N62B48 проблемы: Двигатель N62B48 - характеристики, проблемы, модификации и надежность

Содержание

Двигатель N62B48 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Входящий в тройку сильнейших гигантов автопроизводителей Германии, BMW AG славится автомобилями премиум класса. Надежные и долговечные двигатели этой марки отличаются весьма широким ассортиментом и придутся по душе любому искушенному владельцу. Начиная от турбо 3-цилиндрового B38, 4-цилиндрового М10-М40 и N20/B48, 6-рядных М20/М50 и N54/N55 до первоклассных моделей V8 М60 -N63 и V12 для лидирующих серий. Выпускаются силовые установки, предназначенные как для города, так и более спортивные версии, наряду с бензиновыми производятся дизельные, атмосферные и турбированные.Каждый может приобрести автомобиль, опираясь на предпочитаемую модификацию, версию и конфигурацию двигателя.В России и СНГ также не обошли своим вниманием баварские модели BMW.

N62 заменил предшествующую модель мотора M62. В новейшей категории NG (New Generation) было выпущено четыре разновидности силового агрегата разной кубатуры.

Основные перемены коснулись механики мотора, газораспределительного механизма VANOS, размещена новая система управления агрегатом. В результате снизились затраты горючего, повышена производительность, улучшена слышимость и крутящий момент мотора. Восьми рядный агрегат N62 монтировали на BMW серии 5,6,7 и кроссоверы X5.

С 2001 года по 2005 год применялся силовой агрегат первой разновидности N62B36. Его основными преимуществами стали повышение крутящего момента, кубатуры и производительности вследствие увеличения хода поршни. С 2005 по 2010 года была выпущена 4-литровая версия 8-цилиндрового инжекторного двигателя N62B40. Размещен коленчатый вал в блок цилиндров, убавлен ход поршни и сокращен диаметр цилиндров, переделаны выпускные клапаны и камеры сгорания, 2-ступенчатый впускной коллектор с корректируемым размером длины и системой управления двигателем Bosch. На машинах BMW серии 540i использовали N62B40.

Характеристики двигателя N62B48

Мощность, л. с.	355 — 367
Тип топлива	Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	4799
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	350 (36) / 3800; 475 (48) / 3400; 475 (48) / 3800; 490 (50) / 3400; 500 (51) / 3500
Расход топлива, л/100 км	10.7 — 13.5
Тип двигателя	V-образный, 8-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	Двойная система газораспределения VANOS
Выброс CO2, г/км	271 — 299
Диаметр цилиндра, мм	93
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	355 (261) / 6300; 360 (265) / 6200; 367 (270) / 6300
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	10.5 — 11
Ход поршня, мм	88.3

Преимущества

Двигатель BMW N62B48, это выпущенная в 2003 году наилучшая четвертая разновидность N62.Он заменил собой M62B46, а также является улучшенной версией N62B44. Модифицирован блок цилиндров за счет увеличения в поперечнике цилиндров поршни до 93 мм, введен стальной коленчатый вал с ходом поршни 88.3 мм, применены новые конструкции шатуна, под новый выпускной коллектор с большим калибром доделаны камеры сгорания и выпускные каналы, введен обновленный впускной коллектор с 2-ступенчатой системой изменения длины DISA. В состав головки блока цилиндров включен силумин. N62B48 формируется 6-ступенчатой коробкой автомат.

Так как из-за неприятия электронного оборудования к механике ресурс мотора снижался в 2 раза. Электронная прошивка Bosch DME помогает не допустить потери мощности и достичь высокой производительности с заниженной величиной выделения тепла при различного рода оборотах и нагрузках. VIN код мотора можно найти по бокам под лицевой верхней крышкой.Заключительная разновидность атмосферного V8 от BMW с инжекторной системой питания, объемом работы цилиндров 4799 кубических сантиметров, равным 4,8 литрам.

N62B48 также подразделяется на две подкатегории, которые отличаются между собой скоростью крутящих моментов (500 Нм /3500 оборотов в минуту и 490 Нм/3400 оборотов в минуту) и производительностью мотора в л.с (360 л.с и 367 л.с).Рекомендуемый к использованию бензин 95-Евро-4 и масло для двигателя от производителя марки 5W 30-40. Средний расход горючего на 100 километров составляет в городе 16,9 литров и по трассе 8,3 литра. Затраты смазочных материалов в среднем на 1000 километров составят примерно 1 литр.

Регулярность замены моторного масла марки 5W-30 -40 через каждые 7000 км поможет предотвратить превышение его использования.

Даже при постоянном усиленном использовании мотор не создаст проблем владельцу до окончания обязательного технического обслуживания по гарантии. Болевые точки мотора N62B48 обнаружат себя ближе к 80 000 км. Особое внимание нужно уделить ему при приближении срока капитального ремонта. Иначе небрежное отношение скажется на состоянии АКПП и обернется дорогим ремонтом.Согласованная работа АКПП и электронной системы подачи топлива снижает напряжение на все конструктивные узлы мотора, подтверждая его выносливость, и обеспечивает огромную известность мотора.

Производился для BMW серии 50i и X5. Силовой агрегат N62B48 замещен движком нового поколения BMW N63 с непосредственным впрыском и турбиной.

Немного о недостатках двигателя BMW N62B48.

Так как все моторы N62 по своему составу и характеристикам похожи между собой, то главной головной болью владельцев БМВ является выход из строя сальников клапанов. Также беспокоят авто владельцев сбой системы Valvetronic и изменения фаз газораспределения VANOS. У автомобилей с этим видом мотора внутреннего сгорания встречаются «персоналки» с длительными простоями в режиме холостого хода, с трудностью прилегания и износа колец.

Перечень основных затруднений:

1.Плавающие обороты.

При возникновении первичных признаков недостаточной тяги движка нужно осмотреть конструкционные узлы. Источником может стать механизм декомпрессии мотора и подсос воздуха, пробой катушки зажигания. Диагностика катушек зажигания каждые 100000 км, предотвратит проблему плавающих оборотов. А в случае повреждения маслосъемных колец, их нужно просто заменить. Также для устранения вопроса «плавающих оборотов» нужно проверить исправность расходомера и устройства Valvetronic.

2.Течь масла.

Своевременная проверка и замена уплотнительной прокладки корпуса генератора или сальника коленчатого вала предотвратит такое затруднение как «протекание моторного масла». Если применять аналоги сальников коленчатого вала, то замену нужно производиться чаще, нежели при использовании оригинальных расходников.

3.Завышенный расход масла.

Вопрос перерасхода моторного масла решается сменой маслосъёмных колпачков и всех составляющих масляного трубопровода через каждые пройденные 100000 км, иначе можно столкнуться с нарушением герметичности магистральных патрубков маслопровода и полным износом масляных колпачков.

Лучше сразу ставить новые оригинальные маслостойкие кольца, так как они качественнее и прослужат дольше аналогов.

4.Увеличенный расход топлива.

Расход горючего увеличивается из-за развала катализаторов. Попадание сот разрушенных катализаторов в цилиндры будет последствием возникновения разного рода царапин. Первыми признаками будет цоканье поршня, он начинает кривиться и задевать верхнюю точку. С задирами ездить конечно можно, но не долго, потому что придется покупать новый мотор, так как цена ремонта будет высока. Решит этот недостаток замена катализаторов на пламегасители при покупке авто.

А прохождение технического обслуживания у дилера, с продлением гарантии, обработка составом от износа и задира НТ-10 после своевременной диагностики методом АГЦ поможет избежать этого.

Если бережно относиться к автомобилю, своевременно менять моторное масло и только рекомендуемое производителем, регулярно проходить техническое обслуживание и вовремя производить смену автозапчастей, то можно с легкостью увеличить ресурс двигателя до 400 000 км и отодвинуть момент капитального ремонта двигателя.

Профилактический осмотр силового агрегата можно проводить самостоятельно, а техническое обслуживание и ремонт лучше проходить в специальном сервисе.

Увеличение мощности

Каждый владелец авто хотел бы получить от двигателя дополнительную мощность и почувствовать мгновенный результат. При этом он считает что никаких последствий от этого не будет. Если всегда прогревать турбину после холодного запуска и включать холостой ход начальные 500 метров, то это не повредит её.

Но дело в том, что из-за работы с непрерывной нагрузкой и при безграмотном использовании, термическая емкость поршни истощиться и выведет из строя турбину. Самым распространенным способом увеличения производительности на 20-25 лошадиных сил является установка компрессора ESS. Автовладелец может получить при максимальном давлении компрессора мощность до 420-450 л.с., но и цена этой модернизации будет со значительной разницей.

Если всё-таки решиться на установку компрессора, то нужно учесть некоторые моменты, чтобы увеличить мощность правильно. ESS должен иметь неизменный режим нагнетания, особенно для N62B48. При установке желательно сохранить первоначальное стоковое ЦПГ и заменить выхлопную трубу на модель спортивного вида. Затем заменить прошивку электрооборудования, а также настроить на обновленные данные мотора систему зажигания и подачи топлива. Преимущество установки компрессора включает в себя увеличение мощности до 100 л.с, мотор не требует доработки, его потенциал удерживается при среднем наддуве.

А также играет важную роль простота демонтажа и быстрота проведения работ.

Из недостатков стоит отметить сложность нахождения б/у деталей и запчастей для следующего ремонта. Также иногда квалификация механиков не позволяет правильно провести установку компрессора. Лучше не рисковать и обратиться сразу в сервисный центр, возможно потратив больше денег.

ЧИП Тюнинг

Для улучшения автозаводских сборочных показателей ЭБУ применяют чип тюнинг. С его помощью можно увеличить мощность двигателя, улучшить динамику разгона, снизить расход топлива, изменить небольшие ошибки ЭБУ.Установка чипа происходит в несколько этапов. Сначала считка программы управления мотором и вводятся изменения в её коды, потом новая программа заноситься в ЭБУ. Стоит заметить что производитель не устанавливает чип тюнинг из-за необходимости соблюдения строгих параметров экологии выхлопных газов.

По истечении определенного времени после установки чип тюнинга, появляются проблемы с неисправностью инжекторов, прогоревшими клапанами ГБЦ и рециркуляцией выхлопных газов, а также расплавившиеся поршни. Каждый сам делает выбор по модернизации своего автомобиля, но всегда нужно помнить о последствиях для него. Ведь сервисы по установке чип тюнинга почему-то не предоставляют гарантии для автомобилей с внушительным автопробегом или работающим с большой нагрузкой.

Коэффициент полезного действия двигателя BMW N62B48 очень высок, позволяет разумно использовать топливо и получать большую мощность в отличие от его предыдущего собрата. В обслуживании мотор нетребователен, но выделяется своей стойкостью и экономностью. Пожалуй основным недостатком будет только цена двигателя при его замене. Автомобиль на основе BMW N62B48 станет удачным приобретением и будет долго служить своему владельцу. Бережное отношение и своевременный уход помогут избежать большинство проблем с комфортным автомобилем. Двигатели N62 признаны автолюбителями и экспертами и ценятся за высокий ресурс поршневых колец и номинальное состояние ЦПГ.

Данный двигатель устанавливается на следующий модели:

BMW 5-Series (E61) BMW 5-Series (E60) BMW 6-Series (E64) BMW 6-Series (E63) BMW 7-Series (E65) BMW X5 (E70) BMW X5 (E53)

Проблемы и надежность последней атмосферной «восьмерки» BMW (N62)

В начале 2000-х годов инженеры компании BMW запустили в серию новый флагманский V8. Двигатель совершенного нового семейства появился в 2001 году – это был 4,4-литровый «атмосферник», носящий индекс N62B44.

По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos. В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с. и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.

Блок двигателя алюминиевый с алюсиловым покрытием цилиндров. Коленвал чугунный, шатуные кованые. Поршни очень облегченные алюминиевые. Степень сжатия составляет 10,5:1 (за исключением особой 4,8-литровой версии).

Помимо 4,4-литровой версии была создана 3,6-литровая (N62B36) и 4,8-литровая версия (N62B48), которая эксклюзивно устанавливалась на BMW X5 (E53) 4.8is.

Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)).

Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?

Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции.

Залегание колец

Как и для всех двигателей N-серии, атмосферной «восьмерке» присуще залегание поршневых колец и их износ. Обычно износ колец проявляется по достижении пробега в 150 000 км или даже раньше, если у мотора «за плечами» много моточасов.

Жор масла и сильный дым

Сальники клапанов дубеют и прекращают выполнять свои функции примерно к пробегу в 100 000 км или по достижении возраста в 4-5 лет. Сальники просто «высыхают» в горячих головках блока. В результате мотор начинает расходовать масло в объеме порядка 1 литра на 1000 км. При этом во время работы двигатель сильно дымит.

Задиры на поверхности цилиндров

Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.

Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.

А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов.

Течь масла из-под клапанных крышек

Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.

При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.

Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора

Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.

Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции.

Течи антифриза

Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.

Первой обычно начинает течь уплотнение проводящей трубки антифриза. Трубка «лежит» прямо в развале блока, по ней антифриз перемещается из задней в переднюю часть двигателя. Собственно течь начинает уплотнение между трубкой и передней крышкой двигателя. Баварские инженеры будто предвидели неприятности от течи антифриза в этом месте и сделали для него выход через дренажное отверстие. Благодаря этому антифриз течет на улицу и не попадает в масло.

Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке.

Итог

Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах.

Евгений Дударев
autospot.by

Двигатели BMW 5 серии | Характеристики, масло, ремонт и др.

BMW 5-Series — старейшее семейство премиум автомобилей бизнес класса Е, выпускающееся с 1972 года и состоящее из популярного седана, универсала Touring и помеси универсала и кроссовера Gran Turismo. Кроме того, на базе пятерки разработано большое купе BMW 6-Series и спортивный седан BMW M5, являющийся вершиной в семействе. В модельной линейке БМВ, 5-серия занимает место между среднеразмерной трешкой и топовой крупной BMW 7-Series.
Конкуренты БМВ 5-Серии: Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli и другие.

По части двигателей на БМВ 5-Серии все в полном порядке, под капотом пятерки можно обнаружить любые бензиновые силовые установки, от маленьких 2-х литровых, до формульного 5-ти литрового V10 на М5 Е60 или 4.4 литрового V8 мощностью 625 л.с., устанавливающийся также на Х5М/Х6М. Не будут разочарованы и дизелисты, здесь есть как простые турбомоторы для спокойной эксплуатации, так и более мощные вариации мощностью в 400 л. с. Помимо традиционных моторов, есть несколько гибридных версий на базе двигателей B48 и B58.
Все эти моторы описаны ниже, приведены их технические характеристики, недостатки, ремонт, какое масло лить, тюнинг, ресурс, номер и прочее.

2 поколение E28 (1981 — 1988)
BMW 518 (90 л.с.) — 1.8 л.
BMW 518i (105 л.с.) — 1.8 л.
BMW 520i (120 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (125 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (129 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525e (122 л.с.) — 2.7 л.
BMW 525e (125 л.с.) — 2.7 л.
BMW 525e (129 л.с.) — 2.7 л.
BMW 525i (150 л.с.) — 2.5 л.
BMW 528i (184 л.с.) — 2.8 л.
BMW M535i (185 л.с.) — 3.5 л.
BMW M535i (192 л.с.) — 3.5 л.
BMW M535i (218 л.с.) — 3.5 л.
BMW M5 (286 л.с.) — 3.5 л.
BMW 524d (86 л. с.) — 2.4 л.
BMW 525td (115л.с.) — 2.4 л.

3 поколение E34 (1988 — 1996)
BMW 518i (113 л.с.) — 1.8 л.
BMW 518i (115 л.с.) — 1.8 л.
BMW 520i (129 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525i (170 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 530i (188 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (218 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535i (211 л.с.) — 3.5 л.
BMW 540i (286 л.с.) — 4.0 л.
BMW M5 (315 л.с.) — 3.6 л.
BMW M5 (340 л.с.) — 3.8 л.
BMW 524td (90 л.с.) — 2.4 л.
BMW 525td (115л.с.) — 2.5 л.
BMW 525tds (143 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение E39 (1995 — 2004)
BMW 520i (150 л. с.) — 2.0 л.
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (170 л.с.) — 2.2 л.
BMW 523i (170 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 528i (193 л.с.) — 2.8 л.
BMW 530i (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535i (235 л.с.) — 3.5 л.
BMW 535i (245 л.с.) — 3.5 л.
BMW 540i (286 л.с.) — 4.4 л.
BMW 540i (286 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (400 л.с.) — 4.9 л.
BMW 520d (136 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525td (116 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525tds (143 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525d (163 л.с.) — 2.5 л.
BMW 530d (184 л.с.) — 2.9 л.
BMW 530d (193 л.с.) — 2.9 л.

5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010)
BMW 520i (156 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (170 л. с.) — 2.0 л.
BMW 520i (170 л.с.) — 2.2 л.
BMW 523i (174 л.с.) — 2.5 л.
BMW 523i (190 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (218 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (218 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (233 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (272 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535i (306 л.с.) — 3.0 л.
BMW 540i (306 л.с.) — 4.0 л.
BMW 545i (333 л.с.) — 4.4 л.
BMW 550i (367 л.с.) — 4.8 л.
BMW M5 (507 л.с.) — 5.0 л.
BMW 520d (163 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (177 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (177 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525d (197 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (218 л. с.) — 3.0 л.
BMW 530d (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (235 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (272 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (286 л.с.) — 3.0 л.

6 поколение F10/F07 (2010 — 2017)
BMW 520i (170 л.с.) — 1.6 л.
BMW 520i (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 523i (204 л.с.) — 2.5 л.
BMW 523i (204 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (245 л.с.) — 2.0 л.
BMW 528i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (272 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535i (306 л.с.) — 3.0 л.
BMW 550i (407 л.с.) — 4.4 л.
BMW 550i (450 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (560 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (575 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (600 л.с.) — 4.4 л.
BMW 518d (143 л.с.) — 2.0 л.
BMW 518d (150 л. с.) — 2.0 л.
BMW 520d (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (193 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (218 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (204 л.с.) — 3.0 л.
BMW 525d (218 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (245 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (300 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (313 л.с.) — 3.0 л.
BMW M550d (381 л.с.) — 3.0 л.

7 поколение G30 (2017 — н.в.)
BMW 520i (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 530i (252 л.с.) — 2.0 л.
BMW 530e (252/292 л.с.) — 2.0 л.
BMW 540i (333/340 л.с.) — 3.0 л.
BMW 545e (394 л.с.) — 3.0 л.
BMW M550i (462/530 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (600 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (625 л.с.) — 4.4 л.
BMW 518d (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (190 л. с.) — 2.0 л.
BMW 525d (231 л.с.) — 2.0 л.
BMW 530d (265/286 л.с.) — 3.0 л.
BMW 540d (320/340 л.с.) — 3.0 л.
BMW M550d (400 л.с.) — 3.0 л.

Следующая статья BMW 6-Series
Предыдущая статья BMW 4-Series

Двигатель N62B48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Модель BMW N62B48 является восьми цилиндровым мотором V-образной архитектуры. Данный двигатель производился в течение 7 лет с 2003 по 2010 год и выпускался многосерийным тиражом.

Особенностью модели BMW N62B48 считается высокая надежность, обеспечивающая комфортную и безотказную эксплуатацию автомобиля вплоть до конца ресурса комплектующих.

Содержание

Проектировка и выпуск: краткая история развития двигателя BMW N62B48
Технические характеристики: что особенного в моторе
Слабые места и уязвимости двигателя BMW N62B48
Возможность тюнинга: увеличиваем мощность правильно
Стоит ли покупать машину на базе BMW N62B48

Проектировка и выпуск: краткая история развития двигателя BMW N62B48

Мотор впервые был изготовлен в 2002 году, однако не прошел тестовые испытания ввиду быстрого перегрева, в связи с чем конструкцию было принято модернизировать. Доработанные образцы двигателя начали ставить на серийные автомобили с 2003 года, однако производство крупно тиражных партий началось только с 2005 года из-за морального устаревания предыдущего поколения моторов.

Это интересно! Также с 2005 года начался выпуск модели N62B40, которая представляла урезанную версию N62B48 имеющую меньший вес и мощностные характеристики. Маломощная модель стала последним серийным атмосферным двигателем с V-образной архитектурой, выпускаемой компанией BMW. Следующее поколение моторов комплектовалось уже нагнетающей турбиной.

Данный двигатель комплектуется только шести ступенчатой коробкой-автомат – модели на механики провалились в период первых тестовых испытаний до выхода на серийное производство. Причина заключалась в невосприимчивости электронного оборудования к эксплуатации вручную, что снижало гарантированный ресурс мотор почти вдвое.

Двигатель BMW N62B48 стал необходимым улучшением для автомобильного концерна в период релиза рестайлинг-версии Х5, что позволило осовременить машину. Увеличение объема рабочих камер до 4.8 литров с сохранением стабильного функционирования при любых оборотах обеспечило широкую популярность двигателю – версия BMW N62B48 ценится любителями V8 и в нынешнее время.

Важно знать! VIN-номер мотора продублирован по бокам в верхней части изделия под лицевой крышкой.

Технические характеристики: что особенного в моторе

Модель выпускается из алюминия и работает на инжекторе, что гарантирует рациональное использование топлива и оптимальное соотношение мощности к массе оборудования. Конструкция BMW N62B48 представляет собой улучшенный вариант M62B46, в котором были устранены все слабые узлы старой модели. Отличительными особенностями нового двигателя являются:

Увеличенный блок цилиндров, что позволило установить поршня большего размера;
Коленвал с большим ходом – повышение на 5 мм обеспечило мотору большую тяговитость;
Улучшенная камера сгорания и система впуска-выпуска топлива, гарантирующая повышение мощности.

Мотор стабильно функционирует только на высокооктановом топливе – использование бензина сортом ниже, чем А92 чревато детонацией и снижением эксплуатационного ресурса. Средний расход топлива составляет от 17 л по городу и 11 л по трассе, выхлопные газы соответствуют стандартам Евро 4. Двигатель требует 8 л масла 5W-30 или 5W-40 с регулярной заменой спустя 7000 км пробега или 2 года эксплуатации. Средний расход технической жидкости мотором составляет 1 л на 1000 км.

Тип привода	Постоянный на все колеса
Количество клапанов	8
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88.3
Диаметр цилиндра, мм	93
Степень сжатия	11
Объем камеры сгорания	4799
Максимальная скорость, км/ч	246
Разгон до 100 км/ч, с	06.02.2018
Мощность двигателя, л. с./об.мин	367/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин	500/3500
Рабочая температура двигателя, град	~105

Установка электронной прошивки Bosch DME ME 9.2.2 на BMW N62B48 позволило предотвратить мощностные потери и добиться высокой производительности с низким объемом тепловыделения – движок качественно охлаждается при любых оборотах и нагрузках. Двигатель устанавливался на следующие модели автомобилей:

BMW 550i E60
BMW 650i E63
BMW 750i E65
BMW X5 E53
BMW X5 E70
Morgan Aero 8

Это интересно! Несмотря на производство блоков цилиндров из алюминия, мотор спокойно проходит до 400 000 км пробега без потери производительности. Выносливость двигателя объясняется сбалансированным функционированием АКПП и электронной системой подачи топлива, что позволило снизить нагрузку на все конструкционные узлы.

Слабые места и уязвимости двигателя BMW N62B48

Все уязвимости в сборке BMW N62B48 проявляются только спустя окончание гарантийного ТО: до 70-80 000 км пробега мотор исправно функционирует даже при интенсивной эксплуатации, далее могут проявляться следующие проблемы:

Увеличенное потребление технических жидкостей – причиной является нарушение герметичности магистральных патрубков маслопровода и выход из строя масляных колпачков. Неисправность наблюдается при достижении отметки в 100 000 км пробега и проводить полную замену комплектующих масляного трубопровода до капитального ремонта придется 2-3 раза.
Предотвратить неподконтрольный жор масла можно регулярной диагностикой и заменой уплотнительных колец. Также важно не экономить на качестве маслостойких колец – использование аналогов или реплик оригинальных расходников чревато скорой утечкой;
Нестабильной ход оборотов или проблемы с набором мощности – причинами недостаточной тяги или «плавающих» оборотов могут быть декомпрессия двигателя и подсос воздуха, вывод из строя расходометра или вальветроника, а также пробой катушки зажигания. При первых признаках нестабильной работы мотора требуется проверить данные конструкционные узлы и устранить неисправность;
Утечка масла – проблема кроется в истертой прокладке генератора или сальника коленвала. Ситуация исправляется своевременной заменой расходников или переходом на более прочные аналоги – менять сальники придется каждые 50 000 км;
Увеличенный расход топлива – проблема возникает при разрушении катализаторов. Также обломки катализаторов могут попасть в цилиндры двигателя, что приведет к образованию повреждений алюминиевого корпуса. Оптимальным выходом из ситуации является замена катализаторов на пламегасители при покупке автомобиля.

Дабы продлить ресурс двигателя рекомендуется не подвергать мотор динамическим перепадам нагрузок, а также не экономить на качестве топлива и технических жидкостей. Регулярная замена комплектующих и щадящая эксплуатация позволит увеличить ресурс двигателя до 400-450 000 км пробега до первой необходимости в капитальном ремонте.

Важно знать! Особое внимание требуется уделять мотору BMW N62B48 в течение обязательных гарантийных ТО и при приближении к «капиталке». Пренебрежительное отношение к двигателю на данных этапах негативно сказывается на ресурсе АКПП, что чревато дорогостоящим ремонтом.

Возможность тюнинга: увеличиваем мощность правильно

Наиболее популярным способом увеличить мощность BMW N62B48 считается установка компрессора. Нагнетающее оборудование позволяет увеличить мощность двигателя на 20-25 лошадок без уменьшения эксплуатационного ресурса.

При покупке требуется отдавать предпочтения моделям компрессора, имеющих стабильный режим нагнетания – в случае BMW N62B48 не стоит гнаться за высокими скоростями. Также при монтаже компрессора рекомендуется оставить стоковое ЦПГ и поменять выхлоп на аналог спортивного типа. После механического тюнинга желательно поменять прошивку электрооборудования, настроив зажигание и систему подачи топлива на новые параметры двигателя.

Подобный тюнинг позволит выдавать мотору до 420-450 лошадиных сил при максимальном давлении компрессора в 0.5 Бар. Однако данная модернизация не практична, так как требует немалых капиталовложений – проще приобрести автомобиль на базе V10.

Стоит ли покупать машину на базе BMW N62B48

Мотор BMW N62B48 характеризуется высоким КПД, позволяющим рационально использовать топливо и выдавать большую мощность, нежели его предшественник. Двигатель экономичен, вынослив и неприхотлив в обслуживании. Главным недостатком модели является только цена: найти мотор в хорошем состоянии по справедливой стоимости довольно проблематично.

Особое внимание следует уделить ремпригодности мотора: несмотря на старость модели, найти комплектующие на двигатель не составит труда ввиду его популярности. На рынке доступен широкий ассортимент оригинальных деталей, а также аналогов, что удешевляет стоимость ремонта. Автомобиль на базе BMW N62B48 станет удачной покупкой и подойдет для долгосрочной эксплуатации.

Двигатели N62 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Двигатели серии BMW N62 представляют собой объемные моторы, сменившие устаревшие М62. Это надежные и мощные агрегаты, тяговитые и с умеренным топливным расходом.

Конструктивно, все N62 получили усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами, новый коленвал с коваными шатунами. Такое решение позволяет легко проводить капитальный ремонт, и это большой плюс моторов.

Также моторы N62 получили ГБЦ с системой изменения высоты подъема клапанов — Valvetronic III, и доработанную систему изменения фаз газорапределения Bi-VANOS.

N62B36

Выпускался мотор с 2001 по 2004 год. 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом. Мощность — 272 л.с. и крутящий момент 360 Нм.

Топливный расход составляет 15 л в городе, 8,2 л по трассе, 10,7 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Расход масла на угар, заявленный производителем — до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс двигателя составляет порядка 400 км до капремонта.

Устанавливали двигатель на

BMW 735i в кузове Е65

N62B36 пришел на смену M62B35. Базой для новинки стал старший в семействе N62B44 — в его блок установили коленвал с меньшин ходом, диаметр цилиндров также заменили, как и шатуны. ГБЦ младшей версии из N62 аналогична 4,4-литровому собрату, с поправкой на уменьшенный диаметр впускных клапанов. Система управления — Bosch DME ME 9.2.

В 2005 году баварцы выпустили доработанный 4-хлитровый N62B40, который и сменил данный агрегат.

N62В40

Этот мотор — самый новый в линейке N62. Он выпускался с 2005 по 2010 годы.

Мощность двигателя — 306 л.с. и 390 Нм крутящего момента.

Алюминиевый блок цилиндров, 8 цилиндров и 24 клапана, 4 литра объема. Расход топлива составляет 16,3 л в городском цикле, 8,2 л по трассе, 11,2 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Заявленный расход масла на угар — 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 540i в кузове E60
BMW 740i в кузове E65

Премьера N62B40 совпала с выходом и крупнолитражного N62B48. Последний и лег в основу его конструкции: с учетом уменьшенного коленвала и диаметров цилиндров. ГБЦ N62B40 получила доработанные камеры сгорания, и новый материал — силумин.

На N62B40 применили новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, а выпускной коллектор его — с увеличенным сечением труб, что позволяет добиться более эффективной работы и повышает мощность мотора, по сравнению с рассмотренным N62B36.

Система управления двигателем — Bosch DME ME 9.2.2.

В конце цикла своего существования, N62B36 уступил место турбированной рядной «шестерке» N55.

N62B44

Двигатель выпускался с 2001 по 2006 год. Мощность 4,4-литрового V-образного восьмицилиндрового мотора (по 4 клапана на цилиндр) составляла 320 или 333, в зависимости от модификации, л.с. при 440 / 450 Нм крутящего момента.

Топливный расход составляет 15,5 л в городе, 8,3 л по трассе, 10,9 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 545i в кузове E60
BMW 645i в кузове E63
BMW 745i в кузове E65
BMW X5 в кузове E53

Блок цилиндров выполнен из алюминия.

V-образная «восьмерка» баварцев, N62B44, вышла в 2001 году как логическая замена M62B44 и существенно отличалась от предшественника: улучшением показателей производительности и экологичности, а также наличием систем Valvetronic и Dual-VANOS.

На N62B44 установили новый алюминиевый блок цилиндров с чугунным коленвалом. Внутри — облегченные алюминиевые поршни и кованые шатуны. Распредвалы чугунные, ГРМ приводится необслуживаемой цепью. Впускной коллектор имеет переменную длину. Система управления — Bosch DME ME 9.2.

На базе данного мотора разработан и младший в семействе N62B36.

Замена N62B44 пришла в лице N62B48, с большим рабочим объемом и соответственно большей мощностью.

N62В48

Производили данный мотор с 2003 по 2010 год. Этот V-образный 4,8-литровый агрегат имеет 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом, и впечатляющие характеристики: 360 (367) л.с. и 490 (500) Нм крутящего момента, в зависимости от модификации.

Топливный расход составляет 16,9 л в городе, 8,3 л по трассе, 11,4 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 550i в кузове E60
BMW 650i в кузове E63
BMW 750i в кузове E65
BMW X5 в кузове E53
BMW X5 в кузове E70

Большеобъемный V8 представляет собой доработанный базовый в семействе N62B44. Доработки коснулись увеличения диаметра поршней, установки стального коленвала с большим ходом, новых шатунов с уменьшенной шириной.

ГБЦ также подверглась модернизации, и выполнена из силумина. Камеры сгорания и выпускные каналы дорабатывались с учетом диаметра нового выпускного коллектора. Впускной коллектор имеет двухступенчатую систему изменения длины DISA.

Система управления — Bosch DME ME 9.2.2.

Мотор N62B48 — последний атмосферный V8 в линейке двигателей BMW. Его сменил в 2008 году N63B44 с турбиной и рабочим объемом 4,4 л.

Типичные неисправности двигателей N62

Все двигатели семейства N62 имеют схожую конструкцию и соответственно идентичные проблемы.

Владельцы жалуются на несколько типичных проблем:

повышенный масложор

Впервые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла на пробегах до 100 тыс. км. Проблему стоит искать в выходе из строя маслосъемных колпачков. Если их не заменить вовремя, через 50-100 тыс. км умрут и маслосъемные кольца.

плавающие обороты

Другая типичная проблема этих больших V-образных атмосферников. Чаще всего проблема кроется в выходе из строя катушек зажигания — их нужно проверять и заменять. Если после замены катушек ничего не изменилось, стоит проверять на герметичность топливную систему (возможно, причина кроется в завоздушине), а также датчик РХХ и систему вальветроник.

течи масла

Чаще всего протекает сальник коленвала или прокладка корпуса генератора. Решение — замена уплотнителей.

разрушение катализаторов

С сотнями км пробега на моторах N62 разрушаются катализаторы. Если их соты попадут в цилинжры, задиров не избежать. Прошаренные владельцы рекомендуют проблему предупреждать: убрать катализаторы вовсе и вместо них установить пламегасители.

Итого

Большие атмосферники семейства N62- мощные и достаточно надежные двигатели. Их уважают автовладельцы и хвалят эксперты. Чтобы не столкнуться с проблемами и продлить и без того внушительный ресурс двигателей, важно не экономить на расходниках, заправлять авто качественным топливом и менять масло строго в соответствии с рекомендациями производителя.

О двигателях БМВ серии N54 мы писали здесь.

Двигатель N62B48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Проектировка и выпуск: краткая история развития двигателя BMW N62B48

Это интересно! Также с 2005 года начался выпуск модели N62B40, которая представляла урезанную версию N62B48 имеющую меньший вес и мощностные характеристики. Маломощная модель стала последним серийным атмосферным двигателем с V-образной архитектурой, выпускаемой компанией BMW. Следующее поколение моторов комплектовалось уже нагнетающей турбиной.

Важно знать! VIN-номер мотора продублирован по бокам в верхней части изделия под лицевой крышкой.

Технические характеристики: что особенного в моторе

Увеличенный блок цилиндров, что позволило установить поршня большего размера;
Коленвал с большим ходом – повышение на 5 мм обеспечило мотору большую тяговитость;
Улучшенная камера сгорания и система впуска-выпуска топлива, гарантирующая повышение мощности.

Тип привода	Постоянный на все колеса
Количество клапанов	8
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88.3
Диаметр цилиндра, мм	93
Степень сжатия	11
Объем камеры сгорания	4799
Максимальная скорость, км/ч	246
Разгон до 100 км/ч, с	06.02.2018
Мощность двигателя, л.с./об.мин	367/6300
Крутящий момент, Нм/об. мин	500/3500
Рабочая температура двигателя, град	~105

BMW 550i E60
BMW 650i E63
BMW 750i E65
BMW X5 E53
BMW X5 E70
Morgan Aero 8

Это интересно! Несмотря на производство блоков цилиндров из алюминия, мотор спокойно проходит до 400 000 км пробега без потери производительности. Выносливость двигателя объясняется сбалансированным функционированием АКПП и электронной системой подачи топлива, что позволило снизить нагрузку на все конструкционные узлы.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N62B48

Очередной большеобъемный V8, доработанная версия N62B44, которая заменила своего предшественника в 2005 году, вместе с этим, N62B48 является наследником M62B46.

У обновленного силового агрегата изменен блок цилиндров, под увеличенные, на 1 мм в диаметре (до 93 мм), поршни, установлен стальной коленвал с большим ходом (88.3 мм, был 82.7 мм), применены новые шатуны, с уменьшенной до 18 мм шириной. Головки блока цилиндров немного изменены, доработаны камеры сгорания, выпускные каналы, под новый выпускной коллектор с большим диаметром, сам материал изготовления ГБЦ теперь силумин. Характеристики распредвалов N62TU: 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм. Диаметры клапанов аналогичны N62B44. Применен новый впускной коллектор с двухступенчатой системой изменения длины DISA.Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.Данный мотор использовался на автомобилях BMW с индексом 50i. С 2005 года на базе N62B48 выпускался и младшая вариация, под именем N62B40. Учитывая тенденции в развитии баварской компании, двигатель N62B48 стал последним атмосферным V8 от BMW. Его наследник N63B44, вышедший в 2008 году, был оснащен турбомотором рабочим объемом 4.4 л.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N62B48

Неисправности, проблемы и болезни N62TU аналогичны N62B44, о них можно прочитать тут.

Слабые места и уязвимости двигателя BMW N62B48

Увеличенное потребление технических жидкостей – причиной является нарушение герметичности магистральных патрубков маслопровода и выход из строя масляных колпачков. Неисправность наблюдается при достижении отметки в 100 000 км пробега и проводить полную замену комплектующих масляного трубопровода до капитального ремонта придется 2-3 раза.
Предотвратить неподконтрольный жор масла можно регулярной диагностикой и заменой уплотнительных колец. Также важно не экономить на качестве маслостойких колец – использование аналогов или реплик оригинальных расходников чревато скорой утечкой;
Нестабильной ход оборотов или проблемы с набором мощности – причинами недостаточной тяги или «плавающих» оборотов могут быть декомпрессия двигателя и подсос воздуха, вывод из строя расходометра или вальветроника, а также пробой катушки зажигания. При первых признаках нестабильной работы мотора требуется проверить данные конструкционные узлы и устранить неисправность;
Утечка масла – проблема кроется в истертой прокладке генератора или сальника коленвала. Ситуация исправляется своевременной заменой расходников или переходом на более прочные аналоги – менять сальники придется каждые 50 000 км;
Увеличенный расход топлива – проблема возникает при разрушении катализаторов. Также обломки катализаторов могут попасть в цилиндры двигателя, что приведет к образованию повреждений алюминиевого корпуса. Оптимальным выходом из ситуации является замена катализаторов на пламегасители при покупке автомобиля.

Важно знать! Особое внимание требуется уделять мотору BMW N62B48 в течение обязательных гарантийных ТО и при приближении к «капиталке». Пренебрежительное отношение к двигателю на данных этапах негативно сказывается на ресурсе АКПП, что чревато дорогостоящим ремонтом.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата N62B48 стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Возможность тюнинга: увеличиваем мощность правильно

При покупке требуется отдавать предпочтения моделям компрессора, имеющих стабильный режим нагнетания – в случае BMW N62B48 не стоит гнаться за высокими скоростями.

Также при монтаже компрессора рекомендуется оставить стоковое ЦПГ и поменять выхлоп на аналог спортивного типа. После механического тюнинга желательно поменять прошивку электрооборудования, настроив зажигание и систему подачи топлива на новые параметры двигателя.

Стоит ли покупать машину на базе BMW N62B48

ЧИП Тюнинг

BMW X5 (E53) 1-го поколения

Вы ищете BMW X5 первого поколения 1999–2005 годов и хотите узнать о нем больше перед покупкой? Если это так, вы правы, так как мы рассмотрим, что предлагает этот способный внедорожник. Мы также рассмотрим наиболее распространенные недостатки и проблемы этой модели E53, что поможет вам избежать покупки лимона.

Представленный в 1999 году новый X5 стал настоящим обновлением, предлагая несколько уникальных функций в этом сегменте. BMW X5 имел независимую подвеску и управляемую компьютером систему полного привода, что придавало ему легковую управляемость и достойные внедорожные возможности. Кроме того, просторный и хорошо оборудованный салон гарантирует, что даже самые длительные поездки останутся комфортными и расслабленными.

Обычная практика BMW, X5, в 2003 году получила импульс среднего жизненного цикла (LCI), что придало ему более гладкий вид.

Было доступно несколько вариантов двигателей, начиная с рядной шестицилиндровой бензиновой 3-литровой установки с кодовым названием M54. Шагом вперед в силовой части стал бензиновый двигатель V8, который выпускался в двух вариантах.

В ранних моделях использовался более старый двигатель M62, а в более поздних — более современный вариант N62. Модели, в которых использовался эффективный и долговечный рядный шестицилиндровый дизельный двигатель M57, получили наивысшие оценки на европейском и других рынках. Также было два уникальных варианта IS, в которых использовались более мощные версии двигателей V8.

Все модели имели стандартную автоматическую коробку передач, а для шестицилиндровых двигателей была опциональная механическая коробка передач. Независимо от выбора двигателя и трансмиссии все автомобили имели одинаковую штатную систему полного привода 4×4. У старых автомобилей было постоянное соотношение передачи крутящего момента между передней и задней осью, в то время как в моделях с постом (LCI) использовалась система X-drive.

Он может непрерывно изменять мощность между передней и задней осью, увеличивая тягу и улучшая устойчивость.

Общие проблемы BMW X5

Шестицилиндровые двигатели и расход масла

Шестицилиндровые бензиновые двигатели (M54) очень надежны, хотя у большинства из них в какой-то момент может развиться привычка к расходу масла.

Наиболее распространенная причина — уникальный маслоотделитель в системе вентиляции картера. Это устройство удаляет капли масла из картерных газов и предотвращает их попадание во впускной тракт.

Со временем этот сепаратор может стать менее эффективным, что увеличивает расход масла и приводит к появлению клубов дыма из выхлопных газов.

Тяжелые двигатели V8

Двигатель V8 (M62) в старых автомобилях E53 является одним из лучших образцов немецкой инженерной мысли и имеет лишь несколько недостатков. Грязный MAF или загрязненный датчик O2 вызовут проблемы с работой, вызывая лампочку проверки двигателя. Кроме того, замена цепи ГРМ при первых признаках неисправности является обязательной из-за ее длины и конфигурации двигателя. А утечка масла может вызвать головную боль, так как отследить ее может быть сложно.

Двигатели V8, работающие на масле

Более новые двигатели V8 (N62) не слишком требовательны, несмотря на их сложность и набор чувствительных систем, которые они используют. Тем не менее, этот двигатель также может иметь экстремальный расход масла, и это может быть вызвано двумя причинами. Во-первых, это маслоотделитель, очень похожий на двигатель M54, хотя его форма совершенно другая. Другой вероятной причиной являются уплотнения штока клапана, которые могут изнашиваться и допускать попадание масла в камеры сгорания. Заменить их непросто, благодаря деликатной системе Valvetronic, которая находится внутри головок цилиндров этих двигателей.

Техническое обслуживание дизельного двигателя

Дизельные двигатели доступны в нескольких вариантах и с разной мощностью, но все они имеют одинаковую конструкцию под обозначением M57. Эти хорошо зарекомендовавшие себя и надежные двигатели рассчитаны на длительный срок службы и не имеют серьезных слабых мест.

Единственное, на что должны обращать внимание владельцы, это регулярная замена топливного фильтра и использование высококачественного дизельного топлива. Кроме того, эти двигатели оснащены прочными топливными форсунками и турбонагнетателями, но при появлении признаков износа их следует заменить.

Втулки заднего моста

E53 был одним из первых автомобилей в своем классе с многорычажной задней подвеской, обеспечивающей превосходные ходовые качества. Тем не менее, такая настройка подвески также усложняет процесс, и обычно в первую очередь изнашиваются втулки.

Чрезмерный люфт влияет на поведение автомобиля в поворотах, делая его менее стабильным и точным. Тем не менее, заменить их несложно, и существуют комплекты модернизации, которые могут сделать их более долговечными.

Сломанная пневматическая подвеска

Модели в верхней комплектации имеют пневматическую подвеску в качестве опции, в которой вместо стальных змеевиков используются резиновые сильфоны, наполненные воздухом. Это обеспечивает более плавную реакцию подвески и позволяет водителю регулировать высоту дорожного просвета в зависимости от дорожных условий.

Однако грязь и мелкие камни могут образовывать отложения между резиновыми сильфонами, соединять стальные компоненты и разрушать их. Регулярная мойка автомобиля с подвеской в поднятом положении может предотвратить это.

Неисправные раздаточные коробки

В отличие от большинства аналогичных автомобилей, обе версии системы 4×4, используемые в этом поколении X5, надежны. Единственным заметным слабым местом является раздаточная коробка, которая передает мощность от двигателя на передние колеса. Они могут сломаться в некоторых экстремальных ситуациях, например, при очень агрессивной езде по суровым и сложным ландшафтам. Однако это касается только автомобилей с механической коробкой передач, поскольку автоматика может сглаживать неустойчивые действия водителя.

Проблемы с люком

Многие модели X5 имели люк в крыше, размер и сложность которого могут вызвать ряд проблем, если владельцы пренебрегают им. Механизмы управления люком требуют регулярной чистки и смазки; в противном случае они могут заклинить и деформироваться. Еще одна потенциальная проблема — резиновые уплотнители вокруг люка на крыше, которые изнашиваются и попадают в салон. При проверке люка покупатели должны убедиться, что он движется плавно и на окружающей обивке нет пятен.

Заключение

Мы бы выбрали между старыми E53 с двигателями V8 или моделями LCI с бензиновыми шестицилиндровыми агрегатами, учитывая все обстоятельства. Оба двигателя очень надежны и просты в обслуживании, что является существенным преимуществом старых автомобилей. Это дает им преимущество перед более новыми двигателями V8 и двигателями более сложных моделей IS. Дизельные двигатели являются подходящей альтернативой для водителей, стремящихся к экономии топлива и не возражающих против более грубого звука двигателя.

Модели

Модель	Годы	Двигатель
3.0i	2000–2006	М54Б30
3.0d	2001–2003	М57Д30
3.0d	2004–2006	М57ТУД30
4.4i	2000–2003	М62ТУБ44
4.4i	2004–2006	Н62Б44
4. 6is	2001–2003	М62Б46
4.8is	2004–2006	Н62Б48

Мы надеемся, что руководство BMW X5 (E53) 1st Gen — Общие проблемы 1999-2006 гг. окажется полезным. Ознакомьтесь с этими руководствами по устранению неполадок и ремонту, чтобы получить дополнительную помощь по вашему BMW.

BMW X5 (E53) — Мистер Х. Общие технические характеристики проблемы с кузовом

Производился с 1999 по 2006 год. Делил свои технологии с Range Rover, в частности Hill Descent и Off Road Management Engine, а также как и у БМВ Е39 5-й серии(двигатель и электронная система).

Система высокого привода X5 распределяет более 60% крутящего момента двигателя на задние колеса.

Стремясь подготовить рынок к запуску X5-го поколения, компания представила обновленную версию кроссовера в 2004 году.

Внешний рестайлинг коснулся передней и задней оптики, был увеличен капот и решетка радиатора. Кроме того, новую модель оснастили улучшенной системой полного привода и выпустили новую модель 44i мощностью 315 лошадиных сил.

В апреле 2004 года вышла топовая 355-сильная версия — 4.8ис.

Видеообзор BMW X5 E53 4.8IS от Владимира Потанина

Технические характеристики и двигатели BMW E53

	Мотор	Объем куба	Сила	Нм Крутящий момент
3.0i		2979	231	300
4.4i.	/	4398	286/320	440/440
4.6ИС.	М62Б46.	4619	347	480
4.8ИС.	Н62Б48.	4799	360	500
3.0д.	/М57ТУД30.	2929/2993	184/218	410/500

БМВ Е70.

В 2006 году производство было начато на заводе в Спартанбурге.

Обладая комфортной и роскошной атмосферой, с еще более передовыми технологиями, а также инновационной подвеской Sports Activity Vehicle от BMW, Х5 вновь комплектуется новыми моделями моделей. Кроме того, Х5 2-го поколения стал первой моделью марки, которую можно было оснастить семью посадочными местами.

6- и 8-цилиндровые бензиновые двигатели, а также экономичные 6-цилиндровые дизельные силовые агрегаты в сочетании с технологией BMW EfficientDynamics, сочетающиеся во «втором» х5-ом качестве, меньше расход топлива и выбросы СО2.

В 2007 году BMW X5 получил премию AUTONIS, представленную автомобильным изданием Auto Motor Und Sport, а в 2008 году внедорожник стал победителем опроса «лучшие автомобили» среди читателей того же издания «Amus».

В 2007 и 2008 годах автомобиль был удостоен награды «Pick Top Safety» от Американского института страхования дорожной безопасности (IIHS) за испытания краш-теста.

В феврале 2010 года компания BMW представила обновленный кроссовер X5. Внешне рестайлинговая модель получила новый передний и задний бампер, выхлопную трубу, переднюю оптику, адаптивные стоп-сигналы, систему Runflat Safety Tyres и индикатор дефектов шин.

На все новые модели X5-го установлен пакет EfficientDynamics и обновлен ряд двигателей для повышения топливной экономичности и снижения выбросов CO2.

Еще одной важной особенностью обновленного X5 является то, что все модели были оснащены 8-ступенчатой автоматической коробкой передач с функцией Steptronic в качестве стандартной функции вместо 6-ступенчатого автомата.

BMW X5 E70 LCI был так доступен с такими системами, как информационный дисплей на проекционном лобовом стекле, адаптивные поворотные фары, ассистент управления дальним светом, система помощи при парковке с камерой заднего вида с круговым обзором, активный круиз-контроль с функцией Stop& Функция GO и т. д. Те же системы оповещения Lane Departure Warning и Speed Limit Info.

Тест-драйв BMW E70 из «Большого тест-драйва»

Технические характеристики и двигатели BMW E70

	Двигатели	Объем, см³	Мощность, л.с.	Нм Крутящий момент
3. 0si / xDrive30i		2996	272	315
xDrive35i		2979	306	400
4.8i / xDrive48i	Н62Б48.	4799	355	475
xDrive50i.		4395	408	600
3.0d/xDrive30d.	М57Д30ТУ2/Н57Д30ОЛ	2993	235/245	520/540
3.0SD/xDrive35d.	М57Д30ТУ2.	2993	286	580
xDrive40d.	N57D30TOP.	2993	306	600
М50Д.		2993	381	740

BMW F15

BMW в 2014 году запускает 3-е поколение полноприводных автомобилей из серии X5, спустя почти 14 лет после выхода роскошного, а затем инновационного первого кроссовера X5.

Был представлен 30 мая 2013 года и запущен в ноябре. Этот автомобиль — не просто средство передвижения с расширенными возможностями, это автомобиль, оснащенный множеством новых технологических функций, а кроме того, оснащенный более экономичными и экологичными двигателями.

Впервые в истории BMW X5, помимо полного привода, машине также будет доступен и привод на задние колеса вместе с революционным для SDRive25D 4-цилиндровым двигателем.

Внешний вид нового Х5 придает ему мощи и агрессивности. По габаритам он на 31 мм длиннее и на 13 мм ниже Е70, но по колесной базе они идентичны.

Передняя часть F15 имеет схожую конструкцию с 3 серией семейства F3X, а задняя, аналогичная другим современным моделям серии X, но модернизированная под X5. Интерьер компактного внедорожника был полностью изменен.

Как и предыдущие модели, F15 собирается на заводе в Спартанбурге в Южной Каролине, США.

Видеообзор BMW X5 F15 50i из «Большого тест-драйва»

Автомобиль оснащен новыми двигателями и имеет совершенно новый дизайн.

BMW E53 стал основой для автомобилей BMW класса X5 SAV (Sports Activity Vehicle). E53 выпускался с 1999 по 2006 год. Эта модель изначально разрабатывалась для американских рынков, а так как на тот момент принадлежала брендам Range и Land Rover, то многие комплектующие были позаимствованы у них. Например, разработчики заложили две системы — систему Hill Descent и систему управления двигателем Off-Road. Остальные электронные компоненты и двигатель были взяты от 5-го BMW E39.серии. Продажи автомобиля в США стартовали в 1999 году, а в Европе в 2000 году. Буква «Х» в названии модели означает полный привод, а цифра 5 означает, что модель построена на базе 5-й серии.

Подробнее

Первые эскизы BMW X5 E53 были представлены в конце 90-х дизайнером Крисом Бэнглом. Некоторые элементы дизайна также были частично позаимствованы у Range Rover, например, эскиз задних дверей. Но в отличие от британского Range Rover немецкий BMW задумывался как более спортивный автомобиль, что в итоге привело к снижению его внедорожных характеристик.

Кроме того, 62% крутящего момента приходится на задний привод автомобиля, что также делает его более спортивным.

Внутреннее оснащение автомобиля выполнено по самым передовым технологиям. Он был оснащен мультимедийными функциями, такими как Bluetooth, MP3 и DVD-навигация. В 2002 году появилась спортивная модель X5 4.6is. Также изменилась внутренняя и внешняя отделка, а также модель оснащена 20-дюймовыми колесами. Кроме того, в автомобиле установлен новый двигатель мощностью 342 л.с. и объемом 4,6 л. Через несколько лет после этого появится еще одна модель, x5 4.8is, которая будет оснащена двигателем мощностью 360 л.с. и 4,8 л. Эту модель позже назовут самым быстрым внедорожником в мире.

Рестайлинг

В 2003 году публике была представлена обновленная модель BMW X5 E53. Основные отличия, это новый привод, новые фары (были взяты от Е39), модернизированный двигатель и несколько вариантов отделки салона. У нового привода было больше возможностей, поэтому если в старом использовалось старое жесткое значение крутящего момента — 38% переднего и 62% заднего привода, то в новый была встроена система, которая динамически распределяла мощность двигателя в сторону тот или иной привод. Все зависело от определенной дорожной ситуации, и если нужно, то крутящий момент мог достигать 100% на одном из приводов.

Модель Х5 4.4i оснащена новым двигателем, который был разработан в 2002 году для автомобилей 7-й серии. Его мощность была увеличена на 25 л.с. В апреле 2004 года пришла смена 4.6is, как уже писал выше, пришла модель 4.8is. Его двигатель объемом 4,8 л позже использовался в модели 2005 года — 750i. Внешний вид 4.8is немного изменился, по сравнению с 4.6is. Например, нижнюю часть бампера стали красить в тот же цвет, что и кузов. Также были установлены хромированные насадки на выхлопные трубы, а размер дисков увеличился до 20 дюймов. С 2004 по 2006 год компания не проводила никаких изменений во внутреннем или внешнем оснащении Е53. Разработчики BMW сосредоточили все свои силы на создании новой модели, которая появилась в 2006 году. С 2006 года началось производство новой модели BMW X5 E70.

Модель	Объем (см³)	Тип A Двигатель	Максимальная мощность кВт (л. с.) при об/мин	Крутящий момент (Нм при об/мин)	Максимальная Скорость (км/ч)	Годы выпуска
Бензин
3.0i	2,979	Л6.	170 (231) по 5.900	300 / 3500	202	(2000–2006 гг.)
4.4i.	4,398	V8.	210 (286) по 5.400	440 / 3600	206	(1999–2004)
4.4i.	4,398	V8.	235 (320) в 6.100	440 / 3600	240	(2004–2006)
4.6IS.	4,619	V8.	255 (347) по 5.700	480 / 3700	240	(2002–2004 гг.)
4. 8ИС.	4,799	V8.	265 (360) по 6.200	500/3500	246	(2004–2006)
Дизель
3.0д.	2,926	Л6.	135 (184) по 4000	390 / 1750	200	(2000–2003 гг.)
3.0д.	2,993	Л6.	160 (218) по 4000	500/2000	210	(2003–2006)

Рынок сбыта: Россия.

В 2003 году в обновленном виде появился роскошный спортивный кроссовер BMW X5 E53. Как и предыдущая версия, рестайлинговый Х5 вначале дебютировал на рынке Северной Америки, где и производился. Помимо косметического оформления дизайна, модель также получила многочисленные технические изменения, в том числе модернизацию силовой части и появление новой актуаторной системы XDrive. Среди внешних отличительных черт модернизированного BMW X5 — новая адаптивная биксеноновая светотехника с так называемыми «ангельскими глазками» (светящиеся кольца вокруг фар), увеличенная фирменная двойная решетка радиатора и более агрессивный новый бампер. Появились новые цвета кузова, разные дополнительные опции. В гамме двигателей — новый 4,4-литровый бензиновый V8 (320 л.с.) и 3,0-литровый дизель в «шестерке» с системой Common Rail (218 л.с.).

В салоне обновленного BMW X5 E53 появился новый руль, в четырехспицевом исполнении или в трехразмерном спортивном исполнении. Обновлена комбинация инструментов. Архитектура передней панели, расположение клавиш и кнопок не изменились. В оборудование добавлена верхняя дверь багажника с функцией плавного закрывания. Улучшенная внутренняя отделка и обивка сидений, в том числе кожа Dakota (стандартная комплектация для моделей V8). Для обновленного кроссовера панорамная крыша, Bluetooth, электропривод задних сидений. Стандартная функция включает автоматическое управление освещением. Как обычно, комплектация БМВ Х5 предполагает наличие множества премиальных опций, среди которых электрорегулировка рулевой колонки, обогрев передних и задних сидений, подогрев руля и так далее.

Обновленный Х5 2003 года предлагает новую модификацию с бензиновой 4,4-литровой V-образной «восьмеркой» от BMW 7-Series, мощность которой достигает 320 лошадиных сил (840 Нм крутящего момента), а также новый 3,0-литровый турбодизель с шестью расположенными в ряд цилиндрами — он выдает 218 «сил» и имеет максимальный крутящий момент 500 Нм. Двигатели соединялись с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой «механикой» в зависимости от модификации. Максимальная скорость модели 4.4i xDrive достигает 240 км/ч, с места до 100 км/ч, кроссовер разгоняется за 7 секунд. Те же параметры у модели 3.0D XDrive составляют 203 км/ч и 8,3 секунды. Позднее модельный ряд внедорожника пополнился спортивной модификацией 4.8SI xDrive, оснащенной 4,8-литровым двигателем V8 (360 л. с., 500 Нм) — в этом случае максимальная скорость достигала 246 км/ч, а для разгона до « сотни» требовалось 6,1 сек. Осталась в гамме и скромная бензиновая рядная «шестерка» 3.0i (231 л.с., 300 Нм), которая может похвастаться чуть меньшим расходом топлива, чем у мощного V8, — 12,7 л/100 км в смешанном цикле против 13,1 -13,5 л/100 км. Дизельный BMW X5 еще экономичнее: в среднем 8,6-9.4 л/100 км. Топливный бак объемом 93 л обеспечивает достаточный запас хода на одной заправке.

Многие элементы конструкции шасси BMW X5 разделяет кроссовер E53 с «пятеркой» E39. Обе независимые подвески установлены на отдельных подрамниках. Предложена пневматическая подвеска, регулирующая высоту просвета дороги: в стандарте она имеет значение 203 мм. Одним из важных изменений в рестайлинговой Е53 стала новая система привода XDrive – она стала связанной, используя многодисковую муфту с электронно-управляемой, при этом система XDrive постоянно анализирует дорожную ситуацию и режим движения, а при необходимости динамически перераспределяет крутящий момент двигателя между осями. Размеры модели: длина 4667 мм, ширина 1872 мм, высота 1707 мм. Колесная база составляет 2820 мм, а минимальный радиус разворота — 6 м. Багажное отделение имеет объем 465 литров, максимальный объем со сложенными задними сиденьями 1550 литров. Удобное решение — открывание раздельно верхней и нижней секций дверей багажника.

BMW X5 первого поколения оснащен шестью подушками безопасности, антиблокировочной системой и электронной функцией распределения тормозного усилия. В стандартную комплектацию также входят система электронного контроля устойчивости, помощник при спуске с горы, задний парктроник, датчик дождя и другое оборудование. Кузов E53 отвечает строгим требованиям к пассивной безопасности — автомобиль получил высокую оценку в краш-тестах Американского страхового института дорожной безопасности (IIHS).

Отличный внешний вид, хорошая управляемость, роскошный комфортный салон – главные достоинства BMW X5. Возможно, этому кроссоверу не хватает высоких внедорожных качеств, но для многих поклонников модели это не столь важно. И к тому же BMW X5 всегда относился к числу статусных машин. Сегодня разброс цен на б/у Е53 достаточно велик, но подозрительно дешевые варианты даже не рассматривайте, если стоит цель найти машину в отличном техническом состоянии, с минимальным количеством владельцев и с безупречной историей. Последнее очень важно: ведь этот автомобиль — один из «рекордсменов» по угонам. Что касается болезней и характерных пороков, то все они хорошо изучены, однако следует быть готовым к дорогостоящей услуге.

Читать полностью

Приходит время встретиться лицом к лицу с другим. Тоже из сегмента внедорожников, но совсем другой породы – в 1999 году он появился в результате симбиоза легкового шасси, полного привода и кузова кроссовер, и до 2006 года находился в топах продаж. Он популярен сегодня. Чем же так хорош и чем плох БМВ Х5 серии Е53?

Ненависть №5: сомнительный корпоративный сервис

Любовь №5: крутой дизайн и культовый статус

Автомобиль сегмента SUV от BMW должен был быть именно таким, как BMW, и ездить как BMW. Очень удачный дизайн в сочетании с динамикой, управляемостью и имиджем баварской марки моментально сделал первый «икс-пятый» полностью культовым автомобилем в России. И сколько бы лет ни прошло, этот блеск не померкнет.

На фото: BMW X5 3.0i (E53) «2000-03

Ненависть #4: криминальный след

Все то, о чем шла речь в предыдущем пункте, сослужило моделям и дурную службу. Те, кто пережил девяностые, пилотируя Гранд Чероки, продолжили нулевые, используя в качестве боевых колесниц первые BMW X5. В результате сегодня мы имеем огромное количество жестоко разбитых экземпляров, а также подавляющих, чаверов и прочих «неликвидов». Кроме того, второй и третий владельцы сравнительно простых версий Х5 со временем «штаны», перевели из «чарта», через пару лет коснулись доработок и снова выставили его на продажу. «Криминал» так и преследует модель, но теперь уже на уровне кроватей: зеркала, эмблемы, решетки и прочая «мелочевка» часто ведутся от припаркованных автомобилей.

На фото: BMW X5 3.0D (E53) «2001-03

Любовь №4: Кузов и салон хорошо противостоят времени

Кожаный салон BMW X5 первого поколения требует только одного — регулярной чистки. Это гарантирует, что он почти не потеряет свой вид за пару десятков лет.То же самое и с кузовом — качество покраски и антикоррозионной защиты настолько высоки, что даже самые старые автомобили ржавчины только точечные: под уплотнителями, в местах соприкосновение бамперов с крыльями, в арках колес и тд.Передний бампер и передняя часть капота «болеет» сколами, которые для российских дорог — пляски.Есть еще пара неприятных болячек отмеченных еще много пар :накладки силхунта,служащие внутренним креплениям дверных ручек(ручка перестает вставать на место при открытии),да ржавеют поводки дворников.Но это мелкие неприятности,которые легко устранить.На этом,как ни удивительно,все

1 / 3

2 / 3

3 /3

По электрике и электронике первый х5 до сих пор дает фору многим современным автомобилям. Он напичкан сложными узлами, многие из которых работают постоянно и нагружают бортовую сеть, а многие постепенно выходят из строя в результате вездесущей коррозии, особенно на машинах, которые волею судьбы оказались покорителями бездорожья (около эта ипостась — чуть ниже). Обнаружены электропроблемы, зеркала, моторчик салонного вентилятора, коррозия задних фонарей, подсветки номера, кнопки открытия пятой двери, а также блоки, расположенные в задней части пола и управляющие аудиосистемой, навигацией, подогревом сидений, парктроником, и, на более поздние машины Полный привод xDrive. Ошибки выдают датчики, трясет панорамный люк… Все эти случайно возникающие проблемы довольно часто тревожат водителей старых «икс-пятых».

1 / 2

2 / 2

Любовь #3: Хорошая эргономика и богатая комплектация

Даже начальная комплектация (по выражению благородной BMW Water — «Пустой, как барабан») наполнена полезными опциями, чтобы бренды чувствовали себя легче на старте верх: электроприводы и зеркала, подогрев всего, что только можно, CD-Repet с хорошим звуком, климат-контроль, ксеноновые фары. .. У вас может не быть монитора, навигации, панорамного люка и пневмоподвески, но тоже от возраста» мигрень», с ними связанными, вы тоже будете в восторге. Но в любом варианте тебя ждет ощущение, что машина как будто сделана под тебя, по лекалам твоего тела — все так и тут все на своих местах. А салон сохраняет тишину даже спустя двадцать лет.

На фото: Торпедо BMW X5 4.6is (E53)» 2002-03

Ненависть #2: Уважаемые ремонтные силовые агрегаты

BMW X5 (E53) считается относительно хрупким в линейке двигателей BMW X5 ( Е53), считается только базовая трехлитровая 231-сильная «шестерка». Трехлитровые дизеля имеют явные возрастные проблемы: износ турбины, коллектор и свечи накаливания. А бензиновый V8 наделяет BMW характером, которого все ждут ним, но при этом есть и недостатки, связанные с их высокой тепловой проходимостью: зарастание колец, износ маслосъемных колпачков, разрушение покрытия цилиндров, выход из строя катушек зажигания, форсунок и ряда прокладок. С АКП тоже проблемы: с мощными V8 коробки склонны к перегреву, а в более поздних машинах с системой XDRIVE они в принципе менее надежны (даже экономичны и быстроходны), плюс к этому разрядка дифференциала и переход на полный привод забит через фрикцион Проблемы с этим самым сцеплением, и «летающая» фрикционная система фрикционов — только одна из них.

На фото: под капотом BMW X5 4.6is (E53)» 2002-03

Любовь №2: Отличная динамика

Даже рядная бензиновая «шестерка» разгоняет BMW X5 до «сотни» за 8,8 сек. Версии с 4,4- и 4,8-литровыми моторами выполняют стандартное упражнение соответственно за 7 (7,5, если это «дорестайл») и 6,1 секунды.Есть некая середина — тут пора оговориться, что помимо АКП в комплектации «пятой» изредка, но встречается «Механика» — что с МКП, что в паре с дизелем, что с бензиновой «шестеркой», автомобиль разгоняется за 8,3 секунды. Но это все сухие цифры, а ведь БМВ, хоть и про чартер — это всегда эмоции. А если вы пересели даже на самую простую версию Х5 Е53 с чего-то более прозаичного, то главный вопрос первых минут у вас возникнет: «Сколько там еще под педалью?».

1 / 2

2 / 2

Ненависть №1: Не люблю бездорожье

Строго говоря, это утверждение спорно, ведь полный привод (что дорестайлинговый дифференциал, что пост-складной xDrive) всегда был сильной стороной X5 Е53, как бы странно это ни звучало. Она, несмотря на все, что вы прочтете ниже, за счет вашего продвижения позволяет довольно далеко залезать в завалы, причем на абсолютно дорожной резине. Другое дело, что он все же небольшой, «диагоналей» не избежать, и примерно на второй трети из них вы уйдете от юбок бампера, развернете пороги и перегреете муфту. Что уж говорить об алюминиевых рычагах, которые гарантированно отрисовываются при чуть более активной игре в ралли или джип-триале.

На фото: BMW X5 4.4i (E53)» 2003-07

Любовь №1: любит дороги

И все это потому, что шасси у «икс-пятого» — собственно легковые, с прямыми и косвенными заимствованиями на тогдашних баварских «пятерках» и «семерках».На ровной скоростной дороге машина стоит так,отлично «пишет» повороты и тормозит,как мало кто еще умеет из кросс-джиповых собратьев. Одним словом ,есть почти идеальный пример хорошей,а когда совсем легковой,управляемости.То самое страдающее на бездорожье ходовка в условиях города/трассы хорошо живет годами,не требуя никаких вложений и доставляя ежедневная доза владельца

И знайте: какую бы версию вы ни выбрали, владение ею особо дешево в любом случае не будет.
На фото: BMW X5 4.4i (E53)» 2000-03

BMW X5 E53 имеет неоднозначную репутацию. С одной стороны, это узнаваемый внедорожник с управляемостью спортивного седана, а с другой — дыра в кошельке владельца.Многие настолько уверены в частых поломках и запредельно дорогом обслуживании Х5, что даже не рассматривают этот вариант при покупке подержанного автомобиля.В нашей статье мы постараемся докопаться до истины.

Особенности дизайна

BMW X5 в кузове E53 – первое поколение модели. Его начали продавать в 2000 году как основного конкурента ML от Mercedes. Практически у всех марок автомобилей первые поколения тех или иных моделей выпускаются с «детскими болезнями». Которые чаще всего устраняются в гарантийный период или после обновления модели. На Х5 получилось немного иначе, просто после рестайлинга появились «проблемные» новая шестиступенчатая автоматическая коробка ZF и система полного привода XDrive (о них далее расскажу).

Технически Е53 представляет собой «смесь» БМВ пятой серии (Е39) и седьмой (Е38), с поправкой на «паркетник». Но по уровню комплектаций, качеству материалов и сборки х5 ближе к БМВ 7. Создавался автомобиль для американского рынка, но конечный продукт получился вполне европейским. Не особо выдающиеся внедорожные качества компенсировались отличной управляемостью и повышенной проходимостью в городских условиях.

Выразительный внешний вид и «заточка» на скорость приходится на криминальные элементы. Сейчас BMW X5 первого поколения угоняют не так часто, а вот на вторичном рынке наткнуться на такой экземпляр совсем несложно. Сразу внимательно проверяйте документы, а потом тратьте деньги на диагностику.

Комплектация и модификации

Традиционно для BMW при покупке Х5 Е53 был доступен огромный список опций. Поэтому в продаже есть как полностью «голые», так и укомплектованные «под городской». При этом уровень комплектации не влияет на цену автомобиля. Гораздо дороже стоит хорошее состояние конкретного экземпляра. Конечно, приятно, когда есть подогрев руля и задних сидений, автоматический свет, панорамный люк и пневматическая подвеска. Но если все это «добро» начнет «глючить», из-за запуска, сразу хочется простоты.

Рестайлинг 2003 года внешне внес легкий «фейслифтинг»: передние фары, задние фонари, решетка радиатора, капот. А в техническом плане изменения гораздо более существенные. Практически полностью поменялась линейка двигателей (Все моторы БМВ Х5 Е53 читайте подробнее) и полный привод заменили на более прогрессивный.

Кузов и покраска на высшем уровне. Коррозию можно поискать на крыльях, арках колес, задней двери и под уплотнительными резинками боковых дверей, но это не язвительная тенденция. Защита днища выдерживает даже агрессивные реагенты на наших зимних дорогах. Следы явно выраженной ржавчины на кузове могут свидетельствовать об участии в ДТП и некачественном ремонте впоследствии. А вот рестайлинговая «морда» на машинах до 2003 года выпуска ни о чем не говорит. Это популярный вид тюнинга среди владельцев Х5 Е53.

Двигатели BMW X5 E53

Мотор – сердце любого автомобиля, а BMW в особенности. В плане надежности дорестайлинговые двигатели показали себя с лучшей стороны. После 2003 года на Х5 Е53 стали устанавливать новые и более прогрессивные модификации моторов. Это улучшило динамику и топливную экономичность, но отрицательно сказалось на долговечности. Особенно при плохом обслуживании и топливе.

Бензиновый трехлитровый двигатель М54 прошел весь год выпуска без изменений. При должном обслуживании глобальных проблем она не доставляет. 231 лошадиная сила позволяют ехать, но не слишком быстро. Для активной езды (это БМВ!) на машине таких габаритов мало. Поэтому, если предыдущий владелец пытался выжать из М54Б30 больше его возможностей, то моторесурс может значительно снизиться. Требует внимания клапан вентиляции картерных газов. Каналы со временем забиваются, что может привести к масляному «голоду».

Старший 4,4-литровый брат с 286 л. из. Он разгоняется до ста в секунду быстрее. При этом расход бензина не сильно отличается, в пределах литровой пары. M62TU предрасположен к перегреву, поэтому повышенное внимание к системе охлаждения. Нужно вовремя менять охлаждающую жидкость и чистить радиаторы от грязи. Не забывайте о регулярной замене крышки расширительного бачка. Когда клапан сброса давления встроен, бак может сломаться.

Если заправлять сомнительным топливом и некачественным маслом, то в лучшем случае «накручиваются» кольца. В худшем случае разрушаются стенки баллонов с алюсиловым покрытием. В этом случае «светит» замена двигателя или капитальный ремонт с накруткой. После 150-200 тысяч пробега потребуется замена маслозаборных колпачков или придется регулярно доливать масло.

С 2004 года на Х5 Е53 начали устанавливать обновленную серию 4,4-литровых двигателей с индексом N62. Сил стало больше (320 л., 7,0 сек до сотни), надежности меньше. В основном из-за высокой рабочей температуры нового двигателя. Но чем новее машина, тем проще найти полностью затравленный экземпляр.

«Прокачанная» версия M62TU 4.6 IS (347 л) разгоняется еще на 1 секунду быстрее, а именно на 6,5 до сотни. После рестайлинга его заменили на 4,8 IS (N62, 360 л.с.), что позволило сократить время разгона до 6,1 секунды. Именно эти показатели позволили BMW X5 заслуженно получить приставку «Спорт». Правда, этот табун лошадиных сил выпивает 20-25 литров бензина в городском режиме, но такие моторы редко берут экономных автомобилистов. Запас прочности «топовых» моторов чуть выше, чем у 4,4-литровых.

Можно суммировать по всем бензиновым двигателям BMW X5 E53. Дорестайлинговые агрегаты считаются более надежными, но найти «живой» экземпляр достаточно сложно. Гораздо важнее как часто и насколько правильно обслуживался конкретный двигатель. К 250-300 тысячам пробега может накопиться пакет проблем: цепи и направляющие ГРМ, ТНВД, форсунки, катушки зажигания и впускной коллектор. Необязательно, все это счастье нанять одновременно. Но при покупке подержанного Х5 Е53 с таким пробегом стоит обратить внимание на перечисленные узлы.

Дизель в Е53 всего один — трехлитровый М57. 184 силы у первой модификации делают его самым медленным из всей линейки. Но после рестайлинга у него «подросли мышцы». С 2004 года стали устанавливать М57ТУ (218 л. с.). Крутящий момент 500 Нм позволяет разогнать внедорожник до сотни километров менее чем за 9 секунд. По динамике его можно сравнить с аналогичным по объему бензиновым, но тяга на низах у дизеля, естественно, на порядок выше.

В дизельном двигателе сначала нужно проверить турбину. У нее пробег 150 000-200 000 км. Новый покупать не обязательно, можно восстановить за 500-600 долларов. Еще денег может «потянуть» вменяемая система подачи топлива Common Rail. Без качественной диагностики или с пробегом под 300 000 км — дизель не лучший вариант, с финансовой точки зрения.

КПП и полный привод

Комплектацию BMW X5 E53 с механической коробкой найти очень сложно. А если и найдете, то проблем не доставит (кроме постоянного переключения). С коробками-автоматами почти как с двигателями — до рестайлинга устанавливали более надежные пятиступенчатые ZF 5HP24. Правда, трехлитровые версии не комплектовались столь удачной автоматической коробкой передач — GM 5L40E. После 2003 года «Автомат» был модернизирован и Х5 стал поставляться с шестиступенчатым ZF 6HP26. Переключает классно — быстро и вовремя, да еще и топливо экономит. Но ресурс, по сравнению с предыдущим поколением, уменьшился на 50-100 тысяч пробега. Хотя АКПП первого поколения без ремонта практически нереально в силу возраста модели.

Критический срок для любой АКПП BMW X5E53 находится в пределах 200 000-300 000 км пробега. После качественного ремонта АКПП прослужит без вмешательства не более 150 000 км. Есть один простой способ проверить состояние АКПП. Вам нужно завести автомобиль, и не давая педали тормоза перевести селектор в положение «D». После переключения включить («N») и перейти в положение «R» (задний ход). Потом снова нейтральная скорость. Во время этих манипуляций не должно быть рывков и толчков. Если есть, сбейте цену или откажитесь от варианта.

Полный привод тоже после рестайлинга стал «шикарнее». Он способен передавать до 90% крутящего момента на переднюю ось и получил название xDrive. Так как конструкция сложная, то и проблем добавилось. Слабые места — управляющая электроника и слот зажима зажимов зажимов. Сейчас ремонтировать уже научились, а раньше приходилось менять узел полностью (очень дорого).

Полный привод в X5 E53 создан для отличной управляемости и помощи в экстремальных режимах. Учтите это, если хотите покорить местное бездорожье на БМВ. Ресурс переднего редуктора не очень высок, а в «Внедорожнике» Х5 может потребовать денег еще быстрее.

Подвеска BMW X5 E53

Слабая подвеска BMW X5 пугает детей владельцев. Но не все так плохо. Есть несколько факторов, снижающих срок службы деталей подвески в несколько раз:

Бездорожье;
Двигатель V8;
Некачественные запчасти;
Низкопрофильные шины.

В остальных случаях вполне средний. При нормальной эксплуатации можно без вмешательства проехать до 100 000 км в городском режиме.

Пневматическая подвеска принесет как дополнительный комфорт, так и хлопоты. Компрессора хватает на 5-6 лет, а пневмобалиды «боятся» грязи и мелких камешков. У «официалов» ремонт ее очень дорог. Но сейчас многие сервисы научились восстанавливать пневмоподвеску по доступной цене.

Электрика

Электроники в BMW x5 E53 хоть отбавляй. Это потенциальный источник проблем, но необязательный. Привод наружных зеркал редко «живет» более 10 лет, а сейчас это любой х5 е53. Радует, что их можно починить, менять не обязательно. К аккумулятору тоже особые требования, без достаточного питания могут «глючить» различные блоки управления (после сохранения мощности при старте).

«Потерянные» пиксели на экране фиксируются шлейфом шлейфа. Подсветка заднего номера и кнопки открывания багажника также восстанавливаются с помощью паяльника. Зона «электронного риска» находится под дуплом багажника и в ногах задних пассажиров. При попадании влаги ряд блоков управления может выйти из строя.

Итог

BMW X5 E53 до сих пор многим нравится своим внешним видом, бешеной (для кроссовера) динамикой и отличной управляемостью. Но «мифическая» стоимость услуги отпугивает потенциальных «бумомодов». Исходя из данных в статье и многочисленных отзывов владельцев Х5 Е53, можно сделать вывод, что не все так плохо.

Главное уделить достаточно времени и денег первичной диагностике перед покупкой. Лучше переплатить на старте и купить ухоженную версию «фанатика» марки БМВ, чем покупать «привезенный» вариант (выйдет дороже). Не забывайте о тщательной проверке документов, криминальное прошлое имеет место быть.

Удачи на дорогах!

БМВ 5 серии е 60. Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнуться будущему владельцу этой «пятерки»

Производится в Германии, Мексике, Индонезии, Египте, России, Китае, Индии и Тайланде.

Рестайлинг 2007 года.

В Калининграде выпускались только заднеприводные версии. Все полноприводные автомобили производства Германии.

Кузов

Алюминиевые передние крылья и капот. Коррозии на них не будет, но ремонт после аварии будет дорогим.

Электрик

В автомобиле много дорогой электроники, которая выходит из строя по разным причинам.

На 120 т. км, не работает обогрев переднего сиденья.

На морозе замерзает джойстик на рестайлинговых автомобилях. Система выходит из строя при выходе из строя любого из многочисленных датчиков, что приводит к замене всего ЭБУ (1600$) /

Проблема с проводом массы на правом заднем фонаре. Контакт сгорает.

Муфта генератора может гудеть от попадания воды.

Двигатель

Двигатель M54B22 (170 л.с., 2,2 л) устанавливался на 520 i

Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель N52B25 (177 л.с., 2,5 л) ) устанавливался на 523 i

Двигатель N53B25 (190 л. с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 2007 по 2010 гг.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N52B25 (218 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525 i в период с 2007 по 2010 гг. 2005 г.

Двигатель N52B30 (258 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i в период с 2005 по 2007 г.

Двигатель N53B30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i в период с с 2007 по 2010 год.

Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N62B40 (306 л.с., 4,0 л) устанавливался на 540 i

Двигатель N62B44 (333 л.с., 4,4 л) устанавливался на 545 i в период с 2003 по 2005 г.

Двигатель N62B48 ( 367 л.с., 4,8 л) устанавливался на 550 i в период с 2005 по 2010 гг. двигатель (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 d в период с 2007 по 2010 г.

Двигатель М57Д25 (177 л. с., 2,5 л) устанавливался на 525 д

Двигатель М57Д30 (197 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525 д в период с 2007 по 2010 г.

Двигатель М57Д30 ( 218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 d в период с 2003 по 2005 гг. двигатель (235 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 d в период с 2007 по 2010 г.

Двигатель M57D30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (286 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535d в период с 2007 по 2010 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни бензиновых двигателей BMW N (2001-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW N (2006-н.в.) )

Общие болезни двигателей BMW

До 150 т.р. км, течет радиатор. На 170-180 т. км, насос и клапаны системы охлаждения выходят из строя. Лопнули патрубки системы охлаждения. Термостат выходит из строя. Радиатор подтекает.

Двигатели едят масло.

На дорестайлинговых автомобилях клапан в системе вентиляции картерных газов выходит из строя каждые 80т. км. После рестайлинга его встроили в клапанную крышку и ресурс увеличился вдвое.

Течет прокладка клапанной крышки на морозе при пробеге около 100тн. км.

Иногда выходят из строя катушки зажигания.

Трансмиссия

При покупке полноприводной версии необходима диагностика системы полного привода (200$).

На дорестайлинговых автомобилях течет прокладка поддона коробки передач.

На дорестайлинговых автомобилях с АКПП ощущается толчок при включении D и R. Частично устраняется обновлением программного обеспечения коробки. После рестайлинга проблема ушла. При смене драйвера коробка может пинаться. По регламенту масло в АКПП не меняется.

У АКПП 6-26 вал турбины изнашивается на 80-100 тн. км.

На полноприводных модификациях по 150 т. км, выходит из строя мотор раздатки.

До 140 т. км, текут сальники КПП.

Пластиковый поддон АКПП ведет от перепада температур и появляется течь масла.

Шасси

На 70-90 т. км на заднеприводных версиях полностью изношена задняя подвеска. Иногда без Н-образных рычагов. На полном приводе она ходит 140 тонн. км. Ступичные подшипники ходят 170 тонн. км. Стойки стабилизатора идут 60 тонн. км. Передняя подвеска идет 90-110 тонн. км.

Если установлена задняя пневмоподвеска, то компрессор изнашивается из-за неудачного расположения воздухозаборника.

В целом подвеска полноприводная крепче.

Стойки стабилизатора ходят 20-30 тн. км.

Негерметичны гидроприводы активных стабилизаторов при наличии системы динамического привода.

Механизмы управления

Слабая активная рулевая рейка начинает стучать ($3500) к 100 тыс. км, машина плавает. Многие меняют рулевые тяги, рискуя повредить втулки, что усугубляет стук. На дорестайлинговых автомобилях с активной рейкой выходит из строя датчик, расположенный в нижней части рейки. Защита картера позволяет значительно продлить срок службы датчика.

Слабый рулевой вал.

На полном приводе проблем с рулевой рейкой нет.

Передние тормозные колодки ходят 35 тыс. км, задние 80 тыс. км. Диски в 2 раза длиннее.

На 180 т. км, выходит из строя насос ГУР. Потекли шланги гидроусилителя руля.

Прочие

В целом все проблемы автомобиля предсказуемы и прирост надежности по сравнению с прошлым поколением виден невооруженным глазом.

Дорогой корпоративный сервис.

угнали. Они крадут зеркала.

Завораживающая, комфортная и непременно богатая

Что бы ни говорили о ее внешности, но Е60 — самая популярная «пятерка» в истории bmw. Хотя бы потому, что по ходовым качествам он превосходит всех своих предшественников. Причем отличную управляемость могли оценить не только покупатели, выбравшие активные стабилизаторы Dynamic Drive или, скажем, руль Servotronic с переменным усилием. Благодаря идеальной развесовке по осям — пятьдесят на пятьдесят — БМВ увлекательно рулится и в версии с обычной подвеской. И без ущерба для плавности хода.

А 5-я серия оснащена по высшему разряду: в бизнес-классе это само собой. Шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски есть даже в базовой комплектации. Хотя на вторичном рынке практически не встречаются самые простые варианты, оснащенные 156-сильными, 4-цилиндровыми двигателями. Большинство экземпляров — это заднеприводные седаны, вооруженные рядными «шестерками». Однако предложений так много, что можно найти себе «пятерку» и с полным приводом, и с кузовом универсал. Даже 507-сильного М5 на одном из популярных сайтов по продаже подержанных автомобилей насчитывается более трех десятков.

Кузов и его электрооборудование

Нарваться на ржавую «пятерку» можно разве что из самых дешевых вариантов. В целом экземпляры возрастом 3-4 года выглядят немного хуже новых. Металл корпуса отлично противостоит коррозии. Да и владельцы БМВ, как правило, состоятельные люди, не склонные экономить на качественном обслуживании и мойках. Впрочем, скрипы и щелчки, возникающие на ходу в районе передней панели, для Е60 не редкость. Дело в том, что кузов 5-й серии выполнен по уникальной технологии. Для правильного распределения веса передние лонжероны с опорами стоек изготовлены из алюминия и приклепаны к стальной раме. Разумеется, такая конструкция должна быть максимально прочной и жесткой. Тем не менее механикам приходилось ремонтировать автомобили, где связь, возможно, из-за многочисленных неровностей наших дорог, со временем начинала, что называется, «дышать». Этот дефект, естественно, был устранен по гарантии. Но имейте в виду, что в случае ДТП с повреждением силовых элементов качественно восстановить клепаный кузов можно только на фирменном сервисе.

Кустари не помогут разобраться с проблемами в электронике, которых у «пятерки» очень много. Основная причина головной боли владельца — глюки СИСТЕМЫ «I-DRIVE». По сути, это компьютер, предназначенный для управления практически всеми вспомогательными функциями, от настройки жесткости амортизаторов до регулировки яркости освещения салона. Выход из строя даже одного из многочисленных датчиков часто приводит к сбою в работе всей системы. Инженеры BMW постоянно совершенствуют электронику, но установленная в автомобиле операционная программа может не распознать новые, скажем, датчики температуры или вращения колес. Поэтому сервис рекомендует обновлять прошивку I-Drive каждые полгода. Эта операция стоит 5000 рублей. Увы, иногда вышедший из строя ПРОЦЕССОР влечет за собой замену всего КОМПЬЮТЕРА (замена стоит 50 тысяч рублей).

Подвеска и рулевое управление

Вопреки распространенному мнению, алюминиевая подвеска, разработанная для обеспечения превосходной управляемости 5-й серии, не так уж и хрупка. Отдельной похвалы заслуживает задняя многорычажка. Его детали очень редко требуют замены до 100 000 км. Амортизаторы перед. Однако у фронта есть свои недостатки. Срок службы СТАБИЛИЗАТОРНЫХ СТОЙОК 20-30 тысяч. В первый год эксплуатации может стучать РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Однако по гарантии его меняют только в случае протечки, что бывает очень редко. Чего не скажешь о ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПРИВОДАХ активных стабилизаторов. Они текут с завидным постоянством, и стоят около 50 000 рублей. Поэтому наш совет — берите машину с обычной подвеской, а не с системой Dynamic Drive, и экономьте на амортизаторах.

Срок службы деталей тормоза в пределах нормы. Передние и задние колодки ходят в среднем по 25 и 35 тыс. км, тормозные диски живут в два раза дольше.

Двигатели

За 8 лет выпуска этого автомобиля на него было установлено 20 различных моторов. Подробно рассказывать о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и не встречаются на 3-4-летних автомобилях. На конкретный вопрос, с какими агрегатами меньше всего проблем, механики отвечают, что это бензиновые 2,5- и 3-литровые «шестерки» серии N52 и моторы с непосредственным впрыском серии N53, появившиеся после рестайлинга 2007 года для 523i, 525i, 530i. Однако имейте в виду, что потеря литра масла на 2-3 тысячи километров пробега – это нормально для двигателей БМВ. Контролировать уровень можно только по индикатору на приборной доске, обычно в моторах щупа нет, а горящая лампочка сигнализирует о необходимости долить уже целый литр. Специальная надпись также предупреждает о сроках смены владельца. Происходит это, как правило, каждые 12-15 тысяч, но механики все же рекомендуют замену через 10 000 км.

Кроме того, рекомендуется ежегодно очищать РАДИАТОР системы охлаждения от пыли и грязи. Правда, от утечек это не спасает. Бывает, и часто, что радиатор начинает парить уже в первый год эксплуатации. И, конечно же, двигатели «пятерки» должны питаться исключительно на проверенных заправках. В противном случае можно попасть не только на внеплановую замену свечей (обычно они служат по 20 тысяч), но и на бензонасос. Хотя даже аккуратные владельцы КАТАЛИЗАТОРОВ редко живут больше 100 000 км. Причем тянуть с заменой категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя и просто добить его.

Удивительно, но дизели усваивают наше топливо лучше своих бензиновых собратьев. Есть буквально несколько проблем с зимним запуском. Однако есть у них и слабое место — ТУРБИНА, которая редко ходит дольше 100-120 тысяч.

Но от базового двигателя разумнее отказаться. Нестабильный холостой ход, потеря тяги, затрудненный запуск при температурах, близких к нулю, — все это о 4-цилиндровом бензиновом двигателе N46 рестайлинговой 520i.

Трансмиссия

В целом коробки передач BMW достаточно надежны. В МКП вообще нечему ломаться. Однако автомобили с такой трансмиссией у нас практически не покупались, поэтому на вторичном рынке они встречаются редко. Что касается 6-ступенчатой АКПП, то в ней иногда могут возникать толчки при переключении ступеней. Но причина тому не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые, как и косяки I-Drive, в большинстве случаев успешно лечатся перепрошивкой. Иногда требует замены ПЛАСТИКОВЫЙ ПОДДОН коробки — из-за перепадов температуры может вести, что приводит к утечкам масла.

Нет причин отказываться от покупки полноприводных версий. Сбоев в работе электромагнитной муфты механики не припоминают. Если вы попались на М5 — а соблазн велик, так как 3-летнюю 507-сильную версию можно купить за 1 700 000–2 000 000 рублей — имейте в виду, что СЦЕПЛЕНИЕ для нее расходный материал. Диск и корзина редко живут больше 30 000 км. Кроме того, также требуется заменить 2-массовый маховик двигателя. В результате накапливается более 100 тысяч рублей.

Покупаете?

Многие покупатели подержанных автомобилей рассчитывают сэкономить на дорогих фирменных услугах. Обратите внимание, что E60 это не так. Сложный кузовной ремонт, как и электромонтажные работы, смогут выполнить только специалисты на официальных станциях и, естественно, за свою работу они потребуют сполна. И как мы выяснили, в России ресурс большинства деталей и узлов этого автомобиля едва превышает 100 000 км или 2 года. То есть проходит грани гарантийного срока. Однако экземпляры 3-летней давности, причем в хорошем состоянии, стоят на миллион рублей дешевле новых. И четверти этой суммы достаточно для замены турбины, катализатора или полной переборки подвески. Но через три года ваша текущая покупка потеряет еще 30-40% своей стоимости.

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

«VOLVO-S80»

ПРОФИ. Более изысканная отделка.

МИНУСЫ. Не очень приятное обращение.

«НИССАН-ТЕАНА»

ПРОФИ. За вычетом эксплуатационных расходов; более просторный салон.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан.

BMW E60 модельного ряда 5-й серии обеспечивает высокий комфорт езды и отличную управляемость. Прошло не так уж и мало времени с момента дебюта в кузове Е60, но несмотря на это не каждый может себе позволить покупку!

Пятое поколение BMW 5 Series было представлено в 2003 году. Это была совершенно другая «пятерка», сочетающая в себе элегантность и шик большой «семерки», с маневренностью, немного уступающей «тройке».

Дизайнер кузова Е60 Крис Бэнгл был «перемешан с грязью» автомобильными журналистами в момент презентации автомобиля, а новая пятая серия подверглась жесткой критике. Однако уже через несколько месяцев они посмотрели на машину совсем по-другому, так как увидели смелый шаг в нестандартном дизайне BMW. Автомобиль по сей день выглядит сенсационно.

BMW E60 оснащен обширной электроникой, которая делает поездку не только комфортной, но и обеспечивает высокий уровень безопасности. Несмотря на годы, прошедшие с момента выпуска, Е60 производит приятное впечатление своим кузовом и до сих пор считается синонимом престижа и профессионального успеха своего владельца. И хотя автомобиль является заманчивым предложением, при покупке стоит учитывать, что стоимость содержания Е60 все же превышает финансовые возможности среднестатистического жителя нашей страны.

За 7-летний период производства «пятерка» Е60 один раз обновлялась (рестайлинг), предлагалась в двух вариантах кузова (седан и с 2004 г.), была доступна с задним и полным приводом 4×4 системой (xDrive), поставлялся с механической или автоматической коробкой передач, ну и конечно же с различными вариациями бензиновых и дизельных двигателей.

На что обратить внимание при выборе BMW E60/E61 и как решить, какую модель выбрать перед покупкой?! Разберемся по порядку.

Внешний вид

Первое знакомство с BMW E60 носит, конечно же, визуальный характер, и хотя внешний вид автомобиля никак не влияет на его надежность, тем не менее стоит привести в пример две несколько разные версии. Этот момент при выборе, возможно, для кого-то играет важную роль.

Как было сказано выше, за весь период производства в автомобиле было обновление (в 2007 году):

экстерьер — спереди, рестайлинговые модели получили новый бампер с измененной формой противотуманных фар, а также новые передняя оптика. Сбоку — новые пороги. Задняя часть получила новые задние фонари, немного измененный бампер и немного обновленную крышку багажника;
интерьер — в салоне изменена сама обивка дверей, управление шторками и стеклоподъемниками перенесