Что такое межосевой дифференциал и для чего он нужен?
Дифференциал – устройство, управляющее распределением вращательного момента между входным и выходными валами. Хотя скорость отдельных элементов может разниться. Данный механизм успешно применяется в автомобилестроении и широко применим в нём. Различие дифференциалов проявляется в месте их установки, предназначению и конструктивным особенностям. Автомобили с приводом только на заднюю или переднюю ось оснащаются одним дифференциалом – межколёсным.
Необходимость в наличии дифференциала вызвана особенностями поведениями колёс в поворотах. Они проходят различное расстояние в эти моменты. Грузовые автомобили с приводами 6х6 и 8х8 оснащаются дополнительным межтележечным дифференциалом. В моделях с полным приводом устанавливаются три дифференциала: кроме двух межколёсных, ещё и один межосевой. О работе межосевого дифференциала, о его конструкции и предназначении мы и поговорим далее более подробно.
Конструкция межосевого дифференциала
Дифференциалы легковых автомобилей, как правило насчитывают два сателлита. Полуосевые (солнечные) шестерни передают вращение на ведущие колёса через полуоси по шпицевому соединению. Правая и левая шестерни полуосей имеют как равное, так и различное число зубцов. Шестерни с равным количеством зубцов образуют симметричный дифференциал, в то время, когда неравное количество зубцов характерно для несимметричного дифференциала.
Симметричный дифференциал распределяет вращение по осям в равных пропорциях, в независимости от того какой величины угловые скорости ведущих колёс. Благодаря своим свойствам симметричный дифференциал успешно применяется как межколёсный дифференциал. Несимметричный дифференциал разделяет крутящий момент в определённом соотношении, поэтому его устанавливают между осями полноприводного автомобиля.
Принцип работы межосевого дифференциала
Когда автомобиль движется по прямолинейной траектории по ровной дороге, расстояние, пройденное ведущими колёсами будет равным, так как у обоих колёс будет одинаковая угловая скорость. В процессе такого движения все сателлиты, шестерни и корпус дифференциала синхронизированы. Передачу крутящего момента данному механизму обеспечивает шестерня. Также отметим и тот факт, что при таком движении крутящий момент на каждом из ведомых колёс одинаков, а полуосевые шестерни заклиниваются сателлитами, которые статичны относительно своей оси.
Когда автомобиль входит в поворот, путь, который проходит колесо, идущее по внутреннему краю, меньший, чем у колеса на внешнем круге, следовательно и скорость вращения у них разная. Для стабилизации ситуации полуосевая шестерня замедляется, а сателлиты и корпус в это время упираются в полуосевую шестерню слева. Благодаря тому, что сателлиты вращаются вокруг своей оси, растёт и скорость, с которой вращается правая полуосевая шестерня. Это позволяет ведущим колёсам вращаться с разными скоростями, что предотвращает проскальзывание и пробуксовку. Отметим, что колесо с большей скоростью вращения получает меньший крутящий момент.
Давайте рассмотрим дифференциал с классической конструкцией. Основным его недостатком будет пробуксовка одного колеса, когда оно потеряет контакт с дорожной поверхностью. Всё дело в том, что колесо в подвешенном состоянии вращается примерно в два раза быстрее колеса, которое контактирует с дорогой при равном количестве оборотов ведомой шестерни дифференциала. Второе колесо остаётся статичным. Причиной всему является очень маленький крутящий момент, подведённый к нему, так как вращающееся подвешенное колесо получает незначительное сопротивление крутящего момента. Исходя из этого понятно, что крутящий момент противоположного колеса аналогично мал, поэтому оно и неподвижно.
Если колесо пробуксовывает на повышенных оборотах в среде со значительным сопротивлением, крутящий момент, подаваемый на него будет большим в сравнении с проскальзывающим колесом, а следовательно и второму колесу будет предоставляться больший момент для осуществления вращения. Благодаря такому распределению автомобиль может медленно, но уверенно выбираться из ловушки.
Предназначение межосевого дифференциала
Как Вам уже стало понятно, предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между ведущими осями в полноприводных автомобилях, что даёт им возможность вращения с различными угловыми скоростями. Потребность в таком механизме возникла в следствии движения автомобилей по неровным поверхностям, когда масса самой конструкции давит на ось, что находится в гораздо низком положении. Так, если Вы едете под горку, то большая часть крутящего момента передаётся на заднюю ось. В случае спуска же всё происходит наоборот. Сам механизм межосевого дифференциала располагается, как правило, в раздаточной коробке транспортного средства.
По своему типу межосевой дифференциал может быть, как симметричным, так и несимметричным. Первый вариант дифференциалараспределяет крутящий момент в соотношении 50/50, когда второй в разных соотношениях, например, 60/40. Кроме того бывают межосевые дифференциалы, не имеющие блокировочного механизма, что не позволяет двигаться колёсам с разными скоростями. Есть самоблокирующиеся дифференциалы и с ручной блокировкой.
Второй вариант позволяет принудительно распределять крутящий момент между осями. Это хорошо помогает преодолевать различные дорожные преграды в виде грязи, песка или снега. Принудительное блокирование межосевого дифференциала может быть полным и частичным. При этом обеспечивается жёсткое соединение полуосей между собой. Зачастую для реализации всего внедорожного потенциала автомобиля применяется дифференциал с механизмом автоматической блокировки. Он имеет три вида конструкций и соответственно различные принципы функционирования.
Режимы работы межосевого дифференциала
Работа симметричного межосевого дифференциала разделяется на три, присущих ему, режима:
— прямолинейное движение;
— движение в повороте;
— движение по скользкой дороге.
При движении прямо, колёса принимают на себя равнораспределённое сопротивление дорожного полотна. Крутящий момент передаётся к корпусу дифференциала от главной передачи. Вместе с ним перемещаются и сателлиты. Сателлиты, обходя шестерни полуосей, передают на ведущие колёса весь крутящий момент в равных пропорциях. В отсутствии вращения сателлитов на осях, шестерни полуосей движутся с одинаковой угловой скоростью. Они вращаются с той же частотой, что и ведомая шестерня главной передачи.
При входе в поворот, ведущее колесо, идущее по внутреннему радиусу, принимает на себя большее сопротивление, чем колесо внешнего радиуса. Внутренняя полуосевая шестерня замедляет своё движение и побуждает вращаться сателлиты вокруг своей оси. Они в свою очередь, ускоряют вращение наружной шестерни полуоси. Колёса, движущиеся с разными угловыми скоростями позволяют проходить автомобилю поворот без излишней пробуксовки. Сумма частот вращения полуосевых шестерен внутри и снаружи равна частоте вращения ведомой шестерни, умноженной на двое. Крутящий момент распределяется между ведущими колёсами в равной степени. И на это не влияет разность угловых скоростей.
Когда автомобиль движется по скользкой дороге, одно колесо принимает на себя большую часть сопротивления, в то время как второе пробуксовывает или проскальзывает. Дифференциал заставляет вращаться «проблемное» колесо с большей скоростью. Второе колесо вынуждено остановиться. Сила тяги, образуемая на буксующем колесе очень мала в силу низкого сцепления, поэтому его вращение тоже происходит с небольшой скоростью. А в силу конструкции симметричного дифференциала, другое колесо будет обладать теми же характеристиками на тот момент. Ситуация зашла в тупик – автомобиль не сдвигается с места. Решить эту проблему можно увеличив крутящий момент на небуксующем колесе. Это легко осуществляется блокировкой дифференциала.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Разновидности межосевых дифференциалов
Виско-муфта
ТАКОЕ устройство является наиболее простой и дешевой разновидностью межосевого дифференциала. Оно состоит из нескольких перфорированных дисков, половина которых соединена с входным валом, а другая – с выходным. Корпус муфты заполнен специальной силиконовой жидкостью, в которую погружены все диски. Пока оба вала вращаются с одинаковой скоростью, жидкость никак не влияет на работу устройства. Но если один вал начинает крутиться быстрее другого (колеса передней или задней оси начинают проскальзывать), жидкость нагревается и быстро густеет, буквально “склеивая” диски. Таким образом оба вала и соответственно обе оси автомобиля оказываются механически связанными между собой.
Виско-муфта, так же как и “Torsen”, работает полностью автоматически, без вмешательства электроники. Тем не менее, даже несмотря на небольшую стоимость, на современных моделях подобное устройство используется не слишком часто. Дело в том, что у виско-муфты есть несколько серьезных недостатков. В штатных режимах движения она блокируется не на все 100% и срабатывает с заметным запаздыванием. То есть жидкость загустевает довольно быстро, но все же не мгновенно, а только спустя некоторое время после начала пробуксовки. К примеру, для внедорожников это может привести к печальным последствиям. Ведь пока сработает блокировка, буксующие колеса успеют закопаться в землю.
Зато при очень резком увеличении разности скоростей входного и выходного валов (например, когда колеса внезапно срываются в пробуксовку на льду) виско-муфта, наоборот, мгновенно полностью блокируется (это явление получило название “хампэффект”). В результате поведение автомобиля неожиданно для водителя кардинально меняется, что может быть очень опасно.
Поэтому виско-муфту, как правило, используют лишь на относительно недорогих полноприводных автомобилях (например “Suzuki Liana”), у которых весь крутящий момент двигателя поступает на передние колеса, а задние автоматически подключаются лишь при пробуксовке.
“Torsen”
ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ к моменту – именно так расшифровывается аббревиатура “Torsen” (“Torque Sensing”). Это механическое устройство, представляющее собой разновидность обычного классического дифференциала, оснащенного червячными шестернями – сателлитами.
В силу особенности конструкции червячная передача может передавать момент только в одном, прямом направлении. Поэтому, как только один из выходных валов дифференциала начинает вращаться быстрее (например при проскальзывании колес какой-либо из осей), его сателлит, пытаясь провернуться в другую сторону, блокируется, и “лишний” крутящий момент перебрасывается на другой вал. Тем самым тяга двигателя направляется к оси, колеса которой на данный момент имеют лучшее сцепление с дорогой.
Существует несколько видов подобных устройств, различающихся прежде всего расположением червячных шестерен. В зависимости от конструкции дифференциал типа “Torsen” способен практически мгновенно передать на одну из осей автомобиля до 83% крутящего момента. Вдобавок он обладает очень важным достоинством – способностью работать полностью автоматически, без применения какой-либо управляющей электроники.
Благодаря такому набору свойств “Torsen” все чаще используется на дорогих спортивных моделях и современных внедорожниках. Причем в роли как межосевого, так и межколесного дифференциалов. Сегодня его можно встретить на самых разных машинах, начиная от “Alfa Romeo 159” и заканчивая “Audi Q7” или “Range Rover”. Но более широкое применение такого устройства, в том числе и на доступных моделях, пока сдерживается его высокой себестоимостью, обусловленной сложностью производства высокоточной механики.
“Haldex”
ЭТО НАЗВАНИЕ образовано от имени собственного шведской фирмы “Haldex”, первой в мире разработавшей и запатентовавшей дифференциал на основе многодисковой муфты с электронным управлением. В последнее время такие устройства становятся все более и более популярными. Причем подавляющее большинство автопроизводителей использует на своих моделях дифференциалы, произведенные непосредственно фирмой “Haldex”. Дело в том, что выпускаются такие муфты в виде единого узла, легко адаптируемого к установке практически на любой автомобиль.
По своей конструкции муфта “Haldex” отчасти похожа на виско-муфту, но отличается от нее принципом работы. В шведском устройстве блокировка производится не за счет изменения свойств залитой в корпус жидкости, а путем сжатия дисков с помощью управляемого электроникой гидропривода. Например, если датчики фиксируют, что один вал дифференциала начал вращаться быстрее, то блок управления немедленно дает команду электрическому насосу поднять давление в системе и прижать один диск к другому. Таким образом “Haldex” блокируется. А регулируя усилие сжатия дисков, электронный блок управляет и степенью блокировки муфты.
Относительно небольшая стоимость, минимальные запаздывания в работе и гибкость настроек – главные преимущества гидравлической многодисковой муфты типа “Haldex”. Поэтому на современных автомобилях такие устройства широко используются как совместно с обычным дифференциалом (для его блокировки), так и вместо него (к примеру, для подключения полного привода на многих внедорожниках). Такой трансмиссией, основанной на многодисковой гидравлической муфте, могут похвастать “Nissan X-Trail”, “Renault Koleos”, “VW Tiguan”, “Mitsubishi Outlander XL”, “Toyota RAV4”, “Audi TT”, “Audi A3”, “VW Golf 4Motion” и, естественно, все полно-приводные модели “Volvo”.
Альтернативные варианты
МНОГОДИСКОВЫЕ управляемые электроникой муфты выпускают не только в Швеции. Нестандартно подошли к созданию подобного устройства в компании BMW. Немецкая система “xDrive” (она используется на моделях “X5”, “X3”, а также полноприводных версиях автомобилей 3-й и 5-й серий) отличается тем, что диски в ней сжимает не гидравлика, а электромотор при помощи несложного рычажного механизма. По мнению баварцев, такая схема работает точнее и быстрее.
Также стоит упомянуть оригинальную муфту, созданную компанией “Borg Warner”. В ее конструкции используется не один, а два пакета дисков. Один из них отвечает непосредственно за передачу крутящего момента, а другой – обеспечивает плавную работу муфты.
Кстати, сегодня электронный блок управления муфтой нередко связывают с другими системами автомобиля. В результате получается активная трансмиссия, изменяющая свои характеристики в зависимости от режима движения машины. В этом случае электроника оценивает сигналы с множества датчиков (скорости, ускорений, поворота руля и т.д.) и регулирует блокировку муфты, тем самым направляя крутящий момент на те колеса, которые на данный момент обладают лучшим сцеплением с дорогой.
Впервые подобные активные трансмиссии появились на спортивных автомобилях, таких как “Mitsubishi Lancer Evolution”, но со временем их стали устанавливать и на другие модели. Правда, стоимость таких систем пока еще достаточно велика, и потому они используются в основном на дорогих автомобилях, например “Honda Legend” или “BMW X6”.
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №10 2008 год
- Фото
- фото фирм-производителей
Основные заблуждения об автомобилях на полном приводе
1. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ БЕЗ КОНТАКТА С ДОРОГОЙ ПРИСУТСТВУЕТ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ
Совершенное заблуждение, так как отсутствует сопротивление, без которого момент невозможен. Следовательно, крутящий момент на колесах при холостой работе двигателя и на подвешенном колесе можно приравнять. Это справедливо при условиях, которые были оговорены выше.
2. МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ РАСПРЕДЕЛЯЕТ УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ ПОРОВНУ
Дифференциал, в переводе с латинского, означает «различие». Его прямая функция регулировать распределение крутящего момента «по обстоятельствам». Именно поэтому игрушечные модели машинок с трудом ездят по кругу. У них симметричный дифференциал (что встречается и на настоящих автомобилях), который «выравнивает» движение. Еще более простое объяснение: автомобиль едет по кругу и два передних колеса вырисовывают условную окружность с разными диаметрами, а колеса же одинаковые! Поэтому колесу, «рисующему» меньший круг, приходится либо пробуксовывать, либо крутиться с другой скоростью.
3. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ: ЕСЛИ У НИВЫ 4Х4 ОДНО ИЗ КОЛЕС ЗАВИСНЕТ В ВОЗДУХЕ, СКАЖЕМ, ПРОВАЛИВШИСЬ В ЯМКУ, ТО ТРИ ОСТАВШИХСЯ КОЛЕСА ПОЛУЧАТ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, ТО ЕСТЬ, ПО ОДНОЙ ЕГО ТРЕТИ
При таком подходе к решению проблемы, машина останется на месте. Дело в том, что межосевой дифференциал распределяет крутящий момент на все четыре колеса и потери усилий двигателя составят 25%. Для продолжения движения следует отключить межосевое распределение и тогда 100% мощности мотора останется на одной оси.
4. БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОДРАЗУМЕВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ПОРОВНУ
С точностью наоборот. Симметричный дифференциал раздает крутящий момент поровну. При его отключении колеса начинают вращаться в соответствии с дорожной ситуацией. Именно при блокировке дифференциала на распределение крутящего момента начинает влиять сцепление и нагрузка на каждое колесо в отдельности.
5. ОСЬ С ЗАБЛОКИРОВАННЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ АНАЛОГИЧНА ПАРЕ КОЛЕС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА ОБОИХ КОЛЕСАХ СТАБИЛЕН И РАВЕН. ТАК КАК МОНОЛИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДРАЗУМЕВАЕТ ОБЩУЮ НАГРУЗКУ, ТО НЕВОЗМОЖНО, ЧТОБЫ ОТ СТЕПЕНИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА КОЛЕСА, НА КАКОМ-ТО ИЗ НИХ МОМЕНТ ОТСУТСТВОВАЛ
Крутящий момент может равняться нулю на том колесе, на котором нет сопротивления. Вообразим менее сложную конструкцию и примем за ось обычную палку (прямую и цилиндрованную). Один конец поставим на кирпич, лежащий на земле, и придадим вращение посередине. Вращаются с одинаковой интенсивностью оба конца, но износ крутящего момента испытывает только один. Аналогичными свойствами обладает и ось автомобиля с заблокированным дифференциалом.
6. AWD ОТНОСИТЕЛЬНО 4WD ОБЛАДАЕТ НАИБОЛЬШИМ ПОТЕНЦИАЛОМ ВЫДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
Реагировать на аббревиатуру постановкой окончательного диагноза не стоит. Это всего лишь названия. И рассматривать их возможности следует индивидуально, относительно марки автомобиля. Можно условно обозначить, что AWD являются моноприводными и вторая ось подключается по необходимости. А 4WD – это автомобили с постоянным полным приводом и базовым параметром межосевого дифференциала. Распределение крутящего момента у моделей с 4WD тоже величина неизменная и зависит от производителя, например, 50х50. Поэтому выявить прямую зависимость величины крутящего момента от названия системы обнаружить не получится.
Если у Вас возникли вопросы, мы с радостью на них ответим по телефону +7 (846) 9 77777 9 или в салоне по адресу
г. Самара, ул.Новоурицкая, 22А
Межосевой дифференциал КАМАЗ: его функции и неисправности
МОД устанавливается на редуктор среднего моста КАМАЗ и является одним из агрегатов, который получает достаточно большую нагрузку, что часто выводит его из строя. Межосевой дифференциал, один из самых хрупких узлов трансмиссии автомобиля КАМАЗ, он собран как часть редуктора среднего моста.
Задача, которую выполняет межосевой дифференциал, это улучшение управляемости автомобиля.Как это происходит? Если МОД выключен, вращение поступает только на задний мост, это позволяет экономить ресурс редуктора среднего моста. Уменьшается нагрузка на мост, и соответственно автомобиль становится экономичней.
Если МОД включен, он блокируется и валы редукторов ведущих мостов соединяются, что повышает проходимость автомобиля. Это может помочь при сложных дорожных условиях, например, при гололеде.
Так же возможность отключения среднего моста с помощью МОД дает экономию топлива. В редких случаях редуктор среднего моста может быть не укомплектован МОД, например на полноприводных автомобилях снижение проходимости может быть не к чему, поэтому часто там нет межосевого дифференциала.
Так как МОД полностью принимает весь крутящий момент и всю мощность двигателя на себя, он подвержен довольно серьезным нагрузкам. Очень часто МОД выходит из строя из-за основного кардана автомобиля, который к нему крепиться. По той или иной причине основной кардан может иметь дисбаланс. И этот дисбаланс ложиться вредной нагрузкой на межосевой дифференциал.
Неисправности межосевого дифференциала
Одна из основных причин выхода из строя МОД, это масляное голодание. МОД расположен в верхней части среднего редуктора. Из-за низкого уровня масла в мосту он может недополучать смазку. Это приводит к повышенному износу и выходу из строя основных шестерен, вплоть до разрыва МОД пополам.
Некоторые из неисправностей МОД можно определить самостоятельно. Один из главных признаков неправильной работы МОД — это люфт, появившийся на фланце МОДа. Потеки масла так же говорят о том, что на работу МОД нужно обратить внимание. Если МОД перегревается без масла, на нем обгорает лакокрасочное покрытие.
Межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки DCCD
Алгоритм работы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота.
Ручной режим работы DCCD (MANU)
Предназначен для водителей, профессионально занимающихся автоспортом, для использования исключительно в различных видах гонок и соревнованиях, проходящих на закрытых трассах и полигонах. Не предназначен для использования на дорогах общего пользования и водителями, не обладающими достаточным уровнем навыков спортивного вождения. Помните, неправильное обращение с системой DCCD опасно как для вас и вашего автомобиля, так и для окружающих, поэтому все эксперименты с управлением автомобилем, оборудованным DCCD, должны проводиться на специально оборудованных площадках.
Имеет шесть фиксированных ступеней блокировки межосевого дифференциала, переключение между которыми возможно в любое время при помощи управляющего переключателя DCCD, при этом водитель должен самостоятельно контролировать все изменения условий движения и своевременно устанавливать необходимую степень блокировки дифференциала.
На практике, управление DCCD в ручном режиме в целом сводится к копированию поведения системы в автоматическом режиме с тем лишь различием, что водитель вносит в ее работу «настройки», обусловленные личным опытом. Поэтому к экспериментам с ручным режимом управления DCCD можно приступать только после того, как вы поймете поведение вашего автомобиля в автоматическом режиме DCCD. В крайнем верхнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта заблокирована и момент распределяется в отношении 50:50. Для этого режима характерны высокая устойчивость и приемистость. Автомобиль более предсказуем, но режим эффективен только на прямых участках дороги. В поворотах автомобиль будет стремиться «распрямить» траекторию.
В крайнем нижнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта разблокирована и межосевой дифференциал передает крутящий момент в отношении 35:65 (или 41:59 для моделей с 2007 г.). Автомобиль более маневренный. Эффективно использовать при входе в поворот, однако после прохождения «пика» поворота возможен повторный занос, что обусловлено разницей в сцеплении передних и задних колес. В промежуточных положениях управляющего переключателя DCCD перераспределение крутящего момента двигателя происходит согласно приведенной ниже таблице. Универсального ответа, со всеми тонкостями, как пользоваться этими промежуточными положениями, нет и попытка привести какой-либо шаблон может ввести вас в заблуждение. Выбор необходимой ступени блокировки межосевого дифференциала индивидуален для разных ситуаций и зависит от многих факторов, вплоть до состояния резины (мягкости, давления, износа), поэтому можно посоветовать лишь еще раз ознакомиться с принципом работы системы в автоматическом режиме и быть предельно внимательным и осторожным при езде в ручном режиме.
Таблица. Распределение крутящего момента двигателя в зависимости от положения управляющего переключателя DCCD в ручном режиме работы.
Заключение
Теперь о заблуждениях. DCCD не делает ваш автомобиль ни заднеприводным, ни, тем более, переднеприводным. Еще раз посмотрите на распределение крутящего момента по осям в зависимости от степени блокировки дифференциала — оно изменяется в незначительном диапазоне от 35:65 (41:59) до 50:50. Важно понимать, что прямо пропорциональной зависимости между изменением степени блокировки межосевого дифференциала и перераспределением крутящего момента между осями автомобиля нет. Все остальное — это, в лучшем случае, фантазии, в худшем — техническая безграмотность и незнание своего автомобиля. Можно говорить, что в разных режимах DCCD у автомобиля проявляются свойства, напоминающие в той или иной степени переднеприводные или заднеприводные автомобили, но не более. Далее. Не забывайте, что блокировка дифференциала осуществляется посредствам двух муфт, при этом управление возможно только одной из них. Поэтому говорить о том, что DCCD позволяет полностью заблокировать (т.е. постоянно распределять момент 50:50) некорректно и даже неправильно. Э/м муфта может обеспечить только 70% блокировки, в то время как остальные 30% остаются на долю самой обычной муфты LSD, работа которой зависит лишь от разницы частоты вращения передних и задних колес.
И в заключение, несколько советов и замечаний, подчеркнутых из руководств по эксплуатации и сервисных бюллетеней от производителя:
1. Во избежание скрежета и вибрации со стороны межосевого дифференциала при маневрировании с малой скоростью, когда межосевой дифференциал заблокирован, необходимо разблокировать дифференциал или перевести управление блокировкой дифференциала в автоматический режим.
2. Не изменяйте степень блокировки межосевого дифференциала при пробуксовке колес.
3. «Распускайте» дифференциал при остановке автомобиля или если используется «докатка».
4. При необходимости буксировки автомобиля при помощи троса установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, включите ручной режим управления DCCD и установите колесико DCCD в самое нижнее положение (разблокируйте дифференциал).
Волков Михаил
© Легион-Автодата
шайба картера межосевого дифференциала 199014320061
ПОЛИТИКА КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ
интернет-сайта www.howorus.ru
11 января 2018г
Настоящая Политика конфиденциальности персональных данных (далее -Политика конфиденциальности) действует в отношении всей информации, размещенной
на сайте в сети Интернет по адресу: www.howorus.ru (далее Сайт), может получить о
Пользователе во время использования сайта Интернет-магазина, программ и продуктов
Интернет-магазина.
Использование сервисов Сайта означает безоговорочное согласие Пользователя с
настоящей Политикой и указанными в ней условиями обработки его персональной
информации; в случае несогласия с этими условиями Пользователь должен воздержаться
от использования сервисов.
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕРМИНОВ
1.1. В настоящей Политике конфиденциальности используются следующие термины:
1.1.1. «Администрация Сайта Интернет-магазина (далее – Администрация сайта)»
– уполномоченные сотрудники на управления сайтом, действующие от имени лиц,
которые организуют и (или) осуществляет обработку персональных данных, а также
определяет цели обработки персональных данных, состав персональных данных,
подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными.
1.1.2. «Персональные данные» — любая информация, относящаяся к прямо или
косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных
данных).
1.1.3. «Обработка персональных данных» — любое действие (операция) или
совокупность действий (операций), совершаемых с использованием средств
автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая
сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение),
извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ),
обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.
1.1.4. «Конфиденциальность персональных данных» — обязательное для соблюдения
Оператором или иным получившим доступ к персональным данным лицом требование не
допускать их распространения без согласия субъекта персональных данных или наличия
иного законного основания.
1.1.5. «Пользователь сайта Интернет-магазина (далее — Пользователь)» – лицо,
имеющее доступ к Сайту, посредством сети Интернет и использующее Сайт интернет-магазина.
1.1.6. «Cookies» — небольшой фрагмент данных, отправленный веб-сервером и
хранимый на компьютере пользователя, который веб-клиент или веб-браузер каждый раз
пересылает веб-серверу в HTTP-запросе при попытке открыть страницу
соответствующего сайта.
1.1.7. «IP-адрес» — уникальный сетевой адрес узла в компьютерной сети,
построенной по протоколу IP.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. В рамках настоящей Политики под персональной информацией Пользователя
понимаются:
2.1.1. Персональная информация, которую Пользователь предоставляет о себе
самостоятельно при регистрации (создании учетной записи) или в процессе использования
Сервисов, включая персональные данные Пользователя. Обязательная для предоставления
Сервисов информация помечена специальным образом. Иная информация
предоставляется Пользователем на его усмотрение.
2.1.2. Данные, которые автоматически передаются сервисам Сайта в процессе их
использования с помощью установленного на устройстве Пользователя программного
обеспечения, в том числе IP-адрес, данные файлов cookie, информация о браузере
Пользователя (или иной программе, с помощью которой осуществляется доступ к
сервисам), технические характеристики оборудования и программного обеспечения,
используемых Пользователем, дата и время доступа к сервисам, адреса запрашиваемых
страниц и иная подобная информация.
2.1.3. Иная информация о Пользователе, обработка которой предусмотрена
Соглашением об использовании Сайта.
2.1.4. Настоящая Политика конфиденциальности применяется только к Сайт
www.howorus.ru. Сайт www.howorus.ru не контролирует и не несет ответственности за
сайты третьих лиц, на которые Пользователь может перейти по ссылкам, доступным на
Сайте www.howorus.ru.
2.1.5. Интернет-магазин осуществляет сбор статистики об IP-адресах своих
посетителей. Данная информация используется с целью выявления и решения
технических проблем, для контроля законности проводимых финансовых платежей.
2.1.6. Любая иная персональная информация неоговоренная выше (история покупок,
используемые браузеры и операционные системы и т.д.) подлежит надежному хранению и
нераспространению, за исключением случаев, предусмотренных в настоящей Политики
конфиденциальности.
3. ЦЕЛИ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ
3.1. Сайт собирает и хранит только ту персональную информацию, которая необходима
для предоставления сервисов или исполнения соглашений и договоров с Пользователем, за
исключением случаев, когда законодательством предусмотрено обязательное хранение
персональной информации в течение определенного законом срока.
3.2. Персональную информацию Пользователя Сайт обрабатывает в следующих
целях:
3.2.1. Идентификации Пользователя, зарегистрированного на Сайте, при оформлении
заказа для приобретения Товара.
3.2.2. Предоставления Пользователю доступа к персонализированным ресурсам
Сайта.
3.2.3. Установления с Пользователем обратной связи, включая направление
уведомлений, запросов, касающихся использования Сайта, оказания услуг, обработку
запросов и заявок от Пользователя.
3.2.4. Определения места нахождения Пользователя для обеспечения безопасности,
предотвращения мошенничества.
3.2.5. Подтверждения достоверности и полноты персональных данных,
предоставленных Пользователем.
3.2.6. Создания учетной записи для приобретения Товара, если Пользователь дал
согласие на создание учетной записи.
3.2.7. Уведомления Пользователя Сайта о состоянии заказа.
3.2.8. Предоставления Пользователю эффективной клиентской и технической
поддержки при возникновении проблем, связанных с использованием Сайта.
3.2.9. Осуществления рекламной деятельности с согласия Пользователя.
3.2.10. Обработки и получения платежей, подтверждения налога или налоговых льгот,
оспаривания платежа, определения права на получение кредитной линии Пользователем.
3.2.11. Предоставления Пользователю с его согласия, обновлений продукции,
специальных предложений, информации о ценах, новостной рассылки и иных сведений от
имени Интернет-магазина или от имени партнеров Интернет-магазина.
4. УСЛОВИЯ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ И ЕЕ
ПЕРЕДАЧИ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ
4.1. Сайт хранит персональную информацию Пользователей в соответствии с
внутренними регламентами конкретных сервисов.
4.2. В отношении персональной информации Пользователя сохраняется ее
конфиденциальность, кроме случаев добровольного предоставления Пользователем
информации о себе для общего доступа неограниченному кругу лиц. При использовании
отдельных сервисов Пользователь соглашается с тем, что определенная часть его
персональной информации становится общедоступной.
4.3. Сайт вправе передать персональную информацию Пользователя третьим лицам в
следующих случаях:
4.3.1. Пользователь выразил согласие на такие действия.
4.3.2. Передача необходима для использования Пользователем определенного
сервиса либо для исполнения определенного соглашения или договора с Пользователем.
4.3.4. Передача предусмотрена российским или иным применимым
законодательством в рамках установленной законодательством процедуры.
4.3.5. В случае продажи Сайта к приобретателю переходят все обязательства по
соблюдению условий настоящей Политики применительно к полученной им
персональной информации.
4.4. Обработка персональных данных Пользователя осуществляется без ограничения
срока любым законным способом, в том числе в информационных системах персональных
данных с использованием средств автоматизации или без использования таких средств.
Обработка персональных данных Пользователей осуществляется в соответствии с
Федеральным законом от 27.07.2006 № 152-ФЗ «О персональных данных».
4.5. При утрате или разглашении персональных данных Администрация Сайта
информирует Пользователя об утрате или разглашении персональных данных.
4.6. Администрация Сайта принимает необходимые организационные и технические
меры для защиты персональной информации Пользователя от неправомерного или
случайного доступа, уничтожения, изменения, блокирования, копирования,
распространения, а также от иных неправомерных действий третьих лиц.
4.7. Администрация Сайта совместно с Пользователем принимает все необходимые
меры по предотвращению убытков или иных отрицательных последствий, вызванных
утратой или разглашением персональных данных Пользователя.
5. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА СТОРОН
5.1. Пользователь обязан:
5.1.1. Предоставить информацию о персональных данных, необходимую для
пользования Сайтом.
5.1.2. Обновлять, дополнять предоставленную информацию о персональных данных
в случае изменения данной информации.
5.2. Администрация Сайта обязана:
5.2.1. Использовать полученную информацию исключительно для целей, указанных
в настоящей Политике конфиденциальности.
5.2.2. Обеспечить хранение конфиденциальной информации в тайне, не разглашать
без предварительного письменного разрешения Пользователя, а также не осуществлять
продажу, обмен, опубликование либо разглашение иными возможными способами
переданных персональных данных Пользователя, за исключением предусмотренных
настоящей Политикой конфиденциальности.
5.2.3. Принимать меры предосторожности для защиты конфиденциальности
персональных данных Пользователя согласно порядку, обычно используемому для
защиты такого рода информации в существующем деловом обороте.
5.2.4. Осуществить блокирование персональных данных, относящихся к
соответствующему Пользователю, с момента обращения или запроса Пользователя или
его законного представителя либо уполномоченного органа по защите прав субъектов
персональных данных на период проверки в случае выявления недостоверных
персональных данных или неправомерных действий.
6. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН
6.1. Администрация Сайта, не исполнившая свои обязательства, несет
ответственность за убытки, понесенные Пользователем в связи с неправомерным
использованием персональных данных, в соответствии с законодательством Российской
Федерации.
6.2. В случае утраты или разглашения конфиденциальной информации
Администрация Сайта не несет ответственности, если данная конфиденциальная
информация:
6.2.1. Стала публичным достоянием до ее утраты или разглашения.
6.2.2. Была получена от третьей стороны до момента ее получения Администрацией
Сайта.
6.2.3. Была разглашена с согласия Пользователя.
7. РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ
7.1. До обращения в суд с иском по спорам, возникающим из отношений между
Пользователем Сайта и Администрацией Сайта, обязательным является предъявление
претензии (письменного предложения о добровольном урегулировании спора).
7.2. Получатель претензии в течение 15 календарных дней со дня получения претензии
письменно уведомляет заявителя претензии о результатах рассмотрения претензии.
7.3. При недостижении соглашения спор будет передан на рассмотрение в суд в
соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
7.4. К настоящей Политике конфиденциальности и отношениям между Пользователем
и Администрацией Сайта применяется действующее законодательство Российской
Федерации.
8. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
8.1. Администрация Сайта вправе вносить изменения в настоящую Политику
конфиденциальности без согласия Пользователя.
8.2. Новая Политика конфиденциальности вступает в силу с момента ее размещения
на Сайте, если иное не предусмотрено новой редакцией Политики конфиденциальности.
8.3. Действующая Политика конфиденциальности размещена на странице по адресу:
www.howorus.ru
8.4. Настоящая Политика конфиденциальности является неотъемлемой частью
Соглашения об использовании Сайта, размещенного на странице по адресу:
http://howorus.ru/politika.pdf
8.5. Все предложения или вопросы по настоящей Политике конфиденциальности
следует сообщать любым удобным способом в соответствии с информацией, размещенной
по адресу: http://howorus.ru/contacts/
81.25505.6267 Клавиша блокировки межосевого дифференциала SHAANXI 81.25505.6267 SHAANXI
Способы оплаты:
-
Оплата банковской картой.
В корзине, выберете пункт «Картой на сайте» заполните все обязательные поля и нажмите кнопку «Отправить». Далее после проверки актуальности цены и сроков поставки с вами свяжется наш менеджер. Статус заказа вы можете отслеживать на странице Заказы , как только все товары заказанные вами будут подтверждены , с права появится кнопка «оплатить». При нажатии на которую вас перекинет на страницу оплаты Сбербанка. Таким образом при оплате заказа в нашем магазине, ваши персональные данные к нам не поступают, а отправляются напрямую в банк.
При оформлении заказа через сайт или менеджера компании, на странице Корзина выбрав пункт «Картой в офисе компании» и при получении товара в офисе вы можете оплатить товар через терминал картами МИР, VISA, MasterCard, UnionPay, JCB.
-
Оплата наличными.
Оплата наличными осуществляется в офисах компании при самовывозе.
-
Оплата по безналичному расчёту.
Вы можете попросить выставить счёт на интересующую вас автозапчасть позвонив или написав письмо любому нашему менеджеру.
Так же можно самостоятельно оформить счёт. Для оплаты по безналичному расчёту (по счёту) на странице Корзина нужно выбрать пункт «По счёту» , после оформления заказа и проверки заказа менеджером, на странице Заказы с права будет кнопка Счёт. При нажатии, открывается окно, для распечатки счёта или его сохранении.
-
Оплата по QR коду.
Для данной оплаты обратитесь к нашим менеджерам для того чтобы они выслали вам QR код. После оплаты, при необходимости, нужно будет нам сообщить код оплаты.
Способы доставки:
-
Самовывоз
Товар можно получить в офисе компании.
-
Доставка транспортными компаниями.
Доставка товара до терминала транспортных компаний бесплатная , а от терминала и до вашего города по тарифам ТК.
-
Доставка через приложение Яндекс GO.
Доставка оплачивается покупателем, или может быть включена в стоимость товара. В черте города.
SCE Torsen AWD-Center Limited Slip Differential 25-шлицевый
Центральный дифференциал со смещением крутящего момента позволяет автомобилю быстрее ускоряться и быстрее поворачивать. Как? За счет уменьшения недостаточной поворачиваемости и передачи мощности на колеса, которые могли ее использовать!
Винтовой центральный дифференциал полного привода приводит в движение как передние, так и задние колеса. Приводной крутящий момент будет распределяться между передними и задними колесами наиболее оптимальным образом пропорционально доступному сцеплению.Это дифференциал типа Torsen, чувствительный к крутящему моменту, с асимметричным разделением крутящего момента между передней и задней частью в соотношении 40/60. Распределение крутящего момента автоматически изменяется между 60/40 и 20/80, в зависимости от доступной тяги. Это практически исключает недостаточную поворачиваемость при включении. Максимальный крутящий момент составляет 16 000 фут * фунт для агрессивных запусков сопротивления.
Даже если ваш стандартный VCU не взорван, количество крутящего момента, которое он может создать, не впечатляет. Хороший стандартный VCU можно медленно повернуть вручную, поэтому крутящий момент составляет менее 10 футов на фунт.На 3-й передаче обычного дорожного движения блок VCU вращается примерно в 1,5 раза медленнее, чем двигатель. Если двигатель вырабатывает запас 320 футов на фунт, то на серийном автомобиле 55% этого количества идет на заднюю часть. Если передние колеса немного потеряют сцепление с дорогой, крутящий момент на задних колесах увеличится (после некоторого пробуксовки и временной задержки) всего на 10 / 1,5 / 320 = 2%, до 57%. На более низких передачах или на автомобилях с более высокой мощностью это было бы еще меньше. Но с центральным дифференциалом SCE Torsen крутящий момент на задней оси мгновенно увеличился бы с 60% до 80% даже для автомобилей с высокой мощностью и на любой передаче.
Этот дифференциал подходит для всех автомобилей AWD 3 / S. 6-ступенчатая версия ’94–99 модельного года и 5-ступенчатая версия ‘92,5–93 модельного года поставляется со специальной модифицированной версией 25-шлицевого выходного вала 300M. 5-ступенчатая версия ’91 — начала 92-го модельного года оснащена специальным 18-шлицевым выходным валом 300M.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для 18-шлицевой версии требуется «Передний выходной вал» от 5-ступенчатой 25-шлицевой коробки передач (не входит в комплект, продается отдельно).
ПРИМЕЧАНИЕ. Требуется исправный и неповрежденный сердечник корпуса межосевого дифференциала OEM.Ядро должно быть отправлено в течение 60 дней, или оно может быть отправлено заранее до отгрузки, чтобы избежать основной платы.
TheAWD Center Differential поставляется с чем-то еще, чего нет у других: ограниченной пожизненной гарантией. Эта гарантия действует даже во время гонок! Эта гарантия не распространяется на выходной вал 300M, однако ни один вал 300M еще не был сломан.
Вискомуфта | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki
Как работает вискомуфта? (Править)Вискомуфта заполнена силиконом и не контролируется компьютером.Серия пластин с отверстиями и прорезями превращается в силиконовую жидкость. Некоторые пластины прикреплены к карданному валу передней оси, а некоторые — к карданному валу задней оси. Обычно пластины вращаются с одинаковой скоростью без относительного движения. Силиконовая жидкость становится очень вязкой из-за ее вязкоупругости, как только пластины вращаются с различной скоростью. Силиконовая жидкость противостоит сдвигу, создаваемому пластинами с разной скоростью, вызывая передачу крутящего момента от более быстрой вращающейся оси на более медленную вращающуюся ось.Следовательно, для передачи крутящего момента требуется небольшая разница скоростей. Если задние колеса и карданный вал проскальзывают и вращаются быстрее, чем передние, трение между пластинами увеличивается из-за создаваемого сдвига в жидкости, проскальзывание уменьшается, пробуксовка заднего колеса уменьшается, и крутящий момент от входного вала передается на перед. Вискомуфта может быть установлена двумя способами: Вискомуфта, действующая вместо межосевого дифференциала (Править)В этом случае в нормальных условиях вся мощность передается только на одну ось.Одна часть вискомуфты соединена с ведущим мостом, другая часть — с ведомым мостом. При пробуксовке ведущих колес происходит блокировка вискомуфты и крутящий момент передается на другую ось. Это автоматическая система полного привода. Рисунок: Вискомуфта Рисунок: Расположение вискомуфты (2) возле заднего дифференциала на VW Golf Mk3 Рисунок: Детали вискомуфты Volkswagen Недостатком вязкостной муфты является то, что она слишком медленно входит в зацепление и допускает чрезмерную пробуксовку колес перед передачей крутящего момента на другие колеса.Это особенно важно для автоматических систем полного привода — при прохождении поворотов с ускорением задняя часть включается с небольшой задержкой, вызывая резкое изменение поведения автомобиля от недостаточной до избыточной поворачиваемости. Кроме того, при взлете в песке передние колеса могут застрять до того, как будет задействован полный привод. В попытке сократить время активации муфты VW Golf MkII Syncro всегда передает 5% крутящего момента на задние колеса (это достигается за счет того, что задний карданный вал в нормальных условиях вращается медленнее, чем передний, что вызывает нагревание вязкой жидкости и небольшое затвердевание) . В то же время слишком сильное предварительное натяжение муфты приводит к нежелательному закручиванию трансмиссии и делает систему слишком чувствительной к неравномерному износу протектора передних и задних шин. Вот почему Volvo сначала снизила предварительное натяжение в 2000 году, а затем заменила вязкостную муфту сцеплением Haldex на своих полноприводных автомобилях в 2003 модельном году (Volvo s60 имеет Haldex с 2002 года). [1] | |
вискомуфта интегрирована в межосевой дифференциал (Править)В этом случае все колеса постоянно приводятся в движение.Вискомуфта интегрирована в межосевой дифференциал. Центральный дифференциал распределяет мощность на все колеса и позволяет им поворачиваться с разной скоростью в поворотах. Когда на одной из осей возникает чрезмерная пробуксовка, вискомуфта блокирует дифференциал и выравнивает скорости обеих осей. Крутящий момент передается на колеса, у которых есть тяга. Это штатная система полного привода. Вискомуфта также может быть интегрирована в задний дифференциал. Рисунок: Блокировка дифференциала с вискомуфтой Рисунок: Вискомуфта (слева) и ее установка в заднем (вверху справа) и центральном планетарных дифференциалах (внизу справа) Сноски |
Это Wiki, поэтому не стесняйтесь исправлять любые фактические или грамматические ошибки.Протестируйте здесь перед публикацией.
Javacript требуется для справки и просмотра изображений.
1
Вот разница между полным приводом и полным приводом
С наступлением зимы было бы замечательно, если бы у нас был обученный гонщик, имеющий доступ к целому ряду полноприводных и полноприводных автомобилей в сборе. в одной партии, чтобы помочь объяснить разницу между этими двумя все более запутанными терминами.Ой, подождите, вот он!
Это Уятт Нокс из школы ралли команды O’Neil. Возможно, вы помните, как он учил меня и моего коллегу, как управлять автомобилем, если ваш водитель застрелен, и как выполнять маневр PIT, а также многое другое. Вятт — чемпион страны по ралли на полноприводных автомобилях, и он знает свое дело. Имея это в виду, Вятт объясняет, почему более старый Subaru STI можно рассматривать как полноприводный, в то время как даже самый крутой Ford Focus RS — нет, и где грузовики, Land Rover и Jeep Cherokees вписываются в это.
Полный привод : 100 процентов мощности передается на переднюю и заднюю часть автомобиля. Это означает, что у вас есть раздаточная коробка или блокировка межосевого дифференциала.
Неполный 4WD : Это означает, что вы можете установить автомобиль на 2WD или, как правило, задействовать раздаточную коробку для блокировки передней и задней части вместе. Ваши передние колеса вращаются с той же скоростью, что и задние, что делает их хорошими в грязи и снегу, и что заставляет вашего отца кричать на вас, чтобы НЕ ПОСТАВЛЯЛ ЕГО 4WD НА ДОРОГЕ, вы будете жевать до шин .
Какие виды транспортных средств : Джипы XJ, полноразмерные грузовики
Постоянный полный привод : Это означает, что все четыре колеса приводятся в движение, но не обязательно с блокировкой передних и задних колес, хотя автомобиль позволяет вы блокируете все вместе с помощью блокировки межосевого дифференциала. Это дифференциал в центре автомобиля, который соединяет переднюю и заднюю части вместе, так что все вращается с одинаковой скоростью, давая вам полный привод. Subaru STI с блокируемым центральным дифференциалом, как говорит Уятт, будет 4WD, если вы посмотрите на это с этой точки зрения.
G / O Media может получить комиссию
Какие автомобили : Land Rover Discovery, квадратный Audi из 1980-х годов, Subaru STI с DCCD.
Полный привод : Без раздаточной коробки, без блокировки межосевого дифференциала. Мощность можно направлять вперед или назад, но они не связаны друг с другом, поэтому вы не скатитесь по углам. Наличие этой способности держать вещи разблокированными делает полноприводные автомобили управляемыми в обычных ситуациях.
Неполный полный привод : Питание обычно подается либо на переднюю, либо на заднюю часть автомобиля, но автомобиль может передавать мощность на другой конец, обычно если он обнаруживает, что нормальные ведущие колеса буксуют.Это как автомобили с передним приводом, пока не начнут вращаться передние колеса, или, в качестве альтернативы, автомобили с задним приводом, пока не начнут вращаться задние колеса.
Какие бывают автомобили : Ford Focus RS, Mini All4s, VW Synchros
Full-Time AWD : Мощность всегда передается на все колеса, но зависит от того, сколько и куда. У вас есть межосевой дифференциал, но он регулируемый, как вязкостный межосевой дифференциал или пакет сцепления.
Какие есть транспортные средства : Большинство Subaru
Я, конечно, не эксперт, поэтому просто послушайте, как Вятт объясняет вещи, и он будет яснее, чем я.
Запутывает то, что на протяжении многих лет автомобильные компании зарабатывали большие деньги, продавая полноприводные автомобили все более напуганным американцам, и количество терминов о том, что можно делать по запросу, а также неполный и полный рабочий день, резко возросло. Более того, наличие полного привода еще не означает, что ваш автомобиль непобедим в любых условиях. Даже если вы заблокируете центр автомобиля, если ваши передний и задний дифференциалы являются открытыми дифференциалами, которые не могут заблокироваться, вы все равно можете закрутить два одиноких колеса на скользкой поверхности.
По сути, многие из этих аргументов носят академический характер.
В любом случае, почему вы беспокоитесь о полном приводе в это время года? Купите зимнюю резину и продолжайте жить своей жизнью!
Центральный дифференциал с конической зубчатой передачей — Технологический портал Audi
Вернуться к обзоруПервый Audi quattro, дебютировавший весной 1980 года, стал технической сенсацией. Его постоянный полный привод был легким, компактным и быстрым, что делало его пригодным для высоких скоростей.Элегантный принцип quattro не нуждался в тяжелой отдельной раздаточной коробке и увесистом вспомогательном валу на переднюю ось, которые в то время были стандартом. Это была первая объемная система постоянного полного привода, подходящая для быстрых и спортивных автомобилей.
Гениальным воплощением принципа Audi quattro, который был разработан под руководством тогдашнего члена Совета по техническому развитию доктора Фердинанда Пиеха, стал 263-миллиметровый полый вал в трансмиссии, через который власть текла в двух направлениях.На заднем конце полый вал приводил в движение корпус тонкого межосевого дифференциала, который был прикреплен фланцем непосредственно к валу. Разработанный с классической компоновкой конической шестерни, он передавал 50 процентов крутящего момента на заднюю ось через карданный вал в любой дорожной ситуации. Другая половина мощности передавалась на дифференциал передней оси через выходной вал, вращающийся внутри полого вала.
Межосевой дифференциал с конической зубчатой передачей устраняет напряжения в трансмиссии, возникающие из-за того, что передние колеса движутся по кривой немного большей, чем задние, при повороте автомобиля.Дифференциал позволяет им быстрее вращаться. Это оказалось своего рода препятствием на скользкой поверхности. Количество передаваемой мощности ограничивалось осью с меньшей тягой.
Чтобы исправить это, водитель Audi quattro мог вручную заблокировать как межосевой, так и задний дифференциал. Первоначально это было сделано с помощью двух тросовых рычагов Боудена между передними сиденьями, но Audi перешла на пневматическую активацию с помощью переключателей на приборной панели в 1981 году. Антиблокировочная тормозная система (ABS), которая использовалась в серийных автомобилях, начиная с 1983 года, не могла этого сделать. тем не менее, активируется во время фаз блокировки из-за жесткого приводного вала.
Статус: 2011
Subaru SI-DRIVE и DCCD Разъяснение
SI-DRIVE
Управлять так, как вы хотите
Знаменитая симметричная модель Subaru Платформа AWD и ее основные принципы горизонтальной симметрии и низкого центра Gravity теперь доступны в полном объеме в гибридной упаковке. В система оснащена компактными высокопроизводительными двигателями и батареями, подключенными к симметричному Полный привод.Приводной двигатель был встроен в «Lineartronic (* 1)» Subaru. система трансмиссии нового поколения расположена низко в кузове автомобиля. В Гибридный Lineartronic был недавно разработан с сохранением присущих преимущества системы Lineartronic, а также оптимизацию каждого компонент и улучшение топливной экономичности. Двигатель Boxer Engine также был специально разработан для гибридной платформы с двигателем Subaru Boxer Engine с измененная степень сжатия и пониженный уровень трения для обеспечения лучшего топлива экономия и работа с меньшим уровнем шума.Топливная эффективность на дороге еще лучше с функциями «SI-DRIVE (* 2)» и «ECO Cruise Control (* 3)», предназначенными для оптимального управление в соответствии с условиями вождения. Гибридная платформа не только обеспечивает выдающаяся топливная экономичность и впечатляющая производительность, а также хорошо сбалансированный дизайн для всех аспектов автомобиля, включая мощность, комфорт салона и простота использования, которыми славится Subaru.
· Интеллектуальный режим SI-DRIVE активируется Интеллектуальный режим для немедленного реагирования на вождение и защиты окружающей среды дружеское выступление.Отображение дроссельной заслонки уравновешивает плавность и эффективность для повышенный уровень контроля. | · Спортивный режим Спортивный режим обеспечивает плавная работа двигателя на любой скорости движения. Эффект моментальный линейный отклик, который воплощает в жизнь изысканный отклик с большим крутящим моментом. | Спортивный режим · Режим Sport Sharp Спортивный режим обеспечивает
плавная работа двигателя на любой скорости движения. Эффект моментальный
линейный отклик, который воплощает в жизнь изысканный отклик с большим крутящим моментом. |
Полный привод и полный привод: узнайте разницу
Полный привод в сознании большинства потребителей был синонимом кефали для бездорожья. Однако, как и многие достойные шума спецификации, первоначально разработанные для энтузиастов и профессионалов, некоторые варианты общего принципа вскоре были внедрены производителями в автомобили всех мастей. Жестокие приверженцы смены режима все еще ругаются из-за высоких парней в сумерках, но нельзя отрицать, что новое поколение устойчивых автомобилей с лучшей управляемостью в сложных условиях принесло пользу водителям во всем мире.
Сегодня, чтобы найти идеальное соответствие между способностями вождения, расходом топлива и ценой, в первую очередь требуется честная оценка ваших собственных автомобильных потребностей. После этого самоанализа понимание различий между различными предложениями с полным приводом (4WD) и полным приводом (AWD) (и всем, что между ними) значительно упростит покупку вашей следующей поездки.
Содержание
Знайте свои термины
Что такое открытый дифференциал?
с частичным приводом на четыре колеса
с полным приводом на четыре колеса
с постоянным приводом на четыре колеса, многорежимный
, полный привод и полный привод: производительность в реальных условиях
Знайте свои термины
Грубо говоря (в автомобильной терминологии) , крутящий момент — это крутящая сила, создаваемая двигателем автомобиля.Крутящий момент умножается и распределяется между колесами с помощью различных шестерен трансмиссии и дифференциалов, которые передают крутящий момент от карданного вала или трансмиссии на ведущие колеса. Приложение крутящего момента к колесам — это то, что перемещает вашу машину из точки А в точку В. Конечно, есть сила, известная как трение , которая не дает вашим шинам просто скользить по дороге. Этот последний бит важен, потому что он иллюстрирует взаимосвязь между трением, тягой и крутящим моментом. Трение необходимо для тяги, а для обуздания крутящего момента требуется тяга.Самый мощный двигатель в мире не сдвинет вас ни на дюйм, если вашим шинам не хватит сцепления. Пробуксовка колеса возникает, когда крутящий момент, приложенный к шине, превышает ее доступное сцепление (часто во время гонок на красный свет).
Противобуксовочная система — это одна из инноваций, которая помогла ограничить пробуксовку шин в современных автомобилях, даже в полноприводных. В этой технологии используются те же датчики, что и антиблокировочные тормозные системы, для измерения скорости вращения колес и определения того, потеряло ли какое-либо колесо тяговое усилие.Помните, что если крутящий момент, передаваемый на колесо, превышает трение, которое оно испытывает с дорогой, оно проскальзывает. Притормаживая колеса выбора при обнаружении пробуксовки, эти системы могут ограничивать величину крутящего момента, передаваемого на колесо, и уменьшать пробуксовку колеса в процессе. В некоторых случаях необходимо также снизить мощность двигателя до проскальзывания колес, чтобы все было под контролем. Системы контроля тяги, несомненно, полезны, но важно помнить, что они работают только для предотвращения пробуксовки колес и фактически не могут увеличить тягу.Вот где на помощь приходят 4WD и AWD.
Открытые дифференциалы
Прежде чем погрузиться в преимущества передачи мощности на все четыре колеса транспортного средства, важно сначала понять, как работают системы полного привода, используемые в большинстве автомобилей. и где они терпят неудачу. Когда автомобиль находится в движении, его колеса при поворотах вращаются с разной скоростью. Это связано с тем, что внутренние колеса во время поворота проходят меньшее расстояние, чем внешние колеса. Передние и задние колеса также перемещаются на разных расстояниях и скоростях в поворотах.Этот простой физический факт создает проблему для колес, находящихся под воздействием двигателя, поскольку левое и правое колеса связаны между собой осью, так что двигатель автомобиля и трансмиссия могут вращаться вместе. Дифференциал — это тип коробки передач, установленной на передней и задней осях, которая решает эту проблему, подавая мощность на набор колес, при этом позволяя им вращаться с разной скоростью.
Дифференциал, используемый в базовых полноприводных автомобилях, известен как «открытый дифференциал», и он распределяет мощность между обоими колесами по «пути наименьшего сопротивления».Такая конструкция очень эффективна на типичных поверхностях, например, на сухом асфальте, но может привести к реальным проблемам на плохих дорожных условиях. Например, если одно колесо на оси ударяется о кусок льда, а другое остается на сухом асфальте, открытый дифференциал направит всю доступную мощность по пути наименьшего сопротивления, которым в этом сценарии является колесо с наименьшим тяговым усилием. . Дополнительный крутящий момент, приложенный к этому колесу, приводит к пробуксовке колеса. В таких случаях движение связано с болями в спине, пока оба колеса на оси снова не получат сцепление с дорогой.
Неполный рабочий день 4WD
Хотя название может показаться нелогичным, неполный полный привод — это функция, которая встречается в основном на внедорожниках и грузовиках, предназначенных для работы в сложных условиях бездорожья. В отличие от Full-Time 4WD или некоторых полноприводных решений, эти системы позволяют водителям нормально управлять транспортным средством на 2WD во время повседневных сценариев вождения (что является более экономичным и снижает износ транспортного средства) или переключаться на любой из них. 4WD высокая или 4WD низкая передача для особо плохих сценариев тяги с помощью переключателя.Наличие пониженной передачи 4WD в сочетании с более простой конструкцией и реализацией, как правило, делает частичный 4WD превосходным вариантом по сравнению с альтернативами AWD, когда действительно отклоняется от проторенной дороги — при условии, что водитель знает, что делает.
Режим 4WD работает проще всего благодаря специальной раздаточной коробке, которая распределяет мощность между передней и задней осями. В частности, он блокирует передний карданный вал с задним карданным валом, передавая равное количество крутящего момента от двигателя на обе оси, заставляя переднюю и заднюю оси автомобиля вращаться с одинаковой скоростью.Это обеспечивает большее тяговое усилие для водителей, поскольку гарантирует, что мощность будет продолжать поступать на колеса одной оси с тягой, если колеса другой оси проскальзывают. По той же причине, однако, переключение обратно на 2WD в нормальных дорожных условиях имеет решающее значение для предотвращения потенциального ущерба от состояния, известного как «привязка трансмиссии» — когда оси транспортного средства не могут вращаться с разными скоростями, чтобы приспособиться к разным расстояниям, на которые колеса перемещаются во время таких событий, как превращение.
Помимо простой передачи мощности на все четыре колеса, есть несколько других инноваций, которые улучшают тяговые способности многих автомобилей с неполным приводом, решая проблемы открытых дифференциалов.Дифференциал повышенного трения или LSD (не такой, ты, Мертвая голова) — одно из таких решений, которое автоматически направляет некоторую доступную мощность на путь с сопротивлением (то есть колесо, которое не проскальзывает), чтобы обеспечить сцепление на плохих дорогах, и это работает в фоновом режиме без участия драйвера. Но полностью это не предотвращает пробуксовку колес.
Так называемые автоматические дифференциалы повышенного трения (A-LSD), также известные как электронные дифференциалы повышенного трения (e-LSD), активируются водителями с помощью кнопки или переключателя и обеспечивают те же преимущества тяги, что и типичные LSD, использующие другая методология с некоторыми заметными улучшениями.Вместо того, чтобы полагаться на сцепления для равномерного распределения мощности на ведущие колеса, эти системы полагаются на автоматическое вмешательство тормозной системы для передачи мощности между колесами. Но в отличие от базового контроля тяги (упомянутого ранее), A-LSD также не требуют снижения мощности двигателя для работы и могут переключать мощность назад и вперед с левого и правого колеса, когда уровень тяги каждого колеса меняется.
Блокировка дифференциалов — еще один шаг вперед, позволяя пользователям вручную активировать механизм блокировки внутри дифференциала.Блокированный дифференциал вынуждает каждое колесо на оси (а не только ось, как в случае с базовым частичным 4WD) вращаться с одинаковой скоростью, независимо от их разницы в сцеплении, что дает колесу, которое может иметь большее тяговое усилие. больше шансов вывести водителя из скользкой ситуации.
PROS
- Обеспечивает тягу при необходимости, а переключение на 2WD улучшает экономию топлива и снижает износ трансмиссии в нормальных условиях.
- Поскольку с инженерной точки зрения она, как правило, менее сложна и имеет более старую конструкцию, ее легче построить и, следовательно, дешевле, что снижает начальную стоимость покупки.Его простота также делает его более прочным.
- На чрезвычайно труднопроходимой местности водители могут включить сверхнизкую передачу полного привода для увеличения крутящего момента.
- LSD, A-LSD и блокировка дифференциалов выступают в качестве главного козыря в плохих условиях, лучше направляя мощность двигателя от «скользящих колес к колесам, которые цепляются».
МИНУСЫ
- Не обеспечивает дополнительных улучшений тяги и управляемости в повседневных дорожных ситуациях.
- Водитель должен активно включать 4WD, чтобы воспользоваться им, и не забывать выключать его после.
- Создает возможность неравномерного износа шин.
Постоянный 4WD
«Постоянная работа» означает, что некоторая часть мощности двигателя постоянно распределяется на каждое из колес. Эти системы становятся все более популярными во внедорожниках и, в отличие от упомянутых выше систем с неполным приводом на полный рабочий день, они устраняют риск заклинивания трансмиссии благодаря центральному дифференциалу, который позволяет каждой оси транспортного средства постоянно получать хотя бы некоторое количество мощности. и по-прежнему вращаются с разной скоростью во время поворота.Хотя системы Full-Time 4WD удобны (поскольку все колеса всегда находятся под определенной мощностью без каких-либо действий со стороны водителя), они все же имеют неисправности. Естественно, сказывается экономия топлива, и трансмиссия изнашивается. Точно так же, как буйный хайроллер в Вегасе, покупающий напитки для любой женщины в радиусе 30 ярдов, Full-Time AWD продолжает забрасывать каждое из колес некоторой долей мощности, даже те, у которых нет шансов получить тягу.
Некоторые центральные дифференциалы могут похвастаться функцией блокировки для частичного решения этой проблемы, которая распределяет мощность двигателя поровну между передней и задней осями (не колесами, как в случае блокировки дифференциала на автомобилях с неполным приводом, упомянутых выше).Таким образом, автомобиль с постоянным полным приводом с заблокированным межосевым дифференциалом ведет себя во многих отношениях как автомобиль с полным приводом с полным приводом.
Межосевой дифференциал повышенного трения Torsen еще лучше передает мощность туда, где она больше всего необходима в автомобилях с постоянным полным приводом. Он оснащен уникальной зубчатой передачей, которая блокируется, если обнаруживает дисбаланс крутящего момента между двумя осями автомобиля, а затем передает мощность на ось с тяговым усилием. Конкретное соотношение мощности, которое Torsen может передавать между передней и задней осями, варьируется.В случае автомобилей Toyota он может направлять до 53 процентов доступной мощности двигателя на переднюю ось, если задняя начинает вращаться. С другой стороны, если крутятся передние колеса, до 71 процента всей мощности двигателя может переключиться на заднюю ось, чтобы вытащить вас и заднее сиденье с засахаренными детьми из пробки.
PROS
- Обеспечивает водителю дополнительную тягу и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях без риска заклинивания трансмиссии.
- Он всегда включен и не требует от водителя никаких действий.
- Системы, оборудованные центральными дифференциалами Torsen, являются идеальным решением для передачи мощности двигателя туда, где она больше всего необходима, что еще больше снижает риск застревания.
МИНУСЫ
- Он менее расходует топливо и увеличивает износ трансмиссии автомобиля.
- Часто требуется продвинутое оборудование трансмиссии, которое может увеличить начальную стоимость автомобиля по сравнению с более простыми системами полного привода.
- Они, как правило, более подвержены повреждениям по сравнению с более простыми и прочными системами неполного полного привода.
Постоянный многорежимный 4WD
Постоянный 4WD Многорежимные системы могут работать в постоянном 4WD режиме, как и другие постоянные 4WD системы. Тем не менее, у водителей есть дополнительный бонус — переключение на 2WD, когда дополнительное тяговое усилие не требуется. Эту систему, как правило, труднее найти, и она обычно используется только на внедорожниках более высокого класса.
PROS
- При желании дает водителям дополнительную тягу и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях, но ее можно отключить, если возникнет проблема с экономией топлива и износом трансмиссии.
МИНУСЫ
- Часто требуется передовое оборудование трансмиссии, которое может увеличить стоимость по сравнению с более простыми системами полного привода.
- Они, как правило, более подвержены повреждениям по сравнению с более простыми системами неполного полного привода и более дорогими по сравнению с обычными системами полного привода.
- Доступно только на ограниченном количестве обычно маломощных автомобилей.
AWD
Самое основное определение полноприводного транспортного средства — это транспортное средство, которое может при необходимости передавать некоторый процент мощности двигателя на колеса, не имеющие основного привода.(Сегодня это чрезмерное упрощение для большинства новых автомобилей, выезжающих с парковки, но мы остановимся на этом для ясности.) Системы полного привода были изначально популярны на европейских спортивных автомобилях в 80-х годах после того, как водители обнаружили дополнительное сцепление с дорогой. повышенная управляемость. Самые простые реализации обычно встречаются на переднеприводных автомобилях, хотя это далеко не всегда так.
Сегодня система полного привода доступна на всех типах автомобилей и предлагает многие из преимуществ, предоставляемых более традиционными системами полного привода.Но это не «картофельная» ситуация «по-тах-то», и это не одно и то же. Механически системы AWD объединяют передний дифференциал, межосевой дифференциал и раздаточную коробку в один компактный компонент, что делает его более подходящим для небольших и легких автомобилей с меньшим дорожным просветом. Несмотря на слово «все», автомобили с базовым полным приводом по-прежнему обычно передают большую часть мощности только на одну ось. Например, в случае Porsche 911 обычно только 5 процентов приходится на переднюю ось, а 95 процентов — на заднюю.В этих случаях ряд датчиков отслеживает проскальзывание колес и автоматически переключает мощность на колеса, на которых нет проскальзывания, без каких-либо действий со стороны невежественного водителя, кричащего T-Swift во весь рост.
Лучшие системы полного привода используют программное обеспечение и датчики колес для максимально быстрого определения пробуксовки колес. Затем они реагируют, активируя контроль тяги, чтобы уменьшить или устранить пробуксовку колес, перенаправляя крутящий момент двигателя на колесо с наилучшим сцеплением с дорогой. Полный привод с динамическим контролем крутящего момента, который можно найти на таких автомобилях, как Toyota RAV4, является риффом на эту тему и использует электромагнитную муфту или (ECU).Во время нормального вождения RAV4 по умолчанию использует передний привод для улучшения экономии топлива, но при этом передает мощность на задние колеса во время поворотов для улучшения прохождения поворотов и ходовых качеств (распределение крутящего момента до 45 процентов сзади и 55 процентов спереди) С другой стороны, режим блокировки
, по сути, действует как постоянный передний привод на RAV4 на скоростях ниже 25 миль в час, направляя 50 процентов мощности двигателя на задние колеса. Спортивный режим обеспечивает более плавную передачу крутящего момента между передними и задними колесами для улучшения рулевого управления за счет увеличения тяги каждого колеса.В этом режиме также усиливается торможение по прямой за счет прекращения крутящего момента, подаваемого на задние колеса, благодаря чему система ABS и система контроля устойчивости автомобиля работают без помех.
Хотя это довольно широкое заявление, системы полного привода в целом превосходны при вождении «в любую погоду», а не «по бездорожью».
ПРОФИ
- При желании дает водителям дополнительную тягу и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях.
- Он всегда включен и не требует от водителя никаких действий.
- Доступно для широкого спектра транспортных средств, помимо грузовиков и внедорожников.
МИНУСЫ
- Отсутствие раздаточной коробки означает, что крутящий момент двигателя не может быть снижен до очень низкого диапазона для жесткого бездорожья.
- По сравнению с другими системами, она менее приспособлена для определения мощности сцепляющихся колес по сравнению с колесами, которые скользят.
Реальная производительность
Понимание науки и техники, лежащих в основе каждой из этих систем, является информативным, но никакие книжные умения не могут заменить тест-драйв, чтобы определить, какая система подходит именно вам.Наш недавний опыт работы со всей линейкой кроссоверов и внедорожников Toyota в Брекенридже совершенно ясно показал, что компетентные водители, вооруженные даже базовым полным приводом, могут с комфортом перемещаться в неидеальных дорожных условиях — и мы даже не следовали основному правилу использования снега. шины. Полноприводные автомобили могут управлять слякотной местностью до местного Starbucks так же грамотно, как и могучий Canyonero, и при этом экономить топливо. Короче говоря, оправдание расходов на полный или неполный полный рабочий день 4WD по сравнению с более простыми вариантами AWD просто как необходимость «выжить» в вашем районе имеет гораздо меньше смысла, чем раньше.
Очевидно, что существуют смелые образы жизни и более суровые условия, в которых владение более надежной системой, тем не менее, является разумным вложением средств. Все решения с полным приводом, которые можно найти на настоящих внедорожниках (ваш Aztec не в счет), способны вытолкнуть водителей далеко за пределы безопасного дорожного покрытия главной улицы. Но хотя их продвинутая система трансмиссии и различные усовершенствования, такие как Hill-Start Assist Control (HAC), Downhill Assist Control (DAC) и Crawl Control, позволяют избавиться от лишних хлопот при движении по бездорожью, они никогда не должны отменять здравый смысл вождения.Опыт и компетентность водителя по-прежнему являются важнейшим фактором предотвращения катастрофы. Никакая дополнительная комплектация или наклейка на бампере никогда не изменит этого факта.
Некоторые отмечают, что, когда дело доходит до покупки автомобиля, трудно оценить тот единственный момент, когда хорошая система тяги может спасти ваш бекон от плохой ситуации — и по большей части мы с этим согласны. Вы не можете назначить цену на безопасность, но и обстрел — это еще не карта, на которую можно спастись. Ваши первые заботы должны быть сосредоточены вокруг способностей к вождению, размера, топливной экономичности и комфорта животных.Только когда кругозор сузится, вы должны рассмотреть различные доступные варианты трансмиссии и начать честный разговор «Стоит ли это?» Независимо от того, что вы собираетесь собирать, мы советуем изучить хорошие навыки вождения зимой, сосредоточиться на регулярном техническом обслуживании и в первую очередь работать над улучшением процесса принятия решений за рулем. В конце концов, в конце концов, за машиной стоит человек, а не наоборот.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
RC10B74 Комплект дифференциала, центральный | Ассошиэйтед Электрик
RC10B74 Дифференциал центральный
Центральный дифференциал позволяет транспортному средству по-разному распределять мощность от двигателя на переднюю и заднюю трансмиссию, что может обеспечить лучшее сцепление с дорогой. Баланс передних и задних приводов можно настроить с помощью различных дифференциальных жидкостей Factory Team.
№ 92144 содержание:
2 шт. Крестовины дифференциала
Кол-во 1 Корпус дифференциала, центральный
кол-во 1 Колпачок дифференциала, центральный
, 2 дифференциала, передние передачи, центральные
кол-во 1 Центральная шестерня Дифференциальная прямозубая шестерня, 72 зуб.
количество 1 Центральная шестерня Дифференциальная прямозубая шестерня, 78 зуб.
шт. 4 шайбы с Т-образной гайкой для дифференциала, 2,55×6,1x,2
кол-во 2 регулировочные шайбы, 5 мм x 12 мм x 0,2 мм
шт. 2 установочных штифта 2×9 мм
, 4 винта, M3x0,5×8 мм, BHCS
кол-во 4 винта M2.5×0,45×8 мм FHCS, черный
кол-во 2 уплотнительных кольца, 5×1,5 мм
кол-во 2 шестерни дифференциала солнечные шестерни
кол-во 4 шестерни дифференциала планетарной передачи
Кол-во 1 Прокладка дифференциала
Технические характеристики:
Для этого элемента нет спецификаций.