Машины большие: Большая машина Полесье купить в магазине дилера Полесье Россия polesie-rus.ru

VAN 460E BAS 2. 2TD135 H5 M6 RWD

FROZEN WHITE

2 095 000

298 000

1 797 000

C/CAB 470E BAS 2.2TD155 T4 M6 RWD

MOONDUST SILVER

1 914 000

 По запросу

KOMBI M1 310M BAS 2.2TD125 T4 M6 FWD

MOONDUST SILVER

2 186 500

341 500

1 845 000

BUS M1 LRF 300L LIMITED 2. 2TD125 T5 M6 FWD LWB

DIFFUSED SILVER

2 579 500

204 500

2 375 000

BUS M1 LRF 300L LIMITED 2.2TD125 T5 M6 FWD LWB

MAGNETIC

2 583 291

206 291

2 377 000

KOMBI M1 310M BAS 2.2TD125 T4 M6 FWD

MAGNETIC

2 202 000

342 000

1 860 000

KOMBI M1 310M BAS 2. 2TD125 T4 M6 FWD

FROZEN WHITE

2 177 000

342 000

1 835 000

VAN 310M BAS 2.2TD125 T4 M6 FWD

FROZEN WHITE

1 917 000

 По запросу

BUS M1 LRF 300L LIMITED 2.2TD125 T5 M6 FWD LWB

MAGNETIC

2 579 500

204 500

2 375 000

VAN 350L BAS 2. 2TD125 T4 M6 FWD

FROZEN WHITE

2 022 000

307 000

1 715 000

C/CAB 470E BAS 2.2TD155 T4 M6 RWD

MOONDUST SILVER

1 933 000

 По запросу

VAN 310M BAS 2.2TD125 T4 M6 FWD

MOONDUST SILVER

1 986 000

 По запросу

Ключевой особенностью взаимодействия автомобилей является расположение элементов конструкции. В частности, высота энергопоглощающих балок в передней части автомобиля и боковые пороги важны для защиты от бокового удара. Если высота конструкций такова, что они могут столкнуться, то нагрузки могут передаваться по путям, удаленным от людей. Чтобы оценить влияние размера автомобиля, расположение элементов конструкции было измерено для 198 современных серийных автомобилей.Выполненные измерения показаны на. Некоторые из измеренных транспортных средств имели верхнюю и нижнюю продольные оси на разной высоте от бампера, в этом случае бампер не учитывался, и регистрировалось истинное измерение.

Размеры передней и боковой конструкции

Среднее положение верха и низа лонжеронов показано вместе с положением конструктивных элементов порогов. Различия в порогах или продольной высоте между большинством групп автомобилей были незначительны.Автомобили B-класса и больше, как правило, имели нижнюю продольную часть между 35 и 40 см от земли. У этих же машин самая высокая часть порога была ниже 35 см от земли. При столкновении двух автомобилей между автомобилями класса B и выше у конструкций было мало возможностей для материального зацепления. Исключением были две группы на крайних точках диапазона. У автомобилей A-класса пороги и лонжероны были на одинаковой высоте — от 25 до 35 см от земли. При столкновении двух таких автомобилей наблюдалось бы большое перекрытие конструкций.У спортивных внедорожников были конструкции высоко над землей и выше, чем у других автомобилей. Обычно продольное расстояние было выше 48 см, а верх подоконника ниже 52 см от земли. Несмотря на то, что при столкновении двух внедорожников возможно столкновение с конструкциями, можно ожидать значительного несоответствия, если внедорожник столкнется с автомобилем.

Высота порога и продольная высота -199 Автомобили, выпускаемые в настоящее время

АВАРИЙНЫЙ ТИП

Производители автомобилей стремятся привести характеристики моделей автомобилей в соответствие с характеристиками того сегмента рынка, на который эта модель нацелена.Различные сегменты рынка, вероятно, будут иметь разные модели использования и, следовательно, разные характеристики аварийности. Данные CCIS были изучены для выявления различий в типах ДТП для автомобилей разных размеров. Для этого анализа автомобили классифицируются по массе: малые автомобили составляют 25% самых легких (менее 950 кг), а большие автомобили составляют 25% самых тяжелых (более 1250 кг).

ПАРТНЕР ПО НАПРАВЛЕНИЮ АВАРИИ И СТОЛКНОВЕНИЮ

Направление столкновения при столкновении подразделяется на переднее, боковое, заднее и опрокидывающееся в соответствии с основным направлением силы и контактирующей поверхностью.Распределение направлений показано для трех групп автомобилей. Небольшие автомобили подвергались лобовым и боковым ударам примерно одинаково, но 12% небольших автомобилей подвергались ударам сзади по сравнению с 4% больших автомобилей. Одним из факторов, который может повлиять на этот результат, является то, что европейские автомобили меньшего размера часто имеют конструкцию хэтчбека, а это означает, что до того, как автомобиль станет непригодным для вождения, остается меньше места для сжатия. Следовательно, вероятно, что при столкновении сзади автомобили меньшего размера будут удовлетворять критерию выбора буксируемого автомобиля после столкновения на более низкой скорости, чем автомобили большего размера, которые могут иметь багажник.

Существуют явные различия в характере партнера при столкновении между маленькими и большими автомобилями, показанными на. Небольшие автомобили с меньшей вероятностью могли столкнуться с придорожным объектом, например деревом, дорожным знаком или световой колонной. Они чаще участвовали в столкновениях с другими транспортными средствами. Это различие является отражением большей уязвимости небольших автомобилей к травмам, вызывающим аварии, а также к попаданию в пробу, отбрасываемую на буксире. Еще одним фактором является дорожная среда, в которой используются автомобили: если большие автомобили чаще используются на сельских дорогах, где скорость движения выше, а рядом с дорогой растет больше деревьев, то подверженность условиям риска, вероятно, будет выше.

Когда направление столкновения и партнер столкновения оцениваются отдельно, как в и, можно сделать вывод, что приоритетами как для больших, так и для малых автомобилей являются лобовые столкновения с другими автомобилями. Однако они ближе к показателю воздействия, поскольку включают в себя все степени тяжести травм, и картина отличается, когда два параметра рассматриваются вместе для ДТП со смертельным исходом.

Комбинации партнера по столкновению и направления показаны для фатальных столкновений в и. 31% погибших легковых автомобилей погибли в результате лобовых столкновений с другими автомобилями, а 37% погибли в результате бокового столкновения автомобилей.В этой группе погибших при боковом ударе было равное количество пассажиров, получивших травму, и пассажиров, не пострадавших от удара. В крупных автомобилях только 11% погибли в результате лобовых столкновений с другими автомобилями, а 28% погибли в результате бокового столкновения автомобилей. На лобовые столкновения с придорожными объектами приходилось 37% погибших. В этом недавнем наборе данных в общей сложности 51 пострадавший со смертельным исходом, поэтому результаты сравнивались с более ранними данными, собранными в период с 1983 по 1992 год, чтобы оценить надежность результатов. Более старые данные о 350 погибших среди крупных и малых автомобилей показали схожие тенденции в направлении столкновения, и партнер уделяет больше внимания приоритетам в современных автомобилях.

ДТП со смертельным исходом, Маленькие автомобили — Партнер столкновения и направление

ДТП со смертельным исходом, Большие автомобили — Партнер столкновения и направление

ТЯЖЕСТЬ столкновения

Соотношение масс автомобиля при столкновении с автомобилем является показателем серьезности столкновения . Механика Ньютона указывает, что дельта-v пропорциональна отношению масс, поэтому более тяжелый партнер при столкновении указывает на более высокую серьезность столкновения. описывает серьезность столкновения при лобовом столкновении с другими автомобилями, измеренную с помощью дельта-V для малых и больших автомобилей.Разница между распределением для каждой группы транспортных средств соответствует тому, что можно было ожидать, исходя из различий в соотношении масс. Среднее значение delta-v для небольших автомобилей при лобовом столкновении с другими автомобилями составляло 33 км / ч против 24 км / ч.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

Способ использования транспортного средства частично определяет травмы, связанные с ДТП. Например, если транспортное средство используется для местных доставок на многих территориях, водитель может быть освобожден от требований по использованию ремня безопасности, и уровень использования ремня может быть низким.Точно так же, если транспортное средство используется группой людей, которые особенно уязвимы, тогда требования безопасности могут отличаться от других групп автомобилей. Это важное соображение при пересмотре стратегий оптимизации.

ВМЕСТИМОСТЬ

Наблюдались большие различия в количестве пассажиров в автомобилях каждого размера. В более чем 70% небольших автомобилей находился только один пассажир, тогда как почти половина больших автомобилей перевозила двух или более пассажиров. Подробности показаны в.

Количество пассажиров на транспортное средство

Аналогичные пропорции автомобилей перевозили двух пассажиров, но 22% больших автомобилей перевозили 3 или более пассажиров по сравнению с только 3% небольших автомобилей.

ГЕНДЕР

Автомобили двух классов также продемонстрировали различия с точки зрения гендерного распределения пассажиров на каждой сидячей позиции. 80% водителей больших автомобилей составляли мужчины, а 56% водителей небольших автомобилей — женщины. показывает распределения для каждой размерной категории автомобилей. Большинство передних пассажиров обоих классов автомобилей составляли женщины, но в небольших автомобилях этот показатель составлял 69%. Среди пассажиров на задних сиденьях 69% пассажиров небольших автомобилей составляли мужчины по сравнению с 40% пассажиров больших автомобилей.

Таблица 2

ВОЗРАСТ НАКОПИТЕЛЯ

Характеристики пользователей также различались в зависимости от класса автомобиля и места для сидения.Водители небольших автомобилей, как правило, моложе, чем водители больших автомобилей. Средние значения для маленьких автомобилей составляли 28 лет по сравнению с 37 для больших автомобилей, и они были аналогичны значениям для передних пассажиров 27 и 36 лет соответственно. Однако возрастное распределение передних пассажиров небольших автомобилей было двухрежимным, в отличие от передних пассажиров больших автомобилей. Три диаграммы показывают, что 32% передних пассажиров в маленьких автомобилях были старше 60 лет и 37% моложе 20 лет по сравнению с 16% и 17% в больших автомобилях.

Задние пассажиры также показали отклонения: в маленьких автомобилях не было ни одного человека старше 20 лет по сравнению с 42% в больших автомобилях. Средний возраст составлял 13 лет в маленьких автомобилях и 16 в больших автомобилях.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ

Обязательное использование ремня безопасности действует для лиц, находящихся на передних сиденьях автомобилей в Великобритании с 1983 года, а на задних сиденьях — с 1989 года для детей и 1991 года для взрослых. С этого времени использование средств сдерживания остается высоким для большинства водителей, по крайней мере, для пассажиров на передних сиденьях.В этой выборке данных о травмах в результате ДТП в транспортных средствах не было установленных подушек безопасности. показывает уровни использования ремня для малых и больших автомобилей для каждого места для сидения.

Таблица 3

В этой выборке данных наблюдались высокие уровни использования средств ограничения движения для передних пассажиров как больших, так и малых автомобилей.На задних сиденьях небольших автомобилей было ограничено только 19% сидений по сравнению с 67% в больших автомобилях. Обследования на дорогах показывают, что дети младшего возраста часто используют ремни безопасности, тогда как среди подростков и взрослых этот показатель ниже.

ИСХОДЫ ТРАВМ

Исход травм можно оценить по показателям летальности, травматизма и множественности травм среди других показателей. Особый интерес вызывает вопрос о местонахождении травм. Предыдущие исследования, основанные на массовых данных, а не на углубленных данных, показали, что жертвы в более легких автомобилях действительно имеют более высокий уровень смертности и травм по сравнению с более тяжелыми автомобилями.Однако они обычно рассчитываются с группировкой всех направлений удара вместе. показывает уровень травм и смертности водителей с ремнями безопасности при лобовых столкновениях и боковых пассажиров при боковых ударах.

Таблица 4

Уровни травматизма и смертности

показывает, что когда удерживаемые водители получают травмы при лобовом столкновении, водители небольших автомобилей получают более серьезные травмы и имеют более высокий уровень фата. ставка lity.В небольших автомобилях уровень травм и летального исхода MAIS 3+ был в два раза выше, чем в более крупных автомобилях. При боковых ударах картина была иной. Количество смертельных случаев в больших автомобилях в два раза выше, чем в небольших автомобилях, уровни MAIS 3+ были аналогичными, однако группа без травм составляла 27% в больших автомобилях по сравнению с 11% в меньших транспортных средствах.

Показаны схемы травм каждой области тела для сдержанных водителей при лобовых столкновениях и для пассажиров, находящихся сбоку, при боковых столкновениях.26% сдержанных водителей при лобовых столкновениях получили травмы MAIS 2+ по сравнению с 16% у крупногабаритных автомобилей. Эта разница наблюдалась для каждой из частей тела, за исключением травм нижних конечностей, головы и груди, особенно у водителей крупных автомобилей.

Таблица 5

Типы травм — травмы AIS 2+

Противоположная картина произошла при боковых столкновениях, пострадавшие пассажиры большие автомобили, как правило, чаще получали травмы каждой из частей тела. Только травмы головы по шкале AIS 2+ были более распространены среди тех, кто был в небольших автомобилях. Наибольшая разница наблюдалась для травм грудной клетки, когда 11% пассажиров крупных автомобилей получили травмы AIS 2+ по сравнению с 2% в небольших автомобилях.

ОБСУЖДЕНИЕ

Взаимосвязь между массой транспортного средства и уровнем смертности хорошо известна и тщательно задокументирована. Хотя все еще может быть некоторая неуверенность в том, представляет ли это полную причинно-следственную связь, это менее важно из-за неотъемлемой связи между массой и пространственными размерами с материалами, производимыми в настоящее время.

Этот анализ показал, что масса автомобилей в Великобритании увеличилась на 20% в период между 1988 и 1997 годами, и это является ответом на повышенные требования безопасности и комфорта пользователя.Вполне вероятно, что всегда будет присутствовать необходимость повышения безопасности, но это не означает, что масса автомобиля будет продолжать расти. Мода может измениться, сделав малолитражные автомобили более популярными, и усиление экологической нагрузки может иметь такой же эффект. В Европе существуют явные различия в предпочтениях покупателей автомобилей, поскольку страны Северной Европы имеют большую долю крупногабаритных транспортных средств и, следовательно, различный состав автомобилей в парке. В качестве альтернативы мода может увеличить массы автомобилей, если люди-перевозчики или внедорожники станут более популярными, тогда массовое распространение может сместиться в сторону более тяжелых транспортных средств.

Данные CCIS подтвердили вывод о том, что более легкие автомобили имеют более высокий уровень смертности и серьезных травм при лобовых столкновениях, но этого не наблюдалось для боковых ударов. При лобовых столкновениях водители небольших автомобилей с ремнем безопасности получают в два раза больше смертельных травм и травм MAIS 3+, чем водители крупных автомобилей. Голова, лицо и грудь водителей с поясом показали наибольший рост травм по шкале AIS 2+. При боковом ударе пассажиры больших автомобилей получили несколько больше таких травм, особенно груди и рук.Череда событий при боковом ударе начинается с деформации внешних, а затем и внутренних поверхностей. Затем раздавливание занимает пространство между пассажиром и дверью. Получение травм происходит при ударе пассажира внутренней поверхностью двери. Движение двери продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное давление, и автомобиль не будет ускорен вбок. Масса автомобиля имеет значение только для возможного изменения скорости автомобиля. Масса двери и боковая конструкция являются ключевыми элементами при изучении влияния массы, и общая масса намного перевешивается массой поражающего автомобиля.Неудивительно, что масса автомобиля не оказывает заметного влияния на исход травм при боковых ударах.

Понимание физических принципов, влияющих на размер автомобиля, было сосредоточено на влиянии массы, но представленные данные указывают на то, что существуют и другие ключевые параметры. Одним из факторов, который в европейском парке в значительной степени не зависит от размера автомобилей, является геометрическое расположение конструкций автомобилей. Измерения высоты передней и боковой конструкции показывают, что существует значительное несоответствие между высотой передней и боковой конструкции легковых автомобилей.Между автомобилями и небольшой группой внедорожников существует еще большее несоответствие. Однако другие факторы могут быть более значимыми для защиты от бокового удара и совместимости. Томас (1989) рассмотрел предложенные тогда европейские правила о боковом ударе и пришел к выводу, что степень тяжести столкновения при испытании была значительно ниже типичной скорости для смертельных боковых ударов. Директива ЕС вступила в силу для новых транспортных средств в октябре 1998 года с использованием ранее предложенной испытательной скорости.

Производители ориентируют определенные модели автомобилей на определенные сегменты рынка и группы пассажиров.Данные CCIS свидетельствуют о том, что эти группы также обладают определенными эксплуатационными характеристиками, которые влияют на типы ДТП и способ использования транспортных средств со значительными различиями между транспортными средствами разного размера. Маленькие автомобили чаще всего управляют более молодые женщины, в то время как во всех автомобилях женщины составляют подавляющее большинство передних пассажиров. В маленьких машинах эти женщины часто старше. Это имеет значение для конструкции удерживающих устройств. Текущая практика проектирования заключается в том, чтобы предъявлять одинаковые требования к характеристикам обоих передних удерживающих устройств, чтобы цели были одинаковыми для манекенов водителя и пассажира.Передние пассажиры всех автомобилей больше подвержены риску травм при одинаковых обстоятельствах из-за возрастного и гендерного распределения, а также последствий остеопороза. Казалось бы, есть возможность уменьшить количество жертв передних пассажиров, требуя более низкой нагрузки и использования ограничителей нагрузки и увеличенного пространства, доступного для пассажиров, спускающихся вниз. Таким же образом данные показывают, что большинство пассажиров на задних сиденьях — дети, и это особенно заметно в небольших автомобилях. Тем не менее, законодательство, касающееся использования удерживающих устройств сзади, разработано для взрослых, и в них должна быть предусмотрена возможность регулировки удерживающих устройств или дополнительных удерживающих устройств, используемых для удовлетворения потребностей детей.Основы законодательства противоречат режимам использования транспортных средств.

Размер автомобиля также влияет на тип аварии и приоритеты для снижения смертности. Маленькие автомобили обычно подвергаются тому же диапазону типов столкновений, что и большие автомобили, но защита автомобиля, связанная с массой автомобиля, означает, что нерешенные проблемы для больших и маленьких автомобилей различны. Ключевыми типами ДТП со смертельным исходом с участием небольших автомобилей являются в основном лобовые и боковые столкновения с автомобилями, причем в равной степени представлены пассажиры, находящиеся как на стороне удара, так и на стороне, не получившей удара.Приоритетными для крупногабаритных автомобилей являются преимущественно лобовые столкновения с придорожными объектами, за которыми следуют боковые столкновения с автомобилями. Разница в приоритетах для разных классов транспортных средств, конечно же, является проблемой для законодателей и производителей — в настоящее время не существует механизма, обеспечивающего гибкость в отношении требований к аварийности для разных классов автомобилей, хотя приоритеты могут различаться. Преимущество приоритетов безопасности, основанных на реальных данных, заключается в том, что они открывают возможность оптимизации конструкции транспортного средства в соответствии с особыми характеристиками пользователей и типами аварий с участием этого транспортного средства.Томас (1997) показал важность характеристик пользователя и аварии на исходе травм. Норин (1991) также показал последствия субоптимизации, не принимая во внимание вариации в реальном мире. Этот анализ показал, что существует необходимость в разработке стратегий оптимизации для автомобилей, основанных на конкретных условиях использования и причинности травм для каждой категории автомобилей.

ВЫВОДЫ

• Масса автомобиля — ключевой фактор, определяющий исход травм.

• Размер автомобиля имеет другие значения с точки зрения характеристик столкновения и способа взаимодействия с партнерами по столкновению.

• Приоритеты снижения смертности различны для транспортных средств разных размеров.

• Существует необходимость в разработке методов оптимизации, чтобы гарантировать, что преимущества безопасности автомобиля будут применяться ко всему кругу пользователей транспортных средств для получения максимальной социальной выгоды.

БЛАГОДАРНОСТИ

Совместным исследованием травм в результате аварии руководит Транспортная исследовательская лаборатория от имени Департамента окружающей среды, транспорта и регионов (Отдел стандартов и инженерии транспортных средств), который финансирует проект совместно с Ford Motor Co.Ltd, Rover Group Ltd., Toyota Motor Europe, Nissan, Daewoo, Honda и Volvo Cars Corporation. Данные были собраны командами Исследовательского центра безопасности транспортных средств, Университета Лафборо, Отдела исследования аварий, Бирмингемского университета и Транспортной инспекции.

ССЫЛКИ

• Boehly and Lombardo. Безопасность малых автомобилей. Министерство транспорта США, Национальное управление шоссейных дорог и дорожного движения; 1980. [Google Scholar]
• Министерство транспорта. Автомобили: Марка и модель: ДТП с травмами и коэффициенты несчастных случаев.1993. Отчет по статистике транспорта Великобритании. [Google Scholar]
• Министерство транспорта. Автомобили: марка и модель: риск травм водителя и частота ДТП в Великобритании. 1995. Отчет по статистике транспорта Великобритании. [Google Scholar]
• Эванс Л. Число погибших водителей по сравнению с массой автомобиля с использованием нового подхода к экспозиции. Анализ и предотвращение аварий. 1984. 16 (1): 19–36. [Google Scholar]
• Эванс Л. Риск смерти для водителей с ремнями безопасности по сравнению с массой автомобилей. Анализ и предотвращение аварий. 1985. 17 (3): 251–271.[PubMed] [Google Scholar]
• Эванс Л., Василевски П. Коэффициент серьезных или смертельных травм в зависимости от массы автомобиля при лобовых столкновениях между автомобилями одинаковой массы. Анализ и предотвращение аварий. 1987. 19 (2): 119–131. [PubMed] [Google Scholar]
• Грин Д. Л. Почему CAFE сработало. Отчет для Министерства энергетики США. DE-AC05-96OR22464
• Grime G, Hutchinson TP. Влияние веса транспортного средства на риск получения травм водителей. Procs. 9-я конференция по экспериментальным автомобилям безопасности; 1983. С. 726–741.[Google Scholar]
• Hartemann F, Foret-Bruno JY, Thomas C, Tarriere C, Got C, Patel A. Влияние соотношения масс и сопоставимости конструкции на тяжесть травм, полученных пассажирами, находящимися на ближней стороне, при боковом столкновении автомобиля с автомобилем . Материалы 23-й конференции по автокатастрофам Stapp. [Google Scholar]
• Joksch H.C. Анализ будущих последствий нехватки топлива и увеличения использования малолитражных автомобилей на количество смертей и аварий в результате дорожно-транспортных происшествий. Отчет DOT-TSC-OST-75-21; 1976.
• Ли А., Тингвалл С., Ларссон П.Безопасность при столкновении новых моделей автомобилей — сравнительное исследование аварий новых и старых моделей автомобилей. Procs. 15-го заседания «Повышение безопасности транспортных средств»; Мельбурн. 1996. С. 1441–1443. [Google Scholar]
• Norin H, Jernström C, Koch M, Ryrberg S, Svensson S. Как избежать неоптимизированной безопасности пассажиров с помощью множественных испытаний на удар скорости. Конгресс экспериментальных средств безопасности; Париж. 1991. С. 1021–1027. [Google Scholar]
• Нигрен А., Густафссон Х., Тингвалл К. Частота травм и панорама травм среди водителей — сравнение малых и больших автомобилей и влияние модели года и начала производства.Procs. Конференция IRCOBI; Кельн. 1982. С. 30–39. [Google Scholar]
• Роджерс И. Внутренний отчет группы Ровер. Май 1998 г. Разработка критериев и стандартов совместимости транспортных средств. [Google Scholar]
• Росс Р., Томас П., Секстон Б., Отте Д., Косман И., Валлет Г., Мартин Дж. Л., Лаумон Б., Лежен П. Подход к стандартизации систем регистрации несчастных случаев и травм (СТЕПНИ) в Европе. Конференция «Повышенная безопасность транспортных средств»; Виндзор. 1998. С. 1298–1305. [Google Scholar]
• Томас П., Брэдфорд М.Правила о боковом ударе — как они соотносятся с реальными авариями. Конференция по экспериментальным средствам безопасности; Гётеборг. 1989. С. 919–929. [Google Scholar]
• Томас К., Фавержон Дж., Генри К., Ле Коз Дж. Й., Получил С. Проблема совместимости при столкновениях между автомобилями. Proc. 34-я ассоциация по развитию автомобильной медицины; Скотсдейл. 1990. С. 253–267. [Google Scholar]
• Томас П. Стратегии оптимизации безопасности автомобилей при столкновениях в реальных условиях. Procs IRCOBI Conference; Ганновер.1997. С. 357–370. [Google Scholar]

Электромобили станут центром последних действий Байдена по борьбе с изменением климата: NPR

Президент Байден выходит из Jeep Wrangler Rubicon 4xE после выступления в Белом доме в четверг по поводу электромобилей, новых стандартов экономии топлива и выбросов. Джим Уотсон / AFP через Getty Images скрыть подпись

Президент Байден выходит из Jeep Wrangler Rubicon 4xE после выступления в Белом доме в четверг по поводу электромобилей, новых стандартов экономии топлива и выбросов.

Крупные автопроизводители и администрация Байдена намечают путь к будущему, в котором американцы будут водить гораздо больше электромобилей.

Президент Байден, стоя перед демонстрацией электрических грузовиков и внедорожников в окружении профсоюзных чиновников и руководителей автомобильной отрасли, подписал в четверг распоряжение, устанавливающее цель: половина всех новых автомобилей, проданных в США в 2030 году, составлять автомобили с нулевым уровнем выбросов, которые будет включать подключаемые гибриды.

Байден сказал, что будущее автомобильной промышленности — за электричеством, «и пути назад нет. Вопрос в том, будем ли мы лидировать или отстанем в гонке за будущее».

Его администрация также представила план новых, более строгих стандартов экономии топлива и выбросов, которые будут иметь обязательную юридическую силу. К 2026 году они будут самыми строгими из когда-либо установленных стандартов, заявляет EPA, а Байден сказал, что они будут следовать еще более строгим правилам.

Транспорт является крупнейшим источником парниковых газов в стране, и переход на электромобили является центральным элементом плана Байдена по борьбе с изменением климата.

Добровольное обещание увеличить продажи электромобилей

Ford, General Motors и Stellantis, которые производят автомобили Jeep, Ram и Chrysler, — все выступили с заявлениями, выражающими поддержку цели электрификации автомобилей от 40% до 50%, что примерно соответствует заявлению Байдена. исполнительный приказ.

BMW, Honda, Volkswagen и Volvo также заявили о своей поддержке.

В настоящее время на электромобили приходится около 2% продаж новых автомобилей в США, поэтому цель от 40% до 50% к 2030 году является амбициозной.Но в последнее время мировая автомобильная промышленность взяла курс на электрификацию. Многие автопроизводители, хотя и не все, уже самостоятельно объявили аналогичные или более амбициозные цели — например, Volvo планирует к 2030 году полностью выпустить на электрических. автопроизводители уже включили большое количество электромобилей в свои будущие производственные циклы », — отметила Джессика Колдуэлл, аналитик на сайте автомобильных данных Edmunds.

«Независимо от того, кто был в Белом доме, лидеры автомобильной промышленности уже некоторое время видели надпись на стене, когда дело касается электрификации», — добавила она.

Профсоюз United Auto Workers выразил поддержку расширению производства электромобилей в США, но отметил, что «UAW фокусируется не на жестких сроках или процентах, а на сохранении заработной платы и льгот, которые были сердцем и душой американского среднего класса. »

Профсоюзы внимательно следят за воздействием на рабочие места, потому что электромобили имеют меньше компонентов и, следовательно, требуют меньше рабочих.

Президент Байден проверяет электрический грузовик во время поездки на завод Mack Trucks на прошлой неделе в Макунги, штат Пенсильвания. Сол Лоеб / AFP через Getty Images скрыть подпись

Президент Байден проверяет электрический грузовик во время поездки на завод Mack Trucks на прошлой неделе в Макунги, штат Пенсильвания.

Обязательства автопроизводителей носят скорее желательный, чем обязательный характер. Это контрастирует с подходом, принятым в таких странах, как Европейский Союз, который в настоящее время рассматривает вопрос об обязательном отказе от газовых автомобилей к 2035 году.

Решение Белого дома сделать упор на необязательную цель разочаровало некоторые экологические группы.

«Добровольные обязательства автомобильных компаний делают новогоднее решение по снижению веса похожим на юридически обязывающий контракт», — говорится в заявлении Дэн Беккер из Центра биологического разнообразия.

EPA представляет новые предлагаемые правила по выбросам автомобилей

Однако Агентство по охране окружающей среды также обнародовало предлагаемые правила, которые установят новые стандарты топливной эффективности и выбросов для транспортных средств. Они будут иметь обязательную юридическую силу.

Администрация Байдена давно обещала установить более строгие стандарты для транспортных средств, отменив то, что чиновники назвали «вредными» откатами при бывшем президенте Дональде Трампе.

Администрация Обамы установила стандарты экономии топлива и выбросов, которые должны улучшаться на уровне 5% ежегодно в рамках своей борьбы с изменением климата.Администрация Трампа снизила эти целевые показатели до 1,5% в год.

Но некоторые автопроизводители заключили сделку с Калифорнией, чтобы оставаться где-то посередине, около 3,7% ежегодного улучшения.

EPA опубликовало проект правил выбросов в четверг, и они призывают к резкому, единовременному увеличению выбросов на 10%, как способ наверстать упущенное за годы правления Трампа. После этого стандарты будут улучшаться на 5% ежегодно.

Это значительно более высокая планка, чем требовали автопроизводители. Но это также сочетается с «гибкостью», которую критики называют лазейками, которые упрощают соблюдение требований автопроизводителями и могут позволить увеличить выбросы в ближайшем будущем.

Министерство транспорта отдельно опубликует стандарты экономии топлива, которые, как ожидается, будут соответствовать правилам EPA. В четверг министр транспорта Пит Буттигиг сказал NPR: «Мы стремимся к 8% -ному улучшению [в экономии топлива]… мы значительно увеличиваем амбиции ».

Теперь предложения войдут в период общественного обсуждения. Белый дом также заявляет, что установит график для определения стандартов для будущих моделей автомобилей.

Переход на нейтральный выброс углерода к 2050 году

Байден ранее заявлял, что у него есть цель к 2050 году сделать США углеродно-нейтральными, что потребует от большинства автомобилей работы на новых технологиях, таких как батареи, а не на газе.

Инфраструктурная сделка, которую Байден заключил с двухпартийной группой сенаторов, потратит миллиарды долларов на электромобили, хотя это гораздо меньшая сумма, чем его первоначальные рабочие места и инфраструктурный пакет.Демократы стремятся включить дополнительные меры по борьбе с изменением климата в пакет, который они планируют принять в соответствии с политикой партии.

Трамп ослабил стандарты экономии топлива и выбросов и начал судебную тяжбу с Калифорнией из-за правил.

Эти шаги создали огромную неопределенность в отношении будущего стандартов выбросов транспортных средств и риск двух разных стандартов (один для Калифорнии и более десятка штатов, которые следуют его правилам, а другой для остальной страны).

Автомобильная промышленность разделилась из-за этого вопроса: некоторые автопроизводители заключили сделку с Калифорнией, чтобы поддерживать более строгие стандарты выбросов, в то время как другие поддержали Трампа.

После избрания Байдена автопроизводители, поддерживавшие администрацию Трампа, отказались от его более жестких стандартов и поддержали идею установления несколько более высокой планки экономии топлива — единой для всей страны.

Роберта Рэмптон и Бенджамин Сваси из NPR внесли свой вклад в этот отчет.

Подержанных автомобилей в Чандлере, район метро Феникс

Покупка качественных подержанных автомобилей в районе метро Phoenix

Водители в районе Чендлера знают, что нужно посетить Big Two Toyota для покупки подержанных автомобилей.Наша большая коллекция подержанных автомобилей не имеет себе равных, и наша команда не может дождаться, чтобы помочь вам. Ищете ли вы подержанный компактный седан или подержанный просторный внедорожник, у нас обязательно найдется то, что вы ищете. Кроме того, мы предлагаем рекомендованные подержанные автомобили. Когда будете готовы, не стесняйтесь просматривать наш обширный инвентарь, не выходя из дома. Как только вы найдете варианты, соответствующие вашему образу жизни и бюджету, мы поможем вам запланировать тест-драйв.

Наш подержанный инвентарь включает Toyota 4Runner, Corolla, Camry, Highlander, RAV4 и другие.Если вы не хотите покупать подержанную Toyota, мы предлагаем автомобили других производителей, включая Ford, Honda и Hyundai. Не стесняйтесь использовать наш инструмент CarFinder, если вы ищете конкретную модель.

В дополнение к нашему инвентарю подержанных автомобилей мы предлагаем автомобили с пробегом, сертифицированные Toyota. Эти автомобили должны быть младше шести лет и иметь на одометре не более 85 000 миль. Все автомобили, сертифицированные Toyota, должны пройти проверку по 160 пунктам.

Big Two Toyota — это больше, чем просто подержанные автомобили в Чандлере, Аризона

Когда вы будете делать покупки у нас в Big Two Toyota of Chandler, вы увидите, что мы предлагаем больше, чем просто подержанные автомобили.Наш дилерский центр Toyota в Чандлере готов предоставить варианты финансирования. Вы даже можете подать заявку онлайн, чтобы начать этот процесс. Помимо финансирования, мы продаем автомобильные запчасти Toyota и располагаем сервисным отделом, который может взять на себя любую работу.

• Цены не включают налоги, лицензию, плату за право собственности, страховку или сбор за оформление документации дилера в размере 499 долларов США.
• Несмотря на то, что мы стараемся постоянно следить за тем, чтобы все цены, размещенные здесь, были точными, мы не несем ответственности за типографские и другие ошибки, которые могут появиться на веб-сайте.Если заявленная цена на транспортное средство или услугу неверна из-за типографской или другой ошибки (например, при передаче данных), Дилер несет ответственность только за правильную цену, которую мы постараемся предоставить вам, как только нам станет известно об ошибке. . Мы прилагаем все усилия, чтобы предоставить вам самую точную и актуальную информацию. Тем не менее, вы обязаны проверить у Дилера, что все перечисленные данные точны.
• Изображения и описания автомобилей, размещенные на страницах нашего веб-сайта, являются изображениями, предоставленными нашими поставщиками.Обратите внимание, что реальный автомобиль может незначительно отличаться от технических характеристик и / или изображений. Дилер не несет ответственности за типографские ошибки, ошибки в ценах, информации о продукте, рекламу или ошибки при доставке. Рекламируемые цены и доступные количества могут быть изменены без предварительного уведомления.
• В случае, если транспортное средство указано по неправильной цене из-за типографской, фотографической или технической ошибки или ошибки в информации о ценах, полученной от наших поставщиков, Дилер имеет право отказать или отменить любые заказы, размещенные на транспортное средство, указанное по неправильной цена.

Как внедорожники сделали нас комфортными благодаря внедорожникам

В детстве я был в ярости от внедорожников со страстью, которая теперь кажется смущающей, рассказывая всем взрослым из пригородов, что я знал, что их уродливые, прожорливые цистерны положат конец жизни на Земле. Я не сам придумал эту идею: дискурс против внедорожников был повсюду. Основные организации, такие как Sierra Club, который, как известно, переименовали огромный Ford Excursion в Ford Valdez после катастрофического разлива нефти Exxon Valdez, помогли создать культурную реакцию против этих громадных автомобилей.Телевизионная рекламная кампания, проводимая Евангелической экологической сетью — «Что бы вел Иисус?» — призвали жителей Среднего Запада переосмыслить свою зависимость от больших автомобилей. Репортер New York Times Кейт Брэдшер в полемике 2002 года « High and Mighty » насмехался над появлением «чудовищ, которые жрут бензин, извергают загрязнения и угрожают своим пассажирам и другим автомобилистам».

Двадцать лет спустя международная тревога по поводу изменения климата может быть выше, чем когда-либо, но внедорожники победили. Кроссовер, более компактный и современный внедорожник, стал очень популярным со времен Великой рецессии.Их лучший расход топлива по сравнению с более ранними внедорожниками в сочетании с экологичностью автомобильной промышленности и широко распространенным мнением о том, что большие автомобили безопаснее — даже если они сделали улицы более опасными для пешеходов — помогли сделать кроссоверы крупнейшим автомобильным сегментом Америки, вытеснив седаны в качестве седанов. выбор по умолчанию для многих драйверов.

Также известные как кроссоверы-внедорожники или CUV, кроссоверы практически не появлялись на рынке на рубеже веков, но сейчас они составляют более 40 процентов американского рынка новых автомобилей.Продажи седанов резко упали за тот же период: там, где легковые автомобили составляли половину продаж автомобилей всего десять лет назад, согласно анализу Wall Street Journal , к концу 2018 года они упали до менее трети. Пока Австралия была в огне, Honda завершила свой лучший год для своего кроссовера CR-V, который теперь является самым продаваемым автомобилем в США.

«Автомобильные компании как бы нейтрализовали критику внедорожников, когда они представили кроссоверы», — говорит Энджи Шмитт, бывший корреспондент издания « Streetsblog », который пишет книгу о кризисе безопасности пешеходов.«Я думаю, что кроссоверы определенно не так плохи, как полноразмерные внедорожники, и люди это понимают. Многие люди, которые никогда бы не купили полноразмерный внедорожник, купили эти кроссоверы, иначе они, вероятно, были бы в седанах ».

Американские автопроизводители практически отказываются от производства седанов (за некоторыми исключениями) и идут ва-банк с легкими грузовиками, классом, который включает в себя большие автомобили, такие как внедорожники, кроссоверы, пикапы и фургоны. «Мы увидели, что и Ford, и Fiat Chrysler в значительной степени выбывают из рынка легковых автомобилей», — говорит Дэйв Кушма, старший редактор отраслевого журнала Automotive News на пенсии. «Если вы патриотичный американский потребитель и хотите купить новый автомобиль от производителя Detroit Three, и вы предпочитаете легковой автомобиль, будь то семейный седан, компактный или что-то еще, у вас может не быть особого выбора. . »

Поскольку кроссоверы более прибыльны, чем седаны, они агрессивно продаются из-за таких функций, как большее грузовое пространство, на что Кушма говорит: «Зачем нам возить все это дерьмо в наших машинах?»

Хотя переход Америки к внедорожникам и внедорожникам в значительной степени стал, как выразился Кушма, «самореализующимся пророчеством», он вряд ли ограничился Соединенными Штатами.В глобальном масштабе недавний рост количества внедорожников был еще более драматичным: в 2010 году в мировом автопарке насчитывалось 35 миллионов внедорожников. Сейчас их более 200 миллионов. Согласно недавнему отчету Международного энергетического агентства, внедорожники были вторым по величине источником увеличения выбросов углерода в мире с 2010 по 2018 год, угрожая свести на нет все преимущества электромобилей и повышения эффективности использования топлива.

Нет единого определения кроссовера, и граница между внедорожниками и кроссоверами на практике нечеткая.«Сейчас внедорожник и кроссовер — это одно и то же для потребителя», — говорит Стефани Бринли, главный автомобильный аналитик исследовательской компании IHS Markit.

Традиционные внедорожники построены на платформе пикапа, в то время как кроссоверы используют цельную конструкцию, как и в легковых автомобилях, поэтому они больше похожи на автомобиль, чем на грузовик, лучше управляются и, как правило, имеют ограниченные внедорожные возможности. CUV также считаются меньшими по размеру, но часто это не так. «Вы можете получить BMW X7, который ничуть не больше обычного внедорожника на базе грузовика», — объясняет Бринли.«Если вы посмотрите на Chevrolet Traverse … он ничуть не больше Chevrolet Tahoe».

Некоторые кроссоверы, такие как самые продаваемые сегодня CR-V и Toyota RAV4, выпускаются с 90-х годов. По мере того, как потребители покупали их все больше, автопроизводители предлагали больше вариантов, от громоздкого Buick Enclave до малолитражных Nissan Kicks. Экономия топлива во всех сегментах автомобилей улучшилась за последние несколько десятилетий, а это означает, что с точки зрения потребителя суммарные 30 миль на галлон негибридного CR-V 2020 года — это не , что намного хуже, чем у Honda Accord 33 — и, конечно, лучше, чем подземный расход бензина ныне несуществующего Ford Excursion или неэлектрического Hummer.

Однако в совокупности эти различия имеют значение. На теплой планете 21 комбинированная MPG в Chevy Traverse или 23 в Nissan Murano по-прежнему, ну, плохо. «Достигнутые автомобильными компаниями достижения в области топливной экономичности полностью подорваны размером и весом автомобилей, которые теперь используют эти эффективные двигатели», — говорит Дуг Гордон, защитник безопасности пешеходов и со-ведущий «Войны с автомобилями». подкаст.

Как мы оказались в положении, когда вместо быстрой декарбонизации американцы покупают больше внедорожников, чем когда-либо? С начала августа экологический активизм отошел от того, что Шейн Ганстер, профессор медиа-исследований в Университете Саймона Фрейзера, называет «зеленым потреблением» — побуждение водителей избегать внедорожников — к акценту на структурных причинах изменения климата, таких как промышленность ископаемого топлива.«Я думаю, что это хорошо», — говорит он, но это также может отбить у потребителей желание представить, как их жизнь должна измениться, чтобы противостоять климатическому кризису: «Поскольку была такая негативная реакция на разговоры в все о подобном индивидуальное консьюмеризм, я действительно думаю … здесь тоже есть небольшая потеря ».

Ганстер предсказал возраст кроссовера в своей статье 2004 года об использовании природы в маркетинге внедорожников, заметив появление «зеленого» в рекламе автомобилей.В то время реклама традиционных внедорожников отражала социально-дарвинистский образ автомобильной культуры: на дорогах правили «выживание сильнейших», а водители внедорожников стали главными хищниками с естественным правом издеваться над всеми остальными, как в городе, так и за его пределами. пустыня. Это создало возможность для автопроизводителей продать идею меньшего внедорожника, который мог бы совместить экологическое сознание потребителей с желанием прочного, авантюрного автомобиля, способного уехать на природу.

Subaru, пишет Ганстер, «заново изобрела свой полноприводный универсал Outback в виде более мягкого и мягкого внедорожника в серии телевизионных рекламных роликов 2002 года, в которых водители изображаются настоящими любителями природы по сравнению с грубой нечувствительностью тех, кто пользуется более крупными транспортными средствами.В одном из рекламных роликов пара тихо наблюдает за группой оленей в лесу, не выходя из Subaru Outback. Все идет хорошо, пока безмятежность не нарушается водителем внедорожника с свинцовыми ногами, мчащимся по лесу в поисках самого себя ».

«Один из замечательных способов работы рекламы — это необходимость создавать различия», — говорит мне Ганстер. «Чем больше вы можете увеличивать и умножать эти различия, тем эффективнее вы можете продавать и драматизировать привлекательность этих продуктов для различных групп.Таким образом, кроссоверы были идеальными с точки зрения того, чтобы позволить автопроизводителям обратиться к более нежной, естественной чувствительности, которая могла быть противопоставлена ​​этому суперурезному, своего рода примитивному, очень патриархальному, мужественному, почти женоненавистническому господству над природным типом ».

Маркетинг кроссоверов оказался настолько успешным, что потребители могут не осознавать ошибочность выталкивания автомобилей из-за их способности незаметно слиться с природой. В рекламе Ford Escape Hybrid 2008 года, пишет социолог из Университета Брока Деннис Сорон, молодая семья подъезжает прямо к машине, чтобы полюбоваться стайкой оленей.Как и предыдущая реклама Subaru, этот кроссовер был предназначен для требовательного потребителя, обеспокоенного воздействием человека на нашу планету.

«Благодаря тихому гибридному двигателю, пугливые олени остаются невозмутимыми», — продолжает Сорон. «Довольно иронично для водителей Ford, но не только олени — крупные млекопитающие, которые чаще всего погибают в автокатастрофах, но и все животные, уязвимые для дорожного движения, могут подвергнуться большей опасности из-за более тихих транспортных средств, которые труднее услышать заранее.«Автомобили убивают более миллиона позвоночных в США в день, — отмечает он, — настолько много, что автомобили уступают только животноводству (и опережают охоту) как крупнейшие убийцы животных. Тем не менее, поскольку автомобили и постоянно расширяющаяся инфраструктура, которая их поддерживает, стали рассматриваться как неотъемлемая часть нашей окружающей среды, гибель на дорогах считается неизбежной, а не политической проблемой.

Если вы попросите аналитика автомобильной отрасли объяснить переход на кроссоверы, он ответит, что все дело в спросе и предложении.«Они нужны потребителям, поэтому их поставили автопроизводители», — говорит Бринли.

Это может быть правдой на одном уровне, но я бы предположил, что внедорожники / кроссоверы являются социальной инфекцией. Чем больше их на дорогах, тем больше они хотят, особенно когда потребители считают их более безопасными. «Вы не хотите быть единственным лохом в маленькой консервной банке, когда все за рулем танка», — говорит Гордон, добавляя, что он считает внедорожники частью «крайне милитаризованной американской культуры», где каждый сам за себя.

Джейсон Левин, исполнительный директор Центра автобезопасности, подчеркивает, что ошибочно полагать, что внедорожники безопаснее седанов: «Бытует мнение, что безопаснее просто потому, что что-то больше. На самом деле данные не подтверждают это на уровне класса «. Внедорожники больше не так подвержены фатальным опрокидываниям благодаря электронной системе контроля устойчивости, но их высокий центр тяжести по-прежнему может сделать их менее устойчивыми.

Пожалуй, самая серьезная угроза безопасности, которую представляют внедорожники, — это опасность для пешеходов.По словам Шмитта, в период с 2009 по 2016 год смертность пешеходов увеличилась на 46 процентов, и большая часть этого почти наверняка связана с ростом числа внедорожников.

«Когда пешеход сталкивается с движущимся транспортным средством, чем выше это транспортное средство, тем оно опаснее», — говорит Левин. «При прочих равных условиях, чем выше автомобиль, тем труднее водителю видеть пешеходов и удерживать себя от наезда на пешеходов, и это проблема, с которой вы сталкиваетесь изо дня в день». При столкновении с седаном пешеход может перекатиться на капот и уйти с серьезными травмами, но при ударе внедорожником в грудь или выше вероятность гибели человека гораздо выше.Сбои можно смягчить с помощью новых технологий, таких как автоматическое экстренное торможение и обнаружение пешеходов, но не доказано, могут ли они сделать достаточно для нейтрализации опасности внедорожников для людей.

Все эти факторы объясняют, почему неявное обещание безопасности больших автомобилей на самом деле не связано с безопасностью. Подобно тому, как сторонники оружия утверждают, что больше AR-15 защитят американцев, когда все признаки указывают на обратное, есть все основания полагать, что внедорожники и внедорожники идут вразрез с человеческой (и нечеловеческой) жизнью.С точки зрения климата их угроза очевидна. Но даже если бы мы могли запустить каждый внедорожник на обезуглероженном электричестве, мы не смогли бы изобрести выход из монополии, на которую они претендовали в общественных местах. Автомобильные компании, объясняя преобладание кроссоверов предпочтениями потребителей, переложили вину за большие автомобили на своих клиентов. Но для большинства американцев, чьи возможности транзита ограничены корпоративными приоритетами и отсутствием жизнеспособных альтернатив автомобилям, наша зависимость от автомобилей все большего размера — это решение, которое в значительной степени было принято за нас.

Подпишитесь на рассылку «Товары». Дважды в неделю мы будем присылать вам лучшие истории о товарах, в которых рассказывается, что мы покупаем, почему мы это покупаем и почему это важно.

Подпишитесь на Новостная рассылка Товары

Ваш еженедельный справочник о том, что мы покупаем, почему мы это покупаем и почему все это важно.