Контактное и бесконтактное зажигание: Контактное и бесконтактное зажигание разница

Содержание

тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

просмотров 5 549 Google+

Развитие техники последнее время сделало грандиозный скачок вперёд. Очень сильно изменилась система зажигания бензинового двигателя, от контактного до микропроцессорного. В каждом виде зажигания есть свои плюсы и имеются минусы. На сайте подробно рассмотрены все типы. В этой статье будут рассмотрены возможность переделки штатной системы зажигания на другую.

И так на данный момент широко применяются контактное, контактно-транзисторное, бесконтактное (электронное) зажигание, микропроцессорное (МСУД) зажигание. Так же есть некоторые другие, не получившие широкого применения, например бесконтактное с оптическим датчиком, «Михайловское зажигание» и множество приставок типа «Пульсар», «Искра».

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Вид системы зажиганияДостоинстванедостатки
Контактная система зажигания.

 

Простота в обслуживанииНизкое вторичное напряжение порядка 12 – 15 кВ

Подгорание контактов

Наличие взаимотрущихся частей (кулачок —  контакты, вал — втулки)

 

Контактнотранзисторная система зажигания.

 

Вторичное напряжение выше чем при контактном зажигании (около 20 кВ)

Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)

Достаточно простая конструкция и возможность быстро переделать на контактную систему при выходе из строя коммутатора.

 

Наличие (кулачок —  контакты, вал — втулки)

 

Бесконтактная система зажигания.

 

Высокое вторичное напряжение (25 кВ)

 

Несколько сложная система при ремонте (не имея знаний)

 

Микропроцессорная система зажиганияВысокое вторичное напряжение (25 кВ)

Достаточно надёжная система

Возможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.

Отсутствие  взаимотрущихся частей

 

Очень сложная в ремонте система

 

Из таблицы видно, что больше всего  недостатков в контактной системе зажигания. Больше всего достоинств в микропроцессороной системе зажигания. Но для переделки любой системы в микропроцессорную необходимо вмешательство в конструкцию двигателя. Контактнотранзисторная и бесконтактная системы зажигания практически одинаковые по характеристикам. Для их переделки рентабельно применять приставки типа «Искра» и «Пульсар», они имеют систему аварийного зажигания, помогающая при выходе из строя коммутатора. Так же эти приставки могут подстраивать зажигание из салона автомобиля.

При покупке приставок зажигания необходимо внимательно изучить инструкцию и не доверять всем обещаниям слепо. Некоторые функции, заявленные производителем, могут быть только обещанием. Например, часто обещают просушку залитых свечей при включении зажигания, но если немного подумать, то это возможно только при вращении бегунка, в противном случае будет сохнуть только одна свеча!

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Тюнинг контактной системы зажигания.

Проще всего переделать применив дополнительные приставки типа «Пульсар», «Искра» или подобные. Схема подключения довольно простая. Все провода от приставок подключаются к катушке зажигания и трамблёру.

Переделка на контактнотранзисторное зажигание.

Не сложно, так же переделать контактное зажигание на контактнотранзисторное. Для этого понадобится установить коммутатор ТК-102  и вариатор.

Катушку зажигания можно оставить старую, но лучше сменить. Со старой катушкой не будет повышение вторичного напряжения. В этом случае не будут только подгарать контакты трамблра. Для контактнотранзисторного зажигания применяется катушка Б-114. На дне катушки есть надпись «Для контактнотранзисторного зажигания».

При подключении плюсовой провод от замка зажигания через вариатор соединяем с клеммами К коммутатора и катушки зажигания. Безымянные клеммы коммутатора и катушки зажигания соединяем между собой. Вывод Р коммутатора соединяем с выводом трамблёра. Коммутатор должен быть надёжно закреплен на корпусе. Для лучшего контакта с массой соединяем вывод М с корпусом. Подключение выполнено и готово к работе.

Переделка на бесконтактную систему зажигания.

При переделывании контактной системы зажигания на бесконтактную необходимо кроме установки коммутатора ещё заменить трамблёр, но в этом случае увеличивается её надежность, так как нет контактов и трущихся деталей. Повысится вторичное напряжение выдаваемое катушкой зажигания 29 кВ против 12кВ в классической системе. Это позволяет увеличить искровой промежуток в свечах, что повышает температуру искры и улучшает сгорание топлива. При этом улучшается холодный пуск двигателя, особенно в зимний период и обеспечивает более полное сгорание топлива.

система зажигания ваз 2108

Если применяется система зажигания с индуктивным датчиком, то подключение почти такое же как в контактнотранзисторном зажигании. Отличие только в обозначении выводов коммутатора. Плюс подключается  к выводу «+». Безымянный вывод катушки с выводом К коммутатора, а  вывод Д к трамблёру.

На автомобилях ВАЗ контактную систему зажигания можно переделать на безконтактную систему зажигания с датчиком Холла. Для этого в продаже есть готовые комплекты, но можно всё сделать самостоятельно. Соединение производится так же как в схеме ВАЗ 2108.

admin 14/02/2012«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Зажигание автомобилей УАЗ

Системы зажигания УАЗ

Датчик распределитель трамблер

Свечи зажигания

Другие вопросы по системе зажигания

Какое зажигание лучше — контактное или бесконтактное?

«На многих автомобилях УАЗ установлены бесконтактные системы зажигания, применение которых повышает топливную экономичность двигателя, уменьшает нагарообразование и токсичность отработавших газов, а также облегчает запуск двигателя зимой. Кроме того, бесконтактные системы зажигания обладают повышенной надежностью и стабильностью в работе, значительно реже требуют технического обслуживания, так как, вследствие отсутствия подвижных контактов прерывателя, отпадает необходимость в периодической их очистке и регулировке зазора между ними.» (В. В. Литвиненко. «Электрооборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998)
Бесконтактные системы зажигания а/м УАЗ содержат датчик-распределитель 33.3706 (19.3706), коммутатор 13.3734, катушку зажигания Б116, добавочный резистор 14.3729, аварийный вибратор 5102.3747.

Бесконтактная система зажигания автомобиля УАЗ

Функциональная схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734: (из книги В.В.Литвиненко «Электрооборудование автомобилей УАЗ»)

  1. аккумуляторная батарея;
  2. выключатель зажигания;
  3. добавочный резистор;
  4. датчик импульсов;
  5. коммутатор;
  6. катушка зажигания;
  7. распределитель;
  8. свечи зажигания;
  9. аварийный вибратор

Принципиальная схема коммутатора 13.3734

Датчик-распределитель 33.3706

Доработка штатного электронного зажигания (коммутатор 131)

Я собрал незаводскую схему. Поставил волговский 131й коммутатор и «восьмерочную» катушку с короткозамкнутым сердечником (говорят, что самая мощная). При этом вариатор не потребовался (коммутатор расчитан на работу без него).

Года полтора назад попадалась мне статья (по-моему, в журнале «ЗР»), автор которой категорично утверждает, что использование восьмерочной катушки 27.3705 и ее аналогов ведет к быстрому перегреву 131-го коммутатора.

Почему лучше ставить коммутатор 131.3734 (90.3734)

  1. Данный коммутатор не нуждается в добавочном резисторе (вариаторе) — т.е. нет потерь энергии в пустую на этом резисторе.
  2. Исходя из анализа этих коммутаторов, можно выбрать действительно хороший прибор (Калуга, Ст. Оскол).
  3. Схема упрощается, т.е. меньше шансов на отказ.

Достигнутый эффект:
Двигатель работает на оборотах начиная от 500 (!) — как швейная машинка! НИКАКИХ провалов, сбоев — строчит и строчит! (К вопросу о том, что 151 не держит обороты — дело в зажигании, оказывается!) Шум выхлопа, который всегда был значительным, сократился до уровня ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ! (на ХХ). Общий шум работающей машины (3 л. движок) — упал на глазах!

См. так же статью Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734

  • R1 — 1k; R2 — 6,2k; R3 — 1,8k; R4 — 82; R5 — 10; R6 — 300; R7 — 47k; R8 — 3k; R9 и R13 — 2k; R10 — 0,1; R11 и R12 — 330; R14 — 10k; R15 — 22k.
  • C1, C2, C6, C8 и C9 — 0,1mkF; C3, C5 и C7 — 2200pF; C10 и C11 — 1mkF.
  • VT1 — КТ863; VT2 — КТ630Б; VT3 — КТ848А.
  • VD1 — КС162Б; VD2 — ОД522; VD3 — КД212; VD4 и VD5 — КД102.
  • Микросхема КР1055ХП1 или КС1055ХП1.
  • Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.

Гибридное зажигание (кулачковый трамблер + электронные коммутатор и катушка)

Есть простой способ повысить экономичность контактного (кулачкового) зажигания (за счет применения элементов электронного зажигания) и увеличить надежность. Установил коммутатор и катушку от 2108, спаял конвертор (к восьмерочному коммутатору подключаются кулачки вместо датчика Холла). Если выходит из строя коммутатор, переключу провод от кулачков на старую катушку и можно дальше ехать на кулачковом зажигании. Работает более 3х месяцев, пробег 2000 км.

Электронное зажигание с датчиком Холла

ЕСТЬ электронное зажигание АТЭ-2 с датчиком Холла. Комплект смостоит из коммутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 (опыт эксплуатации и советы по настройке трамблера), катушки Б-116 и пучка проводов с разъемами. Трамблер сразу разобрал — устроет оч. непривычно — жесткая сквозная ось НА 2_Х ОПОРАХ, центробежник управляет поворотом шторок, а вакуум — поворотом датчика Холла. Просто и надежно. Крышка белая.

Установка электронного зажигания АТЭ-2 с датчиком Холла на УАЗ

Переделка бесконтактного зажигания на контактное

Легко переделал все электронное зажигание на 31519 с мотором 3 л.

  1. Штатный электронный распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;
  2. Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;
  3. Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;
  4. В принципе, вышеперечисленных переделок вполне достаточно для общего повышения надежности и мощности зажигания, однако я установил еще и блок электронного многоискрового зажигания «Пульсар» (вариант для классики) с октан-корректором, противоугонкой и аварийным режимом.

Весь установленный комплект надежно работает более двух лет и обеспечивает надежный запуск двигателя после длительных стоянок в сырую и холодную погоду (этой зимой завелся при -30 град). Кроме того, имеет место ощутимая экономия бензина (в полном соответствии с техническим описанием на «Пульсар») из-за общего повышения мощности искры и дожигания горючей смеси в многоискровом режиме. Точные замеры расхода бензина до и после установки я не производил, но субъективно экономия бензина на трассе составила не менее 15%.

Братья УАЗисты! Не повторяйте чужих ошибок! Чудеса бывают только в сказках. Контактная система зажигания (в т.ч. в родном виде и в паре с электронным блоком) обеспечивает менее стабильную искру, как по времени, так и по мощности. Откуда взяться экономии? Так же нет смысла поджигать уже горящую смесь в многоискровом режиме. Для моего автомобиля со штатной бесконтактной системой зажигания пуск с полтыка в -30С — норма.

При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная

Что может быть? При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная, с какими-то промежутками. Сбой где то раз в 4 секунды. Заменил катушку на новую и коммутатор Сбои сохранились…

У меня то же самое было на обычном зажигании. Самое первое проверь свечи, скорее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл именно так. Да, и посмотри какие свечки стоят, самые лучшие поставь А11.

Вопрос не такой простой как кажется на первый взгляд. Возможна масса причин данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа в первую очередь. Состав смеси (богатый,бедный), наличие нестабильных контактов в электрооборудовании (в т.ч. в замке зажигания), утечка высокого напряжения через плохую изоляцию и грязные, влажные поверхности. Применение в электрооборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то возможен износ подшипника в распределителе зажигания или неправильно выставленный зазор между контактами.

Рекомендации по настройке трамблера

Рекомендации по настройке трамблера А. Ермакова (Махно).

По моей методе ставишь трамблер в ноль (первая метка по КВ), затем подгибанием малой пружинки делаем легкие «бряки» на 40 — 50 км/ч, затем подгибанием большой пружинки только-только убираем детонацию на 80 км/ч.

Более подробно:

  1. Выставляешь кривым стартером бегунок трамблера на первый цилиндр, а среднюю метку на шкиве КВ(ЗМЗ 402) или первую по ходу шкива(двигатели УМЗ) напротив штивта.
  2. Снимаешь трамблер и контролируешь установку ножки по прорези. Прорезь внутри ножки должна находиться параллельно двигателю(если это не так, то надо переставлять ножку).
  3. На снятом трамблере , через регулировочное окошко, с помощью тонкогубцев или отвертки) подгибаешь стойку крепления тонкой пружинки.Толстая пружина должна включаться в работу примерно на середине хода бегунка, при проворачивании его против часовой стрелки и неподвижной оси трамблера. если это не так, то подгибанием стойки толстой пружинки надо добиться нужного результата,а далее ходовыми испытаниями откорректировать положение пружинки.
  4. Трамблер устанавливается на место таким образом, что бы стрелка октанкорректора находилась посередине шкалы, а установочная риска, напротив стрелочки(при повернутом до упора против часовой стрелки бегунке). Подсоединяется шланг вакуумного опережения.
  5. На ходу, при полностью прогретом двигателе и «тапке в пол», при 40-50км/ч должна наблюдаться легкая детонация, а так же, легкая детонация должна наблюдаться при резком нажатии педали газа на скорости 80км/ч.,если этого нет, то повторяем пункт 3.
  6. Добившись нужных результатов, закрываем шторку регулировочного отверстия трамблера. [BabyHummer А-328]

P.S. Октан корректор сделан не для красоты, его нужно отрегулировать по инструкции завода-изготовителя. И только после этого профессионалам высокого уровня можно доверить регулировку пружин центробежного регулятора опережения зажигания. Как правило УАЗовские «центробежники» не требуют регулировки пружин. Поэтому если Вы Чайник пользуйтесь методикой описанной в инструкции к автомобилю и не лезьте в пружины.

Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги

1. Номинальные обороты ХХ моторов УАЗ и ГАЗ существенно разные (соответственно 500-600 и 800-900 об/мин), что обусловлено, в первую очередь конструкцией КПП — на УАЗе она (в основном) частично синхронизированная — и «воткнуть передачу» на 800-900 0б (как на ГАЗ) — весьма проблематично. И при рассмотрении характеристик центробежников это сразу видно — отрыв графиков от оси «оборотов» на УАЗе происходит РАНЬШЕ, чем на ГАЗ. Вот Вам одно, но существенное отличие.

2. Смотрим на первые участки тех же графиков — от 0 до 1500 оборотов (самые «рабочие» обороты!) и видим, что для УАЗа 1-й отрезок идет болеее полого, нежели у ГАЗа — это опять же отражается на тяге «на низах». 3. Но самое большое и самое серьезное отличие — это хар-ка вакуума — это я прочувствовал на собств. шкуре — а потом уже замерил — ПОЛНЫЙ ХОД штока вакуум-корректора у ГАЗ-4-4.5. мм, а у УАЗ- 7!!! и пружина ЗНАЧИТЕЛЬНО мягче (в 1.5 раза!)!
В общем , по моему мнению , без серьезной доработки ГАЗовский тр-р на УАЗе НЕПРИМЕНИМ.


Адаптивная система управления двигателем (АСУД, Михайловское зажигание)

Юзаю его примерно 4 месяца — кардинально ничего не изменилось. Ощутился ряд преимуществ — двигатель работает ровнее, однако расход топлива заметно не изменился (хотя я этого ожидал). Есть возможность загерметизировать систему зажигания полностью. Какого-то особого прироста тяги не заметил. Возможно это следствие того, что штатный трамблер я тоже доводил до ума — подбирал характеристику пружинками центробежного регулятора. К моему некоторому удивлению система АСУД не выбирает оптимальный угол зажигания — датчиком зажигание можно сделать раньше или позже. Т.е. процедура выставления угла по детонации остается. В добавок мне пришлось практически сразу ее ремонтировать — был дефект печатной платы. Резюмируя скажу так — эта система позволяет уделять системе зажигания существенно меньше внимания, повысить ее «плавучесть» в воде. Но кардинальных улучшений не жди.
Фотографии:
Блок «Михайловского зажигания» АСУД
Катушки и датчик
Две катушки АСУД
Датчик АСУД

Блок АСУД
Блок и катушки АСУД

Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»

Автоматический октан-корректор представляет собой автоматическую систему оптимизации угла опережения зажигания. Выполнен в виде приставки к штатной электронной системе зажигания автомобилей ГАЗ с двигателем ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Возможна также установка этого варианта на автомобили марки УАЗ с двигателями УМЗ-417, 421.
Опыта по эксплуатации пока не накоплено. 03.2003

Микропроцессорная система зажигания Чебоксарского НППП ЭЛАРА elar

Микропроцессорная система зажигания. Предназначена для установки на автомобили «ГАЗель» и «Волга» с карбюраторным двигателем ЗМЗ-4026.10 взамен штатной системы зажигания.

Девайс был приобретен у нижегородского представителя Элары. Что понравилось сразу — первый вопрос: «Вам на какой мотор 402 или 421?» То есть прошивки отличаются, и фразе изготовителя «значения углов опережения подбирались по испытаниям на моторных стендах» можно верить. В комплекте не было руководства по эксплуатации и инструкции по установке. Добывал их с отдельными приключениями.

Установка:
Контроллер был установлен на место штатного коммутатора. Жгут проводов из комплекта нам частично не подходит, видимо расчитан на Газель. Пришлось исхитрятся, просовывать концы к трамблеру, датчику разрежения и клапану ЭПХХ через отверстие патрубка печки. Установка холловского трамблера трудностей не вызвала, нужен только небольшой индикатор из резистора и светодиода для установки начального угла опережения. Опережение, согласно инструкции, было выставлено по метке.

Испытания:
Движок завелся сразу и заработал очень ровно (что я отношу в первую очередь к стабильности холловского датчика и большой энергии искры). Стробоскоп подтвердил точность начальной установки по светодиоду. После пробной поездки было довернуто в сторону опережения на одно деление (как по нашим классическим мануалам до появления бряков), что впоследствии оказалось неправильным. Похоже, что опережение действительно оптимизировано по границе зоны детонации, так как при более раннем зажигании звенеть начинает во всем диапазоне оборотов, после небольшого запозднения звенеть перестает полностью на всех режимах. Движок стал намного мягче и эластичнее, что поначалу субъективно было принято за некоторое потупение движка. Пропал низкочастотный гул в салоне на высоких скоростях, возможно причина в более раннем зажигании на высоких оборотах и снижении давления выхлопа. По расходу сказать ничего пока не могу, так как выезд на охоту, сами понимаете, о расходе ничего путного не скажет. Пройдено 400 км, из них половина по разной степени тяжести бездорожью — эмоции сугубо положительные :))) Всем рекомендую.
…Датчик разрежения — пластмассовая такая хрень, вроде как от 406 движка. Ставится в любое место, куда дотянется штатная ваккуумная трубка. С контроллером соединяется через 3-х контактный разъем, такой же, как на датчике холла. Рабочий диапазон измерения разрежения 0-600 мм. рт. ст.
…До Элары был произведен переход на 131 коммутатор, исключен доб. резистор и поставлена зубильная бобина производства Пекар.

Смотри также:
Электронное зажигание «Элара» на УАЗ.
Инструкция по установке электронного зажигания «Элара» на УАЗ.

Как изолировать от воды трамблер на УАЗ?

Трамблер, катушку зажигания, колпачки свечей и все соединения (фильтр, карбюратор и т. д.) обрабатываем белым силиконовым герметиком. В вентиляционном отверстии распределителя нарезается резьба, герметизируется и вкручивается сапун, от которого отходит в салон трубка для вентиляции трамблера. Автомобиль гарантированно проходит 1,3 м броды.

Как установить на место привод трамблера?

Ставишь прорезь маслянного насоса под 30 град, по отношению к оси двигателя, а прорезь в ножке трамблера — под 45 град. и аккуратно запихиваешь ножку.

Наклонить двигатель (автомобиль), чтобы привод висел вертикально, и опускать вниз в соответствии с инструкцией.

Крайний случай. Снять масляный поддон и заправить хвостовик снизу.

Взаимозаменяемость свечей зажигания

Данные приводятся по кн. В. В. Литвиненко «Электрооборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998. Зазор между электродами свечей устанавливать в соответствии с требованиями Инструкции для УАЗ (0,8 — 0,95 мм).

Марка свечи
Россия BOSCH, Германия Champion, США Motor craft, США AC, Франция Lodge, Англия KLG, Англия Hitachi, Япония NGK, Япония Marelli, Италия
A11 W8A W8AP W8AC W9A W9AP W9AC По моему, небольшая неточность — нам подходят на W8AC, а W8BC — свечи с короткой юбкой. [Grigory Serjantov] L88 L88A AE52 45G CN CNY F40 V46 BSHS CW3N

Смотри так же: Расшифровка обозначений свечей зажигания

Рекомендации по выбору свечей зажигания

Будет лучше, если поставить свечи А14 вместо А11. Температура электродов и изолятора (вокруг центрального электрода) должна быть 500-700 С. Меньше-зарастет нагаром, больше — будет калильное зажигание (и то, и другое никуда не годится). 11, 14 или 17-это калильное число, чем оно больше, тем тем свеча холодней, т. е. тепло быстрее отводится от изолятора и электродов к головке блока и при прочих равных условиях температура свечи будет меньше. Измеряется так: свеча ставится на специальный двигатель и дается полная нагрузка — количество секунд, через которое появится калильное зажигание, и есть калильное число свечи.

Для уаза-11, для Волги-14 на том же бензине и с той же степенью сжатия, а разница в температуре двигателя 70 и 80 град. и есть еще очень важная вещь в маркеровке свечи — это буква «в». Она означает, что изолятор центрального электрода «выступает» в камеру сгорания (у А11 изолятор глубоко утоплен). Выступающий изолятор лучше обдувается и поэтому лучше очищается от нагара; такая свеча намного быстрее высыхает, если ее залить. Есть свечи с биметалическими, платиновыми и др. электродами — все это, чтобы подобрать тепловой режим при разных нагрузках.

Самое главное, что из всего этого следует — ставь А14В — от нагара очищается лучше, вероятность калильного зажигания меньше. А17В не советую — могут возникнуть проблемы при длительной работе на холостом ходу или при коротких поездках зимой. У меня стоят А14В- на изоляторе нет нагара совсем.
Раньше стояли А-11, и с заменой никаких изменений не произошло, так что это всё на любителя и для исправной машины никакой разницы нет.

А-11 ставят под 76. Волги и УАЗы раньше шли со степенью сжатия 6.7. Сейчас УАЗы идут со степенью сжатия 7.0. Так что есть смысл присматриваться к А-14. Буква Д, конечно, нам не подходит. Когда у меня стояля головка под 76 бензин, я по совету шоферов поставил А-14 и свечи имели коричневый цвет. Насколько я знаю, это нормально

У меня свечи A-11 из Энгельса, через 16 ккм свечи были в идеалном состоянии- на центральном электроде не было даже V-образного прожога. А дело в том, что после длительной езды я двигатель не сразу выключаю (предписано поработать на х.х.- работает 1 мин на х.х.), а потом как было предписано для поршневых авиадвигателей (!) прожигаю свечи, увеличив обороты до 1500-2000 на несколько секунд. И только потом, плавно снизив до х.х., выключаю движок. Процедура несложная, но в этом случае ходимость жизнь свечей будет 50000 км как минимум.

Не согласен! Откуда возьмется увеличение ресурса свечи при увеличении нагрузки на нее? Современные карбюраторы обеспечивают работу двигателя без образования нагара на свечах во всех режимах эксплуатации. Кроме того, пользуясь этой методой Вы за каждые 400 км городского цикла упалите лишнего бензина на сумму эквивалентную комплекту из 4-х свечей. Прибавьте сюда повышенный износ двигателя.

Форкамерные свечи, — нужны ли они?

Двигатель работает гораздо мягче. Больше различий почувствовать не удалось. Вероятно они есть, но фиксировать их надо уже приборами :).
Главное — не стало хуже. И свечи эти не настоящие форкамерные (с научной точки зрения).

Идея в том чтобы смесь поджигать не искрой, а пламенем из дополнительной камеры сгорания. В эту камеру нужна смесь другого состава, след-но спец. карбюратор. Опять-таки зажигание нужно ставить ранее на неизвестную величину. И этот, блин, как его…(трамблер -(У)) ну который от увеличения оборотов увеличивает угол опережения зажигания при фор-камере должен по-другому работать. Статейка в Заруле была про эту головку блока, там можно прочесть и подумать, могут ли свечи заменить сей замечательный девайс. По-моему нет.

Резюме: Не дайте себя облапошить мошенникам! «Форкамерные» свечи — способ обмануть и ограбить владельцев УАЗов, а также испортить наш любимый автомобиль.

Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?

Батарейки как проверяешь? — языком! Вот и тут так же! Лучше, конечно, вольтметром — при резком кручении валика рукой должно быть не менее 2 В между корпусом и клеммой. Только тряпкой протри, а то во рту противно будет!

Переделка трамблера на бесконтактный своими силами

Решил я как то (разбило вал, а затем и потроха) поменять трамблер, шарился по магазинам в поисках бесконтакных, а потом вдруг подумал. — Зачем покупать если можно сделать «свой» из старого Р-119 и подручных средств.

Перебрав кучу документации о типах бесконтактных датчиков применяемых в промышленности выбрал оптопару как самый простой. Оптопару выдрал из дохлого мыша (посчитал что самая надежная), установил, залив эпоксидкой на металлической пластине и привернув к креплению пружины рычага прерывателя. Светодиод подпитал через сопротивление на 10кОм. Фотодиод полярно включен между клеймой коммутатора Д и +. Плюс был взят с того же коммутатора. В качестве шторки применил круглыю пластину из аллюминия с вырезанными окнами.

Вся система ходит около 6 месяцев. Что зимой, что летом- одним светом:). Заводиться лучше. Холостые машина держит уверенно. Разгон и езда в натяг — в норме. Расход топлива остался в прежнем состоянии — 13-14 л /100 км.

НО…
Далее вылезли некоторые глюки. Искра получается не просто мощной — а очень мощной. Пробивает штатные провода. Поменял на силикон. После месяца езды сильно обгорели электороды у свечей А14 неизвестного Российского производителя. Поставил NGK. При включении нагрузки (фары и.т.п) двигатель «чихал» (мигал светодиод 🙁 ). Пофиксил запитыванием светодиода от стабилизатора КР142ЕН5А и резистора 510Ом. Помогло. Далее подумываю заменить коммутатор на микроконтроллерное управление искрой, благо датчики детонации промышленность уже выпускает для инжекторных двигателей.

Нужен ли аварийный вибратор

Аварийный вибратор дает непрерывное искрообразование независимо от положения поршней, в результате смесь вспыхивает раньше необходимого момента, в режиме детонации — результат аналогичен непрерывным ударам кувалдой по поршням с частотой от 500 до 2000 раз в минуту в каждом цилиндре. Как Вы думаете, какой будет результат? Капремонт с заменой сломаных колец, расплавленных поршней, прожженых клапанов, погнутых коленвалов, задранных стенок цилиндров.
Задумавшись над вопросом — зачем такая опасная штука нужна в автомобиле — я пришел к выводу, что, возможно, аварийный вибратор поставлен военными, чтобы автомобиль после ядерного взрыва (когда выйдет из строя вся электроника, в т.ч. коммутатор) смог продолжить движение. Я думаю, что если дело дойдет до ядерной войны, то мне уже будет все равно — сможет автомобиль продолжить движение или не сможет.
Если хочется повысить живучесть автомобиля, то возить с собой лучше запасной коммутатор (и запасной статор трамблера).

Почувствовал некие «подергивания». После остановки на заправке не смог завестись. Еще симптом — при включении зажигания стрелка напряжения сразу занимает фикс. положение (когда все исправно, она через пару секунд после этого (катушка заряжается?) должна еще подняться вправо). Замена коммутатора ситуации не изменила. Отпаялся пресловутый проводок в трамблере. Попытка его нарастить привела к обрыву куска. Запасного трамблера, естественно, нет (надо возить с собой видимо «статор» в запас). Магазины не работают (воскресенье, поздний вечер). Выручил аварийный вибрвтор. Около ста километров на нем проехал. Машина бежала 80-90, правда подтупливала при попытках резко ускориться. Расход — в разумных пределах. В ногах у пассажира всю дорогу раздавался бодрящий писк.

Ну просто один в один! А вот с аварийным вибратором меня и ждал облом. Вибратор у меня был с завода неисправный. Как же далеко он улетел, после того как я это выяснил. А дальше несколько часов с троссом в руках. Теперь с собой вожу статор катушку комутатор… Все-таки лучше возить с собой дубликаты, надежней как-то.

порядок зажигания, регулировка, схема подключения

Эффективное зажигание позволяет быстро без проблем запускать двигатель автомобиля в любых условиях. С исправным зажиганием без перебоев функционируют все системы электрического обеспечения: стеклоочистители, освещение, потребители, датчики, указатели. Какие существуют типы систем, настройка, регулировка зажигания УАЗ 469 – в данной статье.

Система зажигания УАЗ 469

Фото 1: Система зажигания УАЗ 469 (Источник: Яндекс.Картинки)



Система зажигания УАЗ 469

Чтобы завести движок любого транспортного средства, необходимо, чтобы горючая смесь воспламенилась в нужный момент в камере сгорания. Эффективная работа поршневой системы достигается правильной настройкой всех параметров. Система зажигания УАЗ 469 позволяет эксплуатировать транспортное средство независимо от климата, температуры, влажности и других внешних факторов.

Зажигание УАЗ 469 предусматривает, чтобы все элементы были исправными и безукоризненно выполняли возложенные на них функции. Для УАЗ 469 схема зажигания состоит из следующих комплектующих:

  • катушка зажигания УАЗ 469;
  • трамблер;
  • жгуты;
  • коммутатор;
  • свечи.

Каждый отдельный компонент электрической цепи не должен допускать пробоя на корпус автомобиля и утечек тока.

Фото 2: Схема системы зажигания УАЗ 469 (Источник: Яндекс.Картинки)

Зажигание автомобиля УАЗ 469 включает в себя следующие элементы:

  1. АКБ;
  2. кнопка массы;
  3. реле-регулятор напряжения;
  4. генератор;
  5. амперметр;
  6. замок зажигания УАЗ 469;
  7. контакты прерывателя-распределителя;
  8. трамблер;
  9. конденсатор;
  10. крышка прерывателя-распределителя зажигания;
  11. бегунок;
  12. свечи зажигания;
  13. провод высокого напряжения;
  14. дополнительное сопротивление;
  15. дополнительное реле стартера;
  16. катушка зажигания;
  17. стартер.

Порядок зажигания УАЗ 469 строго регламентирован, искра возникает точно в заданной последовательности. Важным моментом является не только своевременность подачи искры, но и ее величина. При возникновении малейших перебоев заново настраивается вся цепочка.

Автомобильная АКБ не рассчитана на выработку достаточного объема тока и напряжения, которые требуются для воспламенения горючей смеси. Ток зарядки способен только непродолжительное время раскручивать маховик двигателя. Для устойчивой работы мотора должна полноценно начать функционировать вся система зажигания транспортного средства.

Данный важный узел машины предназначен для существенного повышения мощностных характеристик аккумуляторной батареи. Исправное зажигание совместно с аккумуляторной батареей отправляет свечам достаточный объем и силу тока, необходимого для уверенного розжига топливной смеси.

Принцип работы системы зажигания

Обеспечение, поддержание своевременного воспламенения воздушно-топливной смеси для эффективного функционирования ДВС является главной задачей зажигания. Это происходит в строгом соответствии с установленным порядком работы цилиндров двигателя. В электрическую цепь последовательно подключена катушка зажигания 16 вместе с дополнительным сопротивлением 14. Оно автоматически замыкается в момент запуска мотора стартером.

Это существенно увеличивает разрывной ток первичной цепи. Катушка зажигания 16 создает в бортовой электрической системе автомобиля импульсы высокой частоты. Вспышки высокого напряжения создают пробой искрового промежутка в свечах зажигания 12, вкрученных в верхнюю точку каждого цилиндра, где осуществляется сжатие рабочей топливной смеси.

Катушка состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка намотана сверху на вторичную. Внутри катушки расположен сердечник и кольцевой магнитопровод. Оба эти элемента изготовлены из специальной электротехнической стали. Надежная герметизация катушки осуществляется карбонитовой крышкой в кожухе с резиновой прокладкой.

Трансформаторное масло для охлаждения заливается в кожух. Данный материал существенно повышает изоляцию обмоток и эффективно отводит тепло от корпуса катушки. Чтобы избежать повреждения катушки, ее перегрева, зажигание в авто при неработающем двигателе оставлять включенным не рекомендуется.

Трамблер 8 распределяет импульсы высокого напряжения по всем цилиндрам двигателя внутреннего сгорания строго в установленной последовательности. Трамблер или прерыватель-распределитель установлен в штатное место слева от блока цилиндров двигателя. Привод механизма осуществляется от валика масляного насоса. Вращение валика производится против часовой стрелки со стороны крышки.

Как правильно выставить зажигание

Для того, что бы выставить зажигание на УАЗ 469 необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

  • Снять крышку трамблера с ротором. Проверить размер зазора между контактами. Его можно регулировать. Между контактами, максимально разведенными, должен быть зазор 0,35 – 0,45 мм. Регулировку лучше всего осуществлять набором щупов. Слишком малый зазор дает слабую искру. При большом зазоре искры может не быть совсем. Сделав нормальный зазор, ротор можно установить на штатное место.
  • Свечным ключом выкрутить свечу первого цилиндра. Закрыть пальцем отверстие под свечу. Пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал до тех пор, пока палец не будет выталкивать сжатым воздухом. Этот момент называется началом хода сжатия первого цилиндра.
  • Продолжать проворачивать пусковую рукоятку до совпадения отверстия на шкиве и штифта на крышке распределительных шестерен. Ротор должен находиться напротив внутреннего контакта крышки, подключенного к высоковольтному проводу от свечи первого цилиндра.
  • Провернуть пластину октан-корректора вместе с трамблером, чтобы метка совпала со средней отметкой на шкале пластины.
  • Слегка провернуть корпус механизма распределения против часовой стрелки. Прокручивать следует до тех пор, пока контакты трамблера не сомкнутся.
  • Подключить контрольную лампочку с патроном. Один контакт соединить с выводом низкого напряжения трамблера, второй с массой машины. Подключить контрольную лампу можно к кузову авто.
  • Включить зажигание, аккуратно провернуть трамблер по часовой стрелке. Крутить, пока не загорится контрольная лампа, после этого прекратить вращение. Может быть такое, что лампа не загорается. Повторить все действия с самого начала.
  • Затянуть крепежный болт распределителя. Крышку с центральным проводом установить на место. Проверить регулировку, начиная с первого цилиндра. Проверка осуществляется против часовой стрелки.

Порядок зажигания УАЗ 469

Каждый автомобиль имеет свой порядок зажигания. Это значит, что цилиндры двигателя осуществляют свое движение в строго оговоренном порядке. Нарушать его нельзя ни в коем случае. Иначе двигатель полностью разрушится. Порядок зажигания автомобиля УАЗ 469 и работы его цилиндров следующий:

Первый-второй-четвертый-третий.
Проверка осуществляется с учетом подсчета против хода часовой стрелки.

Зачем выставлять зажигание

При правильно выставленном зажигании:

  • Двигатель эффективно, устойчиво и стабильно работает на всех режимах. Иначе мотор функционирует с перебоями, стуками, хлопками. Нестабильная работа двигателя доставляет много проблем, снижает динамику автомобиля и скоростные характеристики.
  • После правильной регулировки зажигания существенно улучшается запуск холодного силового агрегата.
  • При разрегулированном зажигании расход топлива увеличивается. После регулировки он значительно снижается.
  • Мощность двигателя также заметно возрастает на автомобиле после правильной регулировки зажигания.

Какие бывают системы зажигания на УАЗ 469

Контактное зажигание на УАЗ 469. Сейчас оно признано морально устаревшим. Однако отечественные производители продолжают его использовать. Система осуществляет запуск импульса определенной мощности. Этот импульс появляется от распределителя зажигания. Схема контактного зажигания УАЗ 469 простая и незамысловатая. В этом ее преимущество. Водитель своими руками может устранить любую неисправность и выполнить регулировку. Цены комплектующих невысокие.

Транзисторное или бесконтактное зажигание УАЗ 469. Бесконтактная система зажигания устанавливается на многих видах транспортных средств. Имеет целый ряд преимуществ перед контактной конструкцией. Искра, вырабатываемая подобным устройством, намного мощнее. Это происходит вследствие повышенного уровня электрического напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Транзисторная система зажигания оснащена электромагнитным механизмом. Он обеспечивает стабильную постоянную работу всей системы, бесперебойно передавая энергию узлам, деталям, механизмам. Правильно настроенное зажигание при эффективном ДВС гарантирует высокую мощность и существенную экономию топлива. Длительную надежную работоспособность обеспечивает соблюдение периодичности обслуживания привода трамблера. Его необходимо смазывать и регулировать каждые 10 000 км пробега. Сложность ремонта является недостатком бесконтактной системы зажигания. Самостоятельному ремонту она не подлежит, поскольку для этого необходимо специальное диагностическое оборудование, имеющееся только в условиях сервисных центров и СТО.

Электронное зажигание на УАЗ 469. Данный тип зажигания самый технологичный, но в то же время недешевый. Подобными устройствами оснащаются современные модели авто. Имеет сложную технологию, обеспечивающую не только высокий момент, но и ряд других показателей двигателя. Преимущества: простая настройка угла опережения, отсутствие обязательной проверки контактов на предмет окисления. В двигателях, оснащенных электронной СЗ, топливная смесь сгорает на все 100%. Ремонт необходимо осуществлять только на СТО.

Подводное зажигание на УАЗ 469. Это герметичная система зажигания, при которой не страшно заливание водой, попадание в глубокие ямы, движение по открытой местности во время снега и дождя. Когда зажигание обычное – контактное либо бесконтактное, внутри трамблера, между крышкой и бегуном реально теряется 50% искровой мощности. Выясним, почему это происходит.

Между электрическими контактами, которыми является крышка трамблера и бегунок, имеется небольшой промежуток. Для прохождения электрической энергии в этом пространстве затрачивается большая часть дополнительного тока. При контактном зажигании для этих целей тратиться еще часть энергии на функционирование кулачка.

Подводное зажигание сконструировано таким образом, что в нем искра с катушки напрямую попадает на свечу зажигания. Осуществляя данный процесс, она не теряет своей основной мощности, кроме сопротивления высоковольтных проводов. Здесь утрата мощности совсем незначительная, поэтому можно ее не учитывать.

Стоит отметить, что на большинстве машин иностранного производства на каждый цилиндр раздельно ставится катушка, которая располагается сразу на свече, и утрата соответственно совсем незначительная.

Читайте также:

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Бесконтактный прерыватель электронной системы зажигания

Автомобилисты, установившие на свой автомобиль электронную систему зажигания, наверняка уже оценили ее преимущества. Контакт прерывателя продолжает беспокоить. Эрозия, окисление, загрязнение контактов заставляют автомобилиста периодически поддерживать их в рабочем состоянии. Избавиться от этих забот можно, если дополнить систему электронного зажигания формирователем импульсов с датчиком приближения.

Существует несколько типов датчиков, которые могут работать в бесконтактных системах зажигания — фотоэлектрические, гальваномагнитные, параметрические.К параметрическим относятся те датчики, в основе которых лежит преобразование изменения измеряемой величины в редактируемые параметры — емкость, индуктивность, сопротивление, магнитное сопротивление. Самый доступный для производителей в любительских условиях параметрический электромагнитный преобразователь. Его работа основана на свойстве магнитопровода катушки, в котором переменный электрический ток изменяет свое магнитное сопротивление при введении в магнитный зазор ферромагнитного материала с низким удельным магнитным сопротивлением.

В литературе описано несколько параметрических датчиков для бесконтактной системы зажигания, например [1,2,3]. В этих конструкциях катушка датчика намотана на W-образный ферритовый магнитопровод, входящий в состав блокинг-генератора. У этого решения много недостатков — сложность изготовления в любительских условиях магнитного датчика, слишком малый зазор между магнитопроводом и коммутационным диском, большой потребляемый ток.

Ниже описана конструкция бесконтактного выключателя с электромагнитным датчиком, лишенная этих недостатков.Бесконтактный прерыватель может работать совместно со всеми модификациями электронных систем зажигания промышленного изготовления («электроника», «искра», «ПАЗ»), а также любительскими конструкциями, описанными в [1.4,5].

Эти электронные системы зажигания предназначены для подключения контактного прерывателя, поэтому входной узел у них сконструирован таким образом, чтобы обеспечить ток через замкнутые контакты прерывателя 70…180 мА. Такой значительный ток выбран для снижения чувствительности системы к состоянию контактов прерывателя.Обязательной электронной системой зажигания является узел подавления дребезга контактов. Использование бесконтактного прерывателя позволяет исключить из системы подавление дребезга контактов узла системы, выбрать значительно меньший ток ввода узла и тем самым сделать его более надежным и экономичным. В данной статье невозможно дать рекомендации по модернизации готовых систем зажигания, так как существует множество схем как коммерческих, так и любительских.

Принципиальная схема бесконтактного выключателя показана на рис.1.Датчик представляет собой катушку 11, которая вместе с конденсатором СЗ входит в состав генератора, транзисторы VT1.1, VT1.2 микро-VT1. При попадании зубца диска в магнитный зазор катушки происходит срыв колебаний генератора, вследствие чего энергия электромагнитного поля катушки расходуется на образование вихревых токов в зубце.

В этот момент ток коллектора транзистора VT1.1 уменьшается, вызывая рост напряжения на коллекторе.Триггер Шмитта, транзисторы VT2, VT3, формирует сигнал с крутым фронтом и спадом. Транзистор VT4 работает в импульсном режиме.

Вхождение зубца коммутационного диска в зазор датчика соответствует моменту контактов выключателя. Эквивалентный угол замкнутого состояния контактов в основном определяется угловой шириной зубьев диска; этот угол выбран равным 50°. Небольшая погрешность определения угла замкнутого состояния контактов из-за гистерезиса триггера Шмитта.

Температурная стабилизация генератора обеспечивается отрицательной обратной связью по постоянному току через резистор R2 в цепи эмиттера транзистора VT1.1, компенсационным диодом (включение диода транзистора VT1.2) и применением согласованная пара транзисторов размещена на одном кристалле. Ток через эмиттерный переход выбранного вами транзистора VT1.2 небольшой, около 1,5 мА. Благодаря этим мерам сохраняется стабильность режима генератора в диапазоне температур -48…+90°С.

Генератор напряжения питания и триггер Шмитта фиксируется стабилитроном VD1, что исключает зависимость момента зажигания напряжения от сети автомобиля. Светодиод HL1 служит для установки угла опережения зажигания и визуальной проверки работы автоматического выключателя.

Катушка L1 намотана на кольцевом магнитопроводе размером 1(НХ феррит 2000НМ. В магнитопроводе пропаяна сквозная прорезь шириной 3 мм, а обмотка размещена на стороне, противоположной проточке.Обмотка состоит из 37+50 витков провода ПЭВ-2 0,12. Ширина обмотки — 3,5…4 мм. Магнитопровод в месте обмотки обернуть одним слоем лакоткани или покрыть несколькими слоями лака.

К обмотке припаиваем выводы длиной 200 мм провода МГТФ, изолируем место соединения и вставляем катушку в экранирующий короб с прорезью спереди. Положение ярма 5 в коробе 2 и размещение его на монтажном фланце показано на рисунке 1.2. Коробка может быть изготовлена ​​из листовой меди или латуни (не из стали) толщиной 0.2…0,4 мм. Магнитопровод фиксируют относительно паза, вставляя вкладыш из пористой резины, обматывают полиэтиленовой пленкой, затем заливают коробку эпоксидной смолой.

После затвердевания смолы короб припаивается к фланцу 1, выполненному из фольгированного стеклотекстолита, латуни или стали. Выводы проводки 3 закреплены на фланцевом хомуте 4, закрепленном пайкой.

В электронном узле применены резисторы МЛТ, конденсаторы С1-7 (С1 — СЗ), К53-14 (С4, С5). Транзисторную сборку КРН заменять отдельными транзисторами крайне нежелательно, так как это ухудшит стабильность работы автогенератора, особенно в области отрицательных температурных значений.

Все детали драйвера, кроме катушки L1, размещены на монтажной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1 мм. Чертежная доска представлена ​​на рис.3. Плату, установленную в прочном, герметичном корпусе, следует монтировать как можно ближе к прерывателю-распределителю автомобиля.

Налаживание формирователя сводится к подбору резистора R3. Подключив вольтметр к коллектору транзистора VT1.1, подберите этот резистор минимумом вольтметра — напряжение должно быть 2…3 В. Затем в прорезь вводят калибровочную стальную пластину. Показание вольтметра должно увеличиться до 6…6,5 В.

Конструкция зубчатой ​​передачи предназначена для установки на четырехцилиндровый двигатель, показанный на рис.4. Диск может быть изготовлен из любой низкоуглеродистой мягкой стали. Он фиксируется установочными винтами на кулачковом прерывателе.

Установка катушки в выключатель имеет особенности в зависимости от типа выключателя-распределителя зажигания. Ниже рассмотрим вариант его установки в прерыватель-распределитель Р-118 автомобиля «Москвич-412».Приходится снимать трамблер, «бегунок» и вакуумный регулятор. Затем, открутив винты, крепящие неподвижную плиту к днищу выключателя, снимите ее, отсоедините подвижную и неподвижную плиты. Снять с подвижной пластины контакты в сборе и вырезать латунную цапфу стойки заподлицо с пластиной. Просверлить алюминиевую заклепку крепления стойки из шерстяного войлока, смазав кулачок и снять шерстяной войлок.

На подвижной пластине просверлить отверстия в соответствии с рис.5 просверлить два отверстия диаметром 2,1 мм и нарезать резьбу М2,5 для крепления катушки датчика. Восстановить соединение пластин и закрепить на подвижной пластине двумя винтами М2,5 фланец с датчиком. Установите пластину на место, наденьте зубчатую передачу на кулачок, отрегулируйте положение его зубьев в канавке датчика так, чтобы зазоры сверху и снизу были одинаковыми, и зафиксируйте диск двумя стопорными винтами М2.

После всех электрических подключений включить зажигание и, повернув стартер, провернуть коленчатый вал двигателя, обеспечить срабатывание бесконтактного выключателя зажигания и погасание светодиода.После этого можно приступать к установке момента зажигания. Методика этого процесса хорошо описана в инструкции по эксплуатации автомобиля. Момент зажигания соответствует включению светодиода.

Стоимость драйвера может быть встроена в корпус электронной системы зажигания.

Литература

1. В. Стаханов. Транзисторная система зажигания. Радио, 1991. 1989, стр. 26-29.
2. Синельников А.Х. Электронные устройства для автомобилей. — М.: Энергоатомиздат, 1986.
3. В. Горкин, А. Федоров. Бесконтактная система зажигания. — Суббота. «В помощь радиолюбителю». том 73. — М.: ДОСААФ, 1981.
4. Сверчков Ю.В. Стабильный многозарядный модуль зажигания. Радио, 1982, № 5, стр. 27-30.
5. Г. Карасев. Стабильный блок электронного зажигания. Радио, 1988, № 9, стр. 17,18.

Автор: А. Колотов, г. Бердск; Публикация: Н. Большаков, rf.atnn.ru

Программа блокировки зажигания | Канзасский дорожный патруль, KS

Миссия Канзасского дорожного патруля и Отдела транспортных средств состоит в том, чтобы повысить общественную безопасность за счет снижения последующего поведения в состоянии алкогольного опьянения и вождения путем администрирования и регулирования программ анализа крови и алкоголя в выдыхаемом воздухе при вождении в состоянии алкогольного опьянения в штате Канзас.

Дорожный патруль штата Канзас и Департамент доходов штата Канзас регулируют производство устройств блокировки зажигания в штате Канзас. Блокировочное устройство зажигания — это механизм, который предотвращает запуск транспортного средства, когда концентрация алкоголя в выдыхаемом воздухе в тесте на содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе соответствует или превышает заданное значение для запуска. Блокировочное устройство зажигания широко используется в рамках лицензионных действий, находящихся в ведении Канзасского отдела транспортных средств. Кроме того, устройство блокировки зажигания используется многими судами и сотрудниками службы пробации, которые используют устройство блокировки зажигания в качестве программного условия или условия испытательного срока для лиц, обвиняемых или осужденных за преступления, связанные с алкоголем.Аннотированные Уставы штата Канзас (KSA) с 8-1001 по 8-1025 и Административные правила штата Канзас (KAR) с 92-56-1 по 92-56-9 регулируют работу устройства блокировки зажигания.

Следующая информация предназначена для того, чтобы помочь людям принять взвешенное решение при выборе устройства блокировки зажигания для установки в автомобиле.

Канзасская программа внешних поставщиков блокировок зажигания (IIVOP) сертифицирует устройства блокировки зажигания каждые три года и публикует список производителей блокировок зажигания, одобренных в Канзасе.Список включает контактную информацию производителя, в том числе бесплатный номер телефона, по которому можно получить информацию об установке. Перечисленные утвержденные поставщики устройств блокировки зажигания появляются в случайном порядке и меняются каждый месяц.

Канзасский дорожный патруль и штат Канзас не поддерживают каких-либо производителей, сервисные центры или устройства.

По завершении установки или удаления устройства техник по блокировке зажигания, который устанавливает или снимает устройство, и участник должны заполнить Канзасскую форму проверки установки/снятия блокировки зажигания.Эта заполненная форма должна быть отправлена ​​​​в Driver Solutions поставщиком услуг, а копия будет предоставлена ​​участнику для его записей.

Kansas Программа внешних поставщиков блокировок зажигания ежегодно утверждает и физически проверяет сервисные центры блокировки зажигания. Лицензия выдается каждому сервисному центру. Заполните заявку на сервисный центр IIDA-1. Если вы сомневаетесь в том, имеет ли сервисный центр надлежащую лицензию, вы можете попросить показать лицензию или связаться с Канзасской программой блокировки зажигания для проверки лицензии.Соглашение об аренде и обслуживании устройства блокировки зажигания может включать плату за установку, ежемесячное обслуживание и демонтаж устройства. Сервисный центр может взимать другие сборы за изменение расписания, сброс нарушений, постоянную блокировку и т. д. Вам рекомендуется связаться с производителями, чтобы узнать о типах и стоимости сборов. Вы можете посмотреть названия городов, судебных округов и округов в этой электронной таблице или перейти по адресу http://www.kscourts.org/dstcts/Kjb_JD_Interactivemap.htm

Kansas Ignition Interlock Vendor Oversite Program ежегодно сертифицирует техников по блокировкам зажигания.Каждому специалисту выдается лицензия. Никто не может выполнять какие-либо услуги, связанные с каким-либо устройством, без надлежащей лицензии Канзасской программы поставщиков блокировок зажигания. Закон штата Канзас прямо запрещает любому лицу предпринимать явные или сознательные попытки физически вывести из строя, отключить или обойти устройство блокировки зажигания, за исключением случаев, когда это сертифицировано в соответствии с правилами и положениями или законами штата Канзас. Если вы сомневаетесь в том, имеет ли технический специалист надлежащую лицензию, вы можете попросить показать лицензию или связаться с Канзасской программой блокировки зажигания для проверки лицензии.Вы также можете обратиться в Канзасскую программу поставщиков блокировок зажигания, чтобы узнать о профессионализме технического специалиста и поставщика услуг.

После утверждения IIVOP техник получит номер курса для прохождения онлайн-экзамена знаний и навыков в рамках программы TRAIN. Тест должен быть завершен с оценкой 80% или выше. Правила размещены по адресу: https://www.kcc.ks.gov/images/PDFs/statutes-regulations/2016_KAR_Supplement_Book_2.pdf

Заявитель должен:

Лазерные инструменты 7015 Бесконтактный детектор напряжения

Бесконтактный тестер напряжения со звуковой и визуальной индикацией переменного тока, CAT IV 12-1000 В.Может использоваться в переключаемых электромагнитных цепях постоянного тока, например, в топливных форсунках, катушках зажигания и т. д.

  • Диапазон рабочего напряжения: 12–1000 В переменного тока
  • Частота переменного тока: 50/60 Гц. Рабочий ток: = 18 мА.
  • Степень загрязнения: 2 (в соответствии с IEC-664).
  • Диэлектрическая прочность: 2000 В, 1 минута, 100 мкА или менее во время испытания на электрическую прочность.
  • Рабочая среда: 0–40 °C (30–104 °F). 80% относительной влажности масс. 50RG выше 31°C. Батарейки: 2 х 1,5 В таблеточного типа (LR44/AG13). Соответствует требованиям CE и UKCA.
ТСП: 17,24 фунтов стерлингов без НДС 20,69 фунтов стерлингов с НДС

Бесконтактный тестер напряжения со звуковой и визуальной индикацией переменного тока, CAT IV 12-1000 В.Может использоваться в переключаемых электромагнитных цепях постоянного тока, например, в топливных форсунках, катушках зажигания и т. д.

  • Betriebsspannungsbereich: 12–1000 В переменного тока
  • Частота переменного тока: 50/60 Гц. Бетрибстрем: ≤18 мА.
  • Verschmutzungsgrad: 2 (gemäß IEC-664).
  • Durchschlagfestigkeit: 2000 В, 1 минута, макс. 100 мкА während Durchschlagfestigkeitsprüfung.
  • Betriebsumgebung: 0–40 ºC (30–104 ºF) 0,80 % РФ масс. 50 RG выше 31 ºC. Батарея:
ТСП: 17,24 фунтов стерлингов без НДС 20,69 фунтов стерлингов с НДС

Тестер натяжения без контакта с индикацией звучания и визуального контроля альтернативного тока, CAT IV 12-1 000 В Peut s’utiliser sur les Circuits de solénoide en courant continu commutés, например, форсунки карбюратора, бобины d’allumage и т. д.

  • Напряжение при использовании: 12–1 000 В CA
  • Частота CA: 50/60 Гц Интенсивность функционирования: ≤18 мА
  • Степень загрязнения: 2 (соответствие CEI-664).
  • Жесткий диэлектрический элемент: 2 000 В, 1 минута, 100 мкА или подвесной светильник с жестким диэлектрическим электродом.
  • Рабочая среда: 0–40 °C (30–104 °F), относительная влажность 80 %, макс.50RG Au-dessus de 31 °C. Сваи: Deux (2) сваи 1,5 В (LR44/AG13).
ТСП: 17,24 фунтов стерлингов без НДС 20,69 фунтов стерлингов с НДС

Бесконтактный тестер напряжения со звуковой и визуальной индикацией переменного тока, CAT IV 12-1000 В.Может использоваться в переключаемых электромагнитных цепях постоянного тока, например, в топливных форсунках, катушках зажигания и т. д.

  • Нижнее покрытие: 12–1000 В перем. тока
  • Частота переменного тока: 50/60 Гц. Диапазон опорного напряжения: ≤18 мА.
  • Vervuilingsgraad: 2 (соответствует IEC-664).
  • Электрическая пробка: 2000 В, 1 минута, 100 мкА, мгновенный тест на электрическую пробку.
  • Предупреждение: 0–40 °C (30–104 °F). 80% относительной влажности масс. 50 RG при 31 °C. Батареи: 2 x 1,5 В knoopcelbatterijen (LR44/AG13).
ТСП: 17,24 фунтов стерлингов без НДС 20,69 фунтов стерлингов с НДС

Что происходит с двигателем при неисправности конденсатора в комплекте с размыкателем контактов? | Необходимое для точечного зажигания

В зажигании контактного типа с использованием прерывателя контактов, который вымер в современных мотоциклах, но знаком пользователям мотоциклов, снятых с производства, конденсатор выполняет важную работу вместе с точками для подачи искры на свечу зажигания. в момент достижения момента зажигания.При обслуживании контактного зажигания мы обычно сосредотачиваемся на контактном прерывателе, но также важно понимать роль конденсатора, который представляет собой небольшую круглую трубку.

Свечи зажигания с двумя типами «индукции» для воспламенения искр

Если прерыватель контактов установлен на конце коленчатого вала, он часто устанавливается внутри маховика. Образец автомобиля — семейный мотоцикл Yamaha Chappy. Сняв центральную стопорную гайку, ввинтите специальный инструмент, съемник маховика, и вытащите его вперед.

Два набора катушек, расположенных на контактном основании внутри маховика, одна из которых представляет собой катушку выработки энергии для зажигания (иногда называемую катушкой источника или зарядной катушкой), а другая представляет собой катушку, которая заряжает аккумулятор. Цилиндрический компонент, похожий на сухой элемент, — это конденсатор.

Напряжение аккумулятора составляет 12 В (у некоторых старых мотоциклов также есть 6 В), поэтому, если вы случайно замкнете клеммы, вас могут удивить искры. Если вы случайно замкнете клеммы, вас могут удивить искры, которые воспламенятся.Точно так же свеча зажигания, установленная в двигателе, вызывает сгорание, посылая электрические искры в воздушную смесь в камере сгорания. Однако, в отличие от короткого замыкания аккумулятора, при котором возникает искра при случайном контакте с инструментом, свеча зажигания должна продолжать испускать искры в нужное время каждый раз, когда она воспламеняет смесь. Например, когда двигатель вращается со скоростью 6000 об/мин, коленчатый вал проворачивается 6000 раз за одну минуту или 100 раз за одну секунду. А в случае автомобиля с точками зажигания, если это двухтактный двигатель, где точки открываются и закрываются коленчатым валом, точки открываются и закрываются 100 раз за одну секунду.

Однако двигатель не работает, так как смесь сгорает даже за пределами опережения зажигания до верхней мертвой точки непрерывным пламенем, как зажигалка или горелка. Необходимо периодически подавать искру на свечу зажигания, открывая и закрывая.

Катушка зажигания вырабатывает напряжение от 20 000 до 30 000 В, необходимое для искрообразования свечи зажигания при контакте прерывателя, который размыкается и замыкается с такой бешеной скоростью. Мопеды и малолитражные мотоциклы используют в качестве источника питания катушку истока в магнето маховика, в то время как мотоциклы среднего и крупного размера используют аккумулятор в качестве источника питания, но исходное напряжение обоих не далеко от 20 000 до 30 000 В.Катушка зажигания содержит два типа катушек, первичную катушку и вторичную катушку, и именно здесь повышается напряжение. Принцип, используемый в этом процессе, заключается в действии самоиндукции катушки и взаимной индукции. Это действие, которому учат в высшей школе физики, связано с такими сложными предметами, как закон Ленца и закон Фарадея, а также используется в системе зажигания мотоциклов.

Подводя итог двум действиям, самоиндукция первичной катушки пытается нейтрализовать магнитное поле, создаваемое путем изменения тока, протекающего в катушке, а взаимная индукция вторичной катушки создает магнитное поле, которое препятствует изменению генерируемого магнитного поля. по самоиндукции.Есть некоторые моменты, которые трудно понять даже после подведения итогов, но для создания самоиндукции в первичной обмотке важно быстро отсечь изменение протекающего тока. Отрезая ток, как если бы вы выключали выключатель, а не постепенно уменьшая ток, как если бы вы уменьшали громкость, изменение магнитного поля, создаваемого в первичной катушке, станет больше, а взаимная индукция в вторичная катушка будет работать пропорционально больше, и напряжение, поступающее на свечу зажигания, станет выше.

ТОЧКА

  • Точка 1: Напряжение источника питания повышается до 20 000–30 000 В за счет изменения магнитного поля, создаваемого пропусканием тока через катушку, намотанную на железный сердечник.
  • Точка 2: Когда ток прерывается контактным выключателем, в первичной обмотке создается действие самоиндукции, а во вторичной обмотке возникает действие взаимной индукции за счет изменения магнитного потока.

Самоиндукция первичной обмотки определяется мгновенным отключением тока

Тот, что справа, новый, а тот, что слева, бывший в употреблении, но они выглядят почти одинаково, потому что у них нет движущихся или изношенных частей, таких как прерыватели контактов.Внутри конденсатора есть две металлические пластины, обращенные друг к другу с воздухом и изоляторами между ними, которые могут накапливать и выделять электричество. Когда изолятор изнашивается или металлические пластины внутри замыкаются из-за перенапряжения, происходит прокол, и электричество не может поступать или выходить.

В случае пробоя конденсатора ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, не может быть сразу отключен, поскольку проводимость продолжается за счет разряда при размыкании контакта прерывателя контактов.Следовательно, самоиндукционное действие первичной катушки и взаимное индукционное действие вторичной катушки не происходят как идеальные, и искра, образующаяся в свече зажигания, становится малой или становится причиной потери огня. Конденсатор эффективен для предотвращения перегорания точечного контакта, но его основная цель — мгновенно прерывать ток первичной обмотки.

Пока точки закрыты, через первичную катушку протекает ток и создается магнитное поле, а в тот момент, когда точки размыкаются и ток к катушке отключается, возникает самоиндукция для поддержания созданного магнитного поля. до тех пор, и большое напряжение генерируется во вторичной катушке за счет взаимной индукции.Я объяснил это сложным образом. Размыкатель контактов — это компонент, который прерывает ток, протекающий в первичной обмотке, в нужное время.

Когда наконечники открываются медленно, ток, протекающий в первичной обмотке, постепенно уменьшается, поэтому изменение магнитного поля становится плавным, а напряжение, подаваемое на свечу зажигания, также уменьшается, поскольку взаимная индукция во вторичной обмотке становится малой, что приводит в результате невозможно получить большую искру зажигания.С другой стороны, если точки на мгновение разомкнуты и ток на мгновение прекратится, ток из-за самоиндукции увеличится в первичной катушке, а также увеличится взаимная индукция во вторичной катушке, в результате чего к свеча зажигания.

Если вы наблюдаете прерыватель контактов, который размыкается и замыкается вместе с вращением коленчатого и распределительного валов, вы не сможете проследить глазами размыкание и замыкание точек при увеличении оборотов двигателя.Даже в такой ситуации пятка наконечника и кулачок наконечника соприкасаются друг с другом и точно открываются и закрываются, поэтому смесь сгорает правильно и двигатель может работать.

Однако для прерывателя контактов, который имеет точки механического контакта, такие как точка отключения электричества и площадь контакта между кулачком остряка и пяткой острия, изменения со временем из-за износа неизбежны. Кроме того, при увеличении оборотов двигателя существует ограничение на механическое открытие и закрытие.По этим причинам, а также благодаря распространению полупроводников на первый план выдвинулось бесконтактное транзисторное зажигание, электрически прерывающее подачу тока на первичную катушку. Системы зажигания современных мотоциклов теперь все бесконтактные, что устраняет необходимость обслуживания точек.

ТОЧКА

  • Пункт 1: Чтобы максимизировать эффект самоиндукции первичной катушки, важно на мгновение прервать ток, протекающий в катушке.
  • Пункт: Транзисторное зажигание без контакта более выгодно, чем прерыватель контакта с механическим контактом, с учетом использования при высоких оборотах и ​​старения.

Конденсатор поглощает ток утечки, который пытается течь в точку

Некоторые типы конденсаторов имеют войлочный держатель, встроенный в ножку. Пропитав войлок соответствующим количеством масла и удерживая его в контакте с упорным кулачком, обеспечивается смазка между кулачком и пяткой острия и предотвращается износ пятки. Необходимо периодически проверять масло, чтобы оно не обеднялось.

При замене поврежденного конденсатора выберите изделие той же емкости и закрепите проводку припоем.Несмотря на то, что на рынке доступны различные продукты в виде электронных деталей, безопасно выбрать конденсатор, продаваемый в качестве деталей мотоцикла, когда он используется в качестве прерывателя контактов для мотоцикла.

Контакт прерывателя разомкнут, чтобы прервать подачу тока на первичную обмотку. Конденсаторы с важными и необходимыми компонентами для контактных систем зажигания подключаются параллельно точкам. Важно быстро открыть точки, чтобы на свече зажигания образовалась большая искра. Важно быстро открыть точки, чтобы в свече зажигания зажглась большая искра, но есть промежуток времени, хотя и очень короткий, от начала открытия до полного открытия точек, и в это время электрический ток пытается продолжать течь.Поскольку электрическое сопротивление в воздухе очень велико, электричество не будет течь через зазор между точками, когда они полностью открыты, но будут генерироваться электрические искры, когда точки открываются.

Электрические искры являются основным фактором выгорания точечных контактов, но в то же время они мешают прерыванию тока первичной обмотки. Даже если кажется, что точки открываются с треском, при этом между точками протекает небольшой ток, в первичной обмотке не возникает большой самоиндукции, поэтому искра свечи зажигания не становится большой.Важную работу здесь выполняет конденсатор. Конденсатор накапливает и выделяет электричество, и если рассматривать его сам по себе, он ведет себя как перезаряжаемая батарея. Однако, в отличие от аккумуляторов, конденсаторы имеют чрезвычайно хорошую реакцию на заряд-разряд, и их способность резко реагировать на небольшие изменения тока является главной особенностью.

Поместив конденсатор параллельно точкам, в тот момент, когда точки начинают открываться и между близко соприкасающимися точками создается небольшой зазор, электричество, которое больше не течет легко, используется для зарядки конденсатора!.Электричество, протекающее по точкам, легче течь в конденсатор, чем разряжать зазор между точками = меньшее сопротивление и более плавное, и в результате ток между точками можно быстро отключить, а самоиндукция а взаимная индукция катушки зажигания может сильно вытягиваться. В то же время уменьшение искрения между точечными контактами также снижает выгорание точечных контактов, так что это действительно убивает двух зайцев одним выстрелом.

Конденсаторы используются во всех видах электротехнических изделий, а не только в прерывателях контактов мотоциклов, благодаря их функции.И хотя конденсатор сам по себе не имеет контактов или электрических цепей, он имеет собственный срок службы и не сможет работать в полную силу из-за старения и других факторов. Количество электроэнергии, которое может быть сохранено в конденсаторе, определяется для каждого изделия, и если емкость уменьшается или вообще не может быть сохранена из-за износа или повреждения, первичный ток останется между точечными контактами, как объяснялось ранее, а прерывание тока в первичную катушку не получится.Если емкость конденсатора уменьшить, может быть заряжена определенная величина первичного тока, и ток, протекающий через точки, может быть в некоторой степени уменьшен.

Однако при полном проколе и невозможности накопления электричества действие самоиндукции первичной катушки становится неполным из-за слабого тока, протекающего между контактами даже после размыкания точек, и действия взаимной индукции, которое должно происходит во вторичной обмотке, также становится неполным, и напряжение не может быть повышено до 20 000–30 000 В, необходимых для искрообразования свечи зажигания.Это так называемый потерянный огонь. Это так называемая потеря огня.

Когда нет проблем с опережением зажигания или зазором точек, и нет обгорания контакта точки, но двигатель плохо продувается, или когда двигатель не запускается, конденсатор может быть испорчен. Для измерения состояния конденсатора необходим специальный тестер, но это не так распространено, как тестер цепей для измерения значения сопротивления в сопротивлении, поэтому по возможности попробуйте установить новый конденсатор и проверить состояние зажигания.

В одноцилиндровом двигателе только один прерыватель контактов и один конденсатор, а в четырехцилиндровом точечном мотоцикле их по два, и каждый из них отвечает за зажигание №1 и №4, и № 2 и № 3, поэтому, если условия зажигания № 1 и № 4 станут плохими, подключите конденсатор для № 2 и № 3 и посмотрите, изменится ли ситуация. Проверяется, меняется ли ситуация или нет. Если при этой проверке меняется плохой цилиндр зажигания, становится сильным подозрение на конденсатор.Если ситуация по-прежнему не меняется, причина может быть в самой катушке зажигания или в подаче питания на катушку.

Несмотря на то, что при обслуживании системы зажигания точечного мотоцикла в первую очередь уделяется внимание контактному прерывателю, конденсатор тоже работает очень важно, хоть и скромно. Важно знать роль конденсатора в комплекте с точкой, которая прерывает ток первичной обмотки, и правильно понимать функцию, чтобы можно было принять соответствующие меры в случае возникновения проблемы.

ТОЧКА

  • Точка 1 — Конденсатор на мгновение поглощает ток, который должен протекать к точечным контактам, даже после размыкания контактов, и на мгновение прерывает подачу тока на первичную обмотку
  • Пункт 2. Конденсаторы имеют ограниченный срок службы, поэтому проверяйте их на наличие проколов, когда двигатель плохо дует или перестает работать.

Запчасти Лада Нива 4 х 4 | Распределитель зажигания электрический бесконтактный Лада 2101, 2102, 2104, 2105, 2101-3706010-01

Запчасти Лада Нива 2121 Лада седан и 2101-2107

В нашем интернет-магазине вы найдете практически все запчасти для вашей Лада Нива.Ассортимент нашей продукции включает в себя генераторы, выхлопные трубы, кардан, валы, карбюратор, распределитель, тормозной цилиндр, тормозной суппорт, указатели поворота, зеркала, тормозные колодки, фары, кабель зажигания, кабель спидометра, прокладки, воздушные фильтры, масляные фильтры, резервуар для жидкости. , ремни, амортизаторы и многое другое. У нас есть в наличии руководство по ремонту на немецком, английском и французском языках по ремонту и обслуживанию вашей Лада Нива. Если у вас есть вопросы или вы не можете найти нужную деталь, напишите нам или позвоните.

Вы можете найти в следующих категориях:

Ведущий вал / привод дифференциала Лада Нива, Мосты Лада Нива, Лада Нива Подвеска


Продольная штанга, стабилизатор поперечной устойчивости, шаровые опоры, пружины, амортизаторы


Выхлопная система Lada Нива

Выхлоп, глушитель, центральный глушитель, водосточная труба, хомуты, коллекторы, каталитический нейтрализатор для Lada и Lada Niva
Лак авто / лак для Lada и Lada Niva

Автомобильные краски / цвета или спрей в баллончике и в виде цветного карандаша специально для Lada
Лада Нива Светотехника для Лада и Лада Нива

Фары, задние фонари, стоп-сигналы, поворотники, габаритные огни, отражатель, лампа фары, задний фонарь, катафоты, стекла, поворотники, габаритные огни, подсветка номерного знака, лампы, задние фонари, переключатель для освещения, фар, Glübirnen Lada Niva
Тормоза детали тормозные, тормозные цилиндры для Lada и Lada Niva

: Тормоз, Бремстромель, Тормозной шланг, Тормозной шланг, Тормозные тормоза, Тормозные цилиндры, Тормозные колодки
Уплотнители + помогает Лада Нива

Прокладки + СПИД Лада Нива: Уплотнитель коллектора, прокладка выхлопа, прокладка ГБЦ, прокладка поддона картера, прокладка карбюратора, гидросальник помпы, прокладка подогрева клапанов, уплотнитель бензонасоса
Электрическая Лада Нива

9000 2 Электрооборудование, предохранители, кабели, переключатели
Подвеска/амортизатор для Лада и Лада Нива

Бамперы, пружины, рессоры подвески, листовая рессора
Фильтры: масляный, воздушный, бензиновый для Лада и Лада Нива

Фильтр масляный, фильтр воздушный, топливный фильтр
Трансмиссия, коробка передач, раздаточная коробка, Лада Нива


Стекло, Окно, механизм стеклоподъемника, оконная ручка, для Лада Нива

Трансмиссия, Трансмиссия, Раздаточная коробка, Комплекты подшипников окна, раздвижные окна, резиновые уплотнители и все для остекления, механизм стеклоподъемника, оконная ручка,
карданный вал

Деталь интерьера Лада Нива: потолок, ковер, спидометр, автомобильные часы, дверная ручка, кнопка, резиновый коврик, защита порога, приборная панель , задняя полка, руль
Детали кузова Лада Нива

Кузов, панели кузова, бампер.Наклейки, Капот, Шлоссер, Ручки, Бампер
Подача топлива Лада Нива

Топливный насос, Карбюратор, Топливный шланг
Кондиционер/отопление Лада Нива

Охлаждение, радиатор, подогрев, трубка, подогрев двигателя
Сцепление

Сцепление, шланг сцепления , цилиндр сцепления, бачок сцепления, диски сцепления, комплект сцепления
Направление Лада Нива

Рулевой механизм, тяга, поворотный кронштейн, руль, Лада Нива
Запчасти АвтоВАЗ ОРИГИНАЛ Лада Нива

Найдите запчасти с гарантией оригинального производителя АВТОВАЗ
Руководство по ремонту Лада Нива

Лада Нива: руководства по ремонту французский, английский, русский и немецкий, каталог номеров деталей, Лада, Нива
Ремкомплекты Ремкомплекты

Найти готовые к установке Ремкомплекты
Винт, болт, хомут, крепеж, хомут, гайка

Винт, болт, хомут, застежка, хомут, гайка
Ремни безопасности

Ремни, адаптер ремня, пряжка ремня, автоматический и статический
Зеркало Lada Niva

Зеркала, внутреннее зеркало, зеркало
Лада Нива тюнинг запчасти

Лада Нива Тюнинг: Экскаваторы, Молдинги, Расширители колесных арок, Молдинги, Накладки, Защитные опоры, Ветровик, mad guard, Эмблема, Шильдик, Спортивный руль, Ступица руля
Мойка Лада Нива

Бачок омывателя, насос для промывки бачка, дворник, тяга дворника
Лада Нива Магазин инструментов

Инструменты, оборудование для мастерских
Зажигание, Распределитель, свечи, катушка зажигания

Тросы зажигания, свечи зажигания, зажигание, катушка зажигания, зажигание,
взорван

В нашем интернет-магазине Вы найдете практически все запчасти
на Лада Нива всех моделей 2121, 21213, 21214.Если у вас есть вопросы или вы не можете найти подходящую деталь для своей Лады, не стесняйтесь обращаться к нам.

Почему есть искра или нет. Почему трамблер не дает искру совсем или частично. Видео: проверка замка зажигания

Многие автолюбители сталкивались на 16-клапанном двигателе ВАЗ-2112 с тем, что пропадала искра. В чем причина этого дефекта? Первое, что напрашивается, это зажигание. Но, в данном случае не все так просто, ведь проблема может лежать глубже, чем кажется на первый взгляд.

В видео рассмотрена ситуация когда у вас пропала искра в дороге, и:

Общий вид двигателя 10-12 серии 16 клапанов

Далеко не все автолюбители знают причины пропадания искры, а тем более методы диагностики и устранения неполадок. Итак, стоит выделить основные причины, а затем расшифровать, почему именно они становятся причиной. В завершение нужно рассмотреть способы устранения дефекта. Итак, по каким причинам может пропасть искра:

  • Высоковольтные провода и их расположение.
  • Газораспределительный механизм.

Все причины найдены и стоит приступить к процессу устранения данной неисправности.

Даешь искру? Поиск проблемы!

В первую очередь стоит отметить, что не нужно сразу бросаться проверять. Как показывает практика, существует определенная последовательность действий и неисправностей, которые могли привести к пропаданию искры на 16-клапанном двигателе.

Топливный насос

Топливный насос производства Bosch

Зажигание далеко не первая причина отказа зажигания на автомобиле.Прежде чем лезть в электрическую часть автомобиля, стоит так сказать углубиться в механику. Включите зажигание и послушайте, работает ли бензонасос. . Если он молчит, то надо проверить, поступает ли бензин в цилиндры.

Начать процедуру диагностики стоит с проверки предохранителей на исправность. Конечно, можно посмотреть только тот, который отвечает за бензонасос (в данном случае), но рекомендуется все продиагностировать на целостность.Если хоть один вышел из строя, то его необходимо заменить.

Предохранители расположены слева от рулевого колеса под выключателем света.

Если предыдущая процедура не помогла, то переходим непосредственно к самой помпе. Для диагностики придется снять весь модуль, который находится под задним диваном и разобрать его.

Непосредственно помпу проверить легко — контакты замыкаются через тестер. Если признаков нет, то деталь «умерла» и нуждается в замене.Если насос «живой», то необходимо почистить контактную группу и проверить проводку на обрыв.

Свеча зажигания

Расположение свечей зажигания на двигателе

Свеча становится второй границей, которая может привести к исчезновению искры. Откручиваем элементы и проводим визуальную диагностику. Если снаружи все чисто и красиво, то так и надо. Проверить работоспособность свечи, конечно, можно на специальном свечном стенде, но не у всех он есть в гараже.Поэтому делаем все по старинке.

Подключаем свечу к высоковольтному проводу, который подключается к 1 цилиндру, а внешней стороной к корпусу, чтобы получить массу, и подаем контакт зажигания.

При выполнении данной операции следует быть предельно осторожным, так как напряжение, попадающее на искру, может быть фатальным. Таким образом проверяем все свечи на наличие искры.

Альтернативный способ проверки свечей зажигания

Проверка свечи зажигания с помощью пьезоэлемента от обычной зажигалки

Катушка зажигания

Проверка высоковольтного провода мультиметром

Сразу станет известно о поломке или выходе из строя провода, т.к.Но, если ВВ провода расположены в цилиндрах неправильно, то их придется размещать согласно схеме подключения. Проблема с пропавшей искрой должна исчезнуть.

Механизм газораспределения

Последнее место, где нужно искать пропавшую искру, это ГРМ. Заедание фаз газораспределения может быть проблемой. Это могло произойти из-за неправильной установки заглушки. Он расположен на датчике и служит для него эталонным синхронизатором. При правильном его расположении, когда цилиндр 1 находится в ВТМ, датчик размещается между 19-м и 20-м зубами..

выводы

Пропадание искры на 16-клапанном ВАЗ-2112 может быть результатом выхода из строя сразу нескольких узлов автомобиля или каждого в отдельности. Но, если операции, указанные в статье, не помогли, то следует обратиться к специалистам автосервиса, которые точно выявят причину и устранят ее.

Как определить пропала ли искра с форсунки?
Вы включили зажигание, слышно, как гудит топливный насос, включается, но двигатель автомобиля почему-то не заводится.Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, первое, что вам рекомендовали бы сделать в данной ситуации, это проверить провода высокого напряжения на наличие искры. Для того, чтобы сделать это правильно, вам понадобится искровой разрядник.

При этом учтите, что если вы решили проверить наличие искры без разрядника, слегка оттянув провод от массы тела, то при появлении большого разрядника или тока самоиндукции возникает возможность полного повреждения модуля зажигания и самого контроллера.А если при этом еще и изоляция будет повреждена, то вы тоже получите удар большой силы. По этой же причине не начинайте проверку искрового заряда после того, как прикрепите к корпусу двигателя свечу с присоединенным к ней высоковольтным проводом. Это тоже неправильные действия. Необходимо учитывать, что в автомобильных двигателях инжекторного типа напряжение подается одновременно на две форсунки, поэтому рекомендуется использовать искровой разрядник.

Если у вас его нет, его легко сделать самому.Существует много схем, подходящих для изготовления ОПН, способных проверить сразу четыре высоковольтных провода на наличие искры, а есть и такие, которые контролируют только два провода. Готовый разрядник необходимо подключить к проводам и запустить стартер. Если напряжение подавалось сразу на две форсунки, а искра не образовалась ни на одном проводе, то либо катушка зажигания вышла из строя, либо провод поврежден или пробивается на массу.

В случае, если нет искры сразу на двух, из четырех попарно соединенных, проводах, то это свидетельствует о повреждении либо контроллера, либо всего модуля, либо катушки зажигания, либо повреждении провода.Для решения этой проблемы сначала рекомендуется проверить сопротивление в проводке, если оно не более 200 кОм и нет большой разницы между сопротивлениями других подобных проводов, то о нарушении уже не может быть и речи целостности проводов. Затем следует протестировать контроллер, проверив коды оперативной памяти. В том случае, если в контроллере нет функции диагностики модуля и катушки, то нужно просто заменить модуль зажигания на новый исправный, и проверить наличие искры.Его отсутствие будет свидетельствовать о повреждении провода между катушкой и контроллером.

Теперь рассмотрим, как можно проверить наличие искры, когда на каждом из цилиндров двигателя установлена ​​катушка зажигания? Когда нет искры на одной из катушек, то ее необходимо заменить на исправную, временно снятую с другого цилиндра. Если искра снова не появляется, то значит предыдущая катушка была исправна, а причина отсутствия искры в этой форсунке кроется в неисправностях контроллера или обрыве проводки.Например, если установлен контроллер марки МР7, сначала тестируете провод №68. Для этого прикасаетесь к нему свободным выводом контрольной лампы, подключенным к «минусу». Затем проконтролируйте провод №66, соединив его с другой клеммой, чтобы определить наличие «минуса».

Если лампочка загорится, значит в этой паре проводов все в порядке и следует начинать тестирование. Один из способов проверки — включить зажигание и выключить топливный насос. Если в этом состоянии коленчатый вал провернуть с помощью стартера, насос начнет качать топливо, если датчик исправен.Правда, есть марки контроллеров, которые запускают насос только при заданном программой числе оборотов коленвала. Еще один метод диагностики заключается в том, что к двум произвольно выбранным форсункам на разъемах подключается контрольная лампа. Если датчик исправен, то при вращении коленчатого вала лампа периодически загорается и гаснет.

Убедившись в исправности датчика, можно сделать вывод, что причиной пропадания искры на форсунке служит либо контроллер, либо подходящая к нему проводка электрической цепи между катушками или модулем зажигания.Опыт показывает, что контроллеры выходят из строя в основном при выбитом транзисторе между первичной обмоткой и «минусом» в катушках зажигания. По этой же причине могут быть проблемы с модулем зажигания. Однако если производитель покрыл его компаундом, то ни о каком ремонте не может быть и речи, хотя сам контроллер можно починить. Для этого вам нужно будет иметь базовые навыки пайки и быть в некоторой степени знатоком электроники.

Что делать, если обнаружена неисправность датчика коленвала? Здесь следует отметить, что это случается очень редко.основной причиной неисправности может быть слабый контакт в месте соединения или попадание масла или грязи, а также в результате короткого замыкания проводов или их разрыва. Иногда после ремонта их неправильно укладывают, тем самым нарушая работу датчика.

Если в результате проверки вы обнаружите, что все свечи искрят хорошо, но двигатель все равно не хочет заводиться, то рекомендуется прочитать статью «Почему

Эта деталь имеется в силовых агрегатах, работающих на бензине.Это один из основных компонентов системы зажигания. Поломка создает проблемы для водителя, двигатель отказывается работать или работает с большими перебоями. В некоторых случаях на устранение неполадок уйдет пара минут, их решение вполне под силу водителям. Но бывают случаи, когда выявить источник неисправности можно только с помощью специального диагностического оборудования.

Для воспламенения сжатой рабочей зоны цилиндра горючей смесью бензина с воздухом требуется высокое напряжение свечи зажигания.Его значение превышает величину, равную 30 тысячам вольт. Бортовое напряжение автомобиля в большинстве случаев составляет 12 вольт. Для получения нужного значения предназначена катушка зажигания.

Этому узлу автомобиля необходимо уделить должное внимание; в случае сбоев других систем автомобиль может самостоятельно доехать до стоянки, в сервисный центр. В случае отсутствия искры этого делать нельзя. Придется искать эвакуатор или вызывать эвакуатор.

Немного о ее устройстве

Деталь используется во всех типах устройств зажигания, контактных, бесконтактных, электронных.Это повышающий трансформатор с двумя обмотками. Один низковольтный, а другой повышающий. Они намотаны на железный сердечник. Обмотка низкого напряжения намотана толстым проводом, в ней может быть около 150 витков. Для высоковольтной обмотки их количество может варьироваться от 15 до 30 тысяч витков, они намотаны тонким медным проводом.

Помещены в герметичный корпус, заполненный трансформаторным маслом. Один вывод первичной обмотки подключается к контакту распределителя, второй – к источнику бортового напряжения.К нему подключен один из выводов высоковольтной обмотки. Второй провод подключается к выходной клемме на корпусе из непроводящего материала. Конструкция и внешний вид этой детали для разных типов зажиганий различны.

Эти изделия изготавливаются в индивидуальном или двойном исполнении. На каждую свечу двигателя устанавливается индивидуальное устройство. Сдвоенная катушка вырабатывает искру одновременно на двух свечах двух цилиндров, расположенных в ВМТ такта сжатия.В одном из них будет вспышка топливовоздушной смеси, а во втором простой искровой разряд. Установка на свечи осуществляется следующим образом, один вывод надевается на выходной контакт свечи, вторая свеча соединяется с высоковольтным проводом.

В последнее время получили распространение блоки, в которых две отводные конструкции объединены единым узлом, как показано на фотографии. Их уже называют четырехвыводной катушкой.

Принцип работы устройства

Изделие представляет собой двухобмоточный высоковольтный трансформатор, принцип работы которого основан на законе электромагнитной индукции.Чтобы не лезть в «дебри» школьного курса физики, кратко отметим следующий факт работы прибора. Появление кратковременного импульса на первичной (низковольтной) обмотке вызывает мощное магнитное поле в теле железного сердечника. В результате этого действия на вторичной обмотке возникает высокое напряжение.

Первичная обмотка получает управляющие импульсы в контактных системах от распределителя зажигания. Вращение ротора в определенный момент подключает вывод катушки к «массе» для получения импульса на первичную обмотку.В качестве недостатка системы отмечается прохождение через контакты значительного тока. Это вызывает подгорание контактов, их периодическую чистку, установку зазора.

Контактная группа отсутствует в бесконтактных или электронных системах. Вместо этого управляющие импульсы на катушку поступают от переключателя или электронного блока управления двигателем. Внедрение таких устройств повысило надежность и экономичность бензиновых двигателей.

Симптомы

Об этом желательно знать практически всем, чтобы примерно ориентироваться, что случилось с автомобилем, почему силовой агрегат «заморгал» или вообще не подает признаков жизни.Зная это, можно избавиться от проблем или предотвратить их появление. Самым главным признаком проблемы с этим узлом является невозможность запуска двигателя автомобиля. Причем одинаково невозможно как на горячем, так и на холодном двигателе. Также будут характерные перебои работающего двигателя. Это может быть связано с тем, что слабая искра вырабатывается катушкой зажигания. Мотор «троит», теряется мощность и динамика, в системах впрыска может появиться сигнал о неисправности на панели приборов.

Важно! Не оставляйте зажигание включенным на автомобилях с контактной системой зажигания. Катушка может перегреться и выйти из строя.

Проблемы могут возникнуть из-за пробоя изоляции, искра будет убегать на массу машины, минуя свечи. Редко, но все же бывает, когда витки обмотки замыкаются, это будет видно по ее нагреву. Водителям важно иметь возможность самостоятельно определять исправность устройства, что позволит им самостоятельно и быстро устранять поломки.Давайте посмотрим, как это можно сделать.

Если у вас есть автомобильный тестер или мультиметр, с их помощью легко определить исправность этого прибора.

Его сопротивление, в зависимости от типа изделия, может составлять от 300 до 500 Ом. Аналогичным образом проверяют и высоковольтную обмотку прибора. Слабая искра, как раз из-за закрытых витков, частое явление при работе двигателя.

Проверить исправность прибора на силовом агрегате с контактной системой зажигания можно непосредственно на двигателе.Для этого достаточно вынуть высоковольтный провод из распределителя и подвести к «массе», одновременно прокручивая стартер. Между корпусом двигателя и проводом должен возникнуть мощный искровой разряд. Если искра слабая или отсутствует, проблема, скорее всего, в катушке.

Важно! Категорически запрещается проводить такую ​​проверку с электронными системами зажигания во избежание выхода из строя электроники. Рекомендуется использовать искровой разрядник.

При этих проверках следует также проверить работоспособность контактной группы и подачу бортового напряжения на низковольтную обмотку.

Слабый возврат высоковольтной обмотки может быть из-за разряженного аккумулятора, что часто бывает в морозы. Искроет катушка зажигания или нет, в мастерских специалисты проверяют на специальном оборудовании, могут измерить величину высокого напряжения. Иногда можно услышать, особенно от начинающих водителей, что искрит катушка зажигания и двигатель не заводится.

В этом случае обратите внимание на цвет испускаемой искры. Он должен быть мощным и ярким, как показано на фото.

В случае, если цвет искрового разряда отличается от представленного на фото, выясните причину этого явления.

В завершение статьи хотелось бы отметить, что источниками таких проблем могут быть и другие элементы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Power Point Автомобиль не заводится. К сожалению, эта ситуация знакома подавляющему большинству отечественных автомобилистов. А причины, а, следовательно, и решение этой проблемы кроются в работоспособности системы зажигания вашего автомобиля, а точнее, в исправности ее отдельных элементов.В частности катушки зажигания. Итак, в предлагаемой статье мы рассмотрим неисправности катушки зажигания, при которых запуск двигателя автомобиля затруднен или вообще невозможен, а также алгоритм проверки ее (катушки) работоспособности.

Катушка зажигания современного автомобиля, по сути, представляет собой унифицированный преобразователь тока.

Поступающий от аккумулятора ток низкого напряжения преобразуется этим устройством в ток высокого напряжения и затем подается на свечи зажигания. Исходя из функционального назначения этого элемента, сформулируем основные признаки, указывающие на сбои в его работе:

    Затрудненный запуск силового агрегата автомобиля.

    Рост расхода топлива.

    Нарушение устойчивости двигателя в режиме холостого хода.

    Падение мощности и интенсивности силовой установки.

    «Провалы» при разгоне автомобиля.

    Резкое снижение числа оборотов и остановка силового агрегата, работающего в режиме «холостого хода».

    Остановка работы группы цилиндров (1-4 или 2-3).

Процедура проверки катушки зажигания, как правило, начинается с внешнего осмотра.В результате осмотра убедиться в отсутствии на змеевике признаков механических повреждений, трещин, черных точек («прорывов»), маслянистых пятен и потеков. Тщательно очистите устройство от грязи и пыли, так как их наличие может вызвать утечку высокого напряжения, что небезопасно. Внимательно осмотрите провода, подключенные к катушке, на наличие повреждений и перегибов, а также признаков коррозии и окисления.

Проверку работоспособности катушки в контактной системе зажигания можно выполнить следующим образом:


При отсутствии искры при неудачной попытке пуска двигателя, либо внезапно пропадает искра на свечах зажигания и , естественно, двигатель не заводится, то некоторые водители-новички не знают, с чего начать избавление от этой неисправности.В данной статье будут описаны причины, из-за которых искры может не быть, или появляться через раз, а также будут рассмотрены методы простейшей диагностики (устранения неполадок) системы зажигания.

О ремонте системы зажигания я уже писал и подробно об этом можно прочитать здесь. Подробно описана проверка всех компонентов системы зажигания, как современных бесконтактных электронных, так и более древних контактных систем зажигания.

А вот в этой статье будет описано когда нет искры, причины и конкретные действия для появления искры на свечах зажигания.

Причины отсутствия искры и способы устранения.

  • 1. Начнем с самого простого и постепенно перейдем к более сложным причинам. Первая и самая банальная причина отстранена. Конечно, это можно определить и без вольтметра, так как разряженный аккумулятор не провернет коленвал ни электростартером, ни автомобиля, ни мотоцикла. Но многие водители после неудачной попытки завести электростартер пытаются завести машину с толкача, надеясь, что энергии разряженного аккумулятора для стартера недостаточно, а для системы зажигания хватит.В большинстве случаев это не так.

И если энергии разряженной батареи для бесконтактной электронной в большинстве случаев достаточно для возникновения искры и успешной попытки запуска двигателя с толкача, то для более старой контактной системы энергии разряженной батареи недостаточно для возникновения искры (особенно если подгорели контакты, а это случается часто). Поэтому, чтобы не гадать и не тратить человеческие силы на толкание автомобиля, просто приводим аккумулятор в норму с помощью .Новички могут прочитать как правильно заряжать аккумулятор.

  • 2. Еще одна простая и банальная причина, по которой не будет искры на свече — просто или просто необходимо почистить свечу (как правильно проверить и почистить свечу). Конечно, свечи не выходят из строя все сразу, и если одна свеча выйдет из строя, четырехцилиндровый двигатель просто начнет троить. Поэтому эта причина подходит только для одноцилиндровых двигателей мотоциклов, но все же стоило о ней напомнить, идем дальше.

Но перед проверкой и чисткой нерабочей свечи попробуйте поменять местами высоковольтные провода и если искра появится на ранее неработавшей свече, то причина не в свече, а в свечном проводе, который должен быть заменены.

  • 3. Третьей причиной пропадания искры, что часто бывает на подержанных автомобилях и мотоциклах, является отсутствие напряжения на выводе катушки зажигания после поворота ключа зажигания. Следует с помощью тестера, установленного в режим вольтметра (измерение постоянного тока), измерить на клеммах катушки, поступает ли напряжение 12 — 13 вольт на клемму катушки В+ (см. рисунок) при включении зажигания.Если не приходит, то следует проверить целостность провода, идущего от замка к катушке (или от монтажного блока к катушке — провод ГП на рисунке 1), а также проверить, не окислились ли клеммы.
  • 4. Если на клемму катушки В+ приходит напряжение после включения зажигания, но искры по-прежнему нет, то следует проверить целостность провода и чистоту клемм провода, идущего от катушки к трамблера (черный провод обозначен буквой Н на рисунке 1) и в целом проверить все провода и клеммы низковольтной цепи системы зажигания (проверить провода, обозначенные буквами Г и К, а также МС и К.Также не помешает проверить работу самого замка зажигания 8 и замка зажигания 7, которые выходят из строя редко, но все же выходят. Ну и естественно проверяем целостность предохранителей отвечающих за эти цепи (вообще новичкам советую в самом начале проверить все предохранители).
  • 5. При бесконтактной электронной системе зажигания следует проверить вольтметром наличие напряжения 12 вольт (после включения замка зажигания) на выводе В+ катушки зажигания, а также на выводе 4 переключателя и проверьте целостность провода, обозначенного буквами ГП на рисунке 2.Также проверяем целостность провода и чистоту выводов К катушки и выводов 1 на переключателе и целостность соединяющего их управляющего провода коробки передач.
    Также проверяем целостность и надежность соединения (чистоту клемм) с кузовом автомобиля черного провода, обозначенного буквой Н на рисунке 2, который соединяет вывод 2 выключателя с кузовом автомобиля. Что может быть на машине из-за плохого контакта массы других проводов, советую прочитать эту полезную статью.
  • 6. Далее проверяем целостность проводов и надежность соединения выводов 3, 5 и 6 выключателя и датчика Холла (провода обозначены буквами З, П и БЧ на рисунке 2). Если клеммы надежно подключены и не окислены, а провода целы, то проверяем работоспособность самого датчика холла (как это сделать). Ну а как проверить работоспособность коммутатора и катушки зажигания вы можете узнать перейдя по самой первой ссылке в начале этой статьи, в статье о ремонте системы зажигания).
  • 7. После проверки низковольтной цепи системы зажигания, как описано выше, если все в порядке и нет искры, то проверяем высоковольтную часть системы. Если искры нет ни на одной свече, то в первую очередь проверяем центральный высоковольтный провод Г (см. рис. 2), соединяющий катушку зажигания 5 и трамблер 1. Наконечники этого провода должны быть чистыми и должны быть затянуты вставляем в посадочные места крышки трамблера и катушку зажигания. Сам провод проверяем на целостность с помощью тестера, установленного в режим омметра.
  • 8. Если нет искры только на одной из четырех свечей, то проверяем высоковольтный провод свечи холостого хода (можно поменять местами провода, как описано выше, или проверить провод свечи холостого хода с тестер). Также, сняв крышку трамблера, проверяем ее на целостность (не должно быть даже малейших трещин) и чистоту всех контактов внутри и снаружи крышки, и целостность уголька (графитового цилиндра) в центре обложки.

Также обратите внимание, не подгорели ли контакты на системе с контактным зажиганием (зачищаем), также проверьте необходимый зазор между контактами щупом (подробнее об этом в статье о ремонте системы зажигания — ссылка на статью в самом начале текста).

  • 9. Еще одной распространенной причиной пропадания искры является перегорание резистора в бегунке (а бегунки разные, как видно из рисунка чуть выше), обозначенного на рисунке желтыми стрелками.Чтобы убедиться, что искры нет именно по этой причине, следует проверить целостность этого резистора тестером (включенным в режиме зуммера или омметра — сопротивление исправного резистора должно быть около 5 — 6 кОм). У кого нет тестера на подходе, к тому же нужно как-то добраться до дома, нужно просто обмотать резистор кусочком фольги и вставить на место. Если появится искра, то конечно проблема в резисторе.
  • 10. Бывает, что искра пропадает (или появляется через раз) из-за выхода из строя конденсатора (установленного на прерывателе самых старых машин, или отечественных мотоциклов).Лечится это просто заменой конденсатора. Как проверить конденсатор я писал в той же статье про ремонт системы зажигания (самая первая ссылка в начале этой статьи).
  • 11. На последних инжекторных машинах двигатель не заводится из-за выхода из строя датчика коленвала, но как его заменить или проверить читайте также. Также пропадание искры происходит при выходе из строя модуля зажигания (ЭБУ), который редко выходит из строя. В этом случае придется искать исправный узел и устанавливать его взамен неисправного (купить новый или искать на разборке).

Вот вроде и все нюансы, когда нет искры причины и способов их устранения своими силами, удачи всем.

Педаль акселератора использует бесконтактный линейный датчик » Жаберные датчики и элементы управления —

Лезвие 25 Gill Sensors используется в педали акселератора

Компания Gill Sensors

обратилась к крупному британскому производителю бытового и промышленного уборочного оборудования, которому требовался недорогой датчик положения для включения в узел педали акселератора поломоечной машины с сиденьем.

Датчик линейного положения 25 мм, используемый в узле педали акселератора машины

Датчик должен был быть способен передавать в реальном времени положение педали акселератора машины, и надежность была критически важной. Требовалось бесконтактное решение, которое действовало бы в течение всего срока службы оборудования без необходимости замены изношенных деталей. Кроме того, воздействие пыли и песка во время эксплуатации и регулярная промывка струей воды при техническом обслуживании требовали полной герметичности изделия.

Из-за их низкой цены были рассмотрены два продукта Gill Sensors — двухрезонаторный датчик положения и линейный датчик положения 25 мм. Blade25 оказался наиболее подходящим для компоновки, пространства и требований к размерам, с возможностью программирования для более широкого диапазона условий. Как линейные размеры до 25 мм, так и угловые измерения на 90 градусов легко охватывают диапазон движения педали.

Положение педали определяется установкой U-образной металлической мишени, называемой активатором, на подвижную часть педали.Затем он проходит через серию катушек, установленных внутри датчика. Поочередно генерируя магнитные импульсы в катушках и измеряя разницу отклика активатора, можно точно определить его положение.

В этом видео показано, как работает 25-мм линейный датчик положения.

Одной из проблем, которую необходимо было решить, был датчик, обнаруживающий окружающий материал самой педали, которая была изготовлена ​​из цельного прессованного куска мягкой стали.Эта проблема была наиболее очевидна, когда педаль упиралась в открытые и закрытые отбойники, и была легко решена путем установки постоянных напряжений за пределами верхнего и нижнего пределов диапазона измерения. Контроллер может интерпретировать их как значения «полный вкл» и «полный выкл». Это имело дополнительное преимущество в виде полной взаимозаменяемости педальных узлов, что позволяло стандартизировать датчик для производственного использования.

После завершения калибровки компания Gill смогла загрузить строку последовательных данных в каждый из датчиков перед отправкой, что устраняет необходимость в калибровке сборочной линии.Кроме того, кабельный жгут Blade25 был адаптирован для цифрового вывода, предлагая разъем RS-232, обеспечивающий беспрепятственную интеграцию в существующий блок управления машиной. Адаптированные датчики Blade25 были тогда действительно «подключи и работай», и их можно было изготавливать на заказ по мере необходимости.

От полностью настраиваемых датчиков небольшого объема в автомобилях Формулы 1 до крупносерийных, недорогих стандартных и адаптированных датчиков для промышленного применения, Gill имеет устоявшуюся репутацию поставщика высококачественных датчиков положения для широкого спектра приложений.

В этом видео показано, как датчик положения устанавливается в педаль.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.