наждачной пластинкой. Нарушен­ный зазор восстанавливают регулировкой; замыкающий на массу рычажок протирают, осматривают и при повреждении изоляции проводку аккуратно изолируют. Крышку или ротор распределителя, имеющие трещины, необхо­димо заменить. Поломанную угольную щетку также заменяют, а загрязнен­ную очищают.

Неисправность конденсатора обнаруживают по сильному искрению между контактами прерывателя и резким хлопком в глушителе. Исправность кон­денсатора проверяют следующими способами :

провод высокого напряжения от катушки зажигания устанавливают на расстоянии 6—7 мм от любой металлической детали двигателя и после вклю­чения зажигания размыкают контакты — интенсивная искра между наконеч­ником провода и массой свидетельствует об исправности конденсатора;

отъединяют провод, конденсатора от клеммы и, включив зажигание, раз­мыкают 1—2 раза контакты; при этом между ними возникает сильная искра.

Если после присоединения провода конденсатора при размыкании кон­тактов искра останется такой же, то конденсатор неисправен, слабая еле заметная искра между контактами свидетельствует об исправности конден­сатора. Исправность или полноценность конденсатора более точно опреде­ляют на стенде.

Чаще всего катушка зажигания отказывает, если зажигание оставить включенным на длительный промежуток времени при сомкнутых контактах прерывателя. Обмотки катушки зажигания при этом нагреваются, изоляция оплавляется и происходит короткое замыкание витков. При этом может так­же сгореть добавочное сопротивление. Неисправную катушку зажигания не обходимо заменить.

Неисправную свечу зажигания можно обнаружить поочередным отключением провода высокого напряжения от свечи. Если отъединенная свеча ис­правна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении не­исправной свечи зажигания перебои в работе двигателя останутся неизмен­ными.

Для устранения неисправности свечу зажигания необходимо вывернуть и осмотреть, если на ней имеется отложение нагара, то ее необходимо очистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом. Зазор между электродами проверяют и, если необходимо, регулируют подгибанием бокового электрода Свечу зажигания, имеющую трещины изолятора, нужно заменить.

Вторичную цепь батарейного зажигания проверяют при включенном за­жигании и сомкнутых контактах прерывателя. Провод высокого напряжения катушки зажигания устанавливают на расстояние 4—5 мм от любой метал­лической детали двигателя и рукой размыкают контакты прерывателя; ин­тенсивная искра между проводом и деталью двигателя свидетельствует об исправности приборов. Наличие тока в цепи низкого напряжения проверяют лампой, включенной параллельно контактам прерывателя. Лампа должна гореть при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя.

Техническое обслуживание. Смазать вал прерывателя-рас­пределителя консистентной смазкой через колпачковую масленку, очистить от пыли грязи и масла поверхность приборов батарейного зажигания, проверить свечи зажигания и при необходимости очистить их от нагара, проверить и отрегулировать зазоры между электродами свечи, снять прерыватель-распределитель, очистить и проверить состояние контактов и зазор между ними. При необходимости отрегулировать, зазор, смазать вал, кулачок, втулку кулачка прерывателя-распределителя и ось рычажка подвижного контакта. Кулачок смазывают от фетрового фитиля, смачиваемого 1—2 каплями жидкого масла, применяемого для двигателя. Втулку кулачка смазывают 1—2 каплями жидкого масла при снятой фетровой шайбе, проверить состояние проводов высокого и низкого напряжения.

Во время проверки работы приборов батарейного зажигания следует избегать соприкосновения с оголенными частями проводов высокого напря­жения.

Ремонт и техническое обслуживание стартера.

Неисправности стартера. К основным неисправностям стартера относятся ослабление крепления подводящих прово­дов, изнашивание или загрязнение щеток и коллектора, окис­ление контактов выключателя, обрыв или замыкание в об­мотках, изнашивание деталей муфты свободного хода и зубь­ев шестерни. Эти неисправности приводят к тому, что стар­тер не работает совсем, не развивает нужные частоту враще­ния и мощность, при включении якорь стартера вращается, а коленчатый вал неподвижен, создается сильный шум при включении и работе стартера.

При включении стартер не работает совсем, характер­ных щелчков тягового реле не прослушивается. Для выявле­ния причин нужно включить фары и стартер. Если при вклю­чении стартера накал ламп не будет изменяться, это указыва­ет на плохой контакт или обрыв в цепях вспомогательного реле либо в цепи основного рабочего тока стартер.

Если накал ламп сильно уменьшается, то вероятной при­чиной может быть плохое состояние аккумуляторной батареи или нарушение контакта в ее клеммных соединениях, а также неисправность электродвигателя стартера. Места плохого кон­такта в электрических цепях и обрыва определяются последо­вательным подключением контрольной лампы в указанных электрических цепях. При необходимости надо проверить сте­пень заряженности аккумуляторной батареи. Если при вклю­чении стартера прослушиваются характерные щелчки, это оз­начает, что тяговое реле исправно.

При включении стартера коленчатый вал проворачива­ется очень медленно. Наиболее частыми причинами этого являются недостаточная заряженность аккумуляторной бата­реи, окисление и (или) ослабление креплений контактов рабо­чей электрической цепи стартера или пробуксовка (провора­чивание) роликовой муфты свободного хода. При исправной аккумуляторной батарее стартер необходимо снять для про­верки и устранения неисправностей.

При включении стартера якорь вращается, а маховик не­подвижен. Причинами этой неисправности могут быть про­буксовка муфты свободного хода, выпадение оси или полом­ка рычага муфты, поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины.

Сильный шум при включении и работе стартера возмо­жен при ослаблении его крепления, обрыве удерживающей обмотки втягивающего реле, поломке зубцов шестерни при­вода и венца маховика.

Сильный шум после пуска двигателя означает, что стар­тер не выключается. Необходимо быстро заглушить двига­тель, отключить аккумуляторную батарею, проверить креп­ление стартера, а при необходимости снять его и проверить состояние зубцов шестерни привода и обмоток втягивающего реле (замыкание).

Ремонт стартера включает в себя проверку работоспособ­ности на стенде, разборку, проверку деталей и сборку.

Проверка стартера производится на специальном стенде в режиме холостого хода и под нагрузкой. Электрическая схема включения стартера при проверке приведена на рис. 12. Соединительные провода к батарее и амперметру должны иметь сечения не менее 16 мм2. При подводимом напряже­нии 12 В стартер должен на холостом ходу потреблять ток в пределах 70…85 А (в зависимости от модели), а частота вра­щения якоря должна быть в пределах 5000+500 мин -1.

Повышенный потребляемый ток, пониженная частота вра­щения, а также шум во время работы свидетельствуют об электрических или механических неисправностях. Уменьшенный потребляемый ток и пониженная частота вращения якоря при нормальном напряжении на клеммах стартера свидетельствуют о нарушении контактов в соединениях проводов или в щеточном узле (износ, заедание щеток, загрязнение коллектора). Для испытания стартера под нагрузкой в режиме полного торможения на шестерню привода надевают зажимное при­способление с рычагом, соединенное с динамометром, и оп­ределяют тормозной момент. Для этого производится кратковременное (не более 4-5 с, чтобы не перегреть и не повре­дить обмотки стартера) включение стартера и измерение раз­виваемого им усилия по шкале динамометра. При умноже­нии измеренной динамометром величины усилия на длину плеча рычага определяют развиваемый стартером крутящий момент, который должен соответствовать паспортным дан­ным стартера.

Разборка стартера производится в следующем порядке:


  • отсоединить от втягивающего реле (см. рис. 12) вы­вод катушки возбуждения и снять его, отсоединив от крышки;

  • вывернуть стяжные болты (у стартера автомобиля ВАЗ-2109 предварительно сняв кожух), снять крышку со щетками и вынуть щетки из щеткодержателей со сто­роны коллектора;

  • разъединить корпус с передней крышкой и вынуть якорь в сборе с муфтой свободного хода;

  • снять муфту свободного хода, для чего необходимо сдвинуть ограничительное кольцо в сторону привода и удалить из проточки вала якоря стопорное кольцо.

После разборки все детали следует промыть и продуть сжатым воздухом и произвести их проверку.

Проверка деталей стартера на замыкание производится при помощи индикатора и источника питания или автотесте­ра, как показано на рис. 13. При обнаружении замыкания по загоранию лампы индикатора дефектная деталь подлежит за­мене.

Якорь стартера не должен иметь механических повреж­дений шлицев и повышенного износа коллектора. При зна­чительной шероховатости и износе коллектора его прота­чивают и зачищают мелкозернистой шлифовальной шкур­кой.

Замкнутые катушки возбуждения можно заменить, от­вернув при помощи пресс-отвертки винты их крепления к корпусу стартера. При заворачивании винтов при сборке их головки зачеканивают во избежание самопроизвольного от­ворачивания.

Муфта свободного хода проверяется по проворачиванию ее шестерни на ступице: шестерня должна свободно прово­рачиваться относительно ступицы в одну сторону и не про­ворачиваться в другую сторону. Зубья шестерни не должны иметь следов выкрашивания и сколов. Небольшие забоины на заходной части шестерни можно удалить шлифовкой мел­козернистым шлифовальным кругом.

Крышки стартера не должны иметь сколов и трещин, изношенные втулки вала якоря перепрессовываются.

Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержа­телях и при повышенном износе их необходимо заменить. Высота щеток должна быть не менее 9 мм у стартера авто­мобиля ЗАЗ-1102 и не менее 12 мм — у стартеров остальных легковых автомобилей.

Сборка стартера осуществляется в порядке, обратном разборке. Винтовые шлицы вала якоря при сборке необходи­мо смазать моторным маслом, а втулки якоря и шестерню привода — смазкой Литол-24. При сборке осуществляется регулировка осевого перемещения вала якоря подбором количества и толщины регулировочных шайб, устанавливаемых на передней или задней (в зависимости от конструкции стартера) шейках вала якоря. После сборки проверяют пра­вильность регулировки привода по расстоянию между тор­цом шестерни муфты свободного хода и ограничительным кольцом ее хода.

Техническое обслуживание стартера заключается в пе­риодической подтяжке креплений проводов и очистке наруж­ных поверхностей от загрязнений.

Для обеспечения надежной работы стартера рекомендуется через каждые 45 000 км пробега, а при необходимости и раньше, снимать его с автомобиля для очистки и проверки состояния его деталей и смазки. При этом производится зачистка коллектора и при необходимости замена изношенных щеток, а также регулировка привода и осевого перемещения вала якоря.

Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, производственная санитария и противопожарные мероприятия

Создание безопасных условий труда должно быть опре­деляющим в любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.

В России существует государственная Система стандар­тов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ 12.3.017—85), которые про­водятся на автотранспортных предприятиях, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и лег­ковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полу­прицепов (далее — автомобилей), предназначенных для эк­сплуатации на дорогах общей сети России.

За обеспечением безопасных условий труда ведут наблю­дение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожар­ная инспекция и другие службы государственного контроля. Ответственность за выполнение всего объема задач по со­зданию безопасных условий труда возлагается на руковод­ство автотранспортного предприятия в лице директора и глав­ного инженера.

Все лица, поступающие на работу, проходят вводный ин­структаж по технике безопасности и производственной са­нитарии, который является первым этапом обучения техни­ке безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обу­чения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непо­средственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышен­ной опасности проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводит­ся при нарушении работающим правил и инструкций по тех­нике безопасности, технологической и производственной дис­циплины, а также при изменении технологического процес­са, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, кото­рые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

Производственная санитария. Важным условием безопасного и высокопроизводитель­ного труда является устранение воздействия производствен­ных вредностей: загрязнения воздушной среды; шумов и вибраций; ненормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая температура на рабочих местах).

Под воздействием производственных вредностей могут возникнуть профессиональные заболевания.

Задачей производственной санитарии и гигиены труда яв­ляется полное исключение или существенное уменьшение производственных вредностей. Помещения автотранспорт­ных предприятий и организаций автомобильного сервиса должны быть оборудованы централизованным или автоном­ным отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией, санитарно-бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальными, туалетами, помещениями, оборудованными для приема пищи, и местами для курения.

Противопожарные мероприятия. Для помещения автотранспортных предприятий и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара в производ­ственных помещениях и на автомобиле, запрещается: допускать попадание на двигатель и рабочее место топ­лива и масла; оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы; допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания; держать открытыми горловины топливных баков и со­судов с воспламеняющимися жидкостями; мыть или протирать бензином кузов, детали и агрега­ты, мыть руки и одежду бензином; хранить топливо (за исключением находящегося в топ­ливном баке автомобиля) и тару из-под топлива и сма­зочных материалов; пользоваться открытым огнем при устранении неисп­равностей; подогревать двигатель открытым огнем.

Все проходы, проезды, лестницы и рекреации автотран­спортных предприятий должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производствен­ные и складские помещения.

Курение на территории и в производственных помеще­ниях автотранспортного предприятия разрешено только в от­веденных местах, оборудованных противопожарными сред­ствами и надписью «Место для курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таб­лички с указанием телефонов пожарных команд, план эва­куации людей, автомобилей и оборудования на случай по­жара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопас­ность.

Пожарные краны во всех помещениях оборудуют рука­вами и стволами, заключенными в специальные шкафы. В помещениях для технического обслуживания и ремонта ав­тотранспортных средств устанавливают пенные огнетушители (один огнетушитель на 50 м2 площади помещения) и ящики с сухим песком (один ящик на 100 м2 площади поме­щения). Около ящика с песком на пожарном стенде должны располагаться лопата, лом, багор, топор, пожарное ведро.

Своевременное обнаружение загорания и быстрое уведом­ление пожарной команды является главным условием ус­пешной борьбы с возникшим пожаром.

Литература.


  1. Калисский В. С. Автомобиль (учебник водителя тре­тьего класса), Манзон А. И., Нагула Г. Е. Изд-во «Транспорт», 1970 г., 384с.

  2. Чумаченко Ю. Т. АВТОСЛЕСАРЬ. Устройство, техническое обслужи­вание и ремонт автомобилей: Изд. 5-е. Учебное посо­бие. / Герасимен­ко А. И., Рассанов Б. Б. Ростов н/Д: Фе­никс, 2004. — 576 с. (Серия «Начальное профессиональ­ное образование».)

устройство, которому всегда нужно чистить контакты

Мы все знаем при помощи чего воспламеняется топливовоздушная смесь в бензиновых моторах – при помощи искры на свече.

Существует несколько вариантов систем, отвечающих за возникновение искры в камере сгорания, но в этот раз мы поговорим о классической схеме, хорошо знакомой владельцам старых отечественных авто.

Содержание

  • 1 Поломки контактной системы зажигания
  • 2 Принцип работы
    • 2.1 Отчего зависит вторичное напряжение
  • 3 Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок
  • 4 История искры
  • 5 Как осуществляется процесс зажигания?
  • 6 Система зажигания без распределителя

Поломки контактной системы зажигания

Что сигнализирует о проблемах с контактной системой зажигания двигателя внутреннего сгорания? 

При разумной эксплуатации контактная система зажигания не доставит хлопот и прослужит долгий срок, не напоминая о себе. Для того, чтобы система работала без сбоев, необходимо уметь диагностировать некоторые неисправности.

  1. Отсутствует искра. Такой сбой в работе системы может возникнуть при обрыве проводов, подгорании контактов, неисправности катушки зажигания, при поломке свечи.
  2. Двигатель работает со сбоями или не достигает полной мощности в работе. Такой сценарий возможен, когда «отошли» контакты, присутствует поломка в роторе или неисправна свеча зажигания.

Для устранения или предупреждения подобных поломок, необходимо в первую очередь следить за чистотой и целостностью контактов, креплении проводов. Если та или иная деталь вышла из строя, ее необходимо заменить.

Двигатель может сбоить по причине неравномерной работы свечей зажигания. Электроды свечей могут часто подгорать, поэтому возникают сбои. Очистить электроды можно в домашних условиях. Для этого их необходимо почистить надфилем, а если электроды сильно обгорели, свечу придется заменить. О состоянии свечи говорит цвет электродов. У исправной свечи он светло-коричневый, у неработающей электроды обгоревшие до черноты.

Еще один проблемный узел системы – высоковольтные провода. Часто они «отходят» от электродов, вследствие чего пропадает контакт и двигатель не заводится. Кроме того, часто возникает ситуация, когда вместо поджигания воздушно-топливной смеси, ток уходит «на сторону». Для решения проблем с проводами, рекомендуется приобретать силиконовые провода, через которые ток не уходит.

Простая рекомендация – не лезть под капот машины во время дождя или сильного снегопада, а также не ездить по глубоким лужам. Если вода попадает под капот, могут быть залиты электрические детали систем управления автомобилем. Промокшие электронные детали работать не будут. Поэтому машина может заглохнуть, а продолжить путь водитель сможет только тогда, когда все детали высохнут.

Принцип работы

Генератором высоковольтных импульсов является катушка зажигания, которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.

После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.

Отчего зависит вторичное напряжение

Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи катушки вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.

Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.

Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.

Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.

Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.

При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.

Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.

Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.

Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок

Владельцы иномарок могут приобрести простое приспособление от UltraSpark, Pertronix или AccuSpark, позволяющее быстро «превратить» стандартную систему зажигания в бесконтактную. В комплект поставки такого устройства входят:

  • Индукционный датчик-прерыватель.
  • Триггерное пластиковое кольцо с запрессованными в него неодимовыми магнитами (по количеству цилиндров двигателя).
  • Инструкция по монтажу и схема подключения.

По утверждению производителей монтаж бесконтактного датчика-прерывателя (БДП) занимает не более 30 минут:

  • Снимаем крышку трамблера и бегунок.
  • Демонтируем контактную группу механического прерывателя и искрогасящий конденсатор.
  • Устанавливаем БДП и выводим его провода через отверстие в корпусе.
  • Надеваем на ось ротора триггерное кольцо.
  • Возвращаем на место бегунок и крышку трамблера.
  • Подсоединяем провода от установленного датчика к катушке зажигания в соответствии со схемой.

Важно! Зная модель трамблера можно подобрать бесконтактный модуль-прерыватель, практически, для любой марки транспортного средства иностранного производства.

Несомненными достоинствами БДП являются:

  • Невысокая стоимость.
  • Простота установки.
  • Возможность использования со стоковыми трамблерами и высоковольтными катушками конкретной марки автомобиля.

История искры

На заре автомобилестроения система зажигания двигателей внутреннего сгорания была настоящей головной болью инженеров.

Изобретали различные способы воспламенения топлива, и их, порой, трудно было назвать простыми и безопасными. К примеру, один из отцов индустрии, Готлиб Даймлер использовал в своих первых моторах калильную трубку, которую перед началом работы необходимо было разогреть докрасна паяльной лампой.

Первые прообразы современных электрических систем появились в конце ХIХ века.

Довольно большим успехом среди них пользовалось так называемое магнето – небольшой генератор, вырабатывающий необходимое напряжение для образования искры. Его изобретателем считается небезызвестный Роберт Бош.

По сути, магнето стало прародителем всех искровых способов воспламенения смеси, и контактная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, не исключение.

Конечно же, она намного совершеннее тех первых устройств, но на сегодняшний день, в мире электроники и инноваций, и она постепенно уходит в историю.

Главным образом, её носителями сейчас являются отечественные авто – ВАЗовская «классика» и им подобные. Что же она из себя представляет?

Как осуществляется процесс зажигания?

Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.

Система зажигания без распределителя

Самой «продвинутой» и действительно бесконтактной является электронная система зажигания, которая не имеет механического распределителя, так как его функции выполняет бортовой компьютер. Он «определяет» момент искрообразования в соответствующем цилиндре по сигналам, поступающим с сенсоров положения распределительного и коленчатого валов. Вместо одной высоковольтной катушки в системе используют несколько (по одной на каждый цилиндр двигателя). Это позволяет создать более мощную искру, так как компьютер в зависимости от частоты вращения двигателя четко «определяет» время, необходимое для накопления энергии.

На заметку! Еще более инновационной считают систему зажигания, в которой катушки вмонтированы непосредственно в колпачки, одеваемые на свечи. Это позволяет избавиться от высоковольтных проводов, что в свою очередь снижает потери электроэнергии, а также повышает надежность и эффективность процесса искрообразования.

Контактная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Cтраница 1

Контактная система зажигания достаточно устарела и на настоящий день применяется на соответственно устаревших моделях автомобилей. Принцип ее работы сложен и примитивен одновременно. Поворачивая ключ зажигания, мы замыкаем контакты прерывателя и по цепи низкого напряжения идет электричческий ток.

