Многорычажная подвеска на каких авто: Многорычажная подвеска

Содержание

Многорычажная подвеска

Преимущественное большинство легковых автомобилей на сегодняшний день оснащаются многорычажной подвеской. Несмотря на то, что ее конструкция довольно сложна и дорога, независимая многорычажная подвеска обеспечивает автомобиль необходимой управляемостью и уровнем комфорта, что, несомненно, является главными ее преимуществами.

Существует как передняя многорычажная подвеска, так и многорычажная задняя подвеска. Примечательно, что подобный вид подвески может устанавливаться как на автомобили с передним, так и задним приводом. Что касается передней многорычажки, то она устанавливается преимущественно на автомобилях Ауди, в отличие от задней, которая является более распространенной.

Особенности конструкции подвески

Среди основных элементов многорычажной подвески можно выделить:

  • Подрамник, который является основой всей подвески;
  • Рычаги поперечного расположения, которые с одной стороны крепятся к подрамнику, с другой – к днищу автомобиля, обеспечивая, таким образом, жесткость конструкции. В зависимости от марки и модели автомобиля, в конструкции независимой многорычажной задней подвески могут использоваться 3 или 5 рычагов.
  • Рычаги продольного расположения, которые берут на себя обязанности фиксации колеса в продольном расположении;
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, основными обязанностями которого, является препятствование боковым кренам автомобиля.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Как мы уже упоминали, главным достоинством подвески является ее компромиссные свойства в вопросе управляемости и комфорта. Как правило, данный тип подвески устанавливается на автомобили класса D, но иногда ее можно встретить и на более простых вариантах, относящихся к классу С.

Особенностью подвески является то, что столь габаритные легковые автомобили имеют сравнительно небольшой радиус поворота. Это обусловлено конструкцией многорычажки, которая осуществляет небольшие подруливающие свойства заднее оси.

Каких-либо конструктивных недостатков данная подвеска не имеет. Единственный минус, который, так или иначе, дает о себе знать – это сложность устройства подвески, в результате чего повышается стоимость ее обслуживания.

Так или иначе, но учитывая все полезные и положительные качества многорычажной подвески, можно предположить, что на сегодняшний день она предоставляет наиболее компромиссное предложение в сегменте цены-качества-свойств.

Читайте также:
  • Все о двигателе TFSI

    Двигатель – один из важнейших компонентов современного автомобиля. Именно от него зависит, насколько быстрым, динамичным будет автомобиль, какими тяговыми свойствами будет он обладать. Поэтому, покупая новый автомобиль, или б.у., покупатели часто интересуются техническими характеристиками силового агрегата. Сегодня мы поговорим о типе двигателей, который, без сомнений, является одним из …

  • Как правильно заменить электролит в автомобильном аккумуляторе?

    Одна из ключевых ролей в автомобиле отведена аккумулятору. Но срок его эксплуатации ограничен и не превышает 3 — 5 лет (в зависимости от назначения и технологии изготовления). Высокая стоимость источника питания нав

Какую подвеску выбрать? Преимущества и недостатки типов подвески

  • Блог
  • Характеристики
  • История
  • Сравнения
  • Спецификации
    • Расход топлива
    • Объем двигателя
    • Выбросы вредных веществ
    • Крутящий момент
    • Мощность
  • Размеры
    • Габаритные размеры
    • Объём топливного бака
    • Объём багажника
  • Запчасти
    • Колеса
    • Размеры шин и дисков
    • Размеры колесных болтов
    • Вентиляторы и радиаторы
    • Какой вентилятор кондиционера
    • Какой вентилятор радиатора
    • Теплообменник отопления салона
    • Какой интеркулер
    • Какой радиатор
    • Другое
    • Какой ремень ГРМ
    • Размеры щеток стеклоочистителей
    • Какой аккумулятор
    • Фильтры
    • Какой воздушный фильтр
    • Какой масляный фильтр
    • Какой салонный фильтр
    • Какой топливный фильтр
    • Жидкости
    • Какое масло в двигатель
    • Какое масло в коробку передач
    • Какой антифриз в радиатор
    • Тормоза
    • Какую тормозную жидкость
    • Какие тормозные диски
    • Какие тормозные барабаны
    • Какие тормозные колодки
    • Лампы
    • Какие лампы в туманках
    • Какие лампы в фарах
    • Какие лампы в поворотниках
    • Какие лампы для подсветки номера
    • Какие лампы в габаритах
    • Какие лампы в задних туманках
    • Какие лампы в фарах заднего хода
    • Какие лампы в стоп сигналах

Устройство и виды подвески автомобилей.

Подвеской автомобиля называется совокупность деталей, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, и затухание их колебаний, а также регулировать положение кузова автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортностью, обеспечивать максимальную безопасность движения и плавность хода. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность рулевого управления, а также звукоизоляция кузова от жесткого качения шин.  Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие при контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и надежной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться и обеспечивать шумоизоляцию кузова. Упругие элементы (пружина и амортизатор)  должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

 

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

 

  • упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «кивкам» (дифференту) при торможении и разгоне автомобиля;
  • кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
  • оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
  • надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
  • малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
  • достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Теперь коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще вариантов подвесок существует достаточно много, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая (ВАЗ-2101) проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка моста имеет большие неподрессорные массы, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются  резонансные колебания колёс в поперечной плоскости (эффект шимми) — машину начинает трясти или как теперь говорят — «колбасит». Независимая подвеска имеет гораздо больше преимуществ, поэтому и распространена сейчас больше. Варианты ее различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, многорычажные (почти все японские автомобили), свечные. В отдельный класс ещё необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой (ВАЗ-2108).

 

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.


Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

 

 

Подробнее остановимся на типах передней подвески автомобилей.

 

 

 

 

  

 

 

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах. При большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) меняется, и тем больше, чем больше ход подвески, так как конец рычага двигается вверх-вниз по окружности и, как следствие, меняется ширина колеи. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении. Впервые подвеска типа «МакФерсон» была применена в 1965 году на автомобиле «Пежо-204», через год — на Форде, а в 1969 году на «Фиат-128». Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все современные переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ «МакФерсон» завоевал себе место и в автомобилях с задним приводом. Малые затраты на изготовление, небольшое по объёму занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К её недостаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций (для борьбы с этим появились подрамники на резиновых подушках), неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация дифферента (продольного крена) при торможении.

                                                           

Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры (сайлент-блоки) на раме, балке или кузове. Наружные концы рычагов, в случае передней подвески, соединяются с помощью шаровых опор с поворотным кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра крена, так и центра дифферента (продольного крена). Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах, относительно нижних, колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антикивкового эффекта.

Многорычажные подвески. Многорычажные подвески несколько напоминают предыдущий тип и имеют все его положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги по сравнению с ранее рассмотренными, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Так как подвеска этого типа стала слишком громоздкой, рычаги стали делать из алюминиевых сплавов, что обеспечивает одно из важнейших требований — легкость. Но при этом тут же пострадала долговечность деталей. Такие подвески сейчас используются на таких автомобилях, как Audi, VW, Mercedes, Honda Accord и тд, то есть на автомобилях бизнес класса. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и  четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения. Газовые двухходовые амортизаторы, тяги поперечной устойчивости, применение двух пружин разной жесткости в одной стойке — все это создает уровень комфорта в автомобиле. Поэтому для изготовления элементов многорычажных подвесок все чаще используют недешевые алюминиевые сплавы, а иногда даже композитные материалы. Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса. В поисках извечного компромисса между управляемостью и комфортом поломано немало копий. И если посмотреть на эволюцию подвесок хотя бы за последние пару десятков лет, очевидно, что развитие даже не идет, а скачет. Но у этой медали есть и обратная сторона. Управляемость и комфорт, неведомый предкам, оплачиваем сложностью и стоимостью конструкций. А настолько ли современные подвески со сложной архитектурой и мудреными электронными добавками лучше, насколько дороже более простых и распространенных (пока!) схем? Наверное, и инженерам, и маркетологам стоит чаще задаваться этим вопросом.    

 

 

Торсионная подвеска. На многих современных внедорожниках используется подвеска этого типа. Опять же это по сути подвеска на двух поперечных рычагах, но вместо пружины в ней используется торсион — упругий металлический стержень, работающий на скручивание. Он играет туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работает только на скручивание (французское слово torsion — означает скручивание ). Такую подвеску стали называть стержневая подвеска (она же — торсионная!). Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску. Он применил ее в 1934 году на гоночных Auto-Union , а в 1940-м уже стояла на серийных машинах Volkswagen , как армейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на Citroen Traction Avant . Порше увидел в торсионе его главное достоинство — компактность, и отсюда — малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу — гоночные автомобили, внедорожники, армейские колесные машины. Примеры тому Ferrari F2001 , Toyota Landcruiser, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель Citroen TA , усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный, чем длиннее, тем мягче подвеска , а потому. Один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое сильное место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно. В связи с широким распространением подвески передних колес типа МакФерсон все меньше фирм стали применять торсионную. Одной из причин отказа от торсионов явилась деликатная технология изготовления. Однако для полноприводных внедорожников с рамой и микроавтобусов торсионная подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего, а на VW T4 верхнего рычага передней подвески и завязанные другим концом на поперечину рамы.

 

 

 

 

1. Рычаг подвески
2. Поршень гидроцилиндра
3. Корпус гидроцилиндра
4. «Сфера»
5. Масло LHM
6. Сжаый азот

           
      Принципиальная схема гидропневматической подвески

 

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

По сути, подвеска представляет собой совокупность рычагов, пружин и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвески имеют жизненно важное значение для управляемости и торможения автомобиля, но также являются ключевым компонентом автомобиля, когда речь идет о комфорте как водителя, так и пассажиров. Подвески подразделяются на две основные категории: зависимые и независимые. Термины, обозначающие способность противоположных колес двигаться независимо друг от друга.Третий, менее популярный вариант — это полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но не жестко прикреплены друг к другу.

В двух словах, зависимая подвеска заставляет колесо принимать такой же изгиб (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства), что и другое. Независимая подвеска, с другой стороны, позволяет одному колесу двигаться свободно и без препятствий для противоположного. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают некоторые формы элементов рычажного механизма, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Хорошо, теперь, когда у вас есть некоторые основные понятия о подвеске как концепции, давайте взглянем на многорычажную подвеску. Самое важное, что нужно знать об этом типе подвески, — это то, что она независимая.

Созданная на основе двухрычажной подвески, многорычажная подвеска использует три или более поперечных рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый рычаг имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, благодаря чему они «работают» при растяжении и сжатии, а не при изгибе.

Как отмечено здесь, рычаги соединены в верхней и нижней части шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для рулевого управления, он фактически изменяет геометрию подвески, затягивая все рычаги подвески. Однако не волнуйтесь, поскольку системы шарниров подвески предназначены для этого.

Многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней подвеске, но первая заменяет боковой рычаг поперечной рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли не существует единой системы с несколькими линиями связи, все громкие имена имеют свой собственный дизайн.Некоторые комплектации BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная система Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также имеет четыре рычага и очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах.

Спортивная передняя и задняя 5-рычажная система Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних рычага, два нижних рычага и тягу, а в задней подвеске — два верхних рычага, нижний рычаг, продольный рычаг и рычаг управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает наилучший компромисс между управляемостью и компактностью, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажная система также удобна для проектировщиков, которые могут изменять один параметр подвески, не влияя на всю сборку.Это серьезное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошее, многорычажная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверять с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массового потребления. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1.Несколько лет назад компания разработала «FLECS» (подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкция которой основана на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение упруго-кинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов подвески может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением единственной податливой втулки, являются относительно простыми стандартными компонентами.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках, с использованием трех или более поперечных рычагов и одного или нескольких продольных рычагов.

Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многорычажных подвесок. Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111. а затем их серии W201 и W124.

Обычно каждый рычаг имеет сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе.Некоторые многорычажные соединения действительно используют продольный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Конфигурация со сплошной осью

Для автомобиля с твердой осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время цикла подвески и позволяет расположить ось под автомобилем.Самым распространенным является четырехзвенное соединение со штангой Панара. Это встречается во многих автомобилях и пикапах. Четыре звена также широко используются в гонках по бездорожью и дрэг-рейсингу. Четырехзвенная ось для цельной оси имеет несколько вариаций, таких как четырехзвенная триангулированная и четырехзвенная двойная триангуляция. Хотя они распространены на внедорожниках, они не всегда встречаются на улице.

Вид сверху

Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечную податливость. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Подвеска независимая

Рычаги должны контролировать развал, особенно способ его изменения, когда колесо движется вверх (в толчок или неровность) и вниз, в отскок или провисание.

Жесткая подвеска моста

В жесткой подвеске оси верхние рычаги могут иметь угол между ними не менее 45 градусов, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, в то же время позволяя оси шарнирно двигаться и свободно перемещаться вверх и вниз.

Вид сбоку

Подвеска независимая

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь.Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо с помощью второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы вращения, или путем жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

Жесткая подвеска моста

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, а верхние рычаги — вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Подвеска

Multi-link позволяет конструктору автомобилей сочетать в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. Е. Можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на езду по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противодействовать крену тела.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что им не нужен стержень Панара.Преимущества этого заключаются в увеличенном артикулировании и потенциальной простоте установки. Многорычажная подвеска для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной осью в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Подвеска

Multilink — дорогостоящая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

2019 Mazda 3 в деталях — улучшенный NVH; почему торсионная балка и нет тачскрина; уникальный стиль седан / хэтч

Mazda вступает в новую главу в своей истории с линейкой продуктов следующего поколения, и первой моделью, которая возглавит движение, является новая Mazda 3 (за ней следует CX-30). Впервые представленная еще в ноябре 2018 года, модель C-сегмента включает в себя самое последнее, что японский автопроизводитель может предложить с точки зрения дизайна, технологий и идеологии.

Как вы уже знаете, запуск новой Mazda 3 в Малайзии запланирован на июль этого года, но перед тем, как это произойдет, нам была предоставлена ​​возможность лучше познакомиться с моделью в рамках предварительного просмотра АСЕАН. в Японии.

Здесь есть о чем поговорить, поэтому мы разделим этот пост на сегменты, чтобы изучить некоторые из основных аспектов новой Mazda 3. И мы начнем с основы автомобиля, а именно с SkyActiv-Vehicle Architecture. .

SkyActiv-Vehicle Architecture и NVH — почему торсионная балка вместо многорычажной?

При разработке платформы Mazda сначала исследовала способность человеческого тела бессознательно балансировать при ходьбе, в результате чего обнаружила, что движение головы ограничено. В ходе своего исследования автопроизводитель обнаружил два важных момента для поддержания этого состояния равновесия, первый из которых заключается в том, что таз остается в вертикальном положении, сохраняя естественный S-образный изгиб позвоночника.

Во-вторых, реактивная сила земли при ходьбе плавно передается от ног к тазу, который сам движется регулярно и непрерывно.

Сделав эти открытия, автопроизводитель выбрал целостный подход, который включал разработку сидений, отвечающих требованиям пункта номер один. Новые сиденья не только помогают удерживать таз в вертикальном положении и, в свою очередь, сохраняют S-образный изгиб позвоночника », они имеют более жесткую внутреннюю структуру, так что силы от дороги передаются от подрессоренной массы (кузова автомобиля). к телу человека по прямой.

Это аккуратно подводит нас к кузову новой Mazda 3 (SkyActiv-Body, как они его называют), который теперь имеет соединения спереди назад (между жесткими передними и задними креплениями амортизаторов), создавая разнонаправленные кольцевые структуры для улучшения диагонали жесткость. Эта конструкция, наряду с использованием более высокопрочных сталей, рассчитанных на давление до 1310 МПа, сокращает задержку передачи входной энергии от передних амортизаторов к задним на 30%.

Что касается шасси (или SkyActiv-Chassis на языке Mazda), компания рассмотрела вопрос о том, как оно может сделать передачу энергии от дороги к телу более плавной с течением времени, вместо того, чтобы изменять размер энергии.

Для этого рычаг подвески наклонен вниз (перевернутая V-образная форма), так что сила инерции подрессоренной массы толкает шины к земле. Mazda также рассматривала шины во время разработки, отдавая предпочтение более мягким боковым стенкам с уменьшенной вертикальной жесткостью для поглощения вибрации и демпфирования.

Еще одним аспектом подвески является использование сферических втулок для последовательной передачи энергии без проскальзывания, что также упрощает крепление рычага подвески и звена для плавного вращения.

Конечно, мы не можем говорить о подвеске новой Mazda 3, не упомянув торсионную балку, которая заменяет многорычажную установку в задней части уходящего автомобиля. Для этого есть веская причина, и это связано с тем, что считалось проблемой для автомобилей Mazda в прошлом: NVH.

В многорычажной системе гораздо больше движущихся частей и связанных с ними точек поворота, которые могут вызывать передачу паразитных колебаний на кузов автомобиля (подрессоренная масса). Торсионная балка, напротив, проще с одним диагональным входом, что позволяет лучше настроить ее для различных дорожных покрытий.

Конструкция торсионной балки в Mazda 3 полностью отличается от того, что используется в нынешних Mazda 2 и CX-3. В запатентованной конструкции поперечная балка расширяется шире от центра, и менеджер проекта Кота Беппу объяснил, что штампованные секции на концах помогают минимизировать подруливание, устраняя схождение задних колес для более нейтральной характеристики рулевого управления.

Есть и другие преимущества, так как более простая торсионная балка занимает меньше места, что дает больше места для заднего сиденья и багажника, что, безусловно, приветствуется.

Беппу признал, что на гоночной трассе многосвязная установка имеет свои преимущества. Однако реальность такова, что Mazda 3 — это не машина для атаки на время, а ежедневный драйвер, и компания считает, что это идеальное решение для подавляющего большинства своих покупателей.

Mazda сосредоточила внимание на снижении шума и шума, не ограничиваясь перечисленными выше мерами, поскольку она также учитывала другой аспект человеческого тела, а точнее, то, как люди воспринимают звуки. В ходе своих исследований он обнаружил, что резкие изменения в звуках и вибрациях неприятны, и попытался «линеаризовать» это, изменив характеристики демпфирования.

В результате эпоксидные демпфирующие узлы и связки были введены в определенные области рамы транспортного средства для поглощения вибраций, занимая на один точечный сварной шов меньше, чем на четыре обычных. Это еще не все, так как рама также была разработана с меньшим количеством отверстий, чтобы минимизировать места, куда может проникать звук.

Это переосмысление распространяется даже на дверцы, которые теперь теряют свои большие отверстия для динамиков в основании, что требует размещения ящиков для низкочастотных динамиков, обычно в этом положении, в переднем кожухе — новая платформа обеспечивает достаточно места для этого.

Кацуя Симидзу, который работает в отделе разработки характеристик NVH, добавил, что в общей сложности 49 изменений текущей Mazda 3 для борьбы с ветром и дорожным шумом, например, большие коврики, в которых используется более тонкий волокнистый материал для лучшего поглощения звука. отражение внутри кабины, а также дополнительная / увеличенная звукоизоляция в различных областях, более толстые окна, более низкое положение стеклоочистителей, новые уплотнения, добавление звукопоглощающих трубок и многое другое.

Стайлинг — седан и хэтчбек приобретают отчетливую внешность; ориентированный на водителя интерьер с новой компоновкой

Как и в предыдущей модели, предлагаются два стиля кузова — седан и хэтчбек (живая галерея здесь) — оба стилизованы в соответствии с обновленной философией дизайна Mazda Kodo, которая следует теме «красота через вычитание», как заявил главный дизайнер Mazda Ясутакэ Цучида. объяснил.

Mazda 3 черпает вдохновение из Vision Coupe, играя со светом и тенью (утсораи), создавая эффектные отражения по бокам автомобиля. Цучида отметил, что компания решила придать каждому типу кузова индивидуальный характер, при этом хэтчбек был более динамичным из двух. Помимо капота и боковых зеркал, панели кузова у двух типов кузова различаются.

Расположенный бок о бок, вы можете увидеть различия, поскольку ромбовидная сетка решетки хэтчбека, изогнутые отражения на задней стороне и сильные ягодицы помогают создать более сильное визуальное присутствие.Специальный цвет — серый полиметалл — и смелые задние стойки еще больше дополняют это, и Цучида сказал, что этот общий дизайн хэтчбека преднамерен, чтобы привлечь внимание и создать сценарий «любви с первого взгляда».

Действительно, поскольку у многих зрителей есть что сказать о задней стойке хэтчбека, дизайн сделал свое дело, и вы либо полюбите его, либо возненавидите, но вы будете говорить об этом, в чем суть. Поскольку красота — дело субъективное, мы предоставим вам возможность поделиться своими мыслями в разделе комментариев ниже.

Новый кузов также претерпел изменения в размерах: длина хэтчбека теперь составляет 4 459 мм (-1 мм по сравнению с предшественником), 1797 мм в ширину (+2 мм) и 1440 мм в высоту (-10 мм). Седан теперь имеет длину 4662 мм (+82 мм), ширину 1797 мм (+2 мм) и высоту 1445 мм (+5 мм). Оба типа кузова также имеют более длинную колесную базу на 2725 мм (+25 мм).

Один из аспектов, который одинаков для обоих стилей кузова, — это интерьер, который также следует подходу «красота через вычитание».С целью уменьшения «визуального шума» новый макет стал намного проще, с меньшим количеством элементов на приборной панели, отвлекающих ваши глаза.

Эта ориентированная на водителя установка также включает два специальных вентиляционных отверстия и широкоформатный информационно-развлекательный дисплей, расположенный под углом к ​​человеку за рулем. На стороне пассажира есть еще два вентиляционных отверстия, а задние вентиляционные отверстия доступны (в зависимости от рынка) для тех, кто сидит сзади.

Внимание также было уделено центральной консоли, чтобы обеспечить лучшую эргономику и практичность, поскольку в крышке / подлокотнике центральной консоли теперь используется механизм «каракури», который включает сдвигание крышки назад, прежде чем она будет поднята, чтобы локоть не был чрезмерным поднял.

Крышка здесь также намного больше, а под ней больше места для удобного размещения iPad, смартфона и солнцезащитных очков. Дальше вверху находятся элементы управления информационно-развлекательной системой, за которыми следуют рычаг переключения передач, закрытые подстаканники и небольшой отсек для хранения вещей.

Другие эргономические изменения включают телескопическое рулевое управление с более широким диапазоном регулировки 70 мм (+10 мм) и регулировку наклона подушки переднего сиденья для обеспечения наилучшего положения сиденья.

Что касается дисплеев, то в комбинации приборов есть семидюймовый TFT-LCD блок (с несколькими функциями отображения), а проекционный дисплей (активный дисплей вождения) теперь проецируется на лобовое стекло, а не имеет дополнительного всплывающего окна. экран как раньше.

Более тонкие детали включают унификацию внутреннего освещения автомобиля, что требует от Mazda обеспечения того, чтобы каждый светодиодный источник белого света в салоне освещал в соответствии с жестким цветовым отклонением, составляющим всего одну треть от обычного.В нем объясняется, что правильное качество света важно для демонстрации красоты интерьера, так же как вы ищете хорошее освещение для идеального селфи.

Mazda Connect и звуковые системы — больше нет сенсорного экрана, качество звука премиум-класса

Mazda 3 — первая модель с информационно-развлекательной системой Mazda Connect седьмого поколения, которая была полностью переработана как часть нового интерфейса HMI. Казухиро Икеда, технический руководитель отдела разработки информационно-развлекательных систем в Mazda, отмечает, что новая система направлена ​​на снижение когнитивных отвлекающих факторов, сводя к минимуму время, в течение которого ваш разум отвлекается от дороги.

Вначале элементы управления на центральной консоли были упрощены: поворотный переключатель окружен кнопками быстрого доступа к мультимедийному меню и меню навигации, а также кнопками «Домой» и «Назад». Кнопка избранного, которая ранее была объединена вместе, теперь изолирована, а диск регулировки громкости / быстрого отключения звука также служит переключателем вперед / назад.

При первом использовании возникает сверхъестественное сходство с системой BMW iDrive, включая доступный режим разделения экрана.В новой системе на главном экране теперь отображаются различные функции по горизонтали с легко читаемым текстом и сопровождающими символами. Это, безусловно, выглядит намного аккуратнее по сравнению с предыдущей системой, в которой был ряд значков в основании экрана.

Доступ к каждому меню осуществляется нажатием поворотного переключателя или простым нажатием на него вправо, а для других функций вам нужно будет снова нажать кнопку. Например, если в меню мультимедиа в предыдущей системе есть ряд значков внизу для различных функций, таких как изменение источников мультимедиа, теперь они скрыты в дополнительном меню.

Побочным эффектом уменьшения когнитивного отвлечения является полное отсутствие сенсорного интерфейса на дисплее, который в результате перемещается дальше вперед. Это означает, что вам необходимо использовать поворотный контроллер для ввода символов в навигационную систему, что может затруднить работу вещей, в зависимости от пользователя.

Тем не менее, автопроизводитель заявляет, что его новый интерфейс предлагает более интуитивно понятный интерфейс, который со временем в основном станет мышечной памятью пользователя.Это способствует тому, что вы тратите меньше времени на изучение информационно-развлекательной системы и больше времени на дорогу.

Для тех, кому интересно, присутствует поддержка Android Auto и Apply CarPlay, при этом Mazda признает, что некоторые клиенты предпочитают эти системы. Интеграция расширяется, поэтому любое воспроизведение мультимедиа отображается в режиме разделения экрана, если вы когда-нибудь захотите использовать собственную функцию навигации автомобиля в то же время.

Наряду с информационно-развлекательной системой Mazda 3 в стандартной комплектации оснащается звуковой системой Mazda Harmonic Acoustics, которая состоит из восьми динамиков, расположенных так, чтобы «воспроизводить звук, соответствующий его источникам».”

Как упоминалось ранее, низкочастотные динамики были перемещены на передний обтекатель, что было сделано для предотвращения дребезжания двери и улучшения NVH. К ним присоединяются пара 2,5-сантиметровых твитеров, размещенных у основания передних стоек, а также 8-сантиметровые динамики, обеспечивающие среднечастотные звуки на передней и задней дверных картах.

Автомобили с опциональной аудиосистемой Bose получают два сателлитных динамика в задней части (задняя стойка на хэтчбеке и полка для вещей в седане), плюс центральный динамик диаметром 8 см под приборной панелью и дополнительный сабвуфер в багажнике для установки динамика. сосчитайте до 12.

Mazda утверждает, что эта установка обеспечивает наилучшую возможную чистоту звука, и настолько гордится этим, что есть даже специальное место для прослушивания «Водительское сиденье», которое изменяет параметры выходных сигналов динамиков, так что звук поступает в уши водителя одновременно и с одинаковой громкостью. Краткая демонстрация подтвердила эти утверждения, но это то, что нужно пережить, чтобы поверить в это.

Модельный ряд двигателей — SkyActiv-X для Малайзии отсутствует; только два бензиновых двигателя SkyActiv-G

Для рынка Малайзии мы получим только два бензиновых двигателя SkyActiv-G, в том числе 1.5-литровый (118 л.с. и 153 Нм) и 2,0-литровый (162 л.с. и 213 Нм) агрегат. Оба идут с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач SkyActiv-Drive в стандартной комплектации с приводом на передние колеса.

Эти двигатели, а также более крупный 2,5-литровый агрегат, который мы не получим, имеют новые впускные каналы и форму поршня, раздельный впрыск топлива и регулирующий клапан охлаждающей жидкости для обеспечения лучшей производительности и экономии топлива.

Разрекламированный движок SkyActiv-X здесь пропустили (вероятно, из-за проблем с ценами), и у нас не было возможности опробовать его во время нашей недавней поездки в Японию.Однако мы подробно писали о двигателе с воспламенением от сжатия в более ранней публикации, о которой вы можете прочитать здесь.

Турбодизель SkyActiv-D 1,8 л (114 л.с. и 270 Нм) также не появится в нашей части света — мельница заменяет использовавшиеся ранее дизельные агрегаты 1,5 л и 2,2 л и оснащается одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией. и система катализатора хранения NOx (NSC).

Улучшения безопасности — больше подушек безопасности и систем помощи водителю

Что касается пассивной безопасности, доля высокопрочной стали с номиналом 980 МПа или выше была увеличена с 3%, используемых в предыдущей модели, до 30% для нового автомобиля.Также имеется новая балка по периметру и задние боковые рамы для создания тела, более эффективно поглощающего энергию.

Кроме того, новая подушка безопасности для защиты коленей водителя увеличивает общее количество до семи, и Mazda остается стандартной установкой во всем мире. Капюшон также имеет энергопоглощающую внутреннюю структуру для более быстрого поглощения энергии удара головы пешехода, в то время как передний бампер снижает степень травмы коленей в случае столкновения.

В зависимости от рынка, пакет Mazda i-Activsense активных систем и систем помощи водителю теперь включает в себя систему мониторинга водителя, систему предупреждения о перекрестном движении спереди (FCTA) и систему поддержки движения и движения (CTS) — последним элементом является активная система круиз-контроля. с функцией остановки и движения.


Обновления управляемости Muscle Car: система передней подвески

Первым делом нужно пройтись по некоторым терминам и определениям подвески, чтобы вы могли разобраться во всем. Не паникуйте — я не собираюсь утомлять вас до слез бесконечным списком эзотерических условий отстранения. Если вы создавали гоночные автомобили с нуля, вам нужно было бы знать все тонкости конструкции подвески, но это не цель этой книги.


Этот технический совет взят из полной книги, КАК СДЕЛАТЬ РУЧКУ ДЛЯ МАШИНЫ.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/muscle -автомобиль-модернизация-передняя подвеска-система /


Стандартные определения

Вы, вероятно, уже знаете многие из этих терминов, и некоторые другие звонят в колокол, но вы можете не понимать их точное значение.Следующие пояснения предназначены для простоты, но полезны. Когда вы поймете концепции, вы сможете начать применять их, затем увидеть, как они соотносятся друг с другом, и, наконец, использовать эти знания для улучшения управляемости вашего маслкара.

Пункты выдачи

Проще говоря, это точки поворота подвески. Ось поворота каждой втулки, центр шарнира шарнира в каждом шарнире и концы рулевой тяги являются точками захвата. Невидимые линии, соединяющие эти точки (а также дуги, в которые они входят), определяют геометрию подвески.Это формирует основу, на которой построена остальная часть подвески. Геометрия определяет большую часть физики, а физика определяет, как машина едет и управляется. Позже в этой главе я расскажу о перемещении некоторых из этих точек захвата для достижения значительного увеличения производительности.

Внутри каждого шарнира находится шарнирный шарнир. Ось шарнира или точка захвата находится в центре этого шарнира.

Точки захвата А-образного рычага находятся в центре каждой поворотной втулки и той, которая находится внутри шарового шарнира.

Представляем «За цифрами» — новую серию анализов подвески



Развлечение — это чертовски весело. Но более того, мы можем начать объективный анализ того, что происходит с нашими велосипедами, и установить связь между числами и ощущениями от езды, и наоборот.

Чувства могут рассказать только часть истории, и точно так же числа могут рассказать только другую часть. Именно в сочетании этих двух факторов мы получаем всю информацию и можем начать понимать все, что происходит.

Велосипед — это множество частей, через которые информация на уровне земли должна пройти, чтобы добраться до гонщика. За цифрами — это новая серия, в которой более подробно рассматривается подвесное звено цепи. И, надеюсь, с этой информацией мы сможем немного лучше понять это несметное количество частей.

Джунгли смелых маркетинговых заявлений и жаргона плотны, и их трудно преодолеть. Езда на велосипеде — это развлечение, и если мы сможем найти инструменты, чтобы выбрать правильный велосипед для наших индивидуальных потребностей, мы сможем извлечь максимум удовольствия из каждой поездки.



Предыстория

Но кто занимается этим научным анализом существующих мотоциклов? Возможно, немного истории поможет вам вселить уверенность во время чтения каждого анализа.

С тех пор, как я стал по колено с кузнечиком, я всегда находил, что кататься на деревьях и среди деревьев в геометрической прогрессии намного интереснее, чем что-либо другое. С тех пор я использовал любой предлог, чтобы уехать на двух колесах подальше от всего. Дни копания с друзьями, поездки на велосипедах по разным странам — все это блестящие отговорки.

Получение степени с предвзятым отношением к автоспорту не было препятствием для мотоциклов, и свободное владение одним из самых важных проектов этой степени сказало мне только одно, поэтому я разработал раму DH. Я получил степень инженера-механика и начал пытаться работать в этой отрасли.


Дэн Робертс // Технический участник

Возраст: 32
Местоположение: Шампери, Швейцария
Отраслевые партнеры / спонсоры: Garage Bike Project, бывший инженер Scott Sports
Instagram: @le_crusher


Спустя какое-то время приставал ко всем в отрасли с адресом электронной почты (извините за это!) В конце концов, и, что все еще кажется, чистая удача, я получил работу в SCOTT в Швейцарии в качестве велосипедного инженера.

Когда я начал там, у меня были широко раскрытые глаза, и я оказался на новой земле, полной захватывающих дух гор, чрезмерного количества сыра и некоторых из самых страстных и веселых людей, с которыми можно было надеяться разделить приключения. За этим последовали эти приключения, будь то изучение правильной смеси, необходимой для испекания некоторых из самых вызывающих улыбку мотоциклов, на которых я когда-либо ездил, или подъема по горному склону с не более чем недоеденным зерновым батончиком и чистой надеждой на переночевать в крошечной hütte на горизонте.

Мы разработали всевозможные велосипеды и детали, включая хардтейлы, полную подвеску, алюминий, карбон, выносы, направляющие цепи и даже то, что никогда не было видно. Разнообразие навыков и опыта, предлагаемых для обучения, было обширным и богатым. Три основных момента включают хардтейл Scale XC, велосипед для фрирайда Voltage FR и хардтейл для дерт-джампинга Voltage.

К сожалению, всему приходит конец. И с комком в горле я покинул SCOTT в 2017 году, чтобы отметить места для катания в списке, который украшал дверцу моего холодильника.Спустя 14 месяцев, 12 стран, бог знает сколько километров и гораздо больше комплектов тормозных колодок, чем я горжусь признаться, у меня было только одно место, куда я хотел вернуться — Швейцария.

Сейчас я звоню Шампери домой и веду небольшую инженерную консультационную фирму для велосипедной индустрии под названием Garage Bike Project.

У меня в голове не было другого выбора, кроме Шампери. Помимо катания на пороге дома и в прилегающих долинах, команды единомышленников и страстных любителей игры, а также способности напугать себя и взорвать ваши носки от пейзажей во время каждой поездки, есть возможность плавно сочетать работу и катание. коктейль, который я обнаружил для извлечения моей лучшей и наиболее эффективной работы, в то же время получая от этого удовольствие.


Определения

Прежде чем мы углубимся в анализ множества доступных велосипедов, нам нужно объяснить несколько ключевых терминов, описывающих происходящее.

Instant Center

Это точка, вокруг которой вращается задний мост. На чем-то вроде одинарного шарнирного велосипеда это легко увидеть как фиксированный главный шарнир на основной раме. На более сложных велосипедах с несколькими звеньями эта точка может находиться в космосе, а не являться физической частью велосипеда. По мере того как подвеска сжимается и звенья перемещаются, мгновенный центр тоже.Этот моментальный центр используется для расчета коэффициента кредитного плеча, анти-приседаний и антиподъемов.

Мгновенный центр Orange — это главная опорная точка и физическая точка. В то время как мгновенный центр Specialized — это точка в пространстве, продиктованная ссылками.

Коэффициент рычага

Это соотношение между тем, насколько перемещается амортизатор, и тем, насколько перемещается заднее колесо. В большинстве случаев он всегда смотрит на перемещение амортизатора на 1 мм (или любую другую единицу, которую вы хотите, поскольку это всего лишь передаточное число) и на то, сколько хода заднего колеса создается системой рычагов.

1: 1 будет означать, что амортизатор и заднее колесо движутся с одинаковой скоростью. 2: 1 означает, что на каждые 1 мм движения амортизатора заднее колесо перемещается на 2 мм. 3: 1, заднее колесо перемещается в 3 раза больше амортизатора и так далее, и так далее. Чем выше число, тем выше коэффициент кредитного плеча.

Соотношение рычагов также может сказать нам, какое усилие система подвески передает амортизатору от заднего колеса и насколько быстро или медленно амортизатор будет двигаться.

Высокое передаточное отношение передает больше силы на амортизатор, поэтому вам нужны более крупные пружины или больше воздуха для велосипедов с более высоким передаточным числом.Велосипед с низким рычагом будет передавать меньшее усилие на амортизатор, и для его отталкивания требуется меньшее усилие пружины.

Обратное, однако, можно сказать о скоростях удара. При высоких передаточных отношениях амортизатор будет сжиматься медленно, и, поскольку демпфирование зависит от скорости удара, оно будет создавать меньшую демпфирующую силу. Низкое соотношение будет сжимать амортизатор быстрее (оно приближается к 1: 1) и создает большую демпфирующую силу.

Когда звенья вращаются, а задние треугольники перемещаются, соотношение рычагов тоже меняется, и когда мы строим график отношения рычагов для каждой точки вдоль хода велосипеда, мы получаем кривую отношения рычагов.

Пример линейной, прогрессивной и регрессивной кривой кредитного плеча.

Линейный

Линейный описывает кривую коэффициента левериджа, которая не сильно меняется во время движения, то есть горизонтальную линию.

Progressive

Progressive описывает кривую коэффициента левериджа, которая идет от высокого коэффициента к низкому коэффициенту, поэтому на графике она идет вниз.

Регрессивный

Регрессивный метод противоположен прогрессивному и имеет кривую коэффициента левериджа, которая идет от низкого коэффициента к высокому.

Процентное изменение коэффициента кредитного плеча

Когда мы смотрим на разницу в соотношении кредитного плеча между началом и концом путешествия, мы вычисляем прогрессию коэффициента кредитного плеча. Обычно это выражается в процентах. Если коэффициент кредитного плеча упадет с 3: 1 до 2: 1, он изменится на 1, поэтому мы можем сказать, что он получил прогресс 33,3% (треть от начального коэффициента кредитного плеча).

Массоперенос при ускорении и замедлении.

Mass Transfer

Когда вы нажимаете на якоря или нажимаете педали, ваша масса будет перемещаться.Физика довольно ленивая, поэтому масса всегда хочет оставаться на месте, будь она неподвижна и не движется, или просто катится с постоянной скоростью. Если вы начинаете крутить педали с места или тормозите, когда движетесь вперед, ваша масса захочет оставаться там, где она была, пока вы действительно начинаете движение или останавливаетесь. Это отставание заставляет нашу массу перемещаться вперед или назад, и то, как наша система подвески справляется с этой передачей, можно описать двумя способами.

Anti-Squat

Так система подвески будет справляться с ускорением и передачей массы в обратном направлении.

Представьте себе большой прочный стальной стержень, который подпирает вас прямо в центре масс; если вы ускоряетесь, вы не собираетесь сжимать эту сплошную полосу. Величина силы, которую отталкивает штанга или система подвески, точно такая же, как и ваша масса, падающая назад. Другими словами, это 100%.

0% будет означать, что система подвески вообще не отталкивается, и ваш массообмен заставляет мотоцикл двигаться вперед.

200% будет бороться со всеми силами массопереноса, а затем все еще будет иметь такое же количество, чтобы оттолкнуться, и таким образом заставит вашу массу двигаться вперед.

Значения ниже нуля означают, что система подвески движется в обратном направлении и фактически сжимается дальше в процессе движения, в то время как массообмен также опускает велосипед на корточки.

По мере того, как вы продвигаетесь дальше, задний мост и BB отдаляются друг от друга и растягивают цепь. Если вы держите ноги там, где они находятся на педалях, потребуется сила, чтобы бороться с этим растяжением цепи.

Однако анти-приседания — это не «сила цепи». Кажется, что в настоящее время это очень часто используется в отрасли, и это просто неправда.

Система подвески будет иметь определенную степень защиты от приседаний без цепи, и в зависимости от того, на какой передаче вы находитесь и как цепь сочетается с системой подвески, она либо поможет, либо ничего не сделает, либо окажет отрицательный эффект. на байке пытается бороться с массопереносом.

Anti-Rise

Когда мы говорим об антиподъеме, мы говорим о том, как байк будет реагировать на передачу массы при торможении и, следовательно, на перемещение массы вперед. Этот эффект наклона вперед обычно приводит к выдвижению системы подвески и выводу велосипеда из своего хода.Как и в случае с антиприседаниями, он описывается в процентах от того, насколько велосипед борется с массопереносом или помогает ему.

100% будет удерживать массу в одном и том же положении, пока вы тормозите путем сжатия подвески, а 0% ничего не делает для борьбы с массопереносом и позволяет ей двигаться вперед при торможении.


Допущения

Езда на велосипеде — не статический процесс. Этот маленький мотор на четверть лошадиных сил бешено крутится по всей мастерской. Чтобы проанализировать такие вещи, как антиприсед и антиподъем, мы должны сделать некоторые предположения, чтобы в первую очередь провести анализ, а затем упростить сравнение байков.Иначе был бы бардак.

Эти вещи анализируются только в двухмерном режиме, когда велосипедный болт находится в вертикальном положении, а массоперенос и реакции действуют в той же плоскости. Мы предполагаем фиксированную высоту центра масс от земли и фиксированную длину вил. И специально для расчета антиподъема мы тормозим только задним тормозом.

В качестве высоты центра масс или COM мы берем 1150 мм над землей. Для расчетов анти-приседаний, когда в игру вступает цепь, мы используем крайние стороны кассеты и шестеренку в середине.Например, на кассете SRAM Eagle это будет 50, 24 и 10 зубьев. Для велосипедов, предназначенных для крутых педалей, мы возьмем переднюю звезду 30 зуб. Для велосипедов 29er и звезду 32 зуб. Для 27,5. Для велосипедов, предназначенных для спуска, мы берем звезду 36 зуб. И используем кассету SRAM 7spd DH в качестве образца.

Эти предположения, конечно, не полностью отражают реальность, но, если вы их знаете, вы можете легко прочитать кривые и сделать все выводы, необходимые для понимания того, что происходит.

Как упоминалось ранее, велосипед — это сумма его частей. У вас может быть лучшая подвеска в мире, но если вы испортите информационный путь чем-то таким простым, как давление в шинах, то результат будет негативным. Здесь мы фокусируемся только на одной части велосипеда.


Как это вычисляется

Во-первых, нам нужно измерить велосипеды, точно определив положение каждого шарнира в пространстве относительно некоторых твердых точек на велосипеде, таких как BB и задняя ось.Но мы измеряем все, чтобы узнать длину звеньев, углы и расположение велосипеда.

Эти измерения включаются в программный пакет 3D Computer Aided Design, в котором мы создаем 2D кинематический макет велосипеда. Есть только определенное количество размеров, которые необходимо ввести, чтобы полностью определить эскиз велосипеда. Но мы измеряем больше точек на велосипеде, чтобы иметь больше информации, чтобы анализ был максимально точным.

С помощью нашего программного обеспечения мы можем вывести все данные о коэффициенте левереджа, антиподъеме, противовесе и траектории оси.Но это не самое красивое и интуитивно понятное. Итак, мы переносим необработанные данные в электронную таблицу, чтобы сформировать графики, которые будут у нас в анализе.

Другой инструмент, используемый для анализа, — это опыт. Я определенно не эксперт и сомневаюсь в том, что я так утверждаю. Мы всегда учимся. Но то, что я узнал до сих пор — будь то разработка, конструирование, верховая езда или даже просто потеребление подбородка с друзьями — дает инструменты, позволяющие предположить, как числа перенесутся в реальный мир.


На протяжении всей серии Behind the Numbers мы будем рассматривать целый ряд категорий велосипедов и систем подвески. Надеюсь, вы найдете это интересным и сможете извлечь некоторую информацию, которая могла бы помочь в понимании, покупке или даже просто подпитке разговоров за пивом.

Почему моя машина пищит? Скрипучая подвеска?

Скрипучая подвеска может стать одной из самых неприятных проблем любого автомобиля.Каждый раз, когда вы проезжаете даже самую маленькую неровность или поворачиваете, вам приходится сталкиваться со скрипами и скрипами подвески. Лежачие полицейские могут вызывать неудобство, и, хотя это хорошее упражнение, вы паркуетесь как можно дальше от дверей своего офисного здания, чтобы никто не услышал, как вы въезжаете на парковку.

Почему моя машина пищит? Это признак больших проблем?

Скрипучая подвеска не только смущает, но и может быть признаком того, что с вашей подвеской возникла большая проблема.Помимо раздражающего шума, сломанная система подвески вашего автомобиля может увеличить вероятность опрокидывания, затруднить управление автомобилем в поворотах и ​​может увеличить тормозной путь в экстренной ситуации. Проблемы с подвеской также могут привести к неправильной геометрии рулевого управления, что может привести к повышенному износу шин и трудностям при прохождении поворотов. Настройка подвески вашего автомобиля чрезвычайно важна, как объясняется в этой обширной статье о геометрии рулевого управления.

Скрипучая подвеска не только сбивает с толку из-за этих скрипящих шумов и скрежета, но также опасна и может быть чрезвычайно сложной для диагностики и устранения.Вес вашего автомобиля поддерживается с помощью винтовых пружин, листовых рессор или торсионов. У каждого колеса также есть амортизатор и, в большинстве случаев, стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости как спереди, так и сзади. Также будут рычаги управления, стойки, рулевые тяги, рулевые тяги и / или гусеницы, соединяющие колеса с транспортным средством. Каждый из этих компонентов имеет соединение на каждом конце, которое может быть источником вашего шума. В компонентах подвески обычно используются три типа шарниров.

Шаровые опоры

Шаровые шарниры используются, когда шарнир должен иметь возможность двигаться в нескольких плоскостях, например вращаться и двигаться вверх и вниз. Например, шарнир на конце вашего нижнего рычага управления, который соединяется с поворотным кулаком, должен перемещаться вверх и вниз при сжатии пружины, но также поворачиваться при повороте рулевого колеса. Шаровые опоры очень похожи на плечевые или тазобедренные суставы, где шарик из нержавеющей стали помещается в тефлоновую чашку и обеспечивает необходимый диапазон движений и жесткость.Шаровые шарниры иногда имеют масленки в чашке и резиновый чехол, содержащий смазку. Если ботинок порвется, эти соединения могут начать скрипеть при повороте. Если вы обнаружите шаровой шарнир с порванным пыльником, подумайте о его замене.

Втулки

Втулки

используются, если суставу необходимо двигаться только в одном направлении, например, вверх и вниз или из стороны в сторону. Втулки — это наиболее часто встречающиеся шарниры в вашей системе подвески, а также они с наибольшей вероятностью могут вызвать скрип подвески. Втулки — это в основном резиновые втулки, которые проходят между рамой вашего автомобиля и компонентом подвески, что позволяет компоненту подвески вращаться.Втулки могут скрипеть, если резина порвется или даже высохнет, или если компонент подвески начнет вращаться внутри металлической втулки внутри втулки из-за неправильного крутящего момента или сломанной втулки. Изношенные втулки вызывают большее движение, что, в свою очередь, вызывает скрип, а также неправильную геометрию подвески. Если вы подозреваете, что втулка скрипит, попробуйте распылить небольшое количество смазки на втулки, чтобы проверить, не исчезнет ли временно шум. Если это так, подумайте о замене втулки.Для более тихой езды рассмотрите возможность использования полиуретановых втулок.

Резиновые опоры

Последний используемый тип соединения — это простая резиновая опора. Эти типы шарниров используются, если требуется лишь небольшое движение, и очень похожи на опоры двигателя или трансмиссии. Эти типы креплений часто используются на задней стороне нижних рычагов управления. Если вы подозреваете скрипящий звук, исходящий от соединения типа крепления, просто проверьте, нет ли на нем разрывов или попробуйте сбрызнуть его проникающим маслом, чтобы убедиться, что шум временно не прекратится.

В некоторых случаях эти крепления или шарниры могут быть неотъемлемой частью подвески, поэтому вам может потребоваться заменить весь поперечный рычаг или амортизатор только для замены одного шарнира или втулки. При замене амортизаторов всегда важно заменять их парами (как передние, так и задние), чтобы обеспечить равномерное и предсказуемое управление автомобилем.

Другие причины, почему ваша машина пищит

Помимо перечисленных выше обычных шарниров подвески, существуют и другие причины скрипа в автомобиле.Одна причина может быть связана со змеевиком. Этот ремень часто теряет сцепление с одним из его шкивов, вызывая ужасный скрип. Обычно это простое решение — заменить змеевиковый ремень или натяжитель. Другая причина скрипа может быть связана с уровнем жидкости в гидроусилителе руля. Очень часто ваш автомобиль начинает визжать при повороте, когда уровень жидкости в гидроусилителе руля остается низким. Вы должны проверить уровни жидкости во многих вещах в вашем автомобиле и особенно в жидкости для гидроусилителя руля в этом случае.Если у вас есть утечка, вы можете изучить наш продукт «Устранение утечек с усилителем рулевого управления». В этом случае исправление может быть таким же дешевым и простым, как повышение вашего уровня.

Чтобы узнать больше о том, как ухаживать за своим автомобилем, посетите наш блог и воспользуйтесь функцией поиска, чтобы найти статью, в которой рассказывается о проблеме, с которой вы сталкиваетесь! На этой странице вы также можете задать BlueDevil Pro конкретный вопрос о вашем автомобиле или грузовике!

Изображение предоставлено:
squeaky_suspension.jpg — Автор Arabella17 — Лицензия Getty Images — Оригинальная ссылка

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *