Содержание Введение 3 Контактная система зажигания. 7 Стартер. 15 Основные неисправности приборов системы батарейного зажигания и его техническое обслуживание. 18 Ремонт и техническое обслуживание стартера. 21 Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, производственная санитария и противопожарные мероприятия 27 Литература. 29 ВведениеСистема зажигания служит для обеспечения надежного воспламенения рабочей смеси в камерах сгорания цилиндров двигателя в нужный момент и изменения момента зажигания (угла опережения) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. На автомобильных карбюраторных двигателях применяют:
Контактная система зажигания (рис.1) состоит из:
Рис. 1. Схема батарейного зажигания Рис.2. Схема контактно-транзисторной системы зажигания. При включенном выключателе зажигания и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, в результате чего’ образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке исчезает, исчезает и магнитное поле вокруг нее. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмоток, вызывая возникновение в каждом из витков электродвижущей силы (ЭДС). Ввиду большого количества витков вторичной обмотки, соединенных последовательно между собой, общее напряжение на ее концах достигает 20 — 24 кВ. ЭДС вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока. От катушки зажигания по проводам высокого напряжения через распределитель тек высокого напряжения поступает к искровым свечам зажигания. В результате между электродами свечей возникает искровой разряд, воспламеняющий рабочую смесь. Рассмотренная система зажигания отличается простотой. Однако она имеет ряд существенных недостатков:
Поэтому на современных автомобилях более широкое применение находит контактно-транзисторная система зажигания (рис. 2), имеющая ряд преимуществ:
При включенном выключателе зажигания после замыкания контактов прерывателя транзистор открывается, так как потенциал его базы становится ниже потенциала эмиттера, и по первичной обмотке катушки зажигания будет протекать ток. В момент размыкания контактов прерывателя транзистор запирается. Ток в цепи первичной обмотки резко уменьшается, вызывая создание высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, импульсы которого направляются к свечам зажигания распределителем. Отечественная промышленность освоила выпуск бесконтактной системы зажигания (рис. 3), включающей в себя:
Рис. 3. Схема бесконтактной системы зажигания двигателя ВАЗ-2108: 1 — датчик-распределитель; 2 — свеча зажигания; 3 — электронный коммутатор; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — генера тор; 6 — катушка зажигания; 7 и 11 — провода соответственно низкого и высокого напряжения; 8 — монтажный блок; 9 — выключатель зажигания; 10 — штекерный разъем датчика-распределителя; +Б — плюсовая клемма катушки зажигания Электронно-механическое устройство датчика-распределителя при включенном зажигании и работающем двигателе выдает импульсы напряжения на электронный коммутатор, который преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания импульса тока в первичной обмотке во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения от катушки зажигания по проводу подается на центральную клемму крышки распределителя и далее через угольный контакт, токоразносную пластину ротора, боковые клеммы подается на свечи зажигания и искровым разрядом воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах двигателя. Преимущества бесконтактной системы зажигания:
В данной работе рассматривается система пуска двигателя, в которую входит: контактная система зажигания, стартер и их техническое обслуживание. Контактная система зажигания.Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом — искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для образования электрического разряда в условиях сжатой рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12— 16 кВ. Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами батарейного зажигания. Система батарейного зажигания состоит из источников тока низкого напряжения, катушки зажигания, прерывателя распределителя, конденсатора, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжений (рис. 4). В системе батарейного зажигания имеется две цепи — низкого и высокого напряжения. Рис. 4. Схема батарейного зажигания Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или генератора. В эту цепь кроме источников тока последовательно включены включатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным резистором и прерыватель. Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки катушки зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания. Образование тока высокого напряжения в катушке зажигания основано на принципе взаимоиндукции. При включенном выключателе зажигания и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, вследствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке катушки зажигания и магнитный поток вокруг нее исчезают. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмоток катушки зажигания и в каждом из них возникает небольшая ЭДС. Благодаря большому числу витков вторичной обмотки, последовательно соединенных между собой, общее напряжение на ее концах. Достигает 20…24 кВ. От катушки зажигания через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, в результате чего между электродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий рабочую смесь. ЭДС самоиндукции, возникающая в первичной обмотке катушки зажигания, достигает 200. ..300 В, что вызывает замедление исчезновения магнитного потока и появление самой искры между контактами прерывателя. Для предотвращения этого явления параллельно контактам прерывателя установлен конденсатор. Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения (с 12 В до 20-24 кВ). Она состоит из следующих основных частей (рис. 5): сердечника, первичной обмотки из 250…400 витков толстого изолированного медного провода диаметром Рис. 5. Катушка зажигания 0 ,8 мм, картонной трубки, вторичной обмотки из 19…25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм, железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм и добавочного резистора. Рис. 7. Конденсатор Вторичная обмотка расположена под первичной и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной обмотки выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй выведен на центральную клемму карболитовой крышки. Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга полосок трансформаторной стали, чтобы уменьшить образование вихревых токов. Нижний конец сердечника установлен в фарфоровый изолятор. Внутри катушка зажигания заполнена трансформаторным маслом. Добавочный резистор состоит из спирали, керамических гнезд и двух шин. Сопротивление колеблется от 0,7 до 20 Ом. Один конец резистора соединен шиной с клеммой ВК, а другой — с ВКБ. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя продолжительное время находятся в замкнутом состоянии, сила тока в первичной цепи возрастает, резистор нагревается, увеличивается сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, время сомкнутого состояния контактов уменьшается, сила тока в первичной цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного резистора уменьшаются, что препятствует понижению напряжения во вторичной цепи. При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается. Прерыватель-распределитель. Образование тока высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя для своевременного воспламенения рабочей смеси должно соответствовать порядку работы цилиндров. Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, необходимо периодически размыкать первичную цепь батарейного зажигания, что и выполняет прерыватель. Для распределения тока высокого напряжения по цилиндрам соответственно порядку работы двигателя служит распределитель. Оба эти прибора объединены в один — прерыватель-распределитель. Прерыватель (рис. 6) установлен на двигателе и приводится в действие от распределительного вала. Основными частями прерывателя являются корпус, приводной вал. Подвижный диск (на котором размещены изолированный рычажок с контактом и неподвижная стойка с контактом), неподвижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опережения, октан-корректор и кулачок с выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с приводным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом — вольфрамом. Рычажок прерывателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом прижимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающийся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке. Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызывает исчезновение магнитного потока, пересекающего не только витки вторичной обмотки, а и первичной, вследствие чего в них индуктируется ток самоиндукции напряжением 200…300 В. Этот ток, замедляя исчезновение тока в первичной цепи, приводит к уменьшению ЭДС во вторичной цепи. Ток самоиндукции также приводит к интенсивному искрению между контактами прерывателя и их разрушению. Чтобы предотвратить вредное воздействие ЭДС самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсапюр включен параллельно контактам прерывателя и в момент проявления ЭДС самоиндукции заряжается, не допуская искрения на контактах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а следовательно, и магнитного потока, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повышается. Конденсатор (рис. 7) состоит из лакированной бумаги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. К торцам рулона припаивается по одному гибкому проводнику. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитан маслом. Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвижном диске прерывателя. Емкость конденсатора 0,17…0,2 мкФ. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом. Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного зажигания будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах 0,35…0,45 мм. Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов уменьшится и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не успеет возрасти до требуемого значения и, как следствие этого, ЭДС вторичной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения коленчатого вала будут возникать перебои в работе двигателя. При малом зазоре происходит сильное искрение между контактами, их обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя. Зазор между контактами прерывателя регулируют перемещением пластины со стойкой неподвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув предварительно стопорный винт (рис. 8). После регулировки стопорный винт нужно завернуть. Замеряют зазор при полностью разомкнутых контактах пластинчатым щупом. Распределитель установлен сверху на корпусе прерывателя и состоит из ротора и крышки (рис. 9, а). Ротор изготовлен в виде грибка из карболита, сверху в него вмонтирована контактная пластина. Крепится ротор на выступе кулачка. Крышка распределителя изготовлена также из карболита. На наружной ее части по окружности выполнены гнезда по числу цилиндров, в которые вставляются провода, присоединяемые к свечам зажигания. В крышке размещено центральное гнездо для крепления провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри, против каждого гнезда, расположены боковые контакты, а в центре — угольный контакт с пружиной для соединения центрального гнезда с пластиной ротора. Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пружинными защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулачком, соединяет поочередно центральный контакт с боковыми контактами, замыкая цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный момент должно происходить воспламенение рабочей смеси. Свечи зажигания. Электрический разряд — искра — образуется в цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис. 9, б) состоит из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения. Для обеспечения нормальных условий работы свечи зажигания необходимо, чтобы температура нижней части изолятора была в пределах 500.. .600°С, при которой сгорает нагар и очищается свеча. Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины нижней части изолятора и условий его охлаждения. Чрезмерный нагрев свечи приводит к калильному зажиганию и разрушению изолятора, а переохлаждение — к забрызгиванию электродов свечи маслом и нагару. Выбирают свечи зажигания для двигателя но их обозначениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал изолятора. Диаметр нарезной части обознается буквами М и А, где М соответствует диаметру 18 мм и А — 14 мм. Цифрой обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н —11 мм, Д — 19 мм. Если буквы нет, то длина ввернутой части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает нижняя часть изолятора, а «Т» — что герметизация изолятора выполнена термоцементом. На двигателях автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-130 устанавливают свечи А11, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина ввертной части корпуса — 12 мм. Большое влияние на работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Заводы рекомендуют зазоры 0,85… 1,00 мм. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразовакие на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большем зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования, отчего также будут возникать перебои в работе двигателя. Регулируют зазор подгибанием бокового электрода, а его размер проверяют круглым щупом (рис. 9, в). Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе. Выключатель зажигания. Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи выключателя зажигания. Он состоит из двух частей: замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен выключатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами. В автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53-12 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикально) — зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) — зажигание включено; третье (поворот ключа до отказа) — включены зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы. Стартер.Надежный пуск двигателя возможен при условии, если его коленчатый вал вращается с частотой 60…80 мин-1. Так как достижение такой частоты вращения при помощи рукоятки требует от водителя значительных усилий, то для облегчения работы водителя при пуске применяют электрический двигатель — стартер. Основными частями стартера (рис. 10), как и генератора, являются: корпус, якорь с обмотками и коллектором, две крышки, щетки и щеткодержатели. В связи с потреблением стартером значительной силы тока (до 900 А) обмотки возбуждения и якоря выполнены из толстого провода. Четыре секции обмотки возбуждения включены последовательно обмоткам якоря двумя параллельными ветвями по две обмотки возбуждения в каждой. Щетки для лучшей проводимости сделаны меднографитными. Две щетки соединены с массой, а две — с обмотками возбуждения. Закрепленные в щеткодержателе щетки прижимаются к коллектору пружинами. Для приведения во вращение коленчатого вала двигателя стартер оборудован приводом, соединяющим вал стартера с зубчатым венцом маховика. Стартер включают при помощи выключателя зажигания. Работа стартера основана на взаимодействии магнитных полей обмоток возбуждения и якоря при прохождении по ним электрического тока. Привод стартера должен обеспечивать соединение шестерни стартера с венцом маховика только на время пуска двигателя. После пуска вал стартера должен немедленно отключаться, в противном случае венец маховика будет вращать якорь стартера с очень большой частотой и витки обмотки якоря могут под действием центробежной силы выйти из пазов. На изучаемых автомобилях применяют стартер с дистанционным управлением и электромагнитным включением (рис. 11). Привод состоит из реле включения, тягового реле с двумя обмотками — втягивающей и удерживающей, рычага с вилкой, кольца, пружины, шлицованной втулки и муфты. Втягивающая обмотка включена последовательно обмотке якоря, а удерживающая — параллельно. Муфта свободного хода состоит (рис.10 б, в, г) из ведущей обоймы, перемещающейся на шлицах вала, и ведомой обоймы с шестерней и четырьмя клинообразными выемками. В клинообразных выемках помещены ролики с пружинами. Вращение ведущей обоймы вызывает перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ведомой обоймы на ведущей. Если вращать по ходу ведомую обойму относительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую часть выемок и ведомая обойма будет свободно вращаться на ведущей. Для включения стартера необходимо повернуть ключ зажигания вправо до отказа, при этом замыкается цепь обмотки реле включения. Созданное обмоткой реле магнитное поле приводит к замыканию контактов реле, в результате втягивающая и удерживающая обмотки тягового реле включаются в электрическую цепь. Под действием магнитного поля обмоток втягивается сердечник тягового реле и рычагом, связанным с ним, вводит в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Одновременно медный контактный диск на другом конце стержня после включения шестерни замкнет силовую электрическую цепь стартера. При повороте ключа зажигания в исходное положение цепь удерживающей обмотки размыкается, и сердечник тягового реле, а с ним рычаг и медный диск включения вернутся в исходное положение, стартер выключится. На автомобиле КамАЗ в стартере применен привод с храповичным механизмом свободного хода. Привод перемещается по шлицам вала якоря. Он состоит из корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, пружины, втулки со спиральными шлицами и механизма для центробежного разъединения полумуфт. Стартер следует включать на время не более 5 с. При необходимости стартер можно включать повторно с интервалом не менее 0,5 мин. Этот промежуток времени необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Включать стартер можно не более 3 раз подряд. Рис. 11. Схема включения стартера Основные неисправности приборов системы батарейного зажигания и его техническое обслуживание.Неисправности в работе приборов батарейного зажигания обнаруживают по перебоям в работе двигателя, затрудненному его пуску и резким хлопкам из глушителя. Если перебои происходят в разных цилиндрах, то это свидетельствует о неисправности прерывателя-распределителя или катушки зажигания. Перебои в одном цилиндре происходят в большинстве случаев из-за неисправности свечи зажигания или провода высокого напряжения. Нарушение работы прерывателя-распределителя может происходить из-за загрязнения или обгорания контактов, замыкания рычажка на массу, нарушения зазора между контактами прерывателя, неисправности конденсатора, трещины в крышке или роторе распределителя, поломки угольной щетки. В катушке зажигания может быть повреждена изоляция обмоток. Загрязненные контакты протирают ветошью, смоченной в бензине, а подгоревшие контакты зачищают надфилем или наждачной пластинкой. Нарушенный зазор восстанавливают регулировкой; замыкающий на массу рычажок протирают, осматривают и при повреждении изоляции проводку аккуратно изолируют. Крышку или ротор распределителя, имеющие трещины, необходимо заменить. Поломанную угольную щетку также заменяют, а загрязненную очищают. Неисправность конденсатора обнаруживают по сильному искрению между контактами прерывателя и резким хлопком в глушителе. Исправность конденсатора проверяют следующими способами : провод высокого напряжения от катушки зажигания устанавливают на расстоянии 6—7 мм от любой металлической детали двигателя и после включения зажигания размыкают контакты — интенсивная искра между наконечником провода и массой свидетельствует об исправности конденсатора; отъединяют провод, конденсатора от клеммы и, включив зажигание, размыкают 1—2 раза контакты; при этом между ними возникает сильная искра. Если после присоединения провода конденсатора при размыкании контактов искра останется такой же, то конденсатор неисправен, слабая еле заметная искра между контактами свидетельствует об исправности конденсатора. Исправность или полноценность конденсатора более точно определяют на стенде. Чаще всего катушка зажигания отказывает, если зажигание оставить включенным на длительный промежуток времени при сомкнутых контактах прерывателя. Обмотки катушки зажигания при этом нагреваются, изоляция оплавляется и происходит короткое замыкание витков. При этом может также сгореть добавочное сопротивление. Неисправную катушку зажигания не обходимо заменить. Неисправную свечу зажигания можно обнаружить поочередным отключением провода высокого напряжения от свечи. Если отъединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении неисправной свечи зажигания перебои в работе двигателя останутся неизменными. Для устранения неисправности свечу зажигания необходимо вывернуть и осмотреть, если на ней имеется отложение нагара, то ее необходимо очистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом. Зазор между электродами проверяют и, если необходимо, регулируют подгибанием бокового электрода Свечу зажигания, имеющую трещины изолятора, нужно заменить. Вторичную цепь батарейного зажигания проверяют при включенном зажигании и сомкнутых контактах прерывателя. Провод высокого напряжения катушки зажигания устанавливают на расстояние 4—5 мм от любой металлической детали двигателя и рукой размыкают контакты прерывателя; интенсивная искра между проводом и деталью двигателя свидетельствует об исправности приборов. Наличие тока в цепи низкого напряжения проверяют лампой, включенной параллельно контактам прерывателя. Лампа должна гореть при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя. Техническое обслуживание. Смазать вал прерывателя-распределителя консистентной смазкой через колпачковую масленку, очистить от пыли грязи и масла поверхность приборов батарейного зажигания, проверить свечи зажигания и при необходимости очистить их от нагара, проверить и отрегулировать зазоры между электродами свечи, снять прерыватель-распределитель, очистить и проверить состояние контактов и зазор между ними. При необходимости отрегулировать, зазор, смазать вал, кулачок, втулку кулачка прерывателя-распределителя и ось рычажка подвижного контакта. Кулачок смазывают от фетрового фитиля, смачиваемого 1—2 каплями жидкого масла, применяемого для двигателя. Втулку кулачка смазывают 1—2 каплями жидкого масла при снятой фетровой шайбе, проверить состояние проводов высокого и низкого напряжения. Во время проверки работы приборов батарейного зажигания следует избегать соприкосновения с оголенными частями проводов высокого напряжения. Ремонт и техническое обслуживание стартера.Неисправности стартера. К основным неисправностям стартера относятся ослабление крепления подводящих проводов, изнашивание или загрязнение щеток и коллектора, окисление контактов выключателя, обрыв или замыкание в обмотках, изнашивание деталей муфты свободного хода и зубьев шестерни. Эти неисправности приводят к тому, что стартер не работает совсем, не развивает нужные частоту вращения и мощность, при включении якорь стартера вращается, а коленчатый вал неподвижен, создается сильный шум при включении и работе стартера. При включении стартер не работает совсем, характерных щелчков тягового реле не прослушивается. Для выявления причин нужно включить фары и стартер. Если при включении стартера накал ламп не будет изменяться, это указывает на плохой контакт или обрыв в цепях вспомогательного реле либо в цепи основного рабочего тока стартер. Если накал ламп сильно уменьшается, то вероятной причиной может быть плохое состояние аккумуляторной батареи или нарушение контакта в ее клеммных соединениях, а также неисправность электродвигателя стартера. Места плохого контакта в электрических цепях и обрыва определяются последовательным подключением контрольной лампы в указанных электрических цепях. При необходимости надо проверить степень заряженности аккумуляторной батареи. Если при включении стартера прослушиваются характерные щелчки, это означает, что тяговое реле исправно. При включении стартера коленчатый вал проворачивается очень медленно. Наиболее частыми причинами этого являются недостаточная заряженность аккумуляторной батареи, окисление и (или) ослабление креплений контактов рабочей электрической цепи стартера или пробуксовка (проворачивание) роликовой муфты свободного хода. При исправной аккумуляторной батарее стартер необходимо снять для проверки и устранения неисправностей. При включении стартера якорь вращается, а маховик неподвижен. Причинами этой неисправности могут быть пробуксовка муфты свободного хода, выпадение оси или поломка рычага муфты, поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины. Сильный шум при включении и работе стартера возможен при ослаблении его крепления, обрыве удерживающей обмотки втягивающего реле, поломке зубцов шестерни привода и венца маховика. Сильный шум после пуска двигателя означает, что стартер не выключается. Необходимо быстро заглушить двигатель, отключить аккумуляторную батарею, проверить крепление стартера, а при необходимости снять его и проверить состояние зубцов шестерни привода и обмоток втягивающего реле (замыкание). Ремонт стартера включает в себя проверку работоспособности на стенде, разборку, проверку деталей и сборку. Проверка стартера производится на специальном стенде в режиме холостого хода и под нагрузкой. Электрическая схема включения стартера при проверке приведена на рис. 12. Соединительные провода к батарее и амперметру должны иметь сечения не менее 16 мм2. При подводимом напряжении 12 В стартер должен на холостом ходу потреблять ток в пределах 70…85 А (в зависимости от модели), а частота вращения якоря должна быть в пределах 5000+500 мин -1. Повышенный потребляемый ток, пониженная частота вращения, а также шум во время работы свидетельствуют об электрических или механических неисправностях. Уменьшенный потребляемый ток и пониженная частота вращения якоря при нормальном напряжении на клеммах стартера свидетельствуют о нарушении контактов в соединениях проводов или в щеточном узле (износ, заедание щеток, загрязнение коллектора). Для испытания стартера под нагрузкой в режиме полного торможения на шестерню привода надевают зажимное приспособление с рычагом, соединенное с динамометром, и определяют тормозной момент. Для этого производится кратковременное (не более 4-5 с, чтобы не перегреть и не повредить обмотки стартера) включение стартера и измерение развиваемого им усилия по шкале динамометра. При умножении измеренной динамометром величины усилия на длину плеча рычага определяют развиваемый стартером крутящий момент, который должен соответствовать паспортным данным стартера. Разборка стартера производится в следующем порядке:
После разборки все детали следует промыть и продуть сжатым воздухом и произвести их проверку. Проверка деталей стартера на замыкание производится при помощи индикатора и источника питания или автотестера, как показано на рис. 13. При обнаружении замыкания по загоранию лампы индикатора дефектная деталь подлежит замене. Якорь стартера не должен иметь механических повреждений шлицев и повышенного износа коллектора. При значительной шероховатости и износе коллектора его протачивают и зачищают мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Замкнутые катушки возбуждения можно заменить, отвернув при помощи пресс-отвертки винты их крепления к корпусу стартера. При заворачивании винтов при сборке их головки зачеканивают во избежание самопроизвольного отворачивания. Муфта свободного хода проверяется по проворачиванию ее шестерни на ступице: шестерня должна свободно проворачиваться относительно ступицы в одну сторону и не проворачиваться в другую сторону. Зубья шестерни не должны иметь следов выкрашивания и сколов. Небольшие забоины на заходной части шестерни можно удалить шлифовкой мелкозернистым шлифовальным кругом. Крышки стартера не должны иметь сколов и трещин, изношенные втулки вала якоря перепрессовываются. Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и при повышенном износе их необходимо заменить. Высота щеток должна быть не менее 9 мм у стартера автомобиля ЗАЗ-1102 и не менее 12 мм — у стартеров остальных легковых автомобилей. Сборка стартера осуществляется в порядке, обратном разборке. Винтовые шлицы вала якоря при сборке необходимо смазать моторным маслом, а втулки якоря и шестерню привода — смазкой Литол-24. При сборке осуществляется регулировка осевого перемещения вала якоря подбором количества и толщины регулировочных шайб, устанавливаемых на передней или задней (в зависимости от конструкции стартера) шейках вала якоря. После сборки проверяют правильность регулировки привода по расстоянию между торцом шестерни муфты свободного хода и ограничительным кольцом ее хода. Техническое обслуживание стартера заключается в периодической подтяжке креплений проводов и очистке наружных поверхностей от загрязнений. Для обеспечения надежной работы стартера рекомендуется через каждые 45 000 км пробега, а при необходимости и раньше, снимать его с автомобиля для очистки и проверки состояния его деталей и смазки. При этом производится зачистка коллектора и при необходимости замена изношенных щеток, а также регулировка привода и осевого перемещения вала якоря. Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, производственная санитария и противопожарные мероприятияСоздание безопасных условий труда должно быть определяющим в любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека. В России существует государственная Система стандартов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ 12.3.017—85), которые проводятся на автотранспортных предприятиях, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее — автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России. За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожарная инспекция и другие службы государственного контроля. Ответственность за выполнение всего объема задач по созданию безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного предприятия в лице директора и главного инженера. Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, который является первым этапом обучения технике безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной опасности проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца. Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при изменении технологического процесса, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка. Производственная санитария. Важным условием безопасного и высокопроизводительного труда является устранение воздействия производственных вредностей: загрязнения воздушной среды; шумов и вибраций; ненормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая температура на рабочих местах). Под воздействием производственных вредностей могут возникнуть профессиональные заболевания. Задачей производственной санитарии и гигиены труда является полное исключение или существенное уменьшение производственных вредностей. Помещения автотранспортных предприятий и организаций автомобильного сервиса должны быть оборудованы централизованным или автономным отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией, санитарно-бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальными, туалетами, помещениями, оборудованными для приема пищи, и местами для курения. Противопожарные мероприятия. Для помещения автотранспортных предприятий и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара в производственных помещениях и на автомобиле, запрещается: допускать попадание на двигатель и рабочее место топлива и масла; оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы; допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания; держать открытыми горловины топливных баков и сосудов с воспламеняющимися жидкостями; мыть или протирать бензином кузов, детали и агрегаты, мыть руки и одежду бензином; хранить топливо (за исключением находящегося в топливном баке автомобиля) и тару из-под топлива и смазочных материалов; пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей; подогревать двигатель открытым огнем. Все проходы, проезды, лестницы и рекреации автотранспортных предприятий должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складские помещения. Курение на территории и в производственных помещениях автотранспортного предприятия разрешено только в отведенных местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью «Место для курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, автомобилей и оборудования на случай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопасность. Пожарные краны во всех помещениях оборудуют рукавами и стволами, заключенными в специальные шкафы. В помещениях для технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств устанавливают пенные огнетушители (один огнетушитель на 50 м2 площади помещения) и ящики с сухим песком (один ящик на 100 м2 площади помещения). Около ящика с песком на пожарном стенде должны располагаться лопата, лом, багор, топор, пожарное ведро. Своевременное обнаружение загорания и быстрое уведомление пожарной команды является главным условием успешной борьбы с возникшим пожаром. Литература.
|
устройство, которому всегда нужно чистить контакты
Мы все знаем при помощи чего воспламеняется топливовоздушная смесь в бензиновых моторах – при помощи искры на свече.
Существует несколько вариантов систем, отвечающих за возникновение искры в камере сгорания, но в этот раз мы поговорим о классической схеме, хорошо знакомой владельцам старых отечественных авто.
Содержание
- 1 Поломки контактной системы зажигания
- 2 Принцип работы
- 2.1 Отчего зависит вторичное напряжение
- 3 Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок
- 4 История искры
- 5 Как осуществляется процесс зажигания?
- 6 Система зажигания без распределителя
Поломки контактной системы зажигания
Что сигнализирует о проблемах с контактной системой зажигания двигателя внутреннего сгорания?
При разумной эксплуатации контактная система зажигания не доставит хлопот и прослужит долгий срок, не напоминая о себе. Для того, чтобы система работала без сбоев, необходимо уметь диагностировать некоторые неисправности.
- Отсутствует искра. Такой сбой в работе системы может возникнуть при обрыве проводов, подгорании контактов, неисправности катушки зажигания, при поломке свечи.
- Двигатель работает со сбоями или не достигает полной мощности в работе. Такой сценарий возможен, когда «отошли» контакты, присутствует поломка в роторе или неисправна свеча зажигания.
Для устранения или предупреждения подобных поломок, необходимо в первую очередь следить за чистотой и целостностью контактов, креплении проводов. Если та или иная деталь вышла из строя, ее необходимо заменить.
Двигатель может сбоить по причине неравномерной работы свечей зажигания. Электроды свечей могут часто подгорать, поэтому возникают сбои. Очистить электроды можно в домашних условиях. Для этого их необходимо почистить надфилем, а если электроды сильно обгорели, свечу придется заменить. О состоянии свечи говорит цвет электродов. У исправной свечи он светло-коричневый, у неработающей электроды обгоревшие до черноты.
Еще один проблемный узел системы – высоковольтные провода. Часто они «отходят» от электродов, вследствие чего пропадает контакт и двигатель не заводится. Кроме того, часто возникает ситуация, когда вместо поджигания воздушно-топливной смеси, ток уходит «на сторону». Для решения проблем с проводами, рекомендуется приобретать силиконовые провода, через которые ток не уходит.
Простая рекомендация – не лезть под капот машины во время дождя или сильного снегопада, а также не ездить по глубоким лужам. Если вода попадает под капот, могут быть залиты электрические детали систем управления автомобилем. Промокшие электронные детали работать не будут. Поэтому машина может заглохнуть, а продолжить путь водитель сможет только тогда, когда все детали высохнут.
Принцип работы
Генератором высоковольтных импульсов является катушка зажигания, которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.
После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.
Отчего зависит вторичное напряжение
Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи катушки вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.
Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.
Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.
Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.
Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.
При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.
Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.
Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.
Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок
Владельцы иномарок могут приобрести простое приспособление от UltraSpark, Pertronix или AccuSpark, позволяющее быстро «превратить» стандартную систему зажигания в бесконтактную. В комплект поставки такого устройства входят:
- Индукционный датчик-прерыватель.
- Триггерное пластиковое кольцо с запрессованными в него неодимовыми магнитами (по количеству цилиндров двигателя).
- Инструкция по монтажу и схема подключения.
По утверждению производителей монтаж бесконтактного датчика-прерывателя (БДП) занимает не более 30 минут:
- Снимаем крышку трамблера и бегунок.
- Демонтируем контактную группу механического прерывателя и искрогасящий конденсатор.
- Устанавливаем БДП и выводим его провода через отверстие в корпусе.
- Надеваем на ось ротора триггерное кольцо.
- Возвращаем на место бегунок и крышку трамблера.
- Подсоединяем провода от установленного датчика к катушке зажигания в соответствии со схемой.
Важно! Зная модель трамблера можно подобрать бесконтактный модуль-прерыватель, практически, для любой марки транспортного средства иностранного производства.
Несомненными достоинствами БДП являются:
- Невысокая стоимость.
- Простота установки.
- Возможность использования со стоковыми трамблерами и высоковольтными катушками конкретной марки автомобиля.
История искры
На заре автомобилестроения система зажигания двигателей внутреннего сгорания была настоящей головной болью инженеров.
Изобретали различные способы воспламенения топлива, и их, порой, трудно было назвать простыми и безопасными. К примеру, один из отцов индустрии, Готлиб Даймлер использовал в своих первых моторах калильную трубку, которую перед началом работы необходимо было разогреть докрасна паяльной лампой.
Первые прообразы современных электрических систем появились в конце ХIХ века.
Довольно большим успехом среди них пользовалось так называемое магнето – небольшой генератор, вырабатывающий необходимое напряжение для образования искры. Его изобретателем считается небезызвестный Роберт Бош.
По сути, магнето стало прародителем всех искровых способов воспламенения смеси, и контактная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, не исключение.
Конечно же, она намного совершеннее тех первых устройств, но на сегодняшний день, в мире электроники и инноваций, и она постепенно уходит в историю.
Главным образом, её носителями сейчас являются отечественные авто – ВАЗовская «классика» и им подобные. Что же она из себя представляет?
Как осуществляется процесс зажигания?
Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.
Система зажигания без распределителя
Самой «продвинутой» и действительно бесконтактной является электронная система зажигания, которая не имеет механического распределителя, так как его функции выполняет бортовой компьютер. Он «определяет» момент искрообразования в соответствующем цилиндре по сигналам, поступающим с сенсоров положения распределительного и коленчатого валов. Вместо одной высоковольтной катушки в системе используют несколько (по одной на каждый цилиндр двигателя). Это позволяет создать более мощную искру, так как компьютер в зависимости от частоты вращения двигателя четко «определяет» время, необходимое для накопления энергии.
На заметку! Еще более инновационной считают систему зажигания, в которой катушки вмонтированы непосредственно в колпачки, одеваемые на свечи. Это позволяет избавиться от высоковольтных проводов, что в свою очередь снижает потери электроэнергии, а также повышает надежность и эффективность процесса искрообразования.
Контактная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Cтраница 1
Контактная система зажигания достаточно устарела и на настоящий день применяется на соответственно устаревших моделях автомобилей. Принцип ее работы сложен и примитивен одновременно. Поворачивая ключ зажигания, мы замыкаем контакты прерывателя и по цепи низкого напряжения идет электричческий ток.
По мере того как двигатель набирает обороты, начинает поступать ток от генератора. Ток низкого напряжения проходя по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг несильное магнитное поле. Когда вращающийся кулачок прерывателя размыкает контакты прерывателя, ток в первичной обмотке исчезает, а магнитное поле ее индуцирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения, необходимый для получения искрового разряда на свечах зажигания, которые воспламеняют в свою очередь, рабочую смесь в цилиндрах. [1]Контактная система зажигания включает следующие основные приборы: аккумуляторную батарею, катушку зажигания, прерыватель-распределитель зажигания с конденсатором и крышкой, выключатель ( замок) зажигания, свечи, провода, образующие замкнутые цепи тока низкого и высокого напряжения. Если между электродами свечи зажигания нет искры ( система питания исправна и бензина в баке достаточно), то двигатель не пускается. [2]
Контактная система зажигания ( рис. 47) состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. [3]
Недостатки контактной системы зажигания не позволяют развивать двигатели внутреннего сгорания в части увеличения степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала, а также применения на грузовых автомобилях восьмицилиндровых двигателей. [4]
Распределитель контактной системы зажигания необходимо снять с двигателя; очистить наружную поверхность от пыли, грязи и масла; очистить внутреннюю поверхность крышки; проверить состояние контактов и угол замкнутого состояния; проверить работу автоматов опережения зажигания; смазать подшипники, фильц, ось рычажка и кулачковую втулку. [5]
Недостатком контактной системы зажигания является наличие механических контактов в механизме прерывателя. Механические контакты ограничивают уровень первичного тока и вследствие этого вторичное напряжение. Кроме того, возникающие при размыкании контактов электрические разряды приводят в процессе эксплуатации к их износу. При этом контакты подвержены одновременно эрозии и коррозии. Эрозия контактов связана с явлением переноса металла с одного контакта на другой, что приводит к образованию на одном из контактов бугров, а на другом — впадин. Это приводит к ухудшению условий размыкания и нарушению установленного УЗСК. Коррозия вызывает ухудшение электрического контакта за счет появления непроводящих пленок. Эрозия и коррочзия контактов, нарушая их нормальную работу, приводят к перебоям в искрообразовании. [6]
Способы распределения искр по цилиндрам двигателя. [7] |
В контактной системе зажигания ( см. рис. 63.30, а) коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка в 2 раза меньше частоты вращения вала двигателя. Угол опережения зажигания устанавливается изменением положения кулачка относительно приводного вала или углового положения пластины прерывателя, на которой закреплена ось его подвижного рычажка. Время замкнутого и разомкнутого состояния контактов определяется конфигурацией кулачка, частотой вращения и зазором между контактами. Датчиком частоты вращения в центробежном регуляторе опережения зажигания являются грузики, оси вращения которых закреплены на пластине, связанной с приводным валом. [8]
Основные неисправности традиционных контактных систем зажигания, вызывающие вынужденные остановки ПГПА, следующие. [9]
Принципиальных отличий элементы контактной системы зажигания, применяемые на различных современных автомобилях, практически не имеют. Поэтому рассмотрены будут таповые конструкции и конструктивные отличия различных элементов. [10]
Наиболее важным недостатком контактной системы зажигания является уменьшение развиваемого вторичного напряжения с увеличением частоты вращения и числа цилиндров двигателя, а также при низкой частоте вращения коленчатого вала. [11]
Добавочный резистор СЭ107.| Сравнительные характеристики контактной и контактно-транзисторной систем зажигания. [12] |
Катушка зажигания Б114 отличается от катушек контактной системы зажигания обмоточными данными и имеет электрически разделенные обмотки для предотвращения перегрузки тран зистора коммутатора от высокого напряжения вторичной обмотки. [13]
Электрическая схема батарейного зажигания двигателя автомобиля. [14] |
Контактно-транзисторной системе зажигания присущи все недостатки контактной системы зажигания. К характерным следует отнести: износ контактов 2 и кулачка 3 прерывателя; вибрацию и окисление контактов 2; ослабление упругости пружины / подвижного контакта. Выявляют эти неисправности с помощью контрольной лампы, омметра, электрического осциллографа и вольтметра. [15]
Страницы: 1 2 3 4
Контактная система зажигания.
Рис 4.18. Схема контактного зажигания: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — включатель стартера, 3 — включатель зажигания, 4 -первичная обмотка, 5 — вторичная обмотка, 6 — катушка зажигания, 7 — распределитель, 8 — прерыватель, 9 — конденсатор, 10 — свеча зажигания |
В системе контактного зажигания имеются две цепи — низкого и высокого напряжений. Цепь тока низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи (в момент запуска двигателя) или от генератора (при работающем двигателе). В эту цепь последовательно включены включатель 3 (рис. 4.18) зажигания (замок зажигания), первичная обмотка 4 катушки зажигания с добавочным резистором (сопротивлением), прерыватель 8 и «масса».
Цепь тока высокого напряжения состоит из вторичной обмотки 5 катушки зажигания, распределителя 7, проводов высокого напряжения, свечей 10 зажигания и «массы». Образование тока высокого напряжения основано на принципе взаимоиндукции. При включенном замке зажигания и замкнутых контактах прерывателя электрический ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает в первичную обмотку катушки зажигания, образуя вокруг нее магнитное поле.
При размыкании контактами прерывателя цепи низкого напряжения исчезает ток в первичной обмотке катушки зажигания и вместе с ним магнитное поле, окружающее его. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки катушки зажигания и наводит в ней ЭДС. Благодаря большому числу витков во вторичной обмотке напряжение на ее концах достигает 20-24 кВ.
От вторичной обмотки катушки зажигания через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, где между электродами происходит искровой разряд, который зажигает рабочую смесь.
Катушка зажигания (рис. 4.19) состоит из стального корпуса 8, сердечника 4, первичной и вторичной обмоток, карболитовой крышки 2 и добавочного резистора.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на стальном сердечнике которого намотана вторичная обмотка 5, а поверх нее первичная обмотка 6. Между сердечником и вторичной обмоткой находится изоляционная трубка 7, а между слоями обмоток — изоляционная бумага. Первичная обмотка выполнена из толстого изолированного медного провода диаметром 0,8 мм. Вторичная обмотка состоит из 18-20 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй конец выведен на центральный зажим карболитовой крышки. Концы первичной обмотки выведены на зажимы 1 карболитовой крышки.
К зажимам ВК и ВК-Б подсоединен добавочный резистор 3 из спирали в керамическом изоляторе. Добавочный резистор предохраняет катушку зажигания от перегрева при малой частоте вращения коленчатого вала. В этом случае контакты прерывателя находятся более продолжительное время в замкнутом состоянии, и сила тока в первичной цепи возрастает, что приводит к нагреву резистора. В результате сопротивление в первичной цепи увеличивается и в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, предохраняя ее от перегрева. При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается.
Внутри корпуса катушки установлен магнитопровод из трансформаторной стали. Сердечник также выполнен из полосок трансформаторной стали, а его нижний конец установлен в фарфоровый изолятор 9. Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено трансформаторным маслом, улучшающим изоляцию обмотки и охлаждение обмотки.
Рис 4.19. Катушка зажигания: 1 — выводные зажимы, 2 — крышка, 3 — добавочный резистор, 4 — сердечник, 5 — вторичная обмотка, 6 — первичная обмотка, 7 — изоляционная трубка, 8 — корпус, 9 — фарфоровый изолятор. |
Прерыватель-распределитель (рис. 4.20) необходим для прерывания тока низкого напряжения и распределения тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя Он состоит из двух составных частей: распределителя и прерывателя (рис. 4.20,а, б).
В прерыватель входит корпус 10, приводной валик 11, подвижный и неподвижный диски, кулачок 6 и регуляторы опережения зажигания. На подвижном диске 16 размещены изолированный рычажок 5 с подвижным контактом 7 и неподвижный контакт 8 со стойкой. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом — вольфрамом. Подвижный контакт прерывателя прижимается к неподвижному пластинчатой пружиной.
Вращающийся кулачок 6 нажимает выступом на изолированный рычажок прерывателя и за один оборот размыкает контакты столько раз, сколько выступов на кулачке. Число выступов на кулачке равно числу цилиндров двигателя.
Кулачок соединен с приводным валиком 11 прерывателя через центробежный регулятор (рис. 4.20, в). Валик прерывателя приводится в действие от распределительного вала. Центробежный регулятор имеет грузики 19, на выступах которых размещается пластина 9 с косыми прорезями. С увеличением частоты вращения коленчатого вала грузики регулятора расходятся и штифты грузиков, перемещаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и соединенный с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. В результате кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается.
В зависимости от условий работы должен быть выбран оптимальный угол опережения зажигания, который влияет на тепловой режим, мощность и экономичность двигателя.
На автомобилях в прерывателе-распределителе кроме центробежного установлен вакуумный регулятор. Он служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Полость вакуумного регулятора 17, в которой находится пружина 15, соединена трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой, полость с другой стороны сообщается с атмосферой. К диафрагме 18 прикреплена тяга, которая связана с подвижным диском 16 прерывателя.
Рис 4.20. Прерыватель-распределитель: а — распределитель, б — прерыватель, в – центробеж-ный регулятор; 1 — крышка, 2 — зажим, 3 – центробежный контакт, 4 — ротор, 5 — рычажок, 6 — кулачок, 7 — подвижный контакт прерывателя, 8 – неподвиж-ный контакт, 9 — пластина кулачка, 10 — корпус, 11 — валик, 12 — регулировочные гайки, 13 — пластины октан-корректора, 14 — масленка, 15 — пружина, 16 — подвижный диск, 17 — вакуумный регулятор опережения зажигания, 18 — диафрагма, 19 — грузик. |
При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и под действием разрежения, передаваемого по трубке от карбюратора, диафрагма 18 перемещается с тягой влево (на рисунке) и поворачивает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка. Угол опережения зажигания при этом увеличивается. С возрастанием нагрузки дроссельная заслонка открывается, разрежение в трубке падает и под действием пружины 15 диафрагма перемещает тягу с подвижным диском в обратную сторону, уменьшая угол опережения зажигания.
Октан-корректор служит для изменения угла опережения зажигания вручную в зависимости от октанового числа топлива. Им изменяют угол опережения зажигания в пределах +12° по углу поворота коленчатого вала. Чтобы изменить угол опережения зажигания, отпускают болт, крепящий пластины 13, и вращением регулировочных гаек 12 поворачивают корпус прерывателя-распределителя в необходимую сторону, после чего закрепляют крепящий болт. Одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2°.
Таким образом, в прерывателе-распределителе действуют независимо три устройства по изменению угла опережения зажигания:
- центробежный регулятор поворачивает кулачок,
- вакуумный регулятор — подвижный диск прерывателя,
- октан-корректор — корпус
Сверху на корпусе прерывателя установлен распределитель (рис. 4.20, а). Он состоит из ротора 4 и крышки 1. Ротор изготовлен из карболита, а сверху в него вмонтирована контактная пластина. Он закреплен на выступе кулачка. Крышка распределителя тоже изготовлена из карболита. На ее наружной части по окружности выполнены гнезда с зажимами 2 (по числу цилиндров) для проводов высокого напряжения к свечам зажигания. В центре крышки расположено центральное гнездо для крепления центрального провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри крышки против центрального гнезда помещен угольный контакт 3 с пружиной для соединения провода с пластиной ротора, а против каждого гнезда по окружности расположены боковые контакты.
Ротор распределителя, вращаясь вместе с кулачком, соединяет центральный контакт поочередно с боковыми, подавая ток высокого напряжения в свечи зажигания.
Ток самоиндукции, возникающий в цепи низкого напряжения при разрыве контактов прерывателя, вызывает интенсивное искрение, разрушение контактов. Чтобы предотвратить вредное действие ЭДС самоиндукции, параллельно контактам прерывателя включают конденсатор, который заряжается в момент появления ЭДС самоиндукции. Разряжаясь в обратном направлении, он приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а, следовательно, и магнитного поля, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повышается.
Конденсатор представляет собой цилиндрический металлический корпус, внутри которого размещены свернутые рулоном две алюминиевые ленты, изолированные друг от друга парафинированной конденсатной бумагой. Одна из лент присоединена проводом к изолированному контакту прерывателя, а другая — к «массе».
Рис 4.21. Свеча зажигания: 1 — наконечник, 2 — изолятор, 3 — завальцованная кромка, 4 — уплотняющие прокладки, 5 — корпус, 6 — прокладка корпуса, 7 — резьбовая часть корпуса, 8 — центральный электрод, 9 — боковой электрод. |
Свеча зажигания (рис. 4.21) служит для образования искрового зазора, в котором образуется электрическая искра. Свеча состоит из корпуса 5, центрального электрода с изолятором 2 и бокового электрода приваренного к корпусу свечи. В свечи расположена нарезная часть, которой она ввертывается в отверстие головки цилиндров. В верхней части корпус свечи имеет грани под ключ.
На цилиндрической части корпуса свечи нанесена маркировка, условно обозначающая диаметр нарезной части, длину нижней части изолятора и его материал. Диаметр нарезной части обозначается буквой М или А, где М — соответствует резьбе на корпусе М18х1,65, буква А — резьбе М14х1,25. Цифры указывают на длину теплового конуса изолятора в миллилитрах. Следующая за цифрами буква обозначает материал изолятора, например: У — уралит, Б — боркорунд. Последняя буква указывает на способ герметизации по центральному электроду, например: С — стеклогерметик.
Большое значение для работы свечи зажигания имеет зазор между центральным и боковым электродами. Нормальный зазор между электродами свечи 0,7-0,9 мм. Его регулируют, осторожно подгибая боковой электрод. Ежедневно свечу необходимо очищать снаружи. В случае загрязнения изнутри ее следует промыть в бензине.
Недостатки контактной системы зажигания. Контактная система зажигания имеет простое устройство, поэтому ее давно применяют на автомобилях. Однако, у нее есть существенные недостатки:
- контакты прерывателя быстро изнашиваются вследствие подгорания, т.к. через низ проходит ток значительной силы
- сила тока высокого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала
- наблюдается ненадежное воспламенение смеси в современных высокооборотных многоцилиндровых двигателях (6-8 цилиндров)
Поэтому на некоторых грузовиках с бензиновыми двигателями (ЗИЛ, ГАЗ) ставили систему зажигания с применением транзисторов, которая сложнее контактной, но имеет ряд преимуществ. Транзисторная система зажигания обеспечивает надежную и экономичную работу высокооборотных многоцилиндровых двигателей с повышенной степенью сжатия.
Дата добавления: 2021-01-26; просмотров: 156; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Контактная система двигателя презентация, доклад
ВВЕДЕНИЕ
Основное назначение системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом. Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания — это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля.
Контактная система двигателя
В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством — прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания, в первичной цепи катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор.
В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем.
ПРИНЦИП РАБОТЫ
Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.
В работе системы зажигания можно выделить следующие этапы: накопление электрической энергии, преобразование энергии, распределение энергии по свечам зажигания, образование искры, воспламенение топливно-воздушной смеси.
Бесконтактная система зажигания
Бесконтактная система зажигания является конструктивным продолжение контактно-транзисторной системы зажигания. В даннойсистеме зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. Бесконтактная система зажигания стандартно устанавливается на ряде моделей отечественных автомобилей, а также может устанавливаться самостоятельно вместо контактной системы зажигания.
Применение бесконтактной системы зажигания позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ за счет более высокого напряжения разряда (30000В) и соответственно более качественного сгорания топливно-воздушной смеси.
Конструктивно бесконтактная система объединяет ряд элементов, среди которых источник питания, выключатель зажигания, датчик импульсов, транзисторный коммутатор, катушка зажигания, распределитель и конечно свечи зажигания. Распределитель соединен со свечами и катушкой зажигания с помощью проводов высокого напряжения.
Датчик импульсов
Датчик импульсов предназначен для создания электрических импульсов низкого напряжения. Различают датчики импульсов следующих типов: Холла, индуктивный и оптический.
Датчик импульсов конструктивно объединен с распределителем и образуют одно устройство – датчик-распределитель. Датчик-распределитель внешне подобен прерывателю-распределителю и имеет аналогичный привод от коленчатого вала двигателя.
1 — диафрагма вакуумного регулятора
2 — корпус вакуумного регулятора
3 — тяга
4 — опорная пластина
5 — ротор распределителя («бегунок»)
6 — боковой контакт крышки
7 — центральный контакт крышки
8 — контактный уголек
9 — резистор
10 — наружный контакт пластины ротора
11 — крышка распределителя
12 — пластина центробежного регулятора
13 — кулачек прерывателя
14 — грузик
15 — контактная группа
16 — подвижная пластина прерывателя
17 — винт крепления контактной группы
18 — паз для регулировки зазоров в контактах
19 — конденсатор
20 — корпус прерывателя-распределителя
21 — приводной валик
22 — фильц для смазки кулачка
ТРАНЗИСТОРНЫЙ КОММУТАТОР
Транзисторный коммутатор служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.
Принцип работы
При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания. В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания. Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси.
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Электронной называется система зажигания, в которой создание и распределение тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя осуществляется с помощью электронных устройств. Система имеет другое название — микропроцессорная система зажигания.
Необходимо отметить, что контактно-транзисторная система зажигания и бесконтактная система зажигания также включают электронные компоненты, но данные системы уже имеют свои устоявшиеся названия. С другой стороны электронная система зажигания не имеет механических контактов, поэтому, по сути, является бесконтактной системой зажигания.
На современных автомобилях электронная система зажигания является составной частью системы управления двигателем. Данная система осуществляет управление объединенной системой впрыска и зажигания, а на последних моделях автомобилей и рядом других систем – впускной и выпускной системами, системой охлаждения.
Конструкция электронной системы зажигания включает традиционные элементы — источник питания, выключатель зажигания, катушку, свечи, а также провода высокого напряжения (на некоторых видах системы). Помимо этого система включает следующие элементы управления: входные датчики, электронный блок управления и исполнительное устройство — воспламенитель.
Электронная система зажигания может иметь одну общую катушку зажигания, индивидуальные катушки зажигания или сдвоенные катушки зажигания.
Общая катушка зажигания применяется в электронной системе зажигания с распределителем. Индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечу, поэтому необходимость в высоковольтных проводах отпадает.
Скачать презентацию
Контактная система зажигания двигателя — Мегаобучалка
Контактная система зажигания (рис.135) включает в себя катушку зажигания 11, конденсатор 6, распределитель зажигания с прерывателем 8 тока низкого напряжения и распределителем 20 тока высокого напряжения, свечи 2, выключатель (замок) зажигания 15, провода 10 и 19 низкого и 5 высокого напряжения, а также источники тока (аккумуляторная батарея и генератор). В систему зажигания могут быть также включены реле 16 стартера и добавочный резистор 14 катушки зажигания (кроме двигателей ВАЗ и МеМЗ).
Принцип действия контактной системы зажигания следующий. При включении зажигания поворотом ключа выключателя зажигания 15 по часовой стрелке и замкнутых контактов 9 прерывателя 8 по цепи низкого напряжения пойдет электрический ток в такой последовательности: с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи 1 на клемму стартера, далее по проводу 10 низкого напряжения через выключатель 15, резистор 14, первичную обмотку 13 катушки зажигания 11 на клемму прерывателя 8, через замкнутые контакты 9 на «массу» автомобиля и через «массу» на минусовую клемму аккумуляторной батареи. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя ток в первичную цепь будет поступать в таком же порядке, но уже от генератора.
Проходящий по первичной обмотке катушки зажигания ток низкого напряжения создает вокруг нее сильное магнитное поле и, когда вращающийся кулачок 7 прерывателя своим выступом размыкает контакты 9, ток в первичной цепи прекращается, магнитное поле первичной обмотки мгновенно исчезает и пересекает большое число витков вторичной обмотки 12, индуктируя в ней ток высокого напряжения (до 24 тыс. В), необходимый для получения искрового разряда на свечах зажигания, воспламеняющих рабочую смесь в цилиндрах.
Путь тока высокого напряжения следующий: вторичная обмотка 12 катушки зажигания, провод высокого напряжения 5, токоразносная пластина 3 ротора распределителя, боковая клемма 4 распределителя, провод высокого напряжения 5, центральный электрод свечи 2, через зазор — на боковой электрод, на «массу», «минус» аккумуляторной батареи, «плюс» батареи, провод 10, выключатель 15, резистор 14, первичную 13 и вторичную 12 обмотки катушки зажигания.
Кулачок 7 прерывателя за два оборота коленчатого вала четыре раза размыкает контакты 9, а ротор с разносной пластиной 3, установленный на кулачке, сделает один оборот и подаст четыре импульса тока высокого напряжения на боковые клеммы 4 четырех свечей, обеспечивая зажигание рабочей смеси в цилиндрах четырехцилиндрового двигателя в соответствии с порядком его работы.
Во время пуска двигателя стартером (поворот ключа по часовой стрелке во второе положение) контактная пластина 17 реле стартера замыкается с пружинным контактом 18 и ток из аккумуляторной батареи по этим контактам проходит по проводу 19 на клемму Первичной обмотки катушки зажигания, минуя выключатель 15 и резистор 14. Выключение резистора способствует увеличению тока В первичной цепи и, как следствие, повышению напряжения во вторичной обмотке катушки, что облегчает пуск двигателя.
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения (поступающего от аккумуляторной батареи или генератора) в ток высокого напряжения, то есть представляет собой повышающий трансформатор, по первичной обмотке которого Проходит прерывистый ток низкого напряжения, а во вторичной обмотке появляются импульсы тока высокого напряжения.
Катушка зажигания (рис.136) состоит из сердечника 5 с надетой на него изолирующей втулкой 8, на которую наматывается Вторичная 6 и поверх нее первичная 7 обмотки, фарфорового Изолятора 10, карболитовой крышки 3 с выводными клеммами 2 и корпуса с магнитопроводом 9. Внутренняя полость катушки заполняется трансформаторным маслом 1, улучшающим изоляцию обмоток и охлаждение катушки. Снаружи на корпусе катушки зажигания Б-115В двигателей УЗАМ-331 и 412 устанавливается добавочный резистор 4. Он является дополнительным сопротивлением, подключенным последовательно в цепь первичной обмотки к клеммам ВК и ВК-Б (может обозначаться буквой «Б») катушки зажигания, и уменьшает ее нагрев при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала.
Когда по первичной обмотке протекает ток низкого напряжения, сердечник намагничивается и вокруг обеих его обмоток создается сильное магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке прекращается и исчезает созданное им магнитное поле, пересекая витки вторичной обмотки, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) индукции. Величина этой ЭДС пропорциональна скорости изменения магнитного потока, пронизывающего обмотки катушки. Благодаря большому количеству витков во вторичной обмотке и большой скорости исчезновения магнитного поля напряжение на вторичной обмотке достигает 20…24 тыс. В. Одновременно происходит пересечение магнитными силовыми линиями витков первичной обмотки, в которой индуктируется ЭДС самоиндукции величиной до 300 В и сердечника, в котором появляются вихревые токи, вызывающие его нагрев. Для уменьшения нагрева сердечник делают из отдельных тонких стальных пластин, изолированных друг от друга окалиной.
При работе двигателя с малой частотой вращения контакты прерывателя находятся в замкнутом состоянии более длительный период, и ток в первичной цепи успевает достигнуть своего максимума. В результате включенный в эту цепь резистор нагревается, вследствие чего увеличивается его сопротивление и общее сопротивление первичной цепи, а следовательно, сила тока в ней снижается, что уменьшает нагрев катушки зажигания. При увеличении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается, ток в первичной обмотке не успевает достигнуть максимальной величины, поэтому температура дополнительного резистора оказывается меньше и общее сопротивление первичной цепи снижается, вследствие чего ток в первичной цепи катушки несколько усиливается.
Во время пуска двигателя стартером с помощью втягивающего реле стартера дополнительный резистор закорачивается, и в первичную обмотку поступает ток большей силы. Это обеспечивает увеличение магнитного потока и позволяет получить более высокое напряжение во вторичной цепи, чем облегчается пуск двигателя.
ЭДС самоиндукции, которая наводится в первичной обмотке катушки зажигания, при размыкании контактов прерывателя вызывает искрение между ними и повышает обгорание контактов Кроме того, ЭДС самоиндукции препятствует быстрому исчезновению магнитного поля и тем самым уменьшает величину ЭДС. индуктируемой во вторичной обмотке.
Конденсатор служит для снижения ЭДС самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания и тем самым уменьшает обгорание контактов прерывателя и повышает величину тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки. Конденсатор (рис.137) состоит из двух обкладок, представляющих собой тонкие слои олова и цинка, напыленного на бумажные ленты или две ленты из алюминиевой фольги 3, изолированные друг от друга лентами 2 из парафинированной бумаги 2. Обкладки с изолирующими лентами свертываются в рулон и помещаются в корпус 1. Одна обкладка через корпус конденсатора соединяется с «массой», а от другой выводится изолированный вывод 4 для присоединения к изолированной клемме подвижного контакта прерывателя. В начальный момент размыкания контактов конденсатор заряжается током самоиндукции, за счет чего уменьшается искрение между ними. При полном размыкании контактов конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, создавая в ней импульс тока обратного направления. При этом ускоряется уничтожение магнитного поля, создаваемого первичной обмоткой, и значительно повышается ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке катушки (до 24000 В).
Корпус конденсатора крепится к корпусу распределителя зажигания (соединяется с «массой» автомобиля), а его изолированный вывод — к клемме низкого напряжения распределителя, к которой подводится ток низкого напряжения от клеммы катушки зажигания (см. рис.135).
Распределитель зажигания служит для периодического размыкания цепи низкого напряжения и распределения тока высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и включает в себя: прерыватель, распределитель, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания.
Распределитель зажигания 47.3706 (рис.138) двигателей УЗАМ-311 и 412 имеет привод от шестерни распределительного вала.
Прерыватель состоит из корпуса 1, приводного валика с четырехгранным кулачком 20, подвижного диска 5, помещенного в верхней части корпуса на шариковом подшипнике и соединенного тягой 22 с вакуумным регулятором 12 опережения зажигания. На пластине контактной группы находятся контакты: неподвижный 23 на контактной стойке, соединенный с «массой», и подвижный — на рычажке 17, изолированный от «массы» и соединенный проводником с изолированной клеммой 6 низкого напряжения. Для регулирования зазора между контактами пластина контактной группы может перемещаться при отпущенных винтах 16 и 19 относительно кулачка 20 при помощи отвертки, устанавливаемой в специальный паз 24. На шлицах нижнего конца приводного валика 2 установлена опорная пластина с подвижными грузиками 14 центробежного регулятора опережения зажигания. Втулки приводного валика прерывателя смазываются через капельную масленку 3 маслом для двигателя.
Распределитель состоит из ротора 11 с токоразносной пластиной 8, карболитовой крышки 9 с боковыми клеммами и центральной клеммой с контактным угольком 10 и помехоподавительным резистором, уменьшающим помехи радиоприема. Внутри ротора имеется срез, с помощью которого он фиксируется на кулачке и вращается вместе с ним. В гнездо центральной клеммы вставляется провод высокого напряжения от катушки зажигания. Ток высокого напряжения от катушки зажигания поступает через уголек на пластину ротора, а затем через воздушный зазор (0,4…0,8 мм) на боковую клемму и по проводу на свечу зажигания. При последующем размыкании контактов ротор повернется, и токоразносная пластина расположится против очередной боковой клеммы в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
Распределители зажигания 30. 3706 и 30. 3706-01 (рис.139) двигателей ВАЗ-2106 и –2104 отличаются друг от друга лишь длиной приводного валика. Распределитель 30. 3706 из-за большей высоты головки цилиндров двигателя 2106 имеет более длинный валик и отличается от распределителя 30. 3706-01 наличием кольцевой канавки около шлицевого конца валика.
Прерыватель состоит из корпуса 20 (рис.139), приводного валика 1 с четырехгранным кулачком 14, подвижного диска 16, помещенного в нижней части корпуса на шариковом подшипнике и соединенного тягой 5 с вакуумным регулятором 4 опережения зажигания. На подвижном диске имеются контакты 2 (неподвижный, соединенный с «массой», и подвижный — молоточек, изолированный от «массы» и соединенный проводником с изолированной клеммой низкого напряжения), а также фетровая вставка 3 для смазки кулачка 14. Для регулирования зазора между контактами 2 контактная группа 15 прерывателя при отпущенном винте 17 может перемещаться относительно кулачка 14 при помощи отвертки, устанавливаемой в специальный паз 18 (рис. 139, б). На шлице верхнего конца приводного валика под ротором 7 (см. рис.139, а) установлена опорная пластина 6 с подвижными грузиками 13 центробежного регулятора опережения зажигания. Втулки приводного валика прерывателя смазываются через капельную масленку маслом для двигателя. К корпусу прерывателя крепится конденсатор 19.
Распределитель состоит из ротора 7 с токоразносной пластиной 12, на которой укреплен резистор 11 для подавления радиопомех, карболитовой крышки с боковыми клеммами 8, центральной клеммой 9 и контактным угольком 10. Ротор прикреплен двумя винтами к опорной пластине 6 кулачка 14 и вращается вместе с ним.
Момент воспламенения в цилиндрах рабочей горючей смеси в целях повышения мощности и экономичности двигателя должен изменяться в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и степени нагрузки на двигатель (степени открытия дроссельной заслонки), т.е. от режима его работы.
Опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала автоматически изменяется при помощи центробежного регулятора, а в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок — при помощи вакуумного регулятора. Центробежные и вакуумные регуляторы опережения зажигания распределителей зажигания рассматриваемых двигателей устроены и работают аналогично.
Центробежный регулятор опережения зажигания состоит из двух грузиков 2 (рис.140, а), которые надеваются на оси 7, укрепленные на пластине 3 приводного валика 4, и стягиваются двумя пружинами 6. На грузиках имеются штифты 5, которые входят в прорези пластины кулачка 1 прерывателя.
При повышении частоты вращения коленчатого вала грузики под действием центробежных сил расходятся в стороны и поворачивают пластину 3 с кулачком 1 по направлению его вращения на некоторый угол, чем и обеспечивается более раннее размыкание контактов прерывателя, т.е. увеличивается опережение зажигания (рис.140, б). На малой частоте вращения центробежная сила уменьшается, и грузики под действием пружин сходятся, поворачивая пластину с кулачком в обратную сторону.
Вакуумный регулятор опережения зажигания состоит из корпуса, внутренняя полость которого с одной стороны диафрагмы 14 (рис. 140, в) сообщена с атмосферой, а с другой при помощи трубки 16 — с карбюратором. При закрытии дроссельной заслонки разрежение в корпусе 13 вакуумного регулятора увеличивается, диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 15, прогибается наружу и через тягу 12 поворачивает подвижный диск 9 прерывателя навстречу вращению кулачка 1 прерывателя в сторону увеличения опережения зажигания на определенный угол. При открытии дроссельной заслонки разрежение уменьшается, пружина прерывателя перемещает диафрагму 14 вверх, и тяга 12 поворачивает диск прерывателя по ходу вращения кулачка в сторону уменьшения опережения зажигания на определенный угол (рис.140, г).
Свеча зажигания (рис.141) состоит из стального корпуса 4 (рис.141, а) и керамического изолятора 2, внутри которого помещается центральный стержень с накаткой 3, обеспечивающий прочное его соединение с токопроводящим стеклогерметиком 5. Нижний конец стержня образует центральный электрод 9. Изолятор закрепляется развальцовкой верхней части корпуса 4 и уплотняется прокладкой 6. Для герметизации стыка с головкой цилиндра имеется уплотнительное кольцо 7. Высоковольтный провод от распределителя зажигания при помощи пластмассового наконечника 10 с подавительным резистором 11 укрепляется на контактной головке 1. Между центральным электродом и корпусом свечи имеется зазор а (рис.141, б), который в процессе эксплуатации может регулироваться подгибанием центрального электрода.
Выключатель (замок) зажигания состоит из корпуса, внутри которого размещены: замочный механизм, электрическая контактная группа, а также противоугонное устройство. При повороте ключа в замке зажигания происходит поворот подвижной части контактной группы и подключение к источникам питания различных приборов электрооборудования. Контактная часть замыкает и размыкает цепь зажигания низкого напряжения, включает стартер, контрольно-измерительные приборы, а также соединяет с источниками тока приборы, имеющие свои выключатели (отопитель, стеклоочиститель, радиоприемник и др.). Действие противоугонного устройства состоит в том, что после выключения зажигания и вынимания ключа из замка выдвигается специальный стержень, который входит в паз вала рулевого управления и стопорит его. Таким образом замок зажигания препятствует включению зажигания и стартера посторонним лицом, а также «запирает» руль, усложняя тем самым угон автомобиля.
Что такое прерыватель контактов?
`;
Т. Л. Чайлдри
Размыкатель контактов — это электрическое устройство, обычно используемое в системе зажигания двигателя внутреннего сгорания. Контактные выключатели иногда называют «точками» и обычно используются для временного прерывания электрического тока, проходящего через катушку зажигания. Это устройство часто используется в сочетании с электрическим конденсатором и обычно располагается в распределительном узле двигателя. Размыкатели контактов обычно требуют частых регулировок для правильной работы, и в последние годы их использование сократилось. В большинстве современных двигателей внутреннего сгорания используется электронная система зажигания, не содержащая прерывателя контактов.
Старые двигатели внутреннего сгорания обычно имеют систему зажигания, состоящую из аккумулятора, распределителя, катушки зажигания и свечей зажигания. Катушка зажигания состоит из общего магнитного сердечника, окруженного двумя наборами медных обмоток трансформатора. Первичный набор обмоток создает магнитное поле в общем сердечнике. Вторичные обмотки создают повышающий трансформатор, который вырабатывает электрический ток высокого напряжения, необходимый свечам зажигания для воспламенения топлива в двигателе. Размыкатель контактов используется как для проведения, так и для прерывания потока электричества на катушку зажигания.
Во время процедуры зажигания электрический ток от аккумуляторной батареи проходит через прерыватель контактов на пути к катушке зажигания, распределителю и свечам зажигания. Внутри распределителя находится вращающийся кулачок, который размыкает и замыкает прерыватель контактов. Когда выключатель замкнут, на катушку зажигания подается короткий электрический разряд. Когда прерыватель размыкается, электрический ток внезапно прекращается, и большое количество электричества накапливается во вторичной обмотке катушки зажигания и направляется на свечу зажигания. Этот процесс повторяется последовательно для каждого цилиндра сгорания двигателя.
Небольшой зазор между контактными точками выключателя позволяет возникать электрической дуге, когда он находится во включенном положении. Эта дуга может привести к повреждению контактных точек выключателя в течение короткого периода времени. Чтобы уменьшить повреждение выключателя, электрический конденсатор часто используется в качестве одной из точек контакта выключателя для подавления искрения и увеличения выходной мощности катушки зажигания. Контактные выключатели имеют тенденцию смещаться во время использования и часто требуют повторной регулировки между регулярными интервалами обслуживания.
Использование прерывателей контактов в системах зажигания в последние годы значительно сократилось. Электронные системы зажигания, использующие магнитные или оптические датчики, в настоящее время являются обычным явлением в большинстве двигателей. Эти датчики оказались более точными и обеспечивают лучшую работу двигателя на высоких оборотах. Однако системы зажигания с контактным прерывателем продолжают использоваться в авиационных двигателях, поскольку они не так подвержены внезапным катастрофическим отказам, как электронные датчики.
Комплекты контактов и прерывателей зажигания Remax
Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.
Всего с 1 по 12 из 115
Сортировать по Должность Имя Цена Достигать Тип комплекта Заземляющий электрод Зазор Угол для установки Dist Cap или Coil Условие
Показать 12 24 50 100 на странице
Посмотреть, как:
Страница:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
Деталь №: WW10030
Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов
Нет в наличии
Деталь №: WW10031
Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов
Деталь №: WW10032
Искл. Налог: 11,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 14,18 фунтов стерлингов
Деталь №: WW10020
Искл. Налог: 8,42 фунта стерлингов вкл. Налог: £10,10
Деталь №: DS136
Искл. Налог: 1,17 фунта стерлингов вкл. Налог: £1,40
Деталь №: DS127
Искл. Налог: 0,82 фунта стерлингов вкл. Налог: 0,99 фунтов стерлингов
Деталь №: DS152
Искл. Налог: 4,83 фунта стерлингов вкл. Налог: £5,80
Деталь №: ES2044
Искл. Налог: £8,50 вкл. Налог: 10,20 фунтов стерлингов
Нет в наличии
Деталь №: DS150
Искл. Налог: 6,15 фунтов стерлингов вкл. Налог: 7,38 фунтов стерлингов
Деталь №: DS178
Искл. Налог: 2,37 фунта стерлингов вкл. Налог: 2,84 фунта стерлингов
Деталь №: DS177
Искл. Налог: 10,86 фунтов стерлингов вкл. Налог: 13,03 фунтов стерлингов
Деталь №: DS151
Искл. Налог: 7,20 фунтов стерлингов вкл. Налог: £8,64
Наборы контактов (иногда называемые контактными выключателями) представляют собой тип электрического переключателя и находятся в распределителе. Распределители являются частью системы зажигания в двигателе внутреннего сгорания. Контактная группа прерывает ток в катушке зажигания.
Компания Green Spark Plug Company — это семейный бизнес с более чем 40-летним опытом. Мы продали более миллиона свечей зажигания, а также имеем огромное количество сопутствующих товаров для современных и винтажных двигателей.
Вы можете сделать заказ на нашем веб-сайте или позвонить нам для получения технической консультации.
О компании GSP
Компания Green Spark Plug Co. Ltd теперь добавила специальную команду по продажам и дистрибуции для обработки вопросов клиентов и предпродажных запросов. Мы являемся экспертами в своей области, поэтому, если у вас есть вопросы, дайте нам знать!
Узнайте больше о нас
Категории
Наши 3 обещания клиентам
1
Быстрая доставка — Товары на складе для отправки в тот же день. Отключение в 13:00 по Гринвичу. (при наличии возможности поставки)
* Только для материковой части Великобритании
2
Оценка: 1980 — Продано более миллиона свечей зажигания. Позвоните нам для получения технической консультации
+44 (0) 1477 532 317
3
Покупайте с уверенностью — Гарантия низких цен. 30 дней возврат без проблем.
Информация о компании
Позвоните нам +44 (0) 1477 532 317
(9-5 Пн-Пт) GMT
Подразделение 2
Торговая недвижимость на Кинг-Стрит
Мидлвич
Чешир
CW10 9LF
[электронная почта защищена]
[электронная почта защищена]
Контактная форма
Как работает распределитель зажигания? — Механический усилитель
Распределитель зажигания представляет собой механическое устройство, которое используется для передачи тока высокого напряжения, создаваемого вторичной катушкой, на правильные свечи зажигания в правильном порядке и в правильное время.
Зажигание с механическим таймером. В 1910 году компания Delco (Dayton Engineering Laboratories Co.) разработала первую надежную систему зажигания с батарейным питанием. И это зажигание было разработано Чарльзом Кеттерингом.
Содержание
Основные деталиИсточник изображения
Основные части распределителя зажигания:
. Он имеет по одному контакту на каждый цилиндр, а в системе зажигания с контактными точками он также имеет один центральный контакт, который подключается к катушке зажигания для получения от нее тока.В некоторых двигателях по две свечи зажигания на цилиндр; в этом случае распределитель имеет два провода на цилиндр. В системе с переработанной искрой один контакт используется для двух проводов, но каждый провод соединяет один цилиндр.
В двигателях General, где используется высокоэнергетическая система зажигания (HEI), в крышке распределителя отсутствует центральный штифт. Катушка зажигания размещена на верхней части распределителя. Внутри крышки распределителя штепсельные клеммы расположены по окружности крышки в соответствии с порядком зажигания, так что вторичное напряжение-ток должно быть направлено на правильную свечу зажигания в нужное время. Ротор вращается внутри крышки распределителя.
Читайте также:
- Свеча зажигания – основные части, типы, работа с применением
- Различные типы двигателей
- Что такое порядок зажигания 4- и 6-цилиндрового двигателя?
Ротор находится в верхней части вала распределителя. Он приводится в движение распределительным валом двигателя и, следовательно, синхронизируется с ним. Ротор прижимается к угольной втулке на центральном выводе крышки распределителя. Центральный вывод распределителя соединен с катушкой зажигания.
Ротор изготовлен таким образом, что его центральный выступ электрически соединен с его внешним краем, так что ток, поступающий на центральный вывод, проходит через наконечник угольной втулки к внешнему краю ротора.
При вращении распределительного вала вращается распределительный вал. Благодаря этому ротор, закрепленный на валу распределителя, также начинает вращаться. Когда внешний край ротора проходит к каждой внутренней клемме свечи зажигания в крышке распределителя зажигания, каждая свеча зажигания зажигается в правильной последовательности.
3. Размыкатель контактовЭто механически сконструированный размыкатель. Один ее конец неподвижен, а другой конец подвижен. Он прикреплен к блоку прерывателя. Его основная функция заключается в включении и отключении тока первичной цепи.
Когда выступы кулачка толкают кулачковый толкатель контактного прерывателя, точки прерывателя, которые соприкасались друг с другом, раздвигаются и прерывают первичный ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания.
4. Вал распределителяЭто вал, который находится в середине распределителя зажигания. Он соединен непосредственно с распределительным валом двигателя через зубчатую передачу. Он состоит из кулачка, который используется для разрыва точки контактного выключателя.
5. КулачокКрепится к валу распределителя и вращается вместе с ним. Он имеет лепестки, которые используются для размыкания точки прерывания контакта. Количество лепестков равно количеству цилиндров двигателя. Когда кулачок вращается, он толкает толкатель кулачка, и точки прерывателя раздвигаются, что приводит к отключению тока.
6. КонденсаторИспользуется для предотвращения перегрева точки контакта прерывателя контактов. Это помогает в производстве тока высокого напряжения за счет обратного тока, протекающего через первичную катушку.
7. Механизм опережения зажигания:Это механизм, который используется для опережения зажигания в двигателе с искровым зажиганием. Как правило, у нас есть два типа механизма опережения зажигания: центробежный механизм опережения зажигания и вакуумный механизм опережения зажигания.
Его основная функция заключается в воспламенении топлива до того, как поршень достигнет ВМТ. Это обеспечивает полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндре и приводит к максимальному давлению на поршень.
Работа распределителя зажигания- При вращении вала распределителя зажигания он вращает кулачок и ротор.
- Когда кулачок толкает кулачковый толкатель прерывателя контактов, точки контакта прерывателя контактов размыкаются и схлопывают первичный ток через первичную обмотку.
- Создает ток высокого напряжения во вторичной обмотке. Произведенный ток высокого напряжения передается на центральную клемму распределителя.
- Ток от центрального вывода достигает внешних краев ротора через угольную втулку. Когда ротор подходит к внутренней клемме свечи зажигания в крышке распределителя, электрические импульсы высокого напряжения (или скачок) проходят к свече зажигания, и она производит искру в головке блока цилиндров.
- Распределитель производит искру в каждой свече зажигания в правильной последовательности и в правильное время.
- Так работает распределитель зажигания.
Для лучшего понимания Посмотрите видео ниже:
ПрименениеРаспределители зажигания используются в аккумуляторной системе зажигания, системе зажигания от магнето, а также в электронной системе зажигания.
Транзисторная система зажигания: конструкция, типы, работа
Транзисторная система зажигания представляет собой схему зажигания, исключающую использование механических устройств. Его цель — повысить эффективность работы системы зажигания за счет устранения движущихся частей, таких как точки прерывания. В этой статье вы узнаете определение, конструкцию, детали, схему, типы, работу, преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания.
Содержание
- 1 Что такое транзисторная система зажигания?
- 2 Части и конструкция
- 2. 0.1 Схема транзисторной системы зажигания:
- 3 Принцип работы
- , чтобы узнать больше о работе транзистора
- 2 3.0. система:
- 4.1 Преимущества:
- 4.2 Недостатки:
- 5.1 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
- 5.2 Пожалуйста, поделитесь!
Что такое транзисторная система зажигания?
Как уже говорилось ранее, это схема зажигания, которая уменьшает использование механических компонентов в системе зажигания. Транзистор прерывает цепь с относительно высоким током, контролируя высокий ток в цепи коллектора, позволяя меньшему току течь через цепь базы. В результате для поддержки работы прерывателя контактов используется транзистор. В результате эту систему называют транзисторной или транзисторной системой зажигания.
Основная предпосылка транзисторных систем зажигания заключается в том, что вместо точек прерывания в качестве электронных переключателей используются транзисторы. Те из вас, кто знаком с автомобильными системами зажигания, должны знать о точке разрыва, которую иногда называют платиной. Точка прерывания представляет собой механизм, который обеспечивает возникновение электромагнитной индукции за счет отключения тока первичной катушки в катушке зажигания. Этот наконечник прерывателя работает механически, растягивая зазор наконечника прерывателя с помощью кулачка.
Подробнее: Система зажигания
Детали и конструкция
Состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, транзистора, коллектора, эмиттера, балластного резистора, прерывателя контактов, катушки зажигания и искры. пробки. Через балластный резистор эмиттер транзистора соединен с катушкой зажигания. Аккумулятор присоединен к коллектору.
Точка прерывания представляет собой механизм, обеспечивающий возникновение электромагнитной индукции путем отключения тока первичной катушки в катушке зажигания. Этот наконечник прерывателя работает механически, растягивая зазор наконечника прерывателя с помощью кулачка. Однако использование точек прерывания считается менее эффективным, поскольку трущиеся компоненты будут изнашиваться, что влияет на общую эффективность системы зажигания. Кроме того, когда точка прерывателя растягивается, в точке прерывателя возникает частое искрение, что снижает индукционную мощность катушки зажигания.
Схема транзисторной системы зажигания:
Подробнее: Принцип работы системы зажигания от магнето
Существуют два типа транзисторных систем зажигания: точечные и магнитно-импульсные.
Принцип работы
Работа транзисторной системы зажигания проще и понятнее. Когда двигатель запускается, коленчатый вал вращает катушку датчика, создавая в катушке ток низкого напряжения. База транзистора станет активной, позволяя коллектору соединиться с эмиттером.
Ток от аккумулятора проходит через обе катушки катушки зажигания. Катушка датчика будет генерировать зигзагообразный электрический ток, как было сказано ранее. Ток от приемной катушки затем направляется на базовую ветвь транзистора. Индукция в катушке зажигания происходит, когда на основание ножки в течение короткого периода времени не подается электрический ток; следовательно, за один цикл четырехцилиндрового двигателя процесс впуска может происходить четыре раза. Индукция генерирует высокое напряжение, которое распределяется на распределитель, который затем распределяет его на каждую свечу зажигания в порядке зажигания.
Когда прерыватель контактов замкнут:
- В базовой цепи транзистора протекает небольшой ток.
- Обычное срабатывание транзистора вызывает протекание значительного тока в эмиттерной или коллекторной цепи транзистора, а также в первичной обмотке катушки зажигания.
- Первичная обмотка катушки создает магнитное поле.
Когда размыкатель контактов разомкнут:
- Поток тока в базовой цепи остановлен.
- Из-за быстрого возврата транзистора в непроводящее состояние первичный ток и магнитное поле в катушке резко рушатся.
- Во вторичной цепи генерирует высокое напряжение.
- Ротор распределителя направляет это высокое напряжение на отдельные свечи зажигания.
- Когда это высокое напряжение используется для скачка разрядника свечи зажигания, возникает искра. Он воспламеняет смесь воздуха и топлива в цилиндре.
Подробнее: Принцип работы аккумуляторной системы зажигания
Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе транзисторной системы зажигания:
Преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания
Преимущества:
Ниже приведены преимущества транзисторной системы зажигания в ее различных применениях:
- Благодаря этому точки прерывания контактов имеют более длительный срок службы.
- Создает чрезвычайно высокое напряжение воспламенения.
- Увеличивает продолжительность искр.
- Он имеет чрезвычайно точный контроль времени.
- Не требует особого ухода.
Недостатки:
Несмотря на хорошие преимущества, все же имеют место некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки транзисторной системы зажигания в различных ее применениях.
- Подобно традиционной системе, требуется больше механических точек.
- Имеет склонность к зарезке боковых стволов.
Подробнее: Принцип работы электронной системы зажигания
Заключение
Целью транзисторной системы зажигания является повышение эффективности работы системы зажигания за счет исключения движущихся частей, таких как точки прерывателя. это все для этой статьи, где обсуждаются определение, конструкция, детали, схема, работа, преимущества и недостатки транзисторной системы зажигания.
Надеюсь, вы многому научитесь, если да, поделитесь с другими учениками. Спасибо за чтение, увидимся!
Подпишитесь на нашу рассылку новостей
Что такое аккумуляторная система зажигания? — Определение и работа
Что такое аккумуляторная система зажигания?Аккумуляторная система зажигания состоит из 6- или 12-вольтовой батареи, заряжаемой от генератора с приводом от двигателя, для подачи электроэнергии, катушки зажигания для повышения напряжения, устройства для отключения тока от катушки, распределителя для подачи постоянного тока на правильный цилиндр и свеча зажигания, выступающая в каждый цилиндр.
Ток идет от батареи через первичную обмотку катушки, через прерывающее устройство и обратно к батарее.
В старых автомобилях прерывание первичного тока создавалось контактами прерывателя, выключателем с вольфрамовыми контактами для замедления эрозии. Приводимый в действие на половинной скорости двигателя кулачок прерывателя, вращающийся объект с лопастной поверхностью (по одному лепестку на каждый цилиндр), открывал и закрывал точки.
При замыкании контактов прерывателя через первичную обмотку катушки зажигания протекал ток. В электронных системах зажигания, введенных в начале 1960s, прерывающее устройство представляет собой релюктор, распределитель магнитных импульсов, который производит синхронизированные электрические сигналы, которые усиливаются для управления током первичной обмотки катушки зажигания. Такие системы обычно сокращают обслуживание зажигания и повышают эффективность двигателя.
Первичная обмотка состоит из провода, намотанного на железный сердечник. Выше находится вторичная обмотка с большим количеством витков более тонкого провода, прикрепленного к распределителю. Ток, протекающий по первичной обмотке, создает магнитное поле.
Когда кулачок прерывателя размыкает точки прерывателя или рефлектор подает сигнал, цепь разрывается и ток отключается. Магнитное поле схлопывается и индуцирует гораздо более высокое напряжение во вторичной обмотке, которое подается на распределитель. Внутри распределителя подвижный палец вращается со скоростью, равной половине оборотов двигателя.
При вращении он касается контактов, которые идут к разным цилиндрам. Вращение рассчитано таким образом, что когда палец касается контакта конкретного цилиндра, во вторичной обмотке катушки зажигания как раз индуцировалось высокое напряжение и поршень почти достиг вершины такта сжатия. Таким образом, через зазор свечи зажигания подается высокое напряжение.
Свеча зажигания состоит из центрального электрода, залитого изолирующей керамикой. Снаружи находится металлическая оболочка с резьбой, которая ввинчивается в отверстие в верхней части цилиндра. Заземляющий электрод проходит от чашки над концом центрального электрода. Между двумя электродами имеется небольшой зазор 0,015–0,040 дюйма (0,038–0,102 см).
При напряжении около 8000 вольт искра проскакивает через зазор и воспламеняет топливно-воздушную смесь. Центробежная подача позволяет искре зажигаться раньше при высоких оборотах двигателя; Вакуумное опережение позволяет ему срабатывать раньше при небольшом открытии дроссельной заслонки выше холостого хода.
Части системы зажигания аккумулятора:Основные компоненты системы зажигания аккумулятора перечислены ниже:
- Переключатель зажигания
- Батарея
- Катушка зажигания
- Контакт.
- Свеча зажигания
Используется для включения и выключения двигателя. Один конец переключателя соединяется с первичной обмоткой катушки зажигания через балластный резистор, а другой конец соединяется с аккумулятором.
В основном, когда ключ помещается внутрь и поворачивается переключатель в положение ON, тогда цепь замыкается (замкнутая цепь), а при перемещении в положение OFF она работает как разомкнутая цепь. В настоящее время этот переключатель заменен на кнопку, и эта система называется системой без ключа.
АккумуляторАккумулятор предназначен для подачи начального тока на систему зажигания, точнее на катушку зажигания. Как правило, напряжение аккумулятора составляет 6 В, 12 В или 24 В. В автомобиле широко используются два типа аккумуляторов: свинцово-кислотный аккумулятор и щелочной аккумулятор. Хотя в современных автомобилях используются цинково-кислотные батареи и литий-ионные батареи.
Катушка зажиганияЯвляется основным соединением или, можно сказать, основной частью системы аккумуляторного зажигания. Основная цель этого состоит в том, чтобы повысить напряжение батареи, чтобы оно было достаточным для генерации искры.
Работает как повышающий трансформатор, имеет две обмотки: первичную с меньшим числом витков и вторичную с большим числом витков.
Балластное сопротивлениеИспользуется для ограничения тока в цепи зажигания и обычно изготавливается из железа. Он устанавливается последовательно между выключателем зажигания и катушкой зажигания. Тем не менее, он используется в старых автомобилях.
Размыкатель контактовРазмыкатель контактов представляет собой электрический выключатель, который регулируется кулачком, и когда выключатель разомкнут, ток проходит через конденсатор и заряжает его.
РаспределительИспользуется в многоцилиндровом двигателе, и его назначение — регулировать искру в каждой свече зажигания в правильной последовательности.
Существует два типа распределителей.
- Угольная щетка Тип: Состоит из угольной щетки, которая надевается на металлическую часть, встроенную в крышку распределителя.
- Тип зазора: В этом типе плечо ротора проходит через металлическую часть крышки распределителя, но не касается поверхности крышки распределителя. вот почему он называется распределителем типа Gap.
Конденсатор представляет собой аккумулирующее устройство, в котором хранится электрическая энергия. Он устанавливается параллельно контактному выключателю, когда ток падает, он подает дополнительный ток для образования искры. Он состоит из двух металлических пластин, разделенных воздухом или любым другим изолирующим материалом.
Свеча зажиганияСвеча зажигания — еще одна важная часть системы аккумуляторного зажигания. Здесь настоящая искра генерируется для сгорания топлива или заряда. Если существует более одной свечи зажигания, то каждая из них подключается к распределителю отдельно и дает искру в определенной последовательности.
Работа системы зажигания от батареи:В системе зажигания от батареи, когда выключатель зажигания включен, ток будет течь в первичную цепь через балластный регистр, первичную обмотку и контактный выключатель
Протекающий ток индуцирует магнитное поле вокруг первичной обмотки, чем больший ток мы подаем, тем больше будет генерироваться магнитное поле. В определенное время контакт прерывателя размыкается, ток течет по первичной обмотке и падает. Это внезапное падение тока создает очень высокое напряжение около 300 В в секции первичной обмотки.
Из-за этого огромного напряжения конденсатор переходит в состояние зарядки, когда конденсатор полностью заряжен, затем он начинает подавать ток в сторону батареи из-за обратного протекания тока и уже наведенного магнитного поля в первичной обмотке. Во вторичной обмотке генерируется очень высокое напряжение от 15000 В до 30000 В.
Затем этот ток высокого напряжения передается на распределитель по кабелю высокого напряжения, где ротор уже вращается внутри крышки распределителя и имеет встроенные в него металлические сегменты. Поэтому, когда он начинает вращаться, то на определенном этапе он размыкает точку прерывания контакта, что позволяет передавать ток высокого напряжения на свечи зажигания через металлические сегменты.
Таким образом, когда ток высокого напряжения достигает свечи зажигания, она генерирует искру высокой интенсивности внутри цилиндра двигателя, что позволяет горючему топливу гореть.
Преимущества аккумуляторной системы зажигания:Ниже перечислены следующие преимущества аккумуляторной системы зажигания:
- Интенсивность искры хорошая.
- Он также может обеспечить высокую концентрацию искры даже при низких оборотах двигателя или при запуске двигателя.
- Техническое обслуживание этой системы зажигания намного меньше по сравнению с другими.
- Эффективность снижается с уменьшением силы искры.
- Занимает больше места.
- Эффективность снижается с уменьшением силы искры.
- Требуется периодическое техническое обслуживание требуется только для батареи.
Аккумуляторная система зажигания используется в автомобилях (автомобилях, автобусах, грузовиках и даже велосипедах) для получения искры, которая позволяет сжигать топливо для сгорания.
Часто задаваемые вопросы.
Какие типы батарей используются для аккумуляторной системы зажигания?
Как правило, в двигателях с искровым зажиганием используются два типа аккумуляторов: свинцово-кислотные аккумуляторы и щелочные аккумуляторы. Свинцово-кислотная батарея используется в легких коммерческих автомобилях, тогда как щелочная батарея используется в большегрузных коммерческих автомобилях.
Какие существуют 3 типа систем зажигания?
Существует три основных типа автомобильных систем зажигания: с распределителем, без распределителя и с катушкой на свече (COP). В ранних системах зажигания использовались полностью механические распределители для подачи искры в нужное время.
В чем преимущества аккумуляторной системы зажигания?
Преимущества аккумуляторного зажигания: Первоначальная стоимость аккумуляторного зажигания очень низкая. Аккумуляторное зажигание дает хорошую искру при трогании с места и на малых оборотах двигателя. Управление высокоскоростным двигателем проще, чем в случае магнето. Требуемое периодическое техническое обслуживание незначительно, за исключением батареи.
Каковы две основные функции системы зажигания?
Система зажигания для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания выполняет три основные функции: (1) обеспечивает достаточно мощную искру для инициирования горения топливно-воздушной смеси в каждом цилиндре; (2) контролировать момент зажигания для оптимальной эффективности, чтобы давление в цилиндре быстро достигало своего максимального значения.
Каковы основные части аккумуляторной системы зажигания?
Ниже перечислены основные компоненты системы аккумуляторного зажигания:
- Выключатель зажигания.
- Аккумулятор.
- Катушка зажигания.
- Балластный резистор.
- Размыкатель контактов.
- Дистрибьютор.
- Конденсатор.
- Свеча зажигания.
Какие существуют 4 типа системы зажигания?
В настоящее время мы различаем четыре типа систем зажигания, используемых в большинстве легковых и грузовых автомобилей: обычное зажигание с точкой прерывания, высокоэнергетическое (электронное) зажигание, зажигание без распределителя (отработанная искра) и зажигание с катушкой на свече.
Какие существуют 2 классификации систем зажигания?
В зависимости от электрической энергии, подводимой к свече зажигания, системы зажигания делятся на два основных типа. Это индуктивное зажигание и зажигание от конденсаторного разряда (CDI). Оба типа зажигания выполняют одну и ту же операцию, но разница заключается в подаче электрической энергии на свечу зажигания.
Каковы недостатки аккумуляторной системы зажигания?
Недостатки аккумуляторной системы зажигания: Из-за искрения точечная коррозия точки прерывателя контактов может привести к проблемам. Плохой запуск: после нескольких тысяч километров пробега синхронизация становится неточной, что приводит к плохому запуску (проблемы при запуске).
В чем разница между аккумуляторной системой зажигания и системой зажигания от магнето?
В аккумуляторной системе зажигания ток для первичной цепи получается от аккумулятора. В системе зажигания от магнето необходимый электрический ток вырабатывается магнето, представляющим собой электрический генератор.
Как работает воспламенитель батареи?
Когда стержень помещается в поток газа и возникает искра, газ воспламеняется. В искровом генераторе цепь замыкается либо нажатием кнопки, либо поворотом ручки. Электричество от батареи будет проходить по проводам, и между стержнем зажигания электрода и заземляющей пластиной будет генерироваться искра или искры.
Что заряжает аккумулятор в автомобиле?
Чтобы этот процесс работал непрерывно, в автомобиле используется генератор переменного тока, который действует как генератор и является одним из основных компонентов электрической системы зарядки вашего автомобиля. Приводимый в действие ремнем, он использует электромагнит для поддержания питания аккумулятора и правильной работы системы зарядки.
Техническая поддержка системы зажигания — Holley
Как часто следует заменять провода свечей зажигания?
Провода свечей зажигания являются расходным материалом, как масло в двигателе, их следует менять по графику, который определяется частотой их эксплуатации. Обычный график очистки, осмотра и проверки сопротивления проводов должен выполняться как плановая программа технического обслуживания автомобиля. Некоторые команды даже ведут журнал сопротивления, когда провода были построены, чтобы сравнить их после запуска.
Некоторые из наиболее распространенных проблем могут возникать из-за фактического обжима проводов, которые можно решить, повторно обжимая клеммы или заменяя клемму. Клеммы спроектированы как обжим проводника, поэтому проводник не нужно сгибать, что может привести к поломке или повреждению проводника, что может привести к более высокому сопротивлению, чем обычно.
Сопротивление должно составлять от 40 до 50 Ом на фут после того, как при измерении будет отмечено, что значение не должно меняться. Единственная другая фактура, которую нельзя проверить, — это внешняя оболочка. Помимо очистки и визуального осмотра на наличие потертостей, порезов и точечных отверстий, оболочка со временем изнашивается из-за количества энергии, передаваемой по проводам.
Провод катушки следует заменять чаще, так как он подвергается ударам в 8 раз чаще, чем другие провода. Команды с большим бюджетом меняют проволочный комплект примерно каждую третью гонку, в то время как большинство других меняют их каждые 6-7-ю гонку. На самом деле нет никаких указаний на то, как часто нужно менять набор проводов. Помните, что провода — это фактическая система подачи энергии искры к свече зажигания, которая может повлиять на работу двигателя, если она не на должном уровне.
Полезно?
Как часто следует заменять катушки?
На этот вопрос сложно ответить, есть только две причины для замены катушек, если одна из них «разомкнута» или имеет короткозамкнутую обмотку. В любом случае большинство из них можно найти с помощью простого L.C.R. (индуктивность, емкость и сопротивление) метр. Обратите внимание, что на обратной стороне всех катушек есть несколько цифр.
Один набор представляет собой код даты (который был изменен на более удобный для чтения), а второй и третий наборы представляют собой значения индуктивности катушек. В этом случае числовое значение не представляет собой какую-либо форму производительности, например 709. против 899 эти числа являются просто значениями индуктивности обмоток. Эти числа используются для отслеживания изменений внутри катушки. Имейте в виду, что эти числа относятся к используемым измерителям, несколько переменных могут учитывать значения: температура катушки, длина кабеля, модель измерителя и выходная частота измерителя. Поэтому, если вы купите измеритель LCR, эти цифры будут немного отличаться от фактических цифр на ваших катушках. После того, как вы приобрели счетчик, было бы разумно записывать эти значения и периодически проверять их, чтобы увидеть, не изменились ли они. Теоретически, после того, как катушка построена и успешно прошла путь, она никогда не выйдет из строя, за исключением внешних повреждений.
В начале (1994 г.) наши катушки были рассчитаны на очень высокое напряжение. Катушки были рассчитаны на напряжение от 55 000 до 60 000 вольт. Со временем мы обнаружили, что эти возможности напряжения не нужны и приводили к большому количеству отказов катушек перед отправкой. Мы переработали катушки, ограничив выходное напряжение до 45 000 вольт, в результате чего катушки стали более холодными и не могли саморазрушаться, что дало более высокий процент катушек более высокого качества.
Перед покупкой комплекта катушек они уже соответствовали нескольким нашим критериям качества. Одним из выдающихся испытаний является то, что катушка должна работать в течение 5 минут со скоростью 1800 об / мин без прикрепленного провода катушки, это испытание выполняется 3 раза перед поступлением в отдел упаковки. Это необходимо для проверки качества заливочного материала, чтобы убедиться в отсутствии пористости или пузырьков воздуха. В большинстве случаев, если они присутствуют, катушка выйдет из строя преждевременно. В конечном итоге использование катушки ухудшит срок службы или производительность катушки, к сожалению, трудно определить количество проходов, гонок или лет.
Полезно?
Как часто следует заменять катушки?
На этот вопрос сложно ответить, есть только две причины для замены катушек, если одна из них «разомкнута» или имеет короткозамкнутую обмотку. В любом случае большинство из них можно найти с помощью простого L.C.R. (индуктивность, емкость и сопротивление) метр. Обратите внимание, что на обратной стороне всех катушек есть несколько цифр.
Один набор представляет собой код даты (который был изменен на более удобный для чтения), а второй и третий наборы представляют собой значения индуктивности катушек. В этом случае числовое значение не представляет собой какую-либо форму производительности, например 709.против 899 эти числа являются просто значениями индуктивности обмоток. Эти числа используются для отслеживания изменений внутри катушки. Имейте в виду, что эти числа относятся к используемым измерителям, несколько переменных могут учитывать значения: температура катушки, длина кабеля, модель измерителя и выходная частота измерителя. Поэтому, если вы купите измеритель LCR, эти цифры будут немного отличаться от фактических цифр на ваших катушках. После того, как вы приобрели счетчик, было бы разумно записывать эти значения и периодически проверять их, чтобы увидеть, не изменились ли они. Теоретически, после того, как катушка построена и успешно прошла путь, она никогда не выйдет из строя, за исключением внешних повреждений.
В начале (1994 г.) наши катушки были рассчитаны на очень высокое напряжение. Катушки были рассчитаны на напряжение от 55 000 до 60 000 вольт. Со временем мы обнаружили, что эти возможности напряжения не нужны и приводили к большому количеству отказов катушек перед отправкой. Мы переработали катушки, ограничив выходное напряжение до 45 000 вольт, в результате чего катушки стали более холодными и не могли саморазрушаться, что дало более высокий процент катушек более высокого качества.
Перед покупкой комплекта катушек они уже соответствовали нескольким нашим критериям качества. Одним из выдающихся испытаний является то, что катушка должна работать в течение 5 минут со скоростью 1800 об / мин без прикрепленного провода катушки, это испытание выполняется 3 раза перед поступлением в отдел упаковки. Это необходимо для проверки качества заливочного материала, чтобы убедиться в отсутствии пористости или пузырьков воздуха. В большинстве случаев, если они присутствуют, катушка выйдет из строя преждевременно. В конечном итоге использование катушки ухудшит срок службы или производительность катушки, к сожалению, трудно определить количество проходов, гонок или лет.
Полезно?
В чем разница между триггером от магнето и кривошипным триггером?
Основным отличием является стабильность временных характеристик. В большинстве случаев генераторы приводятся в действие системой привода от блока в одиночной или двойной конфигурации. Для обеспечения зазора приводы выполнены со смещенным приводом от ременной передачи или набора шестерен. Растяжение ремня или люфт могут повлиять на точность синхронизации, а также на привод кулачка к кривошипу, страдающий той же проблемой. Эта теория не была доказана до тех пор, пока RacePak не разработала свое новейшее программное обеспечение, которое может отслеживать время во время пробежки.
Здесь у нас есть прогон, показывающий разницу во времени в генераторах и триггерах. Обратите внимание, насколько синхронизация меняется с генератором и насколько плавнее синхронизация на триггерах кривошипа. С учетом того, что время так сильно отличается от базового времени, это объясняет некоторые катастрофические сбои.
Полезно?
Как я могу стрелять из своего магазина на гоночной трассе?
Существует несколько способов устранения неполадок системы в ситуации «НЕТ ИСКРЫ»:
- Ротор вращается, возможно что-то сломалось в приводе.
- Стартер вращается достаточно быстро?
- Полностью ли заряжены стартерные батареи?
- Вентилятор был перенарезан? Попробуйте силиконовый спрей в воздуходувке.
- Переключатель Kill застрял в положении «замкнут»? Иногда контакты могут изогнуться или свариться. (Отключить для проверки)
- Проверьте 4-контактные разъемы и контакты, чтобы убедиться, что какие-либо контакты не вышли из разъемов.
- Если рукоятка сработала, проверьте воздушный зазор датчика рукоятки, он должен быть от 0,030 до 0,080. Обойдите пусковой механизм запуска, соединив вместе два штыревых разъема на стороне генератора, и попробуйте перезапустить двигатель, если он запустится, проверьте соединения и кабель на наличие разрывов.
- Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, оно должно показывать:
- Датчик 3/8 = 115 Ом
- Датчик 3/4 = 68 Ом
- Внутренний датчик в генераторе = 600 Ом
Полезно?
Какой правильный воздушный зазор на отмычке кривошипа (датчик)?
Это распространенный вопрос, на который влияют другие внешние источники, такие как:
Диаметр колеса кривошипа:
(Меньше по сравнению с большим, чем больше, тем лучше из-за более высокой скорости магнита)
Тип стартера:
Установленный на блоке по сравнению с внешним (установленным на воздуходувке)
Напряжение батареи:
12 В – 24 В (на блоке) 36–48 В (внешние пускатели)
Индукция:
Сдуваемый и не сдуваемый (нагнетатель увеличивает сопротивление двигателя, особенно при повторной разборке)Все вышеперечисленное будет играть роль в определении надлежащего воздушного зазора для данной комбинации двигателей. Типичный воздушный зазор должен составлять от 0,040 до 0,080. Нижняя сторона считается изгибом кривошипа, а высокая сторона — затрудненным запуском или отсутствием запуска. Если двигатель запускается неоднократно, это может гарантировать, что воздушный зазор правильный и прогиб кривошипа учтен.
Воздушный зазор не должен влиять на производительность системы магнето, однако было отмечено, что чрезмерный воздушный зазор может привести к смещению синхронизации в регистраторе данных Race Pac на целых 2º в зависимости от воздушного зазора.
Другим решением проблемы может быть «переключатель переключения», который позволяет запускать генератор, а после запуска его можно переключать на датчики пускового механизма. Это можно сделать с помощью 4-полюсного двухпозиционного переключателя для установки с двумя магнитами или 2-полюсного двухпозиционного переключателя для установки с одним магнитом (см. электрические схемы*). Здесь следует предостеречь: удлинение проводов магнитного датчика может привести к электромагнитным помехам (электромагнитным помехам) или радиопомехам (радиопомехам) в систему, что может привести к случайным пропускам зажигания и неустойчивой синхронизации, используйте для вашего осквернения. Обязательно используйте качественный переключатель; большинство переключателей будут стоить от 50 до 80 долларов. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДЕШЕВЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ! Также имейте в виду, что в условиях сильной вибрации переключатели могут включаться и выключаться во время работы, что может привести к повреждению двигателя.
Полезно?
Какое минимальное напряжение требуется для Pro Mag Timing Control?
Минимальное напряжение будет составлять от 5,0 В до 18,0 В. Имейте в виду, что другие устройства, подключенные к аккумулятору (кроме Pro Mag Timing Retard и Six Shooter), например, воздушные переключатели, которые могут потреблять больше тока, чем Pro Mag Timing Retard и Six Shooter. Одним из хороших тестов было бы контролировать напряжение с помощью измерителя и запускать переключатели или таймеры с помощью переключателя WOT и следить за напряжением.
Полезно?
Почему я не могу запустить двигатель?
В большинстве случаев из-за «запуска оборотов в минуту» или отсутствия оборотов Pro Mags для запуска должен иметь как минимум 200–250 оборотов в минуту. Есть несколько переменных, которые могут повлиять на ситуацию «НЕТ Пуска»:
Тип пускателя
Напряжение аккумулятора
Вентилятор с новой полосой*
Blower OverdriveIf Crank Triggered чрезмерный воздушный зазор датчика кривошипа (см. «Каков правильный воздушный зазор на отмычке кривошипа (датчик)?»)
Убедитесь, что стартер относится к типу Hi-Torque и что аккумуляторы полностью заряжены. Проверка напряжения аккумуляторной батареи во время проворачивания коленчатого вала гарантирует, что аккумуляторные батареи полностью заряжены. В некоторых случаях от 16 до 18 вольт могут помочь увеличить скорость запуска. Предостережение: не все пускатели могут выдерживать более высокие напряжения, и большинство пускателей, смонтированных на блоке, не должны превышать 18 вольт.*Трение на воздуходувке с новыми полосами может быть достаточным для снижения скорости вращения коленчатого вала, попробуйте распылить силиконовый спрей для смазки роторов. Если это не поможет, снимите ремень вентилятора (для проверки) и проверьте наличие искры, это должно освободить двигатель настолько, что, если искра появится, ваша скорость вращения коленчатого вала будет слишком низкой для запуска двигателя с помощью вентилятора. Если у вас нет искры, выверните свечи зажигания и снова проверните двигатель (при снятых свечах двигатель будет быстро вращаться), если искры по-прежнему нет, проверьте следующее:
Осмотрите все разъемы, чтобы убедиться, что штырьки не вывернуты, и убедитесь, что «масса» установлена правильно (см. схему) или позвоните нам. (915) 857-2785 в отделе Pro Mag Tech. Затем мы можем провести вас через несколько других шагов.
Полезно?
Как я могу стрелять из своего магазина на гоночной трассе?
Существует несколько способов устранения неполадок системы в ситуации «НЕТ ИСКРЫ»:
- Ротор крутится, возможно что-то сломалось в приводе.
- Стартер вращается достаточно быстро?
- Полностью ли заряжены стартерные батареи?
- Вентилятор был перенарезан? Попробуйте силиконовый спрей в воздуходувке.
- Переключатель Kill застрял в положении «замкнут»? Иногда контакты могут изогнуться или свариться. (Отключить для проверки)
- Проверьте 4-контактные разъемы и контакты, чтобы убедиться, что какие-либо контакты не вышли из разъемов.
- Если рукоятка сработала, проверьте воздушный зазор датчика рукоятки, он должен быть от 0,030 до 0,080. Обойдите пусковой механизм запуска, соединив вместе два штыревых разъема на стороне генератора, и попробуйте перезапустить двигатель, если он запустится, проверьте соединения и кабель на наличие разрывов.
- Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, оно должно показывать:
- Датчик 3/8 = 115 Ом
- Датчик 3/4 = 68 Ом
- Внутренний датчик в генераторе = 600 Ом
Полезно?
Почему мой тахометр прыгает на ограничителе оборотов?
Похоже, тахометр подключен к преобразователю 8132 Tach, который подключен к катушке. Когда ограничитель оборотов активен, он случайным образом опускает цилиндры, не зажигая определенные цилиндры. В этом случае катушка не искрит на этих цилиндрах, поэтому преобразователь тахометра не генерирует сигнал тахометра для тахометра, заставляя его прыгать.
Одним из способов устранения скачков тахометра является использование нашего Pro Mag Timing Retard, который имеет выход тахометра. Этот блок обеспечит плавный запуск тахометра при ограничении оборотов, потому что он не подключен или зависит от сигнала катушки.
Полезно?
Когда следует заменить крышку и ротор?
Опять же, эти детали являются расходным материалом системы зажигания, и уровень мощности, который мы используем для этих деталей, будет изнашивать их с большей скоростью, чем обычно, чем продукты магнето, не относящиеся к MSD. Типичный износ будет иметь сгоревшую или изношенную кромку, которая не такая четкая или острая, но не должна снижать производительность. Срок службы крышки и ротора в системе на 44 ампера будет короче по сравнению с системой на 12 или 20 ампер.
Полезно?
Почему я не могу запустить двигатель?
В большинстве случаев из-за «запуска оборотов в минуту» или отсутствия оборотов Pro Mags для запуска должен иметь как минимум 200–250 оборотов в минуту. Есть несколько переменных, которые могут повлиять на ситуацию «НЕТ Пуска»:
Тип пускателя
Напряжение аккумулятора
Вентилятор с новой полосой*
Blower OverdriveIf Crank Triggered чрезмерный воздушный зазор датчика кривошипа (см. «Каков правильный воздушный зазор на отмычке кривошипа (датчик)?»)
Убедитесь, что стартер относится к типу Hi-Torque и что аккумуляторы полностью заряжены. Проверка напряжения аккумуляторной батареи во время проворачивания коленчатого вала гарантирует, что аккумуляторные батареи полностью заряжены. В некоторых случаях от 16 до 18 вольт могут помочь увеличить скорость запуска. Предостережение: не все пускатели могут выдерживать более высокие напряжения, и большинство пускателей, смонтированных на блоке, не должны превышать 18 вольт.*Трение на воздуходувке с новыми полосами может быть достаточным для снижения скорости вращения коленчатого вала, попробуйте распылить силиконовый спрей для смазки роторов. Если это не поможет, снимите ремень вентилятора (для проверки) и проверьте наличие искры, это должно освободить двигатель настолько, что, если искра появится, ваша скорость вращения коленчатого вала будет слишком низкой для запуска двигателя с помощью вентилятора. Если у вас нет искры, выверните свечи зажигания и снова проверните двигатель (при снятых свечах двигатель будет быстро вращаться), если искры по-прежнему нет, проверьте следующее:
Осмотрите все разъемы, чтобы убедиться, что штырьки не вывернуты, и убедитесь, что «масса» установлена правильно (см. схему) или позвоните нам. (915) 857-2785 в отделе Pro Mag Tech. Затем мы можем провести вас через несколько других шагов.
Полезно?
Зачем ставить конденсатор ПН 8830МСД с управлением запаздыванием?
Конденсатор предназначен для буферизации действия переключателя «ВКЛ/ВЫКЛ» на батарею в открытом состоянии из-за сильного сотрясения шины или вибрации. С установленным конденсатором коробка замедления никогда не увидит открытое состояние, в противном случае вся система зажигания потеряет питание (полностью отключится) и снова загорится, что может привести к повреждению двигателя.
Полезно?
В чем разница между триггером от магнето и кривошипным триггером?
Основным отличием является стабильность временных характеристик. В большинстве случаев генераторы приводятся в действие системой привода от блока в одиночной или двойной конфигурации. Для обеспечения зазора приводы выполнены со смещенным приводом от ременной передачи или набора шестерен. Растяжение ремня или люфт могут повлиять на точность синхронизации, а также на привод кулачка к кривошипу, страдающий той же проблемой. Эта теория не была доказана до тех пор, пока RacePak не разработала свое новейшее программное обеспечение, которое может отслеживать время во время пробежки.
Здесь у нас есть прогон, показывающий разницу во времени в генераторах и триггерах. Обратите внимание, насколько синхронизация меняется с генератором и насколько плавнее синхронизация на триггерах кривошипа. С учетом того, что время так сильно отличается от базового времени, это объясняет некоторые катастрофические сбои.
Полезно?
Какой правильный воздушный зазор на отмычке кривошипа (датчик)?
Это распространенный вопрос, на который влияют другие внешние источники, такие как:
Диаметр пускового колеса кривошипа:
(Меньше по сравнению с большим, чем больше, тем лучше из-за более высокой скорости магнита)
Тип стартера:
Установленный на блоке по сравнению с внешним (установленным на воздуходувке)
Напряжение батареи:
12 В – 24 В (на блоке) 36–48 В (внешние пускатели)
Индукция:
Сдуваемый и не сдуваемый (нагнетатель увеличивает сопротивление двигателя, особенно при повторной разборке)Все вышеперечисленное будет играть роль в определении надлежащего воздушного зазора для данной комбинации двигателей. Типичный воздушный зазор должен составлять от 0,040 до 0,080. Нижняя сторона считается изгибом кривошипа, а высокая сторона — затрудненным запуском или отсутствием запуска. Если двигатель запускается неоднократно, это может гарантировать, что воздушный зазор правильный и прогиб кривошипа учтен.
Воздушный зазор не должен влиять на производительность системы магнето, однако было отмечено, что чрезмерный воздушный зазор может привести к смещению синхронизации в регистраторе данных Race Pac на целых 2º в зависимости от воздушного зазора.
Другим решением проблемы может быть «переключатель переключения», который позволяет запускать генератор, а после запуска его можно переключить на датчики пускового механизма. Это можно сделать с помощью 4-полюсного двухпозиционного переключателя для установки с двумя магнитами или 2-полюсного двухпозиционного переключателя для установки с одним магнитом (см. электрические схемы*). Здесь следует предостеречь: удлинение проводов магнитного датчика может привести к электромагнитным помехам (электромагнитным помехам) или радиопомехам (радиопомехам) в систему, что может привести к случайным пропускам зажигания и неустойчивой синхронизации, используйте для вашего осквернения. Обязательно используйте качественный переключатель; большинство переключателей будут стоить от 50 до 80 долларов. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДЕШЕВЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ! Также имейте в виду, что в условиях сильной вибрации переключатели могут включаться и выключаться во время работы, что может привести к повреждению двигателя.
Полезно?
На какое максимальное время я могу задержать систему Pro Mag с помощью Timing Retard?
Запаздывание синхронизации Pro Mag составляет 30º из-за фазировки ротора, любое отклонение более 30 градусов приведет к перекрестному возгоранию в крышке генератора. Более старая система замедления времени, в которой используются микросхемы замедления, имеет те же максимум 30 градусов.
Система Pro Mag Timing Control изначально была разработана с максимальной задержкой в 15º, но по просьбе гонщиков мы увеличили задержку до 30º. При этом калибровки немного изменились с 15º до 30º, вот значения:
16º = 16º, 17º = 17º, 18º = 20º, 19º = 21º, 20º = 22º, 23º = 23º, 24º = 24º, 25º = 25º, 26º = 26º, 27º = 27º, 28º = 28º, 29º, 29º, 30º = 30º
Их можно приобрести только в прицепе MSD, и их количество очень ограничено. Они стоят всего 8 долларов за штуку.
Полезно?
Как часто следует заменять провода свечей зажигания?
Провода свечей зажигания являются расходным материалом, как масло в двигателе, их следует менять по графику, который определяется частотой их эксплуатации. Обычный график очистки, осмотра и проверки сопротивления проводов должен выполняться как плановая программа технического обслуживания автомобиля. Некоторые команды даже ведут журнал сопротивления, когда провода были построены, чтобы сравнить их после запуска.
Некоторые из наиболее распространенных проблем могут возникать из-за фактического обжима проводов, которые можно решить, повторно обжимая клеммы или заменяя клемму. Клеммы спроектированы как обжим проводника, поэтому проводник не нужно сгибать, что может привести к поломке или повреждению проводника, что может привести к более высокому сопротивлению, чем обычно.
Сопротивление должно составлять от 40 до 50 Ом на фут после того, как при измерении будет отмечено, что значение не должно меняться. Единственная другая фактура, которую нельзя проверить, — это внешняя оболочка. Помимо очистки и визуального осмотра на наличие потертостей, порезов и точечных отверстий, оболочка со временем изнашивается из-за количества энергии, передаваемой по проводам.
Провод катушки следует заменять чаще, так как он подвергается ударам в 8 раз чаще, чем другие провода. Команды с большим бюджетом меняют проволочный комплект примерно каждую третью гонку, в то время как большинство других меняют их каждые 6-7-ю гонку. На самом деле нет никаких указаний на то, как часто нужно менять набор проводов. Помните, что провода — это фактическая система подачи энергии искры к свече зажигания, которая может повлиять на работу двигателя, если она не на должном уровне.
Полезно?
Какое минимальное напряжение требуется для Pro Mag Timing Control?
Минимальное напряжение будет составлять от 5,0 В до 18,0 В. Имейте в виду, что другие устройства, подключенные к аккумулятору (кроме Pro Mag Timing Retard и Six Shooter), например, воздушные переключатели, которые могут потреблять больше тока, чем Pro Mag Timing Retard и Six Shooter. Одним из хороших тестов было бы контролировать напряжение с помощью измерителя и запускать переключатели или таймеры с помощью переключателя WOT и следить за напряжением.
Полезно?
Почему мой тахометр прыгает на ограничителе оборотов?
Похоже, тахометр подключен к преобразователю 8132 Tach, который подключен к катушке. Когда ограничитель оборотов активен, он случайным образом опускает цилиндры, не зажигая определенные цилиндры. В этом случае катушка не искрит на этих цилиндрах, поэтому преобразователь тахометра не генерирует сигнал тахометра для тахометра, заставляя его прыгать.
Одним из способов устранения скачков тахометра является использование нашего Pro Mag Timing Retard, который имеет выход тахометра.