По мере того как двигатель набирает обороты, начинает поступать ток от генератора. Ток низкого напряжения проходя по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг несильное магнитное поле. Когда вращающийся кулачок прерывателя размыкает контакты прерывателя, ток в первичной обмотке исчезает, а магнитное поле ее индуцирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения, необходимый для получения искрового разряда на свечах зажигания, которые воспламеняют в свою очередь, рабочую смесь в цилиндрах.  [1]

Контактная система зажигания включает следующие основные приборы: аккумуляторную батарею, катушку зажигания, прерыватель-распределитель зажигания с конденсатором и крышкой, выключатель ( замок) зажигания, свечи, провода, образующие замкнутые цепи тока низкого и высокого напряжения. Если между электродами свечи зажигания нет искры ( система питания исправна и бензина в баке достаточно), то двигатель не пускается.  [2]

Контактная система зажигания ( рис. 47) состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения.  [3]

Недостатки контактной системы зажигания не позволяют развивать двигатели внутреннего сгорания в части увеличения степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала, а также применения на грузовых автомобилях восьмицилиндровых двигателей.  [4]

Распределитель контактной системы зажигания необходимо снять с двигателя; очистить наружную поверхность от пыли, грязи и масла; очистить внутреннюю поверхность крышки; проверить состояние контактов и угол замкнутого состояния; проверить работу автоматов опережения зажигания; смазать подшипники, фильц, ось рычажка и кулачковую втулку.  [5]

Недостатком контактной системы зажигания является наличие механических контактов в механизме прерывателя. Механические контакты ограничивают уровень первичного тока и вследствие этого вторичное напряжение. Кроме того, возникающие при размыкании контактов электрические разряды приводят в процессе эксплуатации к их износу. При этом контакты подвержены одновременно эрозии и коррозии. Эрозия контактов связана с явлением переноса металла с одного контакта на другой, что приводит к образованию на одном из контактов бугров, а на другом — впадин. Это приводит к ухудшению условий размыкания и нарушению установленного УЗСК. Коррозия вызывает ухудшение электрического контакта за счет появления непроводящих пленок. Эрозия и коррочзия контактов, нарушая их нормальную работу, приводят к перебоям в искрообразовании.  [6]

Способы распределения искр по цилиндрам двигателя.  [7]

В контактной системе зажигания ( см. рис. 63.30, а) коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка в 2 раза меньше частоты вращения вала двигателя. Угол опережения зажигания устанавливается изменением положения кулачка относительно приводного вала или углового положения пластины прерывателя, на которой закреплена ось его подвижного рычажка. Время замкнутого и разомкнутого состояния контактов определяется конфигурацией кулачка, частотой вращения и зазором между контактами. Датчиком частоты вращения в центробежном регуляторе опережения зажигания являются грузики, оси вращения которых закреплены на пластине, связанной с приводным валом.  [8]

Основные неисправности

традиционных контактных систем зажигания, вызывающие вынужденные остановки ПГПА, следующие.  [9]

Принципиальных отличий элементы контактной системы зажигания, применяемые на различных современных автомобилях, практически не имеют. Поэтому рассмотрены будут таповые конструкции и конструктивные отличия различных элементов.  [10]

Наиболее важным недостатком контактной системы зажигания является уменьшение развиваемого вторичного напряжения с увеличением частоты вращения и числа цилиндров двигателя, а также при низкой частоте вращения коленчатого вала.  [11]

Добавочный резистор СЭ107.| Сравнительные характеристики контактной и контактно-транзисторной систем зажигания.  [12]

Катушка зажигания Б114 отличается от катушек контактной системы зажигания обмоточными данными и имеет электрически разделенные обмотки для предотвращения перегрузки тран зистора коммутатора от высокого напряжения вторичной обмотки.  [13]

Электрическая схема батарейного зажигания двигателя автомобиля.  [14]

Контактно-транзисторной системе зажигания присущи все недостатки контактной системы зажигания. К характерным следует отнести: износ контактов 2 и кулачка 3 прерывателя; вибрацию и окисление контактов 2; ослабление упругости пружины / подвижного контакта. Выявляют эти неисправности с помощью контрольной лампы, омметра, электрического осциллографа и вольтметра.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Контактная система зажигания.

  Рис 4.18. Схема контактного зажигания: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — включатель стартера, 3 — включатель зажигания, 4 -первичная обмотка, 5 — вторичная обмотка, 6 — катушка зажигания, 7 — распределитель, 8 — прерыватель, 9 — конденсатор, 10 — свеча зажигания  

В системе контактного зажигания имеются две цепи — низкого и высокого напряжений. Цепь тока низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи (в момент запуска двигателя) или от генератора (при работающем двигателе). В эту цепь последовательно включены включатель 3 (рис. 4.18) зажигания (замок зажигания), первичная обмотка 4 катушки зажигания с добавочным резистором (сопротивлением), прерыватель 8 и «масса».

Цепь тока высокого напряжения состоит из вторичной обмотки 5 катушки зажигания, распределителя 7, проводов высокого напряжения, свечей 10 зажигания и «массы». Образование тока высокого напряжения основано на принципе взаимоиндукции. При включенном замке зажигания и замкнутых контактах прерывателя электрический ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает в первичную обмотку катушки зажигания, образуя вокруг нее магнитное поле.

При размыкании контактами прерывателя цепи низкого напряжения исчезает ток в первичной обмотке катушки зажигания и вместе с ним магнитное поле, окружающее его. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки катушки зажигания и наводит в ней ЭДС. Благодаря большому числу витков во вторичной обмотке напряжение на ее концах достигает 20-24 кВ.

От вторичной обмотки катушки зажигания через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, где между электродами происходит искровой разряд, который зажигает рабочую смесь.

Катушка зажигания (рис. 4.19) состоит из стального корпуса 8, сердечника 4, первичной и вторичной обмоток, карболитовой крышки 2 и добавочного резистора.

Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на стальном сердечнике которого намотана вторичная обмотка 5, а поверх нее первичная обмотка 6. Между сердечником и вторичной обмоткой находится изоляционная трубка 7, а между слоями обмоток — изоляционная бумага. Первичная обмотка выполнена из толстого изолированного медного провода диаметром 0,8 мм. Вторичная обмотка состоит из 18-20 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй конец выведен на центральный зажим карболитовой крышки. Концы первичной обмотки выведены на зажимы 1 карболитовой крышки.

К зажимам ВК и ВК-Б подсоединен добавочный резистор 3 из спирали в керамическом изоляторе. Добавочный резистор предохраняет катушку зажигания от перегрева при малой частоте вращения коленчатого вала. В этом случае контакты прерывателя находятся более продолжительное время в замкнутом состоянии, и сила тока в первичной цепи возрастает, что приводит к нагреву резистора. В результате сопротивление в первичной цепи увеличивается и в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, предохраняя ее от перегрева. При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается.

Внутри корпуса катушки установлен магнитопровод из трансформаторной стали. Сердечник также выполнен из полосок трансформаторной стали, а его нижний конец установлен в фарфоровый изолятор 9. Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено трансформаторным маслом, улучшающим изоляцию обмотки и охлаждение обмотки.

  Рис 4.19. Катушка зажигания: 1 — выводные зажимы, 2 — крышка, 3 — добавочный резистор, 4 — сердечник, 5 — вторичная обмотка, 6 — первичная обмотка, 7 — изоляционная трубка, 8 — корпус, 9 — фарфоровый изолятор.  

Прерыватель-распределитель (рис. 4.20) необходим для прерывания тока низкого напряжения и распределения тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя Он состоит из двух составных частей: распределителя и прерывателя (рис. 4.20,а, б).

В прерыватель входит корпус 10, приводной валик 11, подвижный и неподвижный диски, кулачок 6 и регуляторы опережения зажигания. На подвижном диске 16 размещены изолированный рычажок 5 с подвижным контактом 7 и неподвижный контакт 8 со стойкой. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом — вольфрамом. Подвижный контакт прерывателя прижимается к неподвижному пластинчатой пружиной.

Вращающийся кулачок 6 нажимает выступом на изолированный рычажок прерывателя и за один оборот размыкает контакты столько раз, сколько выступов на кулачке. Число выступов на кулачке равно числу цилиндров двигателя.

Кулачок соединен с приводным валиком 11 прерывателя через центробежный регулятор (рис. 4.20, в). Валик прерывателя приводится в действие от распределительного вала. Центробежный регулятор имеет грузики 19, на выступах которых размещается пластина 9 с косыми прорезями. С увеличением частоты вращения коленчатого вала грузики регулятора расходятся и штифты грузиков, перемещаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и соединенный с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. В результате кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается.

В зависимости от условий работы должен быть выбран оптимальный угол опережения зажигания, который влияет на тепловой режим, мощность и экономичность двигателя.

На автомобилях в прерывателе-распределителе кроме центробежного установлен вакуумный регулятор. Он служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Полость вакуумного регулятора 17, в которой находится пружина 15, соединена трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой, полость с другой стороны сообщается с атмосферой. К диафрагме 18 прикреплена тяга, которая связана с подвижным диском 16 прерывателя.

    Рис 4.20. Прерыватель-распределитель: а — распределитель, б — прерыватель, в – центробеж-ный регулятор; 1 — крышка, 2 — зажим, 3 – центробежный контакт, 4 — ротор, 5 — рычажок, 6 — кулачок, 7 — подвижный контакт прерывателя, 8 – неподвиж-ный контакт, 9 — пластина кулачка, 10 — корпус, 11 — валик, 12 — регулировочные гайки, 13 — пластины октан-корректора, 14 — масленка, 15 — пружина, 16 — подвижный диск, 17 — вакуумный регулятор опережения зажигания, 18 — диафрагма, 19 — грузик.  

При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и под действием разрежения, передаваемого по трубке от карбюратора, диафрагма 18 перемещается с тягой влево (на рисунке) и поворачивает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка. Угол опережения зажигания при этом увеличивается. С возрастанием нагрузки дроссельная заслонка открывается, разрежение в трубке падает и под действием пружины 15 диафрагма перемещает тягу с подвижным диском в обратную сторону, уменьшая угол опережения зажигания.

Октан-корректор служит для изменения угла опережения зажигания вручную в зависимости от октанового числа топлива. Им изменяют угол опережения зажигания в пределах +12° по углу поворота коленчатого вала. Чтобы изменить угол опережения зажигания, отпускают болт, крепящий пластины 13, и вращением регулировочных гаек 12 поворачивают корпус прерывателя-распределителя в необходимую сторону, после чего закрепляют крепящий болт. Одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2°.

Таким образом, в прерывателе-распределителе действуют независимо три устройства по изменению угла опережения зажигания:

  • центробежный регулятор поворачивает кулачок,
  • вакуумный регулятор — подвижный диск прерывателя,
  • октан-корректор — корпус

Сверху на корпусе прерывателя установлен распределитель (рис. 4.20, а). Он состоит из ротора 4 и крышки 1. Ротор изготовлен из карболита, а сверху в него вмонтирована контактная пластина. Он закреплен на выступе кулачка. Крышка распределителя тоже изготовлена из карболита. На ее наружной части по окружности выполнены гнезда с зажимами 2 (по числу цилиндров) для проводов высокого напряжения к свечам зажигания. В центре крышки расположено центральное гнездо для крепления центрального провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри крышки против центрального гнезда помещен угольный контакт 3 с пружиной для соединения провода с пластиной ротора, а против каждого гнезда по окружности расположены боковые контакты.

Ротор распределителя, вращаясь вместе с кулачком, соединяет центральный контакт поочередно с боковыми, подавая ток высокого напряжения в свечи зажигания.

Ток самоиндукции, возникающий в цепи низкого напряжения при разрыве контактов прерывателя, вызывает интенсивное искрение, разрушение контактов. Чтобы предотвратить вредное действие ЭДС самоиндукции, параллельно контактам прерывателя включают конденсатор, который заряжается в момент появления ЭДС самоиндукции. Разряжаясь в обратном направлении, он приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а, следовательно, и магнитного поля, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повышается.

Конденсатор представляет собой цилиндрический металлический корпус, внутри которого размещены свернутые рулоном две алюминиевые ленты, изолированные друг от друга парафинированной конденсатной бумагой. Одна из лент присоединена проводом к изолированному контакту прерывателя, а другая — к «массе».

  Рис 4.21. Свеча зажигания: 1 — наконечник, 2 — изолятор, 3 — завальцованная кромка, 4 — уплотняющие прокладки, 5 — корпус, 6 — прокладка корпуса, 7 — резьбовая часть корпуса, 8 — центральный электрод, 9 — боковой электрод.  

Свеча зажигания (рис. 4.21) служит для образования искрового зазора, в котором образуется электрическая искра. Свеча состоит из корпуса 5, центрального электрода с изолятором 2 и бокового электрода приваренного к корпусу свечи. В свечи расположена нарезная часть, которой она ввертывается в отверстие головки цилиндров. В верхней части корпус свечи имеет грани под ключ.

На цилиндрической части корпуса свечи нанесена маркировка, условно обозначающая диаметр нарезной части, длину нижней части изолятора и его материал. Диаметр нарезной части обозначается буквой М или А, где М — соответствует резьбе на корпусе М18х1,65, буква А — резьбе М14х1,25. Цифры указывают на длину теплового конуса изолятора в миллилитрах. Следующая за цифрами буква обозначает материал изолятора, например: У — уралит, Б — боркорунд. Последняя буква указывает на способ герметизации по центральному электроду, например: С — стеклогерметик.

Большое значение для работы свечи зажигания имеет зазор между центральным и боковым электродами. Нормальный зазор между электродами свечи 0,7-0,9 мм. Его регулируют, осторожно подгибая боковой электрод. Ежедневно свечу необходимо очищать снаружи. В случае загрязнения изнутри ее следует промыть в бензине.

Недостатки контактной системы зажигания. Контактная система зажигания имеет простое устройство, поэтому ее давно применяют на автомобилях. Однако, у нее есть существенные недостатки:

  • контакты прерывателя быстро изнашиваются вследствие подгорания, т.к. через низ проходит ток значительной силы
  • сила тока высокого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала
  • наблюдается ненадежное воспламенение смеси в современных высокооборотных многоцилиндровых двигателях (6-8 цилиндров)

Поэтому на некоторых грузовиках с бензиновыми двигателями (ЗИЛ, ГАЗ) ставили систему зажигания с применением транзисторов, которая сложнее контактной, но имеет ряд преимуществ. Транзисторная система зажигания обеспечивает надежную и экономичную работу высокооборотных многоцилиндровых двигателей с повышенной степенью сжатия.



Дата добавления: 2021-01-26; просмотров: 156; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Контактная система двигателя презентация, доклад

Слайд 1
Текст слайда:

ВВЕДЕНИЕ


Основное назначение системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом. Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания — это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля.


Слайд 2
Текст слайда:

Контактная система двигателя

В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством — прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания, в первичной цепи катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор.


Слайд 3
Текст слайда:

В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем.


Слайд 4
Текст слайда:

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.
В работе системы зажигания можно выделить следующие этапы: накопление электрической энергии, преобразование энергии, распределение энергии по свечам зажигания, образование искры, воспламенение топливно-воздушной смеси.


Слайд 5
Текст слайда:

Бесконтактная система зажигания


Бесконтактная система зажигания является конструктивным продолжение контактно-транзисторной системы зажигания. В даннойсистеме зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. Бесконтактная система зажигания стандартно устанавливается на ряде моделей отечественных автомобилей, а также может устанавливаться самостоятельно вместо контактной системы зажигания.


Слайд 6
Текст слайда:

Применение бесконтактной системы зажигания позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ за счет более высокого напряжения разряда (30000В) и соответственно более качественного сгорания топливно-воздушной смеси.


Слайд 7
Текст слайда:

Конструктивно бесконтактная система объединяет ряд элементов, среди которых источник питания, выключатель зажигания, датчик импульсов, транзисторный коммутатор, катушка зажигания, распределитель и конечно свечи зажигания. Распределитель соединен со свечами и катушкой зажигания с помощью проводов высокого напряжения.


Слайд 8
Текст слайда:

Датчик импульсов

Датчик импульсов предназначен для создания электрических импульсов низкого напряжения. Различают датчики импульсов следующих типов: Холла, индуктивный и оптический.


Слайд 9
Текст слайда:

Датчик импульсов конструктивно объединен с распределителем и образуют одно устройство – датчик-распределитель. Датчик-распределитель внешне подобен прерывателю-распределителю и имеет аналогичный привод от коленчатого вала двигателя.


Слайд 10
Текст слайда:

1 — диафрагма вакуумного регулятора 2 — корпус вакуумного регулятора 3 — тяга 4 — опорная пластина 5 — ротор распределителя («бегунок») 6 — боковой контакт крышки 7 — центральный контакт крышки 8 — контактный уголек 9 — резистор 10 — наружный контакт пластины ротора 11 — крышка распределителя 12 — пластина центробежного регулятора 13 — кулачек прерывателя 14 — грузик 15 — контактная группа 16 — подвижная пластина прерывателя 17 — винт крепления контактной группы 18 — паз для регулировки зазоров в контактах 19 — конденсатор 20 — корпус прерывателя-распределителя 21 — приводной валик 22 — фильц для смазки кулачка


Слайд 11
Текст слайда:

ТРАНЗИСТОРНЫЙ КОММУТАТОР

Транзисторный коммутатор служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.


Слайд 12
Текст слайда:

Принцип работы

При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания. В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания. Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси.


Слайд 13
Текст слайда:

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ


Электронной называется система зажигания, в которой создание и распределение тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя осуществляется с помощью электронных устройств. Система имеет другое название — микропроцессорная система зажигания.


Слайд 14
Текст слайда:

Необходимо отметить, что контактно-транзисторная система зажигания и бесконтактная система зажигания также включают электронные компоненты, но данные системы уже имеют свои устоявшиеся названия. С другой стороны электронная система зажигания не имеет механических контактов, поэтому, по сути, является бесконтактной системой зажигания.


Слайд 15
Текст слайда:

На современных автомобилях электронная система зажигания является составной частью системы управления двигателем. Данная система осуществляет управление объединенной системой впрыска и зажигания, а на последних моделях автомобилей и рядом других систем – впускной и выпускной системами, системой охлаждения.


Слайд 16
Текст слайда:

Конструкция электронной системы зажигания включает традиционные элементы — источник питания, выключатель зажигания, катушку, свечи, а также провода высокого напряжения (на некоторых видах системы). Помимо этого система включает следующие элементы управления: входные датчики, электронный блок управления и исполнительное устройство — воспламенитель.


Слайд 17
Текст слайда:

Электронная система зажигания может иметь одну общую катушку зажигания, индивидуальные катушки зажигания или сдвоенные катушки зажигания.
Общая катушка зажигания применяется в электронной системе зажигания с распределителем. Индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечу, поэтому необходимость в высоковольтных проводах отпадает.


Скачать презентацию

Контактная система зажигания двигателя — Мегаобучалка

 

Контактная система зажигания (рис.135) включает в себя ка­тушку зажигания 11, конденсатор 6, распределитель зажигания с прерывателем 8 тока низкого напряжения и распределителем 20 тока высокого напряжения, свечи 2, выключатель (замок) зажи­гания 15, провода 10 и 19 низкого и 5 высокого напряжения, а также источники тока (аккумуляторная батарея и генератор). В систему зажигания могут быть также включены реле 16 стартера и добавочный резистор 14 катушки зажигания (кроме двигателей ВАЗ и МеМЗ).

Принцип действия контактной системы зажи­гания следующий. При включении зажигания поворотом ключа выключателя зажигания 15 по часовой стрелке и замкнутых контактов 9 прерывателя 8 по цепи низкого напряжения пойдет элек­трический ток в такой последовательности: с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи 1 на клемму стартера, далее по проводу 10 низкого напряжения через выключатель 15, резистор 14, первич­ную обмотку 13 катушки зажигания 11 на клемму прерывателя 8, через замкнутые контакты 9 на «массу» автомобиля и через «массу» на минусовую клемму аккумуляторной батареи. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя ток в первичную цепь будет поступать в таком же порядке, но уже от генератора.



Проходящий по первичной обмотке катушки зажигания ток низкого напряжения создает вокруг нее сильное магнитное поле и, когда вращающийся кулачок 7 прерывателя своим выступом раз­мыкает контакты 9, ток в первичной цепи прекращается, магнит­ное поле первичной обмотки мгновенно исчезает и пересекает боль­шое число витков вторичной обмотки 12, индуктируя в ней ток высокого напряжения (до 24 тыс. В), необходимый для получения искрового разряда на свечах зажигания, воспламеняющих рабочую смесь в цилиндрах.

Путь тока высокого напряжения следующий: вторичная обмот­ка 12 катушки зажигания, провод высокого напряжения 5, токоразносная пластина 3 ротора распределителя, боковая клемма 4 распределителя, провод высокого напряжения 5, центральный электрод свечи 2, через зазор — на боковой электрод, на «массу», «ми­нус» аккумуляторной батареи, «плюс» батареи, провод 10, выклю­чатель 15, резистор 14, первичную 13 и вторичную 12 обмотки ка­тушки зажигания.

Кулачок 7 прерывателя за два оборота коленчатого вала четыре раза размыкает контакты 9, а ротор с разносной пластиной 3, уста­новленный на кулачке, сделает один оборот и подаст четыре им­пульса тока высокого напряжения на боковые клеммы 4 четырех свечей, обеспечивая зажигание рабочей смеси в цилиндрах четы­рехцилиндрового двигателя в соответствии с порядком его работы.

Во время пуска двигателя стартером (поворот ключа по часовой стрелке во второе положение) контактная пластина 17 реле старте­ра замыкается с пружинным контактом 18 и ток из аккумулятор­ной батареи по этим контактам проходит по проводу 19 на клемму Первичной обмотки катушки зажигания, минуя выключатель 15 и резистор 14. Выключение резистора способствует увеличению тока В первичной цепи и, как следствие, повышению напряжения во вторичной обмотке катушки, что облегчает пуск двигателя.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения (поступающего от аккумуляторной батареи или гене­ратора) в ток высокого напряжения, то есть представляет собой повышающий трансформатор, по первичной обмотке которого Проходит прерывистый ток низкого напряжения, а во вторичной обмотке появляются импульсы тока высокого напряжения.

Катушка зажигания (рис.136) состоит из сердечника 5 с на­детой на него изолирующей втулкой 8, на которую наматывается Вторичная 6 и поверх нее первичная 7 обмотки, фарфорового Изолятора 10, карболитовой крышки 3 с выводными клеммами 2 и корпуса с магнитопроводом 9. Внутренняя полость катушки заполняется трансформаторным маслом 1, улучшающим изоля­цию обмоток и охлаждение катушки. Снаружи на корпусе катушки зажигания Б-115В двигателей УЗАМ-331 и 412 устанавли­вается добавочный резистор 4. Он является дополнительным со­противлением, подключенным последовательно в цепь первич­ной обмотки к клеммам ВК и ВК-Б (может обозначаться буквой «Б») катушки зажигания, и уменьшает ее нагрев при работе дви­гателя с малой частотой вращения коленчатого вала.

Когда по первичной обмотке протекает ток низкого напряже­ния, сердечник намагничивается и вокруг обеих его обмоток со­здается сильное магнитное поле. При размыкании контактов пре­рывателя ток в первичной обмотке прекращается и исчезает со­зданное им магнитное поле, пересекая витки вторичной обмотки, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) индукции. Ве­личина этой ЭДС пропорциональна скорости изменения магнит­ного потока, пронизывающего обмотки катушки. Благодаря боль­шому количеству витков во вторичной обмотке и большой скорос­ти исчезновения магнитного поля напряжение на вторичной обмотке достигает 20…24 тыс. В. Одновременно происходит пересечение магнитными силовыми линиями витков первичной обмотки, в ко­торой индуктируется ЭДС самоиндукции величиной до 300 В и сер­дечника, в котором появляются вихревые токи, вызывающие его нагрев. Для уменьшения нагрева сердечник делают из отдельных тонких стальных пластин, изолированных друг от друга окалиной.

При работе двигателя с малой частотой вращения контакты пре­рывателя находятся в замкнутом состоянии более длительный пе­риод, и ток в первичной цепи успевает достигнуть своего максиму­ма. В результате включенный в эту цепь резистор нагревается, вслед­ствие чего увеличивается его сопротивление и общее сопротивление первичной цепи, а следовательно, сила тока в ней снижается, что уменьшает нагрев катушки зажигания. При уве­личении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается, ток в первичной обмотке не успевает достигнуть максимальной величины, поэто­му температура дополнительного резистора оказывается меньше и общее сопротивление первичной цепи снижается, вследствие чего ток в первичной цепи катушки несколько усиливается.

Во время пуска двигателя стартером с помощью втягивающего реле стартера дополнительный резистор закорачивается, и в пер­вичную обмотку поступает ток большей силы. Это обеспечивает уве­личение магнитного потока и позволяет получить более высокое напряжение во вторичной цепи, чем облегчается пуск двигателя.

ЭДС самоиндукции, которая наводится в первичной обмотке катушки зажигания, при размыкании контактов прерывателя вы­зывает искрение между ними и повышает обгорание контактов Кроме того, ЭДС самоиндукции препятствует быстрому исчезно­вению магнитного поля и тем самым уменьшает величину ЭДС. индуктируемой во вторичной обмотке.

Конденсатор служит для снижения ЭДС самоиндук­ции в первичной обмотке катушки зажигания и тем самым уменьшает обгора­ние контактов прерывателя и повышает величину тока высокого напряжения во вторичной обмотке катуш­ки. Конденсатор (рис.137) состоит из двух обкладок, представляющих собой тонкие слои олова и цин­ка, напыленного на бумаж­ные ленты или две ленты из алюминиевой фольги 3, изолированные друг от друга лентами 2 из парафи­нированной бумаги 2. Об­кладки с изолирующими лентами свертываются в рулон и помещаются в кор­пус 1. Одна обкладка через корпус конденсатора со­единяется с «массой», а от другой выводится изолиро­ванный вывод 4 для при­соединения к изолирован­ной клемме подвижного контакта прерывателя. В начальный момент размы­кания контактов конденса­тор заряжается током само­индукции, за счет чего уменьшается искрение между ними. При полном размыкании контактов конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, созда­вая в ней импульс тока об­ратного направления. При этом ускоряется уничтоже­ние магнитного поля, со­здаваемого первичной об­моткой, и значительно повышается ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке катушки (до 24000 В).

Корпус конденсатора крепится к корпусу распределителя зажигания (соединяется с «массой» автомобиля), а его изолированный вывод — к клемме низкого напряжения распределителя, к которой подводится ток низкого напряжения от клеммы катушки зажига­ния (см. рис.135).

Распределитель зажигания служит для периодического размы­кания цепи низкого напряжения и распределения тока высоко­го напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и включает в себя: прерыватель, распределитель, центробежный и вакуумный регуляторы опере­жения зажигания.

Распределитель зажигания 47.3706 (рис.138) двигателей УЗАМ-311 и 412 имеет привод от шестерни распределительного вала.

Прерыватель состоит из корпуса 1, приводного валика с четырехгранным кулачком 20, подвижного диска 5, помещенного в верхней части корпуса на шариковом подшипнике и соединен­ного тягой 22 с вакуумным регулятором 12 опережения зажигания. На пластине контактной группы находятся контакты: неподвиж­ный 23 на контактной стойке, соединенный с «массой», и подвиж­ный — на рычажке 17, изолированный от «массы» и соединенный проводником с изолированной клеммой 6 низкого напряжения. Для регулирования зазора между контактами пластина контактной группы может перемещаться при отпущенных винтах 16 и 19 отно­сительно кулачка 20 при помощи отвертки, устанавливаемой в спе­циальный паз 24. На шлицах нижнего конца приводного валика 2 установлена опорная пластина с подвижными грузиками 14 цен­тробежного регулятора опережения зажигания. Втулки приводно­го валика прерывателя смазываются через капельную масленку 3 маслом для двигателя.

       
   
 
 

Распределитель состоит из ротора 11 с токоразносной пластиной 8, карболитовой крышки 9 с боковыми клеммами и центральной клеммой с контактным угольком 10 и помехоподавительным резистором, уменьшающим помехи радиоприема. Внут­ри ротора имеется срез, с помощью которого он фиксируется на кулачке и вращается вместе с ним. В гнездо центральной клеммы вставляется провод высокого напряжения от катушки зажигания. Ток высокого напряжения от катушки зажигания поступает через уголек на пластину ротора, а затем через воздушный зазор (0,4…0,8 мм) на боковую клемму и по проводу на свечу зажигания. При последующем размыкании контактов ротор повернется, и токоразносная пластина расположится против очередной боковой клем­мы в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Распределители зажигания 30. 3706 и 30. 3706-01 (рис.139) двига­телей ВАЗ-2106 и –2104 отличаются друг от друга лишь длиной приводного валика. Распределитель 30. 3706 из-за большей высоты головки цилиндров двигателя 2106 имеет более длинный валик и отличается от распределителя 30. 3706-01 наличием кольцевой ка­навки около шлицевого конца валика.

Прерыватель состоит из корпуса 20 (рис.139), приводного валика 1 с четырехгранным кулачком 14, подвижного диска 16, помещенного в нижней части корпуса на шариковом подшипни­ке и соединенного тягой 5 с вакуумным регулятором 4 опереже­ния зажигания. На подвижном диске имеются контакты 2 (не­подвижный, соединенный с «массой», и подвижный — молото­чек, изолированный от «массы» и соединенный проводником с изолированной клеммой низкого напряжения), а также фетровая вставка 3 для смазки кулачка 14. Для регулирования зазора между контактами 2 контактная группа 15 прерывателя при отпущен­ном винте 17 может перемещаться относительно кулачка 14 при помощи отвертки, уста­навливаемой в специ­альный паз 18 (рис. 139, б). На шлице верхнего конца приводного вали­ка под ротором 7 (см. рис.139, а) установлена опорная пластина 6 с подвижными грузиками 13 центробежного регу­лятора опережения за­жигания. Втулки приво­дного валика прерывате­ля смазываются через капельную масленку маслом для двигателя. К корпусу прерывателя крепится конденсатор 19.

Распределитель состоит из ротора 7 с токоразносной пласти­ной 12, на которой ук­реплен резистор 11 для подавления радиопо­мех, карболитовой крышки с боковыми клеммами 8, централь­ной клеммой 9 и контактным угольком 10. Ротор прикреплен двумя винтами к опор­ной пластине 6 кулачка 14 и вращается вместе с ним.

Момент воспламенения в цилиндрах рабочей горючей смеси в целях повышения мощности и экономичности двигателя должен изменяться в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и степени нагрузки на двигатель (степени открытия дроссельной заслонки), т.е. от режима его работы.

Опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала автоматически изменяется при помощи центро­бежного регулятора, а в зависимости от степени открытия дрос­сельных заслонок — при помощи вакуумного регулятора. Цен­тробежные и вакуумные регуляторы опережения зажигания рас­пределителей зажигания рассматриваемых двигателей устроены и работают аналогично.

Центробежный регулятор опережения зажига­ния состоит из двух грузиков 2 (рис.140, а), которые надеваются на оси 7, укрепленные на пластине 3 приводного валика 4, и стягива­ются двумя пружинами 6. На грузиках имеются штифты 5, кото­рые входят в прорези пластины кулачка 1 прерывателя.

При повышении частоты вращения коленчатого вала грузики под действием центробежных сил расходятся в стороны и повора­чивают пластину 3 с кулачком 1 по направлению его вращения на некоторый угол, чем и обеспечивается более раннее размыкание контактов прерывателя, т.е. увеличивается опережение зажига­ния (рис.140, б). На малой частоте вращения центробежная сила уменьшается, и грузики под действием пружин сходятся, повора­чивая пластину с кулачком в обратную сторону.

Вакуумный регулятор опережения зажигания состоит из корпуса, внутренняя полость которого с одной стороны диафрагмы 14 (рис. 140, в) сообщена с атмосферой, а с другой при помощи трубки 16 — с карбюратором. При закрытии дроссельной заслонки разрежение в корпусе 13 вакуумного регулятора увеличи­вается, диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 15, про­гибается наружу и через тягу 12 поворачивает подвижный диск 9 прерывателя навстречу вращению кулачка 1 прерывателя в сторо­ну увеличения опережения зажигания на определенный угол. При открытии дроссельной заслонки разрежение уменьшается, пружи­на прерывателя перемещает диафрагму 14 вверх, и тяга 12 повора­чивает диск прерывателя по ходу вращения кулачка в сторону умень­шения опережения зажигания на определенный угол (рис.140, г).

Свеча зажигания (рис.141) состоит из стального корпуса 4 (рис.141, а) и керамического изолятора 2, внутри которого помещает­ся центральный стержень с накаткой 3, обеспечивающий прочное его соединение с токопроводящим стеклогерметиком 5. Нижний конец стержня образует центральный электрод 9. Изолятор закреп­ляется развальцовкой верхней части корпуса 4 и уплотняется про­кладкой 6. Для герметизации стыка с головкой цилиндра имеется уплотнительное кольцо 7. Высоковольтный провод от распредели­теля зажигания при помощи пластмассового наконечника 10 с подавительным резистором 11 укрепляется на контактной головке 1. Между центральным электродом и корпусом свечи имеется зазор а (рис.141, б), который в процессе эксплуатации может регулиро­ваться подгибанием центрального электрода.

Выключатель (замок) зажигания состоит из корпуса, внутри ко­торого размещены: замочный механизм, электрическая контакт­ная группа, а также противоугонное устройство. При повороте ключа в замке зажигания происходит поворот подвижной части контакт­ной группы и подключение к источникам питания различных при­боров электрооборудования. Контактная часть замыкает и размы­кает цепь зажигания низкого напряжения, включает стартер, кон­трольно-измерительные приборы, а также соединяет с источниками тока приборы, имеющие свои выключатели (отопитель, стекло­очиститель, радиоприемник и др.). Действие противоугонного ус­тройства состоит в том, что после выключения зажигания и выни­мания ключа из замка выдвигается специальный стержень, кото­рый входит в паз вала рулевого управления и стопорит его. Таким образом замок зажигания препятствует включению зажигания и стартера посторонним лицом, а также «запирает» руль, усложняя тем самым угон автомобиля.

 

Что такое прерыватель контактов?

`;

Т. Л. Чайлдри

Размыкатель контактов — это электрическое устройство, обычно используемое в системе зажигания двигателя внутреннего сгорания. Контактные выключатели иногда называют «точками» и обычно используются для временного прерывания электрического тока, проходящего через катушку зажигания. Это устройство часто используется в сочетании с электрическим конденсатором и обычно располагается в распределительном узле двигателя. Размыкатели контактов обычно требуют частых регулировок для правильной работы, и в последние годы их использование сократилось. В большинстве современных двигателей внутреннего сгорания используется электронная система зажигания, не содержащая прерывателя контактов.

Старые двигатели внутреннего сгорания обычно имеют систему зажигания, состоящую из аккумулятора, распределителя, катушки зажигания и свечей зажигания. Катушка зажигания состоит из общего магнитного сердечника, окруженного двумя наборами медных обмоток трансформатора. Первичный набор обмоток создает магнитное поле в общем сердечнике. Вторичные обмотки создают повышающий трансформатор, который вырабатывает электрический ток высокого напряжения, необходимый свечам зажигания для воспламенения топлива в двигателе. Размыкатель контактов используется как для проведения, так и для прерывания потока электричества на катушку зажигания.

Во время процедуры зажигания электрический ток от аккумуляторной батареи проходит через прерыватель контактов на пути к катушке зажигания, распределителю и свечам зажигания. Внутри распределителя находится вращающийся кулачок, который размыкает и замыкает прерыватель контактов. Когда выключатель замкнут, на катушку зажигания подается короткий электрический разряд. Когда прерыватель размыкается, электрический ток внезапно прекращается, и большое количество электричества накапливается во вторичной обмотке катушки зажигания и направляется на свечу зажигания. Этот процесс повторяется последовательно для каждого цилиндра сгорания двигателя.

Небольшой зазор между контактными точками выключателя позволяет возникать электрической дуге, когда он находится во включенном положении. Эта дуга может привести к повреждению контактных точек выключателя в течение короткого периода времени. Чтобы уменьшить повреждение выключателя, электрический конденсатор часто используется в качестве одной из точек контакта выключателя для подавления искрения и увеличения выходной мощности катушки зажигания. Контактные выключатели имеют тенденцию смещаться во время использования и часто требуют повторной регулировки между регулярными интервалами обслуживания.

Использование прерывателей контактов в системах зажигания в последние годы значительно сократилось. Электронные системы зажигания, использующие магнитные или оптические датчики, в настоящее время являются обычным явлением в большинстве двигателей. Эти датчики оказались более точными и обеспечивают лучшую работу двигателя на высоких оборотах. Однако системы зажигания с контактным прерывателем продолжают использоваться в авиационных двигателях, поскольку они не так подвержены внезапным катастрофическим отказам, как электронные датчики.

Комплекты контактов и прерывателей зажигания Remax

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Всего с 1 по 12 из 115

Сортировать по Должность Имя Цена Достигать Тип комплекта Заземляющий электрод Зазор Угол для установки Dist Cap или Coil Условие

Показать 12 24 50 100 на странице

Посмотреть, как:

Страница:

  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. 4
  5. 5
  • Деталь №: WW10030

    Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов

    Нет в наличии

  • Деталь №: WW10031

    Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов

  • Деталь №: WW10032

    Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов

  • Деталь №: WW10020

    Искл. Налог: 8,42 фунта стерлингов вкл. Налог: £10,10

  • Деталь №: DS136

    Искл. Налог: 1,17 фунта стерлингов вкл. Налог: £1,40

  • Деталь №: DS127

    Искл. Налог: 0,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 0,99 фунтов стерлингов

  • Деталь №: DS152

    Искл. Налог: 4,83 фунта стерлингов вкл. Налог: £5,80

  • Деталь №: ES2044

    Искл. Налог: £8,50 вкл. Налог: 10,20 фунтов стерлингов

    Нет в наличии

  • Деталь №: DS150

    Искл. Налог: 6,15 фунтов стерлингов вкл. Налог: 7,38 фунтов стерлингов

  • Деталь №: DS178

    Искл. Налог: 2,37 фунта стерлингов вкл. Налог: 2,84 фунта стерлингов

  • Деталь №: DS177

    Искл. Налог: 10,86 фунтов стерлингов вкл. Налог: 13,03 фунтов стерлингов

  • Деталь №: DS151

    Искл. Налог: 7,20 фунтов стерлингов вкл. Налог: £8,64

Наборы контактов (иногда называемые контактными выключателями) представляют собой тип электрического переключателя и находятся в распределителе. Распределители являются частью системы зажигания в двигателе внутреннего сгорания. Контактная группа прерывает ток в катушке зажигания.

Компания Green Spark Plug Company — это семейный бизнес с более чем 40-летним опытом. Мы продали более миллиона свечей зажигания, а также имеем огромное количество сопутствующих товаров для современных и винтажных двигателей.

Вы можете сделать заказ на нашем веб-сайте или позвонить нам для получения технической консультации.

О компании GSP

Компания Green Spark Plug Co. Ltd теперь добавила специальную команду по продажам и дистрибуции для обработки вопросов клиентов и предпродажных запросов. Мы являемся экспертами в своей области, поэтому, если у вас есть вопросы, дайте нам знать!

Узнайте больше о нас
Категории
Наши 3 обещания клиентам

1

Быстрая доставка — Товары на складе для отправки в тот же день. Отключение в 13:00 по Гринвичу. (при наличии возможности поставки)
* Только для материковой части Великобритании

2

Оценка: 1980 — Продано более миллиона свечей зажигания. Позвоните нам для получения технической консультации
+44 (0) 1477 532 317

3

Покупайте с уверенностью — Гарантия низких цен. 30 дней возврат без проблем.

Информация о компании

Позвоните нам +44 (0) 1477 532 317
(9-5 Пн-Пт) GMT

Подразделение 2
Торговая недвижимость на Кинг-Стрит
Мидлвич
Чешир
CW10 9LF

[электронная почта защищена]
[электронная почта защищена]

Контактная форма

Как работает распределитель зажигания? — Механический усилитель

Распределитель зажигания представляет собой механическое устройство, которое используется для передачи тока высокого напряжения, создаваемого вторичной катушкой, на правильные свечи зажигания в правильном порядке и в правильное время.

Зажигание с механическим таймером. В 1910 году компания Delco (Dayton Engineering Laboratories Co.) разработала первую надежную систему зажигания с батарейным питанием. И это зажигание было разработано Чарльзом Кеттерингом.

Содержание

Основные детали

Источник изображения

Основные части распределителя зажигания:

. Он имеет по одному контакту на каждый цилиндр, а в системе зажигания с контактными точками он также имеет один центральный контакт, который подключается к катушке зажигания для получения от нее тока.

В некоторых двигателях по две свечи зажигания на цилиндр; в этом случае распределитель имеет два провода на цилиндр. В системе с переработанной искрой один контакт используется для двух проводов, но каждый провод соединяет один цилиндр.

В двигателях General, где используется высокоэнергетическая система зажигания (HEI), в крышке распределителя отсутствует центральный штифт. Катушка зажигания размещена на верхней части распределителя. Внутри крышки распределителя штепсельные клеммы расположены по окружности крышки в соответствии с порядком зажигания, так что вторичное напряжение-ток должно быть направлено на правильную свечу зажигания в нужное время. Ротор вращается внутри крышки распределителя.

Читайте также: 

  • Свеча зажигания – основные части, типы, работа с применением
  • Различные типы двигателей
  • Что такое порядок зажигания 4- и 6-цилиндрового двигателя?
2. Ротор

Ротор находится в верхней части вала распределителя. Он приводится в движение распределительным валом двигателя и, следовательно, синхронизируется с ним. Ротор прижимается к угольной втулке на центральном выводе крышки распределителя. Центральный вывод распределителя соединен с катушкой зажигания.

Ротор изготовлен таким образом, что его центральный выступ электрически соединен с его внешним краем, так что ток, поступающий на центральный вывод, проходит через наконечник угольной втулки к внешнему краю ротора.

При вращении распределительного вала вращается распределительный вал. Благодаря этому ротор, закрепленный на валу распределителя, также начинает вращаться. Когда внешний край ротора проходит к каждой внутренней клемме свечи зажигания в крышке распределителя зажигания, каждая свеча зажигания зажигается в правильной последовательности.

3. Размыкатель контактов

Это механически сконструированный размыкатель. Один ее конец неподвижен, а другой конец подвижен. Он прикреплен к блоку прерывателя. Его основная функция заключается в включении и отключении тока первичной цепи.

Когда выступы кулачка толкают кулачковый толкатель контактного прерывателя, точки прерывателя, которые соприкасались друг с другом, раздвигаются и прерывают первичный ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания.

4. Вал распределителя

Это вал, который находится в середине распределителя зажигания. Он соединен непосредственно с распределительным валом двигателя через зубчатую передачу. Он состоит из кулачка, который используется для разрыва точки контактного выключателя.

5. Кулачок

Крепится к валу распределителя и вращается вместе с ним. Он имеет лепестки, которые используются для размыкания точки прерывания контакта. Количество лепестков равно количеству цилиндров двигателя. Когда кулачок вращается, он толкает толкатель кулачка, и точки прерывателя раздвигаются, что приводит к отключению тока.

6. Конденсатор

Используется для предотвращения перегрева точки контакта прерывателя контактов. Это помогает в производстве тока высокого напряжения за счет обратного тока, протекающего через первичную катушку.

7. Механизм опережения зажигания:

Это механизм, который используется для опережения зажигания в двигателе с искровым зажиганием. Как правило, у нас есть два типа механизма опережения зажигания: центробежный механизм опережения зажигания и вакуумный механизм опережения зажигания.

Его основная функция заключается в воспламенении топлива до того, как поршень достигнет ВМТ. Это обеспечивает полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндре и приводит к максимальному давлению на поршень.

Работа распределителя зажигания

  1. При вращении вала распределителя зажигания он вращает кулачок и ротор.
  2. Когда кулачок толкает кулачковый толкатель прерывателя контактов, точки контакта прерывателя контактов размыкаются и схлопывают первичный ток через первичную обмотку.
  3. Создает ток высокого напряжения во вторичной обмотке. Произведенный ток высокого напряжения передается на центральную клемму распределителя.
  4. Ток от центрального вывода достигает внешних краев ротора через угольную втулку. Когда ротор подходит к внутренней клемме свечи зажигания в крышке распределителя, электрические импульсы высокого напряжения (или скачок) проходят к свече зажигания, и она производит искру в головке блока цилиндров.
  5. Распределитель производит искру в каждой свече зажигания в правильной последовательности и в правильное время.
  6. Так работает распределитель зажигания.

Для лучшего понимания Посмотрите видео ниже:

Применение

Распределители зажигания используются в аккумуляторной системе зажигания, системе зажигания от магнето, а также в электронной системе зажигания.

Транзисторная система зажигания: конструкция, типы, работа

Транзисторная система зажигания представляет собой схему зажигания, исключающую использование механических устройств. Его цель — повысить эффективность работы системы зажигания за счет устранения движущихся частей, таких как точки прерывания. В этой статье вы узнаете определение, конструкцию, детали, схему, типы, работу, преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания.

Содержание

  • 1 Что такое транзисторная система зажигания?
  • 2  Части и конструкция
      • 2. 0.1 Схема транзисторной системы зажигания:
  • 3 Принцип работы
      • , чтобы узнать больше о работе транзистора
          2 3.0. система:
  • 4 Преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания
    • 4.1 Преимущества:
    • 4.2 Недостатки:
  • 5 Заключение
    • 5.1 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
    • 5.2 Пожалуйста, поделитесь!

Что такое транзисторная система зажигания?

Как уже говорилось ранее, это схема зажигания, которая уменьшает использование механических компонентов в системе зажигания. Транзистор прерывает цепь с относительно высоким током, контролируя высокий ток в цепи коллектора, позволяя меньшему току течь через цепь базы. В результате для поддержки работы прерывателя контактов используется транзистор. В результате эту систему называют транзисторной или транзисторной системой зажигания.

Основная предпосылка транзисторных систем зажигания заключается в том, что вместо точек прерывания в качестве электронных переключателей используются транзисторы. Те из вас, кто знаком с автомобильными системами зажигания, должны знать о точке разрыва, которую иногда называют платиной. Точка прерывания представляет собой механизм, который обеспечивает возникновение электромагнитной индукции за счет отключения тока первичной катушки в катушке зажигания. Этот наконечник прерывателя работает механически, растягивая зазор наконечника прерывателя с помощью кулачка.

Подробнее: Система зажигания

Детали и конструкция

Состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, транзистора, коллектора, эмиттера, балластного резистора, прерывателя контактов, катушки зажигания и искры. пробки. Через балластный резистор эмиттер транзистора соединен с катушкой зажигания. Аккумулятор присоединен к коллектору.

Точка прерывания представляет собой механизм, обеспечивающий возникновение электромагнитной индукции путем отключения тока первичной катушки в катушке зажигания. Этот наконечник прерывателя работает механически, растягивая зазор наконечника прерывателя с помощью кулачка. Однако использование точек прерывания считается менее эффективным, поскольку трущиеся компоненты будут изнашиваться, что влияет на общую эффективность системы зажигания. Кроме того, когда точка прерывателя растягивается, в точке прерывателя возникает частое искрение, что снижает индукционную мощность катушки зажигания.

Схема транзисторной системы зажигания:

Подробнее: Принцип работы системы зажигания от магнето

Существуют два типа транзисторных систем зажигания: точечные и магнитно-импульсные.

Принцип работы

Работа транзисторной системы зажигания проще и понятнее. Когда двигатель запускается, коленчатый вал вращает катушку датчика, создавая в катушке ток низкого напряжения. База транзистора станет активной, позволяя коллектору соединиться с эмиттером.

Ток от аккумулятора проходит через обе катушки катушки зажигания. Катушка датчика будет генерировать зигзагообразный электрический ток, как было сказано ранее. Ток от приемной катушки затем направляется на базовую ветвь транзистора. Индукция в катушке зажигания происходит, когда на основание ножки в течение короткого периода времени не подается электрический ток; следовательно, за один цикл четырехцилиндрового двигателя процесс впуска может происходить четыре раза. Индукция генерирует высокое напряжение, которое распределяется на распределитель, который затем распределяет его на каждую свечу зажигания в порядке зажигания.

Когда прерыватель контактов замкнут:

  • В базовой цепи транзистора протекает небольшой ток.
  • Обычное срабатывание транзистора вызывает протекание значительного тока в эмиттерной или коллекторной цепи транзистора, а также в первичной обмотке катушки зажигания.
  • Первичная обмотка катушки создает магнитное поле.

Когда размыкатель контактов разомкнут:

  • Поток тока в базовой цепи остановлен.
  • Из-за быстрого возврата транзистора в непроводящее состояние первичный ток и магнитное поле в катушке резко рушатся.
  • Во вторичной цепи генерирует высокое напряжение.
  • Ротор распределителя направляет это высокое напряжение на отдельные свечи зажигания.
  • Когда это высокое напряжение используется для скачка разрядника свечи зажигания, возникает искра. Он воспламеняет смесь воздуха и топлива в цилиндре.

Подробнее: Принцип работы аккумуляторной системы зажигания

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе транзисторной системы зажигания:

Преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания

Преимущества:

Ниже приведены преимущества транзисторной системы зажигания в ее различных применениях:

  • Благодаря этому точки прерывания контактов имеют более длительный срок службы.
  • Создает чрезвычайно высокое напряжение воспламенения.
  • Увеличивает продолжительность искр.
  • Он имеет чрезвычайно точный контроль времени.
  • Не требует особого ухода.

Недостатки:

Несмотря на хорошие преимущества, все же имеют место некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки транзисторной системы зажигания в различных ее применениях.

  • Подобно традиционной системе, требуется больше механических точек.
  • Имеет склонность к зарезке боковых стволов.

Подробнее: Принцип работы электронной системы зажигания

Заключение

Целью транзисторной системы зажигания является повышение эффективности работы системы зажигания за счет исключения движущихся частей, таких как точки прерывателя. это все для этой статьи, где обсуждаются определение, конструкция, детали, схема, работа, преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания.

Надеюсь, вы многому научитесь, если да, поделитесь с другими учениками. Спасибо за чтение, увидимся!

 

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

 

Что такое аккумуляторная система зажигания? — Определение и работа

Что такое аккумуляторная система зажигания?

Аккумуляторная система зажигания состоит из 6- или 12-вольтовой батареи, заряжаемой от генератора с приводом от двигателя, для подачи электроэнергии, катушки зажигания для повышения напряжения, устройства для отключения тока от катушки, распределителя для подачи постоянного тока на правильный цилиндр и свеча зажигания, выступающая в каждый цилиндр.

Ток идет от батареи через первичную обмотку катушки, через прерывающее устройство и обратно к батарее.

В старых автомобилях прерывание первичного тока создавалось контактами прерывателя, выключателем с вольфрамовыми контактами для замедления эрозии. Приводимый в действие на половинной скорости двигателя кулачок прерывателя, вращающийся объект с лопастной поверхностью (по одному лепестку на каждый цилиндр), открывал и закрывал точки.

При замыкании контактов прерывателя через первичную обмотку катушки зажигания протекал ток. В электронных системах зажигания, введенных в начале 1960s, прерывающее устройство представляет собой релюктор, распределитель магнитных импульсов, который производит синхронизированные электрические сигналы, которые усиливаются для управления током первичной обмотки катушки зажигания. Такие системы обычно сокращают обслуживание зажигания и повышают эффективность двигателя.

Первичная обмотка состоит из провода, намотанного на железный сердечник. Выше находится вторичная обмотка с большим количеством витков более тонкого провода, прикрепленного к распределителю. Ток, протекающий по первичной обмотке, создает магнитное поле.

Когда кулачок прерывателя размыкает точки прерывателя или рефлектор подает сигнал, цепь разрывается и ток отключается. Магнитное поле схлопывается и индуцирует гораздо более высокое напряжение во вторичной обмотке, которое подается на распределитель. Внутри распределителя подвижный палец вращается со скоростью, равной половине оборотов двигателя.

При вращении он касается контактов, которые идут к разным цилиндрам. Вращение рассчитано таким образом, что когда палец касается контакта конкретного цилиндра, во вторичной обмотке катушки зажигания как раз индуцировалось высокое напряжение и поршень почти достиг вершины такта сжатия. Таким образом, через зазор свечи зажигания подается высокое напряжение.

Свеча зажигания состоит из центрального электрода, залитого изолирующей керамикой. Снаружи находится металлическая оболочка с резьбой, которая ввинчивается в отверстие в верхней части цилиндра. Заземляющий электрод проходит от чашки над концом центрального электрода. Между двумя электродами имеется небольшой зазор 0,015–0,040 дюйма (0,038–0,102 см).

При напряжении около 8000 вольт искра проскакивает через зазор и воспламеняет топливно-воздушную смесь. Центробежная подача позволяет искре зажигаться раньше при высоких оборотах двигателя; Вакуумное опережение позволяет ему срабатывать раньше при небольшом открытии дроссельной заслонки выше холостого хода.

Части системы зажигания аккумулятора:

Основные компоненты системы зажигания аккумулятора перечислены ниже:

  • Переключатель зажигания
  • Батарея
  • Катушка зажигания
  • Контакт.
  • Свеча зажигания

Выключатель зажигания

Используется для включения и выключения двигателя. Один конец переключателя соединяется с первичной обмоткой катушки зажигания через балластный резистор, а другой конец соединяется с аккумулятором.

В основном, когда ключ помещается внутрь и поворачивается переключатель в положение ON, тогда цепь замыкается (замкнутая цепь), а при перемещении в положение OFF она работает как разомкнутая цепь. В настоящее время этот переключатель заменен на кнопку, и эта система называется системой без ключа.

Аккумулятор

Аккумулятор предназначен для подачи начального тока на систему зажигания, точнее на катушку зажигания. Как правило, напряжение аккумулятора составляет 6 В, 12 В или 24 В. В автомобиле широко используются два типа аккумуляторов: свинцово-кислотный аккумулятор и щелочной аккумулятор. Хотя в современных автомобилях используются цинково-кислотные батареи и литий-ионные батареи.

Катушка зажигания

Является основным соединением или, можно сказать, основной частью системы аккумуляторного зажигания. Основная цель этого состоит в том, чтобы повысить напряжение батареи, чтобы оно было достаточным для генерации искры.

Работает как повышающий трансформатор, имеет две обмотки: первичную с меньшим числом витков и вторичную с большим числом витков.

Балластное сопротивление

Используется для ограничения тока в цепи зажигания и обычно изготавливается из железа. Он устанавливается последовательно между выключателем зажигания и катушкой зажигания. Тем не менее, он используется в старых автомобилях.

Размыкатель контактов

Размыкатель контактов представляет собой электрический выключатель, который регулируется кулачком, и когда выключатель разомкнут, ток проходит через конденсатор и заряжает его.

Распределитель

Используется в многоцилиндровом двигателе, и его назначение — регулировать искру в каждой свече зажигания в правильной последовательности.

Существует два типа распределителей.

  • Угольная щетка Тип: Состоит из угольной щетки, которая надевается на металлическую часть, встроенную в крышку распределителя.
  • Тип зазора: В этом типе плечо ротора проходит через металлическую часть крышки распределителя, но не касается поверхности крышки распределителя. вот почему он называется распределителем типа Gap.

Конденсатор

Конденсатор представляет собой аккумулирующее устройство, в котором хранится электрическая энергия. Он устанавливается параллельно контактному выключателю, когда ток падает, он подает дополнительный ток для образования искры. Он состоит из двух металлических пластин, разделенных воздухом или любым другим изолирующим материалом.

Свеча зажигания

Свеча зажигания — еще одна важная часть системы аккумуляторного зажигания. Здесь настоящая искра генерируется для сгорания топлива или заряда. Если существует более одной свечи зажигания, то каждая из них подключается к распределителю отдельно и дает искру в определенной последовательности.

Работа системы зажигания от батареи:

В системе зажигания от батареи, когда выключатель зажигания включен, ток будет течь в первичную цепь через балластный регистр, первичную обмотку и контактный выключатель

Протекающий ток индуцирует магнитное поле вокруг первичной обмотки, чем больший ток мы подаем, тем больше будет генерироваться магнитное поле. В определенное время контакт прерывателя размыкается, ток течет по первичной обмотке и падает. Это внезапное падение тока создает очень высокое напряжение около 300 В в секции первичной обмотки.

Из-за этого огромного напряжения конденсатор переходит в состояние зарядки, когда конденсатор полностью заряжен, затем он начинает подавать ток в сторону батареи из-за обратного протекания тока и уже наведенного магнитного поля в первичной обмотке. Во вторичной обмотке генерируется очень высокое напряжение от 15000 В до 30000 В.

Затем этот ток высокого напряжения передается на распределитель по кабелю высокого напряжения, где ротор уже вращается внутри крышки распределителя и имеет встроенные в него металлические сегменты. Поэтому, когда он начинает вращаться, то на определенном этапе он размыкает точку прерывания контакта, что позволяет передавать ток высокого напряжения на свечи зажигания через металлические сегменты.

Таким образом, когда ток высокого напряжения достигает свечи зажигания, она генерирует искру высокой интенсивности внутри цилиндра двигателя, что позволяет горючему топливу гореть.

Преимущества аккумуляторной системы зажигания:

Ниже перечислены следующие преимущества аккумуляторной системы зажигания:

  • Интенсивность искры хорошая.
  • Он также может обеспечить высокую концентрацию искры даже при низких оборотах двигателя или при запуске двигателя.
  • Техническое обслуживание этой системы зажигания намного меньше по сравнению с другими.

Недостатки аккумуляторной системы зажигания:
  • Эффективность снижается с уменьшением силы искры.
  • Занимает больше места.
  • Эффективность снижается с уменьшением силы искры.
  • Требуется периодическое техническое обслуживание требуется только для батареи.

Применение аккумуляторной системы зажигания:

Аккумуляторная система зажигания используется в автомобилях (автомобилях, автобусах, грузовиках и даже велосипедах) для получения искры, которая позволяет сжигать топливо для сгорания.

Часто задаваемые вопросы.

Какие типы батарей используются для аккумуляторной системы зажигания?

Как правило, в двигателях с искровым зажиганием используются два типа аккумуляторов: свинцово-кислотные аккумуляторы и щелочные аккумуляторы. Свинцово-кислотная батарея используется в легких коммерческих автомобилях, тогда как щелочная батарея используется в большегрузных коммерческих автомобилях.

Какие существуют 3 типа систем зажигания?

Существует три основных типа автомобильных систем зажигания: с распределителем, без распределителя и с катушкой на свече (COP). В ранних системах зажигания использовались полностью механические распределители для подачи искры в нужное время.

В чем преимущества аккумуляторной системы зажигания?

Преимущества аккумуляторного зажигания: Первоначальная стоимость аккумуляторного зажигания очень низкая. Аккумуляторное зажигание дает хорошую искру при трогании с места и на малых оборотах двигателя. Управление высокоскоростным двигателем проще, чем в случае магнето. Требуемое периодическое техническое обслуживание незначительно, за исключением батареи.

Каковы две основные функции системы зажигания?

Система зажигания для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания выполняет три основные функции: (1) обеспечивает достаточно мощную искру для инициирования горения топливно-воздушной смеси в каждом цилиндре; (2) контролировать момент зажигания для оптимальной эффективности, чтобы давление в цилиндре быстро достигало своего максимального значения.

Каковы основные части аккумуляторной системы зажигания?

Ниже перечислены основные компоненты системы аккумуляторного зажигания:

  • Выключатель зажигания.
  • Аккумулятор.
  • Катушка зажигания.
  • Балластный резистор.
  • Размыкатель контактов.
  • Дистрибьютор.
  • Конденсатор.
  • Свеча зажигания.

Какие существуют 4 типа системы зажигания?

В настоящее время мы различаем четыре типа систем зажигания, используемых в большинстве легковых и грузовых автомобилей: обычное зажигание с точкой прерывания, высокоэнергетическое (электронное) зажигание, зажигание без распределителя (отработанная искра) и зажигание с катушкой на свече.

Какие существуют 2 классификации систем зажигания?

В зависимости от электрической энергии, подводимой к свече зажигания, системы зажигания делятся на два основных типа. Это индуктивное зажигание и зажигание от конденсаторного разряда (CDI). Оба типа зажигания выполняют одну и ту же операцию, но разница заключается в подаче электрической энергии на свечу зажигания.

Каковы недостатки аккумуляторной системы зажигания?

Недостатки аккумуляторной системы зажигания: Из-за искрения точечная коррозия точки прерывателя контактов может привести к проблемам. Плохой запуск: после нескольких тысяч километров пробега синхронизация становится неточной, что приводит к плохому запуску (проблемы при запуске).

В чем разница между аккумуляторной системой зажигания и системой зажигания от магнето?

В аккумуляторной системе зажигания ток для первичной цепи получается от аккумулятора. В системе зажигания от магнето необходимый электрический ток вырабатывается магнето, представляющим собой электрический генератор.

Как работает воспламенитель батареи?

Когда стержень помещается в поток газа и возникает искра, газ воспламеняется. В искровом генераторе цепь замыкается либо нажатием кнопки, либо поворотом ручки. Электричество от батареи будет проходить по проводам, и между стержнем зажигания электрода и заземляющей пластиной будет генерироваться искра или искры.

Что заряжает аккумулятор в автомобиле?

Чтобы этот процесс работал непрерывно, в автомобиле используется генератор переменного тока, который действует как генератор и является одним из основных компонентов электрической системы зарядки вашего автомобиля. Приводимый в действие ремнем, он использует электромагнит для поддержания питания аккумулятора и правильной работы системы зарядки.

Техническая поддержка системы зажигания — Holley

  • Как часто следует заменять провода свечей зажигания?

    Провода свечей зажигания являются расходным материалом, как масло в двигателе, их следует менять по графику, который определяется частотой их эксплуатации. Обычный график очистки, осмотра и проверки сопротивления проводов должен выполняться как плановая программа технического обслуживания автомобиля. Некоторые команды даже ведут журнал сопротивления, когда провода были построены, чтобы сравнить их после запуска.

    Некоторые из наиболее распространенных проблем могут возникать из-за фактического обжима проводов, которые можно решить, повторно обжимая клеммы или заменяя клемму. Клеммы спроектированы как обжим проводника, поэтому проводник не нужно сгибать, что может привести к поломке или повреждению проводника, что может привести к более высокому сопротивлению, чем обычно.

    Сопротивление должно составлять от 40 до 50 Ом на фут после того, как при измерении будет отмечено, что значение не должно меняться. Единственная другая фактура, которую нельзя проверить, — это внешняя оболочка. Помимо очистки и визуального осмотра на наличие потертостей, порезов и точечных отверстий, оболочка со временем изнашивается из-за количества энергии, передаваемой по проводам.

    Провод катушки следует заменять чаще, так как он подвергается ударам в 8 раз чаще, чем другие провода. Команды с большим бюджетом меняют проволочный комплект примерно каждую третью гонку, в то время как большинство других меняют их каждые 6-7-ю гонку. На самом деле нет никаких указаний на то, как часто нужно менять набор проводов. Помните, что провода — это фактическая система подачи энергии искры к свече зажигания, которая может повлиять на работу двигателя, если она не на должном уровне.

    Полезно?