Легкое дизельное топливо — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Cтраница 1
Легкие дизельные топлива, применяемые обычно в быстроходных двигателях, характеризуются показателем коксуемости 10 % — ного остатка. Это повышает точность константы и гарантирует более тщательное изготовление топлива. [1]
Для легких дизельных топлив, применяемых в быстроходных двигателях, пользуются обычно показателем коксуемости 10 % — ного остатка. Это повышает чувствительность константы и гарантирует более тщательное изготовление топлива. [2]
| Система централизованного контроля и управления. [3] |
Производительность смесительной установки легкого дизельного топлива принята равной 1500 ма / час. Система смешивания регулирует расходы жидкостей, протекающих через каждый насос. Расход каждого компонента отрегулирован при помощи задающего генератора пропорционально определенному проценту от общего расхода.
При перегонке керосинов и легкого дизельного топлива после отгона 95 % нагрев не усиливают, но отмечают время до конца перегонки — оно не должно превышать 3 мин. Обогрев выключают в тот момент, когда в мерном цилиндре объем станет. Если же нормируется температура конца кипения, то нагрев ведут до тех пор, пока ртутный столбик термометра не остановится на некоторой высоте, а после этого не начнет опускаться. [5]
При перегонке керосинов и легкого дизельного топлива после отгона 95 % нагрев не усиливают, но отмечают время до конца перегонки — оно не должно превышать 3 мин. Обогрев выключают в тот момент, когда в мерном цилиндре объем станет равным высшему нормируемому количеству отгона ( 97 5, 98 % и т.п.) для данного нефтепродукта. Если же нормируется температура конца кипения, то нагрев ведут до тех пор, пока ртутный столбик термометра не остановится на некоторой высоте, а после этого не начнет опускаться. [6]
При перегонке керосина, реактивного и легкого дизельного топлива, выкипающих раньше достижения наивысшей температуры, указанной в технических условиях, перегонку ведут до момента, когда уровень жидкости в цилиндре достигает 97 5 мл; после этого нагрев прекращают и записывают температуру.
Затем дают стечь дистилляту в течение 5 мин.
[7]
| Результаты депарафинизации авиакеросина ( цеолит 202 — 49. [8] |
Была также сделана попытка депарафинировать легкое дизельное топливо типа зимнего с температурой застывания — 42 С, выки-паемостью 90 % при 254 С и концом кипения 265 С. [9]
| Распределение концентрации нефтепродуктов в начальный момент времени [ IMAGE ] Распределение концентрации нефтепродуктов на конечном пункте трубопровода. [10] |
Если составить буферную пробку из тяжелого бензина и легкого дизельного топлива, образовав последовательность: бензин — тяжелый бензин — — легкое дизельное топливо — — ди-зельное топливо, то эффект от использования такой пробки будет значительно выше, чем в случае применения пробки, состоящей из однородной смеси. Действительно, в процессе такой перекачки каждый из нефтепродуктов будет контактировать не с другим нефтепродуктом, а со смесью, в которой содержание данного нефтепродукта будет сравнительно велико.
Напомним, что на конечном пункте нефтепродуктопровода из зоны смеси следует изъять тот же объем жидкости, что был заложен в зону контакта в виде буферной пробки.
[11]
Развитие высокоскоростных дизелей стимулировалось рядом причин: доступностью легкого дизельного топлива и низким обложением налогами этих топлив по сравнению с бензином; позже введение масел с присадками, поддержанное главным образом военными властями США, сделало возможным заметное увеличение коэффициента полезного действия, улучшение экономичности и общей надежности двигателя. Эти успехи, несомненно, сильно упрочили положение высокоскоростного двигателя как мощной установки и способствовали его распространению. Дальнейший прогресс до некоторой степени будет зависеть от возможности приготовления масел еще более высокого качества, и в этом направлении постоянно проводятся исследования. [12]
По данным анализа обеих частей смеси определяют, сколько легкого дизельного топлива можно добавить в каждый резервуар с товарным дизельным топливом и тяжелого бензина — в каждый резервуар с товарным бензином.
При установлении оптимального фракционного состава топлива необходимо учитывать, что легкие дизельные топлива вызывают более жесткую работу двигателей. Повышенная испаряемость топлива обеспечивает получение большего количества рабочей смеси к моменту ее воспламенения. [14]
| Деление смеси на части перед раскладкой в пункте приема. [15] |
Страницы: 1 2 3 4
Топливо для судовых дизелей
25.02.2021Топливо для судовых дизелей
Тип топлива, которое может использовать судовой двигатель – вторая по важности его характеристика, после мощности. Есть два основных вида топлива – д изель (MDO, Marine Diesel Oil) и тяжелое топливо (HFO, Heavy Fuel Oil).
Про сжиженный природный газ (Liquefied Natural Gas, LNG) поговорим отдельно.
Тяжелое топливо имеет гораздо более высокую вязкость, чем дизельное, при той же самой температуре. Образует нагар и много сажи. Выхлоп содержит больше серы, чем от дизеля. HFO требует подогрева до 40°С даже для того, чтобы качать его из танков, и до 120°С для того, чтобы впрыснуть в цилиндры двигателя – а это дополнительные сложные системы, работающие от электричества, горячей воды или пара. Главное достоинство тяжелого топлива, при всех его недостатках – низкая цена, на 30-40% дешевле дизельного. Кроме того, оно тяжелее, а значит, в танк войдёт больше топлива по массе.
HFO может использоваться в среднеоборотных и тихоходных двигателях, высокооборотные двигатели пока требуют качественного дизельного топлива.
Дизельное топливо гораздо более «чистое» и требует лишь удаления возможных загрязнений, в том числе воды (сепарация) перед подачей в цилиндры.
Сепараторы – это специальные центрифуги, в которых более плотные вода и грязь отделяются от топлива. Тяжёлое топливо тоже проходит очистку в сепараторах, только при высоких температурах.
Универсальность
Двигатели, работающие на тяжелом топливе, на самом деле универсальные и без проблем (и даже с удовольствием!) работают на дизеле. Более того, им всё равно приходится работать на лёгком топливе в водах Европы, борющейся за экологию, при пуске и во время маневров.
Если инженеры и конструкторы смогут научить работать на тяжелом топливе высокооборотные судовые двигатели, это будет почти что революция – получится сэкономить тысячи и тысячи тонн металла и километры пути, которые мотористы нахаживают за смену вокруг малооборотного двигателя размером с многоэтажный дом. При той же мощности высокооборотные двигатели в разы меньше и легче.
Путь топлива
Топливо для судовых двигателей хранится на борту в особых резервуарах, танках.
Танки устраивают так, чтобы наружный борт судна никогда не был стенкой танка, обязательно должно быть два слоя металла. Это предохраняет топливо от попадания воды при повреждении борта, и, наоборот, препятствует розливу топлива при авариях.
Судно-бункеровщик закачивает топливо прямо в танки, при этом завзятые курильщики должны потерпеть – курение на палубах во время бункеровки строго запрещено. Из танков топливо забирается в небольшой бак в машинном отделении, откуда попадает в высокий и узкий бак-отстойник, где вода и грязь частично оседают на дно. Отстоявшееся топливо проходит через сепаратор и накапливается в баке для чистого топлива. Вода и грязь из сепаратора возвращаются в отстойник, откуда периодически выкачиваются и утилизируются.
Топливный насос и инжекторы
Классический дизель имеет отдельный насос высокого давления для каждого цилиндра. Топливо в них подает насос низкого давления. Насос высокого давления впрыскивает топливо в цилиндр через инжектор, распыляющий его внутри.
Количество попавшего в цилиндр топлива при этом определяется сечением форсунки инжектора, давлением, создаваемым насосом, и временем, пока это давление действует. Лишнее топливо стекает обратно в бак.
Современный дизельный двигатель имеет систему подачи топлива Common Rail (на русском – «аккумуляторную»). В ней единственный насос высокого давления (в просторечии ТНВД) закачивает топливо в общую магистраль (англ. Common Rail) большого объёма, аккумулятор. Оттуда топливо через гидроклапаны, управляемые электроникой, попадает в форсунки и цилиндры. Регулирует процесс компьютер двигателя. Это позволяет очень точно дозировать топливо для каждого цилиндра, причём независимо от угла поворота коленвала. Это обеспечивает высокий КПД двигателя и позволяет снижать содержание вредных веществ в выхлопе.
Сжиженный природный газ
Здесь мы пока не касались двигателей, работающих на сжиженном природном газе (LNG) и, соответственно, стоящих на судах-газовозах.
Эта технология появилась и развивалась вместе с газовозным флотом. На газовозах сжиженный газ хранится в танках низкого давления при температуре -163°С.
Газ в качестве топлива используется не в чистом виде, а с добавлением 5-10% обычного топлива, MDO или HFO. В двухтактных и четырёхтактных дизелях, работающих на LNG, используется разный принцип воспламенения горючей смеси.
- В четырёхтактных двигателях это классика, принцип Отто – воспламенение от внешнего источника тепла (свечи). Газ поступает в цилиндры под низким давлением как часть горючей смеси. Поэтому мощность двигателя несколько снижается по сравнению с работой на обычном топливе – в камеру сгорания попадает меньше топлива.
- В двухтактных двигателях по-прежнему используется принцип Дизеля – воспламенение за счет давления. Есть два способа:
- Первый способ – газ впрыскивается в цилиндр в виде жидкости под давлением 600 бар через отдельный инжектор. Но проблема в том, что газ под давлением не воспламеняется.
