Контактный трамблер без датчика холла: Как переделать контактный трамблер на бесконтактный электронный

Как переделать контактный трамблер на бесконтактный электронный

Переделка КСЗ на БСЗ

На современные автомашины контактное зажигание более не ставится. Причин для этого много, в том числе из-за большого количества механических систем в составе такого зажигания. Что же делать владельцам старых автомобилей? Порой они задаются вопросом, а можно ли переделать контактный трамблер на бесконтактный?

Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)

Содержание

  • 1 Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)
    • 1.1 Датчик холла
    • 1.2 Другие преимущества
  • 2 Переделка своими руками

Итак, на трамблере старого образца ввиду наличия огромного количества механических компонентов со временем появляются люфты и зазоры. Энергия искры не обеспечивается, как это нужно, да и качество самих контактов ставится под большое сомнение.

Комплект БСЗ

Инсталляция бесконтактной системы зажигания или БСЗ способно решить все прежние сложности, так как один датчик холла может разом заменить группу различных механических элементов. Прогресс – дело хорошее, с этим не поспоришь.

Датчик холла

Раз уж зашла речь о датчике холла, то рассмотрим те моменты, из-за которых он считается значительно лучше механики, и даже способен заменить несколько из них.

Примечание. Интересно, что до определенного момента этот датчик не мог и рассматриваться, как аналог механическому компоненту распределителя.

Однако со временем в ходе технологического прогресса и явных недостатков механических составляющих, таких как постоянное загрязнение, отсутствие контактов и т. д, датчик холла стал вытеснять прежние системы. И сегодня он ставится даже на скутеры, играя функцию составной части регулятора зажигания.

Датчик холла на трамблере

По сути, датчик холла – это тонкий лист полупроводника. В ходе попадания в него импульса, появляется ток со слабым вольтажом. Усиление напряжения возможно лишь в том случае, если поперек полупроводника проходит магнитное поле. Это свойство материала и взяли на вооружение физики.

Состоит элемент из полупроводникового материала (пластины), чипа (микросхемы), магнита и металлического экрана с прорезями. Именно через последний компонент и осуществляется пропуск магнитного поля, из-за чего и возникает энергия. Металлический экран, понятно, что не пропускает магнитного поля, но когда открываются прорези, создается импульс с низким напряжением.

Интересный момент. При сочетании этого устройства с распределителем получается единый узел под названием трамблер, который и выполняет с большой эффективностью стандартные функции распределителя зажигания.

Другие преимущества

Преимущества бесконтактной системы очевидны

Введение в эксплуатацию БСЗ стало одной из серьезных инноваций в автомобилестроении. Это техновшество позволило не только повысить мощность силовой установки, но и в несколько раз снизить расход горючего. Кроме того, благодаря новой системе удалось понизить и количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

КСЗ или контактная система не оправдала надежды конструкторов, ведь так и не удалось увеличить энергоколичество в искре, да и в процессе перехода на более мощные двигатели такой распределитель более себя не оправдывал.

Одним словом, высокоточная регулировка зажигания с КСЗ невозможна, у мотора постоянно наблюдаются перебои в работе, увеличивается расход горючего и выброс СО2.

Очевидно, что подача сравнительно большей энергии на свечи многие эксперты считают чуть ли не главным преимуществом БСЗ. За счет этого увеличивается искра, так нужная для полного сгорания бензина. А это, в свою очередь, приводит к улучшению маневренности автомобиля на дорогах.

Функциональная схема БСЗ

БСЗ трамблер – это и всеобщее улучшение, а также стабильность импульсов. На всех диапазонах функционирования ДВС существенно улучшается отдача. Датчик холла в данном случае играет куда большую роль, полностью заменяя архаичную контактную систему.

Наконец, еще одним бесспорным преимуществом БСЗ является неприхотливость и низкая потребность в техобслуживании. Регулировки такой распределитель потребует всего лишь единожды, а не как КСЗ – постоянно.

Переделка своими руками

Переделка КСЗ в БСЗ не займет более 1 часа, если следовать правильной инструкции проведения. Это касается, естественно, человека сведущего в автоэлектрике и знающего, какие трудности его могут ожидать по ходу.

Любая операция, будь это ремонт или модернизация, начинается с подготовки рабочего места.

  1. Следует определиться с местом для инсталляции коммутатора. Многие ставят его на левый брызговик, где он фиксируется двумя саморезами к кузову. Однако следует быть внимательным и проследить, чтобы соприкасание радиатора устройства с металлической частью остова автомашины было по максимуму. Таким образом, обеспечится лучшая теплоотдача.
  2. Установить метку зажигания на 4-й цилиндр.
  3. Приобрести новый комплект СЗ, которые бы подошли к БСЗ. Зазор в таких свечах должен быть выставлен на 0,8 мм.
  4. Приобрести и заменить катушку.

Переделка своими руками

Остается поменять трамблер на электронный, установить датчик холла.

Вооружиться, естественно, нужными инструментами:

  • Набором различных ключей.
  • Комплектом отверток.
  • Саморезами.
  • Дрелью с набором различных сверл.

Итак, вот как меняется трамблер:

  • Снимается крышка, чтобы открылся доступ к ротору.
  • Установить ротор-бегунок в положение, легко повторяющееся при инсталляции нового БСЗ-трамблера. Пометить на ДВС.
  • Полностью вывернуть фиксатор распределителя и снять устройство.
  • Вынуть главный бронепровод, интегрирующий катушку и распределитель.
  • Выставить бегунок нового трамблера в соответствии со старым.
  • Поставить корпус по меткам, выставленным заранее и помеченным на корпусе ДВС.
  • Вставить новую крышку, подсоединить провода.

Катушка тоже обновляется:

  • Восьмеркой-ключом выворачиваем фискторы-гайки проводки контактов.
  • Десяткой-ключом ослабляется фиксация самой катушки.
  • Поставить новую катушку.

Внимание. Следует в процессе установки новой катушки обязательно акцентировать внимание на расположение контактов. Лучше поставить все так, как было сделан на старой схеме.

Дальше:

  • Новое устройство фиксируется.
  • Провода соединяются с контактами.

Совет. Лучше пока не снимать провода со старой катушки, а сделать это после установки новой. Таким образом, можно будет перебросить проводку, не совершая ошибок.

  • Вдевается главный бронепровод, соединяющий распределитель с катушкой.

Одним из важнейших элементов БСЗ является коммутатор. Как и было написано выше, его местоположение выбирается заранее. Ставится он следующим образом:

  • Коммутатор прислоняется к кузову для отметки мест сверления.
  • Устройство прикручивается саморезами.

Внимание. Под один из саморезов вдевается черный кабель массы от колодки подключения.

По сути, в некоторых случаях секрет переделки сводится к замене штока трамблера. На старом он короче. Если суметь переставить этот самый шток с какого-нибудь распределителя нового образца, то в результате можно неплохо сэкономить на покупке нового трамблера.

Регулировка трамблера

Что касается настройки БСЗ трамблера, то она осуществляется всего один раз. УОЗ можно выставить без каких-либо приборов. Делается это на прогретом до 85 градусов ДВС, при движении на средней скорости. КПП переключается на 4 скорость, педаль акселератора вдавливается в пол. Если возникает кратковременная детонация, после чего мотор вновь набирает обороты, то БСЗ выставлено правильно. Напротив, если в ходе этого появляется стук, надо остановиться. Зажигание выставлено неправильно. И вот, что надо сделать:

  • Повернуть распределить по часовой на 1 градус.
  • Повторить езду с резким переключением скорости.

Схожая операция повторяется до тех пор, пока не выставится правильное зажигание.

Вот и все дела. Удачи на дорогах с новым трамблером!

Как снять датчик Холла с трамблера и заменить его?

При появлении признаков неисправности датчика Холла, либо его полном выходе из строя возникает необходимость в его демонтаже с распределителя зажигания (трамблера) и замене новым.

Просто так взять и снять и заменить датчик Холла не получится, так как он спрятан в недрах трамблера. Но можно ускорить и облегчить эту процедуру если знать и  применить правильный порядок снятия, а так же заранее приготовить нужные инструменты.

Проще всего отсоединить датчик Холла получится на снятом с двигателя трамблере. Конечно можно проделать всю работу и не снимая его, но для этого нужно обладать определенной долей ловкости и некоторыми навыками в авторемонте. Поэтому рассмотрим инструкцию по снятию датчика Холла на демонтированном трамблере.

Необходимые инструменты

— Накидной ключ или головка на «10»

— Крестовая отвертка среднего размера

— Шлицевая отвертка среднего размера

— Шлицевая отвертка с тонким лезвием или шило

Как своими силами снять и заменить датчик Холла?

1. Снимаем трамблер с двигателя.

Для этого помечаем его расположение на двигателе, отсоединяем от него высоковольтные провода,  колодку проводов на датчик Холла и трубку вакуумного регулятора. После чего ключом на «10» отворачиваем три гайки его крепления и сдвигаем по шпилькам. Все, трамблер снят. Подробности этой работы см. «Как снять трамблер с двигателя на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Сдвигаем трамблер по шпилькам и снимаем с корпуса вспомогательных агрегатов
2. Отсоединяем крышку трамблера.

Крестовой отверткой отворачиваем два винта крепления крышки и снимаем ее.

Отворачиваем отверткой два винта крепления и снимаем крышку с трамблера

hr>

3. Снимаем «бегунок» (распределитель зажигания).

«Бегунок» ни чем не закреплен и просто стягивается рукой с оси трамблера.

4. Снимаем защитный экран.

Он так же ни чем не закреплен и легко снимается после снятия бегунка.

Отворачиваем отверткой два винта крепления и снимаем крышку с трамблера
5. Отсоединяем колодку проводов.

Шлицевой отверткой отворачиваем винт крепления колодки к корпусу трамблера и отсоединяем ее.

Отвернув отверткой винт крепления отсоединяем соединительную колодку датчика Холла от трамблера
6.
Отсоединяем корпус вакуумного регулятора.

Снимаем стопорную шайбу его тяги (при помощи шлицевой отвертки с тонким лезвием или шила). Шлицевой отверткой отворачиваем два винта его крепления к трамблеру. Отсоединяем корпус вакуумного регулятора.

Отсоединяем корпус вакуумного регулятора опережения зажигания
7. Снимаем опорную пластину с передним подшипником трамблера.

Шлицевой отверткой отворачиваем два винта крепления опорной пластины и снимаем ее вверх по валу. На опорной пластине установлен датчик Холла.

Отвернув два винта крепления снимаем опорную пластину трамблера
8. Снимаем датчик Холла.

Шлицевой отверткой отворачиваем два винта крепления датчика Холла к опорной пластине и демонтируем его.

Отсоединяем датчик Холла от опорной пластины и снимаем его

Устанавливаем новый датчик Холла в порядке обратном снятию. После чего устанавливаем трамблер на двигатель. Особенности установки см. «Особенности установки трамблера на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Примечания и дополнения

— Датчик Холла предназначен для определения момента искрообразования в бесконтактной системе зажигания (БСЖ) автомобиля. Его принцип действия датчика основан на эффекте Холла, когда магнитное поле проводника изменяется при прохождении в нем специального экрана с прорезями. Подробности см. «Датчик Холла — назначение, принцип действия».

Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сильная и слабая искра на свечах зажигания

— Пропуски зажигания, признаки и причины

— «Пробивают» высоковольтные провода, признаки и причины неисправности

— Греется катушка зажигания, причины неисправности

— Контактный уголек в крышке трамблера для чего нужен?

Подписывайтесь на нас!

Датчики и датчики Холла (HAL)

Член Австралийской ассоциации послепродажного обслуживания автомобилей

Последние новости

Датчики и датчики Холла (HAL)

Что нужно знать техническому специалисту о диагностике и проверке датчиков Холла и приемных катушек, расположенных в распределителе зажигания автомобиля.

Примечание: Датчики Холла в целом.

Датчики Холла

широко используются для контроля вращения и перемещения компонентов во многих операционных и управляющих системах современного автомобиля. Датчики Холла могут выдавать один из трех выходных сигналов в зависимости от системных требований.

  1. Сигнал прямоугольной формы с переменной частотой при увеличении или уменьшении скорости вращения вала. Обычно используется для сигналов вращающихся компонентов, таких как датчики угла поворота коленчатого вала, расположенные внутри или снаружи распределителя или аналогичного вращающегося устройства.

  2. Сигнал прямоугольной импульсной широтно-импульсной модуляции (ШИМ), обычно используемый в датчиках с ограниченным движением, таких как датчики положения дроссельной заслонки (TPS) и т.п.

  3. Аналоговый выходной сигнал, обычно используемый в датчиках с ограниченным перемещением, таких как датчики положения дроссельной заслонки (TPS) и им подобные.

Датчики Холла распределителя зажигания. (тип цифрового сигнала переменной частоты)

Одной из наиболее распространенных областей его применения на автомобилях, оснащенных распределителями зажигания, является контроль вращения вала распределителя зажигания и положения вала по отношению к коленчатому валу.

Требуется ЭБУ двигателя для управления зажиганием и подачей топлива.
Обычно для правильной работы датчика Холла в цепи требуется три провода.

Сигнал HALL может использоваться непосредственно модулем зажигания в качестве триггера для включения и выключения катушки зажигания или ЭБУ для управления работой катушки зажигания через силовой транзистор. В любом случае выходной сигнал HALL не изменяется и проверяется аналогичным образом.

Типовой сигнал осциллографа, полученный на распределителе при постоянной скорости вращения.

Это предпочтительный метод проверки сигнала прямоугольной формы. (Для этого теста мультиметры не используются.)
Показания сопротивления для этого типа датчика неприменимы.

Двойные датчики Холла, расположенные в распределителе

.

Некоторые автомобили используют два датчика Холла внутри распределителя для контроля скорости вала для ECU, выполняемого типичным датчиком угла поворота коленчатого вала (CAS), а также для контроля положения ВМТ первого цилиндра, выполняемого типичным датчиком угла поворота кулачка.

Типовой датчик Холла распределителя VT Commodore объемом 5 литров.

Неисправность в «цепи» датчика Холла обычно приводит к отсутствию или прерывистому выходному сигналу, что обычно вызывает трудности при запуске или его отсутствие. Источники питания и пригодность заземления должны быть проверены до любой мысли о замене датчика Холла.
Во многих случаях с финансовой точки зрения (для экономии средств или времени) может оказаться выгодным заменить весь распределитель, а не заменять только датчик Холла.

Состояние распределителя должно направлять Техника по пути следования.

Датчики катушки датчика зажигания. (индуктивный тип)

Многие более ранние дистрибьюторы использовали датчик катушки зажигания индуктивного типа вместо датчика Холла в качестве триггера для модуля зажигания или ЭБУ для управления работой катушки зажигания. Как правило, модуль зажигания не будет работать, если он получит сигнал неправильного типа, поэтому важно согласовать модуль с требуемым типом триггерного сигнала.

Многие дистрибьюторы имеют несколько измерительных катушек для контроля оборотов коленчатого вала и кулачка, а также контроля положения цилиндра в зависимости от используемой системы управления двигателем.

Для проверки сигнала индуктивного типа снова требуется подходящий осциллограф, но перед любой проверкой существуют необходимые условия.

  • Убедитесь, что воздушный зазор между рефлектором и рефлекторным колесом правильный, так как это влияет на мощность выходного сигнала.
  • Убедитесь, что показания сопротивления обмоток катушки приемлемы. (обратитесь к спецификациям производителей, так как они сильно различаются)

  • Убедитесь, что вал правильно вращается, чтобы обеспечить равномерные выходные сигналы.
  • Убедитесь, что сила магнита приемлема.

Обратите внимание на разницу в амплитуде на захваченном экране ниже типичных сигналов катушки звукоснимателя.

  • Меньшая амплитуда связана с большим воздушным зазором, создающим более слабый сигнал.
  • Остерегайтесь недостаточного воздушного зазора, который может привести к физическому механическому повреждению.
  • Чрезмерная разница в амплитуде может вызвать пропуски зажигания или затрудненный запуск.

Примечание: Обмотки индуктивной катушки чувствительны к полярности. Два провода должны быть подключены к правильным клеммам, чтобы модуль контролировал правильное время зажигания катушки зажигания. Неправильная полярность приведет к тому, что искра катушки зажигания будет чрезмерно опережать или запаздывать.

Ассортимент датчиков Premier Auto Trade включает почти 40 датчиков HALL от ведущих мировых производителей, охватывающих почти 200 000 транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии.

Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию от Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, посадку и функциональность. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.

Последние новости

Принудительная вентиляция картера (PCV) и маслоотделители

Дизельные насосы Common Rail (HDP)

Датчик температуры выхлопных газов (EGT)

Хомуты для шлангов

Датчики MAP (абсолютное давление в коллекторе)

Электрические водяные насосы с широтно-импульсной модуляцией

9000th (ШИМ)

Датчики массового расхода воздуха (горячая проволока/пленка)

Замена бензиновых топливных форсунок

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

Системы двойного впрыска бензина – Технический совет

Датчики скорости вращения колес – больше, чем просто ABS

PAT расширяет диапазон датчиков выбросов

Обновление линейки инжекторов PAT Racing & Performance

Катушки не катушки!

Ассортимент ICON SERIES расширяется

Работа датчиков уровня и температуры масла

Симптомы неисправности датчиков температуры воздуха

Тестирование датчиков MAP

Насос TI Automotive Mustang Performance

Новый ассортимент хомутов ICON SERIES

Новые диапазоны датчиков премиум-класса

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Неисправность вторичного зажигания (CAM)

Проверка соленоидов электрических клапанов (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей регуляторов давления топлива (FPR)

Проверка исполнительных механизмов регулируемого распределительного вала (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха — пленка горячего нагрева Датчики (PMS)

Высокопроизводительные топливные форсунки

Топливные форсунки (GDI)

Денсо зажигания. Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели усилителя рулевого управления

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (VIM) и впускные регулирующие клапаны (ICV)

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, контактные группы, крышки распределителей и роторы

Аксессуары топливной системы (FSA)

Датчики абсолютного давления (MAP)

Реле

Датчики и датчики Холла (HAL)

Датчики топливной рампы (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Расширение диапазона производительности продолжается

PAT расширяет ассортимент кислородных датчиков

PAT расширяет присутствие на рынке послепродажного обслуживания автомобилей

Оборудование и инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Электромагнитные клапаны (EVS)

Модуль датчиков угла поворота CAM (CAM) 8009 900

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов (EGT)

Корпуса дроссельных заслонок

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые) 9

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS) Комплекты проводов (ILS)

Клапаны управления всасыванием (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Подсветка выключателей стоп-сигналов

Распределители зажигания

Дизельные топливные форсунки Common Rail (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в ADELAIDE New

DARWIN

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade

Расширение ассортимента воздушных фильтров BMC 4WD

Новый ассортимент топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по запросу

Новая упаковка премиум-класса для PAT

Новые линейки продуктов, выпущенные PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Adelaide

Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителя PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ в Premier Auto Trade

Катушки зажигания Premier

MAP-013 и KNS-021 снова в наличии

Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade

Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии

Модельный ряд датчиков кислорода Direct Fit 700

Автомобильные электромеханические реле Типы / Неисправности / Диагностика

Запуск инструментов и оборудования PlusQuip

Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip

Комплект для обслуживания топливных форсунок PlusQuip

E85 High Performance with Premier Auto Trade

Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2)

Новый топливный модуль и катушка зажигания Delphi

Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade

Older

News . .

Удар ножом и операция у дистрибьютора

Укол у дистрибьютора и операция

 

Эксплуатация, как это работает

 

Ударная позиция и установка установлен ГРМ

 

Фазировка ротора (выравнивание ротора по опорному контакту)

 

Штепсельные провода

Несколько слов о проводке штепсельной вилки. Никогда не одевайте свечу зажигания провода от зажигания высокой энергии в жгуте. Электрическое поле и магнитное поле соединение может вызвать достаточное количество перекрестных помех, чтобы зажечь нежелательную свечу даже при хорошем провода. Никогда не прокладывайте два соседних провода стойки распределителя рядом друг с другом. на любое расстояние. Например, в порядке стрельбы Форда 1-3-7-2-6-5-4-8 никогда соедините провода 1 и 3 или провода 6 и 5 рядом друг с другом на любом расстоянии. причина этого проста. Если соседние постовые провода когда-либо перекрещиваются, вы можете стрелять цилиндр 90 градусов раньше времени. Перекрестный огонь по соседним постам может быть хуже случае, запуск цилиндра, в то время как цилиндр заполнен несгоревшим топливом и воздух (и скоро будет на пути вверх). Соседние стреляющие цилиндры развернуты на 90 градусов фазы механически. С опережением искры на 20 градусов, перекрестный огонь может зажечь следующий цилиндр со 110 градусами опережения зажигания! Такой большой аванс никогда не бывает на высоких скоростях.

Сопротивление, как правило, очень плохой способ проверки проводов. Большинство измерителей измеряют сопротивление при напряжении значительно ниже 9 Ом.вольт. Искра напряжение в тысячи раз выше! Обрыв провода или высокое сопротивление на 9 вольт может отлично вести себя при напряжении 20 кВ, а тест провода с низким сопротивлением может вести себя плохо. Хотя следует избегать проводников с высоким сопротивлением, измерения сопротивления с типичными измерителями низкого напряжения на самом деле имеют очень мало общего с высоким производительность провода напряжения. Простая проверка счетчика не гарантирует, что провод плохо или хорошо! Визуальный осмотр на наличие трещин, отверстий или прожогов на самом деле надежнее метра. Если у вас нет подходящего тестера или вы не знаете, как тестировать визуально, если есть сомнения в состоянии проводов, меняйте их.

Дистрибьюторы

Существует много дезинформации о дистрибьюторах. Один миф заключается в том, что положение распределителя в блоке или конкретный зуб в блок, определяет время и синхронизацию ротора. Некоторые люди даже утверждают, что они перемещают трамблер на один зуб и скорость набирает либо ЕТ, либо машина лучше тянет.

Я покажу вам, почему, несмотря на то, что некоторые заявляют о подобных вещах, не может быть правильным для любой системы распределителя, которая имеет опережение зажигания датчик или спусковой крючок, расположенный внутри распределителя. Хотя речь идет именно об общем Система Ford TFI, основы системы также применимы к большинству других систем.

Мой опыт с зажиганием начался рано. Рано 1960-е, я вручную сделал тахометр и твердотельное зажигание для моего отца 1957 года. Форд. Пока все еще ездят по точкам и все еще используют катушку, четыре ранние транзисторы уменьшали точечный ток. Я просто хотел посмотреть, как сила транзисторы будут работать в системах зажигания, так как они начали появляться в некоторых автомобильные радиоприемники.

Толстопленочное крепление системы зажигания TFI

TFI — это модуль, который заменяет электрическую функцию точки разрыва. Модуль TFI представляет собой не что иное, как полупроводниковый выключатель, управляемый небольшой сигнал.

В ранних компьютерных системах Ford (до систем запуска кривошипа), колесо затвора прерывает путь потока небольшого постоянного магнита к Холлу Эффектная ячейка. Прерывание траектории стальным лезвием затворного колеса изменяет состояние проводимости.

Компьютер смотрит на это напряжение, которое называется PIP (профилированный датчик зажигания) сигнал. Этот сигнал заменяет механический кулачок на распределитель точек прерывания. Компьютер быстро и непрерывно обучается последовательность импульсов, сглаживая их, а также изучая импульс номер один положение, а затем изменяет синхронизацию равномерно расположенных, но гораздо более длинных импульсов отправляется в модуль TFI.

TFI заменяет металлические контакты на «точки», которые электрический эквивалент старого механического кулачкового нормально замкнутого переключателя контакты в точках прерывания. TFI замыкается, как и точки прерывателя, когда компьютер подает питание. сигнал остановки зажигания. Постоянный ток задержки, как и в старых системах начисления очков, создает магнитное поле в сердечнике катушки зажигания.

Сигнал задержки исчезает в данный момент комп хочет искру. Это устраняет магнитную зарядку катушки и ток удержания поля. Коллапс магнитного поля вызывает чрезвычайно высокое вторичное напряжение. Мы могли бы точно сказать, что это система магнитного разряда , в отличие от системы разряда конденсатора .

Потому что это магнитная система хранения, а не конденсатор система хранения, работа катушки сильно отличается. Потому что операция разная, оптимальная конструкция катушки должна сильно отличаться.

Большая часть ограничения тока приходится на катушку зажигания. Плохая катушка или неправильная катушка очень плохо влияет на модуль TFI.

Когда на катушки индуктивности подается постоянное напряжение постоянного тока, ток будет строиться. В конце концов ток достигает максимального значения, которое ограничивается по статическим и динамическим сопротивлениям. Теплота всегда равна текущему квадрату времени сопротивление, поэтому тепло вырабатывается током через сопротивление. Каждый бит рабочее тепло, выделяемое внутри модуля TFI и в катушке зажигания, составляет вызванные сопротивлениями и средним током через эти сопротивления.

Ток при «зарядке» катушки в основном ограничивается катушкой по индуктивности, а не по сопротивлению. Пока индуктивность не влияет на катушку нагрев, он ограничивает ток TFI через большую часть полевой зарядки (выдержка) цикл. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность) увеличат Нагрев TFI за счет увеличения тока выдержки. Омметр не годится для проверки работоспособность катушки зажигания. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность), может увеличивать нагрев ТФИ, не показывая на омметре.

Если бы модуль TFI не имел какого-либо ограничения тока, он бы вырабатывают не более 5-10 Вт тепла. Модуль TFI имеет некоторое ограничение тока, которое работает как старый балласт резисторы и балластная проводка. Это сопротивление вызывает дополнительный нагрев в Модуль ТФИ. Модуль TFI выделяет большую часть тепла на холостом ходу или на низких оборотах. Это потому что рабочий цикл «включено» (выдержка) самый высокий, в то время как эффекты ограничения тока индуктивности (которая не выделяет тепло) самая низкая.

Обычный распределитель Ford с модулем TFI зависит сильно влияет на поток воздуха от вентилятора двигателя для охлаждения. Изменение воздушного потока любым способом, который уменьшает воздух через переднюю часть двигателя и через распределитель увеличит TFI температура модуля.

Поверхность модуля TFI выглядит так:

Вышеуказанная поверхность неприемлема. Бугристая, грязная поверхность будет препятствовать хорошему контакту модуля. Это приведет к запуску модуля жарче.

Очистка поверхности легким растворителем, например 100% спиртом, растворитель для лака, уайт-спирит или почти любой быстродействующий испаряющийся растворитель для краски, удалит старый, сухой, комковатый термопаста. Чистая поверхность, готов для нового модуля TFI, должен выглядеть так:

 Ford почему-то не очень обрабатывает поверхность хорошо. Поскольку воздух изолирует тепло, поверхность требует **тонкого** слоя радиатора. компаунд или диэлектрический компаунд из чистого силикона между чистым модулем TFI поверхность и очистить поверхность распределителя. Вопреки интернет-слухам, диэлектрик из чистого силикона компаунды работают почти так же хорошо, как специальные компаунды для радиаторов. консистентная смазка заполняет гребни, вытесняя любой захваченный воздух, изолируйте модуль от распределителя. Смазка должна быть в состоянии работать вниз в канавки и выпустить воздух. Толстый слой густого компаунда на самом деле так же плохо, как отсутствие соединения вообще.

Не используйте слишком много состава. Используйте ровно столько, чтобы заполнить канавки полностью. Ничто не передаст тепло из модуля, чем прямой металл к металлический контакт. Компаунд радиатора, хотя и намного лучше, чем воздушные зазоры, все же имеет в несколько раз превышает термическое сопротивление контакта металл-металл.

Для лучшей жизни:

Очистите поверхности

  • Нанести легкое однородное покрытие с соответствующей высокой температурой радиатор или чистая силиконовая смазка. Важно, чтобы смазка полностью выдавливалась из всех зоны контакта металл-металл, а смазка не течет и не плавится при скромных температура

 

  • Плотно затяните винты с шестигранной головкой № 6 модуля TFI с помощью ручной отвертки, но не настолько, чтобы повредить крепеж

 

  • Используйте немного силиконовой диэлектрической смазки для настройки во всех соединители. Это должен быть 100% чистый кремний. Он будет удерживать воздух и влагу из

Модуль TFI НЕ будет вызывать сбой модуля PIP, а сбой модуля не приведет к сбою модуля TFI. Проводка PIP просто проходит через TFI, чтобы добраться до жгута проводов без каких-либо важных подключений к Электроника модуля TFI.

Работа дистрибьютора

Система PIP использует Датчик Холла. Колесо затвора прерывает магнитное поле от магнита к ячейке Холла. Блок схема:

 

 

Функциональное описание:

 

PIP запускает опорный сигнал синхронизации, когда любой зуб колеса входит в центральная часть зазора между ячейкой и магнитным колесом затвора.

 

Если магнит заполнится железным мусором, синхронизация станет неустойчивый. Достаточное количество мусора может вызвать случайный сбой PIP, что приведет к выключению компьютера.

Колесо выглядит так. Порядок стрельбы для 302 HO распределительный вал:

 

 

Фактический рисунок колеса выглядит так. Все зубы кроме 1 одинакового размера:

Этот рисунок относится к стандартному порядку стрельбы HO 1-3-7-2-6-5-4-8. Это вид со стороны холла распределитель.

Триггеры PIP (передний конец зубьев колеса) происходить точно 45 градусов распределителя друг от друга, всего 360 градусов распределителя. Поскольку трамблер крутится с половинной частотой вращения коленчатого вала, импульсы зажигания происходят каждые 90 градусов коленчатого вала.

Триггерные кромки, даже для узкого зуба № 1, все точно одинаковое расстояние друг от друга. Меняется только задний фронт числа 1. Уменьшение Ширина зуба № 1 увеличивает воздушный зазор колеса затвора до цилиндра № 3, что увеличивает время пребывания клетки Холла после того, как блокирующий зуб номер 1 очищается.

Обратите внимание на цифру 1 зубец спускового крючка уже, что приводит к большому зазору после спускового крючка номер восемь край перед задержкой PIP. Компьютер наблюдает за более длинным открытым окном, чтобы узнать, когда номер 1 подходит. Компьютер знает, как быстро крутится колесо, и как далеко друг от друга происходят интервалы блокировки магнитного поля. ЕЭК признает номер один, потому что более длинного промежутка после попадания номер один, что делает номер один короче вне времени чем другие сигналы PIP.

Поскольку очередь срабатывания зажигания находится на переднем фронте прохождения через зазор датчика Холла передняя кромка зуба определяет начальную синхронизацию. Вот изображение сигнала PIP на осциллографе. Дисплей настроен так, пробки появляются последовательно слева направо, воздушный зазор вверху, а лопатка внизу:

Низкий уровень сигнала — заслонка блокирует камеру зала. Высокие сигналы являются пробелами. Обратите внимание на длинный пробел после 1.

.

Измеренное время трассировки выше:

об/мин Время на один оборот Идеальное время между искрами Диапазон времени между начальными минимумами 8 лопаток 8 зазоров 1 лопасть 1 зазор 3 лопасти 3 зазора 7 лопаток 7 зазор
585 204,8 мс 25,64 мс 25,4-25,9 мс 12,7 мс 12,3 мс 8,5 мс 16,7 мс 12,6 мс 12,3 мс 12,4 мс 12,4 мс
                       

 

Вся временная зависимость находится между положением ячейки Холла по отношению к положению колеса затвора. Время имеет ни к зарезанному зубу распределителя, ни к корпусу распределителя отношения не имеет положение блока. Пока вы можете повернуть корпус, чтобы выровнять заднюю кромку узкого зуба к точке срабатывания датчика Холла, синхронизация будет правильной. Снятие распределителя и перемещение его на один зуб изменит только необходимое конечное положение жилья, это ничего не изменит. Повторного удара не будет изменить фазу ротора, это не изменит синхронизацию. Изменение позиции удара только перемещает положение корпуса распределителя, где происходит правильное время.

Если хочешь нормально колоть, ставь двигатель около 10* до ВМТ, корпус распределителя в удобном положении для регулировки вращения, а передняя кромка затворного колеса №1 зуб в центре зазор клетки холла. Это также укажет на заднюю часть ротора. контактный нож на стойке №1 внутри крышки трамблера.

 

 

Ячейка Холла получает питание и возвращает сигнал PIP через эти три терминала:

Убедитесь, что эти розетки чистые, и дайте им легкое покрытие диэлектрической смазкой.

Провода сотовых проходят насквозь к клеммам. Для максимального срок службы и надежность, нанесите небольшое количество 100% чистого силиконового диэлектрика Permatex наладочный состав в клеммы. Не слушайте никого, кто говорит вам диэлектрическое соединение изолирует клеммы!!

 

ГРМ устанавливается по соотношению корпуса трамблера к затворному колесу:

 

Вопреки слухам, позиция ножом совершенно бессмысленна. для ротора распределителя к терминальной синхронизации или времени.

Ударная позиция и Начальное время

Положение ножа изменяет только положение, при котором корпус обеспечивает правильную синхронизацию.

Если можно повернуть корпус распределителя в необходимое положение для правильного тайминга, не натыкаясь ни на что, а если провода дотянутся, можно шлепнуть по распределитель в любом положении на любом зубе, который вам нравится. В случае с этим Ford TFI система, все, что вам нужно сделать убедитесь, что контакт кромки ножа ротора находится рядом с выходной стороной числа одна клемма крышки, когда коленчатый вал установлен в желаемое начальное время на цикл сжатия для номер один.

ПРАВИЛЬНАЯ установка для 5.0 HO с EEC IV:

  1. Предварительно отметьте положение колпачка № 1 на краю нижняя изолированная стенка крышки распределителя
  2. Установите кривошип примерно на 10 BTC при сжатии для # 1
  3. Затем установите ротор и расположите его позже позиции 1 знак (вид сверху по часовой стрелке)
  4. Расположите корпус распределителя так, чтобы провода TFI доставали до него, и чтобы можно было качать трамблер в разные стороны с зазором
  5. Нанесите удар по распределителю и посмотрите, как двигается ротор
  6. Если ротор движется так далеко, вы не можете повернуть корпус в совместите возле задней кромки контакта ротора с колпачковой клеммой номер 1 (с небольшим перекрытием), переместите исходное исходное положение и повторите новый удар, начиная с шага 3
  7. Установите штепсельные провода так, чтобы цилиндр 1 находился на крышке клеммы отмечен 1
  8. Время запуска двигателя со снятым носиком.
  9. Если распределитель ударится обо что-либо до достижения целевое время, вам придется переместить шестерню распределителя на один или несколько зубьев в направлении, противоположном тому, в котором вы двигали корпус распределителя при ударе что-то

 

 

Заслонка с узким зубом в зазоре магнитом при задней кромке ротора находится на посту 1

 

Это то, что вам нужно, когда дистрибьютор сидит.

 

 Фазировка ротора

Любые действия с дистрибьютором извне , включая конкретный зуб зарезан, не изменит фазировку ротора , или положение наконечника ротора по отношению к крышке клеммы при появлении искры. Фазировка ротора или положение ротора распределителя относительно клеммы при искре контролируется заслонкой. относительное положение колеса к ротору, положение датчика и положение (тактирование) крышки на корпусе распределителя. К изменить фазировку, вы должны переместить ротор относительно монтажного вала и узел затвора, часы камеры холла с вакуумным замком опережения (если дистрибьютор позволяет это), или переместите положение синхронизации крышки на корпус распределителя. Перемещение (тактирование) колпачка часто проще всего. Сокращение блокировочная планка вакуумного опережения заставит искру загореться при более раннем положении ротора. Вам придется переназначить дистрибьютора, если что-то изменится.

 

 

При вращении корпуса в блоке крышка и датчик вращаются вместе такие же степени. Это изменяет синхронизацию кулачка с корпусом, что меняет сроки. Поворот корпуса на блок всегда изменяет время, но , а не . поменять ротор на фазировку колпачка.

Когда мы выбираем новый зуб, он меняет положение вала относительно кулачка. Этот изменяет синхронизацию вала с корпусом, что меняет синхронизацию. Вращающийся корпус положение переместит его обратно, если он может вращаться без препятствий. Выбор нового зуба не может изменить фазировку ротора или что-то еще. Новый зуб просто требуется новое положение корпуса для получения точно таких же результатов. зазубренный зуб просто определяет положение корпуса для оптимальной синхронизации.

Изменить эту позицию относительно влияет на Время Фаза ротора Корпус Позиция (для того же тайминга)
Корпус блок х    
Зуб шестерни зазубренный камера х   Х
Тактирование ротора вал   х  
Колпачок часовой корпус   х  
Тактирование пикапа корпус х х Х
Тактирование затвора вал х х Х

Примечание. Кривошипно-пусковая система механически разделяет точку срабатывания распределение искры. Время зажигания взято из эталона коленчатого вала, в то время как раздача идет с камеры. Поскольку ссылка на искровой триггер механически независимо от распределения искры, фаза ротора будет варьироваться в зависимости от распределителя вращение (соотношение ротора и крышки) или что-либо, что влияет на синхронизацию (например, положение датчика коленвала).

Убедитесь, что фаза ротора визуально проверена, чтобы центрировать ротор на правильном колпачковый штифт, когда средний диапазон времени. Если рабочий диапазон синхронизации составляет от десяти градусов и 38 градусов, установите кривошип на 24 градуса до ВМТ на цифре 1 и в центре ротор на клеммной колодке 1 визуально. Это заставит ротор иметь максимальная ошибка 14 градусов, так как синхронизация варьируется от 10 до 38 градусов. Если вы делаете ошибку или испытываете неуверенность, постарайтесь сделать ошибку в пользу максимальное предварительное выравнивание настроек.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *