Межосевой: Недопустимое название

Содержание

Межосевой дифференциал | Устройство автомобиля

Какое назначение межосевого дифференциала, на каких автомобилях он устанавливается?

Межосевой дифференциал устанавливается на автомобилях с двумя задними ведущими мостами (КамАЗ-5320, ЗИЛ-130ГЯ) и служит для равномерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами. В межосевом дифференциале предусмотрен механизм блокировки, которым можно блокировать оба моста, что значительно снижает буксование ведущих колес на скользящих участках дорог, повышая проходимость автомобиля.

Как устроен межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 (рис.134) состоит из картера 1, прикрепленного к стакану подшипников вала ведущей шестерни 16 среднего ведущего моста. Внутри картера установлены чашки 2 и 6 дифференциала. Между чашками смонтирована крестовина 5, а на шипах ее – свободно конические шестерни-сателлиты 4, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 3 и 7.

Шестерня 3 своими внутренними шлицами установлена на валу 17 и передает через него крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста. Сама же она может свободно вращаться в чашке 2 дифференциала, а также вместе с ним. Полуосевая шестерня 7 шлицами соединена с шестерней 16 главной передачи среднего моста. На ее хвостовике имеется зубчатый венец 11 для блокировки дифференциала. На венец одета муфта 9 блокировки, которая через вилку 10 соединена с пневмоприводом механизма блокировки. На чашке 6 также выполнен зубчатый венец 8 для блокировки дифференциала. Шестерня 7 может свободно вращаться в чашке 6 дифференциала, а также вместе с ним.

Рис.134. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320.

Как работает межосевой дифференциал?

Работает межосевой дифференциал так. При движении автомобиля по сухой дороге с несблокированным дифференциалом крутящий момент передается на чашки 1 и 6 и от них на крестовину 5, сателлиты 4 и полуосевые шестерни 3 и 7.

Шестерня 3 через вал 17 передает крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста (на рисунке не показано), а шестерня 7 – на ведущую шестерню 16 главной передачи среднего моста. Следовательно, крутящий момент передается к обоим мостам и автомобиль движется.

Во время движения по мокрой и скользкой дороге необходимо исключить проскальзывание колес ведущих мостов. Для этого включают блокировку дифференциала, повернув рукоятку в кабине автомобиля. При этом воздух из пневматических баллонов тормозного привода по трубопроводу 15 подводится в камеру 14 механизма блокировки, где, воздействуя на диафрагму, выгибает ее и перемещает шток 12, а он через вилку 10 – муфту. Она внутренними зубьями находит на зубчатый венец 8 чашки 6 дифференциала, соединяя ее и шестерню 16 как одно целое, что позволяет вращаться ведущим шестерням главных передач среднего и заднего мостов с одинаковой частотой, что и нужно было получить. В этом случае колеса одного из мостов находятся в более благоприятных условиях, они и движут автомобиль.

После преодоления автомобилем трудного участка дифференциал необходимо разблокировать. Для этого достаточно рукоятку в кабине установить в исходное положение, воздух из камеры выходит в атмосферу под давлением пружины 13, воздействующей на диафрагму, и вилка выводит муфту из зацепления с зубчатым венцом 8.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Карданная передача. Ведущий мост»

автомобиль, вести, дифференциал, межосевой, мост, шестерня

Смотрите также:

межосевой — это… Что такое межосевой?

межосевой — межосевой … Орфографический словарь-справочник

межосевой — межосево/й … Слитно. Раздельно. Через дефис.

межосевой угол зубчатой передачи — (Σw) межосевой угол Угол, дополнительный до 180° к углу между векторами угловых скоростей зубчатых колес передачи. Примечание В передачах с пересекающимися осями, если делительные и начальные конусы зубчатых колес совпадают, индекс w… … Справочник технического переводчика

межосевой угол зубчатого зацепления — межосевой угол зубчатого зацепления; межосевой угол Угол, образованный направлениями осей колес зубчатого зацепления, не превышающий в гиперболоидном зацеплении 900, в коническом 1800 … Политехнический терминологический толковый словарь

межосевой угол — зубчатого зацепления; межосевой угол Угол, образованный направлениями осей колес зубчатого зацепления, не превышающий в гиперболоидном зацеплении 900, в коническом 1800 … Политехнический терминологический толковый словарь

межосевой дорожный просвет — 8. 3.4 межосевой дорожный просвет: Кратчайшее расстояние между опорной плоскостью и самой нижней точкой транспортного средства, находящейся на его жестком элементе. Многоосные тележки рассматривают как одну ось. См. рисунок 4. Рисунок 4 Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

плуг межосевой навески — Тракторный плуг, навешиваемый между передней и задней осями трактора. [ГОСТ 24321 80] Тематики машины и орудия для обработки почвы EN intermediate axle mounted plough DE Zwischenachsanbaupflug FR charrue portée entre les essieux … Справочник технического переводчика

Дифференциал — (Differential) Определение дифферинциала, дифферинциал функции, блокировка дифферинциала Информация об определении дифферинциала, дифферинциал функции, блокировка дифферинциала Содержание Содержание математический Неформальное описание… … Энциклопедия инвестора

Эвольвентное зацепление — зубчатое зацепление, в котором профили зубьев очерчены по эвольвенте окружности (см. Эволюта и эвольвента). Окружность, эвольвентой которой является профиль зуба, называется основной окружностью. На рис. показано Э. з. зубчатой передачи… … Большая советская энциклопедия

Toyota Town Ace — (Тойота Таун Эйс) 7..8 местный минивэн для внутреннего японского рынка (JDM) с однообъёмным кузовом и интегрированной в его структуру рамой. Комплектовался автомобиль несколькими вариантами двигателей (в зависимости от года выпуска) … … Википедия

Межосевые дифференциалы автомобилей.

Межосевые дифференциалы

Межосевые дифференциалы применяются на автомобилях, имеющих несколько ведущих мостов, т. е. на автомобилях повышенной проходимости, внедорожниках и т. п.

Применение межосевых дифференциалов исключает циркуляцию мощности, которая нагружает трансмиссию при движении автомобиля по дорогам с неровной поверхностью. Такая циркуляция возникает из-за того, что колеса различных мостов, особенно у автомобилей с габаритной базой, проходят во время движения разные пути, а также из-за различия давления воздуха в шинах и разных нормальных нагрузок на ведущие колеса.

Симметричные межосевые дифференциалы, устанавливаемые между равнонагруженными мостами автомобилей повышенной и высокой проходимости, выполняют обычно в виде простых конических с возможностью принудительной блокировки из кабины водителя. Их устанавливают или в раздаточной коробке, как, например, на автомобилей ВАЗ-2121 «Нива», или на промежуточном мосту трехосного автомобиля в приводе главной передачи, как, например, на автомобилях марки «КамАЗ» (

рис. 1).

Конструкция межосевого симметричного дифференциала аналогична конструкции межколесных конических дифференциалов, с устройством и работой которых можно ознакомиться здесь.

Несимметричные межосевые дифференциалы, устанавливаемые в раздаточных коробках автомобилей КамАЗ-4310, КрАЗ-260 и распределяющие крутящие моменты пропорционально нормальным нагрузкам на мосты, выполняют чаще всего планетарными цилиндрическими.

Схема несимметричного планетарного дифференциала приведена на рисунке 1, а конструкция межосевого дифференциала, размещенного в раздаточной коробке трехосного автомобиля КамАЗ-4310, — на рисунке 3.

Дифференциал представляет собой планетарную передачу, ведущим элементом которой является водило 16, связанное с корпусом дифференциала.

Коронное зубчатое колесо 11 своей ступицей установлено свободно на бронзовой втулке в заднем фланце водила 16 и шлицами соединено с валом 9 привода задних мостов.
Солнечное зубчатое колесо 13 установлено на шлицах вала 18 переднего моста.

У полностью нагруженного автомобиля его масса распределяется по осям так, что на передний мост приходится примерно одна треть массы автомобиля, а на промежуточный и задний мосты – две трети массы.
Но так как промежуточный и задний мосты приводятся в действие одним карданным валом, то для оптимального распределения силы тяги по всем ведущим мостам раздаточной коробкой на два задних моста должен передаваться крутящий момент в два раза больший, чем на передний мост.

Конструктивно солнечное 13 и коронное 11 зубчатые колеса выполнены так, что r₂ = 2r₁, следовательно М_зад

= 2 М_перед, т.

е. дифференциал распределяет крутящие моменты между передним мостом и задней тележкой в соотношении 1:2.

Для блокирования дифференциала на средней части фланца водила 16 выполнены шлицы, на которых установлена муфта 17 блокировки. Перемещение муфты блокировки осуществляется с помощью электропневматического привода, управляемого из кабины водителя.

***

Полуоси

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Межосевой дифференциал

Что такое межосевой дифференциал?

Как правило, секрет выносливости внедорожников заключается в их особой конструкции, в основе которой задействована рама повышенной жесткости, мощном двигателе, а также присутствии системы полного привода и раздаточной коробки, осуществляющей распределение крутящего момента на автомобильные оси, и, в случае необходимости, увеличивающей его до нужного значения.

В свою очередь, «раздатка» нового поколения состоит из таких элементов, как межосевой дифференциал, передача цепного типа, служащая для передачи крутящего момента двигателя на переднюю ось авто, и понижающая передача.

При этом именно присутствие межосевого дифференциала можно назвать главной отличительной особенностью строения раздаточной коробки, являющейся неотъемлемой частью полноприводной системы. Данный элемент необходим для обеспечения возможности вращения ведущих осей автомобиля с разными скоростями. А, для полной реализации возможностей системы, в ней существует такая функция, как блокировка межосевого дифференциала, представляющая собой самый эффективный способ улучшения проходимости автомобиля.

Реализация данной функции может осуществляться автоматически и вручную. Во втором случае блокировка производится самим водителем. Происходит это при помощи специального устройства – привода, который может быть механическим, гидравлическим, электрическим или пневматическим. Данный тип блокировки носит название принудительного.

Принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает фактически полное прекращение выполнения своих функций и трансформирмацию в обычную муфту, осуществляющую жесткую сцепку полуосей или карданов авто и передающую им одинаковую величину крутящего момента с одинаковой угловой скоростью. Применяется для преодоления машиной труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается.

Автоматическая блокировка, иначе именуемая блокировкой дифференциалов с частичным проскальзыванием, производится при помощи таких конструкций, как:

Вискомуфта,
Дифференциал Torsen,
Фрикционная муфта.

Вискомуфта, ее строение и механизм действия

Крепление вискомуфты производится одним приводом к чашке дифференциала, в то время как второй его конец прикрепляется к полуоси авто. Когда автомобиль находится в обычном режиме движения, чашка и полуось вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. Данные показатели могут лишь незначительно отличаться между собой при прохождении поворотов. То есть и сами рабочие плоскости вискомуфты в это время имеют минимальный процент расхождения, и сама она находится в раскрытом виде. Если же на какую-либо из осей автомобиля передается большее значение крутящего момента, в результате чего скорость ее вращения значительно превышает аналогичный показатель других осей, в вискомуфте возникает трение, из-за чего происходит ее блокировка.

Получается, что, чем больше отличаются друг от друга угловые скорости вращения осей авто, тем больше трения возникает в вискомуфте и тем сильнее становится степень ее блокировки. В свою очередь, после их выравнивания, трение постепенно снижается, что приводит к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки.

Данный межосевой блокируемый дифференциал наиболее хорошо показывает себя при использовании автомобиля на покрытии низкого качества, однако в условиях настоящего бездорожья он показывает себя не самым лучшим способом. Дело в том, что вискомуфта просто не в состоянии справиться с быстрыми и частыми сменами состояния сцепления мостов авто с грунтом, из-за чего она перегревается и выходит из строя.

Особенности устройства дифференциала Torsen и его типы

В свою очередь, самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой одну из самых высокотехнологичных и эффективных форм блокировки. Он отличается лучшей реакцией и способностью в минимально короткое время «откликаться» на изменения величины крутящего момента, отвечая на это изменением степени блокировки. Именно внедорожники с межосевым дифференциалом данного типа блокировки являются наиболее надежными. В основе его действия используются свойства гипоидной или косозубой пары зацеплений, которые, при необходимости, могут «расклиниваться». Конструкция данного типа имеет три разновидности:

Тип 1

В качестве гипоидных пар здесь задействованы шестерни и сателлиты ведущих полуосей. Сателлиты противоположных полуосей, расположенные по отношению к ним в перпендикулярном положении, связываются между собой зацеплениями прямозубого типа.

При обычном режиме движения, когда крутящие моменты распределяются на оси авто в одинаковой степени, эти пары находятся в стационарном положении либо двигаются с небольшой интенсивностью, обеспечивая оптимальную разницу угловых скоростей осей при прохождении поворотов. В случаях, когда отмечается «пробуксовка» одной из осей, что выражается в падении на ней крутящего момента, пары «сателлит-полуось» начинают вращательные движения, что приводит к возникновению трения и частичной блокировке дифференциала. В свою очередь, в этот же момент происходит распределение крутящего момента в пользу менее интенсивно работающей полуоси.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen 1го типа имеет самкю мощную конструкцию в классе, так как работает в самом широком диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1.

Тип 2

В основе конструкции данного дифференциала, созданного английским конструктором Родом Квайфом, используются шестерни полуосей косозубого типа и винтовые шестерни сателлитов, расположенных параллельно полуосям. Если сравнивать их с предыдущим типом, можно заметить, что схема межосевого дифференциала данного типа отличается меньшим коэффициентом блокировки, компенсирующимся более высокой скоростью срабатывания и большей чувствительностью к изменениям передаваемого крутящего момента. Подобные механизмы используются на автомобилях отечественного производства, включая УАЗы.

Тип 3

Устройство межосевого дифференциала Torsen третьего типа от компании Zexel Torsen по своим конструктивным особенностям и принципу действия во многом схоже со вторым типом. Здесь также задействованы шестерни полуосей косозубого типа и винтовые шестерни сателлитов, оси которых находятся в параллельном положении по отношению к полуосям.

Благодаря планетарной структуре строения данной конструкции обеспечивается смещение номинального распределения крутящего момента в пользу той или другой оси авто. Главным же достоинством данного типа блокирующего устройства является его функциональность и компактность, что дает возможность для упрощения конструкции раздаточной коробки и уменьшения ее размеров.

Конструкционные отличия фрикционных муфт

В конструкцию фрикционной муфты входит барабан, который имеет непосредственную связь со ступицей авто, несколько фрикционных дисков трения (два и более), поршень, осуществляющий сжатие этих дисков и пружину, возвращающую поршень в исходное положение.

Между барабаном и ступицей существует жесткая связь. При этом внутри последней располагается кольцо, выполняющее функцию стопора, на котором находится тарельчатая пружина, опирающаяся на поршень. В свою очередь, ступица оборудуется специальными каналами, осуществляющими передвижение масла между поршнем и барабаном. В автомобилях легкового типа чаще всего используются дисковые фрикционные муфты, имеющие две поверхности трения, состоящие из одного диска и двух полумуфт, а многодисковую конструкцию чаще можно встретить на специализированном транспорте, в том числе, на тракторах.

Рассмотрим, как работает межосевой дифференциал с фрикционной муфтой: в момент нахождения автомобиля в обычном, плавном режиме движения, распределение угловых скоростей между осями авто происходит равномерно. Однако когда какая-либо из полуосей начинает вращаться быстрее, фрикционные диски начинают сближаться между собой, притормаживая ее при помощи возникающих сил трения.

Подобная система блокировки отличается хорошей эффективностью, однако на серийных легковых автомобилях ее можно увидеть достаточно редко. Данная тенденция объясняется сложностью конструкции и особой спецификой обслуживания фрикционных дифференциалов, а также небольшим ресурсом работоспособности, вызванным быстрым износом их составляющих.

Принцип работы межосевого дифференциала фрикционного типа применяется в муфте Haldex, выпуск которой, начиная с 1998 года, осуществляет шведская фирма с одноименным названием. В основе действия данного устройства производители использовали работу электрогидравлической связки элементов. Но, несмотря на прогрессивность и инновационный дух муфты Haldex, первые ее версии были скорее провальными, чем успешными, что вызвало необходимость проведения многочисленных доработок конструкции, причем последние разработки оказались, весьма удачными и востребованными.

На данный момент осуществляется выпуск 5-го поколения муфты Haldex, отличающейся улучшенными характеристиками, включающими:

возможность управления устройством вне зависимости от режима движения;
способность быстрого увеличения крутящего момента с использованием упреждающего управления;
возможность постоянной работы задней главной передачи;
совместимость с различными системами управления тормозами авто, включая ABS.

Заключение

Проанализировав данную информацию, можно понять, зачем нужен межосевой дифференциал. Говоря простым языком, его можно назвать распределителем вращательного момента на колеса авто, функционирующим по принципу аптечных весов: если на оба плеча механизма оказывается одинаковая нагрузка, то при «поднятии за хвост» они поднимаются одинаково, если же на одно из них оказывается большая нагрузка – второе плечо будет подниматься для сохранения равновесия.

Interaxal — انٹراکسال означает на английском языке межосевой

Interaxal — انٹراکسال значение на английском языке — Interaxal Interaxal — انٹراکسال на английском языке. Еще значения Interxal — انٹراکسال, это определения, примеры предложений, родственные слова, идиомы и цитаты.

межосевой

Еще слова, относящиеся к значениям Interaxal — انٹراکسال

Еще слова из английского, связанные с Interaxal — انٹراکسال

Просмотрите обширный список слов ниже, которые имеют отношение к значениям слова Interaxal — انٹراکسال значения на английском языке в английском языке.

Что означает Interaxal — انٹراکسال в английском?

Значение слова Interaxal — انٹراکسال в английском языке — межосевой. Чтобы понять, как бы вы перевели слово Interaxal — انٹراکسال на английский язык, вы можете воспользоваться словами, тесно связанными с Interaxal — انٹراکسال, или его английскими переводами. Некоторые из этих слов также могут считаться синонимами Interaxal — انٹراکسال. Если вам нужны еще более подробные сведения, вы также можете рассмотреть возможность проверки всех определений слова Interaxal — انٹراکسال.Если есть совпадение, мы также включаем идиомы и цитаты, в которых либо используется это слово или его переводы, либо используются любые родственные слова в переводах на английский или урду. Эти идиомы или цитаты также можно рассматривать как литературный пример того, как использовать Interaxal — انٹراکسال в предложении. Если у вас возникли проблемы с чтением на урду, мы также предоставили эти значения на римском урду.

Мы старались изо всех сил, чтобы предоставить вам как можно больше подробностей о том, как сказать Interaxal — انٹراکسال на английском языке, чтобы вы могли понять его правильный перевод с урду на английский.Мы призываем всех внести свой вклад в добавление большего количества значений к MeaningIn Dictionary, добавив переводы с английского на урду, с урду на римские на урду и с урду на английские переводы. Это улучшит наш словарь с английского на урду, словарь с урду на английский, перевод идиом с английского на урду и перевод идиом с урду на английский. Хотя мы добавили все значения Interaxal — انٹراکسال с особой тщательностью, но в переводе могут быть человеческие ошибки. Поэтому, если у вас возникнут какие-либо проблемы в нашей службе перевода, пожалуйста, исправьте их на месте.Все, что вам нужно сделать, это нажать здесь и отправить исправление.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Что вы подразумеваете под انٹراکسال?

Значение انٹراکسال — межосевое

Каково определение слова انراکسال?

Определение انٹراکسال:

Какой синоним слова انٹراکسال?

Синоним слова انٹراکسال — انٹراکسال

▲

как работает полный привод. Что такое полный привод на машине? Что такое 4вд на машине

Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковая гидромеханическая муфта.

A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и управление блокировкой в ней достаточно примитивное (), тогда как в более продвинутой A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью ().

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».

Активируется кнопкой C.DIFF AUTO режим позволяет блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения; при его выключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на более ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 года нет кнопки и всегда активен автоматический режим).

Номинал для повседневной езды — это именно авторежим , его отключение предусмотрено только при буксировке авто или при использовании запаски-дока ( выдержка из инструкции ).

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировка дифференциала
Caldina 190	1992-2002 гг.	4AT A540H + AF2BE
Карина 190	1992-1996 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Карина 210	1996-08.1998	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Carina ED 200	1993-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Королла / Спринтер 90	1987-1992	4AT A241H
Королла / Спринтер 100	1992-2002	4AT A241H	межосево-гидромеханическое сцепление
Королла / Спринтер 110	1995-2000	4AT A241H	межосно-гидромеханическая муфта
Corolla Spacio 110	1997-2002 гг.	4AT A241H	межосно-гидромеханическая муфта
Корона 190	1992-1996 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Корона 210	1996-12.1997 г.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Корона Exiv 200	1993-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Ипсум 10	1996-04.1998	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
РАВ4 10	1994-2000 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевое — гидромеханическое сцепление с электронным управлением, заднее — Torsen (опция)
Sprinter Carib 95	1988-1995 гг.	4AT A241H	межосно-гидромеханическая муфта
Sprinter Carib 110	1995-2002 гг.	4AT A241H	межосно-гидромеханическая муфта
Vista / Camry 20	1988-1990 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Vista / Camry 30	1990-1994 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Vista / Camry 40	1994-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением

Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостная муфта.

В этой конструкции часто использовался дополнительный задний дифференциал повышенного трения типа Torsen.

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировка дифференциала
Alphard 10	2002-2008 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT	1997-2002 гг.	4AT U140F + MF2AV	центр — вискомуфта
Caldina 246 GT4	2002-2007 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Харриер 10	1997-2003 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Харриер ACU35 / GSU3 #	2003-2013	4AT U140F + MF2AV 5AT U151F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Горец 20	2000-2003	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Клюгер	2000-2007 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3 №	1998-2003 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3 №	2006-2008 гг.	5AT U151F + MF2AV	центр — вискомуфта
РАВ4 20	2000-2006 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)

Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Блокировки эмулируются с помощью системы контроля устойчивости (VSC) — скользящее колесо принудительно тормозится, тем самым увеличивая момент на другом колесе той же оси. Точно так же перераспределяется момент между передней и задней осями.

1.2.1. Схема V-Flex I

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при значительном пробуксовке передних колес, в остальное время автомобиль остается переднеприводным.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
bB 30	2000-2005 гг.	4АТ U340F
Funcargo	1999-2005 гг.	4АТ U340F
Ист 60	2002-2007 гг.	4АТ U340F
Платц	1999-2005 гг.	4АТ U340F
Порте 10	2004-2012 гг.	4АТ U340F
Probox / Succeed 50	2002-2014 гг.	4АТ U340F
Probox / Succeed 160	2014-..	вариатор K310F
Раум 10	1997-2003 гг.	4AT A244F + CF1A
Раум 20	2003-2011	4АТ U340F
Звездочка 80	1989-1996	4AT A244F + CF1A
Звездочка 90	1996–1999	4AT A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994 гг.	4AT A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999 гг.	4AT A244F + CF1A
Витц 10	1999-2005 гг.	4АТ U340F + MF1A
Будет cypha	2002-2005 гг.	4АТ U340F

Постоянный привод на передние колеса, без межосевого дифференциала, соединение задних колес с помощью вязкостной муфты.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, работает при значительном пробуксовке передних колес, в остальное время автомобиль остается переднеприводным.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Avensis 250	2003-2008 гг.	4AT A248F
bB 20 *	2006-2016 гг.	—
Белта	2005-2012	4АТ U441F
Caldina 215G	1997-2002 гг.	4AT A241F, A243F + MF1A
Caldina 240	2002-2007 гг.	4AT A248F + MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20	1997-2001 гг.	4AT A541F
Camry v30	2001-2006 гг.	4АТ U140F «»
Camry v40	2006-2011 гг.	4АТ U140F «»
Карина 210	08.1998-2001 гг.	4AT A241F, A243F + MF1A
Королла / Fielder / Runx / Allex 120	2000-2006	4АТ U340F, U341F + MF1A
Королла Аксио / Филдер 140	2006-2012	Вариатор К310Ф, К311Ф
Corolla Spacio 120	2001-2007 гг.	4АТ U341F
Корона 210	12.1997-2001	4AT A241F, A243F + MF1A
Дуэт *	1998-2004 гг.	—
Матрица 130	2002-2006 гг.	4АТ U341F
Опа	2000-2005 гг.	4AT U341F + MF1A
Пассо 10 *	2004-2010	—
Пассо 20 *	2010-2016	—
Пассо 700 *	2016-..	—
Pixis Epoch *	2012-2017 гг.	—
Pixis Joy *	2016- ..	—
Pixis Mega *	2015- ..	—
Pixis Space *	2011- ..	—
Premio / Allion 240	2001-2007 гг.	4AT U341F + MF1A
Premio / Allion 260	2007-2014 гг.	вариатор K311F
Ractis 100	2005-2010 гг.	4АТ U340F
Sienta 80	2003-2015 гг.	4АТ U340F
Бак / вместительный *	2016-..	—
Виста 50	1998-2003 гг.	4АТ U240F + MF1A
Витц 90	2005-2010 гг.	4АТ U441F
Вольт	2002-2004 гг.	4АТ U341F
Будет VS	2001-2004 гг.	4АТ U341F

* — модели Daihatsu, продаваемые под маркой Toyota

Постоянный привод на передние колеса, без межосевого дифференциала, с электромеханической муфтой задних колес.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение крутящего момента, передаваемого на задние колеса ().
Первоначальное название — «Active Torque Control», после 2012 года на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».

Есть несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:

… С кнопкой «AUTO» (легковые автомобили и минивэны) — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — допускается управление автоматическим подключением задних колес.

С кнопкой «LOCK» (внедорожники) — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычный режим — автоматическое управление подключением полного привода, нажатие на кнопку заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.

Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно активирован автоматический режим управления полным приводом.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Alphard / Vellfire 20	2008-2015 гг.	6AT U660F
Alphard / Vellfire 30	2015- ..	вариатор K115F
Auris 150	2007-2012 гг.	Вариатор К310Ф, К311Ф
Auris 180	2012-2018 гг.	вариатор K310F
Лезвие 150	2007-2012	вариатор K112F
C-HR	2016-..	вариатор K313F
Corolla Axio / Fielder 160	2012- ..	вариатор K310F
Венчик Rumion 150	2007-2016	вариатор K311F
Королла Спорт 210	2018- ..	вариатор K310F
Оценка 40	1999-2006	4АТ U140F «» «
Оценка 50	2006- ..	6AT U660F «» «
Гайя	1998-2004	4AT A243F + MF1A
Харриер 60	2013-. .	вариатор K114F
Highlander 50	2013- ..	6AT U660F
Ипсум 10	04.1998-2001	4AT A243F + MF1A
Ipsum 20	2001-2009 гг.	4AT A243F + MF1A
Isis	2004-2017 гг.	Вариатор К111Ф, К311Ф
Ист 110	2007-2016 гг.	вариатор K310F
Lexus nx	2014-..	6АТ U661F
Lexus RX GGL15	2008-2015 гг.	6AT U660F
Lexus RX AL20	2015- ..	6AT U661F, 8AT U881F
Mark x zio	2007-2013 гг.	вариатор K112F
Матрица 140	2008-2013 гг.	4АТ U140F «»
Надя	1998-2003 гг.	4AT A243F + MF1A
Ной / Voxy 60	2001-2007 гг.	вариатор K111F, 4AT A248F
Ной / Voxy 70	2007-2014 гг.	вариатор K111F
Ной / Voxy / Esquire 80	2014-..	вариатор K114F
Porte / Spade 140	2012- ..	вариатор K310F
Premio / Allion 260	2014- ..	вариатор K311F
Ractis 120	2010-2016 гг.	вариатор K310F
RAV4 30 / Авангард	2006-2016	Вариатор K111F, K112F, 5 / 6AT U151F, U660F
RAV4 40	2013-2018 гг.	вариатор K111F, 6AT U660F, U760F
РАВ4 50 (низкосортный)	2018-..	вариатор K120F
Сиенна 30	2010- ..	6AT U660F
Sienta 170	2015- ..	вариатор K310F
Venza 10	2008-2017 гг.	6АТ U660F, U760F
Vitz 130	2010- ..	вариатор K310F
Желание 10	2003-2009	4АТ U341F
Желание 20	2009-2017	вариатор K311F

Постоянный привод на передние колеса, без межосевого и заднего дифференциалов, соединение задних колес с независимыми муфтами.

В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, силовая передача в раздаточной коробке и задней коробке передач предусмотрена для открытия, так что в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращаются напрасно.

Постоянный привод на передние колеса, без механической связи между осями, соединенный с приводом на задние колеса отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и коробкой передач — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электродвигателем (HV4WD).

Модель	Версия	Задний электродвигатель (кВт / Нм)
Alphard ATh20	2003-2008 гг.	1FM (18/108)
Alphard / Vellfire ATh30	2008-2015 гг.	2FM (50/130)
Alphard / Vellfire AYh40	2015-..	2ФМ (50/139)
Оценка AHR10	2001-2006	1FM (18/108)
Оценка AHR20	2006- ..	2FM (50/130)
Харриер MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
Харриер АВУ65	2013- . .	2ФМ (50/139)
Горец MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Горец MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
Горец ГВУ48	2010-2014	2FM (50/130)
Highlander GVU58	2014-..	2ФМ (50/139)
Kluger MHU28	2005-2007 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX400h MHU38	2005-2008 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL15	2009-2015 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25	2015- ..	2ФМ (50/139)
Lexus NX300h AYZ15	2014- ..	2ФМ (50/139)
Lexus UX250h MZAh25	2018-..	1 мм (5/55)
Prius ZVW55	2015- ..	1 мм (5,3 / 55)
RAV4 AVA44	2015- . .	2ФМ (50/139)
RAV4 AXAH54	2018- ..	— (40/120)

Обозначения: TM — трансмиссия (КПП, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — центральный дифференциал, CDC — гидромеханическое сцепление, VC — вязкостное сцепление, EC — электромеханическое сцепление.

Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для Toyota 4WD на оригинальных переднеприводных автомобилях можно вести с 1988 года.

Схема STD I , появившаяся в самые «тучные годы» японского автопрома, так и осталась самой совершенной. , надежный и экономичный среди всех полноприводных вариаций автомобилей Toyota. Этот «постоянный полный привод» действительно был последовательным, полным и, что важно, построен на надежных и надежных автоматических трансмиссиях.Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — отсутствие каких-либо межколесных замков, что делает автомобили чувствительными к обычному диагональному вывешиванию. К сожалению, производство последних моделей с STD I закончилось в 2002 году.

Для моделей младшего B-класса Toyota ограничилась подключаемым полным приводом по схеме и придерживалась этой концепции с поздних времен. С 1980-х по 2010-е годы. Схема в настоящее время используется на единственной полезной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал тотальную экономику новым трендом — на материалы, на полезные опции и, конечно же, на совершенство дизайна.Для Toyota 4WD поворотный момент наступил после 1997 года — с запуском и массовым внедрением этой схемы одна из самых передовых систем превратилась в самую примитивную. Известны ее врожденные недостатки:
— задержка «срабатывания» вискомуфты,

— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Конечно, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным владельцам Toyota было с чем его сравнить.После 2015 года V-Flex II больше не используется в собственных разработках Toyota, оставаясь атрибутом только ребрендированных моделей Daihatsu.

Самый распространенный сегодня в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой для соединения задних колес — появился на Toyota еще в 1998 году ( ATC ). Изначально — на минивэнах, но постепенно он вошел в младшие классы, вытеснив V-Flex, и внедорожники, устранив остатки штатных. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченное время работы под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты ().
В целом ATC не так эффективен, как постоянный полный привод, но значительно превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент — конец 90-х годов ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota / Aisin (последние версии серии A24 #, U), ресурс которых радикально уменьшился. по сравнению с предшественниками, что было особенно заметно в условиях повышенных нагрузок от полного привода … В результате трансмиссии 4WD стали не только менее эффективными, но и менее надежными.

Для набирающего обороты в то время класса внедорожников / кроссоверов Toyota сохранила постоянный полный привод в самом упрощенном варианте (), который фактически был позаимствован у предыдущих моделей с механической трансмиссией (кроме разве что путем размещения пяти сателлитов). в межосевом дифференциале вместо четырех). Ожидаемый низкий КПД вязких муфт по сравнению с гидромеханическими также сказался на характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вязкостных муфт, оставив свободными все три дифференциала ( VSC + ) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы.Это решение недолго оставалось в производстве, и через поколение все внедорожники получили полный привод ATC.

В целом, с активным внедрением систем стабилизации (для японских брендов — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировки межколесного дифференциала с помощью тормозов, новый этап в развитии полного привода. драйв начался в мире. Для некоторых производителей комбинация подключаемого полного привода и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягким» центральным замком или его имитация.Но не в случае с Toyota — сравнивая реальное поведение современных внедорожников разных марок, надо признать, — настройки Toyota для подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок крайне неудачны.

Отказ от автоматов в пользу вариаторов, который постепенно происходит с середины 2000-х, негативно сказался на возможностях полного привода (моноприводные версии получили их еще раньше). Если для легковых автомобилей низших классов это не так важно, то для минивэнов и особенно кроссоверов именно вариатор становится самым узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один вид условно полного привода, известный с 2001 года, образовали многочисленные гибридные модели ( E-4WD ). При внешне заманчивой задумке, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электродвигателя в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по КПД E-4WD даже не дотягивает до АТС аналогичных негибридных моделей. .

Собственная схема, работающая по принципу «векторизации крутящего момента» ( DTV ) Toyota представила только в 2018 году, на восемь лет позже Nissan, почти на пятнадцать позже Honda и через два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.

Так в чем разница между полным приводом и полным приводом? Есть ли он вообще и какой системе полного привода лучше отдать предпочтение? Ответ на этот вопрос окажется намного сложнее, чем можно было ожидать. Подключаемые ли системы, всегда ли они работают или включаются принудительно, когда это необходимо? Подключаются ли они по завершении определенных факторов или активируются предварительно в автоматическом режиме? Они используют гидравлическое сцепление, электромагнитное сцепление или совершенно другую систему? Они включаются с помощью рычагов, поворачивают диск, нажимают кнопку или просто волшебным образом начинают работать, когда это необходимо? Чтобы ответить на эти вопросы, каждая система в отдельности, на примере зарубежного опыта создания подобных приводов.

В конце 80-х полноприводные автомобили отличались простотой механизмов, высокой надежностью и были сугубо утилитарным средством передвижения. Их часто водили охотники, фермеры и погонщики скота. Эти люди не были белорукими и могли в любых условиях и в любой непроходимой грязи просто соединить ступицы, чтобы активировать переднюю ось. Однако со временем и среди городского населения, которое больше не хотело плавать по колено в грязи и пачкаться, братство полноприводных автомобилей начало свое эволюционное развитие в направлении демократизации и доступности систем полного привода, что сделало его Можно обычным неподготовленным людям пользоваться всеми преимуществами полноприводных систем.

Забавно это слышать, особенно учитывая изначальное предназначение таких систем и автомобилей, которые шли с ними.

История

Полноприводные системы в автомобилях изобрели не вчера. Их происхождение восходит к позапрошлому веку.

В 1893 году английский инженер-изобретатель Брама Джозеф Диплок разработал и применил систему полного привода для трактора-трактора. Дизайн даже по современным меркам вызывает уважение, по тем временам он был вершиной инженерной мысли. Внедорожник-тягач-вездеход покорил, используя три дифференциала и систему полного привода.

Первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания стал Spyker 60 HP, созданный голландскими братьями Якобусом и Хендриком-Яном Спайкерами как двухместный спортивный автомобиль для гонок в гору (для восхождения на холмы). Эта важная веха в развитии систем полного привода произошла в 1903 году.

Потом был немецкий, неприглядный Dernburg-Wagen, построенный Daimler-Motoren -Gesellschaft.За ним последовала целая плеяда различных прототипов и поиски надежной, неприхотливой и оптимальной конструкции.

В довоенные годы, перед Второй мировой войной, Mercedes-Benz в сотрудничестве с. Попытки были вознаграждены созданием необычных и уникальных автомобилей. Но настоящую, заслуженную славу получил еще один легендарный автомобиль военных лет, прилетевший с другого континента, который военным путем шел бок о бок с нашими дедами по непроходимым разбомбленным дорогам Брянской области, Подмосковья, Белоруссии, Польша и наконец сама Германия -.

Система управления полным приводом была простой и эффективной. Один рычаг джипа включал полный привод, другой селектор мог выбирать повышенную, нейтральную или пониженную передачу.

Система полного привода развивалась на протяжении 1950-х и 1960-х годов. Появилась внешняя блокировка передних ступиц, что позволило отключить переднюю ось для повышения топливной экономичности и скоростных характеристик. В 1963 году семейство полноприводных Jeep Wagoneer обзавелось автоматической коробкой передач. Десять лет спустя обновленная модель была оснащена Quadra-Trac, первой в отрасли автоматической системой постоянного полного привода.

К легковым автомобилям идет полный привод. Примерно в то же время, когда американские инженеры разрабатывали «тяжелую артиллерию», они пытались внедрить систему полного привода на легковые автомобили. В Leone воплотился симбиоз внедорожника и кузова легкового автомобиля. Модель появилась в 1972 году. Ее отличительными особенностями была система с подключаемым полным приводом, которая хорошо помогала владельцам в плохих погодных или дорожных условиях.

В 1980 году AMC выпустила Eagle, который стал эталоном для полноприводных легковых автомобилей того времени.Модель оснащалась постоянным автоматическим полным приводом. В то же время рождается настоящая легенда — первенец с постоянным полным приводом, впервые использованный не для улучшения внедорожных характеристик, а для улучшения сцепления, управляемости и спортивных результатов.

1983 г. Jeep получает новую систему Select-Trac. С тех пор джипы могли передвигаться с полным приводом на высокой скорости по обычным дорогам без разрушительных последствий для раздаточной коробки. В следующем году в новом была представлена улучшенная система полного привода Command-Trac, которая позволяла подключать переднюю ось на лету.

Начиная с середины 90-х, почти каждый автопроизводитель в Соединенных Штатах начал создавать (внедорожники). Их сделали неприхотливыми, взяли рамную основу пикапа и механический привод 4WD. Технически внутренности остались архаичными, но работали в новом модном корпусе.

Сенсационная популярность внедорожников побудила многих автопроизводителей последовать примеру маркетологов и потребителей. Кузова стали делать несущими, от каркасной конструкции постепенно отказались.Он появлялся, стремительно развиваясь и завоевывая все новые и новые сегменты рынка. Системы полного привода * начинают преобладать в их среде.

* Полный привод (AWD), способный передавать мощность между обеими осями, а также от колеса к колесу. Гораздо более удобная автоматизированная система полного привода, предлагающая почти все те же преимущества, что и классический 4WD, но с меньшими неудобствами для повседневного использования. Однако за удобство приходится расплачиваться меньшей надежностью привода.

4WD

Системы привода

4WD обычно предназначены для использования.На автомобилях с этой системой есть комплект понижающих передач, а также механическая или автоматическая раздаточная коробка.

Машины с полным приводом часто можно отличить по особым признакам: больший клиренс (на дорогих версиях внедорожников можно говорить о регулируемой по высоте подвеске), хорошие углы проходимости, а также углы въезда спереди и съезда. углы в задней части, что позволяет подниматься и спускаться со склонов и преодолевать препятствия.

Вездеходы оснащены усиленными системами подвески и дополнительными системами повышения тяги, такими как блокировки дифференциала, системы помощи при движении по бездорожью (для современных внедорожников Toyota) и трогания с места, а также переключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

В некоторых системах 4WD, например, как на Gelandwagen, дополнительно блокируется центральная, что значительно увеличивает шансы преодоления серьезного бездорожья.

Дифференциалы могут управляться электронно, механически или гидравлически.

Полноприводные системы

4WD можно было встретить практически на всех внедорожниках прошлого. До сих пор многие производители пикапов по-прежнему используют модели с полным приводом, но тенденция такова, что они становятся все более редкими.Даже когда-то жестокие военные модели переходят на массовый AWD! Поэтому прародителя современных систем полного привода можно считать вымирающим видом.

AWD

Полный привод — это тип полного привода, при котором он передается на обе оси, перераспределяя крутящий момент от оси или колеса с меньшим тяговым усилием к колесу с большим тяговым усилием. Системы полного привода предназначены для улучшения сцепления с дорогой / грунтом и улучшения характеристик в любых погодных условиях, а также для увеличения возможностей автомобиля на легкой и средней местности.

Одна из наиболее распространенных настроек AWD включает дифференциал между передним и задним приводными валами, аналогично некоторым системам 4WD прошлых лет. В некоторых автомобилях используется постоянный полный привод, который непрерывно передает мощность на все четыре колеса, в то время как в других автомобилях при необходимости подключается одна из осей. В таких случаях кроссовер или вездеход (тип) управляет моноприводом.

Правильный крутящий момент на оси часто достигается за счет использования тормозов с контролем тяги с электронным управлением, когда система полного привода обнаруживает пробуксовку колес или видит разницу в скорости вращения колес, срабатывают тормоза и происходит контролируемое распределение крутящего момента. Почти все современные системы полного привода работают без вмешательства водителя, они управляются бесконечной цепочкой компьютерных кодов с использованием сложных алгоритмов, контролирующих рулевое управление, дроссельную заслонку и тормоза. Целью всей этой технологической награды является исключительно улучшение тяги.

Полноприводная система DYNAMAX на новом имеет все это и даже больше, например, у нее есть датчики, которые определяют дорогу впереди автомобиля, заранее обнаруживая участки со льдом, ямами или водой.

Могут ли системы полного привода 4WD и AWD сосуществовать в современных условиях?

Популярность полноприводных автомобилей продолжает расти; Главный аргумент апологетов переднего или заднего привода, топливная экономичность, со временем отходит на второй план, меркнет на фоне открывающихся преимуществ в управляемости и безопасности.

Некоторым покупателям по-прежнему нужны преимущества, предоставляемые приводом 4WD, такие как более широкий спектр возможностей для буксировки и транспортировки тяжелых грузов, использования автомобиля на крутых склонах или пересеченной местности, но для большинства потребителей именно система AWD обеспечивает наибольшая выгода и наименьшая стоимость. …

Как будет выглядеть система полного привода в будущем? Может быть, он будет отдельным, созданным по типу и подобию автомобиля, созданного гением Фердинандом Порше еще в 1899 году? Возможно, когда-нибудь, но не сейчас.

Доброго времени суток!
Перечитал все, что поиск 4WD на приделе вернул, но так и не нашел то, о чем просил!
Я прочитал много предположений, доказательств, утверждений хода мыслей, но не нашел описания факта! те.описания типа «Я открыл коробку — есть блокировка межосевого дифференциала» или «Я открыл коробку, там простой дифференциал и больше ничего».
Лично на данный момент, проанализировав поведение механизмов и прочитав все, что написано на форумах, считаю, что нет никаких блокировок и нигде (ни в одном из 3-х диффов), и это не что-то сломанное для меня , поскольку симптомы такие же. Так что все это просто то, что 4wd работает только при условии, что все 4 колеса имеют одинаковое покрытие, потому что если хотя бы одно колесо теряет сцепление (лед или грязь), остальные колеса не вытягивают его, и машина либо стоит. как стоя или движется постепенно, как в нейтральном положении.
Проверка на наличие блокировки межосевого дифференциала проверялась следующим образом:
болталась перед автомобилем на 2-х домкратах на колесах, включалась, включала D и крутила колеса. При равномерном медленном наборе скорости с передними колесами машина немного «напрягается» в попытке двинуться вперед, но не едет. Если дроссельная заслонка начинает ползать вперед во время разгона передней оси.
Это объясняется тем, что сила между oi распределяется (выравнивается) посредством межосевого дифференциала, т.е.е. если усилие раскручивать переднюю ось невелико, то той же силы, передаваемой на заднюю ось, недостаточно для перемещения машины.
Если резко ускоряться, то из-за увеличения крутящего момента относительно массивных передних колес усилия, передаваемого на заднюю ось, достаточно, чтобы машина еле ползла, но лишь на время, пока передняя ось разгоняется.
Я проводил такие испытания на двух своих автомобилях, автомобиле SE и седане Zi.
результаты такие же.
Все это говорит о том, что нет блокировки межосевого дифференциала, если бы была блокировка, машина в подвешенном состоянии с вращающейся передней осью постоянно поползла бы вперед.
Дополнительная проверка на вагоне SE:
При подвешивании одной стороны (если вторая заблокирована, она находится на земле), если повернуть колесо, второе (размещенное на той же стороне) поворачивается в противоположном направлении.
Все это говорит о нормальной работе 3-х дифференциалов.
На второй автомобиль — GFEP комплектация Zi в каталоге есть «Дифференциал автоматический с блокировкой (LSD)» но только где ?????.Очевидно, блокировка не в межосевом дифференциале.
Протестирую с зависанием, если получу какие-то данные, напишу (вообще считаю, что если есть автоматическая блокировка, то она в дифференциале переднего моста).

Распространенное заблуждение состоит в том, что 4 × 4 означает, что все четыре колеса вращаются одновременно с одинаковой скоростью. Когда полноприводный автомобиль поворачивается, его внешние колеса вращаются быстрее, чем внутренние. Дифференциал в оси компенсирует большее расстояние, пройденное внешними колесами.

При движении по скользкой поверхности мощность двигателя будет передаваться на колесо с более слабым сцеплением, поэтому колесо, которое проскальзывает больше всего, получит большую мощность.

Это законы природы, известные как физика, которые говорят нам, что сила всегда будет следовать по пути наименьшего сопротивления.

Когда внедорожник движется в режиме 4WD, передняя и задняя оси синхронизируются, так что по крайней мере одно колесо на каждой оси всегда получает эффективную мощность от двигателя.

В автомобиле 4 × 2 вы можете временно заставить его работать как 4 × 4, слегка нажав на педаль тормоза, чтобы затормозить вращающееся колесо и передать его энергию колесу, которое сохраняет сцепление.

4 × 4 (4WD) Автомобиль с полным приводом (4WD). «4 × 4» для полноприводного автомобиля означает, что он имеет четыре колеса и является полноприводным. Внедорожники обычно имеют привод 4 × 4.

4 × 2 (2WD) — автомобиль с полным приводом на четыре колеса (2WD).«4 × 2» в автомобиле с полным приводом означает, что только два из четырех колес являются ведущими. Это могут быть как передние, так и задние колеса, чаще задние. Внедорожники обычно имеют привод 4х2.

Part-Time 4WD — внедорожники, в которых система полного привода приводится в действие рычагом, если необходимо, и подает мощность на все четыре колеса, синхронизируя переднюю и заднюю оси.

Неполный привод 4WD обычно имеет два диапазона передач: высокий и низкий или нормальный и низкий.

Системы

с частичной занятостью 4WD следует использовать на асфальте, цементе или других твердых поверхностях с хорошим сцеплением с дорогой.Включайте полный привод только в определенных ситуациях, когда требуется дополнительное тяговое усилие; на твердых поверхностях диск может быть поврежден.

Full-Time 4WD — система полного привода, которая всегда работает на любых покрытиях. Системы постоянного полного привода обычно имеют функцию отключения, и вы можете перейти в режим 2WD на цементе или асфальте. Системы постоянного полного привода не всегда имеют диапазон пониженной передачи.

Автоматический полный привод (A4WD) — этот тип привода при необходимости становится полным.Это достигается за счет контроля разницы в скорости вращения колес. У Polaris Ranger аналогичная автоматическая система.

Подключаемый модуль на ходу 4WD Это система полного привода, которая позволяет водителю вручную переключаться с 2WD на 4WD-Hi, не останавливаясь. Скорость переключения передач обычно ограничивается 90 км / ч. На внедорожниках с электронным переключением передач (кнопочный или рычаг) переключиться в режим 4WD-Hi можно только в том случае, если скорость автомобиля ниже предельной, в противном случае режим 4WD не включится.

В автомобилях с механическим переключением передач водитель может сломать систему, если он не знает, что его скорость слишком высока для включения режима 4WD-Hi. Прочтите руководство пользователя, если в вашем автомобиле есть система полного привода AWD.

Еще совсем недавно огромная доля покупателей во всем мире предпочитала автомобили с приводом только на одну ось, относя категорию 4×4 исключительно к внедорожной тематике. Сейчас эта точка зрения явно устарела: полноприводные системы сегодня серьезно эволюционировали и выполняют ряд других не менее важных функций.Таким образом, система All Mode 4×4-i стала «фирменной» для большинства моделей «Ниссан». Из 14 автомобилей марки, представленных на российском рынке, включая два пикапа, 10 предлагаются с полным приводом! У X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano схожие трансмиссии … Это не значит, что все элементы автомобильных систем одинаковы — у них только общая идеология. Вроде бы все просто: задний (в случае, например, с «Qashqai» или «X-Trail») или перед (для Patrol) привод должен подключаться только при необходимости с помощью электромагнитной муфты.Но это лишь верхушка айсберга, основную часть которой составляют различные электронные системы помощи водителю. Начнем с того, что сама трансмиссия All Mode 4×4-i является идеологическим продолжением предыдущего поколения с таким же названием, разве что без приставки «i», над которой, собственно, мы и хотели расставить все точки. Но сначала небольшой исторический экскурс.

Во время заноса крутящий момент на задней оси увеличивается для достижения желаемого радиуса поворота. При заносе крутящий момент на задней оси снижается для достижения желаемого радиуса поворота

ИСТОРИЯ

Идея автоматического подключения второй оси, в общем, не нова: на заре третьего тысячелетия практически все автопроизводители поспешили избавиться от классических и полностью «механических» трансмиссий в пользу разного рода автоматических систем. .Зачем? Один из главных недостатков — постоянная работа полного привода неизбежно вела к повышенному расходу топлива (речь идет о постоянном постоянном полном приводе). Здесь у читателя должен появиться железный контраргумент: а как же внедорожники с отключаемой передней осью с системой Part-time? Не спорю, что такое решение действительно позволяет экономить топливо, но машина лишилась еще одного достоинства — надежной управляемости на скользком покрытии. Конечно, есть и третий тип действительно внедорожной трансмиссии — гибрид, сочетающий в себе преимущества неполной и полной занятости (как в Mitsubishi Pajero или некоторых версиях Jeep).Компромисс удачный, но здесь есть недостатки, основные из которых дороги и громоздки. В наше время крайне абсурдно устанавливать на автомобиль тяжелую и дорогую трансмиссию, требующую некоторой подготовки водителя — цена машины и ее вес играют сейчас далеко не последнюю роль. Ну и последний аргумент, который, пожалуй, стал решающим в угасании эпохи классических внедорожников: они перестали пользоваться спросом, о чем свидетельствуют результаты продаж. Покупатель сам сделал свой выбор: никто не хочет разбираться в тонкостях пилотирования по бездорожью, задумываться над тем, какую блокировку нужно активировать и нужно ли ее вообще отключать.Конечно, настоящие джиперы существуют и по сей день, но их доля настолько мала, что производителям просто нет смысла заморачиваться с выпуском, собственно, штучной, прожорливой и устаревшей продукции.

Автоматическое распределение крутящего момента на заднюю ось от 0 до 50%

4WD Lock Режим принудительной блокировки

ТЕОРИЯ

Идеология вроде бы разобралась: современный кроссовер должен иметь низкий расход топлива, оставаться комфортным и легким в управлении в любых дорожных условиях, сохраняя при этом высокий уровень безопасности, а также оправдывать свое предназначение, то есть уметь двигаться. по пересеченной местности.Несложно догадаться, что всем этим параметрам отвечает All Mode «Ниссан». Какой он? Давайте посмотрим на новый X-Trail в качестве примера. Как уже было сказано, All Mode 4×4-i — это следующий этап развития полноприводной трансмиссии предыдущего поколения. Условно систему можно разделить на несколько компонентов: раздаточная коробка (по сути, коробка передач, сочетающая в себе дифференциал переднего моста и коробку отбора мощности для задних колес), задний редуктор, установленная на его корпусе электромагнитная муфта. и куча управляющей электроники.Сегодня такая система оптимальна как по компактности, так и по эффективности. В автоматическом режиме момент от КПП по умолчанию передается только на передние колеса, а карданный вал крутится на холостом ходу, «ожидая» замыкания сцепления, чтобы в нужный момент передать момент назад. Расположение сцепления непосредственно на задней оси не случайно. Во-первых, таким образом достигается лучшее распределение веса автомобиля между осями; во-вторых, уже загруженная передняя часть не загромождена; в-третьих, происходит максимально плавный и быстрый отклик заднего редуктора — легче повернуть шестерни редуктора с уже вращающимся карданным валом с большой силой инерции, чем пытаться сделать это «в начале» пути на передний мост.Реализованный таким образом полный привод намного проще, легче и универсальнее, чем «настоящие» внедорожные конструкции. Осталось разобраться, в каких случаях должна замыкаться электромагнитная муфта, и все ли от этого зависит? Здесь в игру вступают загадочные силы электроники.

ОЧКОВ ВЫШЕ i

Хотя, если разобраться, ничего загадочного здесь нет: вся система соответствует строгим правилам логики и здравого смысла. Начать стоит с режимов трансмиссии: как и в последнем поколении системы, сохранились режимы 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический режим, заблокированное сцепление).В целом логика распределения крутящего момента осталась прежней. В автоматическом режиме задние колеса включаются в основном при пробуксовке передних колес, при этом до 50% момента может передаваться назад. Само замыкание сцепления зависит от работы многих датчиков — поворота руля, угловой скорости, ускорения, скорости вращения колес … Хотя сцепление в приводе заднего моста можно заблокировать жестко, включив режим блокировки. Но здесь стоит помнить, что движение с заблокированным «центром» (по сути, межосевым дифференциалом) возможно только по скользкой поверхности — колеса задней и передней оси вращаются с одинаковой скоростью, что может негативно сказаться на элементах трансмиссии. .Именно поэтому во избежание поломок сцепление автоматически переключается в режим Auto при резком разгоне автомобиля или при скорости движения более 40 км / ч. Как и прежде, система полного привода активно взаимодействует с системой динамической стабилизации автомобиля (ESP): помимо помощи при потере управления (занос или занос автомобиля), система может помочь на бездорожье. Это наиболее типично при диагональном подвешивании, когда ESP тормозит буксирующие колеса, передавая момент на неподвижные колеса.Но этот электронный помощник нужен не всегда: для преодоления скользких участков, когда требуется максимальная мощность двигателя, рекомендуется отключить систему.

Основным отличием системы от предыдущих поколений является активное взаимодействие трансмиссии с интегрированной системой управления ходовой частью Nissan Chassis Control. Помимо того, что в зависимости от дорожных условий система может автоматически передавать момент между осями, электроника может помочь удерживать траекторию с торможением двигателем во время отпускания дроссельной заслонки в повороте или на прямой. Кроме того, чтобы поддерживать заданную траекторию во время поворота, система отдельно регулирует тормозные силы, прикладываемые к каждому колесу, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Венчает картину система гашения колебаний кузова: если электроника обнаруживает развитие диагонального раскачивания, кормовую вибрацию можно подавить коротким тормозным импульсом.

ПРАКТИКА

С модернизированной системой полного привода я познакомился еще зимой, на премьерном тесте нового Nissan X-Trail.Надо отдать должное организаторам — локация для зимнего тест-драйва подобрана идеально. Речь идет о потрясающем уголке нашего необъятного, о Карелии, с ее чрезвычайно разнообразными дорогами и столь же разнообразным их отсутствием. Главной изюминкой дорог, помимо их незащищенности, является довольно интересное покрытие: реагенты здесь используются только вблизи крупных городов, в результате чего дороги часто покрываются либо накатанным снегом, либо ровным слоем льда. Вот тут и становится понятно, что хорошая зимняя резина и грамотный полный привод — вещи не лишние.Первое, что удивило машину, — это ее стабильное и безопасное поведение. Если бы мне заранее не сказали о наличии системы гашения вибраций, я бы вряд ли обратил на это внимание — она так незаметно и ненавязчиво гасила диагональный раскач автомобиля. Действия All Mode 4×4-i в сочетании с Chassis Control особенно заметны на голом льду: вы входите в поворот в приличном темпе и точно знаете, что он выполнит … внутренняя часть поворота с, казалось бы, невидимыми нитками.Потрясающие! Чтобы заправить «Икс-Трейл» в лихом заносе, нужно очень постараться, предварительно отключив систему ESP. Десять лет назад рядовой автомобилист и мечтать не мог о таком — предельно предсказуемом поведении! Подводя итоги, можно смело сказать, что усилия разработчиков не прошли даром — управлять автомобилем стало действительно проще.

Принцип работы 4вд. Что такое полный привод на машине? WD

Постоянный полный привод.

Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковая гидромеханическая муфта.

A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и управление блокировкой в ней достаточно примитивное (), тогда как в более продвинутом A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью ().

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».

Активируется кнопкой Режим C.DIFF AUTO позволяет блок управления автоматически выбирает коэффициент блокировки в зависимости от условий движения; при его выключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии.Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на более ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 года нет кнопки и всегда активен автоматический режим).

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировка дифференциала
Caldina 190	1992-2002 гг.	4AT A540H + AF2BE
Карина 190	1992-1996 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Карина 210	1996-08.1998 г.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Carina ED 200	1993-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Королла / Спринтер 90	1987-1992	4AT A241H
Королла / Спринтер 100	1992-2002	4AT A241H	межосевое — гидромеханическое сцепление
Королла / Спринтер 110	1995-2000	4AT A241H	межосевое — гидромеханическое сцепление
Corolla Spacio 110	1997-2002 гг.	4AT A241H	межосевое — гидромеханическое сцепление
Корона 190	1992-1996 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Корона 210	1996-12.1997 г.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Корона Exiv 200	1993-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Ипсум 10	1996-04.1998	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
РАВ4 10	1994-2000 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевое — гидромеханическое сцепление с электронным управлением, заднее — Torsen (опция)
Sprinter Carib 95	1988-1995 гг.	4AT A241H	межосевое — гидромеханическое сцепление
Sprinter Carib 110	1995-2002 гг.	4AT A241H	межосевое — гидромеханическое сцепление
Vista / Camry 20	1988-1990 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Vista / Camry 30	1990-1994 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением
Vista / Camry 40	1994-1998 гг.	4AT A540H + AF2BE	межосевой — гидромеханическое сцепление с электронным управлением

В этой конструкции часто использовался дополнительный задний дифференциал повышенного трения типа Torsen.

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировка дифференциала
Alphard 10	2002-2008 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT	1997-2002 гг.	4AT U140F + MF2AV	центр — вискомуфта
Caldina 246 GT4	2002-2007 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Харриер 10	1997-2003 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Харриер ACU35 / GSU3 #	2003-2013	4AT U140F + MF2AV 5AT U151F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Горец 20	2000-2003	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Клюгер	2000-2007 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3 №	1998-2003 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3 №	2006-2008 гг.	5AT U151F + MF2AV	центр — вискомуфта
РАВ4 20	2000-2006 гг.	4AT U140F + MF2AV	межосевой — вискомуфта, задний — Torsen (опция)

1.2.1. Схема V-Flex I

Модель	Выпуск	Трансмиссия
bB 30	2000-2005 гг.	4АТ U340F
Funcargo	1999-2005 гг.	4АТ U340F
Ист 60	2002-2007 гг.	4АТ U340F
Платц	1999-2005 гг.	4АТ U340F
Порте 10	2004-2012 гг.	4АТ U340F
Probox / Succeed 50	2002-2014 гг.	4АТ U340F
Probox / Succeed 160	2014-..	вариатор K310F
Раум 10	1997-2003 гг.	4AT A244F + CF1A
Раум 20	2003-2011	4АТ U340F
Звездочка 80	1989-1996	4AT A244F + CF1A
Звездочка 90	1996–1999	4AT A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994 гг.	4AT A244F + CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999 гг.	4AT A244F + CF1A
Витц 10	1999-2005 гг.	4АТ U340F + MF1A
Будет cypha	2002-2005 гг.	4АТ U340F

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Avensis 250	2003-2008 гг.	4AT A248F
bB 20 *	2006-2016 гг.	—
Белта	2005-2012	4АТ U441F
Caldina 215G	1997-2002 гг.	4AT A241F, A243F + MF1A
Caldina 240	2002-2007 гг.	4AT A248F + MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20	1997-2001 гг.	4AT A541F
Camry v30	2001-2006 гг.	4АТ U140F «»
Camry v40	2006-2011 гг.	4АТ U140F «»
Карина 210	08.1998-2001 гг.	4AT A241F, A243F + MF1A
Королла / Fielder / Runx / Allex 120	2000-2006	4АТ U340F, U341F + MF1A
Королла Аксио / Филдер 140	2006-2012	Вариатор К310Ф, К311Ф
Corolla Spacio 120	2001-2007 гг.	4АТ U341F
Корона 210	12.1997-2001	4AT A241F, A243F + MF1A
Дуэт *	1998-2004 гг.	—
Матрица 130	2002-2006 гг.	4АТ U341F
Опа	2000-2005 гг.	4AT U341F + MF1A
Пассо 10 *	2004-2010	—
Пассо 20 *	2010-2016	—
Пассо 700 *	2016-..	—
Pixis Epoch *	2012-2017 гг.	—
Pixis Joy *	2016- ..	—
Pixis Mega *	2015- ..	—
Pixis Space *	2011- ..	—
Premio / Allion 240	2001-2007 гг.	4AT U341F + MF1A
Premio / Allion 260	2007-2014 гг.	вариатор K311F
Ractis 100	2005-2010 гг.	4АТ U340F
Sienta 80	2003-2015 гг.	4АТ U340F
Бак / вместительный *	2016-..	—
Виста 50	1998-2003 гг.	4АТ U240F + MF1A
Витц 90	2005-2010 гг.	4АТ U441F
Вольт	2002-2004 гг.	4АТ U341F
Будет VS	2001-2004 гг.	4АТ U341F

* — модели Daihatsu, продаваемые под маркой Toyota

Есть несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Alphard / Vellfire 20	2008-2015 гг.	6AT U660F
Alphard / Vellfire 30	2015- ..	вариатор K115F
Auris 150	2007-2012 гг.	Вариатор К310Ф, К311Ф
Auris 180	2012-2018 гг.	вариатор K310F
Лезвие 150	2007-2012	вариатор K112F
C-HR	2016-..	вариатор K313F
Corolla Axio / Fielder 160	2012- ..	вариатор K310F
Венчик Rumion 150	2007-2016	вариатор K311F
Королла Спорт 210	2018- ..	вариатор K310F
Оценка 40	1999-2006	4АТ U140F «» «
Оценка 50	2006- ..	6AT U660F «» «
Гайя	1998-2004	4AT A243F + MF1A
Харриер 60	2013-. .	вариатор K114F
Highlander 50	2013- ..	6AT U660F
Ипсум 10	04.1998-2001	4AT A243F + MF1A
Ipsum 20	2001-2009 гг.	4AT A243F + MF1A
Isis	2004-2017 гг.	Вариатор К111Ф, К311Ф
Ист 110	2007-2016 гг.	вариатор K310F
Lexus nx	2014-..	6АТ U661F
Lexus RX GGL15	2008-2015 гг.	6AT U660F
Lexus RX AL20	2015- ..	6AT U661F, 8AT U881F
Mark x zio	2007-2013 гг.	вариатор K112F
Матрица 140	2008-2013 гг.	4АТ U140F «»
Надя	1998-2003 гг.	4AT A243F + MF1A
Ной / Voxy 60	2001-2007 гг.	вариатор K111F, 4AT A248F
Ной / Voxy 70	2007-2014 гг.	вариатор K111F
Ной / Voxy / Esquire 80	2014-..	вариатор K114F
Porte / Spade 140	2012- ..	вариатор K310F
Premio / Allion 260	2014- ..	вариатор K311F
Ractis 120	2010-2016 гг.	вариатор K310F
RAV4 30 / Авангард	2006-2016	Вариатор K111F, K112F, 5 / 6AT U151F, U660F
RAV4 40	2013-2018 гг.	вариатор K111F, 6AT U660F, U760F
РАВ4 50 (низкосортный)	2018-..	вариатор K120F
Сиенна 30	2010- ..	6AT U660F
Sienta 170	2015- ..	вариатор K310F
Venza 10	2008-2017 гг.	6АТ U660F, U760F
Vitz 130	2010- ..	вариатор K310F
Желание 10	2003-2009	4АТ U341F
Желание 20	2009-2017	вариатор K311F

В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено, что силовая передача в раздаточной коробке и задней коробке передач открыта, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались напрасно.

Постоянный привод на передние колеса, без механической связи между осями, подключаемый для привода задних колес отдельным электродвигателем.

Модель	Версия	Задний электродвигатель (кВт / Нм)
Alphard ATh20	2003-2008 гг.	1FM (18/108)
Alphard / Vellfire ATh30	2008-2015 гг.	2FM (50/130)
Alphard / Vellfire AYh40	2015-..	2ФМ (50/139)
Оценка AHR10	2001-2006	1FM (18/108)
Оценка AHR20	2006- ..	2FM (50/130)
Харриер MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
Харриер АВУ65	2013- ..	2ФМ (50/139)
Горец MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Горец MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
Горец ГВУ48	2010-2014	2FM (50/130)
Highlander GVU58	2014-..	2ФМ (50/139)
Kluger MHU28	2005-2007 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX400h MHU38	2005-2008 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL15	2009-2015 гг.	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25	2015- ..	2ФМ (50/139)
Lexus NX300h AYZ15	2014- ..	2ФМ (50/139)
Lexus UX250h MZAh25	2018-..	1 мм (5/55)
Prius ZVW55	2015- ..	1 мм (5,3 / 55)
RAV4 AVA44	2015- ..	2ФМ (50/139)
RAV4 AXAH54	2018- ..	— (40/120)

Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для Toyota 4WD на оригинальных переднеприводных автомобилях можно вести с 1988 года.

Схема STD I , появившаяся в самые «тучные годы» японского автопрома, так и осталась самой совершенной. надежен и эффективен среди всех полноприводных вариаций легковых автомобилей Toyota. Этот «постоянный полный привод» действительно был последовательным, полным и, что важно, построен на надежных и надежных автоматических трансмиссиях.Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — отсутствие каких-либо межколесных замков, что делает автомобили чувствительными к обычному диагональному вывешиванию. К сожалению, производство последних моделей с STD I закончилось в 2002 году.

Для моделей младшего B-класса Toyota ограничилась подключаемым полным приводом по схеме и придерживалась этой концепции от с конца 1980-х до 2010-х годов. Схема в настоящее время используется на единственной полезной модели Toyota.

В целом, с активным внедрением систем стабилизации (у японских брендов — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировки межколесного дифференциала с помощью тормозов, новый этап в развитии полного привода. драйв начался в мире. Для некоторых производителей комбинация подключаемого полного привода и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягким» центральным замком или его имитация.Но не в случае с Toyota — сравнивая реальное поведение современных внедорожников разных марок, надо признать, — настройки Toyota для подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок крайне неудачны.

Когда внедорожник движется в режиме 4WD, передняя и задняя оси синхронизируются, так что по крайней мере одно колесо на каждой оси всегда получает эффективную мощность от двигателя.

В автомобиле 4 × 2 вы можете временно заставить его двигаться как 4 × 4, слегка нажав на педаль тормоза, чтобы затормозить вращающееся колесо и передать его энергию колесу, которое сохраняет сцепление.

4 × 2 (2WD) — автомобиль с полным приводом на четыре колеса (2WD). «4 × 2» в автомобиле с полным приводом означает, что только два из четырех колес являются ведущими. Это могут быть как передние, так и задние колеса, чаще задние. Внедорожники обычно имеют привод 4х2.

Неполный привод 4WD обычно имеет два диапазона передач: высокий и низкий или нормальный и низкий.

Системы

с частичной занятостью 4WD следует использовать на асфальте, цементе или других твердых поверхностях с хорошим сцеплением с дорогой. Включайте полный привод только в определенных ситуациях, когда требуется дополнительное тяговое усилие; на твердых поверхностях диск может быть поврежден.

Full-Time 4WD — система полного привода, которая всегда работает на любых покрытиях. Системы постоянного полного привода обычно имеют функцию отключения, и вы можете перейти в режим 2WD на цементе или асфальте.Системы постоянного полного привода не всегда имеют диапазон пониженной передачи.

Автоматический полный привод (A4WD) — этот тип привода при необходимости становится полным. Это достигается за счет контроля разницы в скорости вращения колес. У Polaris Ranger аналогичная автоматическая система.

Подключаемый модуль на ходу 4WD Это система полного привода, которая позволяет водителю вручную переключаться с 2WD на 4WD-Hi, не останавливаясь. Скорость переключения передач обычно ограничивается 90 км / ч.На внедорожниках с электронным переключением передач (кнопочный или рычаг) переключиться в режим 4WD-Hi можно только в том случае, если скорость автомобиля ниже предельной, в противном случае режим 4WD не включится.

В автомобилях с механическим переключением передач водитель может сломать систему, если он не знает, что его скорость слишком высока для включения режима 4WD-Hi. Прочтите руководство пользователя, если в вашем автомобиле есть система полного привода AWD.

Доброго времени суток!
Перечитал все, что поиск 4WD на приделе вернул, но так и не нашел то, о чем просил!
Я прочитал много предположений, доказательств, утверждений хода мыслей, но не нашел описания факта! те.описания типа «Я открыл коробку — есть блокировка межосевого дифференциала» или «Я открыл коробку, там простой дифференциал и больше ничего».
Лично на данный момент, проанализировав поведение механизмов и прочитав все, что написано на форумах, считаю, что нет никаких блокировок и нигде (ни в одном из 3-х диффов), и это не что-то сломанное для меня , поскольку симптомы такие же. Так что все это просто то, что 4wd работает только при условии, что все 4 колеса имеют одинаковое покрытие, потому что если хотя бы одно колесо теряет сцепление (лед или грязь), остальные колеса не вытягивают его, и машина либо стоит. как стоя или движется постепенно, как в нейтральном положении.
Проверка на наличие блокировки межосевого дифференциала проверялась следующим образом:
болталась перед автомобилем на 2-х домкратах на колесах, включалась, включала D и крутила колеса. При равномерном медленном наборе скорости с передними колесами машина немного «напрягается» в попытке двинуться вперед, но не едет. Если дроссельная заслонка начинает ползать вперед во время разгона передней оси.
Это объясняется тем, что сила между oi распределяется (выравнивается) посредством межосевого дифференциала, т.е.е. если усилие раскручивать переднюю ось невелико, то той же силы, передаваемой на заднюю ось, недостаточно для перемещения машины.
Если резко ускоряться, то из-за увеличения крутящего момента относительно массивных передних колес усилия, передаваемого на заднюю ось, достаточно, чтобы машина еле ползла, но лишь на время, пока передняя ось разгоняется.
Я проводил такие испытания на двух своих автомобилях, автомобиле SE и седане Zi.
результаты такие же.
Все это говорит о том, что нет блокировки межосевого дифференциала, если бы была блокировка — машина в подвешенном состоянии с вращающейся передней осью постоянно поползла бы вперед.
Дополнительная проверка на вагоне SE:
При подвешивании одной стороны (если вторая заблокирована, она находится на земле), если повернуть колесо, второе (размещенное на той же стороне) поворачивается в противоположном направлении.
Все это говорит о нормальной работе 3-х дифференциалов.
На второй автомобиль — GFEP комплектация Zi в каталоге есть «Дифференциал автоматический с блокировкой (LSD)» но только где ?????.Очевидно, блокировка не в межосевом дифференциале.
Протестирую с зависанием, если получу какие-то данные, напишу (вообще считаю, что если есть автоматическая блокировка, то она в дифференциале переднего моста).

»Что такое 4WD на автомобиле и что нужно знать о полном приводе

4WD — что такое полный привод на машине, мы понимаем

Машины разные. Некоторые были созданы исключительно для езды по дорогам с твердым покрытием. Другие предназначены для более сложной местности.Неслучайно в инструкции по эксплуатации обычных автомобилей указывается их класс — дорожный. С автомобилями с полным приводом все намного сложнее.

Для обозначения привода принято обозначение колесной формулы следующим образом. Например, колесная формула 4X4 обозначает количество ведущих колес к их общему количеству. Ведущими колесами называют колеса, на которые подается крутящий момент от двигателя. Кроме того, под полноприводными автомобилями подразумевается 4WD , что буквально означает полный привод.

Конечно, трансмиссия у полноприводного автомобиля конструктивно намного сложнее, чем у автомобиля с передним или задним приводом. Казалось бы, сделать внедорожник 4WD довольно просто. Но это не так.

Для распределения крутящего момента от КПП на ведущие мосты нужен еще один агрегат — раздаточная коробка. С его помощью крутящий момент распределяется на все ведущие оси. Распределение крутящего момента — ключевая функция полноприводной трансмиссии. При этом все автомобили с полным приводом конструктивно отличаются друг от друга.Чаще всего встречаются автомобили как с постоянным полным приводом ( Full time ), так и с плагином ( Part time ). Поговорим о них подробнее.

Жесткий подключаемый полный привод (Part time) 4WD.

Самым простым решением для полноприводного автомобиля является прямое соединение всех ведущих мостов. Этот тип трансмиссии относительно прост и надежен. Крутящий момент через коробку передач поступает в раздаточную коробку, а от нее через шарнирно-сочлененные передачи — на межосевые дифференциалы.Мощность двигателя почти в равных количествах напрямую распределяется на переднюю и заднюю оси.

В результате крутящий момент на задних и передних колесах становится практически одинаковым. Такое распределение момента значительно увеличивает проходимость. Автомобиль способен преодолевать значительные условия бездорожья.

Для увеличения крутящего момента в трансмиссию 4WD вводится дополнительный редуктор, называемый демультипликатором. При включении понижающей передачи автомобиль значительно теряет скорость, но увеличивается тяга на колесах, что еще больше увеличивает проходимость.Для езды по рыхлому снегу, а также по вязким грунтам рекомендуется включать понижающую передачу.

Эта конструкция лежит в основе всех классических полноприводных внедорожников — тяжелых автомобилей с жесткой рамой и зависимой, часто рессорной подвеской с неразрезной балкой моста. Дизайн классического полноприводного внедорожника на самом деле повторяет дизайн автомобилей с американской маркой « универсального назначения », что буквально означает «автомобиль общего назначения». Позже это словосочетание трансформировалось в «джип», имеющий стать нам знакомыми.

Повышенной проходимости способствует не только полный полный привод 4WD с дополнительным понижающим редуктором. Успешному преодолению бездорожья во многом способствует удачное распределение веса автомобиля по осям, а также жесткая рама и, конечно же, высокая и мощная подвеска, в которой вертикальное движение обоих колес жестко взаимосвязано. .

Все это способствует хорошим внедорожным характеристикам. Если в автомобиле используются самоблокирующиеся дифференциалы между колесами, его проходимость возрастает еще больше.Большинство «классических» внедорожников — это автомобили с мощными двигателями, высокой посадкой и внушительными размерами. Такие автомобили способны преодолевать тяжелые условия бездорожья, снежные заносы и даже ездить по мелководным водоемам без сильного течения.

Классические полноприводные внедорожники наряду с известными достоинствами имеют ряд существенных недостатков. Главный из них, как ни странно, жесткий полный привод. Все дело в том, что крутящий момент равномерно распределяется между осями автомобиля.В некоторых условиях угловые скорости передних и задних колес не всегда совпадают

И если при движении по рыхлому грунту это компенсируется пробуксовкой колес, то при движении по твердой и ровной дороге возникают опасные перегрузки. возникнет в передаче. Например, при прохождении поворотов из-за разницы давления в шинах или неравных угловых скоростей карданов в трансмиссии внедорожника возникают крутильные колебания, в результате которых механизмы легко выходят из строя.

Чтобы этого не произошло, одна из ведущих осей, часто передняя, имеет возможность отсоединения от трансмиссии 4WD. Если вы ехали по бездорожью и решили выехать на асфальтированную дорогу, перед движением по дороге необходимо выключить одну из ведущих осей. Многие отечественные и зарубежные модели полноприводных внедорожников оснащаются специальными муфтами для уменьшения механических потерь, с помощью которых передние колеса соединяются с трансмиссией.

Некоторые модели имеют вакуумный или электромагнитный привод сцепления колес.Исходя из этого, этот тип автомобиля получил название «неполный 4WD». Повышенный расход топлива — еще один существенный недостаток внедорожников. Тяжелая рамная конструкция, чугунные мостовые балки, большие механические потери обуславливают повышенный аппетит к топливу в таких автомобилях.

Достоинства 4WD:

повышенная проходимость,
простота и надежность конструкции,
жесткая конструкция.

Недостатки 4WD:

большой расход топлива,
повышенные потери мощности,
необходимость выключения одной из ведущих осей,
высокий центр тяжести (склонность к опрокидыванию).

Постоянный полный привод (Постоянный) 4WD.

Со временем прогрессивный дизайн внедорожников стал уступать место более легким моделям полноприводных автомобилей, которые обладали столь же выдающимися внедорожными качествами. Со временем необходимость в жестком каркасе отпала. А подвеска колес стала полностью независимой. Конструкция трансмиссии также претерпела изменения. Для подключения полного привода 4WD необходимо было полностью остановить автомобиль, затем соединить колесные муфты и только потом сдвинуть рычаг для включения оси.

Конструкция с постоянным полным приводом 4WD полностью исключает все эти операции, поскольку крутящий момент передается на обе оси. Это стало возможным благодаря введению в трансмиссию еще одного элемента — межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал напоминает конструкцию планетарного колесного дифференциала.

Устройство способно распределять крутящий момент между осями по принципу наименьшего сопротивления. Если передняя ось автомобиля испытывает большее сопротивление движению, крутящий момент автоматически передается на заднюю ось.Такое расположение трансмиссии позволило полностью исключить необходимость отключения одной из ведущих осей.

Автомобиль с постоянным полным приводом стал более маневренным и устойчивым к заносу при прохождении поворотов на высоких скоростях. Однако на бездорожье постоянный привод 4 WD был бы совершенно бесполезен, поскольку, когда колеса пробуксовывают на одной из осей, другие остаются неподвижными, поскольку весь крутящий момент передается на скользящее колесо. С этой задачей справляется блокировка межосевого дифференциала, также называемая Diff-lock .

В зависимости от марки и модели автомобиля механизм блокировки дифференциала может быть рычажным, вакуумным или электромагнитным. Благодаря аналогичной компоновке полноприводной трансмиссии 4WD появилась возможность устанавливать ее на более легкие автомобили с несущим кузовом и как продольным, так и поперечным расположением силового агрегата. Автомобили с продольным расположением двигателя имеют компоновку трансмиссии, во многом аналогичную «классическим» внедорожникам.

Более интересна конструкция с поперечным расположением мотора.Обычно коробка передач, раздаточная коробка и дифференциал переднего моста собираются в одно целое. Привод на задний мост выполнен в виде конической шестерни, внутри которой расположены элементы межосевого дифференциала. Хотя такая конструкция с полным приводом делает автомобиль тяжелее, она более компактна, чем аналогичные типы трансмиссии.

В результате полноприводный автомобиль может одинаково хорошо передвигаться практически по любой поверхности. Постоянный полный привод является основой многих гибридных моделей внедорожников, называемых кроссоверами.В отличие от «классики», многие модели кроссоверов имеют несущую конструкцию кузова и полностью независимую пружинную подвеску. При этом они способны передвигаться как в плотном городском потоке, так и по легкому бездорожью. Главное условие для езды с заблокированным дифференциалом (блокировка дифференциала) — не рекомендуется разгоняться выше 60 км / ч и ехать не более 2 часов.

В то же время жесткие блокировки дифференциалов сегодня стали такими же архаичными, как и зависимая подвеска. Наряду с межосевым дифференциалом или вместо него часто используется вязкостная муфта (вязкостная муфта).Принцип его работы во многом аналогичен гидротрансформатору в автоматической коробке передач. Между дисками, жестко связанными с трансмиссией, находится специальная жидкость.

При небольшой разнице угловых скоростей передней и задней осей жидкость позволяет дискам скользить относительно друг друга. при пробуксовке одной из осей жидкость нагревается, в результате чего ее плотность резко возрастает. В результате крутящий момент передается через жидкость на неподвижную ось.Вязкостная муфта позволяет автоматически блокировать межосевой дифференциал в нужный момент. Его недостаток — склонность к перегреву. Поэтому не рекомендуется длительное управление тяжелыми внедорожниками на полноприводных автомобилях с вязкостной муфтой.

Современные полноприводные автомобили оснащены более совершенными запирающими устройствами. В них вязкостная муфта заменена многодисковой фрикционной муфтой, работающей по принципу сцепления. Сцепление с электронным управлением.Электронное устройство отслеживает угловые скорости колес и распределяет крутящий момент на неподвижные. В отличие от жесткой блокировки такой механизм позволяет распределять крутящий момент более дозированным образом. Благодаря электронному управлению полноприводные автомобили стали еще более проходимыми и устойчивыми даже на скользком дорожном покрытии.

Достоинства 4WD

универсальность,
возможность передвижения,
как твердое покрытие,
и бездорожье,
лучшая управляемость.

Недостатки 4WD

сложность конструкции,
увеличение массы деталей трансмиссии,
повышенный расход топлива (для штатных 4 WD с жесткой блокировкой дифференциала).

Все о вариаторе на Peugeot Двигатель крутящий момент и мощность — чем отличается привод Пежо — снятие и установка Рейтинг моторов, двигателей Двигатель nfu TU5JP4 1.6 л. Peugeot

Автолюбители уверены, что постоянный полный привод есть в любом внедорожнике.Это неправда. Разберемся, что такое полноприводные системы и чем они отличаются.

Аббревиатура 4WD (полный привод) не гарантирует, что автомобиль имеет постоянный полный привод. Есть много схем привода. Прочитав эту статью, вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного внедорожника.

Система неполного рабочего времени

Существует так называемый «неполный» привод, предполагающий полный привод. Но не всегда. В штатном режиме при движении по городу или по бездорожью ваш «внедорожник» работает в режиме заднего привода, т.е. у него задний привод … Это подтверждается символикой «неполный рабочий день», что в переводе с английского означает «частично включенный». Чтобы включить полный привод, вам нужно будет либо переместить рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

Это сделано из соображений безопасности и стоимости. Полный привод на такой машине можно включить только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе и вовсе забыть о включении полного привода, ведь можно разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управления или к заносу.

Какова основная причина использования системы частичного полного привода, так что полный привод не может быть задействован? Причина — отсутствие межосевого дифференциала. Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их службы, а также снижает стоимость. Не бойтесь, такие автомобили отлично справляются с обычными условиями бездорожья, и ожидать от них большего не стоит.

Если вы не собираетесь выезжать с асфальтированных дорог, то автомобиль с неполной системой полного привода вам не нужен.В обычных условиях он большой универсал с задним приводом и большим аппетитом.

Система «по запросу»

Система «по запросу» почти такая же, как и система полного привода «неполный рабочий день». В штатном режиме машина еще и заднеприводная. Но они отличаются подключением полного привода. В системе «По запросу» полный привод подключается автоматически , т.е. если электроника замечает, что колеса вашего внедорожника начали буксовать или буксовать, то она автоматически подключит переднюю ось.Те. с этого момента ваша машина станет полноприводной. Сделано это было не ради лучшей проходимости, а для того, чтобы машина оставалась на дороге.

При подключении полного привода система принимает крутящий момент от задней оси и распределяет его между передней и задней осями. Передаточное отношение может достигать 40% для передней оси и 60% для задней оси. Может быть, от 50% до 50%. Вариаций много, все зависит от конкретной машины. А иногда бывает, что у внедорожника в нормальных условиях есть передний привод, а задний привод можно подключить.

Система полного привода «по запросу» подключает дополнительную ось только при необходимости. Но подключение происходит не по запросу водителя, а по запросу автоматики. Он хорошо зарекомендовал себя в снежных условиях, поэтому используется на многих внедорожниках.

Очная система

Если перевести с английского на русский, получится выражение «полный рабочий день». Это означает, что автомобиль с такой системой привода всегда имеет полный привод. Но «штатная» система подразделяется на два типа: городская и внедорожная «штатная».

Автомобиль с городской системой «штатная» имеет межосевой дифференциал и дает возможность постоянно двигаться на полном приводе. Но такая машина не подходит для серьезных условий бездорожья, ведь в ней нет блокировки межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. И это минус для бездорожья, но идеальный вариант для городских условий.

Внедорожные «штатные» системы — настоящие жулики. Если вы постоянно едете по разрушенным дорогам или вам часто приходится преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «штатная» и блокировкой межколесного дифференциала — лучший выбор.Только учтите, что они намного дороже тех машин, которые называются полноприводными.

Большинство внедорожников, которые мы видим на дороге, таковыми не являются. Это большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления бордюров. Если вы ездите по городу и не нужно преодолевать бездорожье, то выбирайте «внедорожник». Это позволит сэкономить на топливе и не потерять управление.

Устройство, обслуживание и ремонт Subaru Legacy / Outback — Межосевой дифференциал

Subaru Legasi, Autbek
+ Автомобили Subaru Legacy, Outback
+ Руководство по эксплуатации
+ Текущее обслуживание
+ Двигатель
+ Системы охлаждения, отопления
+ Система питания и выпуска
+ Электрооборудование двигателя
— Ручная коробка и дифференциал
Технические данные
Механизм блокировки включения задней передачи — устройство и принцип работы
Межосевой дифференциал — устройство и принцип работы
Снятие и установка узла трансмиссии
Проверка состояния и замена элементов опоры подвеска коробки передач в сборе
Проверка состояния и замена сальника
Снятие, установка и проверка состояния датчиков-выключателей
Снятие, установка и проверка состояния датчика скорости (VSS)
Подготовка к выполнению капитального ремонта РКПП
Снятие, обслуживание и установка. раздаточной коробки и удлинения трансмиссии
Снятие, обслуживание и установка ведущей шестерни раздаточного механизма
Снятие, обслуживание и установка ведомой шестерни раздаточного механизма
Снятие, обслуживание и установка межосевого дифференциала
Снятие, обслуживание, установка и регулировка сборки механизма блокировки включения задней передачи
Снятие, установка и проверка состояния картера коробки передач в сборе
Снятие, обслуживание, установка и регулировка первичного вала РКПП
Снятие, обслуживание и установка входного вала РКПП (модель с дополнительным двухступенчатым редуктором)
Снятие, обслуживание и установка сборки вала ведущей шестерни главной передачи привода передних колес
Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала
Снятие, установка и ч Проверка состояния шестерни привода спидометра
Снятие, установка и регулировка промежуточной шестерни задней передачи
Снятие, установка, проверка и регулировка сборки шестерен двухступенчатого редуктора
Снятие , проверка состояния и установка вилок и шатунов переключения передач
Снятие, обслуживание и установка рычага переключения передач РКПП
Снятие, обслуживание и установка рычага переключения режимов Hi / Lo дополнительного двухполюсника. редуктор уровня
Снятие, обслуживание и установка тросовой тяги привода переключения режимов двухступенчатого редуктора
+ Автоматическая коробка передач
+ Сцепление
+ Тормозная система
+ Подвеска и рулевое управление
+ Кузов
+ Бортовое электрооборудование

Межосевой дифференциал — устройство и принцип работы

Конструкция межосевого дифференциала с вискомуфтой
Конструкция вязкостной муфты межосевого дифференциала

Конструкция

Межосевой дифференциал выполнен по планетарно-симметричной схеме на конических шестернях.Особенностью конструкции, используемой на рассматриваемых в настоящем руководстве моделях межосевого дифференциала, является использование вязкой муфты.

Межосевой дифференциал выполняет две функции: распределение крутящего момента двигателя между приводными валами передних и задних колес и погашение различия в скоростях вращения передних и задних колес.

Крутящий момент двигателя передается на межосевой дифференциал от ведомого (вторичного) вала трансмиссии, распределяясь затем между валом ведущей шестерни главной передачи (непосредственно через конические шестерни) и карданом навалом (через ведущая и ведомая шестерни раздаточного механизма).

При нормальном сцеплении передних и задних колес с дорожным покрытием, обеспечивающим адекватное распределение крутящих моментов, рабочая функция конических шестерен дифференциала ограничивается вязкостной муфтой.

В корпус вискомуфты установлено несколько дисков (пластин) внешнего и внутреннего зацепления, расположенных последовательно. В герметично закрытую полость, образованную корпусом и задней боковой шестерней дифференциала, заливается смесь воздуха и силиконового масла.

Часть дисков сцепления оснащена внешними шлицами, входящими в зацепление с корпусом межосевого дифференциала.На шлицы дисков внутреннего зацепления поставлена боковая шестерня.

Для разводки дисков внешнего зацепления между ними установлены специальные дистанционные кольца. Между дисками внутреннего зацепления таких колец не предусмотрено, что обеспечивает определенную свободу их перемещения в осевом направлении.

Два уплотнителя, выполненные в виде колец Н-образного сечения, предотвращают вытекание из муфты силиконового масла в случае повышения его давления при большой разнице в скоростях вращения передних и задних колес.

Принцип работы

Потери силиконового масла вискомуфты чреваты выходом из строя агрегата! Давление в муфте может значительно возрасти, когда скорости вращения передних и задних колес значительно отличаются друг от друга в течение длительного времени, например, при буксировке транспортного средства с отрывом одной из осей от земли.

Распределение крутящего момента двигателя при нормальном движении автомобиля
При отсутствии разницы скоростей вращения передних и задних колес межосевой дифференциал передает крутящий момент двигателя на передние и задние колеса в соотношении 50:50, а при возникновении такой разницы производит его управляемую очистку с помощью вязкой жидкости. связь.

При прямолинейном движении транспортного средства с постоянной скоростью по ровной дороге все колеса вращаются с одинаковой скоростью, а межосевой дифференциал равномерно распределяет крутящий момент двигателя между передней и задней осями. Поскольку диски внешнего и внутреннего зацепления вязкостной муфты остаются неподвижными друг относительно друга, момент переключения между ними не возникает. Во время совершения поворотов при низких скоростях движения разница в скоростях вращения возникает не только между правым и левым, но также и между передними и задними колесами, — передние колеса вращаются быстрее задних.Задачей межосевого дифференциала является погашение этой разницы с целью обеспечения плавности движения и продления срока службы шин. Несмотря на незначительность разницы скоростей вращения колес в этих условиях, срабатывание вязкостной муфты приводит к перераспределению крутящего момента двигателя в пользу задней оси.

При движении по неровной и скользкой дороге в случае, когда передние колеса начинают вращаться, общая разница между скоростями вращения передних и задних приводных валов приводит к появлению в вязкостной муфте значительно переключающего момента.В результате крутящий момент, передаваемый на задние колеса, становится намного больше, чем передаваемый на прокручиваемые передние колеса. При резком разгоне с места, когда задние колеса находятся на скользкой поверхности, происходит смещение центра тяжести автомобиля, приводящее к пробуксовке задних колес. В этой ситуации возникающий в вязкостной муфте момент переключения приводит к перераспределению крутящего момента двигателя в пользу передних колес.

Ваз Нива 21213, цены на новые машины ваз

SUV… Такие машины сейчас в моде — число водителей, предпочитающих их, в начале 21 века стало расти с устрашающей скоростью.Согласитесь, что в душе хочется большого настоящего внедорожника — такого экономичного «быка» с классической рамной конструкцией.

Например, Nissan Patrol. Вот он, один из немногих живых классиков жанра кросс. Без видимых изменений автомобиль пробирался по грязи с 1997 года — с тех пор ветеран перенес на 2003 год всего одну модернизацию.

Схема полного привода на армии проста — с жестко подключаемым передним мостом, задним самоблокирующимся дифференциалом и понижающей передачей. .В наличии одна единственная модификация — GR с рядным трехлитровым дизелем мощностью 160 л.с.

Еще один ветеран — и на этот раз в полном смысле этого слова — Mercedes G-класса. Автомобиль выпускается здесь 29 лет (!) Все в таком же старомодном кузове. Не трудитесь, чтобы заглянуть под трюм или под капот этого внедорожника в поисках революционных технологических решений. Нет ни многорычажных независимых подвесок, ни шикарных полноприводных схем: все, как и прежде — возможность блокировки всех трех дифференциалов и понижающей передачи.

Обновлений всего три — это дизельный G 320 CDI (224 л.с.), G 500 с 296-сильным мотором V8 и бешеный G 55 AMG Kompressor мощностью 500 л.с.

Восприятие Toyota Land Cruiser 200, дебютировавшего прошлой зимой, слишком субъективное дело, но про дизайн все же не будем молчать! Авто практически не изменилось: а кто через год вспомнит, что это новая машина? Он как весь бульдозер подавляет напор огромной «лопатки» радиатора, а эта распухшая задняя часть….ох!

Полный привод на Land Cruiser — с межосевым дифференциалом Torsen. Большая часть крутящего момента — 60% — приходится на задние колеса. Спускаясь по бездорожью, «центр» можно заблокировать ключом. Внедорожник предлагается как с бензиновым мотором V8 (4,7 дюйма, 288 л.с.), так и с турбодизелем (4,5 дюйма, 235 л.с.).

Четвертое поколение Mitsubishi Pajero, появившееся осенью 2006 года, внешне также не сильно изменилось по сравнению с предшественником, но выглядит интереснее Land Cruiser: в форме нет той тяжести и массивности.На Pajero используется проверенная временем схема полного привода с несимметричным межосевым дифференциалом, отныне работающая в тандеме с системой стабилизации. Привод на переднюю ось — подключенный.

Водителям предлагается две версии четвертого Pajero: с турбодизелем объемом 3,2 литра (165 л.с.) и с бензиновым мотором V6 3.8 (250 л.с.).

К этим внедорожникам отношение всегда особенное — Land Rover Defender для многих стал чем-то вроде талисмана.Старик, кстати, помолодел за последний год. Как говорится, ну не говоря уже о: внешних изменений в форме Defender минимум. Появилась только решетка воздухозаборника на правом крыле, а новый капот лишился кронштейна для запаски.

Схема трансмиссии у обновленного Defender осталась прежней — постоянный полный привод с блокирующим межосевым дифференциалом и демультипликатором.

Заглянем под капот? Вот где главная обновка — турбодизель рабочим объемом 2,4 л мощностью 122 л. С.p исчезает. Сейчас в гамме Defender — аж 14 модификаций с тремя размерами колесной базы: 90, 110 и 130 дюймов. А к 60-летию «легенды» версии Defender SVX посвящен выпуск особого.

Такие вот они — классика жанра кросса…. И не хотелось бы, чтобы они стали своего рода «последними из могикан», навсегда уступившим место продуманным внедорожникам, которые ценятся разве что за внешний вид и толщину кошелька водителя

Об авторе:

Руслан Залуцкий, http: // автодор.blogspot.com/

Статья Источник: ArticlesBase.com — From the Conveyor. Обзор внедорожников

Interaxel Technology Solutions Private Limited | U72900AP2020PTC116294

INTERAXEL TECHNOLOGY SOLUTIONS PRIVATE LIMITED

INTERAXEL TECHNOLOGY SOLUTIONS PRIVATE LIMITED , расположенный в Виджаяваде, управляется ШРАВАНИ ДЖАНГЕ и ПУЛАХАРИ ФЕРОДЖКУМАР. Это частная компания, зарегистрированная 3 ноября 2020 г. .Она классифицируется как негосударственная компания и зарегистрирована в Виджаяваде. Регистрационный номер указанной компании — 116294 , а ее корпоративный идентификационный номер (CIN) — U72900AP2020PTC116294, имеющий в настоящее время статус Active .

INTERAXEL TECHNOLOGY SOLUTIONS PRIVATE LIMITED, зарегистрированный адрес : F.No. 301 БРУНДАВАНАМ, ШРИ РАМА НАГАР МАХАТМА ГАНДИ ВНУТРЕННЕЕ КОЛЬЦО RD Guntur Guntur AP 522034 IN. Его годовое общее собрание (AGM) в последний раз проводилось -.Согласно записям Министерства по корпоративным делам (MCA), бухгалтерский баланс был составлен на -, с объявленным акционерным капиталом

КИН	: U72900AP2020PTC116294
Регистрационный номер	: 116294
Дата регистрации	: 3 нояб.2020 г.
Зарегистрированный штат	: Андхра-Прадеш
Регистрация компаний	: RoC-Vijayawada
Категория	: Компания, ограниченная акциями
Подкатегория	: Неправительственная компания
Класс компании	: рядовой
Статус компании	: Активный

Уставный капитал	: 100000
Выплаченный капитал	: 100000
Количество участников (применимо в случае компании без акционерного капитала)	: 0

Листинг и годовая информация
Зарегистрировано или нет : Не зарегистрировано
Дата последнего годового общего собрания акционеров : —
Дата составления баланса : —
Адрес, кроме R / o, по которому ведутся все или какие-либо бухгалтерские книги и бумаги : —
Приостановлено на бирже : —
Основная хозяйственная деятельность Компьютерная и связанная с ней деятельность
Информация о платеже
Для этой компании плата не взимается
Контактная информация
Идентификатор электронной почты : feerojkumarp @ gmail.com
Юридический адрес : F. No. 301 БРУНДАВАНАМ, ШРИ РАМА НАГАР МАХАТМА ГАНДИ ВНУТРЕННЕЕ КОЛЬЦО RD Guntur Guntur AP 522034 IN.
АГСС-5 (27057) -402 — ПОЖМАШИНА
Продукция »Пожарные машины» Специальные пожарные машины »Газоспасательные машины» АГСС-5 (27057) -402
Описание
Автомобиль аварийной газовой службы АГСС-5 (27057) -402 предназначен для доставки специалистов аварийной службы газа к месту аварии, оказания первой медицинской помощи при отравлении газом, проведения ремонта аварийной зоны, электроснабжения спец. оборудование и освещение, мощность до 2кВт, выполнение профилактических работ на газопроводах.
Технические характеристики
Базовое шасси
ГАЗ-27057 (4х4)
Количество мест для боевого расчета, чел.
1 + 4
Двигатель
дизель
Мощность (макс.), КВт (л.с.)
78,7 (107)
трансмиссия
механическая, 5-ступенчатая, с механическим управлением
количество передач (вперед + назад)
5/1
Раздаточная коробка
механический двухступенчатый
Дифференциал
блокируемый, межосевой
Количество шагов
2
Рулевой механизм
механическая, с гидроусилителем
Скорость (макс.) С полной нагрузкой, км / ч
110
Номинальная мощность, кВА
2,5
коэффициент мощности cosφ
0,8
номинальное напряжение, В
230
частота, Гц
50
Мощность, Вт
100
световой блок
Светодиодный луч
Габаритные размеры (длина: ширина: высота), мм
5800: 2075: 2500, 5800: 2350: 2500
Масса автомобиля с полной загрузкой, кг
3500
Индивидуальные консультации .