Деловая сцена; Odd Economics Of Russian Cars
Бизнес|Бизнес-сцена; Odd Economics Of Russian Cars
Реклама
Продолжить чтение основного сюжета
См. статью в ее первоначальном контексте от
25 февраля 1992 г., раздел D, стр. 2Купить репринты
Посмотреть на Timesmachine
TimesMachine — это эксклюзивное преимущество для абонентов с доставкой на дом и цифровых абонентов.
Об архиве
Это оцифрованная версия статьи из печатного архива The Times до начала публикации в Интернете в 1996 году. Чтобы сохранить эти статьи в первоначальном виде, The Times не изменяет, не редактирует и не обновляет их.
Иногда в процессе оцифровки возникают ошибки транскрипции или другие проблемы; мы продолжаем работать над улучшением этих архивных версий.
ЖУГУЛИСЫ и Жигули, российские автомобили, похожие на Фиаты, сходят с конвейера ВАЗ каждые несколько минут. Несмотря на огромный общественный спрос на новые автомобили, этот устойчивый, неторопливый темп не увеличивался годами и, похоже, не увеличится сейчас. Рабочий день остается двухсменным, а не трехсменным. И дважды в день гаснет свет, сборочная линия длиной в милю останавливается, и тысячи рабочих едят 45 минут.
Но неудовлетворительные результаты у крупнейшего автопроизводителя Содружества имеют свои преимущества. Если General Motors или Ford поднимут цены на автомобили на 750 процентов за один день, как это сделал Vaz 2 января, они, несомненно, пострадают от серьезного падения продаж. Автомобили ВАЗ продаются как никогда хорошо — разница в том, что, хотя американские автокомпании производят больше автомобилей, чем покупают американцы, русские не начинают удовлетворять спрос внутри Содружества Независимых Государств.
«Десять миллионов человек хотят новые автомобили, и среди них более чем достаточно людей, которые могут позволить себе платить более высокие цены», — сказал Николай А.
Глушков, заместитель генерального директора ВАЗа, который производит 700 000 из 1,2 миллиона автомобилей, выпускаемых ежегодно в старый Советский Союз.
В результате люди борются за каждую новую машину. Неважно, что модели ВАЗ сейчас стоят от 140 000 до 220 000 рублей (примерно от 1400 до 2200 долларов) по сравнению с менее чем 20 000 рублей или 200 долларов 1 января. Некоторые даже едут на огромный завод ВАЗ в этом городе на Волге в 700 милях к востоку Москвы в надежде каким-то образом заполучить автомобили до того, как они будут отправлены клиентам, подписавшимся на них много лет назад.
Третьи отправляются на российские новые товарные биржи, где ВАЗ теперь предлагает почти 14 000 автомобилей в год по любой цене, которую выдержит рынок. Недавно на аукционе был продан четырехдверный компактвэн за 700 000 рублей, или 7 000 долларов, что указывает на то, какими были бы цены на автомобили, если бы руководство ВАЗа и правительство России не договорились ограничить повышение цен до 750 процентов.
Так почему бы не дать цене взлететь до 700 000 рублей, а затем спуститься вниз, когда покупатели на этом уровне совершат покупки и исчезнут? Твердый ответ г-на Глушкова заключается в том, что у ВАЗ есть социальная цель: обеспечить автомобилями среднестатистического россиянина. Если позволить цене свободно плавать, это поставит под угрозу достижение этой цели.
Почему бы тогда не увеличить производство, чтобы 10 миллионов потенциальных клиентов могли покупать автомобили, не дожидаясь так долго? Удовлетворение спроса за счет увеличения производства, как это происходит на свободном рынке, снижает желание покупателей платить высокие цены. Обоснование, предложенное г-ном Глушковым, 42-летним бывшим физиком, и другими руководителями, показательно.
Используя компьютерную систему, установленную Fiat, когда итальянская компания строила ВАЗ для Советского Союза в конце 1960-х годов, они обнаружили, что текущая средняя цена автомобиля 150 000 рублей дает прибыль около 30 000 рублей за автомобиль после вычета стоимости материалов, деталей, труда и налогов.
Увеличение производства может поставить под угрозу эту прибыль, снизив цену. Несмотря на то, что они могли бы производить гораздо больше автомобилей и все равно не начать удовлетворять спрос, они опасаются, что увеличение производства каким-то образом будет означать более низкие цены за автомобиль, вынуждая ВАЗ сокращать расходы, что будет означать сокращение его рабочей силы более чем на 200 000 человек. К этому менеджеры ВАЗа пока не готовы.
«Пока у нас есть возможность, мы выбираем более легкий путь», — сказал финансовый директор Сергей В. Жилтов. «Мы сохраняем прибыль, повышая цены, а не снижая затраты».
Есть еще одно препятствие для увеличения производства: нехватка деталей. С конца лета автомобили сходят с конвейера без бампера, решетки радиатора или какой-либо другой детали. Через дорогу от главного завода огромная стоянка почти заполнена несколькими тысячами заснеженных автомобилей, ожидающих какой-нибудь недостающей детали, прежде чем их можно будет отправить.
Большая часть дефицита связана с политическими беспорядками, препятствием, которое, по словам менеджеров Ваза, они решают, обходя политиков. «Мы устанавливаем прямые отношения с компаниями, которые снабжают нас в России и других республиках, а уже не через министерства», — сказал начальник производства Владимир Иванович Тихонов.
Но г-н Глушков признает, что даже при достаточном количестве поставок и реинвестировании прибыли в трудосберегающих роботов, что сейчас делается, по-прежнему не так много стимулов для увеличения производства. По словам российского экономиста Раира Симоняна, этот толчок возникнет только в том случае, если ВАЗ и более мелкие российские автопроизводители потеряют свою монополию.
Один из способов разрушить монополию — увеличить импорт. Иномарки можно легально ввозить, но их стоимость в долларах непомерно высока. Более вероятным следующим шагом были бы иностранные инвестиции — для Fiat или Honda для строительства автомобильного завода. Но ни одна иностранная компания еще не нашла российский рынок, достойный огромных инвестиций.
Даже план Fiat по покупке доли в ВАЗе был отложен.
Так что пока у менеджеров Ваза развязаны руки. По словам г-на Симоняна, пока вы не получите иностранную конкуренцию или другое конкурентное давление, «вы не получите здесь увеличения производства».
Падение рубля оставило российских автопроизводителей без поддержки
Глеб Столяров, Джек Стаббс они полагаются, что вынуждает их повышать цены внутри страны и делает их неконкурентоспособными за границей.
Рабочие работают с Renault Sandero на сборочной линии завода по производству автомобилей Renault в Москве, Россия, архивное фото от 15 мая 2012 года. REUTERS/Максим Шеметов/Файлы
После десятилетия годового роста продаж более чем на 10 процентов российская автомобильная промышленность стала жертвой экономического кризиса, вызванного снижением цен на нефть и западными санкциями из-за роли Москвы в украинском кризисе.
Продажи автомобилей на внутреннем рынке сократились вдвое по сравнению с пиковыми значениями 2012-2013 годов, когда в течение нескольких месяцев страна занимала первое место по объемам продаж в Европе, опережая Германию, и восьмое место в мире.
Сейчас он занимает только пятое место в Европе и 12-е место в мире.
Падение рубля привело к увеличению затрат российских автопроизводителей, поскольку, в отличие от конкурентов из других ведущих автомобилестроительных стран, они сильно зависят от импортных запчастей, за которые они платят в долларах и евро.
Еще в 2012-2013 годах рубль торговался в районе 30 за доллар; текущий курс составляет около 65, что делает импортные детали примерно в два раза дороже.
Это вынудило автопроизводителей поднять цены — отчаянный шаг в стране, где во втором квартале 2015 года экономика сократилась на 4,6 процента. много россиян с небольшими деньгами для крупных покупок.
Новое падение рубля — с начала июля он упал на 15 процентов по отношению к доллару и торгуется вблизи нового шестимесячного минимума — должно вызвать новый скачок цен и дальнейшее снижение продаж.
«Если до конца года курс рубля стабилизируется по текущему курсу, то рынок снизится на 28–30%», — считает аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.
«Но если рубль продолжит слабеть, цены вырастут, и рынок может упасть до 35 процентов».
Слайд-шоу ( 3 изображения )«ДОСТИЖЕНИЕ КРИТИЧЕСКОЙ ТОЧКИ»
Внешний рынок также выглядит безрадостно.
В то время как более слабая национальная валюта обычно делает экспорт более прибыльным, зависимость российских автопроизводителей от дорогих иностранных компонентов сделала их неконкурентоспособными по сравнению с конкурентами из Японии и Южной Кореи, которые закупают подавляющее большинство деталей у себя.
Экспорт автомобилей из России упал на 27 процентов до 49 000 автомобилей за первые шесть месяцев 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, свидетельствуют данные таможни. Основная часть экспорта автомобилей идет в страны Содружества Независимых Государств (СНГ), такие как Беларусь и Казахстан.
Volkswagen VOWG_p.DE и Ford F.N импортируют более половины всех деталей, используемых для сборки их автомобилей в России. Даже лидер рынка АВТОВАЗ АВАЗ.
Уязвленный низким уровнем местного производства, американский автопроизводитель General Motors Co GM.N в марте покинул больной российский рынок.
Российские власти ввели стимулы для поощрения автопроизводителей к постепенному переходу на местное производство большей части деталей, но самые дорогие и технологически продвинутые детали, такие как электроника, двигатели и подвеска, по-прежнему импортируются.
KIA Motors 000270.KS, производящая второй по популярности автомобиль в России — хэтчбек New Rio по цене 460 000 рублей (7 235 долларов), подняла цены на 15 процентов за первые шесть месяцев этого года.
По данным исследовательской группы Автостат и Ассоциации европейского бизнеса, за тот же период средние цены на автомобили выросли на 18% в годовом исчислении до 1,16 млн рублей (18 420 долларов США), а продажи упали на 36%.
«Девальвация рубля увеличивает издержки производителей», — заявила Юлия Дыченкова, директор дилерского центра Mazda 7261.