Межколесный дифференциал: устройство, виды и принцип работы

Межколесный дифференциал: виды, устройство, принцип работы

Межколесный дифференциал относится к трансмиссионному механизму, который распределяет крутящий момент между валами привода. Кроме того, указанный механизм позволяет вращаться колесам с разными угловыми скоростями. Данный момент особо заметен при проходе поворотов. Кроме того, такая конструкция дает возможность безопасно и комфортно перемещаться по сухому твердому покрытию. В некоторых случаях, при выезде на скользкую трассу или бездорожье, рассматриваемое приспособление может сыграть как стопор для автомобиля. Рассмотрим особенности строения и эксплуатации межколесных дифференциалов.

Описание

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента от карданного вала к ведущим колесным мостам спереди или сзади, в зависимости от разновидности привода. В результате межколесный дифференциал дает возможность проворачиваться каждому колесу без пробуксовки. В этом и заключается прямое назначение механизма.

При прямолинейном перемещении транспорта, когда нагрузка на колеса равномерная с идентичными угловыми скоростями, рассматриваемый агрегат функционирует в роли передаточного отсека. В случае изменения условий движения (буксование, разворот, поворот) нагрузочный показатель изменяется. Полуоси стремятся вращаться с разными скоростными параметрами, возникает необходимость распределение крутящего момента между ними в определенном соотношении. На этом этапе межколесный дифференциал начинает выполнять свою основную функцию – гарантирование безопасности маневров транспортного средства.

Особенности

Схема размещения рассматриваемых автомобильных приспособлений зависит от рабочего ведущего моста:

1. На картере коробки переключения передач (передний привод).
2. На корпусе ведущего заднего моста.
3. Машины с полным приводом оснащаются межколесным дифференциалом на остовах обоих мостов или раздаточных коробках (осуществляют передачу рабочего момента между колесами или мостами, соответственно).

Стоит отметить, что дифференциал на машинах появился не так давно. На первых моделях «самодвижущиеся» экипажи имели плохую маневренность. Проворачивание колес с идентичным угловым параметром скорости приводило к пробуксовке одного из элементов либо потере сцепления с дорожным покрытием. Вскоре инженеры разработали усовершенствованную модификацию устройства, позволяющего нивелировать потерю управляемости.

Предпосылки для создания

Межколесные дифференциалы автомобилей изобрел французский конструктор О. Пеккер. В механизме, предназначенном для распределения вращающегося момента, присутствовали шестерни и рабочие валы. Они служили для трансформации момента кручения от двигателя к ведущим колесам. Несмотря на все преимущества, данная конструкция полностью не решала проблемы с пробуксовкой колес на поворотах. Выражалось это в потере сцепления одного из элементов с покрытием. Особенно выражено момент проявлялся на обледенелых участках.

Буксование в подобных условиях приводило к неприятным происшествиям, что послужило дополнительным стимулом для разработки усовершенствованного приспособления, способного предотвратить занос транспортного средства. Техническое решение указанной проблемы разработал Ф. Порше, придумавший кулачковую конструкцию, ограничивающую проскальзывание колес. Первыми автомобилями, на которых применялась имитация межколесного дифференциала, стали «Фольксвагены».

Устройство

Ограничивающий узел работает по принципу планетарного редуктора. В стандартную конструкцию механизма входят следующие элементы:

• полуосевые шестеренки;
• сопутствующие сателлиты;
• рабочий корпус в виде чаши;
• основная передача.

Остов жестким способом соединен с ведомым зубчатым колесом, которое принимает момент кручения от аналога главной передачи. Чаша через сателлиты трансформирует вращение на ведущие колеса. Разность в скоростных режимах угловых параметров обеспечивается также при помощи сопровождающих шестерен. При этом величина рабочего момента остается стабильной. Задний межколесный дифференциал ориентирован на передачу оборотов на ведущие колеса. Транспортные полноприводные средства оснащаются альтернативными механизмами, воздействующими на мосты.

Разновидности

Указанные виды механизмов разделяются по конструкционным признакам, а именно:

• конические версии;
• цилиндрические варианты;
• червячные приспособления.

Кроме того, дифференциалы разделяются по числу зубьев шестеренок полуосей на симметричные и несимметричные версии. По причине оптимальной возможности рассредоточения момента кручения, вторые модификации с цилиндрами монтируются на мосты автомобилей с полным приводом.

Машины с передним или задним ведущим мостом оборудуются симметричными коническими модификациями. Червячная передача универсальна и может агрегировать со всеми типами устройств. Конические агрегаты способны работать в трех конфигурациях: прямолинейным, поворотным и пробуксовочным способом.

Схема работы

При прямолинейном перемещении, электронная имитация блокировки межколесного дифференциала характеризуется равным рассредоточением нагрузки между колесами транспортного средства. При этом наблюдается идентичная угловая скорость, а корпусные сателлиты не вращаются вокруг собственных осей. Они трансформируют момент кручения на полуоси при помощи статичного зубчатого зацепа и ведомой шестеренки основной передачи.

На поворотах автомобиль испытывает переменчивое воздействие усилий сопротивления и нагрузки. Параметры распределяются следующим образом:

1. Внутреннее колесо меньшего радиуса получает увеличенное сопротивление, по сравнению с наружным аналогом. Повышенный показатель нагрузки обуславливает снижение скорости вращения.
2. Внешнее колесо перемещается по большей траектории. При этом увеличение угловой скорости способствует плавному повороту машины, без буксования.
3. С учетом указанных факторов, колеса должны обладать различными угловыми скоростями. Сателлиты внутреннего элемента замедляют вращение полуосей. Те же, в свою очередь, через конический зубчатый элемент, повышают интенсивность работы внешнего аналога. При этом момент кручения от основной передачи остается стабильным.

Пробуксовка и курсовая устойчивость

Автомобильные колеса могут получать разный параметр нагрузки, буксуя и теряя сцепление с дорожным покрытием. При этом на один элемент подается чрезмерное усилие, а второй работает «вхолостую». Из-за такой разницы движение автомобиля становится хаотичным или вообще прекращается. Чтобы устранить эти недостатки, используют систему курсовой устойчивости либо ручную блокировку.

Для того, чтобы момент кручения полуосей выровнялся, следует стопорить действие сателлитов и обеспечить трансформацию оборотов от чаши на нагруженную полуось. Это особенно актуально для межколесных дифференциалов МАЗа и прочих машин повышенной грузоподъемности с полным приводом. Подобная особенность связана с тем, что стоит потерять сцепление в одной из четырех точек, величина крутящего момента устремится к нулю, даже если машина оснащена двумя межколесными и одним межосевым дифференциалом.

Электронный самоблок

Избежать неприятностей, указанных выше, позволяет частичная или полная блокировка. Для этого и применяются самоблокирующиеся аналоги. Они распределяют кручение с учетом разности на полуосях и соответствующих скоростных режимов. Оптимальным способом решения проблемы является оборудование машины электронной блокировкой межколесного дифференциала. Система оснащается датчиками, которые контролируют требуемые показатели во время движения транспортного средства. После обработки полученных данных, процессор выбирает оптимальный режим корректировки нагрузочных и прочих воздействий на колеса и мосты.

Принцип работы данного узла состоит из трех основных стадий:

1. В начале проскальзывания ведущего колеса, контрольный блок получает импульсы от индикаторов скорости вращения, после их анализа автоматически принимается решение о способе функционирования. Далее происходит замыкание клапана-переключателя и открывание аналога высокого давления. Помпа узла АБС создает давление в рабочем контуре тормозного цилиндра буксующего элемента. Торможение ведущего проскальзывающего колеса осуществляется за счет повышения давления тормозной жидкости.
2. На втором этапе система имитации самоблока удерживает тормозное усилие за счет сохранения давления. Действие насоса и пробуксовка колеса прекращается.
3. К третьей стадии работы указанного механизма относится завершение проскальзывания колеса с одновременным сбросом давления. Переключатель открывается, а клапан высокого давления закупоривается.

Межколесный дифференциал КамАЗа

Ниже приведена схема указанного механизма с описанием элементов:

1 — Основной вал.

2 — Уплотнитель.

3 — Картер.

4, 7 — Шайбы опорного типа.

5, 17 — Корпусные чаши.

6 — Сателлит.

8 — Индикатор блокировки.

9 — Заливная пробка.

10 — Пневмокамера.

11 — Вилка.

12 — Кольцо-стопор.

13 — Муфта зубчатая.

14 — Блокировочная муфта.

15 — Сливная крышка.

16 — Шестеренка привода среднего моста.

18- Крестовина.

19 — Зубчатая шестерня заднего моста.

20 — Крепежный болт.

21, 22 — Крышка и подшипник.

Безопасность

Межколесный дифференциал предназначен для обеспечения безопасной и комфортной езды на дорогах различного предназначения. Некоторые недостатки рассматриваемого механизма, указанные выше, проявляются при опасном и агрессивном маневрировании по бездорожью. Следовательно, если на машине предусмотрен привод ручного блокиратора, эксплуатировать ее необходимо исключительно в соответствующих условиях. Скоростные машины использовать без указанного механизма весьма затруднительно и небезопасно, особенно на высоких скоростях по шоссе.

Как распределяется крутящий момент — журнал За рулем

Может ли крутиться колесо, если крутящий момент на нем равен нулю? И куда вообще девается этот момент по дороге от маховика двигателя к колесам?

PRIVOD

Мы перестали спорить в курилках на технические темы. А жаль. Какой нормальный мужик откажется побазарить о том, как распределяется по колесам крутящий момент мотора? Или хотя бы постоять рядом, храня молчанье в важном споре. Не сериалы же нам обсуждать!

Про мощности и скорости спорить неинтересно, а вот момент — дело другое! Разброд мнений здесь гарантирован. По секрету скажем, что даже «доценты с кандидатами» сгоряча давали противоположные ответы на простые, казалось бы, вопросы. В итоге истину удалось постичь только после длительной дискуссии с представителями заводов ГАЗ и УАЗ и нескольких профильных вузов, а также в результате консультаций с зарубежными коллегами.

Предлагаем всем желающим попытаться найти правильные ответы в предложенных нами ситуациях. А предварительно перечислим условия, которые следует учитывать при выборе правильного варианта.

Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100%.

* Для разминки — первый вопрос. В нем скрыта маленькая «нехорошесть»: если ответ на него останется непонятен, то ко второму вопросу переходить бессмысленно.

2-uslovn-Zalacha-diff-CP-222

Условные обозначения.

ВОПРОС № 1

2-1-Zalacha-diff-CP

Автомобиль сел на брюхо и беспомощно крутит ведущими колесами в воздухе. Чему при этом приблизительно равен момент на маховике двигателя?

А — нулю

Б — зависит от оборотов

В — заявленной паспортной величине

Г — зависит от включенной передачи

Правильный ответ: А 

Тем, кому непонятен ответ, поясняем: момента без сопротивления не бывает! Представьте себе электрическую розетку, рядом с которой стоит неподключенный утюг. Напряжение в розетке есть, но отдаваемый ток — нулевой. Так и здесь: двигатель не совершает никакой полезной работы, колеса не встречают сопротивления, а потому и момент отсутствует.

* Если это понятно, то даем задание более сложное — уже с участием дифференциала. Тем, кто подзабыл, что это такое, рекомендуем заглянуть в подсказку ниже.

C чем его едят

1-2-Zalacha-diff-CP

Дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес с разными скоростями (например, в повороте). Реальные условия движения автомобиля обусловливают разницу в угловых скоростях его колес. Почему? Потому, что они проходят пути разной длины (в повороте или по неровностям) и радиусы качения также различны. Поэтому ведущие колеса работают с участием межколесных и межосевых дифференциалов — чтобы не возникал так называемый паразитный (тормозящий) крутящий момент на одном из колес, как это бывает на поворотной оси телеги с цельной осью. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами поровну, называют симметричным.

ВОПРОС № 2

Автомобиль ВАЗ‑2107 едет по кругу на четвертой передаче. Как приблизительно распределены моменты на его задних колесах?

2-2-Zalacha-diff-CP

А — поровну

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес

В — в зависимости от силы сцепления с дорогой и от нагрузок

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес

Правильный ответ: А 

Моменты распределены поровну: по-другому симметричный дифференциал просто не умеет себя вести. Напоминаем, что трение и прочие потери мы условились не учитывать

*Если и это понятно, то усложняем вопросы.

ВОПРОС № 3

У ВАЗ‑2107 при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Как приблизительно распределены моменты на задних колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-3-Zalacha-diff-CP

А — 100% на вращающемся колесе и 0% на неподвижном

Б — на обоих колесах момент равен нулю

В — в зависимости от сцепления неподвижного колеса с дорогой

Г — пропорционально оборотам двигателя

Правильный ответ: Б 

Почему нулю, если колесо крутится? Дело в том, что полезной работы двигатель не совершает. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому и момент на нем нулевой. На неподвижном колесе, само собой, момент также равен нулю.

*Теперь переходим к полноприводным автомобилям: здесь к межколесным дифференциалам добавлен межосевой.

ВОПРОС № 4

Chevrolet Niva едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка межосевого дифференциала. Каково приблизительное соотношение моментов на всех колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-4-Zalacha-diff-CP

А — по 25% на каждом

Б — по 50% на каждом

В — пропорционально оборотам двигателя

Г — на колесах каждой оси моменты делятся поровну, а распределение по осям — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: Г 

Межколесные дифференциалы на каждой из осей делят моменты поровну, как и в предыдущих примерах. Если бы межосевой дифференциал оставался свободным, каждому колесу досталось бы по 25% крутящего момента. Но водитель его заблокировал, а потому распределение между осями стало зависеть от конкретной дорожной ситуации. В пределе (колеса одной из осей стоят на сухом асфальте, а колеса другой — на гладком льду) практически весь момент реализуется на асфальте.

*А теперь предположим, что мы немножко застряли.

ВОПРОС № 5

У вседорожника Chevrolet Niva при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Водитель заблокировал межосевой дифференциал. Как приблизительно распределены моменты на всех четырех колесах?

2-5-Zalacha-diff-CP

А — на вывешенном колесе 0%, на втором колесе той же оси 0%; на другой оси моменты на каждом из колес равны половине момента, поступающего на ее дифференциал от двигателя

Б — на вывешенном колесе 0%, на остальных — по 33,3% момента, поступающего от двигателя

В — на всех колесах по 25% момента, поступающего от двигателя

Г — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: А 

Висящее в воздухе колесо не работает — следовательно, момент на нем нулевой. То же относится к другому колесу на этой оси: незаблокированный межколесный дифференциал обеспечил равенство. А вот другая ось работает в штатном режиме. И ненулевые моменты на ее колесах при свободном межколесном дифференциале равны между собой.

*Теперь попробуем заблокировать межколесный дифференциал!

ВОПРОС № 6

Полноприводный вседорожник едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково приблизительное соотношение моментов на колесах?

2-6-Zalacha-diff-CP

А — на каждом по 25% момента, поступающего к межосевому дифференциалу от двигателя

Б — на каждом по 50% момента, поступающего от двигателя

В — зависит от оборотов мотора

Г — на передних колесах по 25%. Остальные 50% распределяются между задними колесами пропорционально нагрузке на них и силам сцепления.

Правильный ответ: Г 

Благодаря работающему межосевому дифференциалу задний мост получает столько же ньютон-метров, сколько и передний. Но реальное соотношение моментов на его колесах уже зависит от конкретной дорожной ситуации, поскольку блокированный межколесный дифференциал ничего не выравнивает. Если одно из колес зависнет в воздухе, то всё достанется второму колесу, а если сцепление одинаковое, то и дележ будет равным. Поэтому соотношение моментов определяется нагрузками и силами сцепления. ;

*Попытаемся застрять еще раз.

ВОПРОС № 7

У полноприводного вседорожника при включенной передаче одно заднее колесо вывешено в воздухе. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково примерное соотношение моментов на колесах, если условно принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-7-Zalacha-diff-CP

А — 100% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Б — 50% и 50%

В — 25% и 25%

Г — 50% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Правильный ответ: Г 

Межосевой дифференциал поделил моменты между осями поровну. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому его момент равен нулю. За него отдувается другое колесо на этой оси, толкающее машину, — и весь передающийся назад крутящий момент (50% общего) достается именно второму колесу.

*Напоследок напомним основные принципы, которые помогут разобраться в моментах, осях и дифференциалах.

• Там, где нет сопротивления, момент всегда равен нулю.
• Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
• На вывешенном колесе момент равен нулю независимо от того, блокирован дифференциал или нет.
• Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой — на осях, межколесный — на колесах.

Всем удачи на дорогах — без зависших колес и нулевых моментов!

Как работает дифференциал

10

Дифференциал состоит из корпуса (1), шестерен-сателлитов (2) и полуосевых шестерен (3). Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи (4). Шестерни-сателлиты играют роль планетарного механизма и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами через полуоси.

Ведомая шестерня главной передачи вращает корпус с сателлитами, который в свою очередь вращает шестерни полуосей. Когда автомобиль движется идеально прямо, сателлиты неподвижны относительно своих осей. Но как только движение становится неравномерным (например, при повороте), сателлиты начинают собственные фуэте, ускоряя одну полуось и замедляя другую.

Если сцепление колес с покрытием разное, то крутящий момент, реализуемый на скользком покрытии, ограничен коэффициентом сцепления шины с дорогой. Чем меньше сопротивление, тем ниже момент на этом колесе. Но таким же становится момент и на другом колесе той же оси. А вот если заблокировать дифференциал, то дележка моментов между колесами происходит в соответствии с силами их сопротивлений (или сцеплений) с дорогой.

В так называемых дифференциалах повышенного трения сателлиты изначально лишены возможности вращаться свободно. Это сделано как раз для того, чтобы при вывешивании или проскальзывании одного колеса машина беспомощно не застревала. Если с обычным дифференциалом в таких случаях моменты на колесах падают до нуля, то его «коллега» с повышенным трением оставляет им запас, равный заложенному в него моменту трения! Получается эдакий облегченный вариант полной блокировки, помогающий выбраться из неприятных ситуаций, если это позволяет сила трения на колесе с лучшим сцеплением.

Все о дифференциалах: крутящий момент истины

Может ли крутиться колесо, если крутящий момент на нем равен нулю? И куда вообще девается этот момент по дороге от маховика двигателя к колесам?

Все о дифференциалах: крутящий момент истины

Блокировка межколесного дифференциала — Defender Td5

                               

Cross   Замки межосевого дифференциала

На каждый Land Rover, которым я владел за последние 30 лет, я всегда хотел установить какие-либо блокираторы осей, но так и не нашёл для этого времени, в основном из-за дороговизны. На этот раз я укусил пулю.

                                                 Зачем подходит шкафчик?

Как бы ни был хорош стандартный Defender, большинство людей, которые используют его вне асфальта (будь то для P&P или Green Laning), в какой-то момент задумаются об улучшении внедорожных способностей своих автомобилей. Это может быть что-то такое же простое, как замена шин, или что-то более сложное, например, подъемники и замена подвески, чтобы добиться потрясающей артикуляции. Мой Defender не только является моим пикапом, но и моим ежедневным транспортным средством, которое я выбираю для семейных поездок, выходных и т. д. и т. д., поэтому любые изменения, которые я вношу в него для использования на бездорожье, не могут иметь пагубного влияния на это как дорожное транспортное средство. Замена на более крупные и агрессивные шины повлияет как на передачу, так и на шум автомобиля и, вполне возможно, на устойчивость дороги на мокрой дороге, поэтому по этой причине более агрессивные шины, чем те, что установлены в настоящее время, исключены.


Замена амортизаторов на +1 или +2 дюйма удлинит подвеску, не влияя на компрессию. Хотя это улучшение, оно не сильно отличается от стандартной настройки (которая в любом случае довольно хороша). Чтобы добиться большего с пружинами и амортизаторами, потребовалось бы немало работы, чтобы сделать это должным образом. Тормозные трубопроводы расширены, углы поворота колес скорректированы, а широкоугольные опоры установлены для предотвращения заклинивания опоры при экстремальных углах. Крепления амортизаторов также необходимо переместить выше, иначе амортизатор перестанет двигаться вверх задолго до того, как ось ударится о отбойники, поэтому, увеличивая провисание, вы теряете сжатие. В конечном счете, даже самая лучшая подвеска все равно будет иметь свои пределы, и хотя все четыре колеса все еще могут быть на земле, без какой-либо нагрузки на нижнее колесо (пружины в этот момент сместятся), она не будет обеспечивать сильное сцепление с дорогой. мудро, и вы все еще можете получить перекрестную ось, поскольку открытый дифференциал передает мощность по линии наименьшего сопротивления. Единственный надежный способ предотвратить это — заблокировать этот дифференциал. Видео ниже демонстрирует это довольно хорошо.

                          Шкафчики, но какие?

На рынке представлено множество различных блокировочных устройств (в том числе дифференциалы с ограниченным проскальзыванием и дифференциалы со смещением крутящего момента, которые, хотя и не являются настоящими блокировочными устройствами в строгом смысле, заслуживают рассмотрения), поэтому стоит рассмотреть все варианты и варианты, чтобы выбрать то, что подходит вам лучше всего. Прежде чем смотреть на различных производителей, вам нужно решить, хотите ли вы ручной / выбираемый шкафчик или автоматический. Это всего лишь краткий обзор, а не подробная техническая оценка. Более подробную информацию можно найти на сайтах различных производителей или дистрибьюторов.

                                                   Автоматические запирающиеся шкафчики

Автоматические запирающиеся шкафчики запираются и отпираются автоматически без непосредственного участия водителя. Некоторые конструкции дифференциалов с автоматической блокировкой гарантируют, что мощность двигателя всегда передается на оба колеса, независимо от условий тяги, и «разблокируется» только тогда, когда одно колесо должно вращаться быстрее, чем другое во время поворота. Их правильнее было бы назвать дифференциалами с «автоматической разблокировкой», поскольку в исходном положении они заблокированы. Они никогда не допустят, чтобы какое-либо колесо вращалось медленнее, чем водило дифференциала или ось в целом, но позволяют колесу вращаться быстрее, чем скорость водила. Наиболее распространенным примером этого типа может быть знаменитый «Детройтский шкафчик», также известный как «Детройтский блокировщик вращения», который заменяет весь узел держателя дифференциала.

• Плюсы: автоматическое действие, не требуется вмешательство водителя, не требуется остановка для включения (отключения)
• Минусы: повышенный износ шин, который может заметно повлиять на поведение при вождении. Во время прохождения поворотов автоматическая блокировка может вызвать сильную недостаточную поворачиваемость, которая мгновенно переходит в силовую избыточную поворачиваемость при превышении тягового усилия.

Читая различные форумы и доски объявлений (особенно форумы Ozzie и SA, где запирающиеся шкафчики кажутся гораздо более распространенными, чем в Великобритании), кажется, что мнения разделились относительно того, насколько автоматический запирающийся (или разблокирующий) замок влияет на поведение автомобиля на дороге. Первоначально я планировал установить автоматический замок, но нет единого мнения относительно того, влияет ли это на поведение автомобиля на дороге и в какой степени. Некоторые бренды также известны лязгом и стуком при повороте на асфальт. Некоторые, не все.

Дифференциалы повышенного трения со смещением крутящего момента также можно использовать, если предпочитаете что-то с автоматическим действием. Это хороший компромисс между стандартным дифференциалом и блокируемым дифференциалом, поскольку они работают более плавно и направляют некоторый дополнительный крутящий момент на колесо с наибольшим сцеплением по сравнению со стандартным дифференциалом, но они не способны к 100% блокировке. Эшкрофты делают свой собственный ATB, который имеет очень хорошие отзывы.

                                           0007

Как следует из названия, выбираемые замки позволяют водителю блокировать и разблокировать дифференциал по желанию с места водителя. Доступно несколько различных ручных шкафчиков, но, вероятно, три самых известных в Великобритании — это KAM, ARB и шкафчик Ashcroft.

Сначала рассмотрим блокировку KAM. Она управляется электрически с помощью сверхмощного соленоида, расположенного внутри дифференциала. Кабель идет от соленоида к кулисному переключателю с подсветкой в ​​кабине, который включает блокировку дифференциала. У KAM очень хорошая репутация, но для установки этого шкафчика требуется сварка и модификация корпуса оси, чтобы разместить соленоид.


Компания ARB уже довольно давно производит шкафчики и различные другие аксессуары для полноприводных автомобилей, и обычно это первое имя, которое приходит на ум большинству людей, когда речь заходит о шкафчиках. Шкафчики ARB пневматические и управляются бортовым воздушным компрессором, приобретаемым отдельно. Вообще говоря, шкафчики ARB имеют хорошую репутацию и хорошо работают.


Компания Ashcrofts существует уже довольно давно, но совсем недавно они представили на рынке собственный шкафчик. Очень похожий на ARB с точки зрения работы, Ashcrofts, по-видимому, взял лучшие черты ARB, устранив при этом слабые стороны, чтобы создать очень прочный и надежный шкафчик. К счастью, он также продается дешевле, чем ARB.

                                        Время подумать.

Первоначально я искал автоблокировщик (отпиратель) в основном из-за цены, но, поскольку я не был на 100% уверен, что это не повлияет на поведение автомобиля на дороге (автомобили с короткой колесной базой, похоже, больше подвержены влиянию, чем 110 при использовании спереди), я не рассматривал его как вариант просто потому, что если я обнаружу, что меня не устраивает поведение на дороге, это может быть дорогостоящей ошибкой. Хотя LSD или ATB кажутся довольно плавными и прозрачными в работе, они не обеспечивают 100% блокировки. Если бы у моего Defender была система контроля тяги (эти дифференциалы очень хорошо работают в сочетании с TC), я бы, возможно, попробовал их, но поскольку это не так, в конечном итоге они не так эффективны, как полноценный блокировщик. По этим причинам я выбрал выбираемый шкафчик.

У KAM хорошая репутация, но необходимость разрезать и сваривать картер моста была для меня негативным моментом. Я также не знаю никого лично, кто бы его устанавливал. ARB очень популярны и широко доступны, но я не вижу причин, по которым кто-то предпочел бы ARB шкафчику Ashcroft. Ashcroft мощнее и дешевле, чем ARB, и работает таким же образом. Я еще не видел и не слышал отрицательного мнения об этих шкафчиках. Что касается воздушных шкафчиков, то, на мой взгляд, это очевидный выбор.

Хотя я выбрал шкафчик Эшкрофта, это не значит, что с любым из других упомянутых вариантов что-то не так. Вы платите свои деньги и выбираете, что лучше всего соответствует вашим потребностям, и для меня это шкафчик Эшкрофта.

                                                            Цена

Несмотря на то, что устройство Ashcroft стоит меньше, чем эквивалентное ему устройство ARB, это не означает, что оно дешевое. Полностью собранный дифференциал с установленным блокировщиком Ashcroft стоит 745,00 фунтов стерлингов (включительно) от Crown Diffs на момент покупки. Недешевый, но во всех отношениях это новый 4-контактный дифференциал, так что неплохо, учитывая цену стандартного открытого дифференциала от Land Rover. К этому вам также нужно будет добавить цену компрессора. Компактный компрессор, способный работать с двойными шкафчиками, стоит около 150 фунтов стерлингов, следующий размер — еще около 100 фунтов стерлингов. Если вы хотите накачать свои шины, то вам подойдет шина большего размера (добавьте около 30 фунтов стерлингов за комплект для накачки). Я выбрал меньший и более дешевый компрессор, так как за дополнительные 130 фунтов стерлингов за более крупный блок я могу жить без этой опции.

                                                      Трансмиссия

Существует два мнения относительно того, следует ли модернизировать трансмиссию при установке рундука. Существует аргумент, что желательно оставить валы 1/2 стандартными. При этом валы 1/2 являются слабым местом, которое относительно легко и дешево заменить и сохранить другие, более дорогие компоненты. Я вижу в этом логику. Контраргумент состоит в том, чтобы сделать все настолько прочным, насколько это возможно. Я знаю трех человек, которые в течение последних 18 месяцев без каких-либо проблем эксплуатировали стандартные валы с задними блоками ARB и Ashcroft. Посчитав, что если валы 1/2 справляются, то на коробку передач передается очень небольшое усилие, я решил пойти по пути модернизации. Время, без сомнения, покажет, был ли это правильный выбор или нет, но учитывая количество времени, в течение которого шкафчик фактически был задействован (во время недавней восьмичасовой поездки на линии я включал шкафчик четыре раза. Общее время использования — восемь часов, меньше минуты). Я ожидаю, что коробка передач задержится. Если вы увеличиваете мощность валов 1/2 (в моем случае Ashcrofts), то рекомендуется также заменить приводные фланцы, так как они будут преждевременно изнашиваться при использовании с гораздо более твердыми валами Ashcroft. Если вы устанавливаете передний шкафчик, вам также следует заменить CV. Со стандартными предметами, использование переднего шкафчика не по прямой линии приведет к тому, что они взорвутся очень быстро. Это причина того, что в настоящее время я использую только задний шкафчик, передний включится, когда я смогу позволить себе увеличить мощность переднего моста. Резюме Эшкрофта стоят около 500 фунтов стерлингов за пару.Вердикт Однако однажды мне удалось выбраться и проехать по некоторым полосам, которые я хорошо знаю. Хотя в прошлом я много раз проезжал по этим дорожкам с открытыми дифференциалами, блокировка стала очевидна. Там, где раньше вам приходилось обдумывать свою линию, тщательно выбирать снаряжение или нуждаться в небольшом импульсе, чтобы что-то очистить, с включенным шкафчиком это больше не становится такими важными соображениями, и Defender с радостью будет катить вдоль и по тем же препятствиям на Antistall без суеты или драмы, ощущение, что его толкает невидимая сила. Даже преднамеренное переключение мостов на подъем в гору с открытыми дифференциалами не повлияло на это, а включение разблокировки привело к тому, что он просто поднялся и тронулся с места. Мягче в машине, добрее на дорогах.

---

                                                  Стоит ли?

Как я уже говорил, шкафчики недешевы. Для встроенного шкафчика, компрессора, валов Эшкрофта и приводных фланцев вы ищете около 1300,00 фунтов стерлингов в деталях. К этому вы можете добавить примерку, если вы не делаете этого сами или у вас есть помощник, который может. Это для заднего рундука, если вы добавляете передний, то вам нужно также выделить бюджет на CV, которые на данный момент стоят около 500 фунтов стерлингов для Эшкрофта. За передние и задние рундуки вы, вероятно, смотрите на 3000 фунтов стерлингов +, принимая во внимание расходные материалы, усиленную трансмиссию и т. д. Как заметил приятель, вы можете купить еще один дешевый Defender за такие деньги для лайнинга, P&P и т. д. Это очень верно, но вы также должны учитывать налоги, страховку, техническое обслуживание и т. д. для второго транспортного средства, и хотя это может предотвратить повреждение основного транспортного средства, оно больше не будет способным, если вы не начнете модифицировать и его. Стоит ли оно того? Это решать каждому, кому-то да, а кому-то нет. Что касается меня, я хочу самый мощный автомобиль, который я могу получить без ущерба для вождения по дорогам. Шкафчики делают это превосходно, поэтому для меня ответ — да. Некоторые из вас, читающие это, могут рассмотреть возможность установки шкафчика или ATB самостоятельно, другие могут решить, что это просто не стоит того. Нет проблем, я признаю, что у всех нас есть свои, иногда разные мнения, и, поскольку я не продаю и не устанавливаю шкафчики для заработка, мне нечего терять или выигрывать в любом случае, что решит кто-то другой. Я просто излагаю свой собственный опыт и обоснование этого, и, надеюсь, кому-то это может показаться интересным и/или информативным.

Если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы по этой или любой другой теме, требующей ответа, напишите по адресу: [email protected]

Блокировка дифференциала моста Cross RC AT4 в сборе

*** МЫ ПРЕДЛАГАЕМ УСКОРЕННУЮ ДОСТАВКУ ПАРАМЕТРЫ! ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПО ТЕЛЕФОНУ 772-213-9303, ЕСЛИ У ВАС КРИТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ДОСТАВКИ! ***

• Зарегистрироваться/Войти

Поиск

• Дом
• Автомобили, гусеничные тележки, грузовики, багги и грузовики
  • Все легковые, гусеничные, грузовые автомобили, багги и грузовики
  • Всю дорогу
  • Багги и трагги
  • Краулеры
  • Пустынные грузовики
  • Грязный овал
  • Дрэг-рейсинг
  • Дрейф
  • Ф1: Формула-1
  • Тяжелое оборудование
  • Крупномасштабный радиоуправление (1:4, 1:5, 1:6)
  • Микро (1:76)
  • Мини
  • Монстр Траки
  • Нитро транспортные средства
  • Стадионные грузовики (1:10)
  • На дороге
  • Краткий курс
  • Специальность
  • гастроли
  • Комплекты
• Лодки, гидроциклы и аксессуары
• Грузовики
• Самолет
• Лодки
• Тяжелое оборудование
• Статические модели
• Кузова
• Запчасти
• Электроника
• Инструменты
  • Все инструменты
  • Плоскогубцы
• Двигатели
  • Все двигатели
  • Нитро Аксессуары
• Жидкости
• Перепродажа и ремонт
• Детали обновления
• Аксессуары
• Запасные части
• Шестерни: дифференциал, промежуточное звено, шестерня и цилиндрическая шестерня
• Одежда, снаряжение и декор
• **ПРЕРЫВНО**
• ***РАСПОРЯДОК***
• Подарочные карты
• Бренды
• • Зарегистрироваться/Войти

• Перейти к списку желаний Список желаний
• Переключить корзину Корзина

Поиск

Ваша корзина пуста

Безопасная оплата с помощью:

Слайд-шоу с изображением продукта Предметы