Коренные вкладыши на Cummins ISX — Запчасти Америка
Коренные вкладыши коленвала – так принято называть подшипники скольжения, которые применяются в автомобильных двигателях с целью ограничить коленчатый вал от осевых перемещений и обеспечить вращение коренных шеек коленчатого вала в постели блока цилиндров.
Ремонт и замена коренных вкладышей на Cummins ISX
Коренные вкладыши коленчатого вала, как и шатунные вкладыши коленчатого вала, изготовляются из материалов высокой прочности, они экономичны и долговечны при эксплуатации коленных валов больших размеров, как у мощных дизельных двигателей Cummins ISX. Износ наступает вследствие скольжения и воздействия механических частиц.
При замене коленвала рекомендуется применить шатунные и коренные вкладыши номинального размера.
В случае износа шеек коленвала применяются ремонтные вкладыши. В зависимости от степени износа коленчатого вала бывают вкладыши: стандартные, 1-ый ремонт, 2-ой ремонт, 3-ий ремонт.
Выбор и покупка коренных вкладышей на Cummins ISX
Полное название: Коренные вкладыши
Название по английски: Shell Set
Группа: Двигатель
Применение: На двигателях M11, ISM, N14, ISX, ISX15, QSX15, ISZ13, C-15, C-12, DD12.7, DD14, DD15
Поставщики: Cummins, PAI, Caterpillar, CTP, DD, Mbe
Комплектация: Производители выпускают не только комплекты вкладышей на весь двигатель, но и по отдельности на каждую шейку.
|
Применение |
Оригинальные номера |
Кроссы |
|
Двигатель Cummins ISX |
3800298, 3678555, 3801260 |
|
|
Двигатель CAT C-12 |
116-1109, 116-1108, 116-1107, 211-0587, 211-0588, 246-3144 |
|
|
Двигатель DD 15 |
A4720300240, A4720300045 |
|
|
Двигатель MBE |
A4570300445, A4570300245, A4570300340, A4600300040 |
|
|
Двигатель DT466 |
1842567C92, 1842566C92, 1830725C91, 1830726C91 |
|
|
Двигатель CAT C-15 |
317-8766, 253-1752, 211-0592 |
|
|
Двигатель DD 12,7 |
23533692, 23535280, 8929085, 8929670, 8929680 |
+7 (499) 346-2037
Подбор вкладышей коренных подшипников коленчатого вала
см.
: Вкладыш коренной верхний (STD, BLUE) (Артикул: 6640330701).;
Вкладыш коренной верхний (STD, YELLOW) (Артикул: 6640330801).;
Вкладыш коренной верхний (STD, RED) (Артикул: 6640330901).;
Вкладыш коренной нижний (STD, BLUE) (Артикул: 6640331302).;
Вкладыш коренной нижний (STD, YELLOW) (Артикул: 6640331402).;
Вкладыш коренной нижний (STD, RED) (Артикул: 6640331502).;
A) Подбор верхних коренных вкладышей.
На нижнем фланце блока цилиндров (со стороны крепления масляного поддона) выбиты пять меток (в виде точек). Рядом с местом установки каждого коренного подшипника нанесены метки, соответствующие его диаметру. Подбор верхних вкладышей должен осуществляться по этим меткам.
Подбор верхних коренных вкладышей | ||
| Метка | Цвет | Диаметр коренного подшипника (мм) |
| * | Blue (Синий) | 68. 500~68.506 |
| ** | Yellow (Желтый) | 66.506~66.513 |
| *** | Red (Красный) | 66.513~66.519 |
B) Подбор нижних коренных вкладышей.
Подбор нижних вкладышей коренных подшипников, устанавливаемых в крышки коренных шеек коленчатого вала, следует осуществлять по маркировке, нанесенной на поверхность под установку звездочки коленчатого вала.
| Метка | Цвет | Толщина коренного подшипника (мм) |
| V | Violet (Фиолетовый) | +0. 030+0.025 |
| W | White (Белый) | +0.025 +0.020 |
| R | Red (Красный) | +0.020 +0.015 |
| Y | Yellow (Желтый) | +0.015 +0.010 |
| B | Blue (Синий) | +0.010 +0.005 |
Коренные, упорные, шатунные вкладыши коленвала от «Техно-плюс»
Несмотря на свои незначительные размеры, вкладыши коленвала являются очень важным элементом двигателя любой модели. Если эта деталь вышла из строя, ее следует срочно заменить. Не знаете, где заказать запчасти достойного качества по умеренной стоимости? Предлагаем решение — выгодное сотрудничество с нашей компаний! Мы продаем оригинальные коренные, упорные и шатунные запчасти от китайского изготовителя Weichai Power.
Взаимодействуя с заводом напрямую, мы имеем возможность избежать посреднических накруток, поэтому наши цены не завышенные и достаточно приемлемые.
Коренные и упорные вкладыши коленвала
Коллекцию предлагаемых нами высококлассных вкладышей коленвала представляют изделия разной конструкции и предназначения:
- коренные;
- упорные;
- шатунные.
Ознакомиться с ассортиментом вы можете, открыв онлайн-каталог. Выбрать нужную запчасть, которая будет совместима с техникой, для которой она предназначается, вам помогут наши консультанты. Звоните и задавайте вопросы!
Надежные шатунные вкладыши коленвала
У нас вы приобретете шатунные вкладыши коленвала, а также упорные и коренные запчасти, в качестве которых мы уверены на все 100%. Почему? Они прошли испытания в заводских лабораториях, а также проверены владельцами спецтехники, которые покупают запчасти у нас. Отзывы пользователей представлены на сайте.
Запчасти, которые мы реализуем, выполнены из металла высокой прочности, что обеспечивает им износостойкость. Изделия стойкие ржавлению, они не деформируются и не ломаются. Надежные детали позволят улучшить функционирование двигателя, тем самым повысив эксплуатационную эффективность техники.
Заказав запчасти в «Техно-плюс», вы можете рассчитывать на комфортный сервис, включающий быструю доставку заказов по всем регионам страны. Обращайтесь, мы работаем для вас с понедельника по пятницу!
Каков срок службы подшипников коленчатого вала?
В некоторых случаях обслуживание автомобиля несложно и просто. Просто замените масло и ремни в соответствии с рекомендациями производителя, прислушайтесь к странным звукам и следите за контрольными лампами на приборной панели. Многие части дают нам достаточное предупреждение, прежде чем они откажутся от хорошей борьбы. К сожалению, когда речь идет о подшипниках коленчатого вала, нам не нравится такое понимание.
Подшипники коленчатого вала поддерживают коленчатый вал (один из компонентов, который заставляет двигатель вращаться), что звучит достаточно просто.
Однако подшипники коленчатого вала также должны снижать трение между вращающимся коленчатым валом и неподвижным блоком двигателя, и именно поэтому они несут большую часть повреждений в течение своего срока службы [источник: Кауфман].
Они обычно изнашиваются из-за других функций двигателя, а не из-за функций самого подшипника, что делает невозможным предсказать, как долго они прослужат или когда выйдут из строя. В идеальных условиях они прослужили бы бесконечно. Однако обычно они состоят из соединений меди и свинца, которые имеют ряд недостатков.Самый важный фактор — это смазка. Пока идет постоянный поток чистого масла, подшипники, как правило, продолжают нормально двигаться. Но если масло грязное или если подача отключена, тогда и начинаются проблемы.
Подшипники коленчатого вала могут изнашиваться из-за:
- чрезмерного нагрева (если масло не обеспечивает достаточного охлаждения)
- давления
- травления или коррозии из-за воздействия химикатов или кислоты в загрязненном масле
- воздействия грязи или мусор в масле, который поцарапает подшипники (в свою очередь, царапает детали двигателя, с которыми они контактируют)
- высыхание из-за утечки масла, закупорки или другой плохой циркуляции (также иногда из-за неправильного размера или установки подшипников)
- металл-на -металлический контакт (в результате высыхания из-за плохого потока масла)
Это обычные условия для двигателя автомобиля, а иногда и признаки других проблем.
Внешних индикаторов проблем с подшипниками коленчатого вала не так много, но если вы подозреваете, что подача масла может быть нарушена, есть большая вероятность, что внутри может быть преждевременный износ. Если ваш коленчатый вал теряет масло из-за неисправного уплотнения, вы увидите лужу на своем парковочном месте; когда машина работает, вы почувствуете запах горящего масла, капающего на горячий коллектор. Будьте осторожны, потому что оттуда становится только хуже [источник: Аллен].
Так что же произойдет, когда подшипники коленчатого вала наконец прогнутся? Если ваш механик говорит вам, что произошел «катастрофический отказ двигателя», он не приукрашивает драматический эффект — это настоящий термин.Когда подшипники коленчатого вала выходят из строя, повышение температуры, давления и контакта металла с металлом может вызвать деформацию коленчатого вала и шатунов, что, в свою очередь, приведет к заклиниванию двигателя. Потребуется полностью разобрать и собрать двигатель (если вы решите оставить машину себе).
Хотя у подшипников нет рекомендованного интервала замены, их замена является стандартной частью ремонта двигателя. Вставлять грязные, поцарапанные, корродированные подшипники обратно в только что отремонтированный двигатель не имеет смысла; старые детали быстро повредят свежие детали.Если у вас все же будут новые подшипники коленчатого вала, на этот раз они могут прослужить немного дольше. Некоторые производители оригинального оборудования (компании, которые поставляют производителям автомобилей необходимые им детали) переходят на алюминиевые подшипники вместо традиционных медно-свинцовых подшипников. Алюминий дешевле и прочнее, а также лучше переносит температуру [источник: AA1Car].
Независимо от того, недавно ли в вашем автомобиле произошел катастрофический отказ двигателя, или вы надеетесь на несколько тысяч миль от вашей протекающей нижней части, продолжайте читать, чтобы получить дополнительную информацию о работе и техническом обслуживании двигателя.
Подшипники коленчатого вала, установка подшипников
MGA With An AttitudeПОДШИПНИКИ КОЛЕНВАЛА, ИЗНОС И ПЕРЕЗАГРУЗКА — CS-205E
Установка подшипников коленчатого вала
Подшипники коленчатого вала — это 5 этапов на 5 веб-страницах.
Щелкните зеленую стрелку внизу, чтобы последовательно переходить по страницам.
A — Износ подшипников и давление масла
B — Подшипники шатуна
C — Коренные подшипники
D — Ослабление и переточка коленчатого вала
E — Установка подшипника — (эта страница)
При установке подшипников коленчатого вала (главных или стержневых) необходимо уверен, что все абсолютно чисто.Мойте руки, как хирург в операционной. На руках разрешается только чистое моторное масло. Рабочий масляный зазор составляет всего от 0,0005 до 0,0015 дюйма радиальный зазор. Что-то размером с человеческий волос, застрявшее за вкладышем подшипника, может привести к заеданию подшипника на шейке кривошипа или может уменьшить рабочий зазор и лишить подшипник потока масла, необходимого для охлаждения, что приведет к преждевременному выходу подшипника из строя. Старайтесь не касаться ID подшипника. Если вы все же дотронетесь до него, добавьте немного чистого масла и вытрите его кончиком пальца.
Очистите опору подшипника, очистите пальцы, нанесите немного масла на палец и проведите пальцем через опору подшипника. Он должен быть чистым и гладким. Кончиком пальца могут быть частицы грязи размером меньше 0,001 дюйма (всего 0,001 дюйма). Если вы что-нибудь почувствуете, очистите его еще раз. То же самое и с задней стороной вкладыша подшипника. Вытрите пальцем как можно больше масла, но не тряпкой. Вам не понадобится излишняя масляная пленка за вкладышем подшипника, и тем более не осталось кусочков волокна от тряпки или бумажного полотенца.
Установите подшипник так, чтобы стопорный язычок находился в прорези в опоре. Используйте небольшую пластиковую ручку инструмента, чтобы постучать по концам вкладыша подшипника, чтобы он полностью вошел в опору. Слегка покачивайте его взад и вперед, чтобы убедиться, что он полностью встал на место и встал заподлицо с концов. Сначала установите в блок вкладыши коренного подшипника.
Установите упорные шайбы центральной шейки так, чтобы сторона белого металла (сторона с прорезью для выпуска масла) была обращена к вращающейся поверхности коленчатого вала.Простые полушайбы входят в блок и могут быть повернуты на место после того, как кривошип окажется в нужном положении. Перед установкой на центральную крышку коренного подшипника надевают полукольца с фиксатором, также белой металлической стороной напротив вращающейся поверхности кривошипа. Масла щедро. Постучите по центральной крышке коренного подшипника, чтобы она встала на место. Тестовое вращение кривошипа. Установите шайбы и гайки, слегка затяните и проверьте вращение кривошипа. Затяните в соответствии со спецификацией и снова проверьте вращение рукоятки.Если в какой-то момент коленчатый вал закручивается, разберите его и начните заново. Вы всегда должны иметь возможность провернуть коленчатый вал пальцами.
Установка новых шатунных подшипников аналогична установке вкладышей коренных подшипников, но намного проще. Вставьте верхнюю половину вкладыша в шатун, а нижнюю половину вкладыша в крышку подшипника. Смажьте шейку коленчатого вала. Потяните поршень вниз по цилиндру, чтобы большой конец шатуна плотно соприкоснулся с шейкой подшипника.Установить крышку подшипника, затянуть крепеж и проверить свободное вращение коленчатого вала во время и после затяжки болтов.
Когда поршень находится в верхней мертвой точке или нижней мертвой точке или очень близко к ней, коленчатый вал должен вращаться свободно. Даже со всеми установленными поршнями вы можете немного повернуть коленчатый вал запястьями. Когда поршень начинает двигаться от конца хода, трение поршневых колец о стенку цилиндра вызывает некоторое сопротивление, увеличивающее крутящий момент, необходимый для вращения коленчатого вала.При хорошей работе двигателя трение поршневых колец будет незначительным.
Отточенные цилиндры и новые поршневые кольца будут иметь значительно большее трение, и каждый дополнительный поршень будет немного увеличивать крутящую нагрузку. С отточенными цилиндрами, новыми кольцами и всеми поршнями на месте вы все равно сможете вращать коленчатый вал двумя пальцами, зацепленными за 10-дюймовый гаечный ключ. Если у вас есть крутящий момент, превышающий 25 фунт-футов, необходимый для поворота его с недавно восстановленным двигателем, у вас, вероятно, есть проблема с плотным подшипником, которую следовало решить перед установкой всех поршней.Вот почему важно постоянно проверять свободное вращение коленчатого вала на каждом этапе сборки.
Распространенные симптомы неисправного подшипника коленчатого вала и способы их избежать! ❤️
Подшипник коленчатого вала является одним из изнашиваемых компонентов автомобиля. Со временем он изнашивается. Вот почему водителям важно соблюдать рекомендуемые производителем интервалы замены масла и ремня. Вы узнаете, что он стал неисправным, когда почувствуете симптомы неисправного подшипника коленчатого вала, которые включают стук двигателя, металлическую стружку в масле, низкое давление масла и шумы в подшипниках коленчатого вала.
Авторемонт стоит ДОРОГОЙ
Признаки неисправного подшипника коленчатого вала: что происходит, когда подшипники двигателя выходят из строя?
Коленчатый вал преобразует поступательное движение поршней во вращательное движение, необходимое для движения транспортного средства. Коленчатый вал делает это, поворачиваясь и толкая поршень обратно вверх по цилиндру, когда сгорание топлива выстреливает поршень прямо вниз по цилиндру.
Подшипник коленчатого вала — это подшипник, который поддерживает коленчатый вал, обеспечивая его вращение под действием сил инерции, создаваемых компонентами вала, и сил качания, передаваемых шатуном.Это помогает уменьшить трение между вращающимся коленчатым валом и неподвижным блоком двигателя, что является одной из причин того, что подшипники коленчатого вала со временем выходят из строя. Задача, которую он должен выполнить, — это основная причина, по которой подшипники получают повреждения, которые могут вызвать симптомы неисправного подшипника коленчатого вала.
Подшипники коленчатого вала обычно делаются прочными, но может произойти нормальный износ, и это может произойти быстрее, если не соблюдать рекомендуемый график технического обслуживания и ремонта автомобиля.Если подшипники коленчатого вала выйдут из строя, двигатель вашего автомобиля, скорее всего, выйдет из строя.
Неисправный подшипник коленчатого вала может вызвать катастрофический отказ двигателя или его заклинивание из-за увеличения тепла, давления и трения металлов друг о друга, что может привести к деформации коленчатого вала, а также шатунов. Когда это произойдет, вам придется разобрать и собрать двигатель вашего автомобиля, чтобы устранить проблему. Если проблемы становятся слишком дорогими для устранения, вы можете подумать, хотите ли вы отремонтировать свой автомобиль или просто продать его.
Чтобы избежать серьезных проблем с двигателем, устранение которых может оказаться слишком дорогостоящим, вам необходимо сделать все возможное, чтобы следовать рекомендованному производителем графику технического обслуживания и ремонта.
Небольшая проблема, начавшаяся с неисправного подшипника коленчатого вала, может привести к серьезному отказу двигателя или трансмиссии. Именно по этой причине водителям необходимо знать симптомы неисправного подшипника коленчатого вала, чтобы обнаружить проблему и немедленно устранить ее.
Общие симптомы неисправного подшипника коленчатого вала.
- Стук двигателя.
Стук двигателя — один из распространенных симптомов неисправного подшипника коленчатого вала. Водители обычно называют это стуком штанги, который звучит как постоянный стук, который увеличивается с увеличением числа оборотов. Это может произойти, если подшипник коленчатого вала изношен, что приводит к чрезмерным зазорам. Удары штока могут произойти, когда большие концы штока ударяются о коленчатый вал в верхней и нижней части хода поршня.
Клапанные механизмы и подъемники также могут создавать шумы, которые могут быть вызваны неисправным подшипником коленчатого вала.
Это связано с тем, что во многих двигателях есть система приоритетной основной смазки, которая заставляет давление масла сначала поступать на коленчатый вал и шатуны, прежде чем оно пройдет через другие компоненты. Когда упомянутый коленчатый вал и стержни испытывают избыточную утечку масла, это приводит к тому, что клапанный механизм испытывает недостаток столь необходимого давления, что может привести к постукиванию подъемника. Указанный шум может указывать на износ кривошипа или подшипников.Если вы слышите стук, немедленно осмотрите свой автомобиль, чтобы быть уверенным.
Низкое или пониженное давление масла — ранний признак неисправности подшипника коленчатого вала. Обычно вы замечаете это, когда впервые заводите машину. Иногда изношенный подшипник также может вызвать прерывистое загорание контрольной лампы двигателя в зависимости от серьезности проблемы.
Изношенные подшипники могут привести к появлению чрезмерных зазоров между подшипниками, что может вызвать утечку масла.
Обычно это происходит, когда ваш автомобиль работает на низких оборотах, когда насос вращается медленнее всего. Хотя низкое давление масла может быть вызвано множеством проблем с другими компонентами автомобиля, это также один из симптомов неисправного подшипника коленчатого вала.
- Металлическая стружка, обнаруженная в масле.
Если вы проверяете масло щупом и обнаруживаете в нем металл, серебристую стружку или алюминиевую пыль, это свидетельствует о том, что ваши подшипники изношены. Вы узнаете, вызвано ли то, что вы обнаружили в масле, изношенным подшипником, если алюминиевая стружка выглядит как пыль или мелкий порошок.Если вы видите осколки или полоски алюминия, застрявшие в щупе, это означает, что это вызвано не нормальным износом, а перегревом или отсутствием масла. Это может означать, что ваши подшипники уже вышли из строя или начинают выходить из строя.
Всегда рекомендуется проверять масляный фильтр после каждой замены масла, чтобы увидеть, есть ли алюминиевая пыль или стружка, которые могут указывать на проблему с подшипниками.
Хороший механик обычно делает это и срезает верхнюю часть масляного фильтра после замены масла.Если вы делаете замену масла самостоятельно, важно также проверить фильтры.
- В масле обнаружен медный блеск.
Многие подшипники коленчатого вала имеют три слоя, которые включают внешний слой алюминия, слой меди посередине и стальную опорную пластину. В этих подшипниках используется медь, которая, как известно, является более мягким, но более гладким металлом по сравнению с алюминием. Это делается для того, чтобы создать дополнительный защитный слой до того, как подшипник износится до стали или до того, как он полностью выйдет из строя.
Медный слой подшипника обычно может длиться около тысячи миль или двух, что может дать водителям дополнительное время для обнаружения надвигающегося отказа подшипника, прежде чем он вызовет серьезные повреждения. Важно обнаружить это до того, как случится что-то плохое. Вы можете сделать это, проверив уровень масла с помощью щупа.
Если вы видите какой-либо медный блеск на щупе, в масле или внутри крышки клапана, это означает, что подшипник изношен до медного слоя и вот-вот выйдет из строя.
- Шум подшипников коленчатого вала.
Эта проблема вызвана низким давлением масла, которое потенциально может повредить поверхности подшипников и сам коленчатый вал. Шум подшипников коленчатого вала можно услышать как грохот или стук, который, кажется, доносится где-то глубоко в двигателе при ускорении.
Если вы заметили этот звук во время движения, важно остановить двигатель и не запускать его, пока он не будет проверен путем снятия масляного поддона и осмотра подшипников коленчатого вала.Это поможет предотвратить повреждение коленчатого вала вашего автомобиля. Это связано с тем, что вкладыши подшипников — это то, в чем вращается коленчатый вал, и игнорирование шумов и продолжение работы двигателя может привести к серьезному отказу двигателя.
Однако есть случаи, когда водители слышали шум, останавливали двигатель, но было слишком поздно, и двигатель необходимо снять, чтобы устранить проблему.
Процесс устранения проблемы может стоить тысячи долларов. Если проблема была обнаружена вовремя, механик просто устранит проблему, сняв и заменив подшипники, а также решив проблему с давлением масла.
Знание симптомов неисправного подшипника коленчатого вала может помочь водителям узнать, как обнаружить его на ранней стадии, прежде чем это станет проблемой, решение которой может стоить руки и ноги. Но что вызывает выход из строя подшипника коленчатого вала?
Грязь — это причина номер один выхода из строя подшипника коленчатого вала, которая может вызвать симптомы неисправного подшипника коленчатого вала.Это также может привести к преждевременному выходу из строя подшипника. Загрязнение может произойти, когда грязь и другие загрязнения попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником. Это может привести к тому, что грязь глубоко закрепится в мягком материале подшипника, что может привести к образованию высоких пятен.
Эта высокая точка может стать достаточно большой и сможет соприкасаться с журналом, что может привести к трению. Это приводит к поломке и разрыву футеровки подшипника.
Тем не менее, чем мягче материал подшипника, тем лучше его встраиваемость, и иногда это может оказаться полезным. Если внедренная частица мала и глубоко фиксируется в мягком материале подшипника, скорее всего, она не вызовет никакого повреждения шейки коленчатого вала. Но, конечно, если абразивные частицы большие, а материал подшипника тонкий, это может привести к повреждению подшипников, поскольку он может сместить материал и выступить над его поверхностью, что может ударить и повредить коленчатый вал.
Еще одна причина, по которой автовладельцы могут столкнуться с симптомами неисправного подшипника коленчатого вала, — это нагрев. Если подшипник станет достаточно горячим, это может привести к его более быстрому износу и поломке. Подшипники охлаждаются маслом, циркулирующим между подшипником и цапфой, и если поток масла был прерван или остановлен, это может вызвать резкий скачок температуры подшипника, а также возрастет риск образования задиров в подшипнике.
Всегда рекомендуется проверять уровень масла, поскольку низкий уровень масла может вызвать повреждение многих движущихся частей двигателя.Проблемы, которые могут вызвать это, включают засорение маслосборного экрана, изношенный масляный насос, низкий уровень масла в картере, внутренние утечки масла, слишком высокий уровень масла или масло, разбавленное топливом из-за чрезмерных выбросов.
Если подшипники не выровнены, они могут изнашиваться быстрее. Это может произойти, когда центральные коренные подшипники имеют больший износ, чем те, что подходят к концам коленчатого вала, и изгибаются. Вы можете посетить ремонтную мастерскую и попросить их проверить прямолинейность коленчатого вала. Это можно сделать, поместив кривошип на V-образные блоки с циферблатным индикатором, расположенным на центральной шейке, и внимательно наблюдая за индикатором, пока кривошип делает один полный оборот.Вы узнаете, нужно ли выпрямить или заменить кривошип, когда биение коленчатого вала превысит предел.
Еще одна причина выхода из строя подшипника коленчатого вала — это коррозия. Это может произойти, когда кислоты накапливаются в картере. Кислоты могут разъедать подшипники, вызывая коррозию подшипниковой поверхности. Эта проблема обычно возникает в двигателях большой мощности, в которых используется дизельное топливо с высоким содержанием серы, но автомобили с бензиновым двигателем также могут столкнуться с этой проблемой, если масло не менялось какое-то время.
Если подшипники установлены неправильно или неправильно собраны, это может вызвать преждевременный выход из строя. Ошибки, такие как установка подшипника неправильного размера, использование неправильной половины разъемного подшипника, слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за слишком тугой или ослабленной крышки, забвение затяжки или забывание тщательно очистить детали и грязь, оставшаяся за вкладышем подшипника при его установке, может привести к выходу подшипников из строя или более быстрому износу.
Если вы заметили какие-либо симптомы неисправного подшипника коленчатого вала, важно немедленно проверить его, поскольку проблема может быстро усугубиться. Специалисты также советуют при каждом ремонте двигателя заменять подшипники коленчатого вала. Это связано с тем, что подшипник коленчатого вала является изнашиваемым элементом, который может выйти из строя под воздействием большого количества тепла и давления. Он также подвержен химическому воздействию, истиранию и потере смазки.
Роликовый подшипник коленчатого вала | Симпозиум Schaeffler 2018
Роликовые валы
Новые разработки в области роликовых коленчатых валов
I. Введение
Двигатель внутреннего сгорания продолжает оставаться ключевым игроком будущего, поэтому проблемы, с которыми в настоящее время сталкивается этот двигатель, не исчезнут в ближайшее время.
Более конкретно, для того, чтобы уменьшить выбросы CO₂, важно, чтобы потери на трение были минимизированы, насколько это возможно, и выполнение этого остается важной мерой для оптимизации двигателя внутреннего сгорания. Одной из конструктивных мер, которые были предприняты для этого, является концепция уменьшения габаритов, которая включает уменьшение рабочего объема двигателя для повышения его эффективности работы. Однако эта мера в конечном итоге увеличивает нагрузку на подшипники. Функции запуска / остановки, которые автоматически отключают двигатель внутреннего сгорания, когда он больше не нужен (например,грамм. на светофоре) и перезапустите его, когда водитель хочет тронуть, а также увеличьте уровень трения в подшипниках скольжения двигателей. В гибридных установках P0 стартер-генератор интегрирован в ременную передачу вспомогательных агрегатов. Этот узел помогает, например, двигателю внутреннего сгорания. при старте и «плавании». Возникающие в результате усилия ремня, которые могут быть значительно выше, в сочетании с частыми запусками, еще больше увеличивают нагрузку на первый коренной подшипник.
Это приводит к более высокому контактному трению и возможному риску износа подшипников скольжения, используемых сегодня в двигателях.
Эти условия делают более привлекательным использование подшипников качения вместо подшипников скольжения в двигателе [1] — подход, который компания Schaeffler уже заложила в основу, выполнив комплексные предварительные разработки и проведя испытания в различных областях применения. Одно из направлений развития включает новые подходы, которые требуют подшипников качения для коленчатых валов двигателей легковых автомобилей. С этой целью Schaeffler сотрудничал с Ford в рамках проекта разработки, чтобы детально изучить требования к подшипникам качения коленчатого вала и вытекающие из этого преимущества для подшипников качения 1.0-литровый трехцилиндровый бензиновый двигатель.
II.
Трибология в двигателе внутреннего сгоранияГидродинамические подшипники используются в двигателях внутреннего сгорания во многих местах. Их коэффициент трения и, следовательно, общий уровень трения зависят от относительной скорости, нагрузки и вязкости в зоне смазываемого контакта. Как показывает кривая Стрибека на Рисунке 1, гидродинамический подшипник во время работы проходит через три окна статического или граничного трения, смешанного трения и вязкого трения.Эти три состояния трения характеризуются разными физическими законами, и все они могут быть оптимизированы индивидуально.
Рисунок 1 Кривая Стрибека с трением покоя, смешанным трением и вязким трением
Ключевые влияющие параметры:
• Статическое / граничное трение: шероховатость поверхности, поверхностные добавки и покрытия
• Смешанное трение: шероховатость поверхности, добавки (поверхность и вязкость), покрытия и геометрия контактной зоны со смазкой
• Вязкое трение: вязкость масла, рабочая температура, присадки (скорость сдвига или вязкость), геометрия смазываемой зоны контакта и объем масла.
Таким образом, одним из способов снижения потерь на трение является использование смазочных материалов с низкой вязкостью. Сегодня доступны даже масла марок 0W16, 0W12 и 0W8 (SAE J300) [2]. Хотя эти масла с чрезвычайно низкой вязкостью снижают потери на сдвиг и, следовательно, потери мощности, уровни полусухого трения увеличиваются во время работы двигателя. Трибологические разработки сосредоточены на этом эффекте, противодействуя износу и обращаясь к более высоким уровням полусухого трения, чтобы минимизировать потери на трение. Возможные корректирующие действия включают нанесение поверхностных покрытий, снижающих износ и трение, предварительную приработку (контуры, шероховатость) и использование смазочных материалов с высоким содержанием присадок.
Более общие конструктивные меры по снижению трения заключаются в оптимизации движущейся массы при одновременном снижении действующих сил и изменении типа контакта с подшипников скольжения на опоры подшипников качения.
На рисунке 2 показаны основные различия между цилиндрическим роликоподшипником и подшипником скольжения, которые используются в блоке цилиндров трехцилиндрового испытательного двигателя. Коэффициент трения соответствующего подшипника отображается над радиальной нагрузкой. Вы можете ясно видеть, что коэффициент трения подшипника качения ниже, чем у подшипника скольжения во всех точках нагружения, и снижается по мере увеличения нагрузки.
Рисунок 2 Сравнение трения между цилиндрическим роликоподшипником и подшипником скольжения
III. Подшипники качения двигателя внутреннего сгорания
Сегодня подшипники качения в двигателях внутреннего сгорания используются в ремнях и натяжных шкивах вспомогательных приводов, подшипниках водяных насосов, кулачковых и балансирных валах, турбонагнетателях и роликовом толкателе (рис. 3).Подшипники скольжения по-прежнему широко используются в коленчатых валах двигателей легковых и грузовых автомобилей, несмотря на то, что подшипники качения успешно используются в двигателях мотоциклов, снегоходов, подвесных моторов и гидроциклов.
Коленчатые валы с подшипниками качения фактически использовались в двигателях легковых автомобилей, авиационных двигателях и танках до 1950-х годов, после чего на смену пришли подшипники скольжения. Причины этого изменения заключаются в том, что узлы подшипников скольжения для коленчатых валов чрезвычайно экономичны, просты в установке и надежны.Производители оригинального оборудования и подшипников скольжения обладают огромным опытом в поведении подшипников в динамических условиях в том, что касается трения, износа и подачи масла. Подшипники качения также сложнее установить на коленчатый вал. В прошлом, например, иногда использовались встроенные коленчатые валы. Однако эта концепция является слишком дорогостоящей с точки зрения производства и сборки из-за того, что в настоящее время применяется крупносерийное производство. Последние несколько лет компания Schaeffler интенсивно работала над определением преимуществ и недостатков различных конструкций и разработала технические решения, такие как разъемные наружные кольца и сепараторы в сочетании с дорожками качения подшипников качения, установленными непосредственно на коленчатом валу.
Рис. 3 Использование подшипников качения вместо подшипников скольжения доказало свою эффективность в различных областях применения [1]
Возможность сокращения выбросов CO₂ является одной из причин, по которой Schaeffler тщательно исследует возможность интеграции подшипников качения коленчатого вала в двигатели легковых автомобилей. Другая причина связана с их лучшей производительностью во время последовательностей пуска / останова, а также в условиях низкой скорости и высокой нагрузки.Как показывают результаты исследований производителей оригинального оборудования и Schaeffler, недостаточно просто заменить хорошо зарекомендовавшие себя конструкции подшипников скольжения на подшипники качения без внесения изменений в конструкцию двигателя. Скорее, подшипники скольжения и качения должны рассматриваться и оптимизироваться в контексте двигателя в целом, чтобы максимально использовать потенциал подшипников качения для снижения выбросов CO₂ без внесения каких-либо недостатков, таких как повышенный уровень шума.
Вот почему Schaeffler совместно с Ford в рамках исследовательского проекта проанализировали свойства и характеристики использования узла опоры подшипника качения коленчатого вала на 1.0-литровый трехцилиндровый бензиновый двигатель [3]. Цели включали не только количественную оценку характеристик ШВХ, но и определение того, какой экономии фактически можно добиться в различных рабочих точках на карте характеристик двигателя. Вообще говоря, трехцилиндровый двигатель — очень сложная отправная точка для использования подшипников качения. В агрегате всего четыре коренных подшипника коленчатого вала, поэтому возникает вопрос, зачем вообще здесь нужны подшипники качения. С самого начала наблюдались и оценивались все возможные комбинации, от полного подшипникового узла качения до гибридных конфигураций, включающих как подшипники качения, так и подшипники скольжения.При оценке также учитывались такие критерии, как усилия при сборке и подача масла на шатун и оставшиеся основные подшипники скольжения.
IV. Метод разработки
Чтобы определить, какой подход приводит к наилучшему решению, в период разработки необходимо выполнить параметры для снижения трения и износа в соответствующем положении подшипника, а также сложные процедуры моделирования и тестирования. Требуемые большие затраты на моделирование и, как следствие, длительное время расчета приводят к противоречивым целям достижения значимого и практического уровня детализации при одновременном определении необходимых ограничений системы.С одной стороны, корреляции в точке опоры необходимо понимать как можно точнее, чтобы получить приемлемые результаты. С другой стороны, ограничения всей системы (работа, периферия, электрификация, система пуска / останова, топливо) сильно влияют на результат и должны быть приняты во внимание. К этому добавляется тот факт, что не только дизайн, но и производственные аспекты играют роль (например, прецизионная обработка формы подшипника для предварительной обработки рисунка приработки).
Метод разработки, применяемый для анализа опор подшипников качения на коленчатом валу, согласован с целями исследования (рис. 4).При проектировании положения подшипников качения коленчатого вала все соответствующие параметры учитываются и определяются путем объединения модели моделирования нескольких тел (модель MBS), расчета эластогидродинамических свойств смазки и сопоставления результатов, полученных с помощью программного обеспечения для моделирования подшипников BEARINX, разработанного Schaeffler. К ним относятся следующие:
• Силы инерции и вращения первого и второго порядка
• Полностью эластичная динамика коленчатого вала
• Реалистичные моменты реакции и силы подшипников качения и скольжения
• Взаимодействие между прогибом коленчатого вала и реактивными моментами подшипников
• Взаимодействие подшипников качения и скольжения.
Рис. 4 Автономный процесс разработки подшипников коленчатого вала [1]
BEARINX может также провести тщательный анализ самого подшипника. Программа может количественно оценить следующие результаты:
• Реалистичное распределение нагрузки внутри подшипника
• Смещение и наклон
• Профиль ролика и внутреннего кольца
• Краевое напряжение
• Расчетный срок службы i.a.w. ISO / TS 16281.
Процесс разработки начинается с выбора подшипника качения, технические характеристики которого делают его в целом хорошо подходящим для данной области применения.
Затем BEARINX используется для создания карты нелинейной жесткости подшипника, которая служит основой для определения реакции подшипникового узла на силы смещения и отклонения. BEARINX также можно использовать для выполнения подробного анализа подшипников качения, поскольку при моделировании учитывается контактное давление на каждом элементе качения.Карта жесткости подшипника интегрирована в полностью эластичную модель двигателя MBS, созданную Schaeffler. С этой целью партнер по проекту предоставил все соответствующие компоненты двигателя в виде данных САПР (автоматизированного проектирования) и помог в моделировании реалистичных ограничений, таких как допуски, данные о материалах и рабочих условиях, путем определения соответствующих кривых давления газа.
Во время моделирования двигатель виртуально работает в течение нескольких циклов испытаний в соответствии с кривой давления газа.Циклы испытаний представляют рабочие состояния нагрузки, скорости и температуры, которые важны, когда речь идет о сроке службы, энергопотреблении и характеристиках NVH.
Полученные спектры нагрузок на подшипник показывают, как часто и как долго были приложены нагрузки. Поскольку компания Schaeffler имеет большой опыт в разработке подшипников качения, она может учитывать влияющие силы, такие как деформация, которые возникают во время сборки и эксплуатации. В рамках последовательности расчетов программное обеспечение MBS CABA3D от Schaeffler позволяет проводить подробный анализ динамических процессов, происходящих внутри подшипника качения.Это, в свою очередь, позволяет определять динамические движения компонентов подшипника, силы, действующие между ними, и возникающее трение. Если после оценки результатов тестирования инженеры пришли к выводу, что в процессе оптимизации требуется дополнительный итерационный цикл, они пересчитывают пересмотренный проект с использованием обновленных входных данных. В этой оценке учитываются потери на трение, срок службы и уровень шума системы.
В.
ПроверкаДля разработки работающего метода проектирования требуется процесс валидации. В этом методе предыдущая производственная конфигурация двигателя была проверена в соответствии с имеющимися измеренными данными о динамическом отклике коленчатого вала, процентах потерь на трение и корпусном шуме. Также были интегрированы проверенные модели деталей для подшипников качения, используемых Schaeffler. Комбинация проверенной базовой и частичной модели позволяет спроектировать — в виртуальной среде — систему, которая еще не была построена.Сравнение виртуальных и фактических результатов помогает предсказать характеристики трения и влияние изменений в системе на такие переменные, как срок службы и корпусный шум.
Чтобы проверить метод моделирования динамики коленчатого вала, двигатели с обычными подшипниками скольжения были изъяты из серийного производства и проанализированы на испытательном стенде двигателей, работающем при различных оборотах двигателя.
Schaeffler также выполнил серию расчетов, используя метод моделирования, изображенный на рисунке 4.
Во время применения метода были определены идентичные геометрические размеры и ограничения для обоих аналитических подходов. Вообще говоря, этот метод одинаково хорошо подходит для расчета подшипников скольжения и качения, так что подшипники скольжения серийного двигателя можно моделировать без внесения каких-либо фундаментальных изменений. Циклическая неравномерность коленчатого вала на маховике и на вспомогательной стороне служила эталонным параметром для сравнения результатов измерения и моделирования.Как показано на Рисунке 5 для условий полной нагрузки при 6000 об / мин, результаты, полученные на испытательном стенде, почти полностью совпадают с виртуальными результатами во всем диапазоне скоростей. Разрешенная скорость вращения коленчатого вала очень хорошо предсказывается имитационной моделью с обеих сторон коленчатого вала.
Это относится к кривой как функции угла поворота коленчатого вала, а также к амплитуде кривой.
Рис. 5 Сравнение физического двигателя и модели двигателя показывает точное соответствие разрешенной скорости вращения коленчатого вала [3]
Имитационная модель была дополнительно проверена путем проведения испытаний в условиях полной нагрузки, в результате чего ременной шкив вспомогательного привода был оборудован демпфером крутильных колебаний и без него в отдельных испытательных запусках (например.грамм. при 4000 об / мин на Рисунке 6). В этих сценариях имитационная модель также смогла доказать свою точность при расчете динамики коленчатого вала до такой степени, что ее можно рассматривать как формально подтвержденную для количественной оценки динамического отклика коленчатого вала. На рисунке 6 также показаны эффекты демпфера крутильных колебаний в системе двигателя в качестве дополнительного результата проверки.
На схеме слева — с установленным демпфером — вы можете увидеть значительно уменьшенную циклическую неравномерность коленчатого вала по сравнению со схемой справа — без демпфера.
Рис. 6 Измерения и расчеты модели двигателя показали высокий уровень соответствия как с гасителем колебаний, так и без него [1]
Основным аспектом валидации являются потери на трение в двигателе. Одним из методов, который был разработан для проведения такого типа анализа, является так называемый метод разборки, который включает поэтапный демонтаж отдельных узлов двигателя. Сравнительное измерение с соответствующими компонентами и без них показывает их фрикционное воздействие, но не полностью учитывает взаимное взаимодействие между компонентами.Как показано на рисунке 7, процент трения отдельных узлов сильно различается в зависимости от рабочей скорости и нагрузки двигателя. В целом, однако, поршень и шатун преобладают на всех скоростях, за ними следуют подшипники и уплотнения коленчатого вала, а также масляный насос и балансирный вал.
На рисунке 7 (справа) подробно показаны проценты трения при 4000 об / мин. Система, состоящая из подшипников и уплотнений коленчатого вала, составляет 18% от общего трения на этой скорости. Это значение колеблется от 10 до 20% в диапазоне оборотов двигателя от 1000 до 6000 об / мин.Этому трению способствуют два уплотнения коленчатого вала с усилием 0,25 Нм каждое, что является относительно низким уровнем трения, который остается постоянным на всех оборотах двигателя.
Рис. 7 Процент трения с использованием раздельного измерения [1]
На рис. 8 показаны результаты измерений и расчетов в разрезе. Значения стержней отдельных узлов были взяты из упражнения по моделированию для коренного подшипника коленчатого вала, а также измеренные проценты, и в сочетании дают значение, которое почти точно совпадает с измеренным уровнем трения (красная пунктирная линия на рисунке 8).Это относится к двигателю в целом с двигателем (слева) и отдельному анализу привода коленчатого вала (справа).
На этом процедура проверки модели разработки завершается, и меры по оптимизации подшипников коленчатого вала испытательного двигателя могут быть эффективно изучены на виртуальном уровне.
Рисунок 8 Сравнение измеренных и рассчитанных значений трения [1]
VI. Потенциал снижения трения
Применение проверенного метода вычислений для всего двигателя и его подсистем позволяет делать квалифицированные утверждения, которые были бы невозможны только путем проведения измерений.Моделирование можно рассматривать как аналитический инструмент для интерпретации результатов измерений и нахождения взаимодействий внутри и между исследуемыми системами. Три диаграммы на Рисунке 9 (слева) показывают процент трения четырех подшипников скольжения коленчатого вала в базовом двигателе по отношению к общему трению коленчатого вала. На первой диаграмме показаны результаты измерений испытательного стенда без вспомогательного привода.
Таким образом, на все четыре подшипника приходится примерно одинаковый процент общего трения.Этот однородный разброс смещается, когда также учитывается нагрузка от привода вспомогательных агрегатов. Вторая диаграмма суммирует результаты виртуального анализа модели двигателя. Вы можете легко увидеть, что процент трения для первого подшипника коленчатого вала значительно увеличивается по сравнению с тремя другими подшипниками. Это явление можно объяснить изгибающими нагрузками, которые действуют на коленчатый вал через приводной ремень ГРМ и вспомогательные приводы. Нагрузки подшипников снова смещаются, когда учитываются газовые силы во время работы двигателя (третья диаграмма).Эта диаграмма показывает ярко выраженную зависимость от частоты вращения двигателя.
На рис. 10 показан потенциал снижения потерь на трение в виде разницы между двигателем с подшипником скольжения (синяя линия) и системой с одним подшипником качения в качестве первого основного подшипника.
Первый подшипник коленчатого вала теперь также имеет самый низкий процент от общего трения в подшипниках коленчатого вала во время работы двигателя на холостом ходу в условиях полной нагрузки. Подшипник качения также демонстрирует динамические преимущества, особенно в условиях низкой скорости и высоких нагрузок.
Рисунок 9 Процент трения четырех коренных подшипников коленчатого вала и виртуальные взаимные эффекты [1]
Рис. 10 Возможность снижения трения с помощью подшипников качения [1]
Эти результаты послужили основой для создания прототипа двигателя, который имеет подшипник качения вместо подшипника скольжения только для первого подшипника коленчатого вала. С этой целью была проведена оптимизационная мера в несколько итерационных шагов с применением вышеупомянутого метода разработки.Первоначальный подшипник качения с внешним и внутренним диаметром 72 мм и 35 мм был оптимизирован и адаптирован к конкретному применению двигателя (рис.
11). В результате подшипник качения требует на 7 процентов меньше места в картере и имеет на 14 процентов больший диаметр коленчатого вала. К этому следует добавить значительно более длительный срок службы и меньшие потери на трение, чем у подшипникового узла большего размера.
Рисунок 11 Подшипник качения оптимальной конструкции для первого коренного подшипника коленчатого вала в 1.0-литровый трехцилиндровый двигатель [1]
Это также было подтверждено путем сравнения общих потерь на трение, измеренных как в базовом (полностью простой), так и в прототипе (1-я прокатка) двигателя. Для этого двигатель был измерен при разных температурах и оборотах и показал меньшие потери. Выгоды, рассчитанные при моделировании, также можно проверить с помощью обширных измерений. По всей проанализированной карте характеристик двигателя подшипник качения показал существенные преимущества по сравнению с подшипником скольжения.
Этот эффект особенно ярко проявляется в условиях высоких нагрузок и низких скоростей.
Рисунок 12 показывает потенциал первого подшипника коленчатого вала в качестве подшипника качения вместо подшипника скольжения на карте расхода при установке на Ford Focus с 1,0-литровым испытательным двигателем EcoBoost. Во всемирном согласованном испытательном цикле легковых автомобилей (WLTC) более низкие уровни трения соответствуют снижению расхода топлива на 1,1%. Однако, когда эта концепция применяется к другим приложениям, необходимо отметить, что потенциал экономии топлива в значительной степени зависит от привода вспомогательных агрегатов и нагрузок давления газа, которые действуют на подшипник коленчатого вала.Это прогнозируемое снижение расхода топлива было подтверждено тестом, проведенным Ford на кривых минимального и максимального сопротивления при работающем двигателе, с уменьшением расхода топлива на 0,9–1,2%.
Рис.
12 Уменьшение трения, связанное с первым подшипником коленчатого вала, установленным в качестве подшипника качения, в среднем на 1,1% меньше расхода топлива в WLTC [1]
VII.NVH поведение
Ключевыми критериями проектирования подшипников качения коленчатого вала являются не только пониженный уровень трения и достаточный срок службы, но и характеристики шумо-водяного шума, которые также были тщательно исследованы. Наиболее важным критерием обеспечения хороших характеристик шумоизоляции является скорость двигателя на поверхности, которая является основной причиной воздушного и корпусного шума. Чтобы определить, изменились ли частоты возбуждения колебательной системы, и если да, то в какой степени был измерен воздушный и корпусной шум на обоих двигателях (т.е. с подшипниками скольжения, а затем с подшипниками качения). На рисунке 13 (вверху) представлены результаты для структурного шума.
При сравнении результатов не удалось определить никаких существенных отклонений. Даже когда речь идет о воздушном шуме (рис. 13, внизу), значения для каждого двигателя более или менее одинаковы. Таким образом, результаты измерений заключаются в том, что характеристики NVH двигателя с подшипниками качения сравнимы с характеристиками двигателя с подшипниками скольжения. Этот результат также совпадает с уровнями шума, субъективно воспринимаемыми тестировщиками, которых попросили высказать свои акустические впечатления в рамках заключительной последовательности тестирования.
Рис. 13 Субъективный анализ показал, что не было заметной разницы в характеристиках NVH между двигателем с подшипниками качения и скольжения [1]
VIII. P0 гибридизация
На дополнительном этапе Schaeffler исследовал влияние установки гибридизации P0 в сборе стартер-генератор на нагрузки подшипников коленчатого вала.
Более высокие растягивающие усилия и, как следствие, изменение направления нагрузки приводят к дополнительному изгибающему напряжению на коленчатом валу и, таким образом, к увеличению нагрузок на подшипники. На рисунке 13 (справа) показана результирующая нагрузка на основной подшипник стандартного FEAD (переднего привода вспомогательных агрегатов) по сравнению с увеличенной нагрузкой на подшипник первого коренного подшипника в двигателе внутреннего сгорания с гибридизацией P0. Существенно более высокое краевое давление — в основном давление твердого тела — указывает на повышенный риск износа подшипников скольжения.Таким образом, это применение предназначено для подшипника качения на коленчатом валу для повышения прочности и снижения уровня трения.
Еще одно преимущество реализуется, когда двигатель запускается при высокой нагрузке на ремень, как показано на рисунке 15 для последовательности запуска до 1000 об / мин и при 90 ° C.
На крутящий момент, который должен выдать стартер в это время — примерно 30 Нм — сильно влияет инерция массы. Однако существенное преимущество может быть получено, когда необходимый момент отрыва снижается в 10 раз.Это преимущество становится еще более заметным при более низких температурах.
Рис. 14 Нагрузка, оказываемая на первый коренной подшипник коленчатого вала, может быть очень высокой, особенно на гибриде P0, что означает, что опора подшипника качения может значительно снизить расход топлива [1]
Рис. 15 Последовательность запуска гибридного приложения P0 по сравнению с подшипником скольжения и подшипником качения в сборе [1]
IX.Заключение и прогноз
Schaeffler в сотрудничестве с Ford исследовал 1,0-литровый двигатель EcoBoost, первый подшипник коленчатого вала которого был заменен на подшипник качения с подшипника скольжения.
Был применен проверенный метод с использованием имитационных моделей и измерений, разработанный Schaeffler. Как стало очевидно в ходе исследовательского проекта, подшипник качения необходимо настроить в соответствии с условиями эксплуатации соответствующего двигателя, чтобы использовать весь его потенциал оптимизации.Предполагалось, что двигатель с подшипниками качения будет потреблять на 1,1% меньше топлива, что было подтверждено измерениями, без ухудшения исходных характеристик NVH. Чтобы противодействовать любым отклонениям NVH, которые могут возникнуть в будущем проекте разработки, Schaeffler в настоящее время работает над серией активных и пассивных мер, которые позволят решить эту проблему в достаточной степени.
Применение подшипников качения на коленчатых валах двигателей внутреннего сгорания, особенно в гибридных системах P0, имеет огромный потенциал для снижения уровней трения и повышения долговечности подшипников коленчатого вала.
Кроме того, Schaeffler интенсивно исследует преимущества подшипников качения коленчатого вала в других концепциях двигателей, например в двигателях с четырьмя цилиндрами.
Литература
[1] Schlerege, F .; Хаген, Н .: Подшипники качения коленчатого вала — метод, применение и анализ. Конференция R&D Automotive, 2017
[2] Лютер, Р .: «Смазочные материалы должны быть разносторонними». В: МТЗ 76 (2015).7-8
[3] Schlerege, F .; Hagen, N .; Моравиц, У .: Оценка коленчатого вала подшипника качения. Публикация VDI, 2016
030 «США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР
050 «США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР
020 «США (0,50 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА / 0,010» США (0,25 мм) ВЫСОКИЙ РАЗМЕР
040 «США (1,00 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА
50 мм) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР
025 «США (0,64 мм) ПОВЫШЕННЫЙ РАЗМЕР
ПОДШИПНИК
ПОДШИПНИК
025 «США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР
030 «США (0,75 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР
Срок доставки 2-3 дня
(Обратите внимание, что служба прогнозов DPD в настоящее время работает только в Великобритании)
Небольшие почтовые отправления в Великобританию отправляются через Royal Mail. Часто отправление доставляется в течение 2-4 рабочих дней, хотя это зависит от сезонной загруженности почтовых отделений.
Доставка в Российскую Федерацию может занять до 28 дней, так как посылки могут задерживаться на таможне.
Будьте уверены, что наши транспортные расходы в эти места минимальны. Мы постоянно пытаемся улучшить наш сервис и снизить затраты для наших клиентов.
Глубина захвата проверяется путем посадки подшипника и прижатия его к сопрягаемой поверхности блока. Если этот маневр возможен, это означает, что глубина хвостовика правильная. Эта процедура выполняется как для коленчатого вала, так и для шатунных подшипников.
Из-за различий в методах обработки при производстве отверстия для смазки подшипников часто не совпадают должным образом с проходами системы смазки в блоке.
Джексон отметил, что главный колпачок должен быть установлен, постучав по нему молотком. Важно использовать молоток для посадки основной крышки, поскольку установка крышки путем затягивания болтов может привести к поломке основной крышки. Как только колпачок установлен, он готов к затяжке.
После определения правильности зазора и эксцентриситета этот процесс проверки повторяется для каждого основного отверстия.
При правильной опоре штанги определяются характеристики растяжения и момента затяжки болта.
Это достигается путем измерения поперек шейки стержня. Затем производится измерение ширины пары стержней. Разница между этими измерениями заключается в боковом зазоре штока.В этом примере боковой зазор составляет 0,016-0,020 дюйма.
Также было отмечено, что для качественной установки необходимо использовать монтажную смазку премиум-класса.
