Машины с огромными колесами: Машины на огромных колесах название. Самые большие машины в мире

Содержание

Самые большие машины в мире. Самые большие шины в мире Огромная машина с большими колесами

Если колеса гигантского карьерного самосвала износились, «добытчиков» ждут серьезные траты: каждая такая шина стоит как несколько легковых автомобилей. Сэкономить можно разве что на балансировке — медленно вращающимся колесам самосвалов она ни к чему.

Знаете, от чего зависит, насколько гигантскими будут вновь создаваемые самосвалы? Отнюдь не только от желаний крупных заказчиков и маркетинговых исследований производителей самосвалов.

Определяющее звено — шинники.

После того как в 1959 году компания Michelin выпустила первую радиальную шину для карьерных самосвалов размерностью 18.00R25 (18 — это ширина шины в дюймах), вся добывающая индустрия стала с интересом следить за достижениями французских инженеров. Чем больше шина и нагрузка, которую она способна принять на себя, тем выше грузоподъемность самосвала и прибыльней бизнес. Разработать долговечные шины, способные выдерживать нагрузки в десятки тонн, непросто — это и было препятствием в начале пути.

По-настоящему гигантские машины стали выходить в свет только в 1970-х, когда появилась подходящая «обувь».

До 1964 года самая большая радиальная шина имела посадочный диаметр 39 дюймов, однако к концу десятилетия предельный посадочный размер шин достиг 51 дюйма. Настоящий прорыв в индустрии произошел в 1976 году, когда Michelin представил 57-дюймовую шину 40.00R57. Это привело к всплеску гигантомании в добывающей индустрии. Более двух десятилетий «57 дюймов» были пределом. Но в конце 1990-х компания Caterpillar решила разработать карьерный самосвал невиданной ранее грузоподъемности (345 т) — модель 797B. Именно тогда на свет появилась первая 63-дюймовая шина — разработка компании Michelin. Такой показатель был выведен исходя из предельно возможной полной массы машины — 624 т, ограниченной возможностями шин. Максимальная нагрузка одной 63-дюймовой шины — 104 т, всего колес шесть, а вес между осями машины распределяется пропорционально. Как несложно подсчитать, 624 т — это действительно предел.

Впрочем, по грузоподъемности Caterpillar сейчас № 2 в мире. В 2004 году дебютировал самосвал Liebherr T 282 B с грузоподъемностью 363 т, который в прессе окрестили «восьмым чудом света». Достичь столь высокого показателя удалось за счет снижения собственного веса машины: полная масса самосвала — 592 т.

На данный момент самый большой в мире самосвал, грузоподъемностью 450 тонн — это .

Сегодня самые большие шины имеют размерность 59/80R63. Серийно их выпускают только два производителя — концерны Michelin и Bridgestone. Шина Michelin 59/80R63 XDR имеет сверхглубокий протектор, за счет чего выделяется значительным сроком службы, но, соответственно, и высокой ценой от $60 000 за балон.

Шина Michelin 59/80R63 XDR весит более 5 т! Гигантское колесо выдерживает нагрузку выше 100 т, и к ее прочности предъявляются особенно высокие требования. В связи с этим в состав шины входит 890 кг стали! Главный материал, конечно, резина: ее в покрышке содержится 3850 кг — хватило бы для производства примерно 600 легковых шин.

Скоро ли появятся шины еще большего размера? Ответ — нет. «Производить шины большего диаметра не позволяют особенности транспортировки», — поясняет Луи-Гайоль Кайнек, директор по маркетингу подразделения Michelin по выпуску шин для большегрузной техники. Каждый год компания отправляет в отдаленные районы планеты тысячи гигантских шин — кораблями, самолетами, железнодорожными и автомобильными поездами.

Согласно международному исследованию, наибольший возможный диаметр шин для транспортировки с помощью всех этих способов составляет 4,3 м, а внешний диаметр самых больших на данный момент шин Michelin составляет 4,03 м. Теоретически можно чуть-чуть увеличить шину, немного поднять выдерживаемую ею нагрузку, но это потребует больших инвестиций, а эффект будет незначительным. Так что «63 дюйма» — это на сегодня предел, и нового витка гигантомании в ближайшем будущем не предвидится.

Путь наименьшего сопротивления

Хотя все легковые автомобили уже многие годы ездят исключительно на радиальных шинах, на некоторые самосвалы БелАЗ еще сравнительно недавно устанавливали шины диагональные. Такие колеса характеризуются более простой конструкцией, дешевле в производстве, выделяются прочностью боковин, но высокое сопротивление качению (соответственно повышенный расход топлива) и меньший срок службы перечеркивают их достоинства. Поэтому компания Michelin перестала производить диагональные шины для карьерных самосвалов еще в 1980 году, а Бобруйское предприятие «Белшина», которое ранее снабжало БелАЗ диагональными шинами, сейчас производит главным образом радиальные (более 90% производимой продукции). Поскольку разработка и производство гигантских шин — непростая задача, в Бобруйске выпускают резину для относительно небольших самосвалов БелАЗ, а для гигантов закупают шины производства Bridgestone и Michelin.

Если у кого-то возникал вопрос, какие самые большие шины есть в арсенале американской компании Goodyear, то это Goodyear RM-4A+ размера 59/80 R63, которые такого же размера и примерно такого же веса, как слон. Предназначены эти шины категории OTR (Off-The-Road) для самых больших самосвалов, используемых в горнодобывающей промышленности.

Гигантские шины Goodyear продаются по всему миру и устанавливаются на самосвалы, работающие в карьерах, где добывают уголь, золото, медь и т.д. Внешний диаметр равняется 4,023 метра, что больше допустимой высоты грузовиков в большинстве европейских стран. Баскетбольные кольца находятся на метр ниже. Вес составляет 5,4 тонны, грузоподъемность — 100 тонн, а максимальная скорость — 50 км/ч.

63-дюймовые шины обладают металлическими каркасом и брекерным поясом. При их создании использовались новейшие технологии компьютерного моделирования, а разработки велись в сотрудничестве с производителями горнодобывающей техники. Шины изготовлены из специального компаунда Cool-Running CycleMax, уменьшающего выделение тепла. Канавки в центре протектора способны взаимосмыкаться для увеличения устойчивости, а усиленные боковины обеспечивают дополнительную защиту. Goodyear RM-4A+ доступны в размерах 53/80 R63 и 59/80 R63. Предлагаются версии с тремя типами резиновой смеси и различной глубиной протектора (E3 и E4).

Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге

Только сначала надо сделать небольшое уточнение и пояснить, почему акцент тут именно на задние колеса. Дело в том, что у мощных суперкаров при разгоне из-за перераспределения веса на задние колеса ложится основная нагрузка. А если под капотом еще и «дури» целый вагон, то чем шире покрышка, тем выше «зацеп» и эффективнее превращение этой мощи в ускорение. Потому-то задние колеса у спорткаров в основном шире, чем передние.

Ширина 315 мм

Покрышки такой же ширины (315 мм), как у будущего Dodge Challenger SRT Demon, сейчас «носит», к примеру, Ferrari F12tdf, построенная ограниченным тиражом (799 штук) в честь велогонки Тур де Франс. В ее основе — уже сама по себе свирепая F12 Berlinetta. Но спецверсия tdf — еще злее!

Примечательно, что для заднеприводной F12tdf Ferrari предлагает еще и зимние колеса. Они поуже летних, причем задние покрышки шириной «всего» 305 мм производитель разрешает использовать с цепями!

Стандартный атмосферный 6,2-литровый мотор V12 для F12tdf итальянцы форсировали с 740 до 780 л.

с., а крутящий момент вырос с 690 до 705 Нм. И всю эту тягу приходится брать на себя задним колесам через «робота», которому на 6% «укоротили» передаточные отношения. После всех этих переделок F12tdf набирает 100 км/час за 2,9 секунды, за 7,9 секунды разгоняется до 200 км/час, а максимальная скорость равна 340 км/час.

Ширина: 325 мм

Mercedes-Benz, Porsche

Не ожидали увидеть в этом обзоре внедорожник? А ведь на этот G 500 4×4² уже с завода ставят такую резину, что не на каждом спорткаре встретишь! В компании Mercedes-Benz на этом «суперГелендвагене» оторвались по полной программе. Поставили на него портальные мосты, доведя клиренс до 46 см (!), «запрягли» 422-сильный бензиновый битурбомотор V8, с которым разгон до 100 км/час занимает 7,4 секунды… А чтобы все это безумное хозяйство цепко держалось за асфальт и меньше тонуло на бездорожье, снабдили «квадрат» покрышками 325/55 R22 — самыми большими, что когда-либо ставились на серийный 4-колесный G-class!

Для фона, колесики такой же ширины (правда, только сзади) ставятся, к примеру, и на гибридный Porsche 918 Spyder, который трехмоторный и со своей стороны тоже не менее сумасшедший. «Сердце» самого-самого Porsche в истории компании — атмосферный V8 объемом 4,6 литра, отдачей в 608 лошадиных сил и «отсечкой» на 9150 об/мин. И каждую ось тут еще дополнительно крутит свой электромотор. В сумме получилось 887 л.с. и 1280 Нм тяги (это больше, чем у более мощной LaFerrari), разгон до 100 км/час за 2,5 секунды и максимальная скорость в 351 км/час. Кстати, 918 Spyder мы тоже уже успели .

Ширина 335 мм

Еще один «американец» в нашем обзоре — «горячий» Chevrolet Corvette Z06 текущего поколения. И сзади у него солидные, казалось бы, покрышки шириной 335 мм. Но если вспомнить, какое чудище живет у Z06 под капотом, то эта величина уже не кажется такой впечатляющей.

Нынешний Corvette — последний, у которого мотор спереди. Следующий «Корветт» будет уже центральномоторным и еще более мощным. Видимо, и колеса станут еще шире.

А под капотом у Z06 — здоровенный V8 объемом 6,2 л, снабженный механическим нагнетателем. Именно с помощью этого компрессора из двигателя и выжали 650 л. с. и 881 Нм крутящего момента, которые способны без особого напряжения превратить резину в стремительно сгорающий «расходник». А ведь грядущая версия , которая станет прощальной для нынешней генерации Corvette, будет развивать 750-800 «сил»! Бедные шины…

Ширина 345 мм

Lamborghini и Koenigsegg

Еще один неожиданный внедорожник в нашем обзоре — это знаменитый Lamborghini LM002 по прозвищу «Рэмбо-Ламбо», давно перешедший в разряд коллекционных раритетов. Машина родилась после провала Lamborghini в тендере армии США, который в итоге выиграл не менее известный Humvee. Но итальянцы не выбросили наработки и в итоге «вырастили» из них роскошный гражданский LM002 с 450-сильным V12 от спорткара Countach. А еще специально для этого монстра в Pirelli создали огромные высокопрофильные покрышки размерностью 345/60 R17! Они отлично держали тяжелую машину не только на асфальте, но и на песке, что неудивительно: LM002 делали с прицелом на арабских шейхов…

LM002 — первый серийный внедорожник Lamborghini. Правда, с 1986 по 1993 годы выпустили всего 328 машин, 140 из которых пришлись на военные версии для Ливии и Саудовской Аравии. На заказ LM002 оснащали еще и 7,2-литровым V12 от морского катера!

В противовес безумному внедорожнику от Lamborghini припомним не менее сумасшедший гиперкар Koenigsegg One:1 (верхнее фото) весом всего 1,36 тонны. Суть этого аппарата — в названии One:1, которая означала соотношение в 1 л.с. /1 кг веса. За счет двух турбокомпрессоров из 5-литрового V8 в Koenigsegg выжали 1360 л.с. и 1371 Нм крутящего момента. И все это — на заднем приводе! «Конвертировать» это в ускорение до 100 км/час за 2,8 сек как раз и были призваны задние покрышки Michelin шириной 345 мм. Кстати, для покрышек One:1 была заявлена «максималка» в 440 км/час!

1.06.2015 в 19:49 · Johnny · 19 830

Наше время – это эпоха машин. Человек не обладает достаточной мускульной силой для того, чтобы перемещать тяжелые предметы, поднимать каменные глыбы, вынимать из земли тонны породы. Зато мы обладаем разумом и давным-давно стали использовать для тяжелых работ помощников или различные приспособления.

В давние времена это были разнообразные домашние животные и простейшие приспособления: рычаги, блоки, лебедки. Шло время, прогресс не стоял на месте. Беспокойный человеческий разум сумел «приручить» такие силы природы, как воду, пар и электричество. Люди научились создавать огромные механизмы, которые выполняют за нас самую сложную и опасную работу. Размеры некоторых из них, действительно, впечатляют. Мы подготовили для вас список, в который вошли самые большие машины в мире .

10. Горный комбайн Bagger 288

Размеры этой машины действительно впечатляют: ее длина составляет 240 метров, высота – 96 метров, а ширина – 40. Можно сказать, что этот комбайн занимает площадь двух футбольных полей. Однако, эта машина может самостоятельно передвигаться по дорогам: комбайн имеет двенадцать гусениц, с помощью которых он может ездить самостоятельно. Конечно, не очень быстро (0,5 км/ч).

Вообще, следует отметить, что машины, которые созданы для горных или строительных работ, часто имеют огромные размеры. Причиной этого является большой объем работ, который они должны выполнять. Bagger 288 не является исключением.

Его используют для прокладки трубопроводов или траншей для различных коммуникаций. Производительность машины весьма велика. Для работы комбайна необходимо колоссальное количество энергии, ее он потребляет примерно столько же, сколько небольшой город. Управлять этим гигантом могут всего лишь четыре человека.

9.

Чтобы вывозить грунт, который вынимают из земли горные машины подобного размера, необходим соответствующий самосвал. И он, конечно же, есть. Можно добавить, что все грузовые автомобили, которые используются на горных работах, отличаются огромными размерами.

Одним из самых больших считается самосвал Liebherr T282B. Его длина составляет 14,5 метра, высота – 7,4 метра, а ширина – 9 метров. Весит этот монстр 232 тонны, а перевести за один раз он способен 363 тонны груза. Мощность двигателя этого гиганта составляет 3650 лошадиных сил.

Поражают колеса этого автомобиля – они просто громадны. Стоит отметить, что колеса всегда в дефиците – их просто не успевают изготавливать.

8.

Еще один гигантский самосвал, который используется для работы в карьерах. Он считается вторым в мире по своей грузоподъемности. За один раз этот гигант может перевести 345 тонн груза. Эти машины используются на железных, угольных, медных и золотых карьерах. Их владельцы давно посчитали, что намного выгоднее иметь одну большую машину, чем несколько маленьких.

7.

Еще один самосвал, который был построен для работы в рудниках и карьерах. Его изготовили в единственном экземпляре на заводе компании General Motors в 1973 году, и одно время он был самым большим грузовым автомобилем на планете . Эта машина может за один раз перевозить до 350 тонн груза. Сейчас этот гигант уже на пенсии и является достопримечательностью одного из музеев.

6.

БелАЗ 75600

Еще одна гигантская машина, которая работает в карьерах и на угольных разрезах. Высота этого грузовика превышает высоту трехэтажного дома. За один раз он может перевозить 320 тонн груза. Шум двигателя самосвала настолько силен, что люди работают в нем только в специальных наушниках. Объем топливного бака — более 4300 литров.

5.

Самым большим легковым автомобилем в мире (скорее, самым длинным) является Bugatti Type 41 «La Royale», который был выпущен в далеком 1927 году. Эта машина выпускалась серийно, ее длина составляет 6,7 метра.

Этот автомобиль можно отнести к эксклюзивным машинам, его выпускали под заказ и обычно его покупателями становились очень богатые люди. Сначала у компании, которая выпускала эти машины, все было очень хорошо, толстосумы выстраивались в очередь, но потом грянула Великая депрессия и спрос резко упал. Сегодня в хорошем состоянии находятся шесть машин, часть из них представлены в различных музеях.

4.

Это самый длинный из современных автомобилей . Его длина составляет 6,16 метра. Это машина представительского класса, ее цена стартует от 430 тысяч евро. На базе этого автомобиля создан Maybach Landaulet, который считается одной из самых дорогих машин в мире, ее цена – 900 тысяч евро. Такие машины даже могут оснащаться броневой защитой, если этого пожелает заказчик.

В этом автомобиле предусмотрены все удобства, которые только можно себе представить: великолепный климат-контроль, роскошная отделка салона, холодильник, отличная аудиосистема.

3.

Краны на базе автомобилей весьма удобны. Они мобильны, их можно доставить в любую точку за очень короткий период времени. У них есть один недостаток – их довольно небольшая грузоподъемность. Немецкие инженеры решили исправить эту ситуацию и создали настоящего монстра: автокран Мамонт LTM.

Это самый большой кран на колесном шасси в мире. У этого автомобиля девять пар колес. Он способен поднимать 1200 тонн на высоту в 180 метров. У автомобиля есть гидравлические опоры, на которые он опирается во время своей работы. Подготовка к использованию занимает восемь часов.

2.

Это самый большой в мире бульдозер , который способен перемещать объем грунта в несколько раз больше, чем обычный бульдозер. Разработана и изготовлена эта машина в Японии. Она имеет весьма внушительные параметры. Высота бульдозера составляет 4,9 метра, длина – 12,5 метра, а ширина – 7,5. Весит машина 152,6 тонны, то есть столько, сколько весят три современных танка.

1. Экскаватор Goliath

Считается самой большой машиной в мире . Он создан в единственном экземпляре и в настоящее время работает в канадской провинции Саскачевана. Эта машина используется для добычи угля для обеспечения одного из городов электроэнергией.

Уголь добывается в карьере, и угольный пласт находится на глубине более тридцати метров. Задача Голиафа добраться до угля и добыть его. Высота экскаватора составляет 65 метров, его стрела имеет длину 122 метра, а ковш весит 250 тонн. При этом экскаватор способен передвигаться самостоятельно, правда, не очень быстро. Он перемещается с помощью специальных лыж, которые он переставляет одну за другой. Скорость такого перемещения составляет 320 метров в час. Управляют машиной всего лишь два человека, но для его обслуживания необходима целая бригада механиков.

За одну смену этот экскаватор может вынуть из земли 48 тысяч тонн грунта.

Что ещё посмотреть:

Рекорды устанавливаются во всём: от самого большого каравая до огромных механизмов. Стремление к гигантомании не обошло и автомобилестроение. Некоторые машины имеют поистине исполинские габариты. В основном они создаются, чтобы впечатлять наивную публику, но в этом правиле есть и исключения. Так какая же машина самая большая в мире?

Техно гиганты

Говоря о самых крупных автомобилях, сначала на ум приходят карьерные самосвалы. Они поистине поражают своими размерами, так как похожи на многоэтажные дома на колёсах. Пальму первенства среди гигантов делят Liebherr T282B и БелАЗ 75710.

Модель T282B от концерна Liebherr

До 2014 года именно этот самосвал был самым крупным автомобилем на колёсах в мире. Он имеет следующие технические характеристики:

высота (учитывается от края кузова до бампера) – 7 м 80 см;
длина — 15 м;
ширина — 9 м 50 см;
грузоподъёмность — 363 т;
вес — 252 т;
скорость движения — до 64 км/ч;
мощность — 3600 л. с.;
расход топлива — 174 л/ч;
бак — 4730 л.

Цена исполинского самосвала варьируется в пределах от 4 до 5 млн. долларов США.

После испытаний, прошедших в 2014 году, именно этот мегагигант отодвинул T282B на второе место. Его характеристики:

высота — 8 м 20 см;
длина — 20 м 60 см;
ширина — 9 м 70 см;
грузоподъёмность — гарантированно — 450 т, на испытаниях — 503 т;
скорость движения — до 67 км/ч;
мощность — 2300 л. с.;
расход топлива — 295 л на каждые 100 км;
бак — 5600 л.

Средняя стоимость самосвала-гиганта — 10 млн. долларов США.

Легковушки

Рекордсмены есть не только в технической сфере, но и среди легковых автомобилей. В городском транспорте самыми крупными считается эксклюзивная модель Exelero от концерна Maybach, а во внедорожниках — пикап F650 от компании Ford.

Exelero

Автомобиль заказывала компания Fulda специально для тестирования автошин. Он был создан в единственном экземпляре и сейчас принадлежит рэперу Birdman. Его технические характеристики:

высота — 1 м 30 см;
длина — 5 м 90 см;
ширина — 2 м 10 см;
вес — 2660 кг;
разгон — до 350 км/ч за 4,4 сек.;
мощность — 700 л. с.

Певец приобрёл суперкар за 8 млн. долларов США.

Самые необычные автомобили Второй мировой

Главная
Статьи
Электрогибриды, вращающиеся рамы и огромные колёса: самые необычные авто Второй мировой

Автор: Евгений Кочнев

Открывая эту статью, вы с трудом представляете себе самые невероятные самоходные сооружения разных стран, о которых вообще никто не слышал. Одни в качестве движителей одновременно использовали колёса и гусеницы, а громоздкие тягачи на огромных барабанах со шпорами переламывались пополам. Другие любовались бензоэлектрическими экзотами, а американцы решали, как большие армейские грузовики скорее превратить в маленькие.

Колёса и гусеницы неразделимы

Во второй половине 1930-х передовиками в области лёгкой военной автотехники высокой проходимости считались колёсно-гусеничные вездеходы-тягачи, способные вести разведку и кратковременные боевые действия на пересечённой или горной местности, передвигаясь на двух убиравшихся в корпус гусеницах или становясь на четыре собственных выдвижных колёса.
Подобием будущих колёсно-гусеничных машин считается чехословацкий тягач V377 на базе грузовика Tatra-25 с двумя короткими гусеничными движителями и задними ведущими колёсами, смонтированными по обеим сторонам гусениц. Но вскоре первенство перешло к соседней стране.
Опытный грузовой тягач V377 с 120-сильным мотором и продольными балансирами с обеих сторон каждой гусеницы. 1930 год
В марте 1938-го миролюбивая Австрия была аннексирована Германией. Вся боевая автотехника перешла в подчинение Вермахта, и выпуск большинства лёгких комбинированных машин был прекращён. В армиях других стран таких необычных военных автомобилей не существовало вообще.
Продукция фирмы Austro-Daimler (1935-1938/1940 гг.)
Первая классическая колёсно-гусеничная машина ADMK снабжалась задним 20-сильным мотором воздушного охлаждения и рулевой колонкой центрального расположения. Перемещение на местности обеспечивал укороченный гусеничный движитель на рессорной подвеске с передней ведущей звёздочкой, установленный под полом корпуса автомобилей всех версий и допускавший подтормаживание.
В процессе подготовки движения по шоссе заднюю часть машины вручную приподнимали, чтобы с каждой стороны автомобиля навесить съёмные приводные обрезиненные колёса-катки со специальными замыкающими муфтами.
Военный вездеход «Аустро-Даймлер ADMK» с опущёнными на грунт ведущими гусеницами и снятыми задними каткам. 1935 годТележка ADMK с приподнятым гусеничным движителем и приспущенными катками для доставки противотанковой пушки. 1937 год
Некоторые исполнения были приспособлены под монтаж пулемётов и доставки 47-мм пушек. Их скорость на колёсах достигала 45 км/ч, на гусеницах – 15 км/ч. Всего построили 334 машины.
В Вермахте эта установка получила индекс WARK и на первом этапе использовалась в полугусеничном исполнении как тягач для буксировки орудий калибра до 105 мм. С 1940-го на ней монтировали четырёхдверные кузова в виде ванны для водителя и четырёх членов боевого расчёта, а также двух человек на сиденьях между передних колёс.
Доработанный по требованиям Вермахта вариант WARK с центральным рулевым колесом и семью местами для военнослужащих. 1940 год
Продукция корпорации Saurer (1936-1942 гг.)
Самыми практичными вездеходами такого рода считались машины серии RR (Rader-Raupen) с двумя наружными ведущими гусеницами и четырьмя подъёмными колёсами производства филиала швейцарской компании Saurer. Первый опытный образец RR6 с бортовым кузовом на продольных рычагах-балансирах был представлен в ноябре 1936 года.
Опытная машина Saurer RR6 с разнесёнными гусеничными лентами и кузовом с тремя рядами поперечных сидений. 1936 год
Впоследствии «Заурер» выпускал 1,5-тонный вариант RR7 с 70-сильным дизелем, механизмом поворота передних колёс и тормозным гидроприводом. Гусеничные движители состояли из узких мелкозвёздчатых лент, переднего зубчатого приводного барабана и шарнирно закреплённых на общей раме индивидуальных винтовых пружин подвески.
Боевая машина Saurer RR7/2 с распашными дверями в задней стенке бронекорпуса и передними управляемыми колёсами. 1939 год
Бронированные колёсно-гусеничные машины RR7/2 стали одними из немногих австрийских военных вездеходов, которые командование Вермахта оценило по достоинству и приняло на вооружение под индексом Sd.Kfz.254. Машин серии RR7 собрали 160 единиц, отдельные образцы поставляли в Чехию, Югославию и СССР.
Единственной австрийской колёсно-гусеничной машиной, полностью созданной после присоединения к Германии, являлся упрощённый и практичный автомобиль Saurer M/K для воздушно-десантных войск с расчётом на пять-семь членов экипажа. Первый вариант появился в мае 1939 года, ещё две машины построили в июле 41-го.
На них монтировали двигатель воздушного охлаждения в 45 л.с., удлинённые движители с передней ведущей звёздочкой и задними приводными барабанами с муфтами крепления съёмных колёс. Здесь заметно облегчился процесс замены хода, который производили путем поджатия под днище гусеничных лент вместе с опорными барабанами.
Машина «Штайр M/K» для Вермахта с передней подвеской на поперечных рессорах, подпольных гусеницах и колёсах разного калибра. 1940 годВторой вариант M/K с оригинальным пятиместным кузовом с брезентовым верхом и опускающимся запасным колесом. 1941 год
По результатам испытаний наиболее предпочтительным оказался обычный гусеничный тягач. Эти неутешительные выводы привели к прекращению дальнейших работ по сложным, тяжёлым и дорогими военным диковинкам.
Первые шарнирно-сочлененные вездеходы
Bernard TT-4 (1937-1940 гг.)
Смелый по конструкции разведывательный автомобиль TT-4 (4х4) французской фирмы «Бернар». Это была оригинальная 55-сильная машина с шарнирно-сочленённой рамой и центральным местом водителя, выполненная по идее венгерского конструктора Николаса Штраусслера, который в свою очередь воспользовался лицензией итальянской фирмы Pavesi.
Автомобиль состоял из двух трёхместных секций, соединённых жёсткой продольной трубой с центральным шарниром, вокруг которой он качался в вертикальной плоскости. Первые же испытания доказали беспомощность слишком тяжёлого вездехода на местности. Позднее та же участь постигла бронемашину.
Многоцелевой двухсекционный шестиместный армейский автомобиль Bernard TT-4 с двумя «поломавшимися» секциями. 1938 годПробная бронемашина ТТ-4 с центральной установкой двигателя, всеми ведущими колёсами и шарнирно закреплённой задней секцией. 1940 год
Pavesi (1923/1931-1942 гг. )
В завершении Первой мировой войны итальянский инженер-самоучка Уго Павези в своей мастерской взялся за создание невиданных по тем временам двухсекционных тракторов-вездеходов Р4 (4х4), выпускавшихся затем в течение почти 20 лет. Первые 25-сильные тягачи появились в 1923-м, но наладить их сборку не удалось. В 1931 году выпуск этих машин передали фирме SPA (СПА), которая приступила к изготовлению автомобилей серии Р4.30 с двигателями в 28-48 сил. На вооружение они поступали как лёгкие артиллерийские тягачи для буксировки орудий калибра 75-150 мм.
Автомобиль-тягач «Павези Р4.30» с 48-сильным мотором и одинарными литыми колёсами с откидными грунтозацепами. 1934 год
Секции этих машин соединялись друг с другом шарниром, позволявшим изменять взаимное положение в обеих плоскостях. Оригинальными решениями были неразрезные ведущие мосты, жёсткий продольный приводной вал, игравший роль толкающей рамы, поворотное устройство с приводом от обычного руля, индивидуальные приводы колёс большого диаметра с литыми шинами и откидными шпорами-грунтозацепами.
Облегчённый армейский двухсекционный автомобиль TL31 с экипажем из шести человек и одинарными шинами в горной местностиВосстановленный армейский 55-сильный тягач Pavesi P4.31 (L140) с двойными дорожными колёсами и ручной лебёдкой. 1930 год
Основанием обеих секций являлись рамы из П-образных профилей высотой до 200 мм. На передней помещались силовой агрегат и открытая двухместная кабина с брезентовым верхом, задняя служила для перевозки солдат и грузов. Индивидуальную подвеску обеспечивали вертикальные пружины, встроенные в ступицы диаметром до полутора метров.
Ещё в 1924 году был разработан более мощный тягач Р4.100 с новыми двигателями в 45-57 л.с. и блокировкой межколёсных дифференциалов. Он имел рессорную подвеску, вмонтированную в центральный шарнир лебёдки, металлические колёса диаметром 1,6 метра с литыми шинами (в 30-е годы – с пневматическими). Автомобиль развивал скорость 22 км/ч и буксировал прицепные составы массой до 75 тонн.
Самый мощный артиллерийский тягач Р4. 100 с 55-сильным двигателем для буксировки тяжёлых артиллерийских орудий. 1937 годТягач Pavesi P4.100 с экипажем из восьми человек, включая двух сцепщиков, на военном параде на центральной площади Хельсинки
И хотя на практике столь сложные машины оказались слишком тяжёлыми, медлительными и неповоротливыми, их достаточно широко использовали в горных частях вооруженных сил Италии. Они поступали в армии Германии, Венгрии и Финляндии, лицензию на них приобрели Великобритания и Швеция, а венгерская машиностроительная компания Манфреда Вейсса изготовила 106 тягачей марки Weiss-Pavesi c 40-сильным мотором.
Тяжёлый тягач Weiss-Pavesi Р4.100-28М с металлическими колёсами на пересечённой местности буксирует гаубицу калибра 150 мм.
Удивительные уникумы

Garner G3 (1938-1939 гг.)
Известность небольшой британской фирме Garner принесли лёгкие грузовики G3 (4х4) с расширенным моторным отсеком, в котором бок о бок стояли два силовых агрегата Ford V8 мощностью по 85 л. с. В зависимости от дорожных условий трансмиссию можно было отрегулировать на передачу крутящего момента на все четыре колеса, на любую сторону машины или только на одну ось.
Двухмоторный односкатный 170-сильный тягач «Гарнер G3», передававший мощность на собственные коробки передач и мосты. 1938 год.
Tilling-Stevens TS20 (1939-1942 гг.)
В первый год войны компания «Тиллинг-Стивенс» приступила к выпуску трёхтонных грузовиков TS20 (4х2) с гибридной бензоэлектрической трансмиссией, которая предназначалась для обслуживания 90-мм прожекторных станций.
Войсковой грузовик «Тиллинг-Стивенс TS20» со специальным электрогенератором для зенитного прожектора (фото автора)
Полукапотные 70-сильные автомобили применялись для привода электрогенератора в 24 киловатта и тягового электромотора той же мощности, совмещённые с трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач с двухступенчатыми редукторами. В зависимости от назначения самоходный прожектор выпускался в четырёх исполнениях с разными вариантами кузовов и трансмиссий.
Ŝkoda RSO (1942-1944 гг.)
В конце 1942-го на заводе «Шкода» в городе Млада Болеслав собрали первые образцы «Восточного колёсного тягача» (Radschlepper Ost, RSO) 4х4, разработанного в КБ Фердинанда Порше как проект Porsche-175. Он был рассчитан на перевозку 12 солдат с вооружением и эксплуатацию в условиях русского мороза, глубокого снега и бездорожья.
Необычный многоцелевой тягач Ŝkoda RSO первого образца со стальными 1,5-метровыми колёсами и высокими грунтозацепами. 1942 год
Машины RSO оборудовали немецким четырехцилиндровым 90-сильным бензиновым мотором воздушного охлаждения, пятиступенчатой коробкой передач, блокировкой межосевых дифференциалов и двумя парами карданных валов для привода конических редукторов каждого колеса. Для запуска автомобиля в сильный мороз служил 12-сильный агрегат, собранный из половины двигателя от легковушки Volkswagen.
В 1943-1944 годах в Чехии было построено 196 тягачей, отправленных на Восточный и Западный фронты.
США: неузнаваемые и бесполезные (1942-1944 гг.)
Во время Второй мировой войны к секретным машинам в Америке относились единичные автомобили нетрадиционных конструкций, которые в ходе боевых действий признавались бесполезными. Здесь расскажем о некоторых низкопрофильных полноприводных грузовиках с пониженным расположением основных частей и полезной нагрузкой от 750 кг до трёх тонн.
В 1942 году восемь американских изготовителей военной автотехники взялись за проектирование так называемых грузовиков с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных машин, менее заметных при разведке в прифронтовой зоне. В наиболее простых вариантах переделок со стандартных машин снимали кабины, откидные лобовые стёкла, рулевые колонки, бортовые кузова, а также колёса и шины меньших размеров.
Самый ходовой низкопрофильный 1,5-тонный автомобиль Ford GTBА на агрегатах заднеприводного военного грузовика G8T с 90-сильным мотором и металлическим кузовом, выпущенный в количестве 2218 машин. Полностью открытый грузовик Chevrolet G7129 на базе семейства G7100 с двигателем в 89 сил, пониженной установкой моторного отсека, откидным лобовым окном со стеклоочистителями и решётчатым верхом кузова.Компактная многоцелевая самоходная платформа Studebaker LC в облике вагона с подпольным 109-сильным отсеком и центральным низкобортным передним постом управления с откидной рамой лобового стекла.
Более сложный вариант переделок выражался в применении новых силовых агрегатов и узлов трансмиссий, расширении или суживании кузовов и кабин, пониженном размещении рабочего места водителя, компактном расположении сидений и двигателей в кабине, а также запасных колёс в деревометаллических и стальных кузовах с несколькими продольными и съёмными скамьями для транспортировки военнослужащих.
Компания International Harvester представляла трёхтонный тягач DF M-6-4 с отдельным левым открытым местом водителя и установленным рядом с ним 111-сильным мотором, а также семиместным кузовом с двумя «запасками». Компактная трёхтонка GMC DAK с 91-сильным двигателем для доставки 12 солдат, оборудованная суженой кабиной с прочным тентом для крепления на двери с правой стороны автомобиля одного-двух запасных колёс.Уникальный бескапотный полубронированный грузовик REO LS-60F с передним открытым мотором в 106 сил, цельнометаллическим кузовом с верхними защитными крышками и запасными колёсами в боковых нишах.
В 1942-1943 годах крупные автомобильные компании предоставили свои разработки на конкурсные испытания, продолжавшиеся до середины 1944-го. В результате самые кардинальные переделки военных не удовлетворили. В 1944-м, когда острая потребность в массовых поставках военной автотехники пошла на спад, «низкопрофильный проект» был закрыт и после войны не возобновлялся.
Опытный трёхосный грузовик International DF M-5-6 с полезной нагрузкой три тонны, открытой кабиной с габаритной высотой до кромки рулевого колеса 1,8 метра и приспособлением для съёмной пулемётной турели.Армейский 2,5-тонный грузовик GMC DAKW с суженой кабиной и укреплёнными на ней двумя запасными колёсами, служивший для перевозки 16 солдат, был оборудован силовыми агрегатами от двухосной модели DAK. Самым затратным среди четырёх опытных низкопрофильных 2,5-тонных автомобилей Studebaker был наиболее лёгкий, низкий и практичный 109-сильный грузовик LD-162 на шасси с удлиненной до 4,1 метра базой.
На заглавной фотографии – английский военный грузовик Tilling-Stevens TS20 с гибридной бензоэлектрической трансмиссией для обслуживания мобильных прожекторных станций.
история военная техника

Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 17771 7 205 13. 09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 14295 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 11480 26 30 10. 08.2022
Автомобильные дизайнеры любят большие колеса, но инженеры их ненавидят
Genesis GV80 — это первый продукт Hyundai Motor Group, который предлагает 22-дюймовые колеса с завода. Дизайнеры любят ставить на транспортные средства самые большие катки, но такой стильный подход может привести к многочисленным инженерным проблемам.
Выступая на круглом столе для СМИ после официального представления GV80 в Сеуле, Южная Корея, на прошлой неделе, Альберт Бирманн, президент и руководитель отдела исследований и разработок Hyundai Motor Group, объяснил, что конструкторы сталкиваются с массой препятствий при внедрении колес такого размера. «Сколько у тебя есть времени?» Он в шутку сказал, когда его попросили объяснить.
«Управлять этими большими колесами довольно сложно, потому что внешний диаметр действительно огромен», — сказал Бирманн. «И управлять этими колесами, особенно при корейском вождении со всеми этими лежачими полицейскими, выбоинами и всем остальным, это настоящая работа».
Врагом является то, что называется неподрессоренной массой. Это масса, которая не поддерживается пружинами автомобиля. В него входят различные компоненты тормозной системы, детали подвески, ступицы и, конечно же, колеса. Чем больше неподрессоренная масса автомобиля, тем сложнее он для инженеров.
Увеличить изображение
GV80 может выглядеть не так хорошо с меньшими колесами, но он определенно будет лучше ездить.
Бытие
Поскольку большие колеса тяжелее, их движение труднее контролировать. Бирманн сказал, что вы можете смягчить подвеску автомобиля, чтобы компенсировать это и обеспечить более плавную езду, но если вы зайдете слишком далеко, не будет достаточного контроля колес, что плохо для управляемости. «Итак, вы должны играть в эту игру, где вам нужно найти правильный баланс между очень плавным управлением телом и при этом достаточным контролем руля», — отметил он. «А с этими большими колесами это довольно сложная задача».
После недолгого пребывания в водительском кресле GV80 я могу подтвердить, что ходовые качества плавные, хотя и не такие плавные, как я ожидал. Вы чувствуете, как много массы перемещается под вашими ногами, когда вы преодолеваете неровности или разбитое дорожное покрытие.
Автомобиль, на котором я ездил, был корейской модели, предназначенной для страны, полной лежачих полицейских, сказал Бирманн. Настройка шасси будет отличаться для других стран — например, уникальной для США или Австралии. «Это будет очень хороший, сбалансированный автомобиль. Он будет вести себя не так, как вы водите сегодня», — сказал он.
Когда Бирман спросили о настройке подвески GV80 для американских дорог, он сказал: «Я бы не назвал ее более жесткой. У нее, может быть, больше контроля над кузовом». Он отметил, что по сравнению с корейским тюнингом это будет «освежать». Кроме того, не ожидайте в этом внедорожнике Genesis причудливых магнитных амортизаторов или системы пневматической подвески. «Мы очень довольны стальными пружинами, — сказал Бирманн, — более простым и, вероятно, гораздо менее дорогим решением.
2021 Genesis GV80 выходит на улицы Сеула
+13 еще Посмотреть все фотографии
Вот почему автомобильные дизайнеры всегда рисуют на всем абсурдно огромные колеса
Во время моего пребывания здесь, в Autopian, я подвергался громким крикам с дешевых мест, участвуя в ожесточенных дебатах с нашими уважаемыми комментаторами. А именно вы извращенцы. Одна из вещей, которая постоянно всплывает повсюду, как сильная сыпь, — это тема колес. Или, точнее, почему дизайнеры-идиоты упорно рисуют свои эскизы с огромными дисками? Джерри Сайнфелд мог бы сказать: «Что с этим делать?»
Во время национального кризиса Великобритания всегда обращается к BBC. Его устав — «обучать, информировать и развлекать». Поскольку я британец и только что закончил свой тост, позвольте мне попытаться объяснить, в чем именно заключается сделка, почему дизайнеры это делают и что происходит между эскизом и выставочным залом.

Большие колеса
Прежде всего, большие колеса. Клиенты любят их, потому что они хорошо выглядят. Дизайнеры любят их по той же причине. Отделы маркетинга любят их, потому что они являются прибыльным дополнительным источником дохода, особенно в США, стране необязательных дополнений. Инженеры не всегда так заинтересованы в огромных колесах, потому что по мере увеличения общей окружности качения (включая шину) их становится все труднее упаковать.
Колеса и шины имеют так называемый «максимальный эксплуатационный диапазон», который учитывает пределы хода подвески, максимальные углы поворота руля и расширение шины на высокой скорости. Если вы когда-либо устанавливали на свой автомобиль более широкие (или с неправильным вылетом) диски и сталкивались с трением при полной блокировке или при проезде неровностей, то вы выходите за пределы этих конструктивных ограничений.
Но современные машины тяжелые. Грузовики и внедорожники особенно были на диете Waffle House, и, как следствие, им нужны более мощные тормоза, чтобы остановить их обширный обхват. Которые нуждаются в больших колесах, чтобы покрыть их. У мощных внедорожников есть дополнительная проблема: не всегда возможно оценить высокоскоростную шину по их весу, поэтому им приходится использовать низкий профиль или ограничивать скорость. Если вы мечтаете о новом Defender 130 на этих восхитительных 18-дюймовых стальных колесах, вот почему вы не можете его купить. Те 19” легкосплавные являются базовым колесом.
По мере роста автомобилей им нужны колеса большего размера, чтобы сбалансировать их пропорции. Да, конечно, в эпоху недомоганий и до того, как были автомобили длиной более 200 дюймов, катившиеся на 15-дюймовых дисках с шинами 70-го профиля. Но эти автомобили были спроектированы с учетом этого размера колес и имели большие зазоры колесных арок, потому что в те дни допуски на производство и расположение подвески были намного меньше. Более того, их более узкие борта и более высокий дорожный просвет по сравнению с современными автомобилями означали, что они могли обойтись меньшими колесами.
Вот почему многие рестомодные маслкары выглядят ужасно, когда в колесные арки вставлены большие широкие легкосплавные диски — их форма никогда не проектировалась для такого размера, поэтому они выглядят слишком тяжелыми, а днище — тяжелым. Кроме того, большинство производителей нестандартных автомобилей не являются опытными дизайнерами автомобилей (добавил он, надменно поправляя свои напуганные очки). Все дело в нюансах и в том, что подходит для разрабатываемого автомобиля.
Так почему дизайнеры всегда так делают?
Так почему дизайнеры рисуют такие огромные диски на своих эскизах? Прежде всего, важно понимать, что именно вы смотрите. Это предварительные наброски разработки из ранней творческой стадии нового дизайна? Являются ли они очень модными и подробными рендерами, выпущенными как часть выпуска новой модели? Или они являются кормом для интернет-контента от увлеченного любителя, который никогда не был в дизайн-студии?
Производители редко публикуют изображения начальной творческой фазы процесса. Иногда они немного грубы и готовы (мой старый главный дизайнер любил видеть быстрые выразительные наброски шариковой ручкой на бумаге на доске), но в основном потому, что OEM-производители не хотят показывать вам, как делается колбаса. Они хотят сохранить эти идеи в секрете на случай, если они захотят использовать их в будущем. Если что-то в эскизах разработки кажется лучше или находит отклик у клиентов больше, чем фактический окончательный автомобиль (вот что вы могли бы выиграть!), они рискуют получить негативную реакцию в стиле геймеров.

Эти изображения были опубликованы в рамках рекламной кампании BMW 2 серии Coupe. Мы должны воспринимать их с большой долей скептицизма, но они указывают на ранние наброски идей. Вы можете сказать, что пропорции немного нарушены, и не так много деталей. Как правило, чем более сочным, подробным и точным является изображение, тем больше времени требуется для его создания и чем позже оно появляется в процессе. Неэффективно тратить пару дней на полноцветный сверхточный рендеринг, который может быть не выбран. Они показывают, как дизайнер излагает свои идеи на бумаге — подобно тому, что я делал в своих статьях.
Следующее изображение намного более детализировано и показывает цвет, отражение и тени. Дизайнер нашел понравившуюся тему и собирается выставить ее на рассмотрение. И да, он стоит к черту. Почему? Короткий ответ — сделать так, чтобы это выглядело круто.
Вы можете думать о них как о карикатурах — преувеличенных версиях реальных вещей, потому что вы хотите подчеркнуть определенные части своего дизайна. Помните, что дизайнер в основном работает от руки — они могут использовать существующий автомобиль в качестве подложки, чтобы направлять свои линии, но это просто приближает их к масштабу с точки зрения масштаба. Это стадия, на которой находятся мои изображения «окончательный дизайн».

Все дело в драме
Для того, чтобы ваш дизайн был выбран для продвижения на стадию создания модели, нужно немного уметь продавать (не случайно человек, которого можно считать крестным отцом современного автомобильного дизайна, Харли Эрл, имел голливудский фон). Речь идет о драме и вспышке, потому что люди, подписывающие большие чеки, чтобы запустить ваш дизайн в производство, должны быть поражены. Немного вытянув колеса и сделав их больше, очень помогает создать яркий образ.
Если вам посчастливилось выбрать свою тему для продвижения на сцену (обычно глиняная модель в натуральную величину), то вам нужно будет усовершенствовать свой дизайн в заданном пакете или использовать существующий, если пакет еще не решено. Инженеры студии предоставят данные для узлов подвески платформы и размеров, таких как колесная база и гусеница.
Таким образом, полет фантазии дизайнера на колесах становится намного более реалистичным в реальной спешке. OEM-производители не имеют привычки тратить драгоценное время и ресурсы на модель, которая никоим образом не представляет собой настоящий автомобиль. Однажды я работал над эскизом автомобиля на замену, и один из главных дизайнеров, глядя мне через плечо, заметил: «Классный эскиз, но ты немного перестарался с стойкой!» Вот почему мы используем Photoshop, потому что это пустяк для настройки вещей.
Наконец-то возвращение в реальность
После того, как дизайн заморожен, мы приступаем к подготовке его к производству, часть процесса проектирования, которая обычно занимает около 4 лет. Частью этого будет оценка различных стилей и размеров колес. Полноразмерные глиняные модели построены на базовой арматуре, которая позволяет регулировать гусеницу. Первоначально конструкции колес могли быть просто макетами; фотокопии в натуральную величину, наклеенные на поролоновую шину, но по мере продвижения все становится немного сложнее.
Ведомые колеса различного диаметра и ширины могут использоваться с различными накладками, представляющими конструкции колес, которые удерживаются на месте с помощью магнитов. Таким образом, вы можете иметь три разных дизайна 20-дюймовых колес и просто поменять их на ведомые колеса. Они будут оснащены настоящими шинами.
По мере того, как профили и спецификации серийных шин устанавливаются, принимаются во внимание такие вещи, как подверженность повреждениям бордюра и пригодность для установки цепей противоскольжения (законодательное требование в некоторых странах). Все это время команда дизайнеров постоянно оценивает, какие стили подходят для автомобиля. Они также должны убедиться, что окружность качения остается неизменной, независимо от того, находится ли она на 19” или 23-дюймовые колеса, потому что в противном случае всякие утомительные инженерные штуки, такие как передача и этот максимум в сервисном пакете, испортятся. Дизайнеры всегда будут стараться вытянуть колеса настолько, насколько это позволяет законодательство, чтобы автомобиль не выглядел разбитым.
Этот окончательный набор изображений отражает окончательный дизайн купе 2-й серии, но, как вы можете видеть по сравнению с реальным автомобилем, они очень хорошо оснащены колесами. Эти рендеры выполняются с использованием окончательных производственных данных, загружаемых в программное обеспечение для рендеринга (обычно Autodesk VRED или Unreal Engine), чтобы получить правильные блики, а затем это изображение используется в качестве подложки для дизайнера в Photoshop.
Это позволяет им творчески подходить к цветам, освещению, фону и положению, обеспечивая точную перспективу и правильные детали. Другим способом создать такой образ в принципе невозможно. Намерение состоит в том, чтобы сделать их похожими на рендеры разработки, но поверьте мне, они , а не .
У них все еще есть некоторые блестящие дизайнерские штрихи, но колеса в стороне намного более реалистичны, и они используются как часть маркетинговой ерунды, создаваемой при выпуске новой модели, и являются частью пакета изображений, выпущенного отделами СМИ. .
И последнее замечание: не случайно самые красивые колеса обычно доступны только в более высоких комплектациях, что заставляет вас тратить больше, чем просто стоимость колес. На снимке выше Range Rover Velar в стандартной комплектации 19 и опциональной версии 23. Единственный способ получить большее колесо — это раскошелиться на уровень отделки салона R Dynamic, то есть вместо 62 000 долларов ваш Velar теперь стоит 75 000 долларов. Уровни отделки салона и оборудование не определяются командой дизайнеров. Это чисто маркетинговая ерунда, потому что в Великобритании вы можете установить большие колеса на базовую машину примерно за 3500 фунтов стерлингов.