Муфты сцепления тракторов
Муфты сцепления тракторов
Муфта сцепления предназначена для плавного отсоединения и присоединения коленчатого вала двигателя и трансмиссии трактора при работающем двигателе, для обеспечения безударного переключения передач в коробке передач и плавного трогания трактора с места. Муфта сцепления позволяет плавно нагружать двигатель и предохраняет его от заглохания, а трансмиссию трактора от чрезмерных перегрузок и ударов при трогании с места и движении тракторного агрегата с резко меняющимся режимом нагружения; ею пользуются также и для кратковременных остановок трактора при работающем двигателе.
Муфты сцепления бывают механическими и гидравлическими (гидромуфты). На отечественных тракторах применяют механические фрикционные муфты сцепления. По направлению перемещений рабочих элементов эти муфты разделяют на осевые и радиальные. В зависимости от формы рабочих элементов осевые муфты разделяют на дисковые и конусные, радиальные — на колодочные и ленточные, а по состоянию поверхностей рабочих элементов — на сухие и «мокрые» (последние работают в масляной ванне).
На отечественных тракторах применяют дисковые фрикционные муфты сцепления, работающие в условиях сухого трения. «Мокрые» муфты применяют в качестве составных узлов других агрегатов трансмиссии трактора, например коробок передач с переключением на ходу. Эти муфты позволяют работать с большими удельными давлениями, а следовательно, снижать габариты и вес агрегатов трансмиссии трактора. Кроме того, в них обеспечивается лучший отвод тепла от рабочих поверхностей трения.
В зависимости от числа работающих дисков различают одно-, двух- и многодисковые муфты сцепления. Количество дисков в муфте сцепления определяется главным образом величиной передаваемого крутящего момента. По конструкции нажимного устройства, сжимающего фрикционные диски, тракторные муфты сцепления разделяют на постоянно и непостоянно замкнутые. При отсутствии воздействия на механизм управления в муфтах сцепления первого типа фрикционные диски находятся в замкнутом состоянии (за счет предварительно сжатых пружин), а в муфтах сцепления второго типа — в свободном состоянии.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
На ряде тракторов энергия двигателя муфтой сцепления разделяется на два самостоятельных потока, один из которых поступает на трансмиссию трактора, а другой — на привод системы механизмов рабочих органов навесных или прицепных машин-орудий. В соответствии с этим тракторные муфты сцепления разделяют на однопоточные, в которых крутящий момент двигателя передается только через фрикционный механизм, при размыкании которого происходит остановка как трактора, так и всех приводов рабочих органов навесных и прицепных машин-орудий, и двухпоточные, в которых происходит разделение крутящего момента двигателя на два независимых друг от друга потока. Применение двухпоточных муфт сцепления увеличивает гибкость управления тракторным агрегатом и его маневренность, а также обеспечивает возможность переключения передач трактора без остановки машин-орудий и последовательный разгон их рабочих органов.
В зависимости от конструктивного выполнения двухпоточные муфты сцепления могут быть одинарными и двойными. К одинарным двухпоточным-муфтам сцепления относятся те, в которых через фрикционный механизм передается крутящий момент, направляемый на трансмиссию трактора, а момент на привод ВОМ передается через ведущие детали муфты сцепления или отдельный вал, связанный непосредственно с коленчатым валом или маховиком двигателя. К двойным двухпоточным муфтам сцепления относятся те, в которых в одном картере смонтированы два самостоятельных фрикционных механизма — муфта привода трансмиссии и муфта привода ВОМ. В таких конструкциях муфту, передающую крутящий момент двигателя на трансмиссию трактора, принято называть главной муфтой сцепления, в отличие от второй муфты, называемой муфтой сцепления привода ВОМ. Ввиду того, что фрикционные механизмы и механизмы управления однопоточных и одинарных двухпоточных муфт сцепления однотипны, условимся называть их в дальнейшем одинарными муфтами сцепления, а двойные двухпоточные — просто двойными.
Схемы муфт сцепления приведены на рис. 1. Ведущую часть одинарной муфты сцепления постоянно замкнутого типа образуют маховик двигателя, кожух и нажимной диск. Между торцовой поверхностью маховика и нажимным диском зажат ведомый диск. На нажимной диск опираются пружины, прижимающие нажимной и ведомый диски к торцовой поверхности маховика, вследствие чего муфта сцепления находится постоянно во включенном (замкнутом) состоянии. При выключении муфты усилие педали передается отводке, преодолевая противодействие пружины, и далее отжимным рычагам, оси которых закреплены на кожухе. Отжимные рычаги другими своими концами, соединенными посредством отжимных болтов с нажимным диском, сжимают пружины, вследствие чего нажимной диск отходит от ведомого диска, и муфта сцепления выключается. Для быстрой остановки вала муфты служит тормозок, один из дисков которого — диск — жестко соединен с валом, а другой — диск — через пружинные тяги связан с отводкой и может вместе с ней перемещаться вдоль оси вала.
Рис. 1. Схема муфт сцепления:
а — одинарная муфта постоянного замкнутого типа; б — муфта сцепления непостоянно замкнутого типа; в — двойная муфта сцепления с последовательным управлением
В муфтах сцепления непостоянно замкнутого типа ведущий диск размещен между ведомым и нажимным дисками, вращается вместе с маховиком и может перемещаться относительно последнего в осевом направлении. Ведомый лен на валу муфты. Нажимной диск насажен на зубчатый венец ступицы ведомого диска и вращается вместе с последним. Кроме того, он может в небольших пределах перемещаться относительно ведомого диска в осевом направлении. Включенное или выключенное состояние муфты зависит от положения двуплечих рычагов нажимного механизма, имеющих ось качания на крестовине. При этом используется нейтральное положение («мертвая точка») нажимного мехэнизма, наступающее тогда, когда сережки, соединяющие нажимные рычаги с отводкой 9, занимают положение, перпендикулярное оси вала муфты.
Ведущую часть двойной муфты сцепления составляют: маховик двигателя, передний и задний ведущие диски, кожух и оттяжные пальцы. К ведомой части главной муфты относятся передний ведомый диск и вал, соединенный при помощи соединительной муфты с первичным валом коробки передач.
Ведомая часть привода ВОМ включает задний .ведомый диск и трубчатый вал, который при помощи пары шестерен передает вращение на вал привода ВОМ. При помощи пружин и обе муфты удерживаются во включенном положении. При выключении муфт усилие от педали передается отводке, которая, перемещаясь в сторону маховика, поворачивает отжимные рычаги. Задний ведущий диск при этом перемещается от маховика, сжимая нажимные пружины. Вместе с ним в ту же сторону через пружины и штыри перемещается передний ведущий диск, который увлекает за собой задний ведомый диск. В результате этого передний ведомый диск освобождается, и главная муфта сцепления выключается. При дальнейшем нажатии на педаль ведущие диски перемещаются до тех пор, пока передний ведущий диск не упрется в болты, после чего задний ведущий диск сжимает пружины и и освобождает задний ведомый диск 5, вследствие чего муфта привода ВОМ выключается. Положение упорных болтов регулируют таким образом, чтобы они вступали в действие только после полного выключения главной муфты сцепления.
Применяемые в муфтах сцепления отечественных тракторов фрикционные накладки изготовляют на асбестовой основе с применением различных связующих и наполнителей, придающих накладкам необходимые фрикционные и прочностные качества. В зависимости от типа связующего фрикционные накладки разделяют на асбокаучуковые, асбобакелитовые и пластмассы. По способу изготовления различают тканые, прессованные, формованные и вальцованные (фриванитовые) фрикционные накладки. Металлокерамические фрикционные материалы, несмотря на их высокие эксплуатационные и фрикционные свойства, пока не нашли широкого применения вследствие сложности их изготовления и относительно высокой стоимости.
Накладки изготовляют в виде целых колец или отдельных сегментов, когда изготовление колец большого диаметра становится затруднительным.
Ведомые диски выполняют из тонкого стального листа (толщиной примерно 2—2,5 мм) с радиальными прорезями, разделяющими их на секторы. Это делают для уменьшения жесткости дисков в осевом направлении и обеспечения лучшего прилегания фрикционных накладок к поверхностям трения маховика и нажимного диска. Прорези, заканчивающиеся, как правило, переходом в отверстие несколько большего диаметра, чем их ширина, также уменьшают склонность диска к короблению под воздействием высоких температур. Ведомые диски изготовляют из углердистых сталей 40; 45; 50 или пружинной высокоуглеродистой стали 65Г, которая в последнее время получает все большее применение для их изготовления.
Соединение ведомых дисков в сборе с фрикционными накладками с валом муфты осуществляют посредством жестких шлицевых ступиц, к которым их обычно приклепывают.
Нажимные диски выполняют жесткими и массивными для обеспечения равномерного прижатия фрикционных накладок и лучшего отвода тепла. Эти требования относятся также и к средним ведущим дискам двухдисковых одинарных и двойных муфт сцепления. Форма нажимного диска зависит от способа его соединения с кожухом и отводкой муфты сцепления, а также от количества и расположения нажимных пружин. Для изготовления нажимных дисков наибольшее распространение получил серый перлитный чугун марок СЧ 15-32, СЧ 18-36, СЧ 21-40, обладающий хорошими литейными, механическими и фрикционными свойствами.
Кожухи в большинстве случаев штампуют из низкоуглеродистой стали 08, допускающей глубокую вытяжку при холодной штамповке. В некоторых случаях кожухи выполняют литыми из чугуна для создания большей жесткости ведущей системы муфты, например, когда через них передается крутящий момент. Одним из требований, предъявляемых к кожухам, является обеспечение хорошей вентиляции для охлаждения поверхностей трения муфты сцепления и удаления с них продуктов износа. Для этой цели в кожухах делают специальные окна или вырезы.
Для предохранения нажимных пружин от перегрева их торцы, опирающиеся на нажимной диск, устанавливают на теплоизоляционные прокладки из асбестовой композиции. Пружины изготовляют из стальной термически обработанной проволоки. Для повышения стабильности коэффициента запаса муфты сцепления при износе фрикционных накладок нажимные пружины должны иметь как можно меньший коэффициент жесткости, т.
Количество отжимных рычагов, устанавливаемых в муфте сцепления, зависит от размеров нажимных дисков. В большинстве конструкций устанавливают три отжимных рычага. Отжимные рычаги выполняют жесткими, особенно в плоскости действия усилия. Часто их изготовляют горячей штамповкой из углеродистых сталей 40 и 45 с твердостью рабочих поверхностей HRC 40—45. В ряде случаев для их изготовления применяют хромистые стали 40Х и 45Х.
Вилки выключения изготовляют горячей штамповкой из углеродистых сталей 40 или 50 с термической обработкой рабочих поверхностей до HRC 35—40 или серого чугуна СЧ 15-32 с твердостью НВ 163—229.
Эффективность действия, надежность работы и долговечность муфты сцепления в большой степени зависят от правильного выбора коэффициента запаса и обеспечения хорошего отвода тепла от поверхностей трения.
Последнее способствует снижению ее температурного режима работы, а следовательно, увеличению износостойкости рабочих поверхностей трения. Работоспособность муфты сцепления определяется и чистотой ее выключения, а также плавностью включения и постоянством нажимного усилия. Не чистое выключение приводит к дополнительному нагреву и повышенному износу поверхностей трения; неплавное включение вызывает в трансмиссии повышенные динамические нагрузки, вибрации и приводит к дерганию тракторного агрегата при его разгоне, что резко ухудшает условия труда тракториста. Быстрое падение нажимного усилия, а следовательно, и коэффициента запаса приводит к ускоренному износу рабочих поверхностей трения муфты сцепления.
Для облегчения управления муфтой сцепления на некоторых отечественных тракторах применены сервомеханизмы (усилители) механического или пневматического типов.
Муфты сцепления тракторов
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой
передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и
плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с
места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии.
Эти муфты
сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в
некоторых узлах и механизмах трактора.
Техобслуживание и ремонт тракторов
Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач. Каждая муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные, гидравлические и механические фрикционные.
Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. И. хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция весьма разнообразна. По роду трения муфты делят на сухие и мокрые, работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.
По количеству ведомых дисков различают однодисковые, двухдисковые и
многодисковые муфты.
По действию нажимного устройства муфты разделяют на
постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых
муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не
воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии.
В непостоянно замкнутых муфтах сжатие дисков осуществляется при помощи рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-82, ЮМЗ-6, Т-40М) мощность двигателя разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала отбора мощности. Такие муфты называют двухпоточными.
Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления. Однодисковая
постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей,
вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой
передачей, и механизма управления. Ведущими частями муфты
являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск
связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и
поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно
целое.
Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.
Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском.
На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском. Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления, необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к кожуху.
Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным
диском. На валу муфты свободно сидит отводка, которая может
перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных
рычагов.
Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки,
соединенной тягой с педалью.
При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек, оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а педаль под действием пружины вернется в исходное положение.
Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски
изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали
(чтобы
их масса и момент инерции были невелики) и облицовываются фрикционными
материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо,
металлокерамическими накладками. При передаче большого крутящего момента
используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления.
Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом.
В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного диска ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.
Устройство тракторных муфт сцепления
На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач. Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный диск.
Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и
дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через
прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги.
Между
опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин.
Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными
накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.
Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.
Муфта МТЗ-80/82 снабжена тормозом, который при выключении сцепления обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач. Это облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен. Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту.
Включается муфта под действием пружин.
Выжимной подшипник насажен на
отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при
проворачивании вилки и вала выключения. Управление муфтой и тормозком
сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты
одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За
счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты
сцепления.
Механизм управления муфтой сцепления тормозком. Привод управления
снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление
муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного
кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага,
поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с
рычагом валика вилки отводки.
Когда муфта включена, геометрическая ось пружины проходит выше
продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает
педаль
в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и
рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против
часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься,
пока не дойдет до нейтральной линии.
Как только ось пружины окажется
ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее
выключение муфты сцепления.
От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, вилкам отводки и выжимному подшипнику. Рычаг вала выключения муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка. Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40).
Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали. Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка является свободный ход педали.
Свободный ход подушки педали должен составлять 40-45 мм, что
соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3
мм.
По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали
уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.
Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка одновременно в следующей последовательности:
— отъединяют тягу тормозка от рычага;
— освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают
болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
— изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в
пределах 40-45 мм;
— поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают
его до упора в болт и затягивают болты
крепления кронштейна;
— выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное
положение.
Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой
стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с
рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и
ставят на место. Перед окончательной установкой тяги проверяют длину
пружины, она должна составлять 35 мм.
При сборке муфты отжимные рычаги
регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с
выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм.
Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм. Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также на тракторах Т-25-А1. На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления. Ведущими частями муфты являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки.
Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения
при износе накладок предусмотрены регулировочные гайки. В каждом
ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим
элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по
окружности
пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и
ведущих дисков усилием двадцати пружин.
С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины, которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском. Механизм выключения муфты сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных рычагов с упорным кольцом. Для безударного переключения шестерен раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок.
Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину. Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом валика.
При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической
системы трактора через шланг, клапан следящего устройства и шланг
поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь,
поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту.
При
включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через
следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием
своей пружины возвращается в исходное положение.
Обслуживание муфты сцепления
Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов должен быть зазор 3,5-4,0 мм, что способствует свободному ходу педали 30-40 мм. По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и повышенный износ дисков и выжимного подшипника. При слишком большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не полностью выключается.
Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и
кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами:
изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают —
ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе
накладок
дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов.
— отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на
пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между
упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11-13 мм;
— увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного
подшипника (зазор 3,5-4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув
болты;
— проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных
рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
— проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен
быть в пределах 21-22 мм при ходе педали 150-160 мм.
Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при
необходимости регулируют тормозок. Работу привода управления муфтой
сцепления
проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5
кгс/см2. Через каждые 240 ч. работы смазывают подшипник вала муфты
сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике
двигателя и масленку — на корпусе подшипника.
Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу накладок дисков. Муфта сцепления и двигатель сбалансированы в сборе. Поэтому для сохранения балансировки при разборке муфты необходимо устанавливать нажимной диск с кожухом муфты по меткам в первоначальное положение, в котором они находились до разборки. Двухдисковые, постоянно замкнутые муфты сцепления устанавливаются и на тракторах ДТ-75М, Т-4А.
Конструктивно они отличаются от описанной выше муфты сцепления отсутствием гасителя крутильных колебаний, иным расположением отжимных пружин промежуточного ведущего диска и наличием болтов, регулирующих ход промежуточного диска при выключении муфты, а также отсутствием пневматического сервомеханизма. На тракторе ДТ-75М для облегчения выжима муфты установлены сервопружины.
_____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Сервис и регулировки МТЗ-82
- Органы управления и приборы
- Работа с сельхозмашинами
- Техническое обслуживание дизеля Д-243
- Регулировки сцепления
- Рулевое управление
- Тормоза трактора Беларус
- Вал отбора мощности ВОМ
- Передний мост
- Ремонт переднего ведущего моста
- Гидравлическая система и задняя навеска
- Электрооборудование
- Техническое обслуживание
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Эксплуатация и сервис МТЗ-82.
1, 80.1, 80.2, 82.2
- Органы управления и приборы
- Управление коробкой передач и ВОМ
- Управление задней навеской
- Элементы кабины
- Элементы электрооборудования
- Сцепление
- Коробка передач
- Управление КПП и ходоуменьшителем
- Реверс-редуктор
- Задний мост трактора Беларус
- Блокировка дифференциала заднего моста
- Задний вал отбора мощности
- Тормоза трактора Беларус
- Пневмосистема
- ПВМ с коническими колесными редукторами
- ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
- Привод ПВМ
- Ходовая система
- Гидрообъемное рулевое управление
- Гидроусилитель рулевого управления
- Гидравлическая навесная система
- Регулировки задней навески
- Кабина Беларус
- Техническое обслуживание
- Обслуживание двигателя
- Техобслуживание трансмиссии
- Сервисное обслуживание ПВМ
- Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
- Обслуживание переднего моста
- Обслуживание пневмосистемы и тормозов
Ремонт МТЗ-80
- Ремонт головки блока цилиндров
- Ремонт поршневой группы Д-240
- Ремонт топливной аппаратуры
- Ремонт пускового двигателя
- Ремонт рулевого управления
- Ремонт переднего моста
- Ремонт сцепления и понижающего редуктора
- Ремонт КПП
- Ремонт заднего моста
- Ремонт ВОМ
- Ремонт гидросистемы задней навески
- Ремонт электрооборудования
Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221
- Управление и приборы
- Коробка передач
- Сцепление
- Обслуживание двигателя Д-260
- Задний мост
- Рабочие тормоза
- Пневмооборудование
- Вал отбора мощности
- Передний ведущий мост
- Навесная гидросистема
- Электронное управление задней навеской
- Заднее навесное устройство
- Рулевое управление
Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320
- Органы управления и приборы
- Дизельный двигатель
- Сцепление и КПП
- Задний мост
- Тормоза
- Задний вал отбора мощности
- Передний ведущий мост
- Рулевое управление
- Навесное и сцепное устройство
- Гидросистема
- Электрооборудование
- Агрегатирование
Эксплуатация и сервис тракторов
- Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
- Механизм газораспределения
- Система питания дизельных двигателей
- Система регулирования тракторных двигателей
- Система охлаждения тракторных двигателей
- Система пуска дизелей
- Силовые передачи тракторов
- Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
- Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
- Ходовая часть и управление трактора
- Ходовая и рулевое управление колесных тракторов
Пять признаков того, что в вашем будущем появится новый клатч | Технические советы PCA
Вверху: изношенное сцепление 996.
Фотографии Мэнни Албана
Если вы новичок в механических коробках передач, то эта статья как раз для вас. В какой-то момент всем, у кого есть рычаг переключения передач, придется заменить сцепление. К счастью, независимо от марки вашего автомобиля, вот несколько полезных подсказок, которые позволят вам увидеть, почувствовать и почувствовать запах сцепления.
Вверху слева: Пристальный взгляд на изношенное сцепление 996. Изношенное сцепление 996, вид сбоку. Изношенное сцепление 964. Оба сцепления 996 и 964 изношены достаточно, чтобы их можно было заменить.
Этот запах!
Проскальзывающее сцепление издает неприятный запах гари, который остается надолго. Это тот же запах, который вы чувствуете, когда кто-то слишком сильно крутит сцепление при трогании с места. Это уникальный запах, который вы быстро узнаете.
Машина набирает обороты, но ваша машина не едет
Это верный признак того, что сцепление необходимо заменить.
Это очень заметно, когда едешь в гору. Обороты будут расти, но скорость не соответствует этим оборотам. Быстрый способ проверки — найти участок с уклоном. Переключите коробку передач на более высокую передачу и ускорьтесь. Если обороты увеличиваются, но автомобиль не двигается или движется не так быстро, вам, скорее всего, понадобится новое сцепление.
Изменение высоты педали
В зависимости от года выпуска вашего Porsche у вас может быть гидравлическое или тросовое сцепление. С конца 19В 80-х годах Porsche использовала гидравлические сцепления. Гидравлическая муфта является саморегулирующейся, что означает, что регулировка очень мала по сравнению с тросовой муфтой. Если педаль начинает ощущаться по-другому, например, увеличивается ход перед тем, как она сработает, возможно, ваш диск сцепления изнашивается.
Зацепление
Обычно, если вы отпускаете сцепление, не нажимая на педаль акселератора, автомобиль глохнет. Когда сцепление начинает выходить из строя, и вы отпускаете педаль, оно почти вернется в режим холостого хода, прежде чем автомобиль заглохнет.
Педаль ощущается иначе
Вы знаете свою машину лучше, чем кто-либо другой. Если ваша педаль сцепления внезапно начинает залипать, вибрировать, чувствовать себя губчатой или просто издавать странные звуки, то пришло время, чтобы ваш автомобиль осмотрел профессионал.
Не удивляйтесь, когда ваш техник скажет вам, что вам также может понадобиться заменить маховик, выжимной подшипник, нажимной диск и/или рабочий цилиндр сцепления. Кроме того, могут быть другие вещи, которые можно отремонтировать во время работы со сцеплением, такие как негерметичный задний главный сальник или подшипник промежуточного вала (IMS) на 9.86, 987, 996 и 997.
Вверху: Нажимной диск сцепления. Обычно их меняют вместе со сцеплением. Большинство комплектов сцепления поставляются с нажимным диском.
Ниже вы найдете ссылки на видео, иллюстрирующее признаки отказа сцепления, а также на статью Тони Калласа, члена технического комитета PCA, о системах сцепления Porsche.
«Porsche Clutch Systems 101» — Тони Каллас и Том Прайн
Похожие истории:
» 20 часов Себринга: успех, неудача и новая надежда | PCA Tech Tips
» 15 фактов о Porsche 992 GT3 RS, которые вы могли не знать | Технические советы PCA
» Наши любимые Porsche 356 на поле суждений на Werks Reunion Amelia Island 2023 | PCA Tech Tips
» Какой новый Porsche Macan является вашим выбором Златовласки? | Технические советы PCA
» Дорога в Реннспорт: Десять самых культовых Porsche 917 лет | Технические советы PCA
`
Шум сцепления? Советы мастерской по возможным причинам
Общее примечание
Наши полезные советы носят лишь обзорный характер.
Необходимо соблюдать инструкции по установке и эксплуатации, предоставленные изготовителем транспортного средства, а также содержащиеся в них предупреждения и указания по технике безопасности! Все работы должны выполняться обученным специалистом. Используемые изображения и процедура, описанная в наших советах, являются примерами и могут различаться в зависимости от производителя автомобиля и конструкции моста.
Причины шума сцепления
Что делать, если сцепление шумит или свистит? Существует множество различных шумов сцепления. Свист или визг сцепления может быть вызван, например, выжимным подшипником, работающим не по центру, смещенным по центру входным валом или неисправным направляющим подшипником.
С другой стороны, дребезжащие звуки могут быть вызваны изменением нагрузки, если диски сцепления снабжены предварительными демпферами. Эти шумы не влияют на работу или срок службы сцепления.
Дополнительные возможные причины шума сцепления включают установку неправильных деталей или установку диска сцепления в неправильном положении.
Шумы сцепления также могут указывать на неисправность. Для мастерских важны следующие вопросы: возникают ли звуки сцепления при трогании с места или при выключении? Возникают ли они при нажатии на педаль сцепления, во время педалирования или в нейтральном положении? Возникают ли шумы при включении сцепления, при выключении сцепления или на холостом ходу?
Сцепление шумит? Сцепление свистит? Всегда проверяйте следующее:
- Установлена правильная деталь?
- Правильное положение установки?
- Направляющий подшипник установлен, не изношен и не имеет дефектов?
- Состояние (износ) исполнительной системы проверено?
Изношен торсионный демпфер
Причина:
- Низкооборотный стиль вождения, т. е. движение на низких скоростях на высокой передаче и полном газу
- Чрезвычайно неравномерная работа двигателя
- Износ шарниров трансмиссии
Последствия:
Перегрузка компонентов
Износ демпфера кручения
Накладки сорваны с торсионного демпфера
Причина:
- Корпус муфты сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы
- Виляющее движение из-за углового или параллельного смещения
- Отсутствует направляющий подшипник, первичный вал коробки передач не направляется
- Чрезмерное угловое смещение при установке коробки передач
Последствия:
Ослабленные детали задевают соседние детали.
Комментарий:
Также обычно вызывает сопротивление.
Накладки, оторванные от торсионного демпфера
Вызванные износом канавки на внутреннем кольце выжимного механизма сцепления
Причина:
- Смещенный от центра контакт выключателя сцепления из-за параллельного смещения
- Износ направляющей трубки
- Недостаточный предварительный натяг выжимного механизма
Последствия:
- Относительные движения вызывают различные виды шума.
- Относительные перемещения вызывают перегрев.
Комментарий:
Это приводит к потере смазки и, следовательно, к преждевременному выходу из строя подшипника.
Износостойкие канавки на внутреннем кольце выжимного механизма
Сплайн ступицы больше не присутствует
Cause:
- Clutch bell housing and crankshaft housing flange not centered
- Wobbling motion due to angular or parallel offset
- Pilot bearing missing, transmission input shaft not guided
Consequence:
Loss of connection между двигателем и коробкой передач
Комментарий:
Вызывает проблемы с торможением и шум на ранних стадиях.
Шлиц ступицы больше не присутствует
Оторваны амортизирующие пружины вокруг диска сцепления
Причина:
- Корпус муфты сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы
- Виляющее движение из-за углового или параллельного смещения
- Отсутствует опорный подшипник, первичный вал не направляется
- Чрезмерное угловое перемещение при установке коробки передач9888 Последствие:
- Потеря связи между двигателем и коробкой передач
Комментарий:
Вызывает проблемы с сопротивлением и шум на ранних стадиях.
Оторваны амортизирующие пружины вокруг диска сцепления
Связанные инструменты SACHS
Набор инструментов для сцепления SACHS для легковых и легких коммерческих автомобилей
Набор инструментов для сцепления идеально подходит для разборки и установки сцепления XTend и обычных сцеплений, а также для центрирования дисков сцепления.