Межколесный дифференциал принцип работы: устройство, виды и принцип работы

Межколесный дифференциал: виды, устройство, принцип работы

Межколесный дифференциал относится к трансмиссионному механизму, который распределяет крутящий момент между валами привода. Кроме того, указанный механизм позволяет вращаться колесам с разными угловыми скоростями. Данный момент особо заметен при проходе поворотов. Кроме того, такая конструкция дает возможность безопасно и комфортно перемещаться по сухому твердому покрытию. В некоторых случаях, при выезде на скользкую трассу или бездорожье, рассматриваемое приспособление может сыграть как стопор для автомобиля. Рассмотрим особенности строения и эксплуатации межколесных дифференциалов.

Описание

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента от карданного вала к ведущим колесным мостам спереди или сзади, в зависимости от разновидности привода. В результате межколесный дифференциал дает возможность проворачиваться каждому колесу без пробуксовки. В этом и заключается прямое назначение механизма.

При прямолинейном перемещении транспорта, когда нагрузка на колеса равномерная с идентичными угловыми скоростями, рассматриваемый агрегат функционирует в роли передаточного отсека. В случае изменения условий движения (буксование, разворот, поворот) нагрузочный показатель изменяется. Полуоси стремятся вращаться с разными скоростными параметрами, возникает необходимость распределение крутящего момента между ними в определенном соотношении. На этом этапе межколесный дифференциал начинает выполнять свою основную функцию – гарантирование безопасности маневров транспортного средства.

Особенности

Схема размещения рассматриваемых автомобильных приспособлений зависит от рабочего ведущего моста:

1. На картере коробки переключения передач (передний привод).
2. На корпусе ведущего заднего моста.
3. Машины с полным приводом оснащаются межколесным дифференциалом на остовах обоих мостов или раздаточных коробках (осуществляют передачу рабочего момента между колесами или мостами, соответственно).

Стоит отметить, что дифференциал на машинах появился не так давно. На первых моделях «самодвижущиеся» экипажи имели плохую маневренность. Проворачивание колес с идентичным угловым параметром скорости приводило к пробуксовке одного из элементов либо потере сцепления с дорожным покрытием. Вскоре инженеры разработали усовершенствованную модификацию устройства, позволяющего нивелировать потерю управляемости.

Предпосылки для создания

Межколесные дифференциалы автомобилей изобрел французский конструктор О. Пеккер. В механизме, предназначенном для распределения вращающегося момента, присутствовали шестерни и рабочие валы. Они служили для трансформации момента кручения от двигателя к ведущим колесам. Несмотря на все преимущества, данная конструкция полностью не решала проблемы с пробуксовкой колес на поворотах. Выражалось это в потере сцепления одного из элементов с покрытием. Особенно выражено момент проявлялся на обледенелых участках.

Буксование в подобных условиях приводило к неприятным происшествиям, что послужило дополнительным стимулом для разработки усовершенствованного приспособления, способного предотвратить занос транспортного средства. Техническое решение указанной проблемы разработал Ф. Порше, придумавший кулачковую конструкцию, ограничивающую проскальзывание колес. Первыми автомобилями, на которых применялась имитация межколесного дифференциала, стали «Фольксвагены».

Устройство

Ограничивающий узел работает по принципу планетарного редуктора. В стандартную конструкцию механизма входят следующие элементы:

• полуосевые шестеренки;
• сопутствующие сателлиты;
• рабочий корпус в виде чаши;
• основная передача.

Остов жестким способом соединен с ведомым зубчатым колесом, которое принимает момент кручения от аналога главной передачи. Чаша через сателлиты трансформирует вращение на ведущие колеса. Разность в скоростных режимах угловых параметров обеспечивается также при помощи сопровождающих шестерен. При этом величина рабочего момента остается стабильной. Задний межколесный дифференциал ориентирован на передачу оборотов на ведущие колеса. Транспортные полноприводные средства оснащаются альтернативными механизмами, воздействующими на мосты.

Разновидности

Указанные виды механизмов разделяются по конструкционным признакам, а именно:

• конические версии;
• цилиндрические варианты;
• червячные приспособления.

Кроме того, дифференциалы разделяются по числу зубьев шестеренок полуосей на симметричные и несимметричные версии. По причине оптимальной возможности рассредоточения момента кручения, вторые модификации с цилиндрами монтируются на мосты автомобилей с полным приводом.

Машины с передним или задним ведущим мостом оборудуются симметричными коническими модификациями. Червячная передача универсальна и может агрегировать со всеми типами устройств. Конические агрегаты способны работать в трех конфигурациях: прямолинейным, поворотным и пробуксовочным способом.

Схема работы

При прямолинейном перемещении, электронная имитация блокировки межколесного дифференциала характеризуется равным рассредоточением нагрузки между колесами транспортного средства. При этом наблюдается идентичная угловая скорость, а корпусные сателлиты не вращаются вокруг собственных осей. Они трансформируют момент кручения на полуоси при помощи статичного зубчатого зацепа и ведомой шестеренки основной передачи.

На поворотах автомобиль испытывает переменчивое воздействие усилий сопротивления и нагрузки. Параметры распределяются следующим образом:

1. Внутреннее колесо меньшего радиуса получает увеличенное сопротивление, по сравнению с наружным аналогом. Повышенный показатель нагрузки обуславливает снижение скорости вращения.
2. Внешнее колесо перемещается по большей траектории. При этом увеличение угловой скорости способствует плавному повороту машины, без буксования.
3. С учетом указанных факторов, колеса должны обладать различными угловыми скоростями. Сателлиты внутреннего элемента замедляют вращение полуосей. Те же, в свою очередь, через конический зубчатый элемент, повышают интенсивность работы внешнего аналога. При этом момент кручения от основной передачи остается стабильным.

Пробуксовка и курсовая устойчивость

Автомобильные колеса могут получать разный параметр нагрузки, буксуя и теряя сцепление с дорожным покрытием. При этом на один элемент подается чрезмерное усилие, а второй работает «вхолостую». Из-за такой разницы движение автомобиля становится хаотичным или вообще прекращается. Чтобы устранить эти недостатки, используют систему курсовой устойчивости либо ручную блокировку.

Для того, чтобы момент кручения полуосей выровнялся, следует стопорить действие сателлитов и обеспечить трансформацию оборотов от чаши на нагруженную полуось. Это особенно актуально для межколесных дифференциалов МАЗа и прочих машин повышенной грузоподъемности с полным приводом. Подобная особенность связана с тем, что стоит потерять сцепление в одной из четырех точек, величина крутящего момента устремится к нулю, даже если машина оснащена двумя межколесными и одним межосевым дифференциалом.

Электронный самоблок

Избежать неприятностей, указанных выше, позволяет частичная или полная блокировка. Для этого и применяются самоблокирующиеся аналоги. Они распределяют кручение с учетом разности на полуосях и соответствующих скоростных режимов. Оптимальным способом решения проблемы является оборудование машины электронной блокировкой межколесного дифференциала. Система оснащается датчиками, которые контролируют требуемые показатели во время движения транспортного средства. После обработки полученных данных, процессор выбирает оптимальный режим корректировки нагрузочных и прочих воздействий на колеса и мосты.

Принцип работы данного узла состоит из трех основных стадий:

1. В начале проскальзывания ведущего колеса, контрольный блок получает импульсы от индикаторов скорости вращения, после их анализа автоматически принимается решение о способе функционирования. Далее происходит замыкание клапана-переключателя и открывание аналога высокого давления. Помпа узла АБС создает давление в рабочем контуре тормозного цилиндра буксующего элемента. Торможение ведущего проскальзывающего колеса осуществляется за счет повышения давления тормозной жидкости.
2. На втором этапе система имитации самоблока удерживает тормозное усилие за счет сохранения давления. Действие насоса и пробуксовка колеса прекращается.
3. К третьей стадии работы указанного механизма относится завершение проскальзывания колеса с одновременным сбросом давления. Переключатель открывается, а клапан высокого давления закупоривается.

Межколесный дифференциал КамАЗа

Ниже приведена схема указанного механизма с описанием элементов:

1 — Основной вал.

2 — Уплотнитель.

3 — Картер.

4, 7 — Шайбы опорного типа.

5, 17 — Корпусные чаши.

6 — Сателлит.

8 — Индикатор блокировки.

9 — Заливная пробка.

10 — Пневмокамера.

11 — Вилка.

12 — Кольцо-стопор.

13 — Муфта зубчатая.

14 — Блокировочная муфта.

15 — Сливная крышка.

16 — Шестеренка привода среднего моста.

18- Крестовина.

19 — Зубчатая шестерня заднего моста.

20 — Крепежный болт.

21, 22 — Крышка и подшипник.

Безопасность

Межколесный дифференциал предназначен для обеспечения безопасной и комфортной езды на дорогах различного предназначения. Некоторые недостатки рассматриваемого механизма, указанные выше, проявляются при опасном и агрессивном маневрировании по бездорожью. Следовательно, если на машине предусмотрен привод ручного блокиратора, эксплуатировать ее необходимо исключительно в соответствующих условиях. Скоростные машины использовать без указанного механизма весьма затруднительно и небезопасно, особенно на высоких скоростях по шоссе.

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

---

Строительные машины и оборудование, справочник

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере, который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец, связывающий корпус дифференциала карданной передачи с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода заднего и среднего мостов тоже одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 4.24. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320:
1 —фланец кардана; 2 — крышка подшипника; — картер межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — включатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия; 11 — ползун; 12 — возвратная пружина; 13 – нажимная пружина; 14 — стакан ползуна; 16 — диафрагма; 16 — шланг; 17 — крышка стакана; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — подпорка сливного отгерстня; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 28 — опорные шайбы; 26 — крестоЕина; 27 — шестерня привода заднего моста; 29 — шариковый подшипник

Шестерня привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни.

Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни на шлицах установлена зубчатая муфта, по наружной части которой может перемещаться муфта блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой соединяется с ползуном, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой зажата резиновая диафрагма. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом с краном включения блокировки дифференциала; В полости под диафрагмой размещается ползун, соединенный со стаканом, внутри которого установлена нажимная пружина, а снаружи — возвратная пружина.

Рычаг крана переключения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.24, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крапа включения, расположенный на щитке приборов, водитель перевод:;т в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня привода среднего моста и корпус дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-4310

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

---

---

Типы, особенности и принципы работы

Конструкция полноприводного автомобиля обеспечивает возможность передачи крутящего момента от двигателя на все четыре колеса транспортного средства. Конструктивные решения систем полного привода позволяют реализовать полную силовой потенциал автомобиля, его управляемость на дороге, активная безопасность автомобиля.

Полноприводный автомобиль может быть сокращенно 4×4, 4WD или AWD. В этой статье мы рассмотрим различные виды систем автомобиля 4WD (AWD), особенности их конструктивного устройства, компоновка трансмиссии в полноприводных автомобилях.

Основная конструктивная особенность автомобиля 4WD (AWD) в сравнению с переднеприводным и заднеприводным вариантами является наличие дополнительного узла в системе трансмиссии – раздаточной коробки. Фактически, этот узел отвечает за распределение крутящего момента между двумя осями автомобиля. Еще одно конструктивное различие между трансмиссиями 2WD и 4WD заключается в том, что что выходной вал 2WD длиннее, чем у версии 4WD (AWD).

Узнайте больше о 4WD системы

Как правило, конструкция 4WD включает следующие компоненты:

• Механическая или автоматическая коробка передач;
• Раздаточная коробка или многодисковое сцепление;
• Межосевой/межосевой дифференциал;
• Карданный привод;
• Задний и передний дифференциалы.

Будем рассматривать 4 типа дисков:

• Полный рабочий день 4WD;
• Полный привод по запросу;
• Неполный рабочий день 4WD;
• Выбираемый полный привод.

Полный рабочий день 4WD

Эта система привода отличается от других тем, что крутящий момент постоянно распределяется на все колеса одновременно. Этот тип привод может быть реализован на различных типах транспортных средств (внедорожники, седаны, хэтчбеки) независимо от расположения двигателя (продольного или поперечного). В в то же время раздаточная коробка в этой системе имеет понижающую передачу, которая может активироваться с помощью электронного актуатора (водитель просто выбирает нужный режим через селектор, а сервомеханизм осуществляет переключение).

Ауди Кваттро

Наличие межосевого дифференциала является отличительная особенность раздаточной коробки в штатном 4WD.

Эта система конструкция имеет механизм блокировки межосевого дифференциала для использования полного потенциал 4WD. Самоблокирующийся дифференциал может распределять мощность между оси в разном количестве для максимальной эффективности. Межосевой дифференциал блокировка в современных полноприводных автомобилях осуществляется автоматически с помощью вязкостной муфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen или многодисковая фрикционная муфта.

BMW xDRIVE

Мерседес 4Matic

Также следует отметить, что штатный 4WD современные автомобили в основном управляются электроникой. Самый известный штатный 4WD системы следующие: Audi Quattro, BMW xDrive и Mercedes 4Matic. Электронные системы в автомобилях с постоянным 4WD получают разные сигналы от многочисленные датчики (например, датчики скорости вращения колес), после чего система почти мгновенно меняет соотношение передаваемой мощности.

Более того, электронный система также учитывает дорожные условия, возможную пробуксовку колес и т. д. Межколесные дифференциалы в полноприводных полноприводных автомобилях также оснащены замковыми механизмами, но не всегда (они обычно не используется на седанах и хэтчбеках). Не обязательно устанавливать кросс-колеса на двух осях; часто такой механизм можно использовать только на одной оси.

Принцип работы полного рабочего дня 4WD

Во-первых, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач, а затем на раздаточную коробку. В раздаточной коробке, величина крутящего момента распределяется между передней и задней осями. Впоследствии, крутящий момент передается на главную передачу через карданные валы, а затем на межосевые дифференциалы обеих осей. От дифференциала крутящий момент перенесены на ведущие колеса. Если колеса одной из осей начинают буксовать, затем срабатывает механизм блокировки дифференциала.

Этот тип 4WD считается одним из лучшие решения, доступные на рынке, потому что эта система может значительно повысить активную безопасность и динамику автомобиля.

Увеличены основные недостатки этой системы расход топлива и более высокие нагрузки на все компоненты трансмиссии 4WD, что снизить ресурс основных узлов, особенно при условии агрессивное вождение.

Полный привод по требованию

Система 4Motion от Фольксваген

Эта система полного привода активируется только при определенных условиях: когда колеса постоянно работающей оси начать скользить. В остальное время автомобиль с этой системой 4WD либо привод передний (с поперечным расположением двигателя) или задний (при двигатель расположен продольно). Почти все ведущие автопроизводители включают этот тип 4WD в своих модельных рядах. Самый популярный 4WD по требованию решение — 4Motion от Volkswagen. Эта система имеет некоторые конструктивные особенности.

раздаточная коробка в этом типе привода имеет упрощенную конструкцию и не имеет редуктор, но в то же время On-demand 4WD обеспечивает постоянный распределение крутящего момента между осями. Межосевого дифференциала тоже нет, но это система имеет интеллектуальный механизм включения «настоящего» полного привода. Это заслуживает внимания что в этом механизме используются те же компоненты, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Принцип работы 4WD по запросу

Крутящий момент от двигателя передается через сцепление, коробка передач, привод заднего моста и дифференциал – к переднему мосту машина. Через раздаточную коробку и карданные валы крутящий момент также передается на фрикционная муфта. В нормальном положении фрикцион имеет минимум компрессия, при которой до 10% передается на заднюю ось. Когда фронт колеса оси начинают проскальзывать, электронный блок управления приводит в действие фрикцион сцепления и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого крутящего момента на заднюю ось может изменяться в определенных пределах. Этот тип 4WD рассматривается многими специалистов как одно из наиболее перспективных решений: при нормальной эксплуатации условиях, когда вы используете только 2WD без дополнительной нагрузки на трансмиссию компонентов и сэкономить больше топлива, но при необходимости система 4WD активируется с помощью раздаточной коробки.

Полный рабочий день

Если вам нужно надежное решение для полного привода, предназначенное в основном для бездорожья, а не для движения по городским дорогам, Part-Time 4WD система будет лучшим выбором. Эта система обеспечивает жесткую связь между передний и задний мосты и передача крутящего момента в соотношении 50:50, поэтому его можно рассматривать как отличный вариант для бездорожья. Более того, конструкция part-time 4WD намного проще вышеперечисленных версий: есть нет межосевого дифференциала и механизмов блокировки, нет излишних пневматических или гидравлические компоненты. Задний мост в системе является ведущим, а передний мост приводится в действие водителем. Крутящий момент передается на передний мост, когда водитель включает раздаточную коробку с помощью рычага и/или кнопки.

Эта система не позволит вам ездить на высокой скорости скорости на твердых поверхностях, потому что одинаковое распределение крутящего момента приводит к проскальзыванию колес, что, в свою очередь, влечет за собой дополнительную нагрузку на узлы силового агрегата, быстрое износ шин, ухудшение управляемости на высоких скоростях по твердой дороге поверхности. Поэтому в настоящее время эта система редко используется производителями автомобилей.

Полный привод на выбор

Следует отметить, что существуют также комбинированные Версии 4WD, которые включают в себя функции нескольких систем привода, упомянутых выше. и они обозначены как Selectable 4WD. Другими словами, режим 4WD в эти системы могут приводиться в действие вручную и автоматически (при этом вы при необходимости можно отключить любую из осей). То же самое относится и к блокировке механизмы в межосевом и межколесном дифференциалах.

В этой категории мы можем отметить следующее модели: Mitsubishi Pajero (Super Select 4WD), Jeep Grand Cherookee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (Всережимный 4WD). Эти системы можно рассматривать как полноценные. 4WD с возможностью принудительного отключения переднего моста. В Паджеро, например, можно выбрать один из следующие режимы работы: 2WD, 4WD с автоматической блокировкой центра дифференциал (аналог Full-Time 4WD), 4WD с жестко заблокированным дифференциалом (аналог Part-Time 4WD) и Low Range Part-Time 4WD.

Существует также вариант с электромеханическим полным приводом. В этом случае весь крутящий момент передается только на одну ось, а вторая ось оснащен электродвигателями, которые активируются только в автоматическом режиме. режим работы. Благодаря стремительному развитию экологически чистых технологий в автомобильной промышленности, это решение становится все более популярный. В классическом понимании это вряд ли можно назвать системой 4WD, но скорее гибридная версия привода.

Плюсы 4WD

Основными преимуществами 4WD являются тяга и власть. Если вы едете по крутому склону или по бездорожью, вы наверняка нужна дополнительная мощность, которая идет с 4WD.

• 4WD улучшает тяговые характеристики в опасных условия вождения, такие как снег, лед, камни и другие ситуации, которые могут вызвать беда для водителя. Когда крутящий момент распределяется на обе оси, тяга и управляемость автомобиля становится намного лучше.
• Дополнительный вес облегчает способность держать дорогу.
• Жесткий разгон без пробуксовок колеса, а в случае с 2WD такие ускорения, скорее всего, приведут к проскальзывания.

Если вы часто ездите по дорогам с низким тяги, или если вам нравится бездорожье, вы получите большую выгоду от четырехколесного водить машину.

Минусы 4WD

• Повышенный расход топлива;
• Дорогой ремонт и обслуживание;
• Дополнительные компоненты (дифференциалы, раздаточная случае и т. д.) значительно усложняют эту систему и, следовательно, элементы, которые могут выйти из строя;
• Эксплуатация в тяжелых условиях добавляет доп. нагрузка на узлы силового агрегата, увеличивающая их износ;
• Владельцы полноприводных автомобилей могут увлечься при слишком длительном вождении в тяжелых условиях и, в конце концов, застрять даже с 4WD.

Если вы ездите в основном по городским дорогам при хорошем погодные условия, то вам нет смысла тратить больше денег на 4WD автомобиль, но разумнее придерживаться варианта 2WD.

4WD Советы

• Полноприводные автомобили работают наиболее эффективно, когда они регулярно используются и обслуживаются в соответствии с рекомендациями предоставляется автопроизводителем. Если вы не включаете систему 4WD в течение длительного период времени уплотнения могут высохнуть. Необходимо сохранить систему смазывать, задействуя его не реже одного раза в несколько месяцев.
• Желательно включать 4WD, когда вы действительно нужно, чтобы сэкономить как можно больше топлива и денег. Вождение 4WD в обычном режиме дорожные условия могут повредить передний мост, дифференциал и другие элементы силового агрегата. Придерживайтесь 2WD на сухом асфальте.
• Если вы застряли, включите 4WD и медленно отпустите педаль газа, чтобы выбраться.

Часто задаваемые вопросы по работе блокировки межосевого дифференциала

• 25 августа 2022 г.

Межосевой дифференциал обеспечивает необходимое дифференциальное действие между осями транспортных средств со сдвоенной ведущей осью, таких как полуприцепы. Это позволяет колесам любой оси вращаться быстрее или медленнее, чем колеса другой оси, чтобы компенсировать повороты, неровности дорожного покрытия и небольшие различия в размерах шин.

---

Назначение системы межосевого дифференциала

Блокировка межосевого дифференциала помогает увеличить сцепление с дорогой за счет распределения мощности между осями по обеим сторонам автомобиля. IAD регулируют скорость вращения колеса по обе стороны от оси, позволяя автомобилю преодолевать скользкие поверхности. При движении по мягкой или скользкой дороге IAD можно заблокировать, устраняя любое дифференциальное действие между осями.

Дифференциальная система вашего автомобиля предназначена для управления мощностью, подаваемой на колеса. В большинстве автомобилей дифференциалы открыты, что означает, что система передает больше мощности на колесо с наименьшим сцеплением. При этом автомобиль может безопасно проходить повороты даже при движении на относительно высоких скоростях. Это связано с тем, что когда вы поворачиваете за угол, колеса на разных концах вашего автомобиля проходят разное расстояние. Без этого механизма ваш автомобиль, вероятно, не смог бы пройти поворот.

Однако открытые дифференциалы создают другие проблемы. Когда ваш автомобиль движется по скользкой поверхности, вся мощность передается на колесо с наименьшим сцеплением с дорогой. Проблема в том, что в такой ситуации, скорее всего, это колесо застряло в такой ситуации. Подача большей мощности на руль никак не помогает машине расцепиться. По этой причине были созданы блокировки дифференциала.

 

17 Часто задаваемые вопросы о блокировках межосевого дифференциала

Ниже приведены некоторые из наиболее распространенных вопросов, которые возникают у людей о том, как использовать блокировки межосевого дифференциала.

 

01. Преимущества блокировки межосевого и межколесного дифференциалов

При установке межосевого дифференциала можно контролировать дифференциал скоростей между двумя сдвоенными осями. Это помогает улучшить сцепление при движении по неровной дороге. С другой стороны, блокировка дифференциала помогает заблокировать колеса на разных концах оси. Обе эти системы полезны для предотвращения застревания вашего автомобиля.

 

02. Межосевая блокировка VS Блокировка дифференциала 

Межосевая блокировка предназначена для блокировки полуосей, обеспечивая одновременное вращение всех колес с разных сторон автомобиля. Это отличается от системы блокировки дифференциала, которая распределяет мощность на задние колеса (на той же оси). Даже когда межосевые блокировки отключены, распределение мощности по-прежнему контролируется системой блокировки дифференциала.

 

03. Что такое блокировка дифференциала?

Блокировка дифференциала решает эту проблему, обеспечивая подачу мощности на оба колеса, независимо от величины тяги, которую они могут испытывать. Вернемся к нашему примеру: автомобиль, застрявший в грязи или снегу, может двигаться, потому что колесо с сцеплением с поверхностью получает мощность, необходимую для продолжения движения. Вот почему автомобили с блокируемыми дифференциалами лучше преодолевают пересеченную местность, чем автомобили с открытыми дифференциалами.

 

04. Езда с блокировкой межосевого дифференциала

Действительно можно ездить с включенной блокировкой межосевого дифференциала. Тем не менее, важно убедиться, что вы едете на очень низкой скорости, когда она включена. Еще одна вещь, которую следует отметить, это то, что вы должны полностью остановить свой автомобиль, прежде чем включать блокировку межосевого дифференциала.

 

05. Использование блокировки межосевого дифференциала

Всегда рекомендуется ездить по обычным дорогам с отключенной блокировкой дифференциала. При приближении к скользкой поверхности или каменистой местности остановите автомобиль в безопасном месте и включите блокировку межосевого дифференциала. Двигайтесь осторожно по пересеченной местности, сохраняя низкую скорость. Разблокируйте дифференциалы, как только вы окажетесь вне неровной поверхности.

 

07. Максимально возможная скорость при включенной межосевой блокировке

Езда на высокой скорости или повороты с блокировкой межосевого дифференциала опасны. Максимальная скорость должна быть ниже 25 миль в час (около 40 км/ч) при включенной блокировке осей.

 

08. Можно ли заблокировать дифференциал во время движения?

Большинство производителей автомобилей рекомендуют снижать скорость до менее 15 миль в час (около 24 км/ч) перед включением блокировки дифференциала. В идеале это следует делать, когда автомобиль полностью остановлен. Езда по обычным дорогам с включенной блокировкой дифференциала также не рекомендуется. Это связано с тем, что при включенной блокировке дифференциала прохождение поворотов становится опасным.

 

09. Когда следует блокировать дифференциал?

Вы должны заблокировать дифференциал, когда доберетесь до пересеченной местности. Вы также должны заблокировать их, если едете по скользкой поверхности. В нормальных условиях вождения вы должны держать дифференциалы разблокированными. Это относится к большинству транспортных средств, включая полуприцепы.

 

Блокировка дифференциала

Система контроля тяги автоматизирует систему блокировки дифференциала. Когда датчики обнаруживают проскальзывание колес, они немедленно регулируют мощность, подаваемую на колеса, чтобы поддерживать устойчивость автомобиля. Блокировка дифференциала может быть лучшим способом для пользователей, которые часто ездят по пересеченной местности, поскольку они обеспечивают больший контроль. Тем не менее, большинство людей не карабкаются по камням на своих автомобилях. По этой причине контроль тяги работает лучше всего для многих водителей.

 

11. Отличие поперечных блокировок от блокировок дифференциалов

Поперечные блокировки помогают улучшить сцепление автомобиля с дорогой за счет распределения мощности между колесами на разных концах одной оси. Однако блокировки дифференциала делают то же самое между двумя ведущими мостами.

 

12. Пояснения к поперечным блокировкам мостов

Поперечные блокираторы мостов помогают улучшить сцепление автомобиля с дорогой за счет распределения мощности, поступающей на колеса с разных концов одной оси. Перекрестные блокировки мостов обычно должны активироваться водителем вручную.

 

13. Разблокировка A Блокировка дифференциала

Управление большинством систем блокировки дифференциала осуществляется с помощью переключателя в кабине водителя. Включение и выключение системы означает просто щелкнуть выключателем.

 

14. Как узнать, что ваш дифференциал работает

 Большинство автомобилей имеют сигнальную лампу, которая мигает, когда ваша система блокировки дифференциала не работает. Для большинства водителей это первый признак того, что с системой что-то не так. Если блокировка дифференциала застряла в заблокированном положении, вы можете заметить, что транспортному средству будет трудно проходить повороты.

 

15. Почему важны задние блокируемые дифференциалы

Задние блокируемые дифференциалы помогают поддерживать движение автомобиля при движении по скользкой поверхности. Они делают это, распределяя мощность между задней осью, чтобы все колеса оставались в движении.

 

16. Роль блокировок дифференциала в вашем грузовике

Блокировка дифференциала в вашем грузовике помогает придать автомобилю сцепление с дорогой при движении по пересеченной местности. Система делает это, распределяя мощность между разными колесами. Это гарантирует, что ваш грузовик сможет преодолевать скользкие поверхности или каменистую местность.

 

17. Роль блокировок дифференциала в автомобилях 4×4

Блокировки дифференциала помогают улучшить сцепление с дорогой автомобиля 4×4, позволяя распределять мощность на каждое колесо на одной оси. Без блокировки дифференциала ваш 4×4 распределяет мощность только на заднюю и переднюю оси в равных пропорциях.