Максимальный теоретическое потребление топлива: Удельный расход топлива, расчет расхода топлива на дизельном погрузчике

Содержание

Расход топлива дизельного погрузчика: каким должен быть

Одним из важных показателей при выборе техники для складских хозяйств считается топливный расход дизельных погрузчиков. Производитель в сопроводительной документации указывает удельный расход топлива, но для пользователя важно рассчитать реальное потребление, ведь этот показатель влияет на рентабельность бизнеса и конечную себестоимость услуг и товаров.

Содержание

Правила расчета расхода
Как производители уменьшают расход
Причины большого расхода
Как продлить срок эксплуатации и снизить расход

Правила расчета расхода

Отличие складской техники от обычных машин – неравномерная нагрузка на механизм. У погрузчиков есть время простоя и пиковые периоды, и этот перепад не позволяет вычислить среднее арифметическое потребление топлива, как это делают опытные автомобилисты. Например, за рабочую смену технику могут эксплуатировать на максимальной мощности всего 2 часа, а бывают периоды равномерной нагрузки.

Теоретический максимальный расход топлива погрузчика в час без учета пиковых периодов вычисляют по формуле:

Q=N*q

Где Q – искомый показатель на 1 моточас, измеряется в граммах.

N – мощность мотора, не меньше 59 кВт или 80 л.с.

q – удельный расход, не больше 265 к/кВт.ч или 195 г/л.с.ч.

Данные можно взять из технической документации к выбранной для покупки модели. Из этой формулы понятно, что чем больше мощность двигателя, тем выше потребление солярки. Чтобы снизить этот показатель без ущерба для мотора, современная складская погрузочно-разгрузочная техника комплектуется гибридными двигателями и обновленными гидравлическими системами.

Удельный расход рассчитывают во время экстремального тестирования техники на рабочую нагрузку перед выпуском машины в продажу. Погрузчику дают предельную нагрузку, меняя условия работы: наклонная поверхность, смена ускорения, простой, средняя занятость. На каждом этапе делают контрольные замеры, по которым потом строится кривая удельного расхода топлива погрузчика на единицу мощности его двигателя. Заводские данные, как и теоретическое максимальное потребление, всегда сильно завышены, поэтому чтобы получить реальные затраты, пользуются формулой:

Q=N*q/1000*R*k1

R – показатель плотности топлива на единицу его объема. Для дизеля он постоянен – 0.85 кг/дм³.

k1 – коэффициент, показывающий соотношение пиковых периодов и обычных нагрузок на машину.

Для его вычисления ведут строгий хронометраж рабочей смены с почасовыми замерами потребления дизтоплива. Коэффициент вычисляется делением процентного соотношения времени простоя на показатели пиковой нагрузки. Например, за смену погрузчик работает в тяжелых условиях (наклонная поверхность, частые торможения, разгоны) 30% времени, остальные 70% – стандартная нагрузка. k1=70/30, что в итоге дает коэффициент 2.33.

Как производители уменьшают расход

Пытаясь искусственно снизить потребление солярки, пользователи теряют в мощности и производительности техники. Сохранить рабочие показатели без дополнительных затрат на топливо, – задача производителей. На первом месте – установка гидравлической системы высокого давления, что сокращает время подъема вил. Обновление гидравлики требует обеспечения герметичности контура (шлангов и рукавов) и замены передающего устройства. Эти меры хоть и действенны, но приводят к общему удорожанию техники, а значит, экономия на топливе получается минимальной.

Еще один способ уменьшить расход – распределение гидравлического потока. Часть – на рулевое управление, а часть – на подъемный механизм. Это дает устойчивый подъем на холостом ходу при максимальной нагрузке, а это – снижение расхода дизеля. Производители погрузчиков Jungheinrich кроме замены гидравлики ставят на некоторые свои модели промышленные двигатели большого объема, которые дают максимальный крутящий момент на низких оборотах. И это также уменьшает потребление.

Причины большого расхода

Причинами повышенного потребления дизтоплива являются:

Недостаточная герметичность системы питания. Нарушение работы топливоподающей аппаратуры говорит о возможном подсосе воздуха во впускной части системы. Если нарушена герметичность части, находящейся под давлением, то будет наблюдаться резкий перасход и подтекание топлива. Причина – износ или механическое повреждение соединений.
Грязь на воздушном или топливном фильтре. Считается первопричиной резкого перерасхода. Если техника используется на грунтовых или гравийных дорогах, работает на солярке низкого качества, то загрязнение фильтров происходит быстрее установленного для них производителем срока.
Засор сливного топливопровода. Это происходит из-за некачественного топлива или из-за деформации всей сливной системы.
Износ форсунок. Современные машины требовательны к качеству дизеля, поэтому если в нем находятся примеси, то это влечет за собой засорение форсунок, а как результат – быстрый их износ.

Нарушение показателей угла опережения в зависимости от частоты оборотов. Увеличение частоты вращения коленвала приводит к сокращению абсолютной длительности задержек воспламенения, при этом относительные длительности в градусах растут.
Зазоры в клапанном механизме. Зависят от коэффициента линейной деформации металла.
Износ кривошипно-шатунного механизма. Влияет на показатели мощности двигателя. Чтобы поддерживать работу техники на должном уровне, оператору погрузчика приходится чаще и сильнее жать на педаль акселератора, что в итоге приводит к повышению расхода.

Как продлить срок эксплуатации и снизить расход

Дизельные погрузчики считаются надежными машинами, которые работают не только в условиях закрытых складов, но и на открытых площадках даже в тяжелых климатических условиях. Чтобы продлить срок эксплуатации и заранее предупредить повышение расхода дизтоплива, необходимо придерживаться советов производителя по нагрузке и техническому обслуживанию машин.

Вовремя менять топливные фильтры и рабочие жидкости.
Следить за предельными показателями температур.
Использовать солярку высокого качества, так как посторонние примеси – причина выхода из строя дизельной техники.
Следить за качеством распылителя, так как дефекты этого узла приводят к перегоранию поршня.

Перерасход дизельного топлива – не только экономическая проблема для предприятия, но и сигнал о том, что техника нуждается в незамедлительной диагностике и профилактике.

Расход Топлива Ямз 238 Холостой Ход – Модификации фото • DRIVER’S TALK

На протяжении многих десятилетий Ярославским моторным заводом выпускаются незаменимые и не имеющие аналогов двигатели ЯМЗ 236 и ЯМЗ-238. Такая популярность моторов объясняется их надежностью и максимальной ремонтопригодностью. Устанавливаются агрегаты на спецтехнику, относящуюся к классу с большой грузоподъемностью. Сюда стоит отнести МАЗ, ЗИЛ, сельскохозяйственную технику, Камаз и т.д. За несколько десятилетий были выпущены большое количество модификаций моторов данной марки, поэтому сегодня их можно устанавливать и на подержанные транспортные средства, и на недавно выпущенные.

Правильная сборка ямз 238

Полная снаряженная масса — 9050 кг. Максимальная масса полуприцепа — 32700 кг. Полная масса автопоезда — 43000 кг. Грузоподъемность — 14950 кг. Максимальная скорость автопоезда — 95 км/ч.

К производству дизельного мотора ЯМЗ-36, отвечающего стандартам Евро-4 и Евро-5, в Ярославле приступили в 2010 году. С 2012 различные варианты этого силового агрегата можно увидеть на грузовиках МАЗ, Урал, КрАЗ, ГАЗ, автобусах ЛиАЗ и ПАЗ. Ведутся разговоры о том, что с 2021 года моторы ЯМЗ-536 будут устанавливаться на грузовиках КАМАЗ, предназначенных для Министерства обороны РФ.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
536 312 л.с.	—	—	194.5 (143)	Дизель
536.10 312 л.с.	—	—	194.5 (143)
536.30 312 л.с.	—	—	194.5 (143)
536.40 312 л.с.	—	—	194.5 (143)

Большинство водителей привыкло рассчитывать расход топлива для ЯМЗ на 100 км в литрах, поэтому показатели в таблицах для таких людей могут оказаться непонятными. Максимальное теоретическое потребление дизеля в единицу времени считается по формуле: Q=N*q. В которой N – это показатель мощности мотора, q – показатель удельного расхода горючего, а Q – максимально возможное теоретическое потребление дизеля в граммах за 1 час работы силового агрегата на максимуме мощности. Такой показатель, в теории, всегда на десяток грамм выше от реального расхода, поскольку на практике силовой агрегат постоянно не работает на своем максимуме.

Получив расход горючего в граммах, можно перевести его в литры. В зависимости от температуры дизеля, вес 1 литра топлива составляет 830-860 грамм.

Важно помнить, что расход топлива у грузовиков увеличивается на 1.4 литра от нормы с каждой тонной груза. На реальное потребление горючего также влияют качество масла, залитого в мотор, и низкое давление в шинах.

Обслуживание смазочной системы ЯМЗ 238

Длительность эксплуатационного срока двигателей ЯМЗ 238 полностью зависит от периодичности проведения смазочных операций. Сорт, качество, марка масла для двигателя ЯМЗ 238 также играют важную роль в длительности работы сложного устройства.

Как осуществляется проверка уровня моторного масла:

Очистить заливное отверстие от грязевых скоплений.
Извлечь масляный контрольный щуп из корпуса ДВС.
Протереть насухо салфеткой без ворса.
Вставить щуп на прежнее место и снова вытащить.
Определить уровень масла.
Нормальной считается отметка, находящаяся между обозначениями «Н» и «В» (нижний и верхний уровни).

Важно: Если перед проверкой уровня моторного масла двигатель работал, контрольный замер проводится, спустя 5 минут после его выключения, не менее.

Если, в результате замера объема масла, отметка находится ближе к нижнему значению, рекомендуется долить необходимое количество свежей порции смазочной жидкости в двигатель через заливное отверстие. Заливная горловина расположена спереди мотора за гидравлической муфтой вентилятора.

В процессе замера уровня производится контроль состояния смазочного материала. Для этого необходимо нанести несколько капель масла на бумажную салфетку белого цвета и изучить следующие параметры моторного масла:

цвет масляного пятна;
степень прозрачности;
наличие инородных включений в виде черных точек и металлической стружки.

При выявлении отклонений качества масла от нормы необходимо произвести замену отработанной жидкости, а также промыть систему смазки дизельного двигателя.

Расход топлива – важный показатель Модификации фото

Чтобы исчерпать весь заложенный в двигатель заводом-изготовителем потенциал, необходимо придерживаться простых правил технического обслуживания ЯМЗ-238. Итак, что же получается пока автомобиль не прогретый, то расход колеблется в пределах 1,0 1,2 литра в час на улице было примерно около 10 градусов Цельсия.

Основная (номинал.) мощность 1	176 кВт
Резервная (макс. ) мощность 2	193,6 кВт
Тип двигателя	дизельный, 4-тактный
Рабочий объём двигателя	14,86 л
Число, расположение цилиндров	8, V-образное
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Диаметр цилиндра / ход поршня	130 х 140 мм
Степень сжатия	16,5:1
Номинальная частота вращения	2100 мин-1
Система управления двигателем	механическая, без поддержки CAN-шины
Система впрыска топлива	прямой впрыск, ТНВД с механическим регулятором
Вид наддува воздуха	без наддува (атмосферный)
Система охлаждения	жидкостная
Отбор мощности на вентилятор	7 кВт
Шаг приема нагрузки (step-load, G2), отн. основной мощности	100 %
Номинальное напряжение электрической системы	24 В
Удельный расход топлива 3 :
при 100% ном. мощности	227 г/кВт*ч
при 75% ном. мощности	— г/кВт*ч
при 50% ном. мощности	— г/кВт*ч
Расход масла на угар, при 100% мощности
— относительно расхода топлива	0 %
— удельный расход масла	1,135 г/кВт*ч
Заправочные емкости:
— система смазки	22 л
— система охлаждения 4	40 л
Стандартный период замены масла 5	250 моточасов
Габариты (Д х Ш х В)	1220 х 1005 х 1220 мм
Масса (без масла и охл. жидкости)	1075 кг
Ресурс до капитального ремонта	12000 моточасов

Ресурс и обслуживание дизеля ЯМЗ-238

Практика эксплуатации транспортных средств, оснащенных двигателем ЯМЗ-238, показывает, что это крайне надежный и неприхотливый силовой агрегат. Существует масса примеров того, как дизелем было пройдено 850 тысяч километров до первого капитального ремонта. Потрясающего ресурса установки удалось достичь за счет применения в ходе изготовления двигателя простых, но крайне эффективных технологий. Установленные на агрегат две головки блока цилиндров изготовлены из чугуна, а распределительный вал выполнен из стали. Гильзы из прочного чугуна, значительно увеличивающего возможный срок службы мотора. Топливная аппаратура ЯМЗ-238 до сих пор считается одной из самых совершенных в мире грузовых автомобилей. Она плунжерного типа с саморегулирующейся центробежной муфтой.

Чтобы исчерпать весь заложенный в двигатель заводом-изготовителем потенциал, необходимо придерживаться простых правил технического обслуживания ЯМЗ-238:

Периодически осуществлять замену моторного масла;
Регулировать клапанный механизм;
Замена расходных материалов: фильтр тонкой и грубой очистки, воздушный и топливный фильтр;
Проводить своевременную очистку топливных форсунок.

Согласно рекомендациям производителя, плановое обслуживание должно проходить не реже, чем один раз в 20-25 тысяч километров. Выработать полностью весь ресурс дизельного мотора удалось водителям, соблюдающим регламент проведения ТО. Так как ЯМЗ-238 устанавливается в основном на грузовые автомобили, подвергающимся ежедневным большим нагрузкам, рекомендуется ежедневно обслуживать мотор.

После окончания рабочей смены первоочередная задача водителя – проконтролировать состояние силового агрегата, убедиться в сохранности установкой заводских эксплуатационных и технических характеристик. При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций, ЯМЗ-238 будет в состоянии преодолеть до 1 млн. километров.

Питание силовой установки. Технические параметры

Ямз 238 сколько лошадиных сил — Спецтехника В систему уравновешивания коленчатого вала и сбережения разгрузки коренных подшипников входят, помимо противовесов на щеках коленвала, также две выносные массы на переднем и заднем концах коленвала. ОАО КАМАЗ ограничилось предложением машин для междугородных российских перевозок, поскольку работы по модернизации собственных 11-литровых двигателей 740-ой серии затянулись, и их серийный выпуск по нормам Euro-2 начался только в 2003 г.

Распределительного вала;
Шестерни привода;
Коромысел;
Толкателей;
Клапанного механизма.

Двигатель ЯМЗ 238 турбо • ЯМЗ 238 дизельный, 8-цилиндровый двигатель.

МАЗ-516

МАЗ-516
Автомобиль «МАЗ-515Б» на почтовой марке СССР
Общие данные
Производитель	Минский автомобильный завод
Годы производства	1969 — 1981
Дизайн
Тип кузова	Седельный тягач
Двигатель
ЯМЗ-238
Массово-габаритные характеристики
Длина	8520 мм
Ширина	2500 мм
Высота	2650 мм
Колёсная база	4578 мм
Масса	8800 кг
Другая информация
Расход топлива	30 л на 100 км

МАЗ-516

— трёхосный крупнотоннажный грузовой автомобиль. Отличительной особенностью машины являлась «вывешиваемая» третья ось, которая могла опускаться и подниматься в зависимости от нагрузки. Это позволяло повысить грузоподъёмность автомобиля, не превышая допустимых нагрузок на дорожное полотно, а при следовании порожняком с поднятой осью — повысить манёвренность и снизить расход топлива. МАЗ-516 стал первым советским грузовиком с подобной системой.

Первая партия автомобилей была выпущена в 1969 году. Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом усовершенствован и трёхосный автомобиль, получивший новый индекс МАЗ-516А. Его выпуск начался в 1973 году и продолжался до 1981 года.

Существовала модификация МАЗ-514, отличавшаяся отсутствием вывешиваемого 3-го моста (колёсная формула 6×4), на её базе, в свою очередь, был создан седельный тягач МАЗ-515.

Содержание

1 Технические характеристики
2 Интересные факты
3 Примечания
4 Ссылки

Технические характеристики [ править | править код ]

Данные для МАЗ-516Б (по источникам НИИАТ [ источник не указан 3641 день

] ): Завод-изготовитель: Минский автомобильный завод, г. Минск. Время выпуска: 1968—1975 гг. Габаритные размеры:

длина: 8520 мм
ширина: 2500 мм
высота: 2650 мм
Число мест: 3
Грузоподъёмность: до 16500 кг
Масса в снаряжённом состоянии 8800 кг
Полный вес 23525 кг
База 4578 мм
Минимальный дорожный просвет 270 мм
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива 30 л/100 км
Двигатель ЯМЗ-238, дизельный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Объём двигателя 14,8 л
Степень сжатия 16,5
Максимальная мощность 240 л. с.
Сцепление двухдисковое, сухое с пневматическим усилителем выключения
Коробка передач пятиступенчатая
Главная передача центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колёс
Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем
Размер шин 11,20-20

Регулируем зажигание на двигателях ЯМЗ с турбонаддувом

Среди дизельных двигателей особое место занимает продукция Ярославского моторного завода. Особенно, если речь идет о 238 серии. От своего предшественника 236 серии продукт унаследовал те же конструкционные особенности, к которым прибавилось два дополнительных цилиндра. Эффективность конструкции растет.

Идеальные продукты не существуют. Когда продукция начинает ломаться, ее необходимо чинить. Не каждый владелец транспортного средства знает как это сделать правильно.

Чаще всего шофера волнует правильное выставление зажигания. Проверка выполняется самостоятельно. Если водителю недоступная самостоятельная проверка угла впрыска, остальных элементов зажигания, обращайтесь к механикам.

Не рекомендуется рассматривать частный вопрос относительно выставления зажигания автомобиля в отрыве от более глобальной проблемы правильного монтажа двигателя большегруза.

Двигатель ЯМЗ 238 технические характеристики

Одна из отличительных черт отработки и развития конструкции дизелей семейства ЯМЗ ориентация на одновременное производство как моделей с невысоким уровнем форсировки, так и форсированных модификаций при максимальной взаимной унификации их деталей. Если смотреть на ЯМЗ-238 не касаясь технических параметров, то от семейства ЯМЗ-236 он отличается незначительно просто к V-образному шестицилиндровому агрегату добавили по одному цилиндру в каждый ряд, получив при этом восьмицилиндровый.

Особенности и эксплуатация Технические параметры

Такой показатель, в теории, всегда на десяток грамм выше от реального расхода, поскольку на практике силовой агрегат постоянно не работает на своем максимуме. Особенностями их комплектации является монтаж жидкостно-масляного теплообменника, муфты включения вентилятора и воздуховодов к охладителю наддувочного воздуха, смонтированного непосредственно на двигателе.

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ

Рабочий объем цилиндров, л	11.5
Мощность, л. с./об. в мин.	180/2100
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Мах момент, Нм/об. в мин.	667/1250-1450
Габаритные размеры, мм(с навесным оборудованием)	1840х1040х1070
Максимальный вес, кг(с навесным оборудованием)	1205

Параметры мотора

Восьмицилиндровый силовой агрегат (с V-образной формой их расположения) и 16 клапанами для впуска топлива и выпуска отработанных газов имеет ряд достоинств.

Технические характеристики ЯМЗ 238:

Параметр	Данные
Двигатель (рабочий цикл)	Четырехтактный
Тип используемого топлива	Дизель
Угол развала, град.	90
Габариты, мм	113 х 104 х 107
Вес мотора, кг	1130
Ход поршня двигателя, мм	140
Объем цилиндров, л	14,86
Крутящий момент (максимальный), кг/см	90
Мощность (номинальная) дизельного мотора, л. с.	240
Холостой ход коленвала, об./мин.	550 – 650
Подача топлива	Непосредственный впрыск смеси
Частота вращения коленвала, которой обладает силовой агрегат в момент максимального крутящего момента, об./мин.	До 1450

Двигатель имеет различные модификации, отличающиеся мощностью (от 235 л. с. до 420 л. с.).

Одной из особенностей двигателя ЯМЗ 238 является рабочий ресурс мотора. Последние модификации в состоянии выдержать пробег в миллион километров до первого капитального ремонта. Двигатель (новых моделей) соответствует мировым стандартам норм выброса отходов (Евро-4).

Характеристика двигателя ЯМЗ-238

Современные моторы оснащены турбокомпрессорами, радиаторами, охлаждающими сжатый воздух, современными насосами, форсунками впрыска топлива с электроуправлением. Силовой аппарат укомплектован электронными блоками управления.

Двигатель характеризуется: надежностью, невысоким расходом топлива, низкой вибрацией, отличной ремонтопригодностью, недорогими расходными материалами, невысокой стоимостью.

Двигатели ЯМЗ 238 имеют и слабое место, которое заключается в недоработках системы фильтрации воздуха.

Распространенные неисправности мотора Технические параметры

Двигатель ЯМЗ 238, описание и характеристики Так, скорость воздушно-топливной смеси сведена к минимуму, происходит интенсивный теплообмен между двигателем и рабочим телом, также во входном коллекторе наблюдается низкое давление, а в выходном высокое.

Чтобы уменьшить тепловое расширение и повысить износостойкость, было освоено изготовление поршней из заэвтектического высококремнистого алюминиевого сплава.

уменьшить износ поршневой группы силового агрегата на 20-30%;
повысить надежность запуска и стабильность работы мотора в зимнее время года;
улучшить полноту сгорания дизельного топлива, что приведет к экономии топлива на 20-30%; повышению мощности силового агрегата; существенному снижению дымности и токсичности выхлопа.

Основные показатели ЯМЗ 238 • Для запуска двигателя стартером, используется маховик со стальным зубчатым венцом.

ЯМЗ-240

Силовые агрегаты ЯМЗ-240 являются гордостью отечественного моторостроения. Их используют для автомобильной и строительной техники, но чаще всего такие двигатели можно увидеть на карьерных самосвалах БелАЗ различной модификации и грузоподъемностью от 30 до 52 тонн. Дизельные моторы этого ряда выпускают с 1988 года, и к настоящему времени они имеют три основных модификации – ЯМЗ-240М2, ЯМЗ-240 НМ2 и ЯМЗ-240 ПМ2.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
240М2 360 л.с.	—	—	214 (157)	Дизель
240НМ2 500 л.с.	—	—	208 (153)
240ПМ2 420 л.с.	—	—	211 (155)

Двигатель ЯМЗ-6581.10 Evro3

Двигатели ЯМЗ-238 являются базовыми моделями отечественного производителя Ярославского моторного завода. Моторы ЯМЗ-238 выполнены по единой конструктивной схеме и отличаются количеством цилиндров. Принятое У-образное расположение цилиндров обусловлено стремлением уменьшить длину двигателя и его вес, что способствует более рациональной компоновке и снижению веса автомобиля в целом.

Двигатель ЯМЗ-6581.10 Evro3 — восьмицилиндровый 4-х тактный V-образный двигатель с жидкостным охлаждением с турбонаддувом.

Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру как комплектные российские двигатели ЯМЗ, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам двигатель ЯМЗ. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику ЯМЗ Вы сможете на специализированной странице | заказов

Вы также, можете заказать и купить двигатель ЯМЗ-6581.10 Evro3 удобным для Вас способом — по телефону или посетив наши представительства.

Дизельные двигатели ЯМЗ Evro3 для широкого спектра применения в качестве силовых агрегатов автомобилей и транспортных средств большой грузоподъемности. Двигатели ЯМЗ 6581.10 дизельные устанавливаются на бортовые автомобили, тягачи, самосвалы, спецшасси, лесовозные тягачи КрАЗ 6×4, 6×6, 8×4, автопоезда на их базе полной массой до 61 т, автомобили МАЗ-6312А8-320-010, МАЗ-6312А8-320-015, седельные тягачи МАЗ-6422А8-330, самосвалы МАЗ-5516А8-336, МАЗ-6501А8-320-021, шасси МАЗ-6303А8-343, МАЗ-6312А8-325.

Таблица основных технических параметров двигателей ЯМЗ-6581.10 Evro3*

Тип двигателя*	Дизельный двигатель размерности DxS=130×140 мм, 4х-тактный, с V-образным расположением цилиндров,турбонаддувом, жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на автомобиле
Количество цилиндров:	8
Мощность, кВт/л. с.	294/400
Частота вращения, об./мин.	1900
Расход топлива,г/кВт.ч (г/л.с.ч)	200/147
Сцепление:	по запросу
Коробка передач:	по запросу
Ресурс, км	1000 000
Габаритные размеры, мм	по запросу
Масса, кг	1250

* По выбросам вредных веществ соответствуют Правилам ЕЭК ООН № 49-04А, № 24-03 — Евро-3.

* Подробные технические характеристики двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Таблица модификаций двигателей ЯМЗ-238

ЯМЗ-238 без ТКР	Двигатели без турбонаддува
ЯМЗ-238АК
ЯМЗ-238КМ
ЯМЗ-238ГМ
ЯМЗ-238ВМ
ЯМЗ-238М2
ЯМЗ-238 с ТРК	Двигатели с турбонаддувом
ЯМЗ-6581.10 ЕВРО3
ЯМЗ-7514
ЯМЗ-7512
ЯМЗ-7511
ЯМЗ-238ДЕ-2
ЯМЗ-238БЕ-2
ЯМЗ-238ДЕ
ЯМЗ-238БЕ
ЯМЗ-236Б-3
ЯМЗ-238НД
ЯМЗ-238ДК
ЯМЗ-238Д
ЯМЗ-238БК
ЯМЗ-238БВ
ЯМЗ-238Б

Моторы ЯМЗ-238 Ярославского завода, укомплектованны коробками передач и сцеплениями. Масло для ЯМЗ Evro3 6581.10 рекомендуется дизельное по ГОСТ 5304-54 и 8581-63 с присадкой ВНИИ НП-360 в количестве 6-8%: зимой ДП-8 и ДС-8, а летом ДП-11 и ДС-11.

Особенности конструкции и технические характеристики двигателей ЯМЗ-238 дизельных:

Угол развала цилиндров, равный 90°
Две взаимозаменяемые головки блока цилиндров
Полноопорный коленчатый вал с общей шатунной шейкой для каждой пары шатунов
Центрально расположенный распределительный вал системы газораспределения и качающиеся роликовые толкатели привода клапанов
Топливная аппаратура разделенного типа
Расположение цилиндров: двухрядное под углом 90°
Диаметр цилиндра: 130 мм
Ход поршня: 140 мм
Рабочий объем цилиндров: 14,86 литров
Степень сжатия: 16,5
Номинальная мощность: 175-240 лошадиных сил

Коленчатый вал и поршневая группа

Если говорить непосредственно о тех показателях, которые указаны в инструкциях к двигателям, то норма для ЯМЗ 236 это минимальный удельный расход 214 157 грамм кВт. Прочность, надёжность, неприхотливость, приемлемый и неплохой диапазон мощностей; впечатляющее конструктивное а значит, и технологическое разнообразие, в стремлении приспособиться под каждую конкретную модель автомобиля или трактора всё это о классических ярославских восьмицилиндровиках.

Расход топлива ЯМЗ-236 © Модификации ямз 238 и их отличия

Плюс ко всему, фактический показатель аппетита машины находится в тесной взаимосвязи с такими параметрами, как давление в шинах, качество дизтоплива и моторного масла. Когда эти детали выходят из строя, распределительный вал перестает вращаться, что приводит к тому, что впускной и выпускной клапан не открываются и не закрываются.

Поломка коленчатого вала	Эксплуатация двигателя на моторном масле, не соответствующем требуемым стандартам. Снижение консистенции смазки из-за попадания в неё солярки или охлаждающей жидкости. Падение давления масла из-за загрязнения фильтров, при чрезмерном износе вкладышей коленвала, в результате отказа масляного насоса или нарушения регламента технического обслуживания.
Разрушение впускных и выпускных клапанов и механизмов их открывания и закрывания.	Неправильная регулировка зазоров клапанов, износ распределительного вала, деформация штанг толкателей.
Выход из строя нагнетающей турбины (на моторах, комплектующихся устройствами нагнетения).	Разгерметизация тракта нагнетения. Ухудшение подачи смазки к элементам турбины.

Как уменьшить расход топлива

Даже самое экономичное транспортное средство будет расходовать много топлива, если его хозяин придерживается агрессивного стиля вождения. Чтобы не сталкиваться с дополнительными расходами, водителям стоит соблюдать несколько простых правил. В частности, не давить на педаль газа, когда в этом нет необходимости. Топливо сгорает максимально эффективно только при плавном разгоне.

Как снизить расход топлива

Хотите узнать, как уменьшить расход топлива при езде в городских условиях? Для этого нужно:

заблаговременно прекращать разгон авто, если впереди возникло препятствие;
всегда выбирать оптимальный режим движения, соответствующий скорости и интенсивности потока машин;
не забывать использовать инерцию движения: подъезжая к перекрестку, на котором горит красный свет, не жать на тормоз, а сбрасывать газ и тормозить двигателем.

Отвечая на вопрос о том как снизить расход топлива, нельзя не упомянуть о выборе маршрута движения. Короткие пути не всегда оказываются самыми выгодными. Практика показывает, что гораздо лучше медленно ехать, чем постоянно стоять в пробках. Не стоит забывать и о качестве дорожного полотна. Если дорога испещрена ямами, перед каждой из них придется тормозить, что существенно увеличит расход горючего.

Эксплуатация авто

Хотите сократить расход топлива? Тогда снизьте нагрузку на генератор и, соответственно, на двигатель. Для этого придется отказаться от дополнительных фар, функции подогрева сидений, использования автомагнитолы. Больше всего горючего расходует кондиционер – около 0,6-0,8 л на 100 километров пробега. Поэтому иногда есть смысл ограничиться обычной вентиляцией. Однако не стоит забывать, что открытые окна при движении на высокой скорости повышают аэродинамическое сопротивление авто.

Также обратите внимание на наличие лишнего груза в багажнике. При превышении допустимой нагрузки на авто перерасход топлива может превысить 20%. Установка багажника на крыше машины также увеличивает расход горючего на 10-20%. Кроме того, если у автомобиля увеличился расход топлива, вполне возможно, что какой-то из его узлов вышел из строя.

Холостые обороты двигателя

Топливо сгорает в большом объеме, когда двигатель долго работает на холостых оборотах. Поэтому, оказавшись в глухой пробке или сделав длительную остановку, всегда нужно заглушить мотор.

Использование бортового компьютера

Помочь в экономии топлива вам сможет бортовой компьютер. При отсутствии этого устройства в базовой комплектации авто его можно приобрести отдельно – в качестве дополнительного оборудования.

Пониженное давление • Технические параметры

Как добавить топлива на ямз 238 — Спецтехника Несмотря на практически совершенную конструкцию двигателя, его ресурс и большой запас прочности основных рабочих узлов и агрегатов, дизелю свойственны некоторые неисправности. Модификации силовых агрегатов данной линейки рассчитаны на стабильное функционирование в широком диапазоне климатических поясов, температурных режимов и прочих усложненных условиях.

Система охлаждения – жидкостная принудительного типа;
Жидкость, используемая для рубашки охлаждения – тосол, антифриз или вода;
Максимальная мощность силовой установки – зависит от модификации и составляет от 182 до 500 лошадиных сил.

Обслуживание смазочной системы ЯМЗ 238 • После 2 3 минут, система нагрелась, расход упал до 0,7 0,8 литров в час.

Охлаждение

Силовой агрегат имеет жидкостное охлаждение. Масло двигателя ЯМЗ 238 осуществляет не только смазку, но и охлаждение агрегата. Для охлаждения смазки предусмотрен теплообменник. Такая конструкция позволяет использовать мотор независимо от температуры окружающей среды.

В чугунном блоке цилиндров расположена рубашка охлаждения. Движение жидкости в рубашке осуществляется принудительно при помощи водяной помпы. Она имеет привод от шкива расположенного на коленчатом валу.

СПРАВКА: Отличительной особенностью системы охлаждения является наличие двух термостатов. Они способствуют быстрому прогреву двигателя при низкой температуре окружающей среды.

Разновидности моторов семейства ЯМЗ-238 и их особенности

4. качество топлива. Высокооктановый бензин А-95 выделяет больше энергии, чем А-92, а, соответственно, для поддержания одних и тех же оборотов потребуется меньше топлива с большим октановым числом. Здесь нужно лишь помнить, что не все двигатели способны работать на высокооктановых бензинах без ущерба для своего технического состояния. Лучше заправлять свой автомобиль на проверенных АЗС, ведь некачественный бензин приводит не только к увеличенному расходу топлива, но и к повышенному износу двигателя.

Модификации мотора

ДВС ЯМЗ 238 получил достаточно много модификаций и применяемость на автомобильном ряде. Так, согласно технической документации завода изготовителя, рассмотрим, какой модельный ряд и модификации имеет двигатель «восьмерка»:

235 л.с. (173 кВт) при 1700 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД3.
235 л.с. (173 кВт) при 1700 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД6.
240 л.с. (177 кВт) при 2100 об/мин, 882 Н*м (90 кгс*м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238 (базовый).
250 л.с. (184 кВт) при 1900 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД4.
250 л.с. (184 кВт) при 1900 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД7.
280 л.с. (206 кВт) при 2100 об/мин, 1029 Н•м (105 кгс•м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238ПМ.
290 л.с. (184 кВт) при 2000 об/мин, 1128 Н•м (115 кгс•м) при 1400 об/мин — ЯМЗ-238ДК.
300 л.с. (220 кВт) при 1900 об/мин, 1280 Н•м (131 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД5.
300 л.с. (220 кВт) при 1900 об/ммн, 1280 Н•м (131 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД8.
320 л.с. (235 кВт) при 2100 об/мин, 1117 Н•м (114 кгс•м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238ФМ.
330 л.с. (243 кВт) при 2000 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1400 об/мин — ЯМЗ-238ДК.
330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238Д.
330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238ДЕ.
330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1274 Н•м (130 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-238ДЕ2.
330 л.с. (243 кВт) при 1900 об/мин, 1274 Н•м (130 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-6582.
360 л.с. (265 кВт) при 1900 об/мин, 1570 Н•м (160 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7512.
400 л.с. (294 кВт) при 1900 об/мин, 1715 Н•м (175 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7511.
400 л.с. (294 кВт) при 1900 об/мин, 1764 Н•м (180 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-6581.
420 л.с. (309 кВт) при 1900 об/мин, 1764 Н•м (180 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7513.

Нормы расхода топлива на самосвалы

Нормы расхода топлива на самосвалы согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 3 от 6 января 2012 г. и дополениям

Получите весь справочник норм расхода топлива в своем мобильном телефоне – подключите бота //t.me/Fuelnorm_bot

Для дистанционного мониторинга фактического расхода топлива Вы можете использовать решения от ЗАО Мехатроника. Подробнее – тут.

№ п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км, м3/100 км
1	CAMC HN 3250 (дв. Cummins ISLe340.30, 250 kW, i г. п.=5,73)	44,8 Д
2	DAF FAT CF 85.430 (316 kW)	37,8 Д
3	Daimler Benz 809K 4,0D	16,2 Д
4	IFA W50/A	18,1 Д
5	IFA W50L/K	22,8 Д
6	IFA мультикар 25	12,4 Д
7	Iveco Ling Ye (дв. WP10.336, 247 kW, i г. п.=5,73)	44,8 Д
8	Magirus 232D 19K	28,5 Д
9	Magirus 290D 26K	41,8 Д
10	MAN 26.430 TGA8 (316 kW)	44,1 Д
11	MAN 32.322	33,5 Д
12	MAN 32.372	34,0 Д
13	MAN 35.403	34,2 Д
14	MAN 35.414 (дв. D2866)	44,4 Д
15	MAN TGA 33.350 (257 kW) 6×4	36,2 Д
16	Mercedes Benz 2628 AK-38 (дв. OM-422, 206 kW) 6×6	53,0 Д
17	Mercedes Benz 407D 2,4TD (53 kW)	13,1 Д
18	Mercedes Benz 410D 2,9D (70 kW)	12,0 Д
19	Mercedes Benz 608D	14,2 Д
20	Mercedes Benz ACTROS 4140 (290 kW)	49,2 Д
21	Mudan MD 1042 3,0TDi (дв. Iveco Sofim 8140.43S, 92 kW)	13,8 Д
22	Renault Maxter 340ti (250 kW)	38,0 Д
23	Tatra 138 S1, -138 S3	34,7 Д
24	Tatra 148 S1, -148 S3	37,1 Д
25	Tatra 815 (221 kW)	45,1 Д
26	Tatra 815-2 (210 kW)	47,5 Д
27	Tatra 815-21A (230 kW)	43,7 Д
28	Volvo F12 (235 kW)	34,2 Д
29	Volvo FM (294 kW)	36,1 Д
30	БелАЗ-540, -540А, -7510, -7526	128,3 Д
31	БелАЗ-540Д (дв. ВГ8М-1015)	120,7 Д
32	БелАЗ-548Л, -7523, -7527, -7548	152,0 Д
33	БелАЗ-549, -7509	256,5 Д
34	БелАЗ-7522	132,5 Д
35	БелАЗ-75401	142,5 Д
36	БелАЗ-75405 (дв. ЯМЗ-240)	134,0 Д
37	БелАЗ-7540А (дв. ЯМЗ-240ПМ2, 309 kW, 5 АКПП)	123,5 Д
38	БелАЗ-7540В (дв. ЯМЗ-240М2)	132,5 Д
39	БелАЗ-7540С (дв. Д-280, 5АКПП)	99,8 Д
40	БелАЗ-7540С (дв. ТМЗ-8437.10 195М)	101,7 Д
41	БелАЗ-7545 (дв. ЯМЗ-Э8451.10)	164,4 Д
42	БелАЗ-7546 (дв. ЯМЗ-240)	132,5 Д
43	БелАЗ-7547 (дв. ЯМЗ-240НМ2)	170,2 Д
44	БелАЗ-75471 (дв. ЯМЗ-8401.10-06)	164,4 Д
45	БелАЗ-75473 (дв. Cummins KTA19-C)	156,8 Д
46	БелАЗ-75481 (дв. ЯМЗ-8401.10.06)	137,8 Д
47	БелАЗ-7548А (дв. ЯМЗ-240НМ2)	145,4 Д
48	БелАЗ-7555В (дв. Cummins KTTA-19C)	173,9 Д
49	ГАЗ-3307 (дв. Д-245.12С)	16,2 Д
50	ГАЗ-3309 (дв. Д-245.7Е3)	17,1 Д
51	ГАЗ-3507 (дв. ЗМЗ-53)	34,2 СУГ
52	ГАЗ-52 (СТБ-5204, дв. ЗМЗ-53)	32,8 Б
53	ГАЗ-53 (дв. ЗМЗ-53)	28,5 Б
54	ГАЗ-5307 (дв. ЗМЗ-53)	36,1 СУГ
55	ГАЗ-53Б (дв. ЗМЗ-53)	29.0 СПГ 36.1 СУГ
56	ГАЗ-6601 (дв. ЗМЗ-66)	30,8 Б
57	ГАЗ-САЗ-2504 (дв. Д-245.7)	16,6 Д
58	ГАЗ-САЗ-3501-66 (дв. ЗМЗ-513)	31,0 Б
59	ГАЗ-САЗ-3503, -3504 (дв. ЗМЗ-53)	24,7 Б
60	ГАЗ-САЗ-3507 (дв. Д-240)	17,2 Д
61	ГАЗ-САЗ-3507 (дв. Д-245.1)	15,9 Д
62	ГАЗ-САЗ-3507 (дв. ЗМЗ-53)	28,5 Б 29,0 СПГ 38,0 СУГ
63	ГАЗ-САЗ-3507, -3507-01 (дв. ЗМЗ-5110ОА)	28,5 Б
64	ГАЗ-САЗ-350701 (дв. ЗМЗ-513, -5130OH)	28,5 Б 34,2 СУГ
65	ГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7)	15,9 Д
66	ГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7Е3)	18,5 Д
67	ГАЗ-САЗ-3508, -35101, -3509 (дв. ЗМЗ-53)	26,6 Б
68	ГАЗ-САЗ-3509	28,0 СПГ
69	ГАЗ-САЗ-3511 (шасси ГАЗ-66, дв. ЗМЗ-53)	31,8 СПГ
70	ГАЗ-САЗ-3705-22 (дв. ЗМЗ-53)	28,5 Б
71	ГАЗ-САЗ-4301 (дв. Д-542)	22,3 Д
72	ГАЗ-САЗ-4509 (дв. 6RD)	22,3 Д
73	ГАЗ-САЗ-4509 (дв. Д-245.1-538)	16,7 Д
74	ГАЗ-САЗ-4509 (дв. ЗМЗ-511.10)	28,5 Б
75	ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-130)	35,2 Б
76	ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508)	36,9 СПГ
77	ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508.10)	44,7 СУГ
78	ЗИЛ-131 (дв. Д-240)	27,5 Д
79	ЗИЛ-131 (дв. Д-245.12С)	29,1 Д
80	ЗИЛ-131 (дв. ЗИЛ-508) кузов ММЗ-554	43,2 Б 43,9 СПГ
81	ЗИЛ-131Д (дв. СМД-19)	32,8 Д
82	ЗИЛ-2502 (шасси ЗИЛ-5301 БО)	17,4 Д
83	ЗиЛ-431412 (дв. ЗиЛ-508)	35,5 Б
84	ЗИЛ-45063 (дв. Д-245)	21,9 Д
85	ЗИЛ-45063Г (дв. ЗИЛ-130)	35,2 Б
86	ЗИЛ-45065 (дв. ЗИЛ-508.10)	35,2 Б
87	ЗИЛ-4508 (дв. ЗИЛ-645)	27,0 Д
88	ЗИЛ-45085 (дв. ЗИЛ-375)	39,0 Б
89	ЗИЛ-45085 (дв. ЗИЛ-508.10)	35,9 Б
90	ЗИЛ-4514 (дв. КамАЗ-740.10)	33,6 Д
91	ЗИЛ-494560 (дв. ЗИЛ-508)	33,3 Б
92	ЗИЛ-495710 (дв. Д-245)	21,9 Д
93	ЗИЛ-495810 (дв. ЗИЛ-508.10)	35,2 Б
94	ЗИЛ-ММЗ 4501 (дв. ЗИЛ-508)	35,2 Б
95	ЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. Д-243)	22,8 Д
96	ЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. Д-245)	21,9 Д
97	ЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. ЗИЛ-375)	36,3 Б
98	ЗИЛ-ММЗ 45021 (дв. Д-243)	22,8 Д
99	ЗИЛ-ММЗ 45021 (дв. ЗИЛ-508)	36,1 СПГ
100	ЗИЛ-ММЗ 45023 (дв. Д-245)	21,9 Д
101	ЗИЛ-ММЗ 4505 (дв. ЗИЛ-508.10)	35,5 Б
102	ЗИЛ-ММЗ 4505, -45023 (дв. ЗИЛ-509)	47,5 СУГ
103	ЗИЛ-ММЗ 4508 (дв. ЗИЛ-508.10)	35,9 Б
104	ЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. Д-240)	20,9 Д
105	ЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. Д-245.12С-231Д)	21,9 Д
106	ЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. ЗИЛ-508, -508.10)	36,1 Б 43,3 СУГ 36,1 СПГ
107	ЗИЛ-ММЗ-45021 (дв. ЗИЛ-375)	36,3 Б
108	ЗИЛ-ММЗ-45023 (дв. ЗИЛ-130)	43,3 СУГ
109	ЗИЛ-ММЗ-45023 (дв. ЗИЛ-508)	35,2 Б
110	ЗИЛ-ММЗ-45027 (дв. ЗИЛ-508)	36,2 СПГ
111	ЗИЛ-ММЗ-45085 (дв. ЗИЛ-509)	39,0 Б
112	ЗИЛ-ММЗ-450850 (дв. Д-245.9Е, Д-245.9Е2)	23,3 Д
113	ЗИЛ-ММЗ-554 (дв. ЗИЛ-508)	36,1 СПГ 43,8 СУГ
114	ЗИЛ-ММЗ-554, -55413, -554М, -554В, -555, -555А, -555Г, -555ГА, -555К, -555М, -555Н, -555Э, -555-76, -550-80, -45054, -4502, -45022, -45021 (дв. ЗИЛ-130, -508)	35,2 Б
115	ЗИЛ-ММЗ-554М (дв. Д-243)	23,0 Д
116	ЗИЛ-ММЗ-555 (дв. Д-243, -243-202)	24,7 Д
117	ЗИЛ-ММЗ-555 (дв. ЗИЛ-508)	35,2 СПГ
118	ЗИЛ-СААЗ-4545 (дв. ЗИЛ-508.10)	37,6 Б
119	ЗИЛ-СААЗ-454510 (дв. Д-245.9Е2)	23,3 Д
120	ЗИЛ-СААЗ-454510 (дв. ЗИЛ-508300)	37,6 Б
121	ЗИЛ-СААЗ-454610 (дв. Д-245.9Е2)	23,3 Д
122	КАЗ-4540 (дв. Д-245)	26,6 Д
123	КАЗ-600, -600АВ, -600Б, -600В (дв. ЗИЛ-130)	34,2 Б
124	КамАЗ-4310 (дв. КамАЗ-740.10)	38,5 Д
125	КамАЗ-45143 (дв. КамАЗ-740.13-260)	29,3 Д
126	КамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740)	33,6 Д
127	КамАЗ-5410 (дв. ЯМЗ-238)	33,7 Д
128	КамАЗ-5510, -55102 (дв. КамАЗ-740.10)	30,4 Д
129	КамАЗ-55102 (дв. ЯМЗ-236М2)	30,4 Д
130	КамАЗ-5511 (дв. ЯМЗ-238М2)	34,9 Д
131	КамАЗ-5511, -55111 (дв. КамАЗ-740.10)	32,3 Д
132	КамАЗ-55111 (дв. ЯМЗ-238)	34,9 Д
133	КамАЗ-55111С (дв. КамАЗ-740.11-240)	32,3 Д
134	КамАЗ-65115 (дв. КамАЗ-740.30-260)	37,4 Д
135	КамАЗ-65115-045-62 (дв. КамАЗ-740.62-280)	40,6 Д
136	КамАЗ-65115-048-D3 (дв. Cummins 6ISBe2, 210 kW)	31,9 Д
137	КамАЗ-65115С (дв. КамАЗ-740.11-240)	37,4 Д
138	КамАЗ-6520 (дв. КамАЗ-740.51-320)	39,7 Д
139	КамАЗ-6520-024-61, -6520-010-61 (дв. КамАЗ-740.61-320)	41,0 Д
140	КрАЗ-255 (дв. ЯМЗ-238)	48,0 Д
141	КрАЗ-256, -256Б, -256Б1, -256БС, -257Б1, -6510 (дв. ЯМЗ-238)	45,6 Д
142	МАЗ-457041, -220 (дв. Д-245.30Е2)	21,4 Д
143	МАЗ-457043-320, -325, -330, -332, -335, -337 (дв. Д-245.30Е3)	21,7 Д
144	МАЗ-503, -503А, -503Б, -503В, -503Г, -510, -510Б, -510В, -510Г, -511, -512, -513, -513А, -5549 (дв. ЯМЗ-236)	26,6 Д
145	МАЗ-504 (дв. ЯМЗ-236, i г. п.=7,24)	26,6 Д
146	МАЗ-5337 (дв. ЯМЗ-236)	26,6 Д
147	МАЗ-5516 (дв. MAN D2866LF15)	36,8 Д
148	МАЗ-5516, -021, -30 (дв. ЯМЗ-238Д)	42,9 Д
149	МАЗ-551603 (дв. ЯМЗ-238М2)	42,7 Д
150	МАЗ-5516-030 (дв. ЯМЗ-238Д1)	42,9 Д
151	МАЗ-551603-221, -2124 (дв. ЯМЗ-236БЕ, -236БЕ12)	42,6 Д
152	МАЗ-551605, -551605-221, -551605-222, -551605-223024, -551605-225, -551605-230-024, -551605-235, -551605-271, -551605-272Р, -551605-275, -551605-280, -551605-280-024Р, -551605-280-060Р, -551605-280-700Р, -551605-2130-024, -551605-2130-024Р, -551605-2130-24 (дв. ЯМЗ-238ДЕ, -238ДЕ2, -238ДЕ2-3)	43,2 Д
153	МАЗ-551608 (дв. ЯМЗ-7511.10)	43,2 Д
154	МАЗ-551633, -321 (дв. Deutz BF6M1013FC)	40,6 Д
155	МАЗ-551646, -371 (дв. Д-263.1Е3)	42,8 Д
156	МАЗ-55165 (6х6) (дв. ЯМЗ-238Д)	58,9 Д
157	МАЗ-551654-221 (дв. КамАЗ-740.51-320)	43,8 Д
158	МАЗ-551669-325 (дв. D2866LF25, 301 kW)	39,5 Д
159	МАЗ-5516А5, -5516А5-371, -5516А5-371Н, -5516А5-375, -5516А5-380 (дв. ЯМЗ-6582.10)	45,6 Д
160	МАЗ-5516А8, -336 (дв. ЯМЗ-6581.10)	46,8 Д
161	МАЗ-5516А8-345Р (дв. ЯМЗ-6581.10)	46,8 Д
162	МАЗ-5549 (дв. ЯМЗ-238М2)	30,9 Д
163	МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236, q=10т)	28,0 Д
164	МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236Н)	28,8 Д
165	МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-238М2, q=10т)	33,7 Д
166	МАЗ-555102, -555102-2120, -555102-2123, -5551022125, -555102-220, -555102-223, -555102-225 (дв. ЯМЗ-236НЕ, -236НЕ2, -236НЕ2-5)	28,8 Д
167	МАЗ-555102-020 (дв. ЯМЗ-238)	33,7 Д
168	МАЗ-5551-023Р (дв. ЯМЗ-238М2)	33,7 Д
169	МАЗ-555103-225Р (дв. ЯМЗ-236БЕ)	28,5 Д
170	МАЗ-55513 (дв. ЯМЗ-238) 4х4	40,4 Д
171	МАЗ-555132-320, -323 (дв. Deutz BF4M1013FC)	26,6 Д
172	МАЗ-555140-2123 (дв. ЯМЗ-236НЕ)	28,8 Д
173	МАЗ-55514-023 (дв. ЯМЗ-238М2)	33,7 Д
174	МАЗ-555142-120Р, -120Р3, -225 (дв. Д-260.5С)	27,7 Д
175	МАЗ-555142-225 (дв. Д-260.5Ф)	27,7 Д
176	МАЗ-555142-4227 (дв. Д-260.5)	27,7 Д
177	МАЗ-555142-4229 (дв. Д-260.5С)	27,7 Д
178	МАЗ-555142-4231 (дв. Д-260.12Е2)	27,7 Д
179	МАЗ-555147-4327 (дв. Д-260.12Е3)	27,7 Д
180	МАЗ-5551А2 (дв. ЯМЗ-236НЕ2)	28,8 Д
181	МАЗ-5551А2, -5551А2-320, -5551А2-323 (дв. ЯМЗ-6562.10)	28,8 Д
182	МАЗ-5551А2, -5551А2-320, -5551А2-323, -5551А2-325 (дв. ЯМЗ-6563.10)	28,8 Д
183	МАЗ-555402 (дв. ЯМЗ-236НЕ2) 4х4	34,2 Д
184	МАЗ-650108-022 (дв. ЯМЗ-7511)	40,7 Д
185	МАЗ-650108-080Р1 (дв. ЯМЗ-7511)	43,2 Д
186	МАЗ-6501А8, -320-021 (дв. ЯМЗ-6581.10)	42,8 Д
187	МАЗ-651705-231 (дв. ЯМЗ-238ДЕ-2)	52,0 Д
188	МАЗ-75551 (дв. КамАЗ-740.10)	30,4 Д
189	МАЗ-MAN-651268 (дв. D2866LF25, 301 kW)	40,8 Д
190	МАЗ-MAN-651668 (302 kW)	36,3 Д
191	МАЗ-MAN-751268 (дв. 750268 (дв. D2866LF3m3)	39,5 Д
194	МАЗ-МЗКТ-6515 (дв. ЯМЗ-8424.10)	57,0 Д
195	МЗКТ-651510 (дв. ЯМЗ-7511.10)	54,7 Д
196	МЗКТ-65151-040 (дв. ЯМЗ-7511.10)	54,7 Д
197	МЗКТ-65151-040-05 (дв. ЯМЗ-7511.10-02)	54,7 Д
198	МЗКТ-65158, -320 (дв. ЯМЗ-238Д, -238Д-1, -238Д-6)	51,3 Д
199	МЗКТ-65158-420, -421 (дв. ЯМЗ-238Д-6)	53,4 Д
200	МЗКТ-652511 (дв. ЯМЗ-7511, -7511.10)	49,9 Д
201	МоАЗ-75051 (дв. ЯМЗ-238Б3)	101,7 Д
202	МоАЗ-75051 (дв. ЯМЗ-238Д)	80,8 Д
203	МоАЗ-750511 (дв. ЯМЗ-238Б)	80,8 Д
204	МоАЗ-75054-22 (дв. ЯМЗ-7512.10)	85,1 Д
205	Урал-4320 (дв. КамАЗ-740)	35,1 Д
206	Урал-43202 (дв. КамАЗ-740)	35,1 Д
207	Урал-5557-0010-40 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-3)	38,0 Д
208	Урал-5557-31 (дв. ЯМЗ-238М2)	48,5 Д

№ п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км, м3/100 км
3.1	DAF FAD CF85.410T (дв. Paccar MX, 300 kW) 8х4	46,4 Д
3.2	DAF FAD CF85.430S (дв. DAF XE, 315 kW) 8х4	44,5 Д
3.3	Mercedes Benz 2540 Actros (294 kW)	35,8 Д
3.4	Renault Kerax 450Dxi (дв. Renault Dxi 11 450-EC06) 8х4	42,2 Д
3.5	ГАЗ-САЗ-3507-01-015 (да. ЗМЗ-6606)	31,0 Б
3.6	ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-508)	37,1 Б
3.7	МАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-236)	28,0 Д
3.8	МАЗ-551605-4275РБ (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) с прицепом МАЗ-856100-4022Р	49,6 Д
3.9	МАЗ-555102-225 (дв. ЯМЗ-236НЕ2, q=10 т)	30,3 Д
3.10	МАЗ-555131-320, -323 (дв. Deutz BF4M1013FC, 140 kW)	28,3 Д
3.11	МАЗ-5551-020 (дв. ЯМЗ-236)	29,5 Д
3.12	МАЗ-650108-280 (дв. ЯМЗ-7511)	43,2 Д
3.13	МАЗ-6501А5, -320, -330 (дв. ЯМЗ-6582.10)	43,0 Д
3.14	МАЗ-6501А5-330 (дв. ЯМЗ-6582.10) с прицепом МАЗ-857102-010	52,0 Д
3.15	МАЗ-6501А9-320 (дв. ЯМЗ-650.10)	40,6 Д
3.16	МАЗ-6516А8-321 (дв. ЯМЗ-6581.10)	54,0 Д
3.17	МЗКТ-65151 (дв. ЯМЗ-7511.10)	52,5 Д

N п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км
1	ЗИЛ-ММЗ-554, -55413, -554М, -554В, -555, -555А, -555Г, -555ГА, -555К, -555М, -555Н, -555Э, -555-76, -550-80, -45054, -4502, -45022, -45021 (дв. ЗИЛ-130, -508)	36,1 Б

№ п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км, м3/100 км
1	Hyundai HD78 АС-46434А 3,9CRDi (дв. D4DD; 103kW)	15,5 Д
2	Hyundai HD78 Чайка-Сервис 4784FZ 3,9CRDi (дв. D4DD; 103 kW)	15,5 Д
3	Iveco Trakker 410 (дв. Iveco F3BE3681D, 302 kW) 6х4	39,4 Д
4	Iveco Trakker 410 AD260T41 (дв. Iveco F3BE3681D, 302 kW) 6х4	38,3 Д
5	MAN TGS 41.400 (294 kW) 8×4	38,2 Д
6	MAN TGS 41.440 (324 kW)	42,3 Д
7	Mercedes Benz 3240 Actros (294 kW)	35,8 Д
8	Mercedes Benz 5044 Actros (320 kW, 8АКПП) 10×8	60,5 Д
9	Mercedes Benz 814K 6,0D (116 kW)	15,0 Д
10	Mercedes Benz Actros 4143 (316 kW)	54,7 Д
11	Scania P380 CB 8×4 EHZ (дв. DC1217L02, 279 kW)	38,0 Д
12	Scania P440 CB 8×4 EHZ (323 kW)	42,2 Д
13	Tatra 815-24 AS01 (дв. Tatra 3B-928-10, 230 kW)	42,8 Д
14	ГАЗ-3307 (дв. ЗМЗ-51100А)	27,5 Б
15	ГАЗ-33073 (дв. ЗМЗ-511)	27,0 Б
16	ГАЗ-53Б (дв. ЗМЗ-53)	28,5 Б
17	ГАЗ-САЗ-2507 (дв. ЯМЗ-534430)	17,9 Д
18	ГАЗ-САЗ-3507 (дв. ГАЗ-544101)	16,7 Д
19	ГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7Е2)	17,2 Д
20	ГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7Е4)	17,5 Д
21	ГАЗ-САЗ-35071 (дв. ЯМЗ-534430)	17,9 Д
22	ГАЗ-САЗ-3705 (дв. ЗМЗ-5110ОА)	28,5 Б
23	ЗИЛ-45065 АД (дв. Д-245.12С)	23,0 Д
24	ЗИЛ-4520.00 (ш. ЗИЛ-133Д2, дв. ЗИЛ-645)	28,5 Б
25	ЗИЛ-495710 (дв. ЗИЛ-508.10)	46,2 СУГ
26	КамАЗ-53213 (дв. КамАЗ-740. 10)	33,7 Д
27	КамАЗ-5410 (дв. КамАЗ-740.10)	32,4 Д
28	КамАЗ-65111 (дв. КамАЗ-740.30-260)	39,4 Д
29	КамАЗ-65111-62 (дв. КамАЗ-740.62-280) 6х6	39,2 Д
30	КамАЗ-6520-26020-73 (6х4) (дв. КамАЗ-740.63-400, -740.632-400, -740.73- 400)	40,0 Д
31	КамАЗ-6520-60006 (дв. КамАЗ-740.51-320)	39,7 Д
32	КамАЗ-65222 (дв. КамАЗ-740.50-360, 16МКПП, iг.п. = 6,88) 6х6	54,7 Д
33	КамАЗ-6580-001-87 (дв. OM457LA.V/4)	39,8 Д
34	КамАЗ-65801-001-68, -Т5 (дв. OM457LA. V/4)	44,3 Д
35	МАЗ-4571Р2-425-000, -427-00, -437-000 (дв. Д-245.35Е4)	21,2 Д
36	МАЗ-551605-280-750, -551605-4275РБ (дв. ЯМЗ-238ДЕ, -238ДЕ2, -238ДЕ2-3)	43,2 Д
37	МАЗ-5516W4-425-010 (дв. Cummins ISB6.7e4 300, iг.п. = 5,43)	34,0 Д
38	МАЗ-5550В2, -420-001, -480-001 (дв. ЯМЗ-5363)	26,9 Д
39	МАЗ-5550В3, -420-012, -480-012 (дв. ЯМЗ-5361)	26,9 Д
40	МАЗ-5550В5, 420-021, -4420-021 (дв. ЯМЗ-536)	26,9 Д
41	МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236, q = 8 т)	27,7 Д
42	МАЗ-555142 (дв. ЯМЗ-236, -236БЕ, -236НЕ)	28,8 Д
43	МАЗ-555142, -4227РБ, -4231, -4231РБ (дв. ЯМЗ-238, -238Б, -238Д1В, – 238ДЕ21)	33,7 Д
44	МАЗ-555142-4230 (дв. Д-260.5Е2)	27,7 Д
45	МАЗ-5551А2-4327 (дв. ЯМЗ-6562.10)	28,8 Д
46	МАЗ-555402-220 (дв. ЯМЗ-236НЕ-2)	36,0 Д
47	МАЗ-650108 (дв. ЯМЗ-7511.10)	43,2 Д
48	МАЗ-650108-235-000 (дв. ЯМЗ-75116.10)	43,2 Д
49	МАЗ-650108-235-000, -271-000, -8220-000 (дв. ЯМЗ-7511.10)	43,2 Д
50	МАЗ-650108-270-011 (дв. ЯМЗ-7511.10)	43,2 Д
51	МАЗ-650108-275-000 (дв. ЯМЗ-75117.10)	43,2 Д
52	МАЗ-650118-320-000, -420-021, -8320-000 (дв. OM501LLAIII/18, 320 kW)	41,8 Д
53	МАЗ-650136-420-001 (дв. Deutz TCD2013L064V, 232 kW)	39,0 Д
54	МАЗ-650187-321-000 (дв. Cummins ISLe 375 30, 276 kW)	43,8 Д
55	МАЗ-6501А3, -380-000 (дв. ЯМЗ-6562.10)	40,5 Д
56	МАЗ-6501А5, -310-011, -320, -320-001, -330, -370-001 (дв. ЯМЗ-6582.10)	43,0 Д
57	МАЗ-6501А8, -325-000, -375-000, -385-000 (дв. ЯМЗ-6581.10)	42,8 Д
58	МАЗ-6501В5, -432-000, -434-000, -481-000, -484-000 (дв. ЯМЗ-536.10)	39,2 Д
59	МАЗ-6501В9, -420-000, -420-031, -470-031, -475-000, -8420-000, -8430-000 (дв. ЯМЗ-651.10)	42,8 Д
60	МАЗ-6516А9-321 (дв. ЯМЗ-650.10) 8х4	48,0 Д
61	МАЗ-6516В9-480-000, -481-000 (дв. ЯМЗ-651.10)	47,5 Д
62	МАЗ-MAN-652036 (дв. MAN D0836LF44, 240 kW) 6х4	35,5 Д
63	МАЗ-MAN-652M48 (дв. D2066LF70, 294 kW)	39,0 Д
64	МЗКТ-750100 (дв. ЯМЗ-651)	50,0 Д
65	МоАЗ-750511 (дв. ЯМЗ-238Б3)	101,7 Д

№ п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км, м3/100 км
1	Volvo FM (338 kW, 14АКПП) 8 х 4	48,0 Д
2	БелАЗ-75440 (дв. Cummins QSX15-C, -QSX15-C435)	149,7 Д
3	БелАЗ-7545 (дв. Cummins KTA 19-C, 448 kW)	250,0 Д
4	БелАЗ-75451 (дв. Д-280.3)	185,0 Д
5	БелАЗ-7555В (дв. Cummins KTTA-19C) кузов 7555В-8500006-10	200,0 Д
6	БелАЗ-7555Е (дв. Cummins КТТА-19С)	205,0 Д
7	БелАЗ-7555Е (дв. Cummins QSK-19-C)	205,0 Д
8	БелАЗ-7555Н (дв. Cummins KTTA-19C)	200,0 Д
9	БелАЗ-75570 (дв. Cummins QST-30-C)	390,0 Д
10	БелАЗ-75571 (дв. Cummins QST-30-C)	335,0 Д
11	БелАЗ-75581 (дв. Cummins QST-30-С)	320,0 Д
12	БелАЗ-7558В (дв. Cummins QST30-C)	390,0 Д
13	ГАЗ-САЗ-3507 (дв. Д-245.12)	15,9 Д
14	КамАЗ-65201 (дв. КамАЗ-740.61-320)	51,1 Д
15	МАЗ-4571Р2-452-000 (дв. Д-245.35Е4)	21,2 Д
16	МАЗ-5340В5-8420-005 (дв. ЯМЗ-536010)	24,5 Д
17	МАЗ-54331 (дв. ЯМЗ-236)	29,5 Д
18	МАЗ-551605-230-02 (дв. ЯМЗ-65853)	43,2 Д
19	МАЗ-551605-280-650 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)	43,2 Д
20	МАЗ-5516А5-380 (дв. ЯМЗ-7511)	45,5 Д
21	МАЗ-5550В2-480-011 (дв. ЯМЗ-5363)	26,9 Д
22	МАЗ-55514 (дв. ЯМЗ-238)	31,4 Д
23	МАЗ-650108-020 (дв. ЯМЗ-7511)	43,2 Д
24	МАЗ-650118-320-021 (дв. OM501LAIII/18, 320 kW)	41,8 Д
25	МАЗ-650129-8420-000 (дв. WP12.430E40)	43,0 Д
26	МАЗ-6501А8-370-012 (дв. ЯМЗ-6581.10)	42,8 Д
27	МАЗ-6501В5-480-000 (дв. ЯМЗ-536.10)	39,2 Д
28	МАЗ-6501Е9, -520-021 (дв. OM501LA.V/4, 320 kW)	41,8 Д
29	МАЗ-6517Х9-410-000 (дв. 7511.10)	50,0 Д
30	МАЗ-MAN-652538 (дв. D2066LF02)	40,5 Д
31	МАЗ-МАН-752459 (дв. WP12.430Е50, 316 kW) 6 х 4	42,0 Д
32	МАЗ-МАН-752559 (дв. D2066LF44)	43,0 Д

№ п/п	Марка, модель автомобиля	Линейная норма, л/100 км, м3/100 км
1	DAF AT 85 MC (300 kW)	36,5 Д
2	Shacman SX3255 (дв. Cummins ISMe385.30, 283 kW)	37,7 Д
3	Shacman SX3316 (дв. Cummins ISM11E4, 213 kW)	37,0 Д
4	БелАЗ-7540К (дв. Cummins KTA19-C, 448 kW)	250,0 Д
5	БелАЗ-75453 (дв. Д-280.3)	185,0 Д
6	КамАЗ-6520-028-06 (дв. КамАЗ-740.50-360)	42,8 Д
7	КамАЗ-6520-6012-73 (дв. КамАЗ-740.632-400)	43,0 Д
8	МАЗ-551605-2122, -2121 (дв. ЯМЗ-238ДЕ, -238ДЕ2, -238ДЕ2-3)	43,2 Д
9	МАЗ-5550В2-480-700Р1 (дв. ЯМЗ-5363, -53631)	26,9Д
10	МАЗ-650118-320-000, -420-021, -8320-000 (дв. OM501LAIII/18, 320 kW)	41,8 Д
11	МАЗ-6501А8-370-021 (дв. ЯМЗ-6581.10)	45,0 Д
12	МАЗ-6501В9-8420-005 (дв. ЯМЗ-65101)	42,8 Д
13	МАЗ-6514Н9-470-000 (дв. ЯМЗ-652, iг.п. = 5,77) 6х6	52,2 Д
14	МАЗ-6514Н9-472-000 (дв. ЯМЗ-652.10) 6х6	48,0 Д
15	МАЗ-6517Х9-410-000 (дв. ЯМЗ-6585)	50,0 Д
16	МАЗ-MAN-652548 (дв. MAN D2066LF70, 294 kW)	37,5 Д
17	МАЗ-MAN-752539 (дв. MAN D2066LF01, 316 kW) 6х4	41,0 Д
18	МАЗ-MAN-752558 (дв. MAN D2066LF45, 316 kW) 6х4	39,8 Д
19	МАЗ-МАН-652М48 (дв. MAN D2066LF70; 294 kW)	39,2 Д
20	МЗКТ-750100-011 (дв. ЯМЗ-651-05)	50,0 Д

Примечания: 1. Б – бензин. 2. Д – дизельное топливо. 3. СУГ – сжиженный углеводородный газ. 4. СПГ – сжатый природный газ.

Купить двигатель ЯМЗ-238

Большинство водителей привыкло рассчитывать расход топлива для ЯМЗ на 100 км в литрах, поэтому показатели в таблицах для таких людей могут оказаться непонятными. С 2000-го года опционально кузов данной модели начали оборудовать подогревом, потому стала возможной перевозка специальных жидких смесей и бетонных растворов на внушительные расстояния в зимний период.

Описание автомобиля – Технические параметры

Например, Китай заказывает для своих большегрузных грузовиков именно двигатели этой серии, поскольку с ЯМЗом может соревноваться только БЕЛАЗ и Катерпиллер, но они стоят намного дороже отечественного аналога. На то время это был уникальный в своем роде мотор, который выпускали полвека, и зарекомендовал себя, как один из лучших силовых агрегатов во всем мире.

Наименование	Характеристика
Тип	Дизель, турбированный дизель
Объем	15 литров (14 866 см куб)
Конфигурация, параметр	V-образная
Количество цилиндров	8
Количество клапанов	16
Эконорма	от Евро-0 до Евро-4
Диаметр цилиндра	130 мм
Степень сжатия	17,5
Охлаждение	Жидкостное
Клапанный механизм	OHV
Материал исполнения блока и головки	Чугун
Ресурс	800 000 — 1 000 000 км пробега
Топливо	Дизельное топливо
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Применяемость	МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, танки серии Т, тракторы К, автобусы ЛАЗ, вездеход ЧЕТРА и другое

Питание силовой установки : Модификации ямз 238 и их отличия

Двигатель ЯМЗ-238НБ трактора К-700 «Кировец» (технические данные) Сразу отметим, что независимо от конкретного предназначения спецтехники, на которую устанавливают двигатель ЯМЗ-236 или ЯМЗ 238, расход топлива будет оставаться важным показателем при покупке устройства для замены или установки на новую технику.

Раз уж много сигнализационных устройств по умолчанию настроены на прогрев в течение 10 минут, в автомобиле с объемом двигателя 2 л автозапуск будет расходовать примерно столько бензина.

глубокий масляный картер;
ЭФУ;
коллекторы впускные, газопровод;
охлаждение поршней струйное;
трубка для отвода газов;
укомплектован генератором 1702.3771.

Применение двигателя

Двигатель ямз-238, технические характеристики которого описаны ниже, в базовой комплектации был предназначен для установки на автомобили марки МАЗ и КРАЗ. После модернизации мотор начали устанавливать на трактора, катера, краны и другую специализированную технику.

Простота конструкции позволяет использовать двигатель при различных условиях эксплуатации. Жидкостная система охлаждения не позволяет установке перегреваться при высокой температуре окружающей среды. Модель отличается экономичностью и высокой мощностью. Ремонт мелких неисправностей выполняется в полевых условиях без применения специализированного оборудования.

Технические характеристики вертолетов Robinson

Когда специалисты предлагают потенциальному покупателю вертолеты компании Robinson, они акцентируют внимание на уникальных технических характеристиках этих воздушных судов. О каких параметрах идет речь и что они значат?

Какие параметры характеризуют вертолет?

Технические характеристики вертолетов объединяются в группы:

Летные параметры. Они описывают эксплуатационные свойства и возможности воздушного судна.
Технические параметры включают тип и особенности силовой установки, расход топлива и емкость бака.
Эксплуатационные характеристики винтокрылой машины: габариты, масса и грузоподъемность.

Летные характеристики вертолетов Robinson

К летным характеристикам относятся крейсерская и максимальная скорости полета, дальность и длительность полета, практический и теоретический потолок, скороподъемность.

Крейсерской называют скорость, при которой достигается оптимальный режим работы двигателя. На крейсерской скорости минимизируется расход топлива и износ деталей двигателя. Показатель составляет:

Для R22 — 177 км/ч.
Для R44 Raven II — 215 км/ч.
Для R66 — 231 км/ч.

При максимальной скорости двигатель работает на пределе возможностей, а расход топлива увеличивается. Показатель для моделей Robinson R22, R44 Raven II и R66 составляет 180, 240 и 259 км/ч соответственно.

Дальность полета — это максимальное расстояние, которое воздушное судно может преодолеть без посадки и дозаправки. Показатели для моделей R22, R44 Raven II и R66 составляют 463, 563 и 648 км соответственно.

Не путайте дальность и длительность полета. Вторая характеристика показывает, сколько времени винтокрылая машина может находиться в воздухе без дозаправки. Показатель составляет 2.2, 3.5 и 3 часа для моделей R22, R44 Raven II и R66 соответственно.

Скороподъемность — это показатель скорости набора высоты. Все модели вертолетов Robinson набирают высоту со скоростью 5 м/с или 304 м/мин.

Практический потолок — это максимальная высота, на которой возможно летать на вертолете на практике без избыточной нагрузки на двигатель. На практической высоте летательный аппарат сохраняет запас мощности для набора высоты со скоростью 0,5 метров в секунду. Теоретический потолок — это высота, на которой воздушное судно перестает подниматься при работе двигателя на всех оборотах.

Для всех моделей вертолетов Robinson практический потолок составляет 1500 метров, а теоретический достигает 4250 метров.

Robinson R66 с газотурбинным двигателем

Благодаря летным характеристикам воздушные суда Robinson занимают ведущие позиции в классе легких вертолетов. Они демонстрируют одну из самых высоких крейсерских скоростей на рынке. Также винтокрылые машины Robinson опережают основных конкурентов по показателю дальности полетов и уж точно превосходят всех конкурентов в вопросах ценообразования.

Технические параметры вертолетов Robinson

К техническим параметрам относятся тип и характеристики двигателя, расход топлива, емкость топливного бака.

На вертолетах Robinson устанавливается один двигатель. Типы R22 и R44 Raven II оснащаются поршневыми силовыми установками. На R66 устанавливается газотурбинный двигатель. Поршневые двигатели более тяжелые и габаритные, но они обеспечивают экономный расход топлива. Газотурбинный двигатель легче поршневого. Он обеспечивает высокую скорость полета, но потребляет больше горючего по сравнению с поршневым. Но нельзя забывать о том, что авиационный керосин, на котором работают газотурбинные двигатели, в разы дешевле в России авиационного бензина 100 LL, который предназначен для поршневых моторов.

Более мощные двигатели потребляют больше топлива, но тем не менее, они дешевле в эксплуатации. На практике они обеспечивают высокую скорость полета и грузоподъемность летательного аппарата.

Robinson R22 оснащается двигателями Lycoming O-360 с четырьмя цилиндрами. Мощность агрегата составляет 180 л. с. Двигатель расходует около 34,5 л/ч.

Robinson R44 Raven II имеет двигатель Lycoming IO-540 с шестью цилиндрами. Его мощность ‒ 260 л/с, а расход топлива около 57 л/ч.

Robinson R66 оснащен газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300. Его мощность ‒ 300 л/с, а расход топлива достигает в среднем 87 л/ч.

Robinson R22 оснащается четырехцилиндровым бензиновым двигателем

Емкость штатного топливного бака модели R22 ‒ 72,6 л. Для моделей R44 Raven II и R66 этот показатель составляет 120 и 285 л соответственно.

Эксплуатационные характеристики воздушных судов Robinson

К эксплуатационным параметрам относятся габариты и масса вертолета, количество пассажирских мест, грузоподъемность.

Габариты и масса вертолетов Robinson указаны в таблице.

Параметр/Тип	R22	R44	R66
Длина фюзеляжа	6,57 м	9,06 м	9 м
Ширина фюзеляжа	1,11 м	2,16 м*	2,16 м *
Высота фюзеляжа	1,75 м	3,27 м	3,48 м
Диаметр винта	7,67 м	10,04 м	10,6 м
Масса пустого вертолета	320 кг	720 кг	580 кг
Максимальный взлетный вес	620 кг	1089 кг	1225 кг

*Измеряется по ширине колеи шасси

Количество посадочных мест в моделях R22, R44 и R66 составляет 2, 4 и 5 соответственно. Воздушные суда обладают следующей грузоподъемностью:

R22 — 230 кг.
R44 Raven II — 380 кг.
R66 — 580 кг.

Благодаря мощному газотурбинному двигателю вертолет Robinson R66 превосходит в грузоподъемности как другие типы вертолетов Robinson, так и многие винтокрылые машины такого же класса других производителей.

Оптимальные характеристики и привлекательная цена — конкурентное преимущество Robinson

Вертолеты Robinson более легкие и компактные по сравнению с аналогичными воздушными судами других производителей. Благодаря этому их можно комфортно использовать в городских условиях. Для хранения и эксплуатации винтокрылых машин американского производителя не нужны большие ангары и посадочные площадки.

Летные характеристики воздушных судов Robinson обеспечивают безопасность перевозки пассажиров и низкие эксплуатационные расходы. Вертолеты производителя считаются одними из самых безопасных в мире.

236, 238, 240, 536, 7511

Ярославский моторный завод (ЯМЗ) принадлежит к лидерам производства силовых агрегатов для разных видов транспорта. Дизельные двигатели (бензиновых аналогов просто нет!) этого производителя устанавливаются на более трех сотен машин и различных силовых установок для промышленных надобностей.

У моторов ЯМЗ разный расход топлива на 100 км. Эти показатели зависят не только от модели двигателя, но и от модификации транспорта, на которые он установлен, веса автомобиля и других его параметров. Поэтому с одним и тем же двигателем расход горючего у грузовиков МАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, Урал и автобусов будет существенно отличаться. В технических характеристиках моторов ЯМЗ потребление топлива указывается в самом минимальном количестве и в единицах измерения г/кВт·ч (г/л.с.·ч), которые не являются литрами!

Содержание

Расход топлива ЯМЗ-236
Расход топлива ЯМЗ-238
ЯМЗ-7511
ЯМЗ-240
ЯМЗ-536

Расход топлива ЯМЗ-236

Одна из самых распространенных линеек дизельных моторов советского периода — ЯМЗ-236, их производство стартовало еще в 60-х годах прошлого века. Модели этого вида, которые выпускались в атмосферной (базовый вариант) и турбированной модификациях, заслужили репутацию самых безупречных и надежных двигателей отечественного производства. Моторами ЯМЗ-236 комплектовали грузовые автомобили и самосвалы: МАЗ, ЗИЛ, Урал, а также автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
236М2 180 л.с.	—	—	214 (157)	Дизель
236А 195 л.с.	—	—	214 (157)
236БЕ2 250 л.с.	—	—	197 (145)
236НЕ2 230 л.с.	—	—	197 (145)

Расход топлива ЯМЗ-238

Дизельные силовые агрегаты ЯМЗ-238, которые на Ярославском моторном заводе изготавливают с 1965 года, несмотря на свою устаревшую конструкцию и средние технические характеристики, до сих пор пользуются популярностью. Эти моторы зарекомендовали себя надежностью и высокой ремонтопригодностью. В наши дни двигатель ЯМЗ-238 прошел модернизацию и отвечает нормам Евро-2 и Евро-3. Чаще всего такие дизельные установки можно увидеть на грузовых автомобилях МАЗ (особенно на моделях МАЗ 5336), КрАЗ и Урал. Покупатели могут выбирать между обычным «атмосферным» вариантом и двигателем в турбированной версии.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
238Б 300 л.с.	—	—	208 (153)	Дизель
238ДЕ2 330 л.с.	—	—	195 (143)
238М2 240 л.с.	—	—	214 (157)

ЯМЗ-7511

Силовой агрегат ЯМЗ-7511 стал достойным преемником версии ЯМЗ-238, получив несколько улучшенных характеристик в сравнении со своим предшественником. У моторов, к производству которых в Ярославле приступили в 1996 году, существенно выросла мощность (в диапазоне от 360 до 400 «лошадок»), а еще они получили эффективный топливный насос высокого давления. Такими установками комплектуют грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ и Урал. Чаще всего на таких грузовиках можно встретить модификации 7511.10, 7511.10-06, 7511.10-12, 7511.10-16, 7511.10-36.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
7511.10 400 л.с.	—	—	195 (143)	Дизель
7511.10-06 400 л.с.	—	—	195 (143)
7511.10-12 400 л.с.	—	—	195 (143)
7511.10-16 400 л.с.	—	—	195 (143)
7511.10-35 400 л.с.	—	—	195 (143)

ЯМЗ-240

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
240М2 360 л.с.	—	—	214 (157)	Дизель
240НМ2 500 л.с.	—	—	208 (153)
240ПМ2 420 л.с.	—	—	211 (155)

ЯМЗ-536

К производству дизельного мотора ЯМЗ-36, отвечающего стандартам Евро-4 и Евро-5, в Ярославле приступили в 2010 году. С 2012 различные варианты этого силового агрегата можно увидеть на грузовиках МАЗ, Урал, КрАЗ, ГАЗ, автобусах ЛиАЗ и ПАЗ. Ведутся разговоры о том, что с 2018 года моторы ЯМЗ-536 будут устанавливаться на грузовиках КАМАЗ, предназначенных для Министерства обороны РФ.

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Мин. уд. расход, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Вид топлива
536 312 л.с.	—	—	194.5 (143)	Дизель
536.10 312 л.с.	—	—	194.5 (143)
536.30 312 л.с.	—	—	194.5 (143)
536.40 312 л.с.	—	—	194.5 (143)

реальный и максимальный расход зимой

Как уменьшить потребление топлива зимой?

Холодная погода на улице и стиль зимнего вождения может существенно увеличить потребление топлива автомобилем. Так многочисленные зимние тесты транспортных средств, показывают, что при температуре -6 градусов расход топлива автомобиля в городе на 12% выше, чем при температуре воздуха +25 градусов. Примечательно, что если Вы эксплуатируете автомобиль в зимнее время, проезжая каждый день не более 4-6 км. в день, то расход топлива может увеличиться на 22 процента по сравнению с плюсовой температурой. Но есть способы не допустить большого роста потребления топлива в зимнее время.

Стоит отметить, что вопреки супер экономичности гибридных машин, в зимнее время рост потребления топлива в гибридных автомобилях еще существеннее по сравнению с традиционными машинами. Так согласно исследованиям, при температуре ниже -6 градусов расход топлива может увеличиться от 31 до 34 процента по сравнению с плюсовой температурой больше 20 градусов.

Дополнительные функции

Дополнительная энергия тратится на подогрев сидений, руля, электрообогрев зеркал, а также лобового стекла, что в результате прибавляет к расходу 3-5%.

Обратить внимание следует и на то, что пуск мотора в условиях мороза происходит не так быстро, как в теплую погоду. Аккумулятор при попытках запуска разряжается сильнее, и даже в отключенном виде, во время холодов, он хуже держит заряд. Для восстановления номинального заряда генератору приходится работать дольше, что влечет за собой затраты топлива.

Почему зимой расход топлива выше?

Холодная погода влияет на Ваше транспортное средство намного больше, чем Вы думаете. Предлагаем Вам список причин, почему в зимнее время любой автомобиль начинает расходовать топлива намного больше, чем при положительных температурах на улице:

— Нагрузка на двигатель и коробку увеличивается в зимнее время по причине сильного охлаждения различных жидкостей используемых в транспортном средстве. Любой автомашине необходимо для нормальной эксплуатации, чтобы все жидкости нагрелись после запуска холодного мотора. К примеру, любое моторное или трансмиссионное масло густеют на морозе. При запуске силового агрегата на морозе, требуется время, чтобы масло нагрелось. Для этого необходима лишняя энергия.

— В зимнее время любому двигателю требуется больше времени, чтобы набрать рабочую температуру. В большинстве автомобилей до набора оптимальной температуры двигателя, потребляется намного больше топлива, чем после прогрева до рабочей температуры. Именно поэтому, если Вы используете машину в зимнее время в течение короткого времени (небольшой километраж пробега), то из-за прогрева мотора, Ваш автомобиль будет потреблять значительно больше топлива, чем теплое время года.

— Подогрев сидений, стекол, работа печки и работа насоса бачка омывателя стекол, потребляет много энергии от двигателя, который в результате этого начинает потреблять больше бензина или дизельного топлива.

— Прогрев двигателя, прежде чем тронуться с места снижает Вашу экономию практически до нуля. Помните, что работа мотора на холостом ходу самая затратная для двигателя. В этом режиме самый большой перерасход топлива.

— Более холодный воздух становится плотнее, в результате чего увеличивается аэродинамическое сопротивление воздуха Вашего автомобиля. Стоит отметить, что чем выше скорость в зимнее время, тем больше будет перерасходовать топлива ваш автомобиль.

— Давление в шинах уменьшается, по мере падения температуры до отрицательных значений. Чем больше мороз, тем ниже становится давление в колесах. В результате чего увеличивается сопротивление качению.

— Зимние сорта бензина или дизельного топлива могут содержать вещества, которые уменьшают содержание энергии при сгорании топлива в двигателе, в отличие от летнего топлива в котором энергии может быть больше. В результате этого машина начинает расходовать немного больше топлива, чем в теплое время года.

— Мощность и зарядка аккумулятора намного быстрее растрачивается в зимнее время, в результате чего генератору машины требуется больше мощности для зарядки батареи, чтобы сохранять оптимальный заряд. Из-за нагрузки на генератор увеличивается расход топлива. Также холодная погода может влиять на гибридные машины, которые оборудованы системой зарядки аккумуляторов с помощью рекуперативного торможения (при торможении лишняя энергия поступает в батарею питающий электромотор).

При тяжелых зимних условиях и при сильном морозе расход топлива может увеличиться еще больше.

— На ледяных и заснеженных дорогах уменьшается сцепление шин с дорожным покрытием. Чтобы поддерживать нужный крутящий момент для беспрепятственного движения, двигателю необходима лишняя энергия.

— Как правило, на скользких дорогах снижается средняя скорость движения. Примечательно, что при средней скорости движения ниже 50-70 км/час, расход топлива может сильно увеличиваться.

— Если Ваша машина оснащена полным приводом, то в зимой перерасход топлива Вам гарантирован, особенно на заснеженной или скользкой дороге.

Тяжелая резина

Мягкая и тяжелая зимняя резина увеличивает расход топлива минимум на 3% из-за высокого протектора и веса. Шипованные покрышки повышают сопротивление, поэтому на прокрутку подобного колеса расходуется больше энергии.

Одним из ключевых факторов, связанных с затратами топлива, выступает давление в шинах. На фоне падения нормы давления повышается сопротивление качению, что провоцирует повышенное сгорание топлива.

Внимание следует обращать и на размер шин. К примеру, при выборе широких покрышек важно понимать, что уменьшение их размеров на 1 см сокращает аэродинамическое сопротивление в среднем на 1,5%. Чем легче модель резины, тем меньше сопротивление качению.

Уменьшаем расход на карбюраторе

Карбюраторный автомобиль менее экономичен в сравнении с инжектором, поэтому имеет большее возможностей для настройки в отношении расхода топлива. Но не стоит питать иллюзий в отношении того, что вы сами можете отрегулировать расход, за счет всех этих «крутилочек-вертелочек» на карбюраторе. Не разбираясь в устройстве карбюратора, вы получите обратный эффект. Своевременная замена свечей и хорошие высоковольтные провода способны сэкономить ваши средства. Неправильное искрообразование приводит к неполному сгоранию бензина, остатки которого просто вылетают в трубу. Это касается и правильно выставленного зажигания.

Статья в тему: Гидравлический удар двигателя, причины, признаки и последствия

Сколько именно тратится бензина при прогреве?

Изучая тему, я наткнулся на теоретические расчеты одного автолюбителя, который, вероятно, или по образованию энергетик, или просто хобби у него такое. В общем, он рассчитал, сколько тратится энергии на нагрев двигателя его машины, потом выразил это в литрах бензина и попросил форумчан, где он выложил свои изыскания, подтвердить или опровергнуть его расчеты своими практическими наблюдениями. Ну, если у кого-то вдруг такой же «движок» стоит. Самое интересное, что большинство подтвердило его теоретические расчеты. Практические значения расхода были примерно похожи.

Мы не будет вас утомлять данными расчетами — ведь вас наверняка интересуют просто цифры, хотя бы более или менее точные. Так вот, есть простая арифметическая зависимость: в час двигатель на холостом ходу расходует топлива в половину своего объема. Например, у мотора объемом 1,6 л. на холостых «оборотах» расход составляет примерно 0,8 л. бензина в час. Все это, конечно, относительно. Но общее понимание дает.

Масло и прочие жидкости

Конечно сейчас масла более совершенные, чем были, скажем 20 лет назад, но и они не идеальны. Поэтому уже при — 15, — 20 градусах Цельсия они начинают густеть.

И дело сейчас не только в моторном масле, оно кстати достаточно быстро прогревается (хотя для этого и нужно затратить больше энергии чем летом). А речь идет об трансмиссионных маслах и даже об охлаждающей жидкости. Некоторые антифризы, густеют уже при – 25, -30 градусах, помпе их прокачать сложно

Трансмиссионные смазки, прогреваются намного медленнее, создавая излишнее сопротивление. Они находятся как в коробках передач (будь это автомат или механика), в задних мостах, а также в «раздатках».

Все это опять же добавляет расход топлива именно зимой. Примерно еще 3-4%

Совет № 1

Самый простой выход — не ездить зимой. Читающие эти строки сейчас скептически улыбнулись. Мы не хотим играть в капитана очевидность, поэтому не будем разворачивать эту тему. Пункт первый в нашем списке появился лишь справедливости ради. А дальше решайте сами, есть ли у вас возможность пересесть зимой на общественный транспорт, ограничиться пешими прогулками или уйти в отпуск.

Подшипники, привода

Они также замерзает. Научно доказано, что холодный подшипник крутится хуже, пусть не намного но все же. Тоже-самое происходит и с приводами и другими «вращающимися» частями.

Конечно, они относительно быстро разогреваются при движении, но изначально нужно потратить куда больше энергии, чтобы сдвинуть такой «холодный» механизм.

Плюс 2% к расходу топлива замой.

Обогащенная смесь

При низких температурах, автомобиль, (при первом пуске после ночи) формирует обогащенную воздушно-топливную смесь. В основном она нужна на стадии прогрева (двигатель, катализатор) но и при последующем движении. Чем ниже температура, тем смесь еще больше обогащается.

Конечно, смесь затем приходит в нормальные рамки, но в первые несколько минут расход действительно больше чем летом.

Пару слов, про прогрев

Я считаю, что прогревать мотор нужно (почитайте статью, в ней я старался все это аргументировать), особенно на современных машинах, где есть куча пластика, даже в моторе. Простой пример – раньше у меня был CHEVROLET AVEO (кузов T300). Если двигатель не греть, скажем, при -20 градусах (а сразу начинать движение, как многие заверяют) — быстро выбивало датчик давления масла, он там пластиковый и не держит густое масло.

Мне мастер приемщик так и сказал на СТО, когда менял третий раз (уже на доработанный) – «сколько греешь?» Я сказал пару-тройку минут, сказал – «грей при – 20 минимум 5 минут и все будет хорошо».

Помните, пока масло холодное оно не может нормально смазывать ваш мотор, нагрузка на стенки блока цилиндров очень большая.

Конечно же, даже пятиминутный прогрев влечет за собой увеличенный расход топлива. Среднестатистический авто, за час, примерно расходует около литра бензина. Вот вам и увеличение, утром – 5 (10) минут, после работы (опять это же время). НУ и если куда-то заехали и авто долго стоял на морозе. Так и набегает потихоньку.

Passat TSI EcoFuel и Caddy EcoFuel в автопробеге «Голубой коридор» — ДРАЙВ

Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
Exeed
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
Kia
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ

17 апреля 2009

17 апреля в Москве состоялся торжественный старт автопробега «Голубой коридор», в котором принимают участие Passat TSI EcoFuel и Caddy EcoFuel. Пробег пройдет по маршруту: Москва — Ростов-

на-Дону

— Краснодар — Новороссийск — Сочи.

Наблюдая за развитием российского автомобильного рынка и возрастающими экологическими требованиями, марка Volkswagen — легковые автомобили рассматривает возможность вывода на российский рынок Passat TSI EcoFuel. Марка Volkswagen — коммерческие автомобили успешно продает Caddy EcoFuel в России c 2006 года.

Новый зонтичный бренд BlueMotionTechnologies

Passat TSI EcoFuel — яркий представитель зонтичного бренда Volkswagen BlueMotionTechnologies. Это первый автомобиль с турбонаддувом, работающий на природном газе и оснащенный системой непосредственного впрыска.

В первом полугодии этого года концерн Volkswagen одновременно выведет на рынок три версии автомобилей Passat с уникально низким расходом топлива, причем их выпуск будет ограничен. Это Passat TSI EcoFuel, Passat BlueTDI и второе поколение Passat BlueMotion. Каждый из этих трех автомобилей представляет собой новую концепцию экологичного автомобиля, разработанную в ответ на вызовы нашего времени. Volkswagen представляет все три модели Passat под новым зонтичным брендом: BlueMotionTechnologies. К этой марке относятся все серийные и опытные технологии и продукты, которые значительно снижают потребление топлива и выбросы CO₂.

BlueMotionTechnologies — это такие разработки, как система Start-Stop, рекуперативное торможение и передовой каталитический нейтрализатор SCR, а также накопительный каталитический нейтрализатор оксидов азота, успешно используемый в американских автомобилях с электроприводом и гибридных системах. В этом списке также присутствуют инновационные системы нового двигателя TSI EcoFuel. Эти технологии — очередное доказательство лидерства Volkswagen, основанного на инновационных, эффективных и экономичных решениях для будущего.

Технологии TSI EcoFuel на примере Passat TSI EcoFuel

Passat TSI EcoFuel — самый динамичный газовый автомобиль за всю историю.

Технологии Passat TSI EcoFuel и Caddy EcoFuel идентичны и могут быть представлены на примере Passat TSI EcoFuel.

Passat TSI EcoFuel открывает новую эру автомобилей, работающих на природном газе. До сих пор одним из недостатков автомобилей на природном газе − столь же экологичном, сколь и экономичном топливе − были их не слишком впечатляющие эксплуатационные характеристики. Но благодаря усовершенствованному двигателю мощностью 110 кВт/150 л. с. автомобиль Passat TSI EcoFuel достигает максимальной скорости 210 км/ч — и при этом великолепного расхода топлива, чем окончательно развеивает миф о недостаточной динамике машин на газе. Passat на природном газе разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 9,7 секунды.

Несмотря на свои великолепные динамические показатели, это первый в мире двигатель с непосредственным впрыском, разработанный для работы на природном газе в линейке Passat, оснащенный турбокомпрессором и нагнетателем вкупе с 7-ступенчатой коробкой передач DSG, расходует всего лишь 4,4 кг (!) газа на 100 км. Уровень выброса CO₂ 119 г/км означает, что Passat преодолевает барьер в 120 г/км. Запуск на рынок моделей Passat TSI EcoFuel и Passat Variant TSI EcoFuel запланирован на первое полугодие 2009 года.

Первый автомобиль с газовым двигателем с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом

Passat TSI EcoFuel объединяет производительность и минимальные выбросы

В начале этого года Passat TSI EcoFuel открывает новую эру автомобилей, работающих на природном газе. Известно, что до сих пор эксплуатационные характеристики автомобилей на природном газе − столь же экологичном, сколь и экономичном топливе − оставляли желать лучшего. Благодаря системе Twincharger (турбокомпрессор на выхлопных газах и нагнетатель) и непосредственному впрыску Passat TSI EcoFuel мощностью 110 кВт/150 л. с. автомобиль на природном газе разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 9,7 секунды. Первый в мире двигатель с непосредственным впрыском, разработанный для использования природного газа, оснащенный турбокомпрессором и нагнетателем, и соединенный с 7-ступенчатой коробкой передач DSG, требует всего лишь 4,4 кг (!) газа на 100 км. Этому соответствует уровень выбросов CO₂ всего лишь 119 г/км. При механической 6-ступенчатой коробке передач автомобиль потребляет 4,5 кг природного газа на 100 км и выделяет 123 г/км CO₂. Для кузова «универсал» расход всего лишь на 0,07 кг больше.

Максимальная мощность и впечатляющая экономия

Двигатель TSI EcoFuel, установленный в Passat, разработан для работы на топливе двух видов: в нем имеются три газовых бака и один бензиновый. Ручное переключение с газа на бензин не планируется.

Основное топливо Passat TSI EcoFuel − природный газ. Автомобиль не переключается на бензиновый режим, пока газовые баллоны не опустеют. При низких оборотах − 1500 в минуту − его двигатель уже выдает крутящий момент 220 Н/м и поддерживает его до 4500 об/мин. Его скоростные характеристики близки к спортивным машинам. Passat разгоняется от 0 до 100 км/ч всего лишь за 9,7 секунды, а его максимальная скорость равна 210 км/ч.

Впечатляют и теоретические показатели дальности хода на одной заправке. На 21 килограмме газа в трех газовых баллонах, которые находятся под полом машины, и на 31 литре бензина Passat TSI EcoFuel способен пройти более 900 км. В том числе более 450 км можно проехать только на газе. В приборную панель встроены отдельные приборы, показывающие уровень топлива для двух видов топлива. Также для улучшения экономии топлива в многофункциональный дисплей встроена стандартная функция рекомендации сменить передачу.

Значительно усовершенствованы внутренние компоненты двигателя

Использование TSI в качестве «газовой горелки» потребовало глубокой модификации технологии двигателя. Процесс сгорания в газовом двигателе отличается от бензинового. Природный газ не обеспечивает никакой естественной смазки, и у него выше пиковое давление сгорания. Поэтому появилась необходимость усилить или упрочнить клапаны, поршневые кольца и поршни. Был также модифицирован турбонаддув, а во впускной коллектор встроены специальные газовые инжекторные форсунки. В сделанных изменениях было использовано преимущество более высокой детонационной стойкости природного газа (130 ROZ), которое позволило «разогнать» двигатель, получив, соответственно, прирост эффективности и снижение расхода топлива. Новый модуль управления руководит переключением между двумя режимами работы. Результат − одновременная экономичность и экологичность Passat TSI EcoFuel. Автомобиль отвечает требованиям стандарта Euro-5. Passat TSI EcoFuel существует в 4 комплектациях: Trendline, Comfortline, Highline или Sportline.

Технические данные Caddy EcoFuel

Установленный спереди поперечный четырехцилиндровый однорядный двигатель внутреннего сгорания с двумя клапанами на каждом цилиндре, верхний распределительный вал с приводом зубчатым ремнем, соответствует нормам токсичности EU-4.

 Рабочий объем двигателя: 1.984 куб. см

 Диаметр цилиндра x ход поршня: 82,5 / 92,8 мм

 Мощность: 80 кВт (109 л. с.) при 5.400 об/мин

 Сжатие: 13,5

 Макс. крутящий момент 160 Нм при 3.500 об/мин

 Максимальная скорость: 169 км/час

 Разгон 0 — 100 км/час: 13,5 с

 Потребление топлива: 6,0 кг/100 км

Комментарии

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Полная версия сайта

100 миль на галлон на бензине: Можем ли мы на самом деле?

С тех пор как я был подростком, я часто слышал истории о том, что какой-то парень изобрел автомобиль, который может разгоняться до 100 миль на галлон (MPG), но что влиятельные лица (часто GM, Chevron и т. д.) купили права на эту идею и сел на него. Нам, лохам, пришлось раскошелиться на бензин, когда решение было готово и засекречено.

Если оставить в стороне представление о том, что такой дизайн принесет его владельцу невероятное процветание (т. е. отсутствие реального стимула для сидим на нем ) посмотрим что физика говорит возможно.

Нам нравятся автомобили, потому что мы можем быстро добраться из точки А в точку Б. Итак, давайте оценим потребность в энергии, чтобы совершить это путешествие со скоростью автомагистрали. Мы будем использовать несколько неудобную (хотя и уместную) скорость 67 миль в час. потому что он удобно отображает 30 метров в секунду. На этих скоростях аэродинамическое сопротивление является доминирующим утечкой энергии, поэтому мы начнем с оценки только , чтобы получить нижнюю границу топливной экономичности, и обнаружим, что мы делаем довольно хорошую работу!

Какая дрянь!

Пока ваш автомобиль больше пылинки, сопротивление воздуха увеличивается пропорционально квадрату скорости. Это связано с тем, что в системе отсчета автомобиля при встречном «ветре» кинетическая энергия «ветра», который разрушает автомобиль, зависит от квадрата скорости воздуха. Если бы у автомобиля не было аэродинамических свойств (подобно листу фанеры, обращенному лицом к потоку), он фактически отнял бы у встречного столба воздуха всю его кинетическую энергию.

Если пройденное расстояние равно D , автомобиль выбрасывает объем воздуха во время своего движения, равный площади поперечного сечения автомобиля, A , умноженной на пройденное расстояние, D . Чтобы сделать это более явным, автомобиль с лобовой площадью 3 квадратных метра (2 метра в ширину и 1,5 метра в высоту), проехав 25 миль (40 км), ударится о воздушную трубу с площадью основания 3 м ² и длиной 40 000 метров. . Кинетическая энергия в этой трубе равна ½ мв ², где м — масса вовлеченного воздуха. Мы уже знаем, что объем воздействующего воздуха равен A·D , поэтому его масса равна произведению объема на плотность воздуха, которую мы назовем ρ . На уровне моря ρ = 1,3 кг/м ³ для воздуха (для справки, плотность воды в этих единицах равна 1000).

Сложив их вместе, трагически неаэродинамический автомобиль увидит утечку энергии E _{лобовое сопротивление} = ½( ρAD ) v ², где в скобках указана масса задействованного воздуха. У настоящего автомобиля аэродинамические характеристики лучше, чем у куска фанеры, поэтому мы включаем термин, называемый коэффициентом аэродинамического сопротивления, равным 9.0005 c _D , а энергия, затрачиваемая на борьбу с воздухом в пути, становится равной E _{сопротивления} =½ c _D ρADv ². Коэффициент лобового сопротивления для легковых автомобилей колеблется от 0,25 для Prius до 0,5–0,6 для внедорожников и пикапов. Масса седанов насчитывает около c _D = 0,3, поэтому мы будем использовать это число для настоящего анализа.

Тепловые двигатели и бензин

Мы, конечно, получаем энергию для борьбы с сопротивлением воздуха, сжигая бензин в наших двигателях. Автомобильные двигатели представляют собой тепловые двигатели, термодинамическая эффективность которых ограничена ограничениями на энтропию не более 100×( T _H — T _C )/ T _H процент, где T _H и T _C — HOT и «холодные» (в Kelvin), что). двигатель работает между. Это, а также практические ограничения, помещает большинство автомобильных двигателей в диапазон 15–25%. Если бы мы могли создать идеальную тепловую машину, работающую в диапазоне между усредненной по объему температурой взрыва около 1200°К (по моим предположениям) и температурой окружающей среды 300°К, мы бы получили КПД 75%. Но выпускной коллектор, действующий как «холодная» температура для цилиндра, намного теплее, чем температура окружающей среды, а стенки цилиндра снижают эффективную горячую температуру, чтобы снизить теоретически достижимый КПД. Турбокомпрессор может использовать горячий выхлоп для восстановления части потерянного потока энергии и повышения производительности.

Бензин дает 36,6 кВтч (132 МДж) на галлон. При КПД 20% это соответствует E _deliv = 26 МДж (мегаджоулей) энергии, фактически подаваемой в трансмиссию на сожженный галлон.

Расчетный пробег

Теперь мы можем рассчитать, сколько миль мы можем проехать на галлоне бензина. Установка энергии, выделяемой галлоном газа, равной энергии, необходимой для преодоления сопротивления воздуха: E _deliv = ½ c _D ρADv ² и решая для D , используя приведенные выше значения, мы находим, что D = 50 000 м, или 50 км, или 31 миля. Таким образом, наш гипотетический автомобиль, использующий только сопротивление воздуха, расходует 31 милю на галлон на скоростях автомагистрали. Кажется вполне разумным. Позже мы скорректируем этот и все другие расчеты только сопротивления воздуха для сопротивления качению.

Расширение границ

Что мы можем сделать, чтобы увеличить пробег? Самый простой вариант — затормозить. Квадратичная зависимость от скорости поразительна, и именно здесь можно получить самый большой и легкий выигрыш. Но нам нравится прокладывать свой путь к решению, а не менять поведение. Итак, ручки: КПД двигателя; коэффициент лобового сопротивления; и фронтальную зону. Лучшие концепт-кары странного вида достигают коэффициента лобового сопротивления около 0,15. Если бы мы были готовы жить с автомобилями в форме форели, мы могли бы получить c _D до чуть менее 0,1. Дизельные двигатели работают при более высокой температуре и имеют лучший термодинамический КПД. Лучшие из лучших (в поездах на локомотивах и больших кораблях) получают 50%. Для бензинового двигателя, сделанного из стали, 30% — это перебор. Уменьшение лобной площади обычно несовместимо с необходимостью перевозки нескольких человек. Если бы мы хотели сидеть гуськом, мы могли бы сделать форму форели с низкой лобной площадью. Мы можем даже перестать слышать «перестань трогать меня!» с заднего сиденья. Я укажу, что форель-кары были бы настоящей головной болью для параллельной парковки, поскольку они обязательно должны быть довольно длинными, причем большая часть длины приходится на хвостовую часть, которая слишком узка, чтобы от нее можно было толку.

В качестве фантастического примера, используя A = 1,5 м², c _D = 0,1 и КПД двигателя 50%, мы получаем поразительное значение экономии топлива 466 миль на галлон. Но вы не получите локомотивного двигателя в форельном вагоне площадью 1,5 квадратных метра. Более практичным набором ограничений, учитывая наши поведенческие и эстетические предпочтения, может быть A = 2,5 м², c _D = 0,2 и КПД двигателя 30%. Это ставит нас на 84 миля на галлон. Неплохое место, но вам не хватает волшебных 100 миль на галлон. И даже это не пустяк: заметьте, мы сейчас и близко не подошли к этой отметке.

Каким образом Prius сегодня обеспечивает экономию топлива в пределах 50? Коэффициент аэродинамического сопротивления находится на низкой стороне, на уровне 0,25. Площадь невелика — по моим оценкам, 2,5 м², и главная хитрость заключается в том, что двигатель можно оптимизировать для скоростей на автомагистралях, поскольку аккумулятор может способствовать ускорению на более низких скоростях. Традиционные автомобили жертвуют эффективностью движения по шоссе ради производительности, которая так важна в тест-драйвах. Если я использую 25% эффективности двигателя с вышеупомянутыми значениями, я получаю 56 миль на галлон.

А как насчет сопротивления качению?

До сих пор мы пренебрегали сопротивлением качению (в основном из-за шин) в этом анализе, в первую очередь, чтобы не усложнять задачу и выявить основной фактор, влияющий на экономию топлива на скоростях автомагистралей. При коэффициенте трения качения 0,01 автомобилю массой 1 тонна (1000 кг; 10 000 ньютонов) для толкания требуется сила 100 ньютонов — независимо от скорости. Один только этот эффект (например, вождение в вакууме) приведет к ограничению в 160 миль на галлон при КПД двигателя 20%. При скорости 30 м/с (67 миль в час) в воздухе, с учетом сопротивления качению: наш седан на 31 миль на галлон становится 26 миль на галлон; наш Prius на 56 миль на галлон становится 45 миль на галлон; наш абсурдный локомотив с форелью на 466 миль на галлон становится 220 миль на галлон; а наша «реалистичная» машина на 84 миля на галлон теперь расходует 63 миля на галлон.

Но имейте в виду, что эти числа не следует воспринимать буквально и . Мы сделали множество оценок круглых чисел для лобовой площади, эффективности двигателя и т. Д. Цифры разумные и дают нам основу для понимания приблизительных пределов. Поэтому я не хочу слышать, как кто-то говорит о 63 милях на галлон как о значимом жестком пределе. Это приблизительно. Это полезно. К анализу можно было бы добавить много деталей, но суть проблемы мы уже уловили.

Суть всего

Цель этого поста — проиллюстрировать, что эффективность использования топлива на автостраде — это , а не загадочное . Это воздух, дурачок. У нас есть несколько ручек, которые нужно повернуть, и мы ограничены в том, насколько больше мы можем их повернуть. Самым большим разочарованием, пожалуй, являются типичные 20% производительности наших двигателей. Наивно, это предполагает пятикратный потенциальный выигрыш. Но пока мы делаем огненные шары в наших цилиндрах, мы ограничены суровыми термодинамическими реалиями. Следующий пост будет посвящен потенциалу электромобилей. Нам придется отказаться от галлонов в качестве меры (и когда мы это сделаем, мы также должны перевернуть меру, чтобы она представляла собой энергию на расстояние, в отличие от нашего знакомого MPG).

Каков максимально возможный MPG от ICE? — Фактические вопросы

Доска объявлений Straight Dope

DCnDC 25 ноября 2011 г., 17:18

Другими словами, при прочих равных, каковы будут мили на галлон для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим со 100% эффективностью?

Беовульф 25 ноября 2011 г., 17:34

Чтобы мало информации сказать.
MPG автомобиля определяется, помимо прочего, весом, сопротивлением качению, сопротивлением воздуха и потерями в трансмиссии.

В настоящее время лучшие экспериментальные автомобили расходуют более 300 миль на галлон. Этот автомобиль достиг эквивалента 12 000 миль на галлон на водороде.

ленивый 25 ноября 2011 г., 17:42

Без дополнительной информации о том, что считается «автомобилем» и какие ездовые циклы вы используете для расчета MPG, этот вопрос немного похож на «Какой длины кусок строки?»

Тем не менее, вас может заинтересовать Automotive X-Prize, недавнее соревнование по максимальному повышению эффективности с использованием действительно полезных видов автомобилей. Один из победителей, Edison2, разогнался до 110 миль на галлон (это своего рода показатель «смешанного движения по городу и шоссе»). Это очень легкий, обтекаемый автомобиль, работающий на небольшом, но обычном двигателе внутреннего сгорания.

(Ваш вопрос также усложняет определение «эффективности». С точки зрения термодинамической эффективности тепловые двигатели застряли ниже жестких теоретических пределов. Реальные электростанции достигают примерно 40% эффективности, автомобили ближе к 20%, а теоретическая лучшая термодинамическая эффективность ненамного выше.)

DCnDC 25 ноября 2011 г., 17:45

Да, я знаю, что это грязный вопрос, но я не уверен, как его правильно сформулировать.

ленивый 25 ноября 2011 г., 17:55

Справедливо: лучший способ бороться с невежеством — задавать вопросы и узнавать новое по ходу дела!

Это хорошая страница, описывающая потери энергии в типичном автомобиле и (оптимистично) то, что можно улучшить.

Самые большие потери энергии (62% потерь двигателя на этой странице), однако, во многом связаны с неприятными законами физики. Улучшенная конструкция двигателя может уменьшить эту цифру, но ни один двигатель внутреннего сгорания не будет очень эффективным.

Алс, эта цитата немного сбивает с толку тем, как они используют проценты для обозначения разных вещей. Дизель может быть на 35 % более эффективным, чем бензиновый двигатель, но это означает, что термодинамическая эффективность дизеля может составлять 40 % по сравнению с 30 % бензина (и здесь я использую приблизительные цифры).

Stranger_On_A_Train 25 ноября 2011 г., 18:37

ленивый код:

Самая большая потеря энергии (62% потерь двигателя на этой странице), однако, во многом связана с неприятными законами физики. Улучшенная конструкция двигателя может уменьшить эту цифру, но ни один двигатель внутреннего сгорания не будет очень эффективным.

Тем, кто не разбирается в термодинамике, стоит остановиться на этом. Работа, которую вы получаете от двигателя внутреннего сгорания, происходит от энергии, выделяемой в процессе сгорания. Другими словами, вы впрыскиваете топливо в камеру, добавляете немного окислителя (кислород в воздухе или для высокопроизводительных гоночных автомобилей взрывы закиси азота), сжимаете смесь до давления, близкого к оптимальному, а затем поджигаете ее либо путем электрический импульс (свечи зажигания) или избыточное сжатие (дизель). В результате сгорания образуется очень горячий расширяющийся газ, который давит на поршень, совершающий возвратно-поступательное движение, который преобразует всенаправленный импульс газа в направленный импульс. Эта потеря энергии заставляет газ охлаждаться, а затем следующий такт сжатия выталкивает полученные продукты в выхлопную систему (для четырехтактного двигателя). Теоретически все это описывается как термодинамический цикл тепловой машины, идеальным для которого является цикл Карно. Как видно из диаграммы, количество работы, которое может быть совершено, помимо каких-либо потерь на трение или тепла, связано с разницей между горячей температурой (сразу после сгорания) и холодной температурой (на выхлопе). Горячая температура регулируется температурой сгорания продуктов, а холодная температура – это, как минимум, температура окружающей среды. Это дает объем работы, который можно выполнить для данного изменения энтропии в двигателе, как показано на этой диаграмме T-S. Белый — это количество развиваемой работы, а розовый — энергия, развиваемая в системе, которая не может быть извлечена при низкой температуре, T[sub]c[/sub].

Почему мы не можем идеально использовать тепловое расширение газа? Потому что для этого нам нужно позволить газу расширяться, пока он не остынет до температуры окружающей среды. Это нецелесообразно по двум причинам; во-первых, для извлечения этой энергии потребуется очень длинный (фактически бесконечный) ход поршня с незначительным трением или другим сопротивлением, а во-вторых, нам потребуется полностью адиабатическая (идеально изолированная) камера. И то, и другое физически невозможно и нецелесообразно реализовать в компактном двигателе. Вместо этого мы довольствуемся извлечением количества работы, которое может быть выполнено за короткий период хода поршня (интервал от ~ 0,05 до 0,1 секунды). Это также ограничивает количество тепловой энергии, теряемой через блок двигателя, так что тепловыми потерями практически можно пренебречь с точки зрения мощности двигателя (хотя переходные потери на стенках цилиндра могут влиять и влияют на полноту сгорания).

Что можно сделать с двигателями внутреннего сгорания для подтверждения эффективности? Помимо снижения потерь на трение (микрообработка поверхностей подшипников, повышение эффективности трансмиссии) и обеспечения почти полного сгорания (несколько значений впуска/выпуска, переменное положение кулачка для достижения идеального сжатия на разных оборотах двигателя, получение более высокого сжатия за счет использования внешнего усилителя давления) мы могли бы увеличить тепловой градиент, что увеличивает количество работы, которую можно извлечь для данного уровня энтропии (см. вторую ссылку выше). Это можно сделать либо увеличив T[sub]h[/sub], либо понизив T[sub]c[/sub]. На практике снижение температуры отбраковки нереально по указанным выше причинам. Для повышения температуры потребуются другие виды топлива и конструкция двигателя, способная выдерживать более высокие температуры, давления и динамические условия, связанные с топливом и окислителем с более высокими характеристиками. Мы делаем это с ракетными системами, используя криогенный окислитель (жидкий кислород) и высокоактивные иногда реактивные виды топлива, такие как жидкий водород, но только путем доведения материаловедения до предела, и то, только на двигателях, которые чрезвычайно дороги в производстве и эксплуатации для крошечная часть срока службы автомобильного двигателя.

Современный автомобильный двигатель близок к пределу того, что можно извлечь из нефтяного топлива (бензина или керосина), которое, помимо того, что (в настоящее время) легкодоступно, также стабильно при нормальных температурах, имеет высокую плотность энергии и только умеренно воспламеняемы по сравнению с более эффективными видами топлива. Другие практические виды топлива, такие как метан, этанол или метанол, имеют более низкую плотность энергии и также не работают так же хорошо в том же температурном диапазоне. Пока кто-нибудь не разработает практичный и рентабельный источник хранения энергии с более высокой плотностью (ни водородные топливные элементы, ни аккумуляторы с электрохимическими элементами не могут сравниться даже с нефтяным топливом), мы застряли с термодинамической эффективностью внутреннего сгорания <40%. двигатель.

Незнакомец

md2000 25 ноября 2011 г., 18:47

Кроме того, многие автомобили перегружены, и из-за слишком большого двигателя снижается эффективность. Однако чем меньше двигатель, тем хуже ускорение. Если вы готовы мириться с самым маленьким двигателем и мучительно медленным ускорением (и медленным крейсерским движением, чтобы уменьшить сопротивление ветра), тогда вы получите лучшую эффективность.

Еще один способ повысить эффективность — уменьшить сопротивление качению за счет чрезмерного накачивания шин. В конце концов, они нужны только для комфорта и срока службы шин.

джз78817 25 ноября 2011 г., 18:48

ленивый код:

Без дополнительной информации о том, что считается «автомобилем» и какие ездовые циклы вы используете для расчета MPG, этот вопрос немного похож на «Какой длины кусок веревки?»
Тем не менее, вас может заинтересовать Automotive X-Prize, недавнее соревнование по максимизации эффективности с использованием правдоподобно полезных видов автомобилей. Один из победителей, Edison2, разогнался до 110 миль на галлон (это своего рода показатель «смешанного движения по городу и шоссе»). Это очень легкий, обтекаемый автомобиль, работающий на небольшом, но обычном двигателе внутреннего сгорания.
(Кроме того, ваш вопрос усложняет определение «эффективности». С точки зрения термодинамической эффективности тепловые двигатели застряли ниже жестких теоретических пределов. Реальные электростанции достигают КПД примерно 40%, автомобили ближе к 20%, а теоретически лучший термодинамическая эффективность ненамного выше.)

Другая проблема заключается в том, что просто ссылаться на «пиковую» эффективность не очень полезно. Пиковая эффективность поршневого двигателя достигается только при работе на оборотах, при которых он развивает максимальную мощность, и при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).* Никто так не ездит, поэтому в большинстве случаев повседневной езды эффективность бензинового двигатель несколько ниже пикового из-за насосных потерь, вызванных почти закрытой дроссельной заслонкой.

очевидно это не относится к дизелям из-за их традиционного отсутствия дроссельной заслонки.

DCnDC 25 ноября 2011 г., 18:50

Понятно. Благодарю вас!

джз78817 25 ноября 2011 г., 18:53

#10

DCnDC:

Да, я знаю, что это мутный вопрос, но я не уверен, как его правильно сформулировать.

невозможно осмысленно задать вопрос. в игре слишком много переменных.

Хронос 25 ноября 2011 г., 19:03

#11

Когда скорость приближается к нулю, эффективность в MPG или эквивалентных единицах приближается к бесконечности. Чтобы получить содержательный ответ, нужно указать минимальную скорость.

И я не думаю, что очень полезно учитывать энергоэффективность (в отличие от эффективности пробега), поскольку все автомобили в конечном итоге имеют одинаковую энергоэффективность: 0%. Если вы куда-то едете, а затем возвращаетесь домой и снова припарковываетесь на подъездной дорожке, чистая проделанная работа равна нулю, но вы сожгли немного бензина. Но мерой полезности автомобиля является не проделанная работа, а общее пройденное расстояние.

Stranger_On_A_Train 25 ноября 2011 г., 19:11

#12

md2000:

Другим способом повышения эффективности является снижение сопротивления качению за счет чрезмерного накачивания шин. В конце концов, они нужны только для комфорта и срока службы шин.

Эм… нет; это чрезвычайно плохой совет. Шины, которые находятся под избыточным давлением для своего применения, будут страдать от потери упругой реакции, особенно в динамике боковины, что отрицательно скажется на способности сцепления с дорогой и восстановлении. Это, по аналогии, разница между ходьбой в кроссовках на резиновой подошве и на шпильках. Это делает транспортное средство небезопасным с точки зрения управляемости, не говоря уже о большей склонности к разрыву и отрыву борта.

На практике потери энергии из-за изгиба шины очень малы, а для обычных шин легковых автомобилей почти полностью акустическая мощность, на которую влияет не давление в шинах, а конфигурация протектора (например, большой шишковатый протектор по сравнению с обтекаемым протектором) . Эти потери полностью преднамеренны; то есть шина служит первым уровнем в вашей системе подвески и использует естественный гистерезис в эластомерном материале и геометрии шины, чтобы обеспечить контролируемую степень соответствия поверхности, обеспечивая положительное сцепление с дорогой. Если бы у вас были шины, не соответствующие требованиям, автомобиль скользил бы, как новорожденный жеребенок, даже на сухом асфальте.

Современная автомобильная шина является одним из самых высокотехнологичных устройств с одним механизмом из существующих и оптимизирована для работы в определенном диапазоне давлений. Вы никогда не должны накачивать свои шины выше максимального рекомендуемого давления в шинах, и на самом деле очень мало причин накачивать их выше рекомендованного производителем давления, если только вы не ездите на шинах с другой конфигурацией, чем шины OEM, например. шины с низкими боковинами на автомобиле, предназначенном для боковин нормальной высоты.

Незнакомец

комнатный 26 ноября 2011 г., 17:05

№13

Stranger_On_A_Train:

U
Современная автомобильная шина является одним из наиболее высокотехнологичных устройств с одним механизмом из существующих
Незнакомец

Я вполне могу в это поверить. Это привлекательная концепция. Достойно отдельной ветки.
Какие другие устройства относятся к категории высокотехнологичных устройств с одним механизмом?
Шины, как указано. Подшипники? Наркотики, вероятно, не соответствуют определению единого механизма.

Я начну тему, если незнакомец не будет так любезен, но, поскольку я не инженер, мне нечего добавить.
Тем не менее, захватывающая концепция.

ленивый 26 ноября 2011 г., 17:07

№14

Stranger_On_A_Train:

Тем, кто не разбирается в термодинамике, стоит остановиться на этом. <фрагмент>

Спасибо за подробное объяснение. Я помню ровно столько термометра, чтобы попасть в беду, если не буду осторожен. Я могу попытаться объяснить общие принципы, но я оставляю более подробные объяснения более знающим наркоманам, таким как вы.

jz78817:

Другая проблема заключается в том, что просто ссылаться на «пиковую» эффективность не очень полезно. Пиковая эффективность поршневого двигателя достигается только при работе на оборотах, при которых он развивает максимальную мощность, и при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).* Никто так не ездит, поэтому в большинстве случаев повседневной езды эффективность бензинового двигатель несколько ниже пикового из-за насосных потерь, вызванных почти закрытой дроссельной заслонкой.
очевидно это не относится к дизелям из-за их традиционного отсутствия дроссельной заслонки.

Верно, хотя инженеры проектируют двигатели (и трансмиссии) так, чтобы они работали почти с максимальной эффективностью на крейсерских скоростях.

Между прочим, гибридные автомобили могут ВСЕГДА запускать небольшой двигатель с максимальной эффективностью или просто отключать его. Это один из приемов, который делает их более эффективными.

Хронос:

Когда скорость приближается к нулю, эффективность в милях на галлон или эквивалентных единицах стремится к бесконечности. Чтобы получить содержательный ответ, нужно указать минимальную скорость.
И я не думаю, что очень полезно учитывать энергоэффективность (в отличие от эффективности пробега), поскольку все автомобили в конечном итоге имеют одинаковую энергоэффективность: 0%. Если вы куда-то едете, а затем возвращаетесь домой и снова припарковываетесь на подъездной дорожке, чистая проделанная работа равна нулю, но вы сожгли немного бензина. Но мерой полезности автомобиля является не проделанная работа, а общее пройденное расстояние.

Ага, прямого перевода между энергоэффективностью и MPG нет, но я подумал, что было бы полезно привести в учете все потери энергии. Самая большая потеря энергии — это тепло, и любые улучшения здесь окажут значительное влияние на MPG. Просто осталось не так много возможностей для улучшения.

Итак, в конце есть несколько основных подходов к увеличению MPG. Повышение КПД двигателя помогает, но уже чертовски близко к оптимальному. Уменьшение веса автомобиля значительно увеличивает MPG за счет уменьшения количества энергии, необходимой для ускорения автомобиля, а также уменьшения сопротивления качению. Но учитывая, что люди не очень часто покупают маленькие автомобили, это означает использование легких материалов, таких как углеродное волокно, которое в настоящее время является материалом для суперкаров. Обтекаемость помогает уменьшить лобовое сопротивление, особенно повышая эффективность на скоростях шоссе. Используйте эти подходы настолько далеко, насколько это возможно, и вы получите автомобиль, подобный ранее упомянутому Edison2.

У гибридов и электромобилей есть еще одна хитрость — рекуперативное торможение. Это позволяет восстановить небольшое, но полезное количество энергии. Но это приводит к другому компромиссу, поскольку батареи очень тяжелые.

джз78817 26 ноября 2011 г. , 17:43

№15

ленивый код:

Спасибо за подробное объяснение. Я помню ровно столько термометра, чтобы попасть в беду, если не буду осторожен. Я могу попытаться объяснить общие принципы, но я оставляю более подробные объяснения более знающим наркоманам, таким как вы.
Верно, хотя инженеры проектируют двигатели (и трансмиссии) так, чтобы они работали почти с максимальной эффективностью на крейсерских скоростях.

Пик экономичность, не эффективность. даже на скорости 70 миль в час, я гарантирую вам, что ваш двигатель не работает с максимальной эффективностью, когда дроссельная заслонка едва открыта.

УльтраВирес 26 ноября 2011 г., 17:46

№16

Хронос:

Когда скорость приближается к нулю, эффективность в милях на галлон или эквивалентных единицах стремится к бесконечности. Чтобы получить содержательный ответ, нужно указать минимальную скорость.

Я думал, что скорость от 45 до 55 миль в час была «золотой серединой», где можно достичь максимальной эффективности. Я не могу себе представить, что крейсерская скорость 1 миля в час даст вам лучшую эффективность. Вы теряете тепловую энергию при работе двигателя на холостом ходу.

Stranger_On_A_Train 26 ноября 2011 г., 18:30

# 17

выигрыш:

Я думал, что скорость от 45 до 55 миль в час была «золотой серединой», где можно достичь максимальной эффективности. Я не могу себе представить, что крейсерская скорость 1 миля в час даст вам лучшую эффективность. Вы теряете тепловую энергию при работе двигателя на холостом ходу.

Оценка максимальной эффективности использования газа (которая составляет около ~ 45 для автомобилей той эпохи) была основана на исследовании, проведенном администрацией Картера, и в нем преобладали автомобили с очень неэффективными автоматическими коробками передач, не оптимизированными для снижения аэродинамического сопротивления на шоссе. скоростей, используя фиксированные фазы газораспределения и карбирование вместо регулируемых фаз газораспределения и впрыска топлива. Я не знаю, какова средняя пиковая скорость на галлон сегодня, но я предполагаю, что она превышает 60 миль в час.

Однако ваша придирка по существу верна. При ~ 0 миль в час вы потребляете топливо на холостом ходу и практически не проезжаете расстояние, поэтому ваш MPG уныл, хотя расход топлива невелик. На низких скоростях вы будете терять пропорционально больше энергии на сопротивление качению и другие квазипостоянные потери. На некоторой скорости (которая зависит от особенностей автомобиля) вы достигнете порога, после которого ваши выигрыши превысят проигрыши. То же самое относится и к современным реактивным лайнерам, которые более эффективно летают на больших высотах с высокими дозвуковыми или околозвуковыми скоростями (> 0,8 Маха), чем на более низких скоростях.

Незнакомец

Алка_Зельцер 26 ноября 2011 г. , 19:09

# 18

Stranger_On_A_Train:

Тем, кто не разбирается в термодинамике, стоит остановиться на этом.

Спасибо за подробное объяснение. Учитывая все это, впечатляющий рост эффективности, достигнутый автопроизводителями за последние годы. Свою первую машину я купил в 2000 году, и на тот момент ей было восемь лет. У него был двигатель объемом 1,25 л, мощность 75 л.с., вес 860 кг и расход топлива 41 миля на галлон (официальная комбинированная цифра, состоящая из сочетания городской и загородной езды). Мой автомобиль модели 2008 года имеет двигатель объемом 1,6 л, выдает 115 л.с. и расходует 44 мили на галлон, несмотря на то, что весит гораздо больше — 1250 кг. В реальном мире я получаю около 42 миль на галлон с моими манерами вождения, в то время как в старом я получал высокие 30.

Stranger_On_A_Train:

Оценка максимальной эффективности использования газа (которая составляет около ~ 45 для автомобилей той эпохи) была основана на исследовании, проведенном администрацией Картера, и в нем преобладали автомобили с очень неэффективными автоматическими коробками передач, не оптимизированными для снижения аэродинамического сопротивления на шоссе. скоростей, используя фиксированные фазы газораспределения и карбирование вместо регулируемых фаз газораспределения и впрыска топлива. Я не знаю, какова средняя пиковая скорость на галлон сегодня, но я предполагаю, что она превышает 60 миль в час.

Я почти уверен, что это неправильно. Глядя на свой бортовой компьютер, я получаю гораздо больше пробега при 40 милях в час, чем при 70. Это неудивительно, поскольку сопротивление воздуха увеличивается пропорционально кубу скорости.

Уна_Перссон 26 ноября 2011 г., 19:23

# 19

Одна вещь, о которой можно сказать определенно, это то, что у каждого автомобиля и водителя будут очень разные «оптимальные» скорости для движения. И иногда результаты кажутся довольно странными, как мы выяснили в этой колонке.

Кевбо 26 ноября 2011 г. , 19:40

#20

Stranger_On_A_Train:

Другими словами, вы впрыскиваете топливо в камеру, добавляете немного окислителя (кислород в воздухе или для высокопроизводительных гоночных автомобилей взрывы закиси азота), сжимаете смесь до почти оптимального давления, а затем поджигаете ее, либо электрическим импульсом (свечи зажигания) или избыточным сжатием (дизель).

Один маленький нюанс: только очень простые «дизельные» двигатели, используемые на авиамоделях, работают, как описано выше, со смешиванием топлива и воздуха перед сжатием. Они известны как полудизели и полагаются на эфир в топливе, чтобы обеспечить воспламенение от сжатия при умеренной степени сжатия. Настоящие дизели не заполняют камеру сгорания топливно-воздушной смесью.

Главное, что настоящий дизель впрыскивает топливо только после того, как воздух сжат до степени, необходимой для самовозгорания. В идеале топливо сгорало бы мгновенно и с той скоростью, с которой оно впрыскивается. Это позволяет контролировать момент зажигания, а также предотвращает детонацию дизельного топлива с очень низким октановым числом при степени сжатия, которая примерно в два раза выше, чем у двигателей с искровым зажиганием. Это также означает, что соотношение топливо/воздух в значительной степени не имеет значения. С большинством дизелей вы можете продолжать добавлять топливо и получать больше мощности до тех пор, пока выпускные клапаны не выйдут из строя из-за окисления при высокой температуре. газовый двигатель, потому что выхлоп все еще содержит много несгоревшего кислорода.

На практике существует короткая задержка между началом впрыска и воспламенением. Это позволяет первой части впрыскиваемого топлива детонировать, что придает дизельному двигателю характерный стук. В отличие от двигателей с искровым зажиганием, чем быстрее дизельное топливо самовоспламеняется от сжатия (более высокое цетановое число), тем меньше шума будет производить двигатель, поскольку до начала воспламенения будет впрыснуто меньше топлива.

Чтобы соотнести это с OP, эта управляемая впрыском скорость горения позволяет дизелям работать при очень высоких степенях сжатия, которые допускают высокие температуры воспламенения и позволяют извлекать намного больше энергии из горячего газа до выхлопа. Материалы двигателя ограничивают степень сжатия как с точки зрения прочности, так и способности выдерживать нагрев. Проблемы с прочностью можно несколько решить в стационарных дизелях, просто сделав их более мощными, но это увеличивает вес, который вам не нужен в автомобиле. Если бы произошел прорыв в области прочных, высокотемпературных материалов с низким коэффициентом трения, вы бы увидели значительное улучшение эффективности дизельных двигателей. Некоторые виды керамики кажутся многообещающими, но существуют уже пару десятилетий. Поверьте, когда вы можете купить один на автомобильной стоянке.

следующая страница →

Усовершенствованные двигатели внутреннего сгорания

Кристофер Голденстайн

9 декабря 2011 г.

Представлено в качестве курсовой работы для Ph340, Стэнфордский университет, осень 2011 г.

Введение

В 2009 году транспортный сектор США потребляли 13,3 миллиона баррелей нефти (558,6 миллиона галлонов) каждый день. Это эквивалентно потреблению почти 1 миллиона галлонов нефти каждый день. 2,5 минуты и составляет 70% от общего объема нефти, потребляемой США. [1] С национальными целями по сокращению выбросов парниковых газов и зависимости на зарубежной нефти очевидно, что повышение эффективности двигатели внутреннего сгорания, используемые в транспортной отрасли, является целью первостепенное значение. В этой статье мы сосредоточимся на фундаментальной проблеме ограничение эффективности таких двигателей и обсуждение потенциальное повышение эффективности Воспламенение от сжатия гомогенного заряда (HCCI) двигатели и импульсно-детонационные двигатели (ИДД) могут привести к транспортная отрасль.

Проблема эффективности

Пункт критики в отношении двигателей внутреннего сгорания, в том, что они неэффективны. Например, усовершенствованное внутреннее сгорание. двигатели, используемые в современных автомобилях, имеют максимальную тепловую эффективность около 35-40% для бензина и 40-45% для дизельного топлива. Массивный морской дизель двигатели способны к тепловому КПД более 60%, однако эти двигатели исключительны в этом отношении. При этом большинство людей удивляюсь, почему инженеры не могут разработать гораздо более эффективные двигатели.

Проблема в том, что 2-й закон термодинамика ограничивает КПД всех двигателей внутреннего сгорания. В 1824 г. Сади Карно показал, что наиболее эффективным циклом тепловой машины является тот, который не генерирует энтропию. Самый простой и, пожалуй, самый сбивающее с толку определение энтропии состоит в том, что это метрика для количественной оценки хаос системы, определяемый постоянной Больцмана, умноженной на натуральный логарифм кратности системы. Для макроскопических систем это правильнее думать об энтропии как о термодинамической величине, описывает энергию, необходимую для организации изолированного, не реагирующего систему частиц в равновесное состояние. В результате любой процесс, генерирующий энтропию, уменьшает количество энергии, которое может быть извлекаются из системы как полезная работа. Карно показал, что максимум КПД такой тепловой машины:

n _th = 1 — T _C /T _H

где n _th — тепловой КПД, T _C – температура холодного резервуара, а T _H — температура горячего резервуара. С типичными двигателями внутреннего сгорания работая между 1750°K и 298°K, это уравнение утверждает, что максимальный КПД для такого двигателя составляет 83%. Внезапно морской дизели с КПД 60% выглядят неплохо.

Предел эффективности Карно представляет собой святой Грааль конструкции двигателя, и это никогда не будет достигнуто на практике, потому что все двигатели внутреннего сгорания генерируют энтропию за счет трения, химического смешения, тепла перенос через конечные градиенты температуры, а процесс горения себя, чтобы назвать лишь несколько механизмов. При этом цель каждого разработчик двигателя должен разработать двигатель, который минимизирует энтропию поколение.

Двигатели, которые борются со 2-м законом

Многие различные циклы двигателя пытаются уменьшить Генерация энтропии была предложена, однако в этой статье основное внимание уделяется два, которые недавно привлекли внимание в академических кругах и промышленности: HCCI двигатели и ПДЭ.

HCCI

Двигатели

HCCI представляют собой привлекательный тип внутреннего двигатель внутреннего сгорания, которые предлагают потенциал для повышения эффективности и уменьшенные выбросы. В этом устройстве топливо и воздух смешиваются при входе в цилиндр и сжимается до тех пор, пока не произойдет самовоспламенение. сжигание HCCI происходит практически мгновенно, так как ограничено химической кинетикой и не распространение фронта пламени или смешение топлива с воздухом, как в случае с искрой с воспламенением (SI) и дизельные двигатели соответственно. В результате двигатели HCCI обычно механически ограничены очень обедненными смесями (низкие нагрузки) для уменьшить тяжесть быстрого и сильного воспламенения. [2]

Поскольку вся смесь воспламеняется почти одновременно, Двигатели HCCI не ограничены разрушительной детонацией двигателя и могут поэтому работайте с такими же степенями сжатия, как у дизельного топлива (CR > 15). [2] Это значительное улучшение конструкции по сравнению с обычными двигателями SI. потому что КПД двигателя увеличивается с увеличением степени сжатия. Например, тепловой КПД идеального цикла Отто улучшается с 47% до 56% при увеличении степени сжатия с 8 до 15. В Кроме того, при работе на обедненной смеси рабочая жидкость в двигателях HCCI имеет более высокий коэффициент удельной теплоемкости, что также приводит к большему тепловому эффективность. Наконец, двигатели HCCI не дросселируют впускную смесь и таким образом, не платите штраф за дросселирование.

ПДЭ

PDE предлагают потенциал в качестве более эффективного двигателя двигатель для самолета. ПДЭ обычно состоят из детонационной трубы, играющей роль камера сгорания, соединенная с каким-либо рабочим устройством для извлечения (например, сопло или турбина). Для инициирования используется искровая система зажигания. пламя, которое распространяется по трубе до тех пор, пока не произойдет дефлаграция. детонационный переход (ДДТ), при котором возникает сверхзвуковая детонационная волна пересекает оставшуюся часть трубы, ударно нагревая и сжимая остаточная топливно-воздушная смесь. В результате большая часть топлива сгорел за детонационной волной при повышенной температуре воспламенения и давление. Затем газы сгорания с высокой температурой и давлением расширяется для создания тяги.

Из анализа идеального цикла, предполагающего калорийность совершенные идеальные газы Roy et al. показали, что воздух-этилен цикл детонации имел тепловой КПД 45,2% по сравнению с 43,5% и 31,5% для цикла Хамфи и Брайтона с одинаковой степенью сжатия. [3] Этот анализ показывает, что цикл PDE может быть на 43% больше. эффективнее, чем цикл Брайтона, который представляет собой упрощенный цикл газовой турбины. модель. Критики PDE задаются вопросом, повышается ли эффективность предложенные этим элементарным анализом, реализуемы, однако исследователи продолжают изучать эти двигатели.

Выводы

Короче говоря, значительный акцент был сделан на разработка двигателей внутреннего сгорания с улучшенным КПД которые потребляют обычное углеводородное топливо. Эти двигатели пытаются свести к минимуму термодинамически необратимые потери, двигателей внутреннего сгорания на протяжении десятилетий. Однако, несмотря на то, что эти двигатели потенциал для повышения эффективности, они чрезвычайно сложны. Приведенный здесь анализ сильно упрощен и полезен только для понимание первых принципов. Нюансы, регулирующие процессы зажигания в обоих этих двигателях недостаточно изучены и освоение разработки этих двигателей потребует достижений в современное понимание материаловедения, турбулентность, квантовая химия и оптическая диагностика, используемые для изучения этих двигателей.

© 2011 Кристофер Голденстайн. Автор разрешает копировать, распространять и отображать эту работу в неизмененном виде. форме, со ссылкой на автора, только для некоммерческих целей. Все остальные права, включая коммерческие права, сохраняются за автор.

Ссылки

[1] «Транспорт Статистический годовой отчет за 2010 г., Министерство транспорта США, 2011.

[2] Ф. Чжао и др. , ред., Однородный заряд Двигатели с воспламенением от сжатия (HCCI) , (Soc. Automotive Engineers Инк., 2003).

[3] G.D. Roy et al. , «Импульсный взрыв» Движение: вызовы, текущее состояние и перспективы на будущее», прог. наук о горении энергии. 30 , 545 (2004).

Эффективность двигателя

Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Преобразование энергии топлива в полезную работу в двигателе внутреннего сгорания сопряжено с рядом потерь. К ним относятся потери химической энергии с выбросами, потери тепла двигателем и через выхлопные газы, а также потери на перекачку газа и потери на трение в двигателе. Соответственно, общий тепловой КПД торможения двигателя является продуктом сгорания, термодинамического, газообменного и механического КПД.

Потери энергии двигателя
- Сводка убытков
- Топливная энергия
- Эффективность сгорания
- Термодинамическая эффективность
- Тепловые потери
- Эффективность газообмена
- Механический КПД
Эффективность с точки зрения топлива

Сводка потерь

Преобразование энергии топлива в полезную работу в двигателе внутреннего сгорания сопряжено с рядом потерь. Основные потери энергии двигателя и соответствующие коэффициенты эффективности показаны на рис. 1 9.0606 [3038] . Другие исследования факторов, влияющих на КПД двигателя, с акцентом на низкотемпературное сгорание, можно найти в литературе [4886] .

Рисунок 1 . Обзор потерь энергии в типичном двигателе внутреннего сгорания

Начиная со сжигания углеводородного топлива и выделения его энергии, небольшое количество топлива не превращается полностью в идеальные продукты сгорания СО ₂ и Н ₂ O. Энергия, остающаяся в несгоревшем топливе и промежуточных продуктах сгорания, равна приходится на эффективность сгорания .

Второй закон термодинамики определяет, что из энергии, высвобождаемой в процессе горения, только часть ее может быть преобразована в полезную работу. Эта доля объясняется термодинамическим КПД , который зависит от деталей цикла, используемого для преобразования тепла в работу. Для двигателей внутреннего сгорания верхний предел термодинамического КПД обычно определяют с помощью расчетов циклов Отто и Дизеля. Энергия сгорания, которая не преобразуется в механическую работу, теряется в виде тепла либо за счет выброса горячих выхлопных газов в окружающую среду, либо за счет передачи тепла через поверхности камеры сгорания. валовая указанная эффективность равна произведению эффективности сгорания и термодинамической эффективности и отражает общую работу, произведенную при сгорании топлива.

Из энергии, которая была преобразована в работу, часть этой работы используется для подачи всасываемых газов в двигатель и вытеснения выхлопных газов. Эти насосные потери учитываются с помощью эффективности газообмена . Чистая указанная эффективность регулирует общую указанную эффективность с учетом работы, необходимой для перемещения газов в двигатель и из него.

Некоторая работа также должна быть использована для преодоления трения между скользящими поверхностями, такими как поршневые кольца и подшипники, и для привода необходимых вспомогательных устройств, таких как масляные насосы и насосы охлаждающей жидкости. Последнее объясняется механическим КПД . Как ни странно, потери при газообмене и потери на трение иногда объединяются в одну потерю, которая используется для определения механического КПД. Это обсуждается ниже.

Таким образом, оставшаяся работа, работа торможения, может быть получена от двигателя для выполнения полезной работы. Эффективность торможения (или термическая эффективность тормоза) может быть выражена как:

η _тормоз = η _{сжигание} · η _{термодинамический} · η _{газообмен} · η _{механический} (1)

Другой способ выразить эффективность торможения — [3980] :

η _тормоз = η _{замкнутый цикл} · η _{открытый цикл} · η _{механический} (2)

где:
η _{закрытый цикл} — КПД замкнутого цикла, причем закрытый цикл является частью 4-тактного цикла, когда впускной и выпускной клапаны закрыты. η _{закрытый цикл} = η _{сгорание} · η _{термодинамический}
η _{открытый цикл} — КПД открытого цикла, причем открытый цикл является частью 4-тактного цикла, когда впускной или выпускной клапаны открыты. η _{открытый цикл} = η _{газообмен}

Следует отметить, что это обсуждение КПД двигателя ведется с точки зрения процесса, используемого для преобразования тепла в работу, т. е. оно ограничено определенным типом машины и отражает ограничения машины или термодинамического цикла, используемого для преобразования тепла. работать. Эффективность также можно рассматривать с точки зрения топлива и количества топливной эксергии, которая может быть преобразована в работу. Более поздний подход, обсуждаемый позже, является более общим и не ограничивается каким-либо конкретным термодинамическим циклом.

Топливная энергия

В двигателе внутреннего сгорания воздух и топливо смешиваются, образуя горючую смесь, которая воспламеняется и выделяет энергию в виде тепла. Количество выделяемого тепла зависит от ряда факторов. В то время как количество топлива, попавшего в цилиндр, является основным фактором, определяющим содержание энергии в попавшей воздушно-топливной смеси и, следовательно, общее количество тепла, которое может быть выделено, ряд вторичных факторов также важен. Эти вторичные факторы включают детали о составе топлива, такие как тип элементов, содержащихся в топливе, и характер связей, соединяющих элементы вместе.

Для двигателей чистая энергия, выделяемая при сгорании, обычно представлена низшей теплотворной способностью (LHV) топлива, поскольку предполагается, что вода, образующаяся при сгорании, остается в парообразном состоянии. На рис. 2 показана LHV ряда видов топлива, которые можно использовать в двигателе внутреннего сгорания, в зависимости от их стехиометрического соотношения воздух-топливо. Обратите внимание, что для углеводородного топлива значения LHV очень похожи и значительно выше, чем для топлива, содержащего кислород. Кислородсодержащие функциональные группы дают меньшую чистую энергию во время сгорания, внося значительный вклад в массу и объем топлива.

Рисунок 2 . Более низкая теплотворная способность (LHV) различных видов топлива по сравнению со стехиометрическим соотношением воздух-топливо

Данные с [391]

После того, как выбор топлива определен, мощность двигателя определяется содержанием энергии воздушно-топливной смеси, попавшей в цилиндр перед сгоранием. Для двигателей, в которых смешивание воздуха и топлива осуществляется до поступления всасываемого заряда в цилиндр, эта энергия связана с количеством воздушно-топливной смеси, которая может быть введена и захвачена в цилиндре. Для двигателей, в которых смешивание воздуха и топлива происходит в цилиндре после IVC, это зависит от количества воздуха, которое может быть введено и захвачено в цилиндре. Можно показать, что [4730] :

Hport=ρmixLHVfλ·AFRstoich+1H_port = {ρ_mix LHV_f} по {λ AFR_stoich +1} (3)

где:
H _порт = энергоемкость на единицу объема цилиндра смеси, образующейся до поступления в цилиндр, МДж/м ³
ρ _смесь = плотность смеси, кг/м ³
LHV _f = низшая теплота сгорания топлива, МДж/кг
λ = относительная воздушно-топливная смесь
AFR _стех = стехиометрическая воздушно-топливная смесь

HDI=ρairLHVfλ·AFRstoichH_DI = {ρ_air LHV_f} над {λ AFR_stoich} (4)

где:
H _DI = энергоемкость единицы объема цилиндра смеси, образующейся в цилиндре после ВВК, МДж/м ³
ρ _воздух = плотность воздуха, кг/м ³

Следует отметить, что для большинства жидких топлив разница между H _порт и H _DI невелика. Однако для газообразного топлива, такого как метан, основной компонент природного газа, разница может быть более существенной, рис. 3. Кроме того, в некоторых случаях, когда воздух и топливо смешиваются в цилиндре перед IVC, H _порт больше отражает энергию, которая может быть захвачена в цилиндре. Влияние повышения давления на входе с помощью турбонагнетателя или нагнетателя в уравнении (3) и уравнении (4) учитывается через член плотности.

Рисунок 3 . Энергия сгорания на единицу объема цилиндра смеси метана и воздуха в зависимости от λ

При 0°C, 101,325 кПа

На рис. 4 показаны значения H _порта и H _DI стехиометрических смесей нескольких видов топлива при стандартных условиях в зависимости от их стехиометрического соотношения воздух-топливо и на основе наиболее распространенных способов смешивания их с всасываемым воздухом 9.0606 [4730] . Хотя существуют важные различия, следует отметить, что выходная мощность двигателя, работающего на любом из этих видов топлива, исходя только из плотности энергии смеси, будет удивительно схожей. Однако следует отметить, что одной плотности энергии смеси недостаточно для определения максимальной мощности двигателя.

Рисунок 4 . Энергия сгорания на единицу объема цилиндра смеси топлива и воздуха при λ=1 в зависимости от стехиометрического соотношения воздух-топливо

При 0°C, 101,325 кПа

###

6 мифов о расходе бензина

Деньги

Джим Генри

Обновлено: 13 мая 2011 г. / 15:18 / MoneyWatch

Эта статья была обновлена 10 мая 2011 г.

Приближается летний автомобильный сезон, а это, вероятно, означает, что вы тратите больше на бензин. Мало того, что вы, скорее всего, будете заправляться чаще, вы также будете платить больше за эту привилегию: с мая прошлого года бензин подорожал на 36 процентов до среднего показателя по стране в 3,95 доллара за галлон самообслуживания, по данным автомобильного агентства. Ассоциация Америки.

Итак, когда вы готовитесь отправиться в путешествие на пляж, в гости к бабушке или просто посмотреть на Америку с открытой дороги, стоит сделать краткий обзор лучших способов увеличить пробег. Единственная проблема заключается в том, что многое из того, что вам говорили о повышении пробега, является мифом. Здесь мы разоблачаем шесть самых распространенных заблуждений относительно пробега.

1. Если в руководстве по эксплуатации указано «рекомендуется топливо премиум-класса», вы испортите свой автомобиль, заправляя его обычным.

Реальность: Если вы не участвуете в Indy 500, использование обычного бензина в автомобиле, на котором написано, что топливо премиум-класса просто «рекомендуется», совершенно нормально. И это сэкономит вам около четверти галлона.

«Если у вас нет работы, требующей регулярных поездок на гоночной трассе, нет никакой законной необходимости заправлять свой автомобиль топливом премиум-класса», — говорит Сьюзен Уинлоу, соавтор книги, 9 лет. 0543 Автомобильный совет для женщин (и умных мужчин) . Использование обычного газа может стоить вам нескольких лошадиных сил при движении на более высоких скоростях, но есть вероятность, что вы не заметите разницы, и это определенно не повредит вашему автомобилю. По словам Уинлоу, система управления подачей топлива вашего двигателя идеально подготовлена для работы с низкооктановым топливом.

С другой стороны, переход на обычный режим в автомобиле, для которого «требуется» топливо премиум-класса, например, для нескольких высокопроизводительных роскошных поездок, может вызвать заметный стук. И со временем это может привести к более быстрому износу двигателя.

Если не принимать во внимание эти дела, сколько может сэкономить вам переход на обычный бензин в эти выходные? Согласно отчету Daily Fuel Gauge от AAA, средняя цена по стране за галлон неэтилированного бензина в последнее время была на 27 центов меньше, чем 4,22 доллара за премиальные заправки. Долгая поездка может потребовать четырех заправок объемом около 20 галлонов каждая, а это означает, что вы сэкономите чуть более 21 доллара, придерживаясь обычного режима.

2. Летом покупать газ следует только ночью или рано утром, когда газ холодный. Поскольку холодный газ более плотный, вы получите больше топлива за свои деньги.

Реальность: Купить холодный газ намного сложнее, чем кажется, и потенциальная экономия вряд ли того стоит.

Consumer Reports тщательно проверил эту теорию, используя собственный подземный резервуар, подобный тем, которые используются на заправочных станциях. Они обнаружили, что на удивление сложно точно предсказать, будет ли данный баллон с газом холодным или теплым. Во-первых, если газ имел заданную температуру, когда его доставляли из автоцистерны, он, как правило, сохранял эту температуру какое-то время, даже после того, как был перемещен. Не только это, но и первый газ, который нужно закачать в данный день, может быть теплым, потому что определенное количество газа скапливается в надземном насосе. Таким образом, даже если вам удастся стать первым покупателем дня, вы все равно можете покупать теплый газ.

После всего этого, даже если вам удастся купить холодный газ, разница в плотности настолько незначительна — возможно, максимум 1 процент на одну заправку, согласно Consumer Reports , — что экономия будет незначительной. «Это городской миф», что вы всегда должны покупать бензин ночью или в начале дня, — говорит Габриэль Шенхар, старший инженер по автотестам Consumer Reports .

3. Покупка более дешевого бензина редко стоит дополнительного топлива, которое вы сжигаете, пытаясь его найти.

Реальность: Легко найти самые дешевые заправочные станции в Интернете, а пересечение границы штата, когда это возможно, сэкономит много денег.

Планировщик путешествий TripTik от AAA не только дает вам точечные маршруты проезда, но также позволяет выделять заправочные станции на вашем маршруте, включая часто обновляемые цены на бензин для каждого местоположения. Вам придется увеличить масштаб, чтобы получить довольно подробное представление о вашем маршруте, но инструмент позволяет заранее спланировать, где остановиться, чтобы заправиться, вместо того, чтобы бродить в поисках хороших цен. Вам даже не нужно быть членом AAA, чтобы использовать эту функцию.

Заблаговременное планирование, особенно в поездке между штатами, может сэкономить значительную сумму денег из-за различных государственных налогов на бензин. Некоторые штаты с самой низкой средней стоимостью за галлон находятся по соседству с некоторыми штатами с самой высокой стоимостью, такими как Нью-Джерси и Нью-Йорк. По данным AAA, недавняя средняя цена за галлон в Нью-Джерси составляла 3,88 доллара за обычный бензин против 4,16 доллара в Нью-Йорке. Если вы уже планируете пересечь мост Джорджа Вашингтона, вам следует запланировать покупку бензина на стороне Нью-Джерси, где полный бак будет стоить примерно на 4 доллара меньше, что поможет оплатить проезд по мосту в размере 8 долларов.

4. Для оптимального расхода топлива скорость должна быть ниже 55 миль в час.

Реальность: Топливная экономичность на самом деле не начинает падать, пока вы не достигнете скорости выше 60. И то, насколько плавно вы едете, гораздо больше влияет на расход топлива, чем на скорость.

По данным Министерства энергетики США (DOE), топливная экономичность большинства автомобилей достигает пика при скорости от 35 до 60 миль в час. Однако после 60 лет эффективность использования топлива значительно снижается; Министерство энергетики говорит, что каждые 5 миль в час, когда вы едете со скоростью выше 60, это все равно, что платить дополнительные 24 цента за галлон бензина. Это связано с тем, что на более высоких скоростях ваш автомобиль сталкивается с большим сопротивлением ветру, а шины — с большим сопротивлением качению.

Однако, как только вы заведете свой автомобиль, вам потребуется очень мало энергии, чтобы поддерживать его движение, даже на скорости 60 миль в час, по словам Терри Пенни, технического менеджера по передовым автомобилям в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии Министерства энергетики США в Голдене, штат Колорадо. катание сжигает много бензина, поэтому вам следует слушать своего старого учителя вождения и водить машину так, как будто между вашей ногой и педалью газа находится яйцо. По оценкам Министерства энергетики, постоянное ускорение и замедление может сократить пробег на целых 33 процента. Дело в том, что снижение скорости при старте с зайца и маневрирование на шоссе в стиле Инди-500 сэкономит вам больше денег, чем 55.9.0003

5. Автомобиль с механической коробкой передач всегда будет иметь больший пробег, чем автомобиль с автоматической коробкой передач.

Реальность: Новые автоматические коробки передач могут иметь такой же пробег по шоссе, как и механическая коробка передач (или даже немного больше).

После предыдущих нефтяных эмбарго возник ажиотаж на автомобили с механической коробкой передач, потому что у них был больший пробег, чем у автоматических. Но сегодня это уже не так, особенно на высоких скоростях, говорит Габриэль Шенхар, старший инженер по автотестам 9.0543 Отчеты потребителей . Старым трехступенчатым автоматам приходилось работать намного усерднее на скоростях шоссе, чем сегодняшним четырех- или пятиступенчатым автоматам. А новая автоматика, выпущенная в последние несколько лет, имеет высшую передачу «овердрайв», которая снижает обороты двигателя на более высоких скоростях.

По словам Шенхара, при движении по городу или смешанном движении по городу и трассе ручное управление по-прежнему имеет тенденцию к увеличению пробега. Но на шоссе и, в частности, в длительных поездках, ваша автоматическая коробка передач может проехать так же хорошо или даже немного лучше, чем механическая коробка передач. Например, Chevrolet Aveo 2010 года выпуска расходует по шоссе 35 миль на галлон, по оценкам Агентства по охране окружающей среды. А спортивная четырехдверная 2-литровая Mazda3 2010 года расходует 33 мили на галлон на шоссе, как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

6. Для экономии топлива откройте окна автомобиля и выключите кондиционер.

Реальность: На более высоких скоростях, если оставить окна открытыми, сопротивление ветру увеличивается настолько, что вы, вероятно, сведете на нет любой выигрыш от отключения кондиционера.

Кондиционирование воздуха заставляет сжигать газ, поэтому Ford рекомендует вам, по крайней мере, выключить кондиционер и максимально использовать настройки «вентиляции» на вашем климат-контроле. Согласно веб-сайту Ford «Навыки вождения на всю жизнь», сокращение использования кондиционера может сэкономить до 10–15 процентов топлива.

Но на скорости выше 50 миль в час опускание окон настолько увеличивает сопротивление ветру, что лучше закрыть их и включить кондиционер при умеренной температуре. Также полезно помнить, что когда внутри автомобиля прохладно, требуется гораздо меньше энергии, чтобы поддерживал охлаждение . Результат: лучшее увеличение пробега, связанное с кондиционером, вы можете сделать, когда автомобиль не движется. То есть, когда жарко, паркуйтесь в тени.

Подробнее о MoneyWatch

Экономьте на бензине: 9 способов водить машину разумнее
6 забавных автомобилей по цене менее 35 000 долларов (в основном)
Приведет ли разлив нефти к скачку цен на газ?
На чем вы будете водить в 2016 году
Почему цены на нефть так сильно колеблются?

Впервые опубликовано 1 июля 2009 г. / 3:00

Спасибо, что читаете CBS NEWS.

Создайте бесплатную учетную запись или войдите в систему
, чтобы получить доступ к дополнительным функциям.

Пожалуйста, введите адрес электронной почты, чтобы продолжить

Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты, чтобы продолжить

Потребление топлива транспортным средством и характеристики дорожного покрытия – Справочные материалы – Программа устойчивого дорожного покрытия – Экологичность – Тротуары

На расход топлива транспортного средства и связанные с ним выбросы в результате сгорания влияет большое количество факторов, включая массу транспортного средства и груза, объем и тип двигателя, тип топлива, шины тип и уровень инфляции, манера вождения, техническое обслуживание транспортного средства, уклоны и кривые, заторы на дорогах, управление движением, ветер и ряд других факторов, а также количество пройденных миль. На самом деле, многие из них оказывают большее влияние на экономию топлива, чем характеристики дорожного покрытия. Тем не менее, дорожное покрытие может влиять на эффективность использования топлива транспортными средствами и, следовательно, на связанные с этим выбросы парниковых газов и загрязнение воздуха посредством трех механизмов, которые в совокупности называются сопротивлением качению, связанным с дорожным покрытием. Обсуждение основных концепций сопротивления качению с учетом всей системы компонентов транспортного средства, геометрии дорожного покрытия и дороги, а также методов измерения включено в отчет под редакцией Sandberg (2011). Другой отчет (Jackson et al. 2011) также включает краткое изложение принципов сопротивления качению и его измерения. Воздействие дорожного покрытия на эти механизмы сопротивления качению можно резюмировать следующим образом:

Неровность — потребление энергии транспортного средства за счет работы компонентов системы подвески и трансмиссии, а также деформация боковин шин при прохождении колесами отклонений от плоской поверхности на пути движения колес с длиной волны более 1,6 фута (0,5 м). ) и менее 164 футов (50 м). Работа этих компонентов транспортного средства преобразует механическую энергию в тепло, которое затем рассеивается в воздухе, что требует от двигателя большей работы, чем было бы необходимо для его движения по плоской поверхности. Шероховатость закладывается в дорожное покрытие во время строительства и материализуется с течением времени по мере старения дорожного покрытия и развития повреждений, а также на нее дополнительно влияют последующие применения и сроки обслуживания и восстановления. Шероховатость на некоторых типах покрытий может претерпевать относительно небольшие изменения при суточных колебаниях температуры. Для данного состояния неровностей этот механизм сопротивления качению постоянно влияет на все транспортные средства.
Макротекстура — потребление энергии транспортного средства за счет вязкоупругой работы деформируемой резины протектора шины в пятне контакта шины с дорожным покрытием, когда она проходит по положительной макротекстуре поверхности, преобразуя ее в тепло, рассеиваемое в остальную часть шины и в воздух. Положительная макротекстура создается камнями или другой текстурой, выступающей над средней плоскостью поверхности тротуара с длиной волны от 0,2 до 2 дюймов (от 5 до 51 мм). Это основная характеристика дорожного покрытия, контролирующая поверхностное трение на высоких скоростях во влажных условиях и связанная с этим возможность аквапланирования (Андерсон и др. 19).98; Панагули и Коккалис, 1998 г.; Флинч и др. 2002). Тротуары, обслуживающие высокоскоростные транспортные средства, должны иметь минимальную макротекстуру поверхности и/или достаточную проницаемость для удаления водяных пленок с поверхности дорожного покрытия, чтобы сохранялось сопротивление трению для рулевого управления и торможения. Макротекстура определяется характеристиками материалов покрытия (преимущественно для асфальтовых покрытий) и текстурирования (преимущественно для бетонных поверхностей), а также сроками последующего обслуживания и восстановления и типом обработки. Макротекстура не меняется из-за дневной или сезонной температуры и условий влажности, хотя она может увеличиваться или уменьшаться с возрастом в зависимости от материалов поверхности дорожного покрытия, типа текстуры, дорожного движения, климата и использования цепей или шипованных шин. Для данной макротекстуры этот механизм сопротивления качению постоянно влияет на все транспортные средства.
Structural Responsiveness — потребление энергии транспортных средств самим дорожным покрытием из-за деформации материалов дорожного покрытия под проезжающими транспортными средствами, включая замедленную деформацию вязкоупругих материалов и другие демпфирующие эффекты, которые потребляют энергию в дорожном покрытии и земляном полотне. Этот механизм также характеризуется замедленной деформацией дорожного покрытия под колесом, так что движущееся колесо постоянно находится на склоне (Flugge 1975; Chupin, Piau, and Chabot 2013). Реакция конструкции дорожной одежды на нагрузку определяется толщиной слоя, жесткостью и типом материала, которые определяют вязкоупругую и упругую реакцию дорожной одежды в различных условиях колесной нагрузки и скорости транспортного средства, а также температурно-влажностных условиях. Для данной конструкции дорожного покрытия влияние этого механизма на вязкоупругие материалы, такие как асфальт, может сильно зависеть от ежедневных и сезонных изменений температуры дорожного покрытия (особенно вблизи поверхности) и более чувствительно к скорости транспортного средства и нагрузке, чем шероховатость и макротекстура. . Структурная отзывчивость может меняться со временем.

Практики, доступные менеджерам по дорожному покрытию, проектировщикам и разработчикам спецификаций, которые могут быть оптимизированы для обеспечения соответствия выбросам парниковых газов, энергопотреблению и другим экологическим целям, связанным с влиянием характеристик дорожного покрытия на экономию топлива транспортных средств, приведены в таблице 1.

Таблица 1. Сводка стратегий по улучшению потребления топлива на этапе использования транспортного средства и возможные компромиссы.
Расход топлива транспортным средством и дорожное покрытие Задача	Стратегия повышения устойчивости потребления автомобильного топлива	Экономические последствия	Воздействие на окружающую среду	Влияние на общество
Уменьшение расхода топлива из-за неровностей	Внедрение процесса проектирования дорожного покрытия, при котором гладкость покрытия в течение срока службы рассматривается как ключевой параметр проектирования, особенно для маршрутов с высокой интенсивностью движения.	Потенциал для небольшого или умеренного увеличения первоначальных затрат, но снижения затрат в течение жизненного цикла из-за более длительного срока службы дорожного покрытия. Снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств для участников дорожного движения.	Снижение воздействия на окружающую среду благодаря меньшему расходу топлива, особенно на маршрутах с высокой интенсивностью движения.	Повышение экономической эффективности.
	Внедрение строительных спецификаций для обеспечения максимально возможной плавности движения, особенно на маршрутах с высокой интенсивностью движения.	Потенциал для небольшого увеличения стоимости строительства, снижения стоимости жизненного цикла из-за более длительного срока службы за счет снижения динамической нагрузки. Снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств для участников дорожного движения.	Снижение воздействия на окружающую среду благодаря меньшему расходу топлива, особенно на маршрутах с высокой интенсивностью движения.	Повышение экономической эффективности.
	Оптимизация сроков обслуживания и восстановления на основе значения триггера IRI и объема трафика.	Потенциально увеличиваются первоначальные затраты агентства, если лечение будет проведено раньше, чем в настоящее время. Потенциально снижение стоимости жизненного цикла агентства за счет сохранения дорожного покрытия. Сокращение расходов на эксплуатацию транспортных средств для участников дорожного движения, поскольку дорожное покрытие поддерживается в более ровном состоянии.	Увеличение воздействия производства материалов и строительства на окружающую среду при более частой обработке; снижение воздействия на окружающую среду за счет меньшего расхода топлива. Выгода может быть компенсирована, если скорость автомобиля увеличится из-за улучшения плавности хода.	Акцент на поддержании интенсивного движения по маршрутам в более гладком состоянии может повысить экономическую эффективность и средние затраты на пользователей дорог, но может привести к игнорированию маршрутов с меньшим объемом трафика в зависимости от уровня финансирования.
	Сведение к минимуму неровностей дорожного покрытия из-за прокладки инженерных коммуникаций за счет регулирования, соблюдения строительных норм и лучшего планирования.	Снижение затрат на содержание дорожного покрытия. Увеличение расходов на правоприменение. Снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств для участников дорожного движения.	Уменьшение воздействия на окружающую среду за счет меньшего расхода топлива, когда плохо отремонтированные отключения инженерных сетей вызывают неровности, особенно на маршрутах с интенсивным движением.	Повышение экономической эффективности. Улучшенная городская эстетика.
Снижение расхода топлива за счет макротекстуры (там, где воздействие значительно)	Избегайте высокой положительной макротекстуры на маршрутах с большим объемом движения тяжелых грузовиков на малых скоростях, сохраняя при этом безопасность.	Может привести к меньшему использованию некоторых недорогих поддерживающих обработок с высокой положительной макротекстурой в течение жизненного цикла на маршрутах с большим объемом движения большегрузных автомобилей.	Снижение воздействия на окружающую среду за счет меньшего расхода топлива на маршрутах с высокой интенсивностью движения большегрузных автомобилей.	Повышение экономической эффективности, снижение износа шин. Потенциал увеличения числа аварий из-за снижения трения о поверхность при высокой скорости движения.
Калибровка и проверка моделей для использования топлива с учетом структурной чувствительности к нагрузке транспортного средства (используйте их после завершения исследования)	Проведение исследований для калибровки и проверки моделей использования автомобильного топлива в зависимости от реакции конструкции дорожного покрытия на нагрузку транспортного средства. Калибровка требует экспериментов, которые характеризуют реакцию участков дорожного покрытия, а затем измеряют расход топлива на тех же участках. Откалиброванные модели можно использовать для определения того, где структурная чувствительность является значительной, и разработки соответствующих стратегий на основе этих результатов.	Калиброванные модели позволят оценить альтернативные конструкции с учетом трафика, климата и других переменных, что позволит учитывать как затраты пользователей дорог, так и затраты агентства по сравнению с экологическими преимуществами при проектировании.	Оптимизация может снизить воздействие на окружающую среду благодаря меньшему расходу топлива, особенно на маршрутах с высокой интенсивностью движения грузовиков в определенных климатических условиях.	Оптимизация может повысить экономическую эффективность, особенно на маршрутах с интенсивным движением грузовиков.

Дополнительные сведения см. в главе 6 (.pdf) справочного документа .

Ссылки

Андерсон, Д. А., Р. С. Хюбнер, Дж. Р. Рид, Дж. К. Уорнер и Дж. Дж. Генри. 1998. Улучшенный поверхностный дренаж тротуаров . Веб-документ NCHRP 16. Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Чупин О., Ж. М. Пио и А. Шабо. 2013. «Оценка сопротивления качению, вызванного конструкцией (SRR) для покрытий, включающих слои вязкоупругого материала». Материалы и конструкции . Том. 46, № 4. Springer, Нидерланды.

Флинч Г., Э. де Леон, К. МакГи и И. Аль-Кади. 2002. «Измерение макротекстуры поверхности дорожного покрытия и его применение». Протокол исследования транспорта 1860 . Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Flugge, W. 1975. Вязкоупругость . Берлин-Гейдельберг-Нью-Йорк. Springer-Verlag, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

Джексон Р., Дж. Р. Уиллис, М. Арнольд и К. Палмер. 2011. Синтез влияния свойств дорожного покрытия на сопротивление качению шин . Отчет № 11-05. Национальный центр технологии асфальта, Оберн, Алабама.

Панагули О.К. и А.Б. Коккалис. 1998. «Сопротивление скольжению и фрактальная структура поверхности дорожного покрытия». Хаос, решения и фракталы . Том. 9, № 3. Эльзевир, Филадельфия, Пенсильвания.