Кривошипно-шатунный механизм
Категория:
Крановщикам и стропальщикам
Публикация:
Кривошипно-шатунный механизм
Читать далее:
Кривошипно-шатунный механизм
Для чего служит кривошипно-шатунный механизм?
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, и наоборот.
Из скольких звеньев состоит кривошипно-шатунный механизм?
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Кривошипно-шатунный механизм состоит из четырех звеньев: стойки, кривошипа, шатуна и поршня. Если ведущим звеном является поршень, то в криво-шипно-шатунном механизме происходит преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное. Если же ведущим звеном является кривошип, то механизм преобразует вращательное движение кривошипа в возвратно-поступательное движение поршня (например, механизм поршневого насоса и т.
—
На изучаемых автомобилях устанавливают V-образные, четырехтактные двигатели с жидкостным охлаждением. Двигатели 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 (карбюраторные и газовые) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением от электрической искры. Двигатель ЗИЛ-645 — дизельный, с внутренним смесеобразованием И’воспламенением от соприкосновения с нагретым в результате сильного сжатия воздухом.
Двигатели состоят из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем охлаждения, смазочной, питания, пуска и зажигания (у карбюраторных двигателей).
Кривошипно-шатунный механизм состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей.
Неподвижные детали. Блок цилиндров (рис. 1) является базовой деталью двигателя и представляет собой общую отливку с картером. В верхней части блока имеются отверстия для установки гильз цилиндров, расположенных в блоке в 2 ряда с углом развала 90°, что позволяет на одной шейке коленчатого вала устанавливать по 2 шатуна.
Гильзы цилиндров, устанавливаемые на изучаемых двигателях,— мокрого типа (омываемые водой), изготавливают из серого легированного чугуна. Уплотнение гильз в нижней части осуществляется медным кольцом (у двигателя 3M3-53-11) или кольцами из маслобензостойкой резины (у двигателя ЭИЛ-130 кольца, у двигателя ЗИЛ-645 — 3: верхнее кольцо с конической наружной поверхность), нижние — круглого сечения). Для герметизации полостей цилиндров и жидкостной рубашки охлаждения кромки гильз выступают над верхней плоскостью блока на 0,02… 0,09 мм, что обеспечивает необходимое обжатие прокладки головки цилиндров по контурам гильз.
Рис. 1. Блок цилиндров V-образного двигателя: а — вид сверху; б — разрез; 1 —блок цилиндров; 2 — гильза цилиндра; 3 — рубашка охлаждения; 4— головка цилиндров; 5 — клапан; 6 — свеча зажигания; 7 — штанга толкателя; 8 — поршень; 9 — шатун; 10 — коленчатый вал
Головки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава (у двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130) или чугуна (у двигателей ЗИЛ-645) по одной на каждый ряд цилиндров с вставными седлами и направляющими клапанор.
Охлаждение головки цилиндров осуществляется жидкостью, циркулирующей во внутренней полости головки, которая вместе с внутренними полостями блока цилиндров составляет рубашку охлаждения 3 двигателя. Крепление каждой головки цилиндров к блоку у двигателя 3M3-53-11 осуществляется на шпильках 18-ю гайками (по 6 на каждый цилиндр), у двигателя ЗИЛ-130 — 17-ю болтами (по 5 на каждый цилиндр), у ЗИЛ-645 — 22-я болтами (по 7 на каждый цилиндр). Сверху головка цилиндров закрывается через прокладку крышкой. На правой крышКе двигателя ЗИЛ-645 имеется маслозаливная горловина.
Подвижные детали. Поршни имеют головку, бобышки для установки поршневого пальца и направляющую часть (юбку). На поршне делают кольцевые канавки для установки поршневых колец (рис. 2).
Рис. 2. Детали шатунио-поршневой группы двигателя ЗИЛ-130: 1 — маслосъемные кольца; 2 и 3 — осевой и радиальный расширители; 4 — чугунная вставка; 5 — компрессионные кольца; 6 — стопорное кольцо; 7— поршневой палец; 8 — поршень; 9 — шатун; 10— втулка; 11 — метка; 12 — шатунные вкладыши; 13 — крышка нижней головки шатуна
Поршни отливают из алюминиевого сплава.
Поршневые кольца изготовляют из серого чугуна (компрессионные) или стали (маслосъемные). Компрессионные кольца имеют разрезы (замки). На поршнях устанавливаются (у двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-645) или (у двигателя ЗИЛ-130) компрессионных кольца и одно маслосъемное. Маслосъемные кольца изготовляют составными с пружинными расширителями: у двигателя ЗИЛ-130 маслосъемное кольцо состоит из двух стальных колец и имеет 2 расширителя — радиальный и осевой, у двигателя ЗИЛ-645 один расширитель — радиальный. Рабочая поверхность колец имеет хромовое покрытие.
Поршневые пальцы выполняют пустотелыми из стали и закрепляют в бобышках поршней при помощи стопорных колец.
Этот способ крепления позволяет поршневому пальцу поворачиваться в головке шатуна и в бобышках поршня (плавающий палец).
Шатуны изготовляют из стали. Состоит шатун из стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхнюю головку запрессовывают втулку. Крышка нижней головки шатуна крепится к нему двумя болтами. Переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя, так как шатуны с крышками обрабатывают совместно.
Коленчатый вал (рис. 3) имеет коренных и шатунных шейки, противовесы, фланец для крепления маховика. Осевая фиксация коленчатых валов обеспечивается упорными подшипниками. Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. На носке вала крепится шестерня привода распределительного вала.
На каждой из четырех шатунных шеек, расположенных под углом 90°, устанавливают по 2 шатуна: один — левого, а другой — правого ряда цилиндров, номера которых указаны на схеме.
Вкладыши подшипников коренных шеек изготавливают из стальной ленты, внутреннюю (рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава. У двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 внутренняя поверхность вкладышей изготовлена из высокооловянистого алюминия. Вкладыши двигателя ЗИЛ-645 — трехслойные, с внутренней поверхностью из свинцовистой бронзы.
Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм: а — детали: б — схема расположения шатунов; 1 — болт; 2— шайба; 3 — шкив; 4 — пылеотражатель; 5 — кольцо манжеты; 6 — маслоотражатель; 7 — распределительная шестерня; 8— шестерня привода масляного насоса; 9 — коленчатый вал; 10 и 29 — вкладыши подшипников нижней головки шатуна; 11— шатунный болт; 12 — шатун; 13 — поршневой палец; 14 — стопорное кольцо; 15 — поршень; 16 — маслосъемное кольцо; 17 — компрессионные кольца; 18 и 26 — подшипники коленчатого вала; 19 и 24 — упорные подшипники коленчатого вала; 20 — болт крепления маховика; 21 — штифт; 22 — маховик; 23 — фланец крепления маховика; 25 — коренные шейки; 27—шатунная шейка; 28—противовесы; 30 — крышка шатуна; 31 — шайба; 32 — гайка
Маховик отливают из чугуна и напрессовывают на него стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Маховик одновременно служит ведущим диском сцепления.
Крепление двигателя к раме. Двигатель 3M3-53-11 крепится к раме автомобиля в четырех точках на упругих опорах. Две передние опоры состоят из кронштейнов, привернутых к картеру двигателя, двух резиновых подушек и двух кронштейнов, укрепленных на раме. Задние опоры расположены под приливами картера сцепления на поперечине рамы и состоят из двух резиновых подушек, заключенных в металлические чашки и стянутых болтом.
Двигатели ЗИЛ-130 и -645 крепятся к раме автомобиля в трех точках. Передней опорой является кронштейн, установленный под крышкой распределительных шестерен и крепящийся через резиновые подушки к передней поперечине рамы. Задними опорами являются приливы на картере сцепления (у двигателя ЗИЛ-130) или кронштейны (у двигателя ЗИЛ-645), которые также через резиновые подушки крепятся к кронштейнам рамы.
Рис. 4. Крепление двигателей 3M3-53-1
—
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию.
Он состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей.
Неподвижные детали. Блок цилиндров является базовой деталью двигателя и представляет собой общую отливку с картером. В верхней части блока имеются отверстия для установки гильз цилиндров. Цилиндры могут располагаться в блоке в один ряд вертикально (двигатель ГАЗ-24) или в два ряда V-образно под углом 90° (двигатели 3M3-53, ЗИЛ-130, КамАЗ). V-образное расположение цилиндров позволяет на одной шатунной шейке коленчатого вала укреплять по два шатуна. Блоки цилиндров двигателей отливают из серого чугуна (ЗИЛ-130, КамАЗ) или алюминиевого сплава (3M3-53, ГАЗ-24).
Рис. 5. Блок цилиндров и схематический разрез V-образного двигателя
Гильзы цилиндров, устанавливаемые в изучаемых двигателях,— мокрого типа (обмываемые водой), изготовляются из чугуна с кислотоупорными чугунными вставками в верхней части для снижения износа.
Нижняя часть отливки блока цилиндров является картером, в котором имеются постели для установки коленчатого вала и отверстия — для распределительного.
Головки цилиндров отливают из алюминиевого сплава. Они крепятся с помощью болтов и шпилек к блоку цилиндров. Для уплотнения между головкой и блоком цилиндров ставят сталеасбестовую прокладку. Как блок цилиндров, так и его головки имеют двойные стенки, образующие рубашку, в которой циркулирует охлаждающая жидкость.
В рядных двигателях (ГАЗ-24) головка цилиндров одна, а у V-образных (ЗИЛ-130 и 3M3-53) —две, по одной взаимозаменяемой головке на каждый ряд цилиндров. В двигателе КамАЗ-740 каждый цилиндр имеет свою головку.
Подвижные детали. Поршни служат для восприятия при рабочем ходе силы давления газов и ее передачи через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Поршень имеет головку, две бобышки и направляющую часть (юбку). Верхняя часть головки поршня называется днищем. Вследствие неодинакового нагрева головки и юбки поршня (головка больше нагревается, а поэтому и больше расширяется) диаметр головки выполняют меньше диаметра юбки. С внешней стороны головки поршня делают кольцевые канавки для установки поршневых колец.
Поршни отливают из алюминиевого сплава. Направляющая часть поршней (юбка) разрезная. Она имеет овальную форму с увеличенным диаметром в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. При сборке двигателя поршень разрезом юбки устанавливают в левую (по ходу автомобиля) сторону.
В головки поршней двигателей ЗИЛ-130 и КамАЗ залита чугунная вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца.
Поршневые кольца служат для уменьшения утечки газов из цилиндра в картер (компрессионные), а также для удаления излишнего масла со стенок цилиндра (маслосъемные). Кольца изготовляются из серого чугуна (для маслосъемных колец иногда применяется сталь) и имеют разрезы (замки).
На поршнях устанавливается по два (двигатели ГАЗ-24, 3M3-53, КамАЗ-740) или три (ЗИЛ-130) компрессионых кольца и одно маслосъемное. Маслосъемное кольцо двигателей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 состоит из двух стальных колец и двух расширителей — осевого ( и радиального. На двигателе КамАЗ-740 маслосъемное кольцо с одним расширителем — радиальным.
Рис. 6. Детали шатунно-поршневой группы:
1 и 5— маслосъемное и компрессионные кольца, 2 и 3 — осевой и радиальный расширители, 4 — чугунная вставка, 6 — стопорное кольцо, 7 — поршневый палец, 8 — поршень, 9 — шатун, 10 — втулка, 11 — метка, 12— шатунные вкладыши, 13— крышка нижней головки шатуна
Поршневой палец служит для подвижного соединения поршня с шатуном. Его изготовляют пустотелым из стали с поверхностной закалкой токами высокой частоты и закрепляют в бобышках поршня с помощью двух стопорных колец. Этот способ крепления позволяет поршневому пальцу поворачиваться в головке шатуна и в бобышках поршня (такой палец называется плавающим).
Шатун служит для передачи силы давления газов от поршня на коленчатый вал при рабочем ходе, а при вспомогательных тактах — от коленчатого вала к поршню. Изготовляется шатун из стали и состоит из стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхнюю головку запрессовывают бронзовую втулку, а в нижнюю устанавливают шатунные вкладыши.
У V-образных двигателей на одной шатунной шейке устанавливают два шатуна так, чтобы у правого ряда цилиндров номер на шатуне был обращен назад, а у левого — вперед, т. е. должен совпадать с надписью на поршне «вперед».
Коленчатый вал воспринимает силу давления газов от поршней через шатуны и передает крутящий момент на трасмис-сию автомобиля. Он имеет коренные и шатунные шейки, щеки, противовесы, фланец для крепления маховика и носок с внутренней резьбой для ввертывания храповика. Изготовляется коленчатый вал из стали (ЗИЛ-130, КамАЗ-740) или высокопрочного чугуна (3M3-53, ГАЗ-24).
Рис.
7. Коленчатые валы:
а — восьмицилиндрового V-образного двигателя, б — четырехцилиндрового рядного двигателя; 1 и 3— коренные и шатунные шейки, 2 — противовесы, 4 — пробка, 5 — грязеуловитель, 6 — маховик с зубчатым венцом
Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от вредного действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. Коренными шейками коленчатый вал устанавливается в постели картера и крепится крышками.
У коленчатых валов 8-цилиндровых V-образных двигателей на каждой из четырех шатунных шеек, расположенных под углом 90 устанавливают по два шатуна: один — левого, а другой — правого ряда цилиндров, номера которых указаны на схеме. У двигателей ГАЗ-24 на шатунных шейках, расположенных попарно под углом 180 устанавливают по одному шатуну.
Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовляют из стальной ленты, внутреннюю (рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава.
У двигателей 3M3-53, ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 рабочая поверхность вкладышей — из высокооловянистого алюминия. Вкладыши шатунов двигателя КамАЗ-740 — трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы.
Маховик отливают из чугуна. Он служит для вывода поршней из мертвых точек, осуществления вспомогательных тактов, равномерного вращения коленчатого вала, а также пуска двигателя стартером, для чего на обод маховика напрессован стальной зубчатый венец. Кроме того, маховик служит ведущим диском сцепления.
Рекламные предложения:
Читать далее: Газораспределительный механизм
Категория: — Крановщикам и стропальщикам
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Кривошипно-шатунный механизм, назначение и детали и узлы КШМ
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление расширяющихся газов при такте сгорание — расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из:
• блока цилиндров с картером;
• головки цилиндров;
• поршней с кольцами;
• поршневых пальцев;
• шатунов;
• коленчатого вала;
• маховика;
• поддона картера.
Блок цилиндров отливают заодно с картером. И он является базисной деталью двигателя, к которой крепятся кривошипно-шатунный, газораспределительный механизмы и все навесные приборы и агрегаты двигателя (рис. 4).
Рис. 4. Головка и блок цилиндров двигателя
Изготовляют его из серого чугуна, реже из алюминиевого сплава силумина. В отливке блок-картера выполнены полости для смывания охлаждающей жидкостью стенок гильз цилиндров. Сами же гильзы могут быть вставными, изготовленными из жаростойкой стали или же отлитыми заодно с чугунным блок-картером.
Блоки из алюминиевых сплавов изготовляются только со вставными гильзами. Внутренняя поверхность гильз служит направляющей для перемещения поршня, она тщательно шлифуется и называется зеркалом. Уплотнение гильз осуществляется с помощью колец из специальной резины или меди. Вверху уплотнение гильз достигается за счет прокладки головки цилиндров. Увеличение срока службы гильз цилиндров достигается в результате запрессовки в верхнюю их часть, как работающую в наиболее тяжелых условиях (высокая температура и агрессивная газовая среда), коротких тонкостенных вставок из кислотоупорного чугуна. Этим достигается снижение износа верхней части гильзы в четыре раза.
Снизу картер двигателя закрыт поддоном, выштампованным из листовой стали, уплотненным прокладкой из картона или пробковой крошки. Поддон используется в качестве резервуара для моторного масла и служит защитой картера от попадания грязи и пыли.
Головка цилиндров закрывает цилиндры сверху. На ней размещены детали газораспределительного механизма, камеры сгорания, выполнены отверстия под свечи или форсунки, запрессованы направляющие втулки и седла клапанов.
Для охлаждения камер сгорания в головке вокруг них выполнена специальная полость.
Для создания герметичности плоскость разъема между головками и блоком цилиндров уплотнена стальными или сталеасбестовыми прокладками, а крепление осуществляется шпильками с гайками.
Головки отлиты из алюминиевого сплава (AЛ-4) или чугуна. Сверху они накрыты клапанной крышкой из штампованной стали или алюминиевого сплава, уплотненной пробковой или маслобензостойкой резиновой прокладкой.
Двигатели с однорядным расположением цилиндров имеют одну головку цилиндров, двигатели с V-образным расположением имеют отдельные головки на каждый ряд цилиндров, либо на группу из нескольких цилиндров, либо отдельную головку на каждый цилиндр.
Поршень воспринимает давление расширяющихся газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал двигателя. Представляет собой перевернутый днищем вверх цилиндрический стакан, отлитый из высококремнистого алюминиевого сплава.
Поршень имеет днище, уплотняющую и направляющую (юбку) части (рис. 5). Днище и уплотняющая часть составляют головку поршня, в которой проточены канавки для поршневых колец. Днище поршня с головкой цилиндров формируют камеру сгорания и работают в крайне тяжелых температурных условиях из-за недостаточного охлаждения. Для некоторых моделей двигателей поршни изготовляют со вставкой из специального жаропрочного чугуна для верхнего компрессионного кольца и выполняют в днище поршня тороидальные камеры сгорания с выемками для предотвращения касания днища поршня с клапанами. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются бобышки с отверстиями под поршневой палец.
Конструкция поршня должна исключать его заклинивание при тепловом расширении работающего двигателя. С этой целью головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, которую изготовляют овальной формы с большой осью, перпендикулярной оси поршневого кольца.
В некоторых поршнях юбка имеет разрез, предотвращающий заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. На юбку поршня может наноситься коллоидно-графитовое покрытие для предохранения от задиров зеркала цилиндра и улучшения приработки.
Поршневые кольца устанавливаются двух типов: компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца служат для уплотнения поршня в гильзе цилиндра и предот вращения прорыва газов из камеры сгорания в картер двигателя. Маслосъемные кольца служат для снятия излишков масла с зеркала цилиндра и не допускают его попадания в камеру сгорания.
Поршневые кольца изготовляются из белого чугуна, а маслосъемные могут быть выполнены из стали. Для повышения износостойкости верхнее компрессионное кольцо подвергается пористому хромированию, а остальные для ускорения приработки покрыты слоем олова или молибдена.
Кольца имеют разрез (замок) для установки на поршень. Количество компрессионных колец, устанавливаемых на поршнях, может быть неодинаково для различных моделей двигателей, обычно два или три кольца.
Маслосъемные кольца устанавливаются по одному на поршень. Они состоят из четырех элементов: из двух стальных разрезных колец, одного стального гофрированного осевого и одного радиального расширителей (рис. 5).
Поршневые кольца могут иметь различную геометрическую форму. Компрессионные кольца могут быть прямоугольного сечения, иметь коническую форму и выточку на верхней внутренней кромке кольца. Маслосъемные кольца также имеют различную форму: коническую, скребковую и пластинчатую с расширителями. Кроме того, маслосъемные кольца имеют сквозные прорези для прохода масла через канавку внутрь поршня. Канавка поршня для маслосъемного кольца имеет один или два ряда отверстий для отвода масла.
Рис. 5. Детали поршневой группы двигателя
Поршневой палец плавающего типа обеспечивает шарнирное соединение поршня с шатуном и удерживается от осевого смещения в бобышках поршня стопорными кольцами. Палец имеет форму пустотелого цилиндра, изготовлен из хромоникелевой стали.
Поверхность его упрочнена цементацией и закалена токами высокой частоты.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом двигателя и для передачи при рабочем ходе давления расширяющихся газов от поршня к коленчатому валу. Во время вспомогательных тактов от коленчатого вала через шатун приводится в действие поршень.
Шатун (рис. 6) состоит из верхней неразъемной головки с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы и разъемной нижней головки, в которую вставлены тонкостенные стальные вкладыши, залитые слоем антифрикционного сплава. Головки шатуна соединяются стержнем двутаврового сечения. Нижняя разъемная головка шатуна с помощью крышки закрепляется на шатунной шейке коленчатого вала. Шатун и его крышки изготовлены из легированной или углеродистой стали.
Крышка обрабатывается в сборе с шатуном. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. При сборке V-образных двигателей необходимо помнить, что шатуны правого ряда цилиндров обращены номерами назад по ходу автомобиля, а левого ряда — вперед и совпадают с надписью на поршне
«Вперед».
Нижняя головка шатуна и крышка соединяются болтами и шпильками со специальными стопорными шайбами. Гайки имеют резьбу несколько отличную от резьбы шпилек и болтов, что обеспечивает самостопорение резьбового соединения. Вкладыши нижней головки шатуна выполнены из стальной или сталеалюминиевой ленты, покрытой антифрикционным слоем. В качестве покрытия используют свинцовые сплавы, свинцовистую бронзу или алюминиевый сплав АМО-1-20. От проворачивания в нижней головке шатуна вкладыши удерживаются выступами (усиками), которые фиксируются в канавках, выфрезерованных в шатуне и его крышке. Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые шатунами от поршней, и преобразует их в крутящий момент, который через маховик передается агрегатам трансмиссии автомобиля.
Рис. 6. Шатун
Коленчатый вал (рис. 7) состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками с противовесами, фланца для крепления маховика.
На переднем кольце коленчатого вала (носок) имеются шпоночные пазы для закрепления распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также отверстие для установки храповика пусковой рукоятки. Шатунная шейка со щеками образует кривошип (или колено) вала. Расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов поршня в различных цилиндрах.
Коленчатые валы штампуют из стали или отливают из высокопрочного магниевого чугуна. Шейки выполняются полыми для уменьшения центробежных сил и используются как грязеуловители для моторного масла. Шейки коленчатого вала шлифуют и полируют, поверхность закаливается токами высокой частоты. Щеки вала имеют сверления для подвода масла к трущимся поверхностям коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Коленчатые валы, у которых каждая шатунная шейка имеет с двух сторон коренные шейки, называются полноопорными.
Продольное перемещение коленчатого вала при его тепловом расширении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые устанавливаются по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в вытачке задней коренной опоры вала.
Рис. 7. Коленчатый вал\
Для предотвращения утечки масла на концах коленчатого вала устанавливаются маслоотражатели и сальники. Предусматриваются также маслосгонные спиральные канавки и маслоотражательный буртик.
Вкладыши коренных подшипников имеют такую же конструкцию, как и вкладыши шатунных подшипников. У двигателей с блоками, выполненными из алюминиевых сплавов, крышки коренных подшипников выполняют из чугуна для предотвращения заклинивания коленчатого вала при низких температурах.
Крышки коренных подшипников растачивают совместно с блоком цилиндров и при сборке двигателя их устанавливают только на свои места, не меняя положения.
Маховик служит для уменьшения неравномерности работы двигателя, вывода поршней из мертвых точек, облегчения пуска двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места.
Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна, на обод которого напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя.
Для исключения нарушения установочной балансировки маховик крепится болтами к фланцу коленчатого вала на несимметрично расположенных
штифтах.
Поддон картера является резервуаром для моторного масла и предохраняет картер двигателя от попадания пыли и грязи.
Поддон штампуют из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Для герметизации плоскости разъема между картером и поддоном устанавливают пробковые
или маслобензостойкие прокладки. Поддон крепится болтами или шпильками.
Крепление двигателя к раме или несущему кузову должно быть надежным и амортизировать толчки, возникающие при работе двигателя и движении автомобиля. В качестве опор применяют специальные кронштейны (лапы), под которые устанавливают одну или две резиновые подушки или пружины. Двигатели могут быть закреплены на раме в трех или четырех точках. Часто для фиксации двигателя используются тяги или скобы.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит кривошипно-шатунный механизм?
2. Из каких основных деталей состоит кривошипно-шатунный механизм?
3. Назвать основные детали поршневой группы и описать их устройство.
4. Как устроены шатун и коленчатый вал ?
5. Каким образом осуществляется крепление двигателя на автомобиле?
Общие сведения и схемы кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей
Кривошипно-шатунный механизм составляет основу конструкции большинства поршневых двигателей внутреннего сгорания. Назначение кривошипно-шатунного механизма состоит в том, чтобы воспринимать давление газов, возникающее в цилиндре, и преобразовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Эти две функции, выполняемые механизмом, и обеспечивают решение сложной проблемы, связанной с преобразованием тепловой энергии топлива в механическую работу при сжигании топлива в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.
В существующих поршневых двигателях применяются два типа кривошипно-шатунных механизмов: тронковые и крейцкопфные.
В тронковых механизмах шатун шарнирно соединен непосредственно с нижней направляющей (тронковой) частью поршня, тогда как в крейцкопфных механизмах поршень соединяется с шатуном через шток и крейцкопф, которые служат для поршня направляющей частью. Крейцкопфные механизмы более сложны и громоздки. Они увеличивают габариты двигателя по высоте и утяжеляют его конструкцию.
В быстроходных поршневых двигателях автомобильного и тракторного типов применяются более простые и компактные тронковые кривошипно-шатунные механизмы. Благодаря этим преимуществам тронковые механизмы в настоящее время широко применяются и в двигателях стационарного типа. Однако для двигателей двойного действия крейцкопфные механизмы остаются единственно возможными. Такие двигатели обычно строят двухтактными, позволяющими более чем в 3 раза увеличивать мощность силовых установок по сравнению с аналогичными установками, снабженными четырехтактными двигателями простого действия
Кривошипно-шатунный механизм тронковых двигателей состоит из неподвижных и подвижных деталей.
К неподвижным относятся: цилиндр, крышка (головка) цилиндра и картер, образующие остов двигателя; подвижную группу составляют: поршневой комплект (поршень с поршневым пальцем и уплотняющими кольцами), шатун, коленчатый вал и маховик.
Иногда к кривошипно-шатунному механизму относят только группу перечисленных подвижных деталей, что нельзя признать правильным, тем более по отношению к двигателям внутреннего сгорания. Во-первых, это не согласуется с самим определением механизма, немыслимого без наличия направляющего звена — стойки. Во-вторых, кроме того что стенки цилиндра служат направляющими для поршня, цилиндр и его головка образуют замкнутую надпоршневую полость, без которой в двигателях внутреннего сгорания нельзя создать нужного давления газов над поршнем, которое он воспринимает и передает на коленчатый вал. Следовательно, отдельно от надпоршневой полости кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя не выполнял бы одну из основных своих функций.
Наиболее распространенные схемы компоновки кривошипно-шатупного механизма автомобильных двигателей приведены ниже.
Двигатели, построенные по схемам А, Б и В, называются однорядными. Чаще всего из них применяется схема А с вертикальным расположением цилиндров. В двигателях, предназначенных для автобусов, с успехом применяется схема В с горизонтальным расположением цилиндров. Такие двигатели удобно размещаются под полом кузова автобуса.
Сравнительно новой является схема Б с наклонным расположением цилиндров (под углом от 20 до 45° к вертикальной оси). Двигатели с такой компоновкой используют для ряда современных легковых автомобилей. При этом имеется возможность более рационально размещать вспомогательное оборудование и впускные трубопроводы.
Двигатели, построенные по схемам Г и Д, называются двухрядными. В настоящее время особенно широко применяется схема Г с V-образным расположением цилиндров. Четырех- и восьмицилиндровые V-образные двигатели по условиям их уравновешенности строят с углом между осями цилиндров равным 90°.
Они выгодно отличаются по габаритам и весу от соответствующих однорядных и одинаково успешно используются на легковых автомобилях и на средних и тяжелых грузовиках, нуждающихся в силовых агрегатах повышенной мощности. Двигатели с кривошипным механизмом, выполненным по схеме Д, с углом между осями цилиндров 180° называются оппозитными. Такие двигатели с противолежащим расположением цилиндров применяются довольно редко, так как размещение их и обслуживание на автомобиле менее удобно, чем, например V-образных или однорядных горизонтальных.
Автомобильные двигатели, как правило, строят многоцилиндровыми. Они обычно имеют 2; 3; 4; 6; 8 и редко 12 или 16 цилиндров. Одноцилиндровые двигатели на автомобилях не применяются и вообще для этой цели не пригодны, так как не могут удовлетворительно работать в качестве автомобильных силовых агрегатов без утяжеленного маховика и сложного уравновешивающего устройства.
В самом деле, в одноцилиндровом, например, четырехтактном двигателе из двух оборотов вала только пол-оборота приходится на активный рабочий ход поршня.
В течение остальных полутора оборотов скорость вращения коленчатого вала непрерывно замедляется, поскольку движение его в это время осуществляется за счет запаса кинетической энергии маховика, накапливаемой им в момент ускоренного движения при рабочем ходе поршня, когда последний «взрывом» газов отбрасывается к н.м.т. Следовательно, за время одного рабочего цикла коленчатый вал вращается с разной угловой скоростью, что крайне нежелательно.
Выравнивание угловой скорости вращения коленчатого вала в одноцилиндровом двигателе возможно только путем повышения уровня аккумулирования кинетической энергии маховика на участке ускоренного движения, т.е. за счет увеличения его инерции. Естественно, при неизменных установившихся оборотах коленчатого вала этого нельзя достигнуть без увеличения массы маховика. Маховик с большей массой будет вращаться равномернее, следовательно, уменьшится и колебание угловой скорости вращения вала. Однако такой путь полностью не избавит вал двигателя от неравномерности вращения.
К тому же большая масса маховика требует и больше времени на его разгон до заданной скорости. Вследствие этого ухудшается приемистость двигателя и снижается динамика автомобиля, т.е. уменьшается быстрота раскрутки вала двигателя и разгона автомобиля.
Если предположить, что коленчатый вал вращается равномерно, то и в этом идеальном случае поршень в конце каждого хода меняет направление своего движения. В мертвых точках его скорость равна нулю, а потом нарастает до максимума, составляющего в автомобильных двигателях 15—25 м/сек при номинальном числе оборотов, и снова уменьшается до нуля в смежной мертвой точке.
Такое неравномерное движение поршня и связанного с ним комплекта деталей порождает переменные по величине и направлению силы инерции Pj возвратно-движущихся масс, действующие вдоль оси его движения, т. е. по оси цилиндра, как показано на рисунке.
Силы инерции Pj, периодически меняя величину и направление своего действия, если остаются неуравновешенными, вызывают раскачивание двигателя вне зависимости от принятой схемы кривошипно-шатунного механизма (см.
рисунок). Возникающая при этом вибрация двигателя передается на его крепления и на раму автомобиля, разрушая его узлы и увеличивая интенсивность их износа. Вследствие вибрации повышаются уровень шума и утомляемость водителя, что увеличивает опасность движения.
Устранить вибрацию, вызываемую силами инерции масс кривошипно-шатунного механизма, совершающих возвратно-поступательное движение, можно только в случае, если удается создать силы, равные по величине и противоположно направленные силам, вызывающим вибрацию. Для этого, как установлено, двигатель должен иметь несколько цилиндров с общим коленчатым валом, допускающим организацию необходимого разнонаправленного движения поршней в отдельных цилиндрах. Это позволяет в известной мере уравновешивать двигатель, т.е. уменьшить воздействие на его остов сил, порождающих вибрацию.
Однако внешне уравновешенные силы инерции нагружают детали двигателя, вызывая изгиб вала, увеличивая нагрузку коренных опор, т.
е. создают внутреннюю неуравновешенность двигателя.
В многоцилиндровых двигателях интервал между рабочими ходами, выраженный в градусах угла поворота вала, определяется числом цилиндров i. Для четырехтактных и двухтактных двигателей эти интервалы при равномерном чередовании рабочих ходов соответственно равны 720°/i и 360°/i.
Чем больше число цилиндров, тем меньше интервал между рабочими ходами и вал двигателя вращается равномернее.
Сравнительно хорошую степень уравновешенности и равномерность вращения вала имеет однорядный 6-цилиндровый двигатель. Ею считают полностью уравновешенным. При двухрядном V-образном расположении цилиндров с осями под углом 90° хорошую уравновешенность имеют 8-цилиндровые двигатели. 8-цилиндровые однорядные двигатели считаются уравновешенными, но в настоящее время они утратили практическое значение, так как линейное расположение цилиндров приводит к излишнему удлинению коленчатого вала и снижает его жесткость.
Силы давления газов в надпоршневой полости одинаково действуют как на поршень, так и на головку цилиндра, поэтому, имея всегда равную себе величину и противоположное направление (см. рисунок), эти силы взаимно уравновешиваются внутри системы и не оказывают влияния на вибрацию двигателя, но нагружают коленчатый вал и коренные подшипники. Равнодействующие газовых сил направлены по оси цилиндра, а величина их определяется из соотношения
Рг = pгFп,
где рг— избыточное удельное давление газов, взятое по индикаторной диаграмме, кГ/см2 (Мн/м2)\ Fп — площадь поршня, см2 (м2).
Силы давления газов Рги инерционные силы Pj, действующие по оси цилиндра, суммируясь, дают силу Р∑, которая, будучи приложена к поршневому пальцу, раскладывается на боковую силу Nб давления на стенку цилиндра и на силу Рш, действующую по оси шатуна (см. рисунок Е).
Если силу Рш, руководствуясь правилами механики, перенести по линии ее действия в центр шатунной шейки и разложить на составляющие, то получим силу Т, перпендикулярную к оси кривошипа, и силу Z, направленную по оси кривошипа (см. рисунок). Сила Т называется тангенциальной. Произведение силы Т на радиус кривошипа г называется крутящим моментом, который определяется по формуле, кГ·м (Мн·м),
Тr = Мкр,
где Мкр определяется путем непосредственного измерения с помощью динамометрического устройства испытательных тормозных установок. Крутящий момент измеряют для ряда чисел оборотов вала двигателя, а затем пересчетом определяют его мощность, развиваемую при этих оборотах вала. Полученная таким образом закономерность изменения мощности двигателя по числу оборотов вала называется скоростной характеристикой.
Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.
Newer news items:
Older news items:
Кривошипно-шатунный механизм
КШМ — кривошипно-шатунный механизм. Является важнейшим элементом в устройстве ДВС. Главными функциями КШМ становятся:
- Данный механизм принимает на себя давление газов, которое возникает при сгорании рабочей топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата.
- Кривошипно-шатунный механизм отвечает за дальнейшее преобразование энергии, полученной в результате сгорания топлива и давления газов, в полезную механическую работу. Эта работа заключается во вращении коленчатого вала.
Кривошипно-шатунный механизм считается одним из основных механизмов двигателя внутреннего сгорания и конструктивно состоит из списка подвижных и неподвижных деталей. К основным неподвижным элементам относится блок цилиндров (БЦ), головка бока цилиндров (ГБЦ), поддон картера и ряд других крышек, прокладок и крепежей. Подвижными деталями КШМ считаются:
КШМ в двигателе внутреннего сгорания преобразует движение поршня, которое является возвратно-поступательным, в движение коленчатого вала (применительно к устройству ДВС), которое становится вращательным.
Кривошипно-шатунный механизм устроен так, что сначала поршни соединяют с шатунами, а далее пара поршень/шатун крепится к коленчатому валу. Поршни находятся и перемещаются во втулках цилиндров, которые еще называют гильзами. Наличие внешнего вращательного (крутящего) момента также заставляет коленвал совершать вращательное движение. Такую схему называют обратной, что подразумевает преобразование вращения коленвала через связку вала и шатуна снова в поступательное движение поршня.
Читайте также
Кривошипно-шатунный механизм двигателя трактора
1 — коренной подшипник; 2 — шатунный подшипник; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих основных частей: цилиндра 7 (рис.1), поршня 6 с кольцами 5, шатуна 3 с подшипником 2, поршневого пальца 4, коленчатого вала 10 с противовесами 9, вращающегося в подшипниках 1, и маховика 8.
Детали кривошипно-шатунного механизма воспринимают большое давление (до 6…8 МПа) газов, возникающих при сгорании топлива в цилиндрах, а некоторые из них, кроме того, работают в условиях высоких температур (350° и выше) и при большой частоте вращения коленчатого вала (свыше 2000 мин-1). Чтобы детали могли удовлетворительно работать длительное время (не менее 8…9 тыс. часов) в таких тяжелых условиях, обеспечивая работоспособность двигателя, их изготавливают с большой точностью из высококачественных прочных металлов и их сплавов, а детали из черных металлов (сталь, чугун), кроме того, подвергают термической обработке (цементации, закалке).
Отдельные детали кривошипно-шатунного механизма имеют следующее устройство.
1, 11 — блок-картеры; 2, 4 — головки цилиндров; 3, 8 — прокладки; 5 — цилиндр; 6 — картер; 7 — гильза; 9 — поршень; 10 — поддон; 12 — вкладыши; 13 — крышка шатуна; 14 — стопорное кольцо; 15 — поршневой палец; 16 — шатун; 17 — втулка; 18 — шплинт; 19 — болт; 20 — коренной подшипник.
Цилиндр 5 (рис. 2) — основная часть двигателя, внутри которой сгорает топливо. Цилиндр изготавливают в виде отдельной отливки, укрепляемой на чугунной коробке — картере 6, или в виде сменной гильзы 7, вставляемой в блок цилиндров 1. Материалом для изготовления цилиндров и гильз служит чугун. Внутреннюю поверхность цилиндров и гильз, называемую зеркалом цилиндра, делают строго цилиндрической формы и подвергают шлифовке и полировке. Число цилиндров или гильз у одного двигателя может быть различно: один, два, три, четыре, шесть и больше. Блок цилиндров может быть изготовлен так, что цилиндры будут расположены в один или в два ряда под углом в 90°. Блок цилиндров и картер снизу закрыты поддоном 10 и уплотнены прокладками 8. Цилиндры сверху закрыты головкой 2 или 4 (в зависимости от конструкции двигателя), уплотняемой металло-асбестовой прокладкой.
Поршень 9, устанавливаемый внутри цилиндра, сжимает свежий заряд воздуха и воспринимает давление расширяющихся газов во время горения топлива и передает это давление через палец и шатун на коленчатый вал, заставляя его вращаться. Поршень отливается из алюминиевого сплава. На боковых стенках поршня делают два прилива — бобышки с отверстиями, в которые вставляется поршневой палец 15, соединяющий поршень с шатуном 16. В днище поршня сделана специальная камера, способствующая лучшему перемешиванию топлива с воздухом. Поршень во время работы сильно нагревается (до 350 °С) и при этом расширяется. Во избежание заклинивания поршня в цилиндре его делают несколько меньшего диаметра, чем цилиндр, создавая тем самым между ними зазор 0,25…0,40 мм.
Поршневые кольца. Поскольку между поршнем и цилиндром имеется зазор, то через него могут проходить из камеры сжатия в картер газы. Из картера в камеру сжатия попадает и там сгорает смазочное масло, при этом увеличивается его расход. Для устранения подобных явлений на поршень в специальные канавки надевают пружинные чугунные кольца. Диаметр колец делают немного больше диаметра цилиндра, в котором они будут работать. Чтобы такое кольцо можно было вставить в цилиндр, в нем сделан вырез (или, как его еще называют, замок), позволяющий сжать кольцо перед постановкой в цилиндр. Такое кольцо, будучи вставлено в цилиндр, стремится занять первоначальное положение и поэтому плотно прилегает к стенкам цилиндра, закрывая при этом своим телом зазор между поршнем и цилиндром.
Во время работы двигателя кольца, кроме уплотнения, обеспечивают распределение смазки по цилиндру, предотвращают попадание масла в камеру сгорания, уменьшая тем самым расход его, а также отводят теплоту от сильно нагретого поршня к стенкам цилиндра.
По назначению кольца бывают двух типов: компрессионные — уплотняющие (их обычно ставят по три-четыре) и маслосъемные (одно-два).
Компрессионные кольца воспринимают силы давления газов, причем наибольшую нагрузку до 75% давления несет первое кольцо. Чтобы предохранить поршень от повышенного износа, у некоторых двигателей в первую канавку поршня устанавливают стальную вставку, а для уменьшения износа кольца его цилиндрическую поверхность покрывают пористым хромом. Остальные кольца, воспринимающие меньшую нагрузку — 20 и 5% сил давления, хромом не покрывают.
Маслосъемные кольца чаще всего делают коробчатого сечения с прорезями. Благодаря этому усилие прижатия кольца к стенке цилиндра передается через два узких пояска, что увеличивает удельное давление кольца. Кроме того, узкие пояски кольца лучше снимают излишнее масло со стенок цилиндра или гильзы при движении поршня вниз.
На дне канавки маслосъемного кольца сделаны отверстия в поршне, через которые отводится масло, собранное со стенок цилиндра.
У некоторых двигателей, для того чтобы увеличить упругость маслосъемных колец, в зазор между кольцом и канавкой устанавливают стальной расширитель.
Шатун 16 соединяет поршень с коленчатым валом. Его штампуют из стали. Он состоит из верхней и нижней головок и стержня. Верхняя, неразъемная, головка служит для соединения с поршнем, в нее вставляется поршневой палец. Для уменьшения трения между пальцем и шатуном в верхнюю головку запрессовывают бронзовую втулку 17. Нижняя, разъемная, головка имеет крышку 13 и охватывает шейку коленчатого вала. Чтобы уменьшить трение шатуна о шейку вала, в нижнюю головку и крышку устанавливают вкладыши 12 — стальные пластины, у которых поверхность, прилегающая к шейке вала, покрыта тонким слоем свинцовистой бронзы или специальным алюминиевым сплавом.
Нижнюю головку шатуна и ее крышку соединяют шатунными болтами 19, гайки которых после затяжки шплинтуют. Поршневой палец 15, соединяющий шатун с поршнем, изготовляют из стали, а наружную поверхность подвергают термической (цементации и закалке) и механической (шлифовке) обработке.
Палец во время работы двигателя может перемещаться в верхней головке шатуна и бобышках поршня в небольших пределах, поэтому его называют плавающим.
Для того чтобы палец во время работы не вышел из поршня и не поцарапал зеркало цилиндра, ограничивают перемещение пальца в осевом направлении, устанавливая в бобышках (приливах) поршня стопорные пружинные кольца 14, которые, не препятствуя пальцу поворачиваться в бобышках и головке шатуна, не позволяют ему перемещаться за пределы поршня.
Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы расширяющихся газов, действующих на поршни, и превращает эти силы во вращательное движение, которое затем передается трансмиссии трактора. От коленчатого вала также приводятся в движение и другие устройства и механизмы двигателя (газораспределительный, топливный и масляный насосы и др.). Коленчатый вал штампуют из стали или отливают из специального чугуна. Коленчатый вал состоит из следующих частей: коренных или опорных шеек, на которых он вращается в коренных подшипниках 20, шатунных шеек, которые охватывают нижние головки шатунов, щек, соединяющих шейки между собой, и фланца, предназначенного для крепления маховика.
Чтобы продлить срок службы коленчатого вала, поверхности шеек подвергают термической обработке — закалке.
Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна, он укрепляется на фланце заднего конца коленчатого вала.
Маховик во время работы двигателя накапливает кинетическую энергию, уменьшает неравномерность частоты вращения коленчатого вала, выводит поршни из мертвых точек и облегчает работу двигатели при разгоне машинно-тракторного агрегата и преодолении кратковременных перегрузок.
На маховике укрепляется зубчатый венец, через который специальными устройствами вращают коленчатый вал при пуске двигателя. [Семенов В.М., Власенко В.Н. Трактор. 1989 г.]
Статьи о КШМ двигателей тракторов: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ); Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60; Особенности эксплуатации КШМ; ТО КШМ и ГРМ двигателя трактора; Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Устройство деталей кривошипно-шатунного механизма | Устройство автомобиля
Как устроен кривошипно-шатунный механизм многоцилиндрового двигателя?
Кривошипно-шатунный механизм (рис.11) многоцилиндрового двигателя состоит из цилиндров 10, поршней 12 с уплотнительными 22 и маслосъемными 23 кольцами, поршневых пальцев 16 со стопорными кольцами 15, шатунов 13 с вкладышами 20 в нижней головке и бронзовой втулкой 21 в верхней головке, коленчатого вала 32, маховика 34 с зубчатым венцом 35, картера с поддоном 1, головки блока 5 с уплотнительной металлоасбестовой прокладкой 4 и крышкой 6.
Рис.11. Кривошипно-шатунный механизм:
а – блок цилиндров с головкой; б – детали поршневой группы; в – коленчатый вал с маховиком.
Цилиндры изготавливаются в одной общей отливке, называемой блоком цилиндров 3. Для большей прочности вместе с блоком цилиндров отливается картер (нижняя часть блока цилиндров), предназначенный для установки коленчатого и распределительного валов (при нижнем расположении распределительного вала) и других деталей.
При жидкостном охлаждении вместе с блоком цилиндров отливается рубашка охлаждения, представляющая собой пустотелое пространство между наружной частью цилиндра и стенкой блока цилиндров, заполняемое охлаждающей жидкостью.
При воздушном охлаждении на внешней стороне цилиндра и головке выполнены ребра, увеличивающие площадь охлаждения. Обычно такие цилиндры изготовляются каждый в отдельности и затем крепятся к картеру двигателя.
У большинства современных автомобильных двигателей цилиндры отливаются в виде отдельных гильз 10, внутренняя поверхность которых растачивается под определенный размер, шлифуется и полируется до зеркального блеска, поэтому ее называют зеркалом цилиндра. Гильза называется мокрой, если она омывается охлаждающей жидкостью, и сухой, если она не соприкасается с охлаждающей жидкостью. На некоторых двигателях (автомобили ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-24 «Волга») в верхнюю часть цилиндра запрессовывается короткая сухая гильза 11 длиной 50-60 мм, изготовленная из износостойкого чугуна, что, значительно увеличивает срок службы цилиндров.
Использование цилиндров в виде сменных гильз упрощает ремонт двигателя, повышает срок его службы, так как это позволяет изготавливать гильзу из износостойкого легированного чугуна, а блок-картер из более дешевого серого чугуна или специального алюминиевого сплава АСЧ, пропитанного специальной искусственной смолой.
Мокрые гильзы уплотняются в блоке резиновыми кольцами 9 в нижней части и медными в верхней. Причем гильза в верхней части должна выступать над поверхностью блока на 0,02-0,30 мм для надежного уплотнения.
Сверху блок цилиндров герметично закрывается через металлоасбестовую прокладку 4 головкой 5 блока цилиндров, изготовляемой из алюминиевого сплава (карбюраторные и некоторые дизельные двигатели) или из специального чугуна (дизельные двигатели). На двигателях автомобилей КамАЗ на каждый цилиндр устанавливается отдельная головка, изготовленная из алюминиевого сплава.
Что располагается в головке блока цилиндров?
В головке блока цилиндров двигателей с верхним расположением клапанов имеются камеры сгорания, рубашка охлаждения, резьбовые отверстия под свечи зажигания или форсунки, каналы для подвода горючей смеси или воздуха в цилиндры двигателя и выпуска отработавших газов из них, отверстия для прохода штанг и болтов или шпилек крепления головки, клапаны с направляющими втулками и пружинами, иногда распределительный вал, ось коромысел, стойки и коромысла. Сверху головка закрывается крышкой 6 (рис.11).
В головке блока с нижним расположением клапанов выполняются рубашка охлаждения, камеры сгорания, резьбовые отверстия для свечей зажигания.
Как и в каком состоянии следует затягивать гайки шпилек или болты крепления головки блока цилиндров?
Гайки шпилек или болты крепления алюминиевых головок блока цилиндров затягивают на холодном двигателе, так как алюминиевая головка блока при нагреве увеличивается в высоту больше, чем стальные болты (шпильки), крепящие ее, а чугунных – на прогретом двигателе динамометрическим ключом с усилием и в порядке, указанном в инструкции завода-изготовителя.
Чем закрывается блок-картер двигателя снизу, спереди и сзади?
Снизу картер двигателя закрывается через уплотнительную прокладку 2 (рис.11) поддоном 1, изготовленным из стали. Передняя часть блок-картера закрывается крышкой 8 через уплотнительную прокладку 7. В задней части блок-картера крепится картер маховика.
Где находится механизм газораспределения в двигателях с нижним расположением клапанов и каналы подвода горючей смеси в цилиндры двигателя?
В двигателях с нижним расположением клапанов с одной стороны блока цилиндров выполняются каналы для подвода горючей смеси в цилиндры и отвода. отработавших газов из них и клапанная коробка с клапанами и распределительным валом.
Какое назначение поршня, как он устроен?
Поршень 12 (рис.11) представляет собой металлический стакан, установленный в цилиндре 10 с минимальным зазором. При рабочем ходе он своим днищем воспринимает давление газов, а при других ходах выполняет вспомогательные такты. Кроме того, поршень воспринимает нагрузки сил инерции, которые достигают наибольшей величины в мертвых точках. Средняя температура в цилиндре работающего двигателя достигает 1000°С, что вызывает нагревание центральной части днища поршня, изготовленного из алюминиевого сплава, до 250°С.
Следовательно, материал, из которого изготавливают поршень, должен обладать хорошей теплопроводностью, высокой механической прочностью и износостойкостью, быть легким, иметь небольшие коэффициенты линейного расширения и трения. Всем этим требованиям удовлетворяют высококремнистые алюминиевые сплавы с содержанием кремния до 20-25 %.
Поршень состоит из головки 41 (рис.11), днища 42, направляющих стенок (юбки) 44, бобышек 45. Днище может быть: плоским, выпуклым, вогнутым и фигурным. У большинства карбюраторных двигателей днище поршня плоское, у дизельных – фигурное, так как там находится камера сгорания. На головке поршня 12 выполняются канавки для установки компрессионных 22 и маслосъемных 23 колец. Юбка поршня является направляющей частью, ее диаметр несколько больше диаметра головки и подбирается по цилиндру с минимальным зазором.
С целью предохранения поршня от заклинивания в цилиндре при его нагревании, с внутренней стороны юбки и днища поршня некоторых двигателей могут устанавливаться пластины с малым коэффициентом линейного расширения, например, из инвара (сталь с содержанием 30-40 % никеля). Кроме того, на юбке поршня карбюраторных двигателей с одной стороны выполняется П, Т-образный иди косой разрез 43, позволяющий юбке амортизировать. На поршнях дизельных двигателей разрез юбки не делают, так как они воспринимают более высокие нагрузки.
Для получения минимального зазора между юбкой поршня и цилиндром в холодном состоянии юбка выполняется эллиптического профиля с меньшей осью эллипса в плоскости оси поршневого пальца. Поэтому поршень, нагреваясь, больше расширяется в этой плоскости и юбка из эллиптической становится цилиндрической, принимая форму цилиндра, а зазор между ними – равномерным.
Бобышки 45 представляют собой утолщение, в котором просверлено отверстие для установки поршневого пальца 16. В бобышках выполнены канавки для установки стопорных колец 15, удерживающих палец от осевого смещения.
Для безошибочной установки поршня в цилиндр на его днище или юбке нанесены метки в виде стрелки или надписи «вперед», «назад». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы метка соответствовала указанному направлению, относительно движения автомобиля.
Из чего изготавливают поршневые кольца и какое их назначение?
Компрессионные кольца изготавливают из серого чугуна и подвергают специальной термической обработке, после чего они приобретают упругость. Прижимаясь к стенкам цилиндра, кольца уплотняют сопряжение поршня с цилиндром, предотвращая прорыв горючей смеси при такте сжатия или расширяющихся газов при такте расширения и выхлопа в поддон картера двигателя.
Маслосъемные кольца изготавливают также из чугуна. Они имеют по окружности прорезанные сквозные щели, а поршень в этих местах – сквозные отверстия. Благодаря такому устройству избыточное масло снимается маслосъемным кольцом со стенок цилиндров и стекает в поддон картера двигателя.
На, последних моделях двигателей устанавливают составные маслосъемные кольца. Они состоят из двух стальных плоских хромированных дисков 24 (рис.11) и двух расширителей: осевого 25 и радиального 26 (эспандера). Расширители обеспечивают плотное прилегание дисков к поверхности цилиндра и стенкам канавок поршня.
Какое количество колец устанавливают на поршень?
В зависимости от типа двигателя и частоты вращения коленчатого вала количество компрессионных колец на поршне может быть 2-4, маслосъемных 1-2. На некоторых двигателях (чаще дизельных) маслосъемные кольца устанавливают и на юбке поршня, что обеспечивает лучшее улавливание масла.
Какие условия должны соблюдаться при установке колец на поршень?
При установке колец на поршень, а поршня с кольцами в цилиндр необходимо, чтобы между их торцами был зазор 0,15-0,45 мм для карбюраторных двигателей и 0,3-1,0 мм для дизельных. Торцы (замки) колец могут быть прямыми, косыми и ступенчатыми. Наибольшее распространение получили прямые замки.
При установке колец на поршень замки необходимо располагать так, чтобы они были на большем расстоянии друг от друга. В канавках поршня кольца устанавливают с небольшим зазором (0,04-0,15.5 мм), что позволяет им перемещаться при нагревании. Однако при чрезмерном увеличении этого зазора усиливается насосное действие колец, при котором они переносят масло из поддона картера в цилиндр, вызывая нагарообразование в камере сгорания.
Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее трудных условиях, его температура может достигать 350-400°С, а это приводит к снижению прочности кольца, выгоранию и коксованию масла, происходит сухое или полусухое трение, приводящее к ускоренному износу колец и цилиндров. Поэтому верхнее кольцо (иногда оба) хромируют толщиной слоя 0,1-0,2 мм. Остальные кольца подвергаются электролитическому лужению толщиной слоя олова 0,005-0,01 мм или фосфатированию. Такие кольца быстрее прирабатываются к стенкам цилиндров, имеют больший срок службы и оказывают значительное сопротивление коррозии.
На некоторых двигателях компрессионные кольца с внутренней стороны имеют косой срез или канавки на торцах, благодаря чему при такте сжатия они скручиваются и принимают коническую форму. Тогда кольцо касается зеркала цилиндра не всей поверхностью, а лишь узкой кромкой, чем ускоряется приработка колец к цилиндрам и уменьшается расход масла. Имеются и другие усовершенствования, направленные на повышение срока службы колец. Например, в поршне двигателя автомобиля ЗИЛ-130 в верхней части залита чугунная вставка, в которой выполнена канавка для верхнего наиболее нагруженного компрессионного кольца.
Какое назначение поршневых пальцев и как они, устроены?
Поршневые пальцы 16 (рис.11) служат для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Они воспринимают от поршня значительные знакопеременные нагрузки давления газов, сил инерции, трения и передают их шатуну.
Пальцы изготавливают пустотелыми из стали, а их наружную поверхность подвергают цементации или закалке токами высокой частоты. В результате обработки внутренняя поверхность пальца остается вязкой, а внешняя твердой и износостойкой. Такой палец хорошо переносит знакопеременные нагрузки.
Как крепится палец в бобышках поршня?
На большинстве двигателей применяется плавающее крепление поршневых пальцев. При этом поршень перед сборкой нагревают в масле или воде до 60-100°С, после чего подводят головку шатуна 13 (рис.11) между бобышками поршня так, чтобы отверстия совпали, и устанавливают с небольшим усилием поршневой палец, который проходит через головку шатуна (в которую предварительно запрессовывают бронзовую втулку 21). Затем в канавки бобышек с обеих сторон устанавливают стальные стопорные кольца 15, предварительно сжав их концы. Теперь палец может вращаться вокруг своей оси как в бобышках поршня, так и в головке шатуна. Такое крепление позволяет получить равномерный износ пальца, поршня и втулки шатуна и значительно повысить срок их службы. На двигателях автомобилей ВАЗ поршневой палец запрессовывается в верхней головке шатуна, поэтому он может поворачиваться только в бобышках поршня.
Какое назначение шатунов и как они устроены?
Шатуны 13 (рис.11) служат для соединения поршней с шатунными шейками 33 коленчатого вала 32 и передачи ему давления газов во время такта расширения, а при тактах впуска, сжатия и выпуска при водят поршень в движение. Шатуны совершают сложное движение и подвергаются действию значительных сил инерции. Их изготавливают горячей штамповкой из качественных сталей двутаврового сечения с верхней неразъемной головкой, в которую запрессовывается бронзовая втулка 21 для уменьшения трения между поршневым пальцем и шатуном и нижней разъемной головкой 14, части которой соединены между собой болтами 17 с гайками 19 и шплинтами 18. В нижнюю головку устанавливаются подшипники скольжения, представляющие собой стальные тонкостенные вкладыши 20, с внутренней стороны покрытые тонким слоем антифрикционного сплава. Такой сплав обладает пористостью, поэтому он хорошо удерживает смазку и легко прирабатывается к шейке вала, обеспечивая минимальные потери на трение. В качестве антифрикционного сплава для вкладышей используют баббиты на оловянной или свинцовой основе, алюминиевые сплавы с большим содержанием олова, а для дизельных двигателей свинцовистую бронзу.
Вкладыши от смещения удерживаются штампованными выступами, которые входят в пазы на головке шатуна. В верхней части нижней головки шатуна просверлено отверстие диаметром 1,5 мм, через которое выбрасывается струя масла, смазывающая стенки цилиндра и кулачки распределительного вала. В некоторых (чаще дизельных) двигателях для подвода масла к поршневому пальцу в шатуне просверливают канал, а на вкладыше – соответствующее отверстие.
Какое назначение коленчатого вала и в каких условиях он работает?
Коленчатый вал 32 (рис.11) служит для восприятия усилия от шатунов, преобразования их в крутящий момент и передачи его на трансмиссию автомобиля.
Он работает в трудных условиях, так как в процессе работы на него воздействуют давления газов, силы инерции возвратно движущихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма. Все эти силы переменны по величине и направлению.
Различные части коленчатого вала испытывают деформации скручивания, изгиба, сжатия, излома, а его шейки, кроме того, подвергаются интенсивному износу. Поэтому, коленчатые валы изготавливают ковкой из легированной стали или литьем из высококачественного чугуна.
Как устроен и крепится коленчатый вал в двигателе?
Коленчатый вал состоит из коренных (опорных) 30 (рис.11) и шатунных 33 шеек, соединенных между собой щеками или щеками с противовесами 40. Коренные шейки находятся в одной плоскости. Их диаметр больше, чем шатунных, они термически обрабатываются и шлифуются. В местах сопряжения шейки и щеки выполняются плавные переходы, называемые галтелями, которые уменьшают напряжение в переходной зоне и повышают срок службы вала.
Коренными шейками вал опирается на скользящие подшипники 31, представляющие собой стальные тонкостенные вкладыши, залитые тонким слоем антифрикционного сплава такого же состава, что и шатунных подшипников. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливаются нескольких ремонтных размеров, что значительно упрощает ремонт, так как изношенные вкладыши не ремонтируются, а заменяются новыми соответствующего ремонтного размера.
Вкладыши коренных подшипников устанавливаются в расточках картера и крышках 38, прикрепляемых болтами 37 к картеру. Болты обязательно шплинтуют.
Количество коренных шеек обычно на одну больше, чем шатунных, тогда шатунная шейка находится между двумя опорными (коренными) шейками. Такой вал называется полноопорным.
На некоторых двигателях (автомобиль ГАЗ-52-04) устанавливается неполноопорный коленчатый вал. На таком валу между двумя опорными шейками располагаются две шатунные шейки.
Какое назначение маховика и где он крепится?
На заднем конце коленчатого вала к фланцу 36 (рис.11) жестко крепится маховик 34, представляющий собой чугунный, тщательно сбалансированный диск, имеющий строго определенную массу. Маховик, обладая энергией, запасенной при такте рабочего хода, обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндре при пуске двигателя, позволяет двигателю преодолевать кратковременные перегрузки, например, при трогании автомобиля с места, а также передает крутящий момент от двигателя на трансмиссию автомобиля.
На ободе маховика жестко крепится стальной зубчатый венец 35 для пуска двигателя от стартера. На маховик наносятся метки для регулировки зажигания в карбюраторном двигателе или впрыска топлива в дизельном двигателе, а также балансировочные метки при балансировке коленчатого вала вместе с маховиком.
Что устанавливается в передней части коленчатого вала?
В передней части коленчатого вала карбюраторных двигателей в торец ввертывается храповик 27 (рис.11) для проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой. На валу также крепится шкив 28 привода вентилятора, шестерня 29 привода распределительного вала, маслозащитные устройства. Вдоль вала просверлен канал с грязеуловителями 39 для подвода масла к подшипникам.
Как устраняется осевое смещение коленчатого вала?
Для этого на передней опорной шейке коленчатого вала с обеих сторон в выточках подшипника устанавливают стальные упорные шайбы с баббитовой заливкой, которые и предотвращают осевое смещение коленчатого вала, появляющееся вследствие работы косозубых шестерен коленчатого и распределительного валов.
Торцевая поверхность шайб соприкасается со шлифованной торцевой поверхностью щеки вала и его специальным упорным кольцом, закрепленным на валу. На некоторых двигателях такое устройство устанавливают на средний или задний коренной подшипник коленчатого вала.
Какое количество шатунных шеек выполняют на коленчатом валу?
Количество шатунных шеек на коленчатом валу у двигателей с однорядным расположением цилиндров равно количеству цилиндров двигателя, а у V-образных двигателей автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 и других оно равно половине количества цилиндров, так как на каждой шейке коленчатого вала таких двигателей устанавливают по два шатуна.
Под каким углом располагаются колена на коленчатом валу?
Угол расположения колен (кривошипов) на коленчатом валу четырехтактного двигателя можно определить по формуле: α = 720/i, где i -количество цилиндров двигателя.
Как располагаются шатунные шейки в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе и какой порядок работы такого двигателя?
В четырехцилиндровом четырехтактном двигателе с однорядным расположением цилиндров шатунные шейки располагаются попарно: 1-4, 2-3, угол между ними 180°. Тогда порядок работы такого двигателя (чередование рабочих ходов по цилиндрам двигателя) выбирают таким образом, чтобы равномерно нагружался коленчатый вал. Обычно применяют такой порядок работы: для двигателей автомобилей ГАЗ-24, УАЗ, РАФ, ЕрАЗ – 1-2-4-3; для двигателей автомобилей ВАЗ, ИЖ, «Москвич» – 1-3-4-2.
Порядок работы указывается в инструкции завода-изготовителя. На рисунке 12 представлены схемы и таблицы чередования тактов при каждом порядке работы двигателя.
Рис.12: Таблицы чередования тактов в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе и расположение колен на коленчатом валу:
а – ГА3-24 «Волга»; б – «Москвич».
Как располагаются шатунные шейки в четырехтактном шестицилиндровом двигателе и какой порядок работы такого двигателя?
В четырехтактном шести цилиндровом двигателе с однорядным расположением цилиндров шатунные шейки располагаются попарно: 1-6, 2-5, 3-4, угол между ними 120° (рис.13). Следовательно, смена тактов в таком двигателе происходит через 120° поворота коленчатого вала. В этом случае в двух цилиндрах одновременно в течение 60° поворота коленчатого вала происходит один и тот же такт. Например, в первом цилиндре заканчивается такт рабочего хода, а в пятом он уже начался. Это способствует более равномерному вращению коленчатого вала, позволяет устанавливать маховик меньшей массы и размеров.
Силы инерции масс кривошипно-шатунного механизма в таком двигателе взаимно уравновешены, а наиболее распространенный порядок работы 1-5-3-6-2-4. Возможны и другие порядки работы при соответствующем изменении расположения колен на коленчатом валу и кулачков – на распределительном.
Рис.13. Таблицы чередования тактов в рядном шестицилиндровом четырехтактном двигателе и расположение колен на коленчатом валу.
Что называется порядком работы двигателя?
Чередование одноименных тактов (рабочих ходов) по цилиндрам двигателя в определенной последовательности, установленной заводом изготовителем, называется порядком работы двигателя.
Как располагаются шатунные шейки в четырехтактном восьмицилиндровом V-образном двигателе и какой порядок работы такого двигателя?
В четырехтактном восьмицилиндровом V-образном двигателе (автомобили ЗИЛ, КамАЗ, ГАЗ-53А и другие) угол развала между цилиндрами 90°. В каждом ряду находится по четыре цилиндра.
Общий коленчатый вал имеет пять опорных и четыре шатунные шейки. К каждой шейке крепится по два шатуна. Угол между шейками 90° (рис.14). Следовательно, смена тактов в таком двигателе происходит через 90° поворота коленчатого вала, но такт длится в течение 180°.
Таким образом, в двух цилиндрах одновременно в течение 90° поворота коленчатого вала осуществляется один и тот же такт – происходит перекрытие (наложение) тактов, что способствует более равномерному вращению коленчатого вала. Силы инерции в таком двигателе взаимно уравновешены, срок службы его увеличивается. Порядок работы двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8.
Рис.14. Таблицы чередования тактов в V-образном восьмицилиндровом четырехтактном двигателе и расположение колен на коленчатом валу.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Многоцилиндровые двигатели. Кривошипно-шатунный механизм»
блок, вал, головка, двигатель, коленчатый, кольцо, кривошипно-шатунный механизм, палец, поршень, цилиндр, шатун
Смотрите также:
Кривошипно-шатунный механизм
ДВИГАТЕЛЬНЫЙ АГРЕГАТ СОСТОИТ:
    1. Блок цилиндров (неразъемный).
    2. Головка блока цилиндров (соединение через прокладку и сетку).
    3. КШМ.
    4. ГРМ.
   
    Легковые автомобили имеют поршневые двигатели внутреннего сгорания, т.к. топливо сгорает внутри блока цилиндров.
 
    При вращении коленвала поршень движется в цилиндре между НМТ и ВМТ. За счет рабочего хода в одном из цилиндров происходит постоянная раскрутка коленвала. Его энергия через механизмы передается на ведущие колеса.
 
Термины:
1.    Ход поршня — путь от одной мертвой точки до другой. Такт — это один ход поршня.
2.    Мертвые точки — крайние положения поршня, в которых поршень меняет направление и в которых скорость его равна нулю (ВМТ и НМТ).
3.    Рабочий объем цилиндра (Vp) — объем между ВМТ и НМТ.
4.    Литраж — сумма рабочих объемов всех цилиндров в литрах (от литража зависит мощ-ность двигателя).
5.    Объем камеры сгорания (Vc) — объем над поршнем в ВМТ.
6.    Полный объем цилиндра (Vn) — объем над поршнем в НМТ.
7.    Степень сжатия: Е = Vn/Vc.
    Обычная степень сжатия 5-10 (у ВАЗ-2105 8,5 и 69 лс), а для дизеля 15-20.
 
ПОРЯДОК РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ  четырехцилиндрового двигателя (ВАЗ):1-3-4-2.
 
Рабочий цикл двигателя совершается за два оборота коленчатого вала.
1 такт — впуск;        3 такт — сгорание и расширение;
2 такт — сжатие;        4 такт — выпуск.
 
Рассмотрим рабочий цикл одного цилиндра (рис. 1):
 
1.    ВПУСК. При движении поршня от ВМТ к НМТ в цилиндре создается разрежение, за счет которого через впускной клапан поступает горючая смесь (пары бензина и воздуха). С оставшимися от предыдущего цикла отработанными газами горючая смесь образует смесь рабочую.
2.    СЖАТИЕ. Клапаны закрыты, а поршень при движении вверх производит сжатие рабочей смеси (повышение температуры до 480 град и давления до 8-12 кгс/кв. см).
3.    РАБОЧИЙ ХОД (сгорание и расширение). В конце такта рабочая смесь поджигается электрической свечой и сгорает за сотые доли секунды. Повышаются температура до  2500 град и давление газов до 35-40 кгс/кв.см. Это давление передается на систему поршень — шатун — коленвал, создавая на нем крутящий момент.
4.    ВЫПУСК. Поршень начинает двигаться от НМТ к ВМТ и выталкивает отработанные газы через выпускной клапан. После этого цикл повторяется. Работа двигателя определяется последовательным чередованием тактов работы цилиндров (1 — 3 — 4 — 2). Это необходимо знать для правильного подсоединения проводов высокого напряжения к свечам, а также для регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения.
 
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (КШМ)
Состоит из:
1.    Коленчатый вал (расположен внутри картера с маслом). Сбалансирован по динамическим и статическим нагрузкам. Впереди связан со шкивами приводных ремней, а сзади — с маховиком. Четыре шатунные и пять опорных шеек коленвала  с вкладышами.
2.    Шатуны, поршни и цилиндры.
 
    Нижняя головка шатуна разъемная и через вкладыш крепится к коленвалу. Верхней частью шатун связан с поршнем через палец. Детали КШМ имеют прорези для обеспечения смазки трущихся деталей.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. Пятиопорный вал динамически сбалансирован противовесами. Смазка осуществляется движением масла по каналам и далее разбрызгиванием.
ПОРШЕНЬ. Это полый стакан с прорезями в верхней части для вставки колец. Обычно в поршне имеется три канавки, но м.б. и больше (рис. 2).
  
    Две канавки предназначены для компрессионных колец (1 и 2). Все кольца разрезные и прорези располагаются под 90 град. Кольца предназначены для предотвращения пробивания газов из цилиндров в картер и для сбора излишков масла при ходе поршня.
 
НЕИСПРАВНОСТИ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ КШМ
 
1.    Звонкий стук на холодном двигателе, уменьшающийся или исчезающий после его прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров.
2.    Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних головок шатунов. Поочередное снимание со свечей провода высокого напряжения на работающем двигателе дает возможность выявить неисправный цилиндр (стуки исчезают или ослабевают).
3.    Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленвала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников (прослушиваются соответственно внизу блока цилиндров или в местах зон ВМТ И НМТ). Сопровождается понижением давления масла в системе смазки. 1
4.    Дымление отработанных газов, повышенный расход топлива и масла являются следствием износа поршней и цилиндров, износа и поломки поршневых колец или залегания их в канавках. Залегание колец можно устранить без разборки двигателя, залив на 8-10 часов через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25-30 г смеси из керосина и денатурата (по 50%). После этого двигателю надо дать поработать 10-15 мин, а затем заменить масло в картере.
 
    После первых 1500-2000 км (или после снятия головки блока цилиндров), при появлении признаков прорыва газов, при подтекании охлаждающей жидкости в соединении необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров. Обязательно подтягивать винты и болты крепления поддона картера.
    Через каждые 10 000-15 000 км проверять и, если надо, подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя. По мере загрязнения протирать поверхность двигателя ветошью с очистителем или смоченной в растворе стирального порошка (грязь на поверхности — нарушение теплового баланса).
Army Guide
МТ-ЛБ — бронированная гусеничная амфибия. Он имеет низкий силуэт коробчатого корпуса из сварных стальных листов и небольшую башню в правой передней части, на которой установлен одиночный 7,62-мм пулемет.
Имеется четыре окна для стрельбы: по одному с каждой стороны машины и по одному в каждой из двух задних выходных дверей. На плоской крыше корпуса имеется два открывающихся вперед люка для выхода десанта. Подвеска с плоской гусеницей состоит из шести опорных катков без возвратных катков.
Корпус МТ-ЛБ — цельносварной стальной с боевым отделением спереди, двигателем сразу за боевым отделением слева и десантным отделением в корме корпуса.Пулеметная башня установлена справа от места командира и вооружена 7,62-мм пулеметом ПКТ.
И водитель, и пулеметчик имеют перед своим положением ветровое стекло, которое во время действия закрывается откидной крышкой сверху. По бокам корпуса слева от места водителя и справа от места пулеметчика расположены обзорные блоки. Проход обеспечивает доступ из боевого отделения в передней части машины к личному отделению в задней части, в котором есть откидные брезентовые сиденья для 10 пехотинцев.
Два люка над десантным отделением открываются вперед. Пехота входит в машину и выходит из нее через две двери в задней части корпуса, обе из которых снабжены люком для стрельбы. С каждой стороны десантного отделения имеется дополнительный огневой люк и обзорный блок. Расцепляющую балку часто переносят на крыше или сбоку автомобиля.
МТ-ЛБ полностью амфибия, движется по воде за счет гусениц. Стандартное оборудование на всех транспортных средствах включает систему NBC.
МТ-ЛБ имеет пневматические тормоза, которые можно подсоединять к прицепу. Аппаратура ночного видения включает белый / инфракрасный прожектор ОУ-3ГК с дальностью 400 м для командира и инфракрасный перископ ТВН-2 для водителя с дальностью 40 м. Он также может буксировать прицеп или оружие весом до 6500 кг или перевозить до 2000 кг груза или запасов.
ВАРИАНТЫ:
1V13 Батарейный автомобиль центра управления огнем, который Польша, Чехословакия и Венгрия называют 1W13.Вызывается Болгарией МТ-ЛБО.
Батарейная командирская машина 1V14, Польшей именуемая 1W14, также используется Чехословакией и Венгрией
Батальонная командирская машина 1V15, Польша называемая 1W15, также используется Чехословакией и Польшей
Машина батальонного центра управления огнем 1V16, в Польше именуемая 1W16 , также используется Чехословакией и Венгрией
Примечание. Семейство 1V12 состоит из 1V13, 1V14, 1V15 и 1V16. Это исходный набор командования и управления, в котором 1V14, 1V15 и 1V16 каждый имеет набор цифровой передачи данных APK, а 1V15 и 1V16 также имеют компьютер управления огнем артиллерии 9V59.Семейство 1V12M состоит из 1V13M, 1V14M, 1V15M и 1V16M, они представляют собой модифицированный набор артиллерийского управления и контроля, каждая машина имеет компьютерную систему расчета артиллерийских данных и цифровой передачи данных APPK. (Полную информацию об этих системах см. В разделе «Машины артиллерийской поддержки».)
Штабная командирская машина 1V21, именуемая в Чехословакии MP-21, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.
1V22 Машина управления ПВО, именуемая в Чехословакии MP-22, также используется Польшей.Установлено новое оборудование C3.
1V23 Машина управления и наведения, именуемая в Чехословакии MP-23, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.
1V24 Артиллерийская машина C3, именуемая в Чехословакии MP-24, также используется Польшей. Оснащен новым оборудованием C3.
1V25 Машина управления ПВО, именуемая в Чехословакии MP-25, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.
МТ-ЛБ 9С743 Болгарка МТ-ЛБ с радиосистемой и генератором в корме корпуса
МТ-ЛБ КШМ Р-80, болгарка МТ-ЛБ со столом и увеличенной высотой
МТ-ЛБ КШМ Р-81 Болгарка МТ-ЛБ с радиооборудованием
MT-LB TRI Польская инженерно-разведывательная машина
MT-LB WPT Польская ремонтно-ремонтная машина
MT-LB Sova Болгарская MT-LB со съемной РЛС наблюдения Beta EM, Польская машина связи.
МТ-ЛБВ МТ-ЛБ также может быть оснащен гусеницами шириной 565 мм для работы на снегу и болотах; тогда это называется MT-LBV. Эта версия имеет давление на грунт 0,28 кг / см {2}.
Артиллерийский тягач МТ-ЛБ Были замечены МТ-ЛБ, используемые в качестве артиллерийских тягачей, с полностью закрытым ящиком, установленным над крышей десантного отделения, в котором находится оборудование артиллерийской секции.
MT-LBU (Command) Это командная версия MT-LB, которая имеет дополнительные радиомодули, генератор, наземную навигационную систему и брезентовый чехол, который можно отодвинуть назад, когда транспортное средство используется в статической роли.
MT-LB M1975 (SNAR-10) Эта машина представляет собой MT-LB, оснащенную радаром обнаружения артиллерии / минометов, которому присвоено отчетное название НАТО BIG FRED. Во время движения антенна складывается вперед на вершину большой башни, которая находится в задней части машины. 7,62-мм пулемет, установленный в передней части башни, сохранен. Считается, что этот радар аналогичен британскому THORN EMI Cymbeline в том, что он измеряет наклонную дальность и пеленг двух точек на траектории минометной бомбы / артиллерийского снаряда.Также измеряется время прохождения бомбы / снаряда между двумя точками, и бортовой компьютер использует эту информацию вместе с предварительно установленными углами возвышения для определения положения миномета или артиллерийского орудия противника. Затем эта информация передается в подразделения полевой артиллерии, и цель поражается. Радиолокационная станция имеет дальность действия около 20 км. Технические характеристики MT-LB с BIG FRED аналогичны характеристикам базового MT-LB, за исключением веса 11500 кг и высоты с опущенной антенной 2.9 м и экипаж от четырех до шести человек.
Ремонтная машина MTP-LB MTP-LB предназначена для технического обслуживания, ремонта и восстановления танков и других ББМ в полевых условиях и отличается отсутствием пулеметной башни. В передней части автомобиля установлена А-образная рама, которая может поднять максимальную нагрузку до 1500 кг. В стандартную комплектацию входят инструменты, газосварочное и режущее оборудование, тросовая лебедка с тросом длиной 85 м и грузоподъемностью 6700 кг, домкрат, крюки для буксировки и кран.
МТ-ЛБ (Скорая помощь) Это МТ-ЛБ, используемый в качестве бронированной эвакуационной машины (бронированная машина скорой помощи) с носилками, установленными в заднем отсеке.
Инженерная машина MT-LB Внешне похожа на базовую MT-LB, но модифицирована для крепления отвала плуга на крыше. Гидравлические устройства в задней части машины позволяют вручную устанавливать отвал только сзади.
МТ-ЛБ с «Василеком» Для использования в Афганистане была разработана самоходная версия буксируемого 82-мм автоматического миномета 2Б9 «Василек», описанная и проиллюстрированная в разделе «Буксируемые орудия и гаубицы». У миномета сняты колеса и он закреплен на верхней задней палубе на стальных ящиках для боеприпасов.
9П149 МТ-ЛБ с ПТУР АТ-6 СПИРАЛЬНАЯ ПТ-САУ состоит из модифицированной МТ-ЛБ, с выдвижной пусковой установкой СПИРАЛ АТ-6 и средствами управления ракетами. Система полностью автоматизирована, до момента использования пусковая установка защищена броней. В блоке автомата заряжания 12 ракет, скорострельность 3-4 ракеты в минуту. Система радиокомандного наведения установлена в правом носовом посту надстройки корпуса, заменив малую башню на 7,62-мм пулемет ПКТ.
120-мм миномет МТ-ЛБ Болгарская армия установила 120-мм миномет в задней части многоцелевого бронированного автомобиля МТ-ЛБ. МТ-ЛБ с башней WAT Польша установила на БТР OT-64C (2) (SKOT-2AP) и OT-62C, который вооружен 14,5-мм и 7,62-мм бронетранспортерами МТ-ЛБ с башней WAT. пулемет.
ЗРК SA-13 Gopher Шасси многоцелевой бронированной машины МТ-ЛБ также используется в качестве основы для ЗРК SA-13 Gopher. В центре крыши корпуса установлена башня с кронштейном, на которой в транспортно-пусковых контейнерах размещены в общей сложности четыре ракеты SA-13, а оператор находится ниже и между ракетами.SA-13 поступил на вооружение в 1977 году и заменяет SA-9 по принципу «один к одному». Он сохраняет амфибийные возможности МТ-ЛБ и имеет радар только дальности.
Иракский 120-мм самоходный миномет В начале 1989 года в Ираке впервые был показан МТ-ЛБ с широкими гусеницами, модифицированными на месте, чтобы нести 120-мм миномет в задней части машины. Люки в крыше были изменены и теперь открываются по обе стороны корпуса, чтобы 120-мм миномет мог вести огонь в корму. На правой стороне корпуса установлена опорная плита, позволяющая отвести миномет от машины, если этого требует тактическая ситуация.
MT-LBus (R-330P) УКВ-машина для постановки помех Это шасси ACRV на базе MT0-LB, оснащенное вспомогательной силовой установкой, установленной в задней части корпуса. а на крыше установлена антенна для УКВ-радиостанции Тип Р-330П. При использовании 11-элементная веерная антенна находится в вертикальном положении, но при необходимости ее можно опустить в горизонтальное положение.
SEC.gov | Превышен порог скорости запросов
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов.Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.
Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.
Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, в том числе о передовых методах, которые делают загрузку данных более эффективной, и о SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Код ссылки: 0.5dfd733e.1634589255.ef9f5
Дополнительная информация
Политика интернет-безопасности
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная служба оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.
Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 USC §§ 1001 и 1030).
Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других пользователей к SEC.содержание правительства. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.губ. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.
Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.
Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.
(PDF) Гигантский сиалолитиаз — отчет и обзор
Journal of Scientific Dentistry 2014; 4 (2):
в околоушной железе и 2% в подъязычной железе
или малых слюнных железах.1 Этиопатогенез слюнных камней
неизвестен.
Считается, что они возникают в результате отложения
солей кальция вокруг первоначального органического очага
, состоящего из измененных муцинов слюны, бактерий и
слущенных эпителиальных клеток.2
Образование сиалолита может происходить в две фазы
а именно центральное ядро и слоистая периферия
фаза. Первая центральная фаза ядра образована
осаждением солей, которые связаны с
определенными органическими веществами, такими как различные
углеводы и аминокислоты Вторая многослойная периферийная фаза
состоит из слоистых отложений
органических и неорганических материалов. .Считается, что околоушные камни
чаще всего образуются вокруг очага из
воспалительных клеток или инородного тела, тогда как
поднижнечелюстных камней, как полагают, образуют около
очага слизистой. (3)
Согласно ретроградной теории, бактерии внутри полости рта
может мигрировать в слюнные протоки
и стать очагом для дальнейшего кальцификации. (4)
Застой слюны, повышенная щелочность слюны,
инфекция или воспаление слюнного протока или
железы, и физическая травма слюнного протока или
железы может предрасполагать к образованию зубного камня.(5)
Клинически сиалолиты имеют круглую или яйцевидную форму,
шероховатую или гладкую по текстуре и желтоватого цвета.
Поднижнечелюстные сиалолиты состоят на 82% из неорганического материала
и на 18% из органического материала, тогда как околоушные камни
состоят на 49% из неорганического и
на 51% из органического материала. (6) Неорганический материал
состоит из фосфата кальция, меньшие количества
карбонатов в форме гидроксиапатита и
меньших количеств магния, калия,
аммиака, тогда как органический материал состоит из
различных углеводов и аминокислот.(7)
Более широкий и длинный проток Уортона вместе с
антигравитационным потоком слюны, высоким щелочным pH, высоким содержанием муцина
, высоким содержанием кальция и фосфата в
поднижнечелюстной слюнеявляются факторами, способствующими развитию поднижнечелюстной слюны
.
сиалолитиаз.8
Тщательный анамнез и обследование играют ключевую роль в диагностике сиалолитиаза
. Боль и припухлость
пораженной железы во время еды и в ответ
на другие раздражители слюны являются важными симптомами.
Полная непроходимость вызывает постоянную боль и
опухоль. (9)
Методы визуализации, как обычные, так и
расширенные, очень полезны для диагностики
сиалолитиаза. Для визуализации
возможных рентгеноконтрастных сиалолитов рекомендуется обычная пленочная рентгенография основных
слюнных желез. Сиалолиты
, закрывающие поднижнечелюстную железу, могут быть визуализированы
при панорамном, окклюзионном или боковом
видах под углом.Стандартная окклюзионная пленка
может быть размещена внутри ротовой полости рядом с околоушным протоком, чтобы
визуализировать камень рядом с отверстием железы.
Ультрасонография лучше всего позволяет различить
внутрижелезистых и внелезистых образований, а также
между кистозными и солидными образованиями. Кальцифицированные структуры
лучше визуализируются КТ. Этот метод
особенно полезен для оценки
воспалительных состояний, связанных с
сиалолитов.(10)
Сиалография — рекомендуемый метод для
оценки внутренних и приобретенных аномалий
протоковой системы, потому что она обеспечивает наиболее четкую визуализацию
протоков и ацинарных концов
штуки. Обструкцию протока, вызванную сиалолитом, опухолью
или стриктурой, можно легко распознать с помощью сиалографии
. (10)
В данном случае, основываясь на анамнезе, клиническом и рентгенологическом исследовании
, окончательный диагноз был
.обструктивный гигантский сиалолит с хроническим нагноением
Giant Si al olit hiasi s Ka ya lvizhi EB etal
32
Покажите новую модель газового бобика.Автомобили советских времен
Автомобиль ГАЗ-69 сыграл свою роль в истории нашей страны. Это была рабочая лошадка, которая честно и надежно работала практически во всех сферах человеческой деятельности во всех уголках Советского Союза. Кроме того, ГАЗ-69 отметился во многих местах мира, но об этом в следующий раз, а пока поговорим о модификациях автомобиля ГАЗ-69, благодаря которым он получил такое широкое распространение.
История: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Спасибо за фото:
http: // www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Заранее прошу прощения, если допустил неточности.
Базовые модели
ГАЗ 69 — восьмиместный, с двумя дверями и задней дверью
ГАЗ 69А — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
ГАЗ-69Э — с экранированным электрооборудованием
ГАЗ 69М — восьмиместный, с двумя дверями и задней дверью. Экспортная версия с объемом двигателя 2.432 см, диаметром цилиндра 88 мм, 72 бензина.
ГАЗ 69МЭ — восьмиместный, с двумя дверями и задней дверью. Экспортная версия с объемом двигателя 2.432 см, диаметром цилиндра 88 мм, 72 бензина. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ 69 АМ — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортная версия с объемом двигателя 2.432 см, диаметром цилиндра 88 мм, 72 бензина.
ГАЗ 69АМЭ — восьмиместный, с двумя дверями и задней дверью. Экспортная версия с объемом двигателя 2.432 см, диаметром цилиндра 88 мм, 72 бензина.С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69-68 восьмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
ГАЗ-69А-68 на пятерку, с четырьмя дверями и багажником.
В 1969 году были модернизированы многие основные узлы и агрегаты полноприводного автомобиля ГАЗ-69, выпускавшегося на Ульяновском автомобильном заводе, и автомобилю было присвоено новое обозначение ГАЗ-69-68. Автомобиль получил передний ведущий мост типа УАЗ-452, задний мост типа УАЗ-451Д, новый тент с увеличенным задним стеклом и по два дополнительных боковых окна с каждой стороны.На предыдущей модели при отключении переднего моста его «начинка» и карданный вал продолжали вращаться вместе с передними колесами. На новых автомобилях предусмотрена специальная муфта, позволяющая отсоединять полуоси от ступиц передних колес. Автомобиль был настолько популярен во многих странах мира, что в 1971 году даже получил высшую оценку на международном конкурсе новейших моделей внедорожников. ГАЗ-69-68 выпускался до декабря 1973 года.
1. Полуприцеп тягач на базе автомобиля ГАЗ-69
УАЗ-456.Седельный тягач на базе ГАЗ-69.
Построен Ульяновским автомобильным заводом в 1960 году в единственном экземпляре. Перевез 2,0 тонны груза со скоростью 75 км / ч. Общая длина автопоезда в составе седельного тягача УАЗ-456 и полуприцепа УАЗ-749 составила 6,8 м. Мы попробовали бортовой полуприцеп и компактный холодильник.
Понятно, что машина в производство не пошла, так как это был поиск развития ГАЗ-69 и направление инженерной мысли.К сожалению, тогда в шестидесятых годах не думали о сохранении потомков опытных образцов в заводском музее — по улицам еще ездили автомобили довоенной эпохи ГАЗ-ММ и ЗиС-5, а человечество было на грани распада. полет в космос.
2. Самосвал на базе ГАЗ-69
Самосвал легкий. Опытный образец на базе ГАЗ-69 был изготовлен в начале 1960-х годов в Ульяновске. Автомобиль был признан экономически невыгодным.
3.Очиститель тротуаров на базе ГАЗ-69
4. Аэродромная пусковая установка АПА-12 разработана на базе автомобиля ГАЗ-69. Предназначен для электростартерного пуска авиационных двигателей.
АПА-12 — пусковая установка аэродромная (для ТРД с электростартером)
АПА-12Б — модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидросистемой
5. Аэродромный транспортер (погрузочно-разгрузочный) на шасси ГАЗ-69
АТ-3, АТ-4М — аэродромный транспортер.Он предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки самолетов. Это ленточный конвейер, ферма которого поднимается из горизонтального положения гидроцилиндрами под углом 28 градусов. Подъем фермы и движение конвейерной ленты осуществляется гидравлической системой. Скорость рабочего отвала 0,8 м / с, время подъема фермы на максимальную высоту 4,35 м — 12 секунд. Конвейерная лента приводится в движение гидромотором ВК-2 мощностью 5 л.с.Гидравлический двигатель установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натянуть ремень. Гидравлическая система приводится в действие гидронасосом НШ-608. Производительность транспортера до 50 т / час.
6. Разные аэродромные снегоуборочные машины
Ледофрез LFM-GPI-29 (LFM-1) для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах
Ледофрезерный станок LFM-GPI-29A для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах
В 1955-56 годах в Горьковском политехническом институте под руководством А.Николаев Ф. и зам. Научно-исследовательской лаборатории МТП С.В. Рукавишникова создана новая модификация машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах — ЛФМ-ГПИ-29 (Ледяной станок Горьковского политехнического института). Разработанная при разработке LFM-1, машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше адаптирована для серийного производства и использования. В процессе производства его доработали до ЛФМ-ГПИ-29М, который дополнили устройством для бурения льда. В 1956 — 1960 годах А.Ф. Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.
7. Гусеничный ГАЗ-69
8. Снегоболотоход
10. Снегоход
Снегоход на базе ГАЗ-69, разработанный конструкторами компании. Ульяновский автомобильный завод.
Это вездеход с так называемыми фрезерными винтами — металлическими колесами с острыми лопастями, которые прорезают узкие глубокие траншеи в снегу или ледяной корке, доходя до мерзлого грунта.
В упрощенном варианте по две фрезы навешивали с двух сторон корпуса.На ГАЗ-69 также устанавливались гусеничные гребные винты укороченной формы с треугольным обводом резинометаллических ремней.
11. Почтовый вариант Газ-19 (ГАЗ 69 с железной крышей и балкой вместо переднего моста).
12. ГАЗ 69П Полиция. Служба в полиции
13. Медсестра
14. Пожарная часть.
Производство развернуто на Варгашинском заводе пожарной техники с 1954 года.Масса машины в боевой готовности составляла 2294 кг. Автонасос ПМГ-20 с тремя солдатами в кабине развивал неслыханную для пожарных машин того времени скорость 90 км / ч. Интересным фактом было то, что третье место для солдата было организовано в отсеке с противопожарным оборудованием, ровно посередине рубки. Автонасос был оборудован прицепом-цистерной ЦРП-20, служившим для подачи воды и напорных рукавов к месту пожара. Прицеп создан на базе одноосного прицепа ГАЗ-704 с металлическим кузовом, прикрытым легко снимаемым тентом на металлической трубчатой раме.В передней части его корпуса расположен цилиндрический бак емкостью 300 литров, сваренный из листовой стали толщиной 2 мм. В верхней части бачка имелась наливная горловина с крышкой, а в нижнем поддоне — сливная пробка. Снаружи танк утеплили войлоком и брезентовым чехлом. Между передней стенкой корпуса и резервуаром располагались всасывающий шланг и шланг. В задней части кузова прицепа находится барабан для шлангов, на который намотаны десять раскладывающихся льняных армированных шлангов диаметром 66 мм, соединенных головками.Укладку складных рукавов можно было производить и при движении автомобиля с прицепом, при этом задняя дверь прицепа была откинута назад. Прицеп также был оборудован двумя пневмобаллонами ВПС-2,5. Намотка гильз на катушку производилась с помощью ручки, которая надевается на катушку с правой стороны по направлению движения транспортного средства. В транспортном положении ручка размещалась в переднем ящике. Снаряженная масса прицепа составляла 820 кг. Основное отличие пожарного прицепа от его гражданской модификации — увеличенная высота за счет тента.
На крыше автомобиля, над тентом, есть футляры для всасывающих шлангов и откидная лестница. В задней части машины на резиновых прокладках был установлен одноступенчатый левосторонний центробежный насос ПН-20Л. Насос комплектуется двумя манометрами и тахометром, пенным смесителем эжекторного типа и вакуумным клапаном.
Для привода центробежного насоса крутящий момент двигателя передается через коробку передач, гребные валы, раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Все противопожарное оборудование размещалось на верхней и нижней частях корпуса.
Автонасос ПМГ-20 предназначался в основном для работы в сельской местности. Повышенная проходимость базового автомобиля ГАЗ-69 (4х4) позволяла насосу преодолевать мелкие броды, проселочные дороги в период весенней распутицы. ПМГ-20 завоевал хорошую репутацию в городах. Небольшой вес и небольшие габариты позволили использовать машину как машину быстрого реагирования, которая в считанные минуты могла прибыть на место пожара, и боевой расчет автопомпа, используя все противопожарное оборудование. , чтобы начать тушение пожара еще до прибытия основных сил.№
Автомобильные насосы первых лет выпуска имели ребристые внешние канистры для всасывающих шлангов. На крыше прямо над лобовым стеклом по краям имелись небольшие габаритные огни, которые при движении насоса подмигивали огню. Спереди по бокам капота светились большие хромированные буквы «ПМГ-20». Затем буквы перекочевали на облицовку радиатора, а позже машину немного упростили, исчезли габаритные огни и надписи, а пеналы приобрели привычную нам цилиндрическую форму.
Эти красивые «машинки» всегда привлекали внимание прохожих, и это неслучайно, ведь даже во время парадов на Красной площади, посвященных очередной годовщине советских пожарных, движение открыла ПМГ-20. противопожарного оборудования, удивляющего всех своими размерами.
Производство автонасоса ПМГ-20 осуществлялось до середины 60-х годов. Затем его производство свернули, как тогда считалось, из-за перенасыщения этими машинами пожарных частей.Это был единственный в своем роде микроавтомобиль, который впоследствии никто не менял.
В конце 50-х годов для небольших заводов и предприятий, занимающихся разработкой и добычей торфа, на базе ПМГ-20 также был разработан и выпускался в небольших количествах ПМГ-29, более известный как АЦПТ-20. Внешне эти автомобили ничем не отличались от гражданской версии, ведь все противопожарное оборудование находилось внутри кузова и было скрыто от глаз, и только красный цвет кузова говорил о принадлежности машины.№
Бак емкостью 340 литров для воды или пенообразователя и насос ПН-20 занимали практически все пространство за сиденьями водителя и бойца. На ПМГ-29 устанавливался специальный звуковой сигнал-сирена, съемная фара-прожектор. Кузов вагона закрытый, двухместный, с жесткой рамой и трубчатой рамой, съемным тентом и двумя дверями. Всасывающие шланги располагались на специальной полке над баком и насосом. Насос располагался в заднем отсеке кузова и приводился от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности, выполненную в одном блоке с раздаточной коробкой автомобиля.Автоцистерна могла буксировать одноосный прицеп CRP-20, который вместе с ПМГ-29 поставлялся в пожарные части. При работе двигателя на насосе расход топлива составлял 13,5 л / час.
«Малютка» — детский пожарный насос для детско-юношеской пожарной части пионерлагеря «Артек»
15. Ракетная установка ГАЗ-69 ПТУР «Шмель».
Первое поколение. Ручное ведение проволоки. ПТУР
— Противотанковый ракетный управляемый снаряд \
Разработка СКБ (КБМ, Коломна) Б / у ПТУР — 3М6 (ПУР-61)
8 мая 1957 г. вышло постановление правительства «О создании новых танков самообслуживания». самоходные истребители танков и реактивное управляемое вооружение к ним.«Дополнительным постановлением от 27 мая того же года Коломенскому конструкторскому бюро Бориса Ивановича Шавырина было поручено создание противотанкового ракетного комплекса« Шмель ». Непосредственно в ОКБ работы возглавил молодой инженер ИП Инвинсибл.
Спустя много лет Сергей Павлович заявил, что ему пришлось взять за основу французскую систему: сроки — как всегда — были поставлены крайне жестко, опыта создания подобных образцов в стране не было, и задача была нетривиальной.Ведь управляемые ракеты (УР) уже производились в СССР, но это были очень крупногабаритные изделия, недаром называемые «самолетами-снарядами»! Здесь требовалось сделать SD, который один человек мог бы носить без особого напряжения. И которые при этом могли эксплуатироваться не в «оранжерейных» условиях подразделений специального назначения, а непосредственно в боевых порядках пехоты!
Практически главным принципом при разработке первого и многих последующих ПТУР было максимальное упрощение бортового оборудования ракеты.Из сложных приборов на борту остались только двухградусный гироскоп (он подавал команды на стабилизацию крена) и предохранитель. Управление осуществлялось оператором, который должен был удерживать ракету, наблюдаемую через бинокулярный 8-кратный оптический прицел на силуэте танка, с помощью ручки управления.
В передней части 2П26 располагалась двухместная кабина механика-водителя и наводчика (он же командир экипажа), в задней части — пусковая установка с 4-мя направляющими, в боевом положении направленная в задний борт. джип, в походном положении — вверх.В машине размещались блок автоматики, пульт управления, две аккумуляторные батареи. Время перехода из походного положения в боевое заняло 1 минуту 40 секунд. Масса 2П26 — 2370 кг. Расчет пусковой установки состоял из двух человек, скорострельность — два выстрела в минуту, для управления ракетами имелся главный и дистанционный пульт наводчика. Дистанционное управление позволяло удалять наводчика на расстояние до 30 м от машины. Команды передавались «на борт» по двухжильному кабелю, который разматывался с катушки, установленной в ракете.Сама конструкция ракеты также была предельно простой: впереди располагалась кумулятивная боевая часть, сзади — гироскоп, катушка с тросом, маршевый и пусковой твердотопливные двигатели. Первый из них обеспечивал постоянную тягу в течение 20 с, а второй на старте за 0,6 с разгонял снаряд до скорости около 100 м / с, чтобы быстро «опереться» на трапециевидные крестовидные крылья.
Направление полета было изменено под действием вибрационных интерцепторов. Это тоже немецкое изобретение, широко использовавшееся тогда во всем мире: пластины на задней кромке крыла с электромагнитами колебались с частотой полторы десятка герц.При подаче сигнала увеличивалась продолжительность нахождения спойлера в одной из крайних точек, что создавало поворачивающее усилие. Никакой «механики» как таковой нет. В апреле 1958 года «Шмель» отправился в свой первый, до сих пор неуправляемый полет. Летом того же года начались контролируемые пуски. 28 августа 1958 года ракета ЗМ6 в составе комплекса 2К15 на полигоне Капустин Яр была показана руководству страны и Вооруженных Сил, а 1 августа 1960 года принята на вооружение.
Проблема, тем не менее, была решена лишь частично: ракета оказалась не тяжелой, а громоздкой. Поэтому в комплексе 2К15 четыре «Шмеля» ставились на ГАЗ-69. Серийное производство длилось с 1961 по 1966 год.
16. Спорткар.
17. ГАЗ-69 Буря предназначен для психологической войны.
ГАЗ-69 Шторм на демонстрации в Чехословакии в 1969 г.
18. ГАЗ-69 — образец для одного из вариантов прототипа ГАЗ-62
19.ГАЗ-69 Дорожный индукционный миноискатель.
Используется для поиска противопехотных и противотанковых мин. Индукционный миноискатель — поэтому мины бывают только в железном корпусе. Обнаруживает на глубине 70 см — землю, воздух, воду.
ГАЗ 69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель
Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин с металлическими корпусами или деталями, установленными под дорожным покрытием автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, стоянок самолетов на аэродромах, бродов вверх до 70 см в глубину.
Применяется в составе отрядов обеспечения движения (ООД) мотострелковых (танковых) дивизий.
Миноискатель установлен на базе переоборудованного автомобиля ГАЗ-69 и состоит из поискового элемента, установленного на раме выносной опоры, электрооборудования и трассирующего устройства.
Глубина обнаружения мин типа ТМ-62М — 25 см. Ширина тестируемой полосы составляет 2,2 метра. Допустимая скорость при поиске мин — до 10 км в час.
Экипаж машины — 2 человека — водитель и оператор.На время работы миноискателя в состав экипажа дополнительно входят 4 сапера с миноискателями ИМП (УМИВ, РВМ, РВМ-2), зонды, сумки минного разведчика, запас взрывчатки и КА.
Модификация базовой машины заключается в том, что пневмокамеры дополнительно соединены с приводом сцепления и приводом тормоза, а в систему трансмиссии введен компрессор. Сзади машины подвешен резервуар для электролита с двумя кранами по бокам.
После перевода поискового элемента в боевое положение, включения питания и установки поискового элемента; по команде оператора, сидящего на правом сиденье, водитель заводит машину и ведет ее со скоростью до 10 км. в час. Оператор с помощью рулевого управления обеспечивает правильное положение поискового элемента. С началом поиска оператор открывает электромагнитные клапаны емкости с трассирующей жидкостью. От кранов на дорогу стекают тонкие струйки ярко-желтой жидкости, обозначая границы проверенной полосы.При обнаружении мины автоматика миноискателя выдает команды на пневмокамеры сцепления и тормозов. Тормоза включаются, и сцепление отпускается. Машина останавливается. Оператор выключает автоматику, и водитель отводит машину на 30 метров назад. Саперы, сидящие на задних сиденьях машины, выходят из машины, с помощью миноискателей и зондов определяют местонахождение мины и принимают решение уничтожить или обезвредить ее. Затем поиск возобновляется.
ДИМ состоит на вооружении инженерной роты саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии — 3 машины
20.Радиомашина на базе ГАЗ-69.
21. ГАЗ-46. Построен на базе ГАЗ-69.
Военное обозначение машины — МАВ (малая водоплавающая машина).
ГАЗ-46 построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69. На плаву машина могла двигаться с помощью трехлопастного гребного винта, приводимого в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулем, помещенным в струю воды, выбрасываемую гребным винтом. Привод к рулевому колесу был тросовым, от катушки, установленной на валу рулевого колеса.Отличительной особенностью этой амфибии были колеса особой конструкции, позволяющие передвигаться на заниженных шинах для увеличения проходимости без риска их поворота и попадания воды в шину. На панели приборов имелся тахометр и сигнальная лампа появления воды в трюме. ГАЗ-46 оснащался четырехцилиндровым двигателем от ГАЗ-69, трансмиссия и подвеска колес были заимствованы от ГАЗ-69. Производство автомобиля продолжалось до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ.В то время у УАЗа не было производственных возможностей по выпуску ГАЗ-46, что, наряду с относительно низким спросом на этот автомобиль, стало причиной прекращения производства.
ГАЗ-72 строится также на агрегатах ГАЗ-69
Одна из первых попыток построить комфортабельный внедорожник. Прародитель кроссоверов.
22. ГАЗ-69 по лицензии производились за рубежом!
Правда, есть мнение, что все это было действительно не лицензией, а разновидностью пиратства.
Лицензионный северокорейский ГАЗ-69
Пхонсанский автомобильный завод был запущен в 1962 году; в Дыхчоне (КНДР). Отличительной особенностью является то, что они заднеприводные.
KAENSAENG 68 — пикап ГАЗ-69.
Выпускался с 1968 по 1980 годы. Название переводится как самодостаточность.
Колесная формула — 4×2
Грузоподъемность — 1 тонна
Двигатель бензиновый 4-цилиндровый 2,5-литровый
SUNGRI 4.15.
Сделано в 1961 году. Название Сунгри (Сынри, Сунли, Сунгни) переводится как «победа».Изготовлено на заводе Sungri General Auto Works, Токчон.
Колесная формула — 4х4, две двери, 4-х цилиндровый бензиновый двигатель.
Возможно, только в качестве прототипа. Название «4.15» означает, что 15 апреля — день рождения Ким Ир Сена.
KAENGSAENG 68
Выпускался с 1968 по 1985 год. Название переводится как самоокупаемость. Производится на Пхонсанском автозаводе в Дукчхоне (КНДР).
Колесная формула — 4х4, 4-дверный, бензиновый 4-цилиндровый двигатель 2,5 л. Все еще широко распространено.
Румынский ARO — копия ГАЗ-69
В середине 60-х годов ХХ века на базе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в Кампулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS. , сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но оснащенный румынским двигателем.История производителя внедорожников ARO начинается с этой модели. Отличить его можно по решетке радиатора, в которой есть три отверстия для «кривого» стартера.
23. ГАЗ-69 — военная машина, которая тоже может красоваться на параде.
24. ГАЗ-69 Автомобиль пригоден для посадки
25. ГАЗ-704.
Специально для ГАЗ-69 был разработан прицеп, получивший индекс ГАЗ-407. Грузоподъемность 500 кг.
26.ГАЗ-50.
Взамен заводского тягача ГАЗ-905 для буксировки тележек, разработанного на укороченном шасси ГАЗ-ММ, А. Бутусов создал трактор на укороченном шасси ГАЗ-69. Разработка нового трактора потребовалась в связи с предстоящим снятием ГАЗ-ММ с производства на ГАЗе и переносом его производства на Ульяновский автомобильный завод.
Одним из основных требований при конструкции трактора была необходимость буксировки прицепной тележки (тележек) общей массой до 4 тонн.По этой причине для увеличения тяги использовалась главная пара с передаточным числом i = 7,6, позаимствованная у ГАЗ-63. Для увеличения прочности штатный задний мост ГАЗ-69 был заменен на мост ГАЗ-51А с укороченными кожухами и полуосями. Кроме того, от ГАЗ-51А использовались сцепление, коробка передач, балка переднего моста (привод трактора оставлен только на задний мост), ступицы передних колес, поперечина задней рамы и тягово-сцепное устройство. Балка переднего моста в средней части была укорочена и приварена встык, а карданный вал (от ГАЗ-63) увеличен на 50 мм.Рама ГАЗ-69 была укорочена в средней части с последующей сваркой. Платформа трактора была цельнометаллической, сварной из листовой стали толщиной 5 мм.
Для нужд ГАЗа было построено несколько десятков таких тракторов из задела запчастей, оставшегося после передачи производства 69-го семейства на УАЗ.
Технические характеристики:
Длина максимальная, мм — 3325
Ширина максимальная, мм — 1540
Высота максимальная, мм — 1870
Внутренние размеры кузова, мм (ДхШхВ) — 890x1490x480
Погрузочная высота, мм — 1210
Колесная база, мм — 1850
Колея передних колес, мм — 1345
Колея задних колес, мм — 1345
Наименьший радиус поворота, м:
по колее передних колес — 4.4
бампер — 4,6
Масса машины (сухой), кг — 1420
Военная
Командная машина ГАЗ 69А-АШ-4
ГАЗ-69ТМ (ТМГ) — топограф армейский
Артиллерийский Топографический локатор ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) — автомобиль, на котором установлен комплект навигационного оборудования, обеспечивающего автоматическое определение координат точек привязки.
Назначение:
— определение координат огневых (стартовых) позиций и позиций средств артиллерийской разведки.
— примерный контроль привязки, выполненный по геодезическим данным или по карте, с помощью угловых и дальномерных приборов.
— движущиеся колонны в ночное время и по местности с малым количеством изолиний
— для нанесения на карту дорог, не обозначенных на ней
— при разведке маршрутов
В комплект топографа входит следующее оборудование:
— оборудование » Янтарь-АМ », в состав которого входят гироскопический указатель курса КМ-2, преобразователи тока ПМ-2 (на станках последних выпусков — ПМ-3) и МГ
— курсопостроитель КП-1М
— датчик пути
— прицельное устройство
— аккумуляторные батареи 6СТ-54
— генератор ГСК-1500Ж с регулирующим ящиком РК-1500Р и сетевым фильтром SF-1A
— приборная панель
— перископический артиллерийский компас ПАБ-2А
— дальномер ДСП-30
— прибор ПНВ-57
— артиллерийский гирокомпас АГ
ТТХ ГАЗ-69ТМ:
Расчет — 4 чел.
Длина — 3 850 мм.
Ширина — 1850 мм.
Высота — 2030 мм.
Колея (между центрами колес) — 1440 мм.
Дорожный просвет — 210 мм.
Общий вес (наполненный и расчетный) — 2 320 кг.
Максимальная скорость (по шоссе) 90 км / ч.
Средняя техническая скорость (по грунтовым дорогам) — 35-40 км / ч.
Емкость топливного бака — 75 литров.
Запас топлива в пути (по грунтовым дорогам) — 400 км.
ГАЗ-69рх — машина радиационной и химической разведки
ГАЗ 69РС — машина радиационной разведки ????
ГАЗ 46 МАВ
Р-125 «Азбука» — командно-штабная машина
Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников сухопутных войск и являлась дальнейшее развитие автомобильной версии радиостанции Р-104 «Кедр».КШМ выпускал Запорожский завод «Радиоприбор».
КШМ располагался на легковом автомобиле ГАЗ-69 (УАЗ-69).
В состав оборудования КШМ входили: 1 КВ р / станция Р-104М и две УКВ р / станции с усилителями мощности УМ-1. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции:
Р-125 — 2 Р-105Д
Р-125А — 2 Р-108Д
Р-125П — 2 Р-109Д
Модернизированная версия КШМ Р -125М имел те же модификации, в которых использовались улучшенные варианты радиостанций Р-105М (Р-108М, Р-109М) и усилители УМ-3.
Радиопеленгаторный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)
Служит для пеленгации и радиоперехвата. ГАЗ-69 с «радиопрозрачной» кабиной, замаскированной под металл. Внешний вид «замаскированного» ГАЗ-69 никак не выдавал его истинного предназначения, и в связи с этим автомобили этого типа могли беспрепятственно передвигаться по городам и поселкам в любое время суток, не вызывая при этом чувства любопытство жителей.
Главный конструктор Дыскин Б.Я.
Заказчик в / ч 71330.55002
Разработан в 1968 г.
Луч-1 (изделие «Орел-Д», производится для ГКРЭ)
Масса комплекта 2500 кг
ОКР «Орел-Д» Разработка автомобильного рамного радиопеленгатора дальнего и среднего радиуса действия. волны
Работа проводилась в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1823-563 от 29.12.1962 и Соглашением № 51 от 05.03.62 с в / ч 43753
В 1962 г. все работы по эскизному проекту завершены.Изготовлен макет пеленгатора, проведены лабораторные испытания. ЭТП принята на вооружение 25 декабря 1962 г.
Аппаратура «Орел-Д» — автомобильный радиопеленгатор с визуальной индикацией пеленга, работающий как на ходу, так и на остановке.
Предназначен для пеленгации радиопередатчиков в зоне земного луча, работающих в диапазоне длинных и средних волн (150 кГц-1900 кГц)
Радиопеленгатор обеспечивает:
А) одновременный независимый прием и поиск радиостанций двумя операторами, использующими ненаправленные антенны;
B) визуальная и слуховая пеленгация одним из операторов при условии, что второй оператор в это время может принимать и искать всенаправленную антенну.
В состав станции входят два радиоприемника (один для пеленгации, другой для сопровождения), визуальный индикатор с ЭЛТ 13L06P, блоки рамочных антенн с гониометром и двигателем, а также элементы питания.
Все оборудование размещено в автомобиле ГАЗ-69 радиопеленгатора «Орёл-1» вместо двухканального радиопеленгатора, радиопеленгатора РП-5 и передатчика «Тверца». Остальное оборудование станции «Орел-1» используется по прямому назначению вместе с пеленгатором «Орел-Д».
Приемник пеленгования и световой указатель в шарнирно-сочлененных корпусах установлены на раме двухканального приемника-указателя.
Направленная антенна пеленгаторного приемника представляет собой пару неподвижных взаимно перпендикулярных экранированных рам диаметром 450 мм, которые через гониометр подключаются ко входу приемника. Для определения стороны пеленга используется всенаправленная антенна в виде стержня с емкостной нагрузкой, конструктивно совмещенная с рамочной антенной.
Для визуального пеленгования используется принцип одноканального фазомерного пеленгатора с амплитудной модуляцией принимаемого сигнала на низкой частоте.
Среднеарифметическая ошибка пеленгации в слуховом режиме 2 °, в зрительном режиме — 2,5 °
Максимальная погрешность не превышает 4 ° в слуховом режиме, 6 ° в зрительном режиме
Модуль чувствительности в слуховом режиме на низких частотах составляет 375 мкВ / мг., на высоких частотах 60 мкВ / мгр.
Чувствительность пеленгатора в визуальном режиме не превышает 200 мкВ / м
Определение партии характеризуют следующие показатели:
А) со слуховой индикацией, соотношение выходных напряжений на максимуме и минимуме кардиоидного приема не менее 3;
Б) с визуальной индикацией соотношение затемненной и светящейся части экрана не менее 1: 3;
В комплект радиопеленгатора, помимо оборудования Орёл-Д, входят:
1.Радиоприемник подключаемый ПР-57
Радиостанция 2.Р-109Д с блоком управления УР-1
Аппаратура обеспечивает двустороннюю связь на частотах 21,5–28,5 МГц и прием на частотах 2–12 МГц. вся станция обеспечена батареями 6СТ-54; комплект аккумуляторов обеспечивает работу пеленгатора без подзарядки в течение 20 часов.
Комплект оборудования «Орел-Д» поставляется в упаковочных ящиках. №
Демонтаж оборудования «Орёл-Д» с автомобиля и его установка легко может быть произведена бригадой из 3 человек в течение не более 4 часов.
В 1964 г., установка входной части приемника, прорабатывалась термическая устойчивость гетеродина 20 кГц. Проведена подготовка к выпуску опытной партии. В 4 квартале 1964 года опытный цех ЦКБ приступил к изготовлению опытных образцов «Орел-Д». В 1965 году конструкторская документация была скорректирована по результатам выпуска опытной партии и велась подготовка к запуску серийного производства с 1966 года изделия.Освоение изделия в серийное производство проводилось в 1967 году.
Среднегодовой выпуск продукции Луч-1 составил 10 комплектов
Но и это еще не все …
Я опаздываю на район! Снова митинг партийных активистов. Необходимо преодолеть несколько десятков километров по тому, что в наших широтах называют дорогами. Ну, ГАЗ почти новый, не подведет …
НА ДВА ПЕРЕДНЕЙ
Открываю узкую дверцу (кстати, задняя и передняя одинаковые — унификация!) .В памяти сразу всплывают образы из детских фильмов: бескрайние девственные поля, измученные вьюгой или играющие с высокой пшеницей, и высокий статный председатель, скажем, Фома Гордейч, суровый, но мудрый, редко, но широко улыбающийся. И еще один эпизод: пограничник спешит поймать коварного злоумышленника. Исход противостояния известен заранее, но это не влияет на интерес публики …
Для зимнего путешествия одеваться по нынешней моде — непростительное легкомыслие.Печка в машине вполне приличная, но греется только на ходу — вентилятора нет. Кроме того, из салона, прикрытого брезентом, сквозь многочисленные щели прекрасно просматривается улица.
А вот тот, кто ездит на «газе» (даже на заднем сиденье — здесь в ГАЗ-69А, кстати, нормальные, а не продольные скамейки, как в обычном 69), всегда готов к любым невзгодам. и невзгоды, будь то военные службы или те, где ведется «битва за урожай».Поэтому я привык пролезать в узкую дверь (выбраться, кстати, еще сложнее) и протискиваться между сиденьем из кожзаменителя и холодным пластиковым рулем не только в пальто и стеганой куртке, но иногда и в дубленка. Опытные работали педалью газа, почти прижавшись к мощному туннелю корпуса, кто в сапогах, кто в валенках. А я в обычных, штатских туфлях по привычке нажимаю первым … на туннель.
Но сначала нужно вытащить кнопку воздушной заслонки (помните, что это такое?) И умудриться правой ногой нажать на очень высокую педаль стартера.После прогрева нижнеклапанный мотор — аналог «Победовского» — работает чинно и плавно. Освоить сцепление совсем не сложно, хотя усилия, конечно, серьезные — мужские. Но включение шестерен в какой-то мере является ориентиром. Мы уже начали забывать, насколько короткими и четкими были ходы рычага, когда он входил прямо в коробку. Несинхронизированный первый требует умения бесшумно включаться. Но тем, кто освоил это простое ремесло, нечем гордиться.Тормоза? Как почти все автомобили того времени. Сначала долгое свободное — без сопротивления — движение, и вот нога наконец-то чувствует серьезное препятствие, и машина без рвения, очень неохотно начинает тормозить. Для жизни, к которой готовили солдата двух фронтов, это нормально … Мы уже опоздали! Пятидесяти сильный мотор разгоняет «газ» быстрее, чем я ожидал. Околица сзади, выехать на трассу проселочной дорогой.
РЕГИОНАЛЬНЫЕ НЕДЕЛИ
Газик с передним мостом и Газик без него — это совершенно разные машины.В варианте 4х2 лучше не останавливаться на заснеженной обледенелой полосе. Небольшой холм или более высокий снег — давай не трогаемся. И если это удастся, серьезная машина легкомысленно покачнет корму. А вот в полноприводной версии машина преодолевает бездорожье с непосильной до зимней спячки цепкостью медведя. Если включить первый пониженный (по инструкции скорость не более 10 км / ч!), То еще можно въезжать в очень жутко выглядящие сугробы.Просто нужно быть готовым к тому, что машина будет разворачиваться с включенным передним мостом, а без блокировок очень неохотно. Ни о каком быстром маневрировании не может быть и речи! На ровной полосе можно спокойно держать скорость 50 и даже 60 км / ч. Но тогда понимаешь: машину прозвали «козлом» не за крылатую фразу. Инстинктивно сильнее сжимаешь руль руками, чтобы не отлететь от сиденья и не удариться головой о перекладину брезента, нога соскальзывает с педали акселератора.Ну … козочка! Но в этом слове нет ничего ругательного! Особенно с деревенской точки зрения. Коза хоть и капризна и прыгает, но дает молоко. Что ж, коза участвует в производстве козлят.
Выскочили на трассу, но здесь вполне можно идти со скоростью 70–80 км / ч. Но даже в таком режиме обучения на настоящий момент достаточно эмоций. Шум двигателя и трансмиссии (какие там зубастые шины!) Учит развивать командный голос и на повышенных тонах общаться с попутчиками.На прямой машина стоит на удивление устойчиво, но на поворотах нужно быть предельно осторожным. Дело не только в роллах. Своенравный «козел» очень неохотно и медленно следует за поворотом руля. И нащупывать траекторию рулем с таким люфтом (не неисправность, норма!) Отчасти увлекательно, но не всегда безопасно. ПРЯМАЯ ТРАНСМИССИЯ ГАЗ-69 и -69А стояли на конвейере почти 20 лет — от эпохи холодной войны до времен «разрядки и мирного сосуществования двух систем».«Кстати, эта машина как раз из того мира — 1971 года выпуска.
Конечно, в первую очередь« газик »создавался для армии, которая снова собиралась воевать, на этот раз с бывшими союзниками. были колхозники, геологи и строители, для которых такая машина иногда была единственной, способной помочь, а иногда и спасать. Ну, а те, кто водил «газик» с водителем, в глазах окружающих, имели уже достигли определенного положения в колхозе и совхозе, да еще и в региональном масштабе! Сегодня, глядя на эти «железные» двери и грубый тент, на спартанские сиденья, чувствуя упорство органов управления, трудно Считаем, что ульяновские автомобили продавались в 22 страны! Конечно, большинство из этих государств не занимало ключевых позиций на мировой дорожной карте.Тем не менее, помимо братьев по социалистическому лагерю, ГАЗ-69 купили, скажем, братья Марторелли, которые продавали их в Италии. На одной из табличек, украшающих приборную панель, третья передача названа уже забытым эпитетом «прямая». Очень хорошее определение персонажа 69! Он поразительно похож на председателя из тех старых фильмов — честный, он говорит, что думает, много работает, не терпит склок. Не хватает звезд с неба, я не закончила университеты и академии.То, что он берется, он делает добросовестно, а то, что не может — доверяет агроному или образованному учителю. Если с ними найдешь общий язык, то почувствуешь себя спокойно и защищенно, как за каменной стеной. О таких людях обычно писали и снимали простые рассказы … . Восьмиместный ГАЗ-69 и пятиместный ГАЗ-69А производятся в Горьком с 1952 года. Опытные образцы получили название «Рабочий». По двигателю (2,1 л, 52 л.с.) и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с «Победой» ГАЗ М-20. С 1954 по 1972 год автомобили выпускались в Ульяновске. На капоте красовалось клеймо «УАЗ», но официально машины по-прежнему обозначались аббревиатурой ГАЗ. Некоторые экспортные автомобили оснащались 2,4-литровыми двигателями мощностью 62 и 66 л.с. На базе ГАЗ-69 созданы прототипы ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 (последний с приводом только на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом; аналогичные полноприводные автомобили ТА-24 в небольших количествах производились в Тарту.По лицензии ГАЗ-69 производился в КНДР и Румынии (ARO-461).
Редакция выражает благодарность Дмитрию Октябрьскому за предоставленный автомобиль, музею «Моторс Октябрь» и реставрационной мастерской Oldtimer Service.
… А сегодня мы поговорим о наших внедорожниках, которые отлично себя чувствуют на бездорожье.Кроме того, речь идет о легенде — ГАЗ-69. Куда она не пошла? На фото ГАЗ-69 видно, что эта машина не просто легенда, но и серьезный внедорожник.
За период производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, который длился около 2 десятилетий, было выпущено более 600 000 экземпляров. ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в различных климатических исполнениях (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ). Кроме того, в 1957 году техническая документация на серийное производство была передана Румынии, а в 1962 году — Северной Корее.
Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А встречаются сегодня, некоторые даже находятся в хорошем состоянии. Машины часто комплектуют для участия в гонках по пересеченной местности и других соревнованиях по бездорожью.
В общем, этот аппарат можно ездить везде и по сей день — по России, Украине, Белоруссии и даже в Африке и на Востоке, где процветают бездорожье и есть большие расстояния, а также опытные механики и любой бензин .
На фото ГАЗ-69 видно, что конструкция очень простая — в этом вся хитрость. Конструкция настолько проста, что отремонтировать эту машину можно практически в любом гараже. Все просто: рама, два моста, рессоры, цепкий двигатель, пониженная передача на «раздатке» — поэтому ГАЗ-69 может ездить по бездорожью.Большинство деталей проверено на других автомобилях, выпускаемых на Горьковском автозаводе, поэтому ГАЗ-69 живуч, как никакой другой, даже не такой живучий.
На фото ГАЗ-69 видны тент и сталь.
Заказчиком этого автомобиля выступило Минобороны СССР, поэтому кузов ГАЗ-69 выпускался только в полевом исполнении — с брезентовой крышей. Было выпущено две версии: четырехдверный ГАЗ-69 А, также называемый «командирским», и двухдверный ГАЗ-69, он считается грузопассажирским с передними сиденьями и двумя задними скамейками.
Для защиты металла корпуса снизу от коррозии на него был нанесен слой битумной мастики. Для верха была грунтовка и краска двух цветов: песочно-желтый и хаки. Обычно кузов подвергается коррозии от краев крыльев, лонжеронов и передней части пола. Но при желании можно найти и хорошо сохранившиеся экземпляры, ведь эти машины не ездили по улицам посыпанных солью городов.
Конечно, кузовные детали в магазинах не продаются, но их можно найти через сайты фанатов данной модели.Рама при покупке также должна быть тщательно осмотрена, так как она также может пострадать от коррозии. Его заменили на раму УАЗ-469 на многих газах.
Двигатель на ГАЗ-69
Двигатель ГАЗ-69 такой же, как у М20 Победа. Том 2.12; мощность — 55 л. с участием. (при 3600 об / мин). В целом у этого мотора хорошая тяга (127 Нм при 2000 об / мин), за что его любят пираты бездорожья. Правда, максимальная скорость этой машины — 90 км / ч.
Именно отличные внедорожные возможности, которые демонстрируют фотографии ГАЗ-69, впечатляют, именно такие внедорожные возможности сделали этот автомобиль популярным в странах СНГ.ГАЗ-69 цитировался тогдашними фермерами, строителями и революционерами 60-х наравне с Land Rover (тогда он был недорогим) и серией Jeep CJ. Но расплата за отличную проходимость и живучесть — необходимость в обслуживании и частые суеты. Но в те годы возня при ремонте была обычным делом.
Передние ступицы подключаются с помощью рычага раздаточной коробки, это можно делать на любой скорости, даже не выжимая сцепление. Но включать понижающую передачу рекомендуется только после остановки, а обратный переход на более высокую передачу лучше делать на ходу.Что еще интересно, здесь нет межосевого дифференциала, да и ездить по нормальной дороге в советское время не рекомендовали в целях экономии бензина.
Сцепление в целом неприхотливое, есть механический привод выключения, сцепление один раз на тысячу км. нужна смазка для рычагов и выжимного подшипника.
Ведущие мосты нужно обслуживать каждые 6 тыс. Км. Вообще, «родные» мосты сегодня — большая редкость, и вместо «родных» мостов ставят 469-е или Волговские.
Подвеска этого советского джипа выдерживает любые условия бездорожья, а про дороги вообще нечего сказать. Итак, эта подвеска на продольных рессорах с амортизаторами двустороннего действия. Эта подвеска идеально подходит для буксировки прицепа массой 850 кг или дивизионной пушки. Но с такой нагрузкой можно будет ехать со скоростью 40 км / ч.
Задние рессоры ГАЗ-69 за счет большей толщины более жесткие и имеют 11 листов, а амортизаторы — рычажные, каждые 6 тыс. Км их нужно заливать жидкостью. , а к новому сезону их необходимо разобрать и полностью вымыть.Сейчас таких узлов не встретишь и вместо них лучше установить телескопические амортизаторы, они более неприхотливы.
УАЗ «Козел» — легендарный внедорожник советского производства. Выпускался до 2003 года, в 70-е годы получил широкое распространение, став основной машиной командного состава Советской Армии. В середине 80-х начался выпуск обновленных моделей, которые были ориентированы на внутренний рынок. Почему УАЗ называют «Коза»? Вопрос актуален для начинающих автолюбителей.Прозвище внедорожнику произошло от модели ГАЗ-А, имевшей короткую колесную базу и передвигавшейся прыжками по пересеченной местности.
История
УАЗ «Козел» изначально разрабатывался для перевозки грузов и людей, а также для буксировки небольших прицепов. Предполагалось, что машина получит проходимость по всем типам дорог. Разработка началась еще в начале 50-х годов. Первый УАЗ «Козел», фото которого в 1965 году было в каждом автомобильном журнале, появился в 1958 году.Это был прототип и назывался УАЗ-460. В нем прослеживается сходство с американскими внедорожниками. Крепость, практичность — вот главные черты, которыми мог похвастаться УАЗ «Козел». В более позднее время тюнинг стал популярным явлением, но советский внедорожник как нельзя лучше подходил для этого. Существенным недостатком машины было неудобство.
Внешний вид на дорогах
Первый УАЗ «Козел» сошел с конвейера 15 декабря 1972 года. Внедорожники были созданы, чтобы заманить ГАЗ-69. В агрегатной базе использовалась знакомая по тем временам механика, которая отличалась надежностью.Изначально автомобиль выпускался под индексом 469. Так продолжалось до 1985 года, после чего номер был изменен на 3151.
В 1974 году автомобиль прошел испытания, в ходе которых он смог подняться на высоту 4,2 километра на Эверест.
В 2003 году производство УАЗов было прекращено.
Возобновление производства
В начале 2010 года он объявил, что собирается снова начать выпуск УАЗ-469. Однако ожидалось, что партия будет ограниченной.Дизайн внедорожника был переработан, что значительно повысило комфортность езды. Модель получила подпружиненную переднюю подвеску, дисковые тормоза и гидроусилитель руля. Были выпущены решения, в которых они придерживались оригинального дизайна.
Производство продолжалось до января следующего года. За этот период было выпущено около пяти тысяч внедорожников. Завод же решил выпускать Hunter Classic взамен УАЗ-469, который стоит значительно дороже предшественника.
Конструкция
Кузов сделали открытым, есть съемный тент. Есть 4 двери. Есть задняя дверь для загрузки поклажи, которую можно назвать пятой дверью. Сзади есть два откидных сиденья для размещения пассажиров. Всего внедорожник способен перевозить до 7 пассажиров. Арки для установки тента можно снимать. Для облегчения транспортировки внедорожника лобовое стекло откидное. Кузов смонтирован на надежном и прочном каркасе в виде лонжерона.
В качестве двигателя автомобиля используется 4-цилиндровый УМЗ-451МИ объемом 2,5 л. Мощность 75 л.с. Для заправки используется бензин А76 или А72. В его основе однодисковое сухое сцепление. Установлена 4-х ступенчатая коробка передач. Для топлива используются два бака по тридцать девять литров каждый. На 100 км пути расходуется 16 литров бензина (скорость 90 км / ч).
Автомобиль может перевозить до 7 пассажиров и 100 кг багажа или 2-600 кг багажа. Возможна буксировка прицепа массой 850 килограмм.
В 1985 году внедорожник прошел модернизацию и получил новую приставку в названии. Муфта теперь имела гидравлический привод. Установлены карданные валы с более жесткими подшипниками. Также были обновлены фары. Стеклоомыватель с электрическим приводом стал полезен для многих автомобилистов. Были подвешены педали тормоза и сцепления, усилены ведущие мосты, усовершенствована тормозная система. Для комфорта водителя и пассажиров доработан обогрев, который стал более надежным.Главным достоинством модернизированной модели стал двигатель, который теперь имел мощность 80 л.с. Увеличилась и максимальная скорость внедорожника — 120 км / ч.
Помимо потрясающей проходимости и популярности в России, УАЗ «Козел» может похвастаться интересными фактами.
В 1978 году новый советский внедорожник принял участие в автокроссе, проходившем в Италии. В турнире он стал лучшим, заняв первое место, за что получил награду «Серебряный валет».
В начале июня 2010 года УАЗ-469 установил новый мировой рекорд.Автомобиль вмещал 32 человека, общий вес которых составлял 1900 килограммов. С такой нагрузкой внедорожник проехал 10 метров, став самым вместительным в мире.
В народе УАЗ часто называют «Коза» и «Бобик».
В 1965 году вышел новый номер «Детской энциклопедии», на странице которого красовался УАЗ-469, несмотря на то, что официальный выпуск модели состоялся только в 1972 году.
УАЗ Автомобиль хвастается тем, что имеет свои уменьшенные копии.Модели внедорожников начали продаваться в 80-х годах.
Тюнинг
Модернизацией «козочки» занимаются как профессионалы, так и любители. Самый распространенный — тюнинг колес. Владельцы внедорожников используют более широкие шины для лучшей проходимости. Некоторым даже удается прикрепить гусеницы, превратив машину в танк. Многие охотники отдают предпочтение УАЗу. Кроме того, многие из них снимают крышу для возгорания прямо с автомобилей, а также окрашивают машину в камуфляж. Мастерам удается превратить «Козла» в хорошую спортивную машину, полностью переделав кузов.
Боевая машина БМП-1
Боевая машина БМП-1ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
«Броневая машина пехота» (БМП-1) была впервые построена в начале 1960-х годов и увидена публикой в ноябре 1967 года на параде на Красной площади. НАТО назвала его М-1967 и БМП до того, как стало известно его правильное обозначение.БМП представляла собой важный переход от концепции бронетранспортера к боевой бронированной машине пехоты, сочетающей высокую мобильность, эффективное противотанковое вооружение и бронированную защиту для перевозки войск. БМП значительно меньше западных БТР и имеет значительно большую огневую мощь. БМП-1 была новаторской в том смысле, что позволяла пехоте вести огонь из личного оружия изнутри машины, оставаясь при этом защищенной броней. Для этого каждому солдату пехоты были предоставлены окна для стрельбы и приборы обзора.Таким образом, БМП стала первой боевой машиной пехоты. БМП-1 имеет экипаж от трех до восьми человек. БМП пришла на смену БТР-50П и дополняет БТР-60ПБ в мотострелковых частях первой линии.
Сочетание эффективной противотанковой огневой мощи, высокой мобильности и адекватной защиты сделало БМП значительным дополнением к арсеналу советских мотострелковых частей. Разработанный с учетом требований высокоскоростного наступления в условиях ядерной войны, он несет 73-мм орудие 2А20 с максимальным боезапасом 40 и максимальной дальностью более 7000 футов.Его 73-мм пушка стреляет ракетным, стабилизированным кумулятивным снарядом со средней эффективной дальностью 800 метров (способна успешно поражать танки на дальности до 1300 метров) и оснащена автоматом заряжания. Основное вооружение БМП1 необычно тем, что оно стреляет теми же боеприпасами, что и пехотный реактивный гранатомет РПГ-7. Пусковая планка для противотанковой управляемой ракеты AT-3 Sagger расположена над пушкой, что обеспечивает большую дальность противотанковой защиты (до 3000 метров).
БМП представляет собой полностью бронированную боевую плавающую машину пехоты (БМП). Его корпус с низким силуэтом имеет крутой наклонный лоб с хорошо заметной ребристой поверхностью. Центрально расположенная, чрезвычайно плоская башня с усеченным конусом оснащена 73-мм гладкоствольной пушкой и 7,62-мм спаренным пулеметом. Над пушкой крепится планка для запуска ракет SAGGER. 6-цилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением мощностью 290 л.с. расположен спереди справа, а люк водителя — спереди слева, прямо перед люком командира, на котором установлен инфракрасный прожектор.Люк наводчика находится с левой стороны невысокой крыши башни. В корме башни есть четыре больших люка в крыше десантного отделения, а также две большие выходные двери в корме. С каждой стороны десантного отделения по четыре огневых порта и по одному в левой задней двери. Подвеска имеет шесть неравномерно расположенных опорных катков типа ПТ-76 с тремя опорными катками гусеницы и звездочкой переднего привода.
БМП является амфибией, движется по воде с помощью гусениц, а не с использованием водометного двигателя PT-76, и имеет дальность и скорость, необходимые для того, чтобы не отставать от быстро движущихся танков, за которыми она обычно следует в наступательных порядках.
БМП имеет экипаж из трех человек, включая командира машины, который становится командиром отделения, когда пассажиры пехоты спешиваются через задние выходные двери. Однако обзорные блоки и окна для стрельбы по бокам и в задней части десантного отделения позволяют пехотинцам на ходу вести огонь из автоматов (АКМ или АК-74) и ручных пулеметов (ПКМ или РПК-74) изнутри машины. В войсках также есть противотанковые гранатометы РПГ-7 или РПГ-16 и ЗРК SA-7 / GRAIL или SA-14, выстрел из которых может вести пассажир, стоящий в заднем люке.Когда экипаж и пассажиры застегнуты, они имеют защиту от ядерного оружия в герметичном и фильтрованном корпусе, что позволяет им работать независимо от внешней среды.
БМП оснащена инфракрасным прожектором, перископами и прицелами для работы в ночное время, а также способна создавать собственную дымовую завесу путем впрыска дизельного топлива в выпускной коллектор.
Из-за крайней уязвимости, продемонстрированной БМП во время Ближневосточной войны 1973 года, в Советской Армии велись широкие споры о том, как эту машину следует использовать в бою.БМП имеет относительно тонкую броню (максимальная толщина 19 мм в корпусе, 23 мм в башне), которая обеспечивает защиту от бронебойных снарядов калибра .50 только на 60-й лобовой дуге, при этом машина чрезвычайно уязвима для огня ПТУР и танков. . Из-за компактности машины критические зоны, такие как моторный отсек и зона хранения боеприпасов (с правой стороны), топливные элементы (в задних дверях) и десантное отделение расположены таким образом, что проникновение в любую точку транспортное средство обычно приводит к мобильности, огневой мощи или гибели персонала.
Из-за ограниченной способности прижимать главное орудие БМП не может поражать танки и БТР с хороших позиций с закрытым корпусом, и поэтому очень уязвима для вражеского огня, когда открывается для поражения целей.
Несмотря на то, что башня может поворачиваться на 360 градусов, главное орудие и спаренный пулемет должны быть подняты, чтобы пропустить инфракрасный прожектор на командирской башенке, создавая мертвое пространство для обоих орудий между 10:00 и 11:00 часами. Это ограничение могло стать серьезной проблемой во время боя, поскольку автоматическое отключение турели с электроприводом останавливает движение до тех пор, пока пушка не будет поднята.
БМП может поддерживать максимальную скорость (70 км / ч) только в течение коротких периодов времени из-за сильной вибрации и возможности отказа трансмиссии. Из-за сложного механизма заряжания и отсутствия стабилизации невозможно вести точный огонь из 73-мм орудия или спаренного пулемета при движении по пересеченной местности. БМП должна быть неподвижна при стрельбе и сопровождении ПТУР SAGGER. SAGGER сложно перезарядить и вообще нельзя перезаряжать в условиях NBC.Систему наземной навигации необходимо обнулять каждые 30 минут.
Варианты
Боевая машина пехоты БМП также стала основой для семейства вариантов, выполняющих другие функции. Каждый вариант имеет обозначение, соответствующее году его первого наблюдения. Многие БМП теперь оснащены улучшенными полуавтоматическими ПТРК AT-3c / SAGGER или новыми ПТРК AT-4 / SPIGOT или AT-5 / SPANDREL.
- BMP Model 1966 — оригинальная версия БМП (также называемая БМП-А) с более короткой носовой частью, чем ее преемница, БМП-1.
- БМП-1 (БМП M1976) — наиболее распространенным вариантом боевой машины пехоты является БМП-1 , появившаяся в 1970 году. Наиболее заметные ее модификации — удлинение носовой части и удлинение кожуха дефлектора до задняя часть была разработана для улучшения плавучести автомобиля, чему препятствовало переднее размещение двигателя. Другие изменения включают увеличенное квадратное отверстие для стрельбы для пулемета ПКМ под башней и перемещенные блоки обзора над боевым отделением.
- БМП-1К [BMP Ml974] — командирский вариант БМП-1, который отличается от БМП-1 главным образом наличием дополнительного радиооборудования и антенн, а также приваренными отверстиями для пулеметов.
- БМП-1П [BMP M1981] — БМП-1 с заменой пусковой планки AT-3 SAGGER на установленную на пинтеле пусковую установку ПТУР AT-4 SPIGOT. Этот вариант имеет двухместную башню с 30-мм автоматической пушкой. ПТРК AT-4 / SPIGOT или AT-5 / SPANDREL устанавливается наверху башни (а не над стволом орудия, как на пусковой планке AT-3 / SAGGER на БМП-1).По сравнению с БМП-1 на каждой стороне заднего боевого отделения на один огневой люк меньше, а на левой стороне корпуса впереди башни — дополнительный пулеметный люк. Доработаны и гусеницы БМП M1981.
- БМП-1ПК — Командный вариант БМП-1П
- БМП КШМ [БМП 1978] — имеет большую телескопическую антенну и больше радиооборудования, чем БМП М 1974 года. В башне нет никакого вооружения. Сообщается, что этот вариант используется штабами полков и дивизий.
- ПРП-3 (БМП-СОН — ранее известная как БМП М1975) имеет увеличенную двухместную башню, которая сдвинута в корму. Вооружение башни состоит только из 7,62-мм пулемета (а не из 73-мм пушки и планки SAGGER у БМП-1). Прямоугольная складывающаяся антенна для радара наблюдения поля боя SMALL FRED установлена в задней части башни. Эффективная дальность действия РЛС — 20 км. PRP-3 несет экипаж из пяти человек и обширное радио и оптическое оборудование.Одна из этих машин закреплена за гаубичным дивизионом (буксируемым или самоходным), а другая — в батарее целеуказания артиллерийского полка.
- ПРП-4 — Преемник ПРП-3, с дополнительным обтекателем на правой стороне башни.
- IRM — Инженерная разведывательная машина-амфибия
- M-80 — Хотя иногда это называют югославской копией российской БМП-1, это, очевидно, не так.
| ДЛИНА | 22 ФУТОВ | |||||
| ШИРИНА | 9 ФУТОВ | |||||
| ВЫСОТА | 7 ФУТОВ | |||||
| ВЕС | 14 ТОНН | |||||
| Основное вооружение (калибр, модель) | 73-мм пушка 2А38 | |||||
| тип боеприпасов | HEAT-FS, HE-Frag | |||||
| дальность, эффективная (м) | 800 | |||||
| Скорострельность (об / мин) устойчивая / максимальная | 10 | |||||
| стабилизированная | ||||||
| угол возвышения / поворота (градусы) | ||||||
| Базовая нагрузка | 40 | Вторичная нагрузка | 40 | ПТУР AT-4a / 5a | ||
| дальность, эффективная (м) | 2000/4000 | |||||
| скорострельность, циклическая / практическая (об / мин) | ||||||
| бронепробиваемость (мм на дальности) | 600 / 650 | |||||
| основная нагрузка | 5 | |||||
| Вспомогательное вооружение | 7.62-мм ПКТ MG | |||||
| дальность, эффективная (м) | ||||||
| тип боеприпаса | ||||||
| скорострельность, циклическая / практическая (об / мин) | ||||||
| бронепробиваемость (мм) | ||||||
| основная нагрузка | 2000 | |||||
| Вспомогательное вооружение | ||||||
| модель | ||||||
| скорострельность, циклическая / практическая (об / мин) | ||||||
| пробиваемость (мм на расстоянии м) | ||||||
| характеристики базовой нагрузки | ||||||
| ночные прицелы | ||||||
| командир | IR | |||||
| наводчик | II | |||||
| водитель | IR | |||||
| скорость, дорога / бездорожье 908 8 | ||||||
| дальность полета, дорога / бездорожье (км) | 600/570 | |||||
| переход траншеи (ширина x высота м) | 2.5×0,8 | |||||
| уклон x боковой уклон (градусы) | 31×17 | |||||
| клиренс (мм) | 390 | |||||
| брод (м) | плавать | |||||
| броня, корпус мм) | 19/23 | |||||
| экипаж | 3 + 8 | |||||
| Ночные прицелы | Дальность действия усилителя изображения 1200 м. | |||||
Источники и методы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/land/row/bmp.htm
Поддержкой занимается Роберт Шерман
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 16 октября 1999 г. 12:17:05
.