Листовые рессоры: Применение листовых рессор на автомобилях

Рессоры листовые паровозные 13 — 367 —— тракторные — Расчёт 11 — 365 Рессоры паровозные — Подвешивание 13—367  [c.244]

Тракторные приводные шкивы — см. Шкивы приводные тракторные Тракторные рессоры листовые—Расчёт 11—365  [c.307]

Рессоры листовые — Параметры II—365  [c.308]

Диапазон передаточных чисел II — 323 — Число ступеней 11 — 323 Рессоры листовые — Параметры 11 — 365 — Интернационал М-5 —Муфты двухстороннего действия II—322 Задние мосты 11 — 327  [c.309]

Автоматика переключения скоростей Подшипники осевого редуктора ведущих колесных пар Рессоры листовые и цилиндрические Деревянные части кузова Наружная окраска Контрольно-измерительные приборы ремонтные новые  [c.211]

Рессора листовая Подвеска рессорная  [c.297]

Расчёт рессор на прочность и жёсткость. Идеальная рессора. Листовые рессоры по форме приближаются к форме бруса равного сопротивления при изгибе. Рессора, в полной мере представляющая собой брус равного сопротивления, называется идеальной условия работы её не отличаются от условий работы балки с по-  [c.900]

Рессоры листовые — Допускаемые напряжения 901  [c.1088]

Рассмотрим, какие детали поставляют железным дорогам для ремонта рессорного подвешивания тележек тепловоза ТЭЗ. Каждая группа рессорного подвешивания состоит из двух рессор листового типа 1 (рис. 83), соединенных между собой балансирами 2, расположенными по обеим сторонам боковин тележки. Концы балансиров соединены с рессорами валиками и подвесками. Крайние балансиры при помощи специальных скоб подвешены на пружинах. Средняя часть каждого балансира опирается на верхнюю часть буксы и таким образом рессоры удерживаются в подвешенном состоянии.  [c.124]

Рессоры листовые — Параметры 11—365 Тракторы Катерпиллер-60 — Г усеницы — Шарниры с резиновыми втулками 11—372  [c.309]

Карданные валы Рессоры листовые Буксы (корпус, крышки) Гидродинамичесиий привод вентилятора и компрессора Блок дизеля Коленчатый вал дизеля Поршень Гидропередача  [c.54]

Колеса испытывают в основном высокочастотные колебания. При движении по сравнительно ровной дороге, например по бу-лыжному шоссе, когда корпус совершает малые колебания, коле-са машины вследствие упругости шин имеют значительные колебания с большой частотой. При этом водитель может даже не испытывать неприятных ощущений. Однако рессоры будут находиться под воздействием высокочастотной нагрузки — происходит уста-лостное разрушение рессор. Амортизатор в значительной мере уменьшает амплитуду таких высокочастотных колебаний, т. е. уменьшает напряжение изгиба (кручения) рессоры (листовой, витой или стержневой) б.лагодаря чему резко возрастает число циклов нагружения рессоры до ее разрушения, повышается срок службы рессоры. В качестве примера можно указать короткий срок службы передних рессор грузового автомобиля ЗИЛ-150, работавших без амортизатора. Для устранения этого недостатка на автомобиле ЗИЛ-164А передние рессоры дополнены гидравлическими амортизаторами.  [c.190]

Няшин Ю.И., Осипенко М.А., Гитман М.Б. Равнонапряженные листовые рессоры

скачать

Аннотация

Приведен ряд результатов по отысканию параметров равнонапряженных листовых рессор. Рассмотрен нелинейный изгиб однолистовой рессоры переменного профиля и установлено, что оптимальный профиль при сильном изгибе является эллиптическим. Изучен линейный изгиб двухлистовой рессоры с листами переменного профиля. Доказано, что для листов различной длины равнонапряженная рессора не существует при сохранении знака напряжения вдоль листов; для листов одинаковой длины такая рессора существует. Если же знак может не сохраняться, но модуль напряжения сохраняется, то равнонапряженная рессора существует при достаточно большой длине короткого листа и имеет внутренний шарнир. Найдены параметры частично равнонапряженной двухлистовой рессоры с листами постоянного профиля и установлена связь этих параметров с решением задачи минимизации максимальных напряжений в рессоре.

Ключевые слова

Листовая рессора, линейный и нелинейный изгиб, равнонапряженная рессора, внутренний шарнир, минимизация напряжений.

Няшин Ю.И., Осипенко М.А., Гитман М.Б. Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия.

1. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры. М.: Машиностроение, 1978. 227 c.

2. Пономарев С.Д. и др. Расчеты на прочность в машиностроении. Т. 1. М .: Машгиз, 1956. 884 с.

3. Mathematical modelling of the foot prosthesis elastic element under bending / Osipenko М.А., Nyashin Y.I, Rudakov R.N., Ostanin A.V., Kuleshova E.N., Zhuravleva T.N. // Russian Journal of Biomechanics. 2001. Vol. 5. No. 2. P. 18-29.

4. Оптимизация двухлистового упругого элемента протеза стопы с использованием линейной и нелинейной теорий изгиба / Брынских С.И., Осипенко М.А., Няшин Ю.И. // Российский журнал биомеханики. 2003. Т. 7. № 2. С. 9-19.

5. Significance of nonsagittal power terms in analysis of a dynamic elastic response prosthetic foot / Geil M.D., Parnianpour M., Berme N. // Journal of Biomechanical Engi-neering. October 1999. Vol. 121. P. 521-524.

6. К теории изгиба листовой рессоры / Няшин Ю.И., Осипенко М.А., Рудаков Р.Н. // Известия РАН. Механика твердого тела. 2002. № 6. С. 134-143.

7. О свойствах коэффициента использования материала листовой рессоры / Осипенко М.А., Таланцев Н.Ф. // Изв. вузов. Поволжский регион. Технические науки. 2009. № 2(10). С. 134-144.

8. A contact problem in the theory of leaf spring bending / Osi-penko M.A., Nyashin Yu.I., Rudakov R.N. // International Journal of Solids and Structures. 2003. Vol. 40. P. 3129-3136.

9. Об одном подходе к решению некоторых одномерных кон-тактных задач / Осипенко М.А., Няшин Ю.И. // Известия Саратовского университета. Новая серия. 2011. Т. 11, сер. Математика. Механика. Информатика, вып. 1. С. 77-84.

10. Работнов Ю.Н. Механика деформируемого твердого тела. М.: Наука, 1988. 711 с.

Тепловоз ТЭ2 | Ресорное подвешивание

Рессорное подвешивание тележки одинарное и состоит из двух самостоятельных групп, симметрично расположенных вдоль рамных листов. Каждая из групп представляет собой независимую точку подвешивания. Суммарная жёсткость подвешивания для тележки в целом составляет 445 кг/мм. Жёсткость, приведённая к колесу, равна 111 кг/мм. Просадка рамы под статической нагрузкой 74 мм. Обрессоренный вес одной секции составляет 67 128 кг.

Фиг. 270. Рессорное подвешивание тележки: 1 и в -спиральные пружины; г -упор; 3 и 5 -буксовые балансиры; 4 — рессорный балансир; 5 — рессора; 7- подвеска концевых пружин; 9 — букса

Рессорное подвешивание состоит из листовых рессор 5 (фиг. 270), спиральных пружин 1н8, рессорных балансиров 4, буксовых балансиров 3 и 6, связанных в общую систему посредством валиков и подвесок 7.

Для смазки трущихся поверхностей на торцах валиков имеются маслёнки для заправки твёрдой смазкой с затворами, предохраняющими от попадания пыли и грязи в смазочные каналы. Добавление смазки в эксплуатации должно производиться шприцпрессом после пробега 500-600 км.

В проушины подвесок запрессованы сменные втулки, которые по мере износа должны заменяться новыми.

Листовые рессоры изготовляются из гладкой рессорной полосы 10 X 130 в соответствии с ГОСТ 1425-53. Материал Ст. 55С2 ГОСТ В-2052-53.

Листы прямоугольной формы без скосов. Концы листов во избежание образования трещин в процессе термообработки зачищаются на наждачном точиле.

Продольные выступы и впадины, симметрично расположенные на противоположных плоскостях каждого листа, предназначены для того, чтобы удерживать листы от сдвига.

Пакеты рессор комплектуются из 17-18 листов в зависимости от их фактической толщины. При толщине листов в пределах от 10 до 9,7 мм пакет комплектуется из 17 листов (из них 4 коренных), а при толщине листов от 9,6 до •9,4 мм — из 18 листов (из них 5 коренных).430. Термообра-ботанные листы после проверки твёрдости и очистки от окалины снова собираются в пакеты. Зазоры между листами в средней части пакета должны составлять 2-6 мм. После этого пакет обжимают струбциной до плотного прилегания листов друг к другу. Продольные выступы каждого листа при этом должны входить в углубления соседнего. Затем на пакет надевают нагретый до температуры ковки хомут и обжимают его под гидравлическим прессом. Свободная впадина верхнего листа при обжимке заполняется металлом хомута, а свободный выступ нижнего крайнего листа противоположной стороны плотно обжимается хомутом. Таким образом, положение хомута, пакета и листов жёстко фиксируется.

Собранная рессора испытывается на просадку под испытательным грузом и на величину прогиба — под статической нагрузкой.

Опорная поверхность хомута собранной рессоры обрабатывается, после чего на ней развёртывается гнездо, в которое после установки рессоры на место в раму тележки забивается стопорный штифт. Готовая рессора окрашивается в чёрный цвет эмалью. Вес рессоры 150 кг.

Для тепловозов ТЭ2 первых выпусков изготовлялись’ 16- и 17-листовые рессоры. Замена этих рессор 18-листовыми вполне допустима.

Хомут листовой рессоры изготовляется горячей штамповкой из стали Ст. 3. Обработка окон производится по фактическим размерам пакета.

Пружины рессорного подвешивания изготовляются из стали 60С2 ГОСТ В-2052-53 в соответствии с ГОСТ 1452-52. Характеристика пружин и размерные данные приведены ниже.

Наружная Внутренняя пружина пружина

Диаметр прутка в мм…………. 30±0,5 17

» пружины в мм ……….. 103 54

Число витков общее …………. 6 10

» » рабочих…………. 4 8

Навивка ………………. Правая Левая

Высота в свободном состоянии в мм ….. 210 210

Статическая нагрузка в кг ………. 3 000 1 150

Высота пружины под статическим грузом в мм 193 193

Жёсткость в кг 1мм………….. 134 58

Испытательная нагрузка на посадку в кг . . . 6 600 2 300

При установке на тепловоз пружины собираются в пакеты без специального подбора их по размерам или по характеристикам, так как являются взаимозаменяемыми. Наружная поверхность подвергается поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 1,5-2 мм. Твёрдость закалённого слоя Нас = 45-г-48. Подвески отливаются из стали. В концевые отверстия их проушин запрессовываются сменные втулки.

Заводом разработана конструкция нового рессорного подвешивания, отли-чающегося_ от рессорного подвешивания тепловозов ТЭ2 выпуска до 1954 г., установкой удлинённой листовой рессоры, что позволило исключить промежуточные подвески с шарнирными звеньями и средний балансир. Схема нового рессорного подвешивания показана на фиг. 271.

С переходом на новое рессорное подвешивание отменяются следующие детали: 8 средних балансиров, 16 промежуточных подвесок, 32 клапана твёрдой смазки, 32 валика.

Фиг. 271. Новое рессорное подвешивание

Концевые подвески с пружинами, балансиры над буксами и подвески, соединяющие балансиры с рессорой, в новом рессорном подвешивании сохранены прежними.

Таким образом, детали и узлы нового и старого рессорного подвешивания, за исключением рессор, взаимозаменяемые.

Характеристика рессорного подвешивания

Старое Ноеоє

Прогиб точки подвешивания в мм ……… 38,5 53,5

Жёсткость подвешивания тележки в кг/мм….. 85о’ 61о’

» одной стороны тележки в кг/мм….. 425 305

Изменение нагрузки на колесо при прохождении неровности пути в 20 мм в кг ……….. 2 125 1 525

Коэффициент перегрузки рессорного подвешивания при подъёме колёсной пары на 20 жл в % …. 26 18,7

Прогиб рессоры под статической нагрузкой в мм . . 60 90′

Жёсткость рессоры в кг/мм…………. 136 90,5

Из приведённой характеристики видно, что жёсткость нового рессорного подвешивания на 28% меньше жёсткости старого, что улучшает ходовые качества тепловоза.

Так как характеристики рессор (новой и старой) различные, то установка на одну секцию тележек с разным рессорным подвешиванием не рекомендуется. Тележка со старым рессорным подвешиванием может быть переоборудована заменой рессор и снятием указанных выше деталей.

После монтажа рычажной системы тормоза и рессорного подвешивания под тележки подкатывают тяговые электродвигатели, устанавливают тормозные колодки и регулируют тормозную систему. Затем тележку подкатывают под главную раму секции тепловоза и производят подсоединение электрических кабелей тяговых электродвигателей, тормозных трубопроводов, ограничительных скоб и других деталей, связывающих раму тепловоза с рамами тележек.

Рама секции опирается на каждую тележку тремя точками, а именно: центральной пятой и двумя скользунами.

Центральная пята, являясь главной опорой кузова, передаёт тяговые усилия и служит центром поворота тележки при прохождении кривых.

Боковые скользуны, воспринимая на себя часть нагрузки от рамы, способствуют более равномерному распределению нагрузки по длине междурамного крепления, а трение их опорных поверхностей уменьшает виляние тележки и секции тепловоза.

Пята входит в подпятник междурамного крепления с зазором 1,5-2,3 мм и устанавливается на сменном диске днища плоского пятника.

Смазка подводится на боковую поверхность подпятника фитильной маслёнкой, расположенной под кузовом секции.

Скользуны состоят из приливов междурамного крепления 1 (фиг. 272) с гнёздами, куда вставляются изолированные одна от другой стенками скользуна четыре пружины 2. На выступающие концы пружин надеваются направляющие планки 4 со сквозными отверстиями. Планки своими нижними плоскостями укладываются на обработанные плоскости приливов и привариваются к ним электросваркой. На свободные концы пружин 2 накладываются коробки 5 с приваренными пластинами 6.

Для ограничения прогиба скользунов между нижней кромкой коробчатой планки и обработанной плоскостью прилива закладывается регулировочная прокладка 11, имеющая в плане форму скобы, обхватывающей направляющую планку с трёх сторон. Установка её производится после установки рамы на тележки. Обработка плоскости прокладки производится по фактическим размерам между коробкой 5 и плоскостью прилива 3. Зазор между верхней плоскостью регулировочной прокладки и нижней кромкой коробки 1-2 мм.

Регулировочная пластина приваривается к плоскости прилива электросваркой.

Рама опирается на пластину 6 коробки 5 скользуна сменной пластиной 7, приваренной к опоре рамы 9.

Смазка к трущимся поверхностям подводится от фитильной маслёнки.

Фиг. 272. Боковой скользун: 1 -междурамное крепление; г — пружина скользуна; 3- прнлнв междурамно-го крепления; 4- направляющая планка; 5 — коробка скользуна; 6 н 7-сменные пластины; 8 — планка на опоре рамы; 9-опора рамы; 10 — боковой ограничитель; 11 — регулировочная прокладка; 12- шпилька крепления ограничителя

Рычажная система тормоза | Тепловоз ТЭ2 | Кузов

Купить рессоры OEM качества

Добавить листовой набор

Иногда нужно просто добавить створку для необходимой дополнительной грузоподъемности. Наши дополнительные листовые комплекты предназначены для легких грузовиков, фургонов, грузовых автомобилей, автодомов и мини-автобусов и оснащены полными коническими рессорами для передней или задней части вашего автомобиля. Все комплекты дополнительных листов поставляются в комплекте со всем необходимым оборудованием и U-образными болтами для установки.

Листовые рессоры прицепа

Мы предлагаем полную линейку листовых рессор для прицепов для лодок, туристических и коммерческих прицепов. Независимо от того, перевозите ли вы сельскохозяйственную технику или укрепляете лодочный транспорт, вы можете быть уверены, что найдете здесь пружину для прицепа, которая вам нужна. Доступны пять типов пружин; EE (глаз), EL (петля), ES (крючок), ES (плоский) и ES (радиус). Получите необходимую грузоподъемность по разумной цене.

Если вы ищете стандартные рессоры или тяжелую модернизацию листовых рессор, по оценкам наших клиентов вы можете убедиться, что у нас есть для вас вариант качества. Наши клиенты оценивают наши пружины на 4,5 из 5 на основе 438 оценок.

Часто задаваемые вопросы о листовой пружине

Q: Листовые рессоры продаются по отдельности или парами?
A: Все наши запасные листовые рессоры продаются индивидуально на тот случай, если кому-то нужно заменить сломанную или поврежденную пружину с одной стороны.Однако рекомендуется заменять листовые рессоры попарно, чтобы вы не наклонялись в сторону, на которой установлена ​​более старая пружина.

Q: Поставляются ли листовые рессоры со втулками?
A: Большинство наших листовых рессор поставляются со стандартными резиновыми втулками, уже запрессованными в проушины пружины.

Q: Доступна ли для моего грузовика усиленная пружина?
A: Почти каждый автомобиль, с которым мы работаем, можно модернизировать с помощью сверхмощной листовой рессоры.Он может быть двух видов: более тяжелая пружина, которая могла быть поставлена ​​на заводе от этого автомобиля (например, 43-818 для Ford), или пружина HD, которая производится на вторичном рынке, но никогда не была бы найдена на автомобиле с самого начала ( пример 43-818HD для Ford).

Q: Откуда доставляются листовые рессоры?
A: Со складами, расположенными в США в Калифорнии, Техасе, Атланте (Джорджия), Лас-Вегасе, Нью-Йорке, Пенсильвании и Оклахоме, большинство поставок листовых пружин должно прибыть в течение 3 рабочих дней или раньше.Мы действительно предлагаем ускоренную доставку деталей и принадлежностей листовых рессор, если вам срочно нужны детали.

Q: Что означает жесткость пружины?
A: Жесткость пружины измеряется в ppi или фунтах на дюйм. Под жесткостью пружины понимается величина давления, необходимого для сжатия пружины.

Q: В чем разница между дополнительными листовыми рессорами и сменными листовыми рессорами?
A: В зависимости от ситуации может потребоваться полная замена листовой рессоры для устранения проблем с подвеской вашего автомобиля.С другой стороны, комплекты Add-A-Leaf представляют собой отдельные листы, которые добавляются к уже существующему пакету пружин, когда требуется дополнительная поддержка нагрузки.

Q: Следует ли мне заменить U-образные болты на листовые рессоры?
A: Да. Мы НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуем заменять U-образные болты одновременно с заменой листовых рессор. Старые и изношенные U-образные болты могут вызвать трещины и поломки листовых рессор, а риск нестабильности и безопасности никогда не стоит того.

Q: Какие особенности листовых рессор вы предлагаете?
A: Все листовые рессоры являются запасными частями OEM, на которые нанесено порошковое покрытие для защиты от ржавчины и других погодных явлений. Эти листовые рессоры изготавливаются по размеру, а дополнительное оборудование доступно на остальной части нашего сайта. Не стесняйтесь проверить наши U-образные болты и рым-болты. Чтобы еще больше помочь вам в выборе подходящей листовой рессоры для вашего автомобиля, у нас есть обзоры и рейтинги листовых рессор для грузовиков, внедорожников, фургонов со средней оценкой 5 из 5 на основе 8 оценок.

Q: Где производятся ваши заменители листовой рессоры?
A: Мы работаем с широким кругом производителей как за рубежом, так и за рубежом. Однако все наши пружины разработаны с использованием тех же технических характеристик и материалов, что и производитель автомобиля. Все листовые рессоры, которые мы предлагаем, проходят тщательную проверку качества, прежде чем мы храним их на наших складах, чтобы гарантировать, что вы получите пружины того же качества, что и листовые рессоры OEM.

Добавить лист, добавить лист для грузовика и внедорожника

Иногда нужно просто добавить лист для дополнительной грузоподъемности. Наши дополнительные листовые комплекты предназначены для легких грузовиков, фургонов, грузовых автомобилей, автодомов и мини-автобусов и оснащены полными коническими рессорами для передней или задней части вашего автомобиля. Все комплекты Dayton Add a Leaf поставляются в комплекте со всем необходимым оборудованием и U-образными болтами для установки. Tuff Country Add a Leafs будет поставляться с центральным штифтом и либо использовать заводские U-образные болты, либо потребовать комплект U-образных болтов, который необходимо приобретать отдельно.

Добавление листовой рессоры очень похоже на простую модернизацию пружин. По сути, вы добавляете еще один уровень поддержки вашей пружине, что увеличивает ее способность. Многие из продаваемых нами комплектов дополнительных листов доводят емкость пружины до точного уровня пружины HD для этого самого автомобиля. Комплекты доступны для Dodge Ram, Chevy Silverado, Jeep и других моделей.

Предупреждение: НЕ пытайтесь «нарастить» коническую пружину, если не используете дополнительную коническую пластину, специально предназначенную для этой цели.Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этих комплектов для добавления листов, пожалуйста, свяжитесь с нами.

В чем разница между комплектом Add-A-Leaf и вспомогательными пружинами ? Оба будут поднимать вас, поддерживая груз. Некоторые комплекты Add-A-Leaf устанавливаются между листовыми рессорами и отбойной пластиной, тогда как все вспомогательные пружины устанавливаются на пружины. Вспомогательные пружины, такие как Hellwig EZ-990, помогут поддерживать уровень вашего Chevy Silverado или Ford F150 и предотвратят его провисание или раскачивание во время вождения.Мы рекомендуем их всем, кто ищет более быструю установку и более дешевое решение.

Одно из основных различий между дополнительными створками и вспомогательными пружинами заключается в том, что добавляемые створки обеспечивают постоянную скорость, а вспомогательные пружины — постоянные и прогрессивные. Что такое прогрессивная ставка? Постепенная скорость означает, что ваш грузовик должен быть загружен, а листовые рессоры сжимаются, чтобы активировать вспомогательную пружину Hellwig. Когда нагрузка в вашем грузовике увеличивается, вспомогательная пружина будет постепенно увеличивать свое сопротивление нагрузке.

Установка довольно проста, когда дело доходит до вставки надстройки в имеющуюся листовую рессору. Вы начнете с подъема грузовика домкратом, снятия шины и установки транспортного средства на домкрат. Снимите нижний болт амортизатора и открутите U-образные болты с каждой стороны оси. На нашем автомобиле мы добавляли большую надстройку, поэтому мы убедились, что между пакетом листьев и пружинным окунем достаточно свободного пространства. Это то место, куда пойдет дополнительный лист.Затем надежно зажмите пакет, снимите заводской центрирующий штифт, вставьте дополнительную пластину и затем вставьте новый центрирующий штифт через заводскую пружину защиты от перегрузки. Установите остальные детали. Вот и все. На некоторых грузовиках установка может быть сложной задачей и может занять несколько часов.

Листовые рессоры — обзор

30.4.4 Листовые рессоры

Листовые рессоры являются важной частью системы подвески автомобиля. Они состоят из нескольких слоев листьев с градацией их размера, причем больший слой находится сверху, а каждый слой соединен с другим. Листовые рессоры прикреплены непосредственно к раме либо с обоих концов, либо с одного конца.В последнем случае передний конец прикреплен к раме, а другой конец прикреплен к короткому поворотному рычагу с помощью дужки. Основная функция листовых рессор заключается в обеспечении комфорта пассажиров за счет минимизации вертикальной вибрации, вызванной неоднородностью геометрии дороги. Исследования показывают, что желаемый материал листовой рессоры должен иметь высокую прочность и низкий модуль упругости в продольном направлении [127]. Кроме того, высокое сопротивление усталости является одним из наиболее желаемых свойств листовых рессор, поскольку они несут всю нагрузку транспортного средства и испытывают динамическую нагрузку в условиях движения [128].Листовые рессоры регулируются стандартом SAE J1123 под названием Листовые рессоры для подвески автомобилей — метрические единицы и могут быть полными, полу- или четвертьэллиптическими с одной или несколькими пластинами. На рис. 30.8 представлена ​​однолистовая рессора [129].

Рисунок 30.8. Моно-листовая рессора.

Традиционно для изготовления листовых рессор использовалась высокопрочная сталь, содержащая 0,9–1 мас.% Углерода из-за ее высокой прочности на разрыв и жесткости [128]. Однако возрос интерес к использованию листовых рессор, изготовленных из композитных материалов, отвечающих желаемым стандартам и обеспечивающих желаемые свойства.Было проведено множество исследований для анализа пригодности композитных материалов для листовых рессор. Одно из таких исследований, включающее анализ четырех материалов — стали, углеродного волокна / эпоксидной смолы, E-стекла / эпоксидной смолы и S-стекла / эпоксидной смолы — для использования в листовых рессорах, показывает снижение веса на 80% при использовании композитных листовых рессор по сравнению со стальной. [130]. Хотя композит углеродное волокно / эпоксидная смола показал самую высокую удельную энергию деформации среди пружинных материалов, ему не хватало ударной прочности и он был дорогостоящим, и поэтому не может быть лучшим кандидатом.Композит стекловолокно / эпоксидная смола, хотя и не обладает жесткостью и прочностью, обладает высокой ударной вязкостью и плотностью по сравнению с углеродным волокном, а также дешевле. Хотя S-стекловолокно имеет лучшие механические свойства, чем E-стекловолокно, последнее обычно является предпочтительным вариантом из-за его более низкой цены [130]. В других исследованиях сравнивалось снижение напряжения и веса, достигаемое за счет использования композитных листовых рессор по сравнению со стальными, и результаты одного такого исследования приведены в таблице 30.17, где эпоксидная смола из E-стекла показывает наименьшее напряжение, в то время как значения смещения близки к единице. Другая.В целом, композиты обладают рядом преимуществ перед сталью при применении листовых рессор: снижение веса и шума, высокая удельная прочность, высокая устойчивость к коррозии и усталости, а также повышенная экономическая эффективность [127,128,131–133].

Таблица 30.17. Напряжение и смещение в листовых рессорах из различных материалов [134]

Leaf Springs — Tuff Country EZ-Ride

О компании Leaf Springs

Листовые рессоры EZ-Ride и HD

Сменные листовые рессоры Tuff Country — лучший выбор при выборе листовой рессоры с положительной аркой. Все пружины имеют конусную форму, упорную катушку и предварительно настроены для наиболее комфортной езды, доступной в приподнятых листовых рессорах с положительной аркой. Чтобы уменьшить скрип и улучшить ходовые качества, между каждой створкой также используются тефлоновые вставки.

• Листовые рессоры EZ-Ride обеспечивают непревзойденное сочетание комфорта при движении и долговечности
• Пружины конические, упорные и предварительно установленные
• Втулки входят в комплект всех пружин
• Ограниченная пожизненная гарантия

Примечание : U-образные болты не входят в комплект листовых рессор, в некоторых случаях могут потребоваться удлиненные U-образные болты. В большинстве случаев для правильного подъема грузовика или внедорожника потребуются дополнительные детали. Разработан для замены существующих поднятых листовых рессор.

Фронтальные приложения

Задняя часть

Leaf Springs | Summit Racing

Что такое листовая рессора? Листовая рессора — это компонент подвески, который предназначен для удержания веса транспортного средства, определения местоположения оси транспортного средства и помощи в подавлении воздействия неровностей дороги.В то время как большинство современных автомобилей отказались от листовых рессор в пользу винтовых рессор, листовые рессоры были довольно распространены в легковых и грузовых автомобилях до 1980 года, особенно в задней подвеске автомобиля. В настоящее время листовые рессоры по-прежнему используются во многих тяжелых условиях, например, в системах задней подвески больших грузовиков, прицепов и тяжелой техники.

Вообще говоря, листовые рессоры транспортных средств состоят из нескольких частей, начиная с нескольких полос из стали, стекловолокна или композитного пластика, расположенных по дуге и скрепленных вместе, образуя единую пружину.Листовая рессора обычно крепится к раме с помощью прочной опоры и втулки на одном конце и держателя скобы и втулки листовой пружины на другом. Скоба обеспечивает некоторое движение листовой рессоре и немного упрощает установку заменяемых листовых рессор. Листовые рессоры являются частью системы подвески вашего автомобиля и, помимо поддержки веса автомобиля, удерживают ось по центру под автомобилем, чтобы обеспечить устойчивость задней подвески и трансмиссии.

Как упоминалось выше, листовые рессоры хорошо работают в тяжелых условиях.И часто легко модернизировать или заменить листовые рессоры, чтобы увеличить грузоподъемность. Добавление отдельной листовой рессоры или вспомогательной пружины к существующему пакету листовых рессор также может увеличить емкость листовой рессоры. Хотя области применения различаются, комплекты листовых вспомогательных пружин или комплекты дополнительных листовых рессор обычно просто зажимают пакет листовых рессор, чтобы придать жесткость исходной листовой рессоре и подавить провисание.

Думаете, вам нужна замена листовых рессор? Некоторые симптомы плохой листовой рессоры включают чрезмерный отскок тела, наклон или перекатывание.Вы также можете заметить, что ваш автомобиль провисает больше, особенно при большой нагрузке или буксировке прицепа, что увеличивает нагрузку на листовые рессоры. Изношенные втулки листовой рессоры либо в самой пружине, либо в серьге листовой рессоры также могут вызывать неприятные толчки и вибрацию в кабине.

Если вы ищете замену листовых рессор для своего автомобиля, грузовика или внедорожника, начните делать покупки по специальному приложению прямо здесь, на Summit Racing. Имея сотни в наличии, вы обязательно найдете идеальный комплект листовой рессоры для своей поездки.

Композитные листовые рессоры: снижение веса при производстве

Пластинчатые рессоры из композитных материалов не новость для автомобильной промышленности. Фактически, сама листовая рессора восходит к конной повозке. Листовые рессоры по своей конструкции поглощают вертикальные колебания, вызванные неровностями дороги. Вариации прогиба пружины позволяют накапливать потенциальную энергию в виде энергии деформации, а затем постепенно высвобождать ее. Композиты хорошо подходят для пластинчатых рессор из-за их высокого отношения прочности к весу, сопротивления усталости и собственной частоты.Внутреннее демпфирование в композитном материале приводит к лучшему поглощению энергии вибрации внутри материала, что приводит к снижению передачи вибрационного шума на соседние конструкции.

Однако самым большим преимуществом является снижение массы: композитные листовые рессоры до пяти раз более долговечны, чем стальные, поэтому, когда General Motors (GM, Детройт, Мичиган) перешла на усиленные стекловолокном эпоксидные композитные поперечные листовые рессоры ( поставлен Liteflex LLC, Энглвуд, Огайо, США) на Chevrolet Corvette C4 1981 года, одностворчатую композитную рессору, весом 8 фунтов / 3.7 кг, заменил десятистворчатую стальную систему, которая весила 41 фунт / 18,6 кг. Сообщается, что это позволило GM снизить неподрессоренную массу на 15 кг / 33 фунта по сравнению с Corvette , сохранив при этом ту же жесткость пружины. Листовая рессора была установлена ​​поперечно; то есть он проходил по ширине автомобиля на каждой оси. Это исключило винтовые пружины, которые высоко сидели в кармане для пружины на раме. Таким образом, автомобиль может сидеть ниже к земле, что улучшает управляемость автомобиля.

Сегодня GM продолжает использовать композитные листовые рессоры с поперечным стеклопластиком на передней и задней части своих моделей Corvette .Chevrolet Corvette Coupe 2014 года оснащен подвеской на двойных поперечных рычагах, которую в GM называют коротким / длинным рычагом (SLA). SLA относится к тому факту, что верхний рычаг управления короче нижнего. Поперечная композитная листовая рессора прижимается к нижнему рычагу и охватывает всю ширину автомобиля. Фактически, пружина всегда прижимается к подрамнику. Эта конструкция направляет ударные нагрузки на сторону рамы, устраняя автономный задний стабилизатор поперечной устойчивости, который должен быть встроен в модели со стандартными пакетами подвески.Также говорят, что кривая развала пружины улучшает контакт шины с дорогой при прохождении поворотов.

также могут заменить сталь и уменьшить вес продольных листовых рессор (см. «Создание более прочной продольной листовой рессоры» в разделе «Выбор редакции» вверху справа). Они проходят параллельно длине автомобиля, обеспечивая подвеску как неотъемлемую часть системы управления колесами. «Продольные рессоры имеют более высокий коэффициент безопасности», — утверждает Франк Фетчер, руководитель отдела развития бизнеса Benteler-SGL (Рид, Австрия), совместного предприятия Benteler Automotive и SGL Group — The Carbon Company (Висбаден, Германия, см. « SGL Automotive Carbon Fibers открывает новый завод в Вашингтоне »в разделе« Выбор редакции »).«Они могут иметь линейную жесткость пружины или прогрессивную жесткость пружины — многоступенчатые пружины — и должны работать лучше в отношении жесткости кручения и боковой жесткости, чем поперечные пружины».

Более высокая скорость, больший объем

На сегодняшний день коммерческие листовые рессоры из композитных материалов, армированных стекловолокном и углеродом, выпускаются только в небольших объемах. «Когда смолы впервые начали использовать в автомобильной промышленности, первыми были выбраны эпоксидные системы, уже проверенные в аэрокосмической отрасли», — объясняет Скотт Симмонс, специалист по развитию бизнеса в области шасси, Henkel AG & Co.К (Мэдисон-Хайтс, Мичиган). «Хотя эти эпоксидные системы обеспечивают очень высокую производительность, процесс производства препрега, который в основном используется с этими системами смол, лучше подходит для мелкосерийного производства, связанного с аэрокосмической отраслью».

не реагировали быстро, потому что они не должны были быть предназначены для обработки в автоклаве, которая в целях обеспечения качества в соответствии с высокими аэрокосмическими стандартами обязательно включала медленные и тщательно контролируемые приложения температуры и давления.Однако большое количество исследований было направлено на ускорение производственного процесса за счет использования более быстрых процессов формования, а также разработки и использования достаточно быстро реагирующих систем смол. Эти новые системы показывают многообещающие возможности для экономичного массового производства композитных листовых рессор.

Полиуретан и HP-RTM

«В автомобилестроении RTM [трансферное формование смолы] является основным процессом, — утверждает Симмонс, — и максимальная скорость обработки имеет решающее значение для того, чтобы крупносерийное производство стало реальностью.«С этой целью компания Henkel разработала систему полиуретановой матричной смолы, предназначенную для быстрых процессов RTM в автомобилях под высоким давлением (HP-RTM). «Наша цель состояла в том, чтобы имитировать рабочие характеристики эпоксидной смолы, увеличивая при этом скорость обработки и гибкость», — объясняет Симмонс, отмечая, что, в конечном итоге, «OEM-производители автомобилей хотят композитную систему, которая позволит производить от 100 000 до 250 000 деталей в год при относительно низких капиталовложениях. Стоимость.» Сообщается, что матричная смола
Henkel Loctite Max 2 дает ответ: высокий модуль (2800 МПа) в сочетании с относительным удлинением до разрыва от 5 до 10 процентов и пределом прочности на разрыв 80 МПа.Утверждается, что чистая полиуретановая смола из-за своей специфической структуры основной цепи полимера, которая сочетает в себе «мягкие» полимерные сегменты с сильными Н-мостиковыми мостиками уретановых фрагментов, демонстрирует присущую ей ударную вязкость. По словам Хенкель, это устраняет необходимость в дополнительных добавках, повышающих ударную вязкость, которые увеличивают стоимость и вязкость. Свойства вязкости смолы на практике преобразуются в сопротивление усталости. Это очень важно, поскольку автомобильные листовые рессоры подвергаются динамической нагрузке в условиях движения и должны пройти испытания, требующие 700 000 повторяющихся циклов нагружения.Использование гибких материалов с высокой устойчивостью к усталости значительно продлевает срок службы листовой рессоры.

Компания «Хенкель» в сотрудничестве с Benteler-SGL начала серийное производство легкой пластинчатой ​​рессоры, армированной волокном, с использованием процесса HP-RTM на основе полиуретана. Этот процесс сочетает в себе технологию изготовления преформ из стекловолокна в одном направлении (UD) и систему смол Max 2 от Henkel. В результате получается листовая рессора, которая, по словам Хенкель, весит на 65 процентов меньше, чем обычная стальная пружина — 6 кг по сравнению с15 кг (13 фунтов против 33 фунтов).
Когда компания Henkel обратилась к Benteler-SGL с технологией полиуретана, последняя разрабатывала композитную листовую рессору передней оси для Mercedes-Benz Sprinter, легкого грузового фургона, производимого Daimler AG (Штутгарт, Германия). Sprinter уже несколько лет оснащается композитной листовой рессорой. Как и в предыдущих версиях, деталь была разработана с использованием эпоксидной смолы, армированной стекловолокном. «Benteler-SGL уже разработала ориентацию и плотность ткани, — говорит Симмонс, — и мы представили альтернативную смолу, которая могла бы работать с уже имеющимся дизайном.”

«Замена существующей эпоксидной системы полиуретаном Max 2 была привлекательной для Daimler, потому что полиуретан прочнее и лучше выдерживает изгиб и изгиб, чем эпоксидная смола», — утверждает он. «Он также обеспечивает улучшенную устойчивость к распространению трещин, а это означает, что если камень выскочит и ударит по пластинчатой ​​пружине, вероятность распространения любого скола или трещины будет ниже».

«Бентелер интересовался скоростью, — говорит Симмонс. «Существующая эпоксидная смола требует времени формования от 30 до 35 минут.При программе, требующей от 100 000 до 150 000 деталей в год, 30-минутный цикл потребует большого количества пресс-форм для удовлетворения спроса, что затем значительно повлияет на капитальные вложения », — говорит он, отмечая, что« система смол Max 2 предлагает более быструю время впрыска — от минут с эпоксидной смолой до секунд с уретаном — и более быстрое время формования — от 30 до 35 минут с эпоксидной смолой до восьми минут с уретаном ».

«Благодаря HP-RTM у нас есть экономичный [al] процесс, который предлагает возможности геометрического проектирования», — объясняет Фетчер.«В конце концов, конечный продукт имеет те же свойства, что и эпоксидная система». Согласно Fetscher, реологические свойства полиуретановой матричной смолы в зависимости от температуры и кинетики изотермического отверждения были оценены для определения технологического окна для впрыска при минимальной вязкости смолы. Оптимальное окно обработки оказалось от 70 ° C до 110 ° C (от 158 ° F до 230 ° F). «При оптимизированных параметрах обработки можно вводить смешанную полиуретановую матричную смолу при вязкости всего 30 мПа · с [30 сП]», — утверждает Фетчер.«При использовании оборудования RTM высокого давления низкая вязкость матричной смолы обеспечивает сверхбыструю скорость впрыска от 100 г до 300 г смолы в секунду. В то же время уникальные свойства текучести полиуретановых матричных смол не приводят к нежелательным эффектам смещения волокон, которые можно наблюдать с матричными смолами с более высокой вязкостью ».

Компания «Хенкель» недавно представила свою систему на основе полиуретана Max 3, которую она разработала при участии Benteler-SGL. Примечательно, что новая система также включает внутреннюю смазку для пресс-формы для облегчения обработки.«Как правило, некоторый тип смазки для пресс-формы требуется при RTM или прессовании, поэтому мы интегрировали внутреннюю смазку для пресс-формы в продукт, чтобы исключить необходимость в этом этапе», — объясняет Симмонс. Кроме того, к основному изоцианату и полиолу могут быть добавлены необязательные ускорители для повышения скорости обработки.
Max 3 также обеспечивает повышенную температуру стеклования, что улучшает термостойкость готовой детали. «Повышение термостойкости по-прежнему является целью наших будущих полиуретановых систем», — подчеркивает Симмонс, отмечая, что продолжающиеся исследования представляют собой своего рода страховой полис.«В автомобилестроении термостойкость от 150 ° C до 180 ° C [от 302 ° F до 356 ° F] позволит деталям пройти процесс электронного покрытия», — объясняет он. «Не то, чтобы композитные детали обязательно нуждались в нанесении электронного покрытия, — отмечает он, — но наша цель — позволить композитным деталям, которые могут выдерживать те же температуры обработки, что и другие компоненты автомобиля, упростить производство».

Ответы разработчиков эпоксидных смол

За последние несколько лет значительный прогресс был также достигнут в технологии эпоксидных смол и процессах, используемых для формования эпоксидных композитов.Компания Momentive Specialty Chemicals (Колумбус, Огайо) разработала так называемые системы эпоксидной смолы «мгновенного отверждения», предназначенные для производства структурных композитов в средних и больших объемах, включая листовые рессоры. Согласно Momentive, новые системы сохраняют свойства традиционных композитов на основе эпоксидной смолы, но обрабатываются за считанные минуты при использовании, как и полиуретаны, в HP-RTM.

«Усовершенствованные составы уникальны тем, что они обеспечивают достаточно длинное окно впрыска для надежной пропитки армирующих волокон, при этом обеспечивая чрезвычайно короткий цикл отверждения», — утверждает д-р.Роман Хиллермайер, который вместе с партнерами Momentive по исследованиям доктором Тареком Хассоном, Ларсом Фридрихом и Седриком Боллом, представил свои выводы на конференции и выставке по автомобильным композитам 2012 года Общества инженеров по пластмассам (см. Примечание в конце). «Весь процесс требует короткого времени цикла, чтобы быть жизнеспособным для объемов массового производства автомобилей», — сказал Хиллермайер. По его словам, на практике это означает менее пяти минут.
Одним из ключей к достижению более высоких скоростей производства является связующее для преформ. «В случае быстрой обработки RTM особенно важно, чтобы была хорошая совместимость с полимерной матрицей, чтобы проницаемость армирования не ухудшалась, а связующее обеспечивало достаточную прочность, чтобы предотвратить деформацию волокон во время инжекции», — пояснил Хиллермайер.«Более высокий уровень эффективности был достигнут с помощью« реактивного »или« сшиваемого »связующего».

При скорости производства пять минут или меньше время, необходимое для заполнения формы и полного смачивания волокна, является проблемой для эпоксидных смол. Хиллермайер отметил, что для конструкционных композитных деталей требуется относительно большое количество волокон — 50 процентов или более. «Очень низкая вязкость и наличие достаточного времени для пропитки — две ключевые характеристики, необходимые для получения качественных готовых деталей.Идеальная вязкость впрыска смолы RTM должна быть ниже 100 мПа · с [100 сП] в течение не менее 60 секунд при температуре обработки ».

В ответ Momentive разработала две быстро реагирующие эпоксидные системы с достаточной тепловой задержкой, чтобы обеспечить время для полного смачивания волокон больших или геометрически сложных деталей. Обе системы предназначены для обработки HP-RTM. Первая смола EPIKOTE 05475 с отвердителем EPIKURE 05443, как сообщается, отверждается в течение пяти минут при 120 ° C / 248 ° F.Вторая, смола EPIKOTE 05475 с отвердителем EPIKURE 05500 и внутренним антиадгезивом Heloxy 112, как сообщается, отверждается в течение двух минут при 115 ° C / 239 ° F. Совсем недавно Momentive представила свою эпоксидную смолу быстрого отверждения EPIKURE 05500 и связующее EPIKOTE 04695-1 / отвердитель EPIKURE 05490A для производства композитных автомобильных деталей класса A с использованием процесса RTM с пропиткой зазоров (см. «Композиты в Европе: многие автомобильные капоты, «в разделе» Выбор редакции «).

Momentive также работала с формовщиками при разработке своих новых эпоксидных систем.Примечательным примером является компания IFC Composites (Хальденслебен, Германия), которая с 2005 года занимается серийным производством пластинчатых рессор на основе эпоксидной смолы, армированной стекловолокном. Компания использует полуавтоматическую систему производства препрега, в ходе которой непрерывное волокно пропитывается смолой. Сообщается, что IFC поставила более 1,3 миллиона листовых рессор из композитных материалов для легких грузовиков, включая грузовой фургон Daimler Sprinter . Листовая рессора передней оси Sprinter производства IFC имеет размеры 1400 мм / 55 дюймов в длину, 75 мм / 3 дюйма в ширину, 30 мм / л.18 дюймов толщиной и весит 5,5 кг / 12,1 фунта по сравнению со стальной передней листовой рессорой весом 25 кг / 55 фунтов, которую она заменяет.

Следующий шаг: многоканальные системы

Новые разработки также включают изменения в подходах к производству систем автоматической подвески. «Следующим шагом для поперечных листовых рессор, — прогнозирует Фетчер из Benteler-SGL, — будет переход от поставщиков отдельных компонентов к поставщикам систем».

«Многорычажная осевая система с композитной листовой рессорой, закрывающей функцию качения и качения, — это наиболее эффективная оптимизация веса для всего модуля заднего моста и следующий шаг в снижении веса», — добавляет он.Цели разработки заднего модуля Benteler с листовой рессорой включают снижение веса за счет замены винтовой пружины и стабилизатора поперечной устойчивости на поперечную композитную листовую рессору без снижения управляемости автомобиля и улучшения акустического демпфирования системы подвески. Жесткость при ударах и качении будет поддерживаться листовой рессорой. Бентелер считает, что динамика автомобиля улучшится. Как сообщается, снижение веса составит от 4 кг до 8 кг (от 8,8 до 17,6 фунта) на систему, а затраты находятся в приемлемом диапазоне по сравнению с уменьшением веса.В настоящее время Benteler разработал системную интеграцию в рамках концепции подвески оси, чтобы включить функцию стабилизатора поперечной устойчивости в листовую рессору. Система полностью разработана и готова к программной интеграции.

ZF Friedrichshafen AG (Швайнфурт, Германия), глобальный поставщик технологий трансмиссии и шасси, делает еще один шаг вперед, создав поперечную листовую рессору с направляющими колесами. Система предназначена для выполнения функций пружины, стабилизатора поперечной устойчивости и управления колесами.Однако эта пластинчатая рессора изготавливается методом горячего формования под давлением с использованием системы смолы на основе эпоксидной смолы и непрерывного армирования стекловолокном.

Согласно ZF, нагрузка на пружину является сложной, поэтому управление процессом с точки зрения содержания и ориентации волокон является ключом к успеху. В конструкции пружины отсутствует ряд обычных стальных компонентов — стабилизатор поперечной устойчивости с опорами, два рычага стабилизатора поперечной устойчивости, два рычага управления и две обычные винтовые пружины. ZF сообщает, что система подвески с композитной листовой рессорой примерно на 12 процентов легче, чем обычная подвеска со стойками Макферсон, примерно на 10 процентов легче, чем обычная подвеска с поворотной балкой, и может быть на 60 процентов легче, чем стальная многолепестковая рессора.Ключом к точному управлению колесом и желаемой жесткости пружины является конструкция поперечного сечения листовой рессоры и размещение опор. Конструкция ZF ориентирована на класс компактных автомобилей, и компания ожидает, что первые производственные приложения будут применены в 2014 году.

Движение вперед с композитами

Поскольку поперечные листовые рессоры из композитных материалов уже используются в легких грузовиках и грузовых фургонах, а также в высококлассных спортивных автомобилях, «основное внимание в будущем поперечных рессор, — говорит Фетчер, — будет уделяться системной интеграции кузова. — функции подвески (винтовые пружины) и стабилизатора поперечной устойчивости в концепции многорычажной рессорной подвески.«Это будет ключевым фактором повсеместного внедрения. «Эта система будет нацелена в основном на легковые автомобили в сегментах C- и D-класса», — говорит он, имея в виду серийные компактные и большие автомобили соответственно.

Со стороны продольной листовой рессоры композиты используются в основном в пикапах с большим клиренсом, больших грузовых фургонах и тяжелых грузовиках. Здесь перспективы несколько менее многообещающие. «Что касается продольных листовых рессор, мы ожидаем увидеть больше компонентов, заменяющих сталь на стеклопластик, чем системную интеграцию», — объясняет Фетчер.Тем не менее, после 50 лет исследований композитных материалов вероятность того, что композитные листовые рессоры, дебютировавшие в редких сегментах дорогостоящих спортивных автомобилей 1950-х годов, поступят в серийное производство в повседневных автомобилях, никогда не была выше.

Доктор Хиллермайер и его соавторы опубликовали свое открытие в «Усовершенствованной матричной технологии термореактивной смолы для массового производства автомобильных композитных конструкций нового поколения», Momentive Specialty Chemicals Inc., 2012.

Создание более прочной продольной листовой рессоры

Benteler-SGL (Рид, Австрия) разработала гибридную систему из углеродного волокна для производства продольных рессор. «Продольная пружина направляет колесо, поэтому она связана с безопасностью, и ее поломка приведет к серьезным проблемам», — говорит Франк Фетчер, руководитель отдела развития компании Benteler-SGL. «Чтобы получить более прочную деталь, мы разрабатываем усовершенствованный процесс производства композитов, чтобы объединить преимущества намотки нитей, препрега и RTM.”

Собственный процесс все еще находится в разработке. «Мы достигли первых вех — первых положительных результатов — и у нас есть прогнозируемая цель», — говорит Фетчер. «Мы также достигли продольных листовых рессор с помощью процесса RTM, но мы наблюдаем рост физических требований и, следовательно, хотели бы иметь под рукой второй процесс, чтобы быть более гибким при сохранении рентабельности процесса RTM. ”

Продольные рессоры более подвержены ударам снаружи, чем поперечные рессоры.По этой причине продольные листовые рессоры из полимера, армированного стекловолокном, обычно не используются. «Продольным рессорам требуется определенный уровень жесткости, который всегда не зависит от ширины пружины», — говорит Фетчер. «Вам необходимо гибкое изменение ширины и толщины, чтобы соответствовать требованиям уровня жесткости в сочетании с основной функцией — жесткостью ступицы», — добавляет он. «Мы надеемся достичь этого с помощью нового процесса — большей гибкости, чем даже с RTM.Намотка из нити обеспечивает гибкость ширины пружины, а RTM и препрег позволяют попеременно изменять толщину ». По его словам, объединение этих процессов и использование углеродного волокна может привести к конструкции с продольной листовой рессорой, подходящей для легких коммерческих грузовиков и пикапов.

Hexion Inc.

SGL Карбон SE

Сменные листовые пружины | Скобы, втулки, U-образные болты — CARiD.com

Листовые рессоры — самый старый тип рессор, появившийся еще во времена конных экипажей.В то время как в прошлом использовались полностью эллиптические, трехчетвертноэллиптические и четвертьэллиптические конструкции, сегодня наиболее распространенной конструкцией для использования в автомобилях является полуэллиптическая конструкция, в которой две листовые рессоры, установленные параллельно рельсам рамы, не только обеспечивают функцию пружины, но и установите неразрезной мост на транспортном средстве. Однолистовые рессоры также использовались с независимыми передней и задней подвесками, где пружина установлена ​​поперечно.

Листовая рессора состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.Однолистовые рессоры называются монолистовыми рессорами, в то время как многолистовые рессоры имеют основную пластину и несколько постепенно более коротких пластин, соединенных вместе центральным болтом или штифтом с зажимами отскока, чтобы удерживать листы вместе. Концы параллельных одинарных или основных створок обычно формируются в виде «проушин» на каждом конце, чтобы принимать втулки, через которые устанавливается крепежное оборудование для крепления пружины к раме. Пружинные болты и монтажные пластины крепят пружины к оси.

В случае параллельных листовых рессор один конец пружины обычно крепится к раме с помощью подвески, но поскольку листовые рессоры удлиняются при сжатии, обычно используются скобы для обеспечения движения на другом конце с прикрепленным одним концом скобы. к пружине, а другой конец — к другой подвеске на раме.Небольшие легкие автомобили обычно оснащены одинарными листовыми рессорами, в то время как многолистовые рессоры используются на более тяжелых транспортных средствах и для перевозки тяжелых грузов, поэтому они регулярно используются в задней части грузовиков. Поскольку листовые рессоры поддерживают вес транспортного средства и соединяют ось с транспортным средством, по сути, пружину и элемент подвески, их состояние имеет решающее значение для безопасности транспортного средства.

Наиболее частым признаком износа пружин и причиной их замены является неправильный дорожный просвет автомобиля.Провисшие пружины и / или погнутые или сломанные листья опускают шасси транспортного средства на одном конце или даже на одном углу транспортного средства, что может привести к выходу из строя, плохой управляемости и ненормальному износу шин. Производители транспортных средств публикуют спецификации дорожного просвета. Измерьте высоту дорожного просвета в рекомендованных местах и ​​сравните результат измерения со спецификациями. Наряду с проверкой пружин на наличие трещин и отсутствующих или сломанных листов, скобы, втулки проушин пружин, подвески, U-образные болты и штифты также следует проверять на предмет износа, ослабления и повреждений, так как они также могут привести к неправильной высоте дорожного просвета, плохому управлению и шуму. .

Если измерения и осмотр подтвердят, что ваши пружины нуждаются в замене, у нас есть листовые рессоры оригинальной спецификации, которые восстановят дорожный просвет и качество езды. Кроме того, независимо от того, ремонтируете ли вы повседневный драйвер или восстанавливаете классический, у нас также есть все детали, необходимые для полного ремонта и проверки правильности установки пружины — проушина пружины и втулки скобы, скоба в сборе и подвеска пружины. узлы, комплекты U-образных болтов, пластины и подушки пружин и многое другое.А если вам нужно перевезти более тяжелые грузы в пикапе, у нас есть вспомогательные пружины с широким диапазоном грузоподъемности. Они разработаны для использования с вашими оригинальными пружинами и не окажут негативного влияния на ходовую часть, когда вы едете без нагрузки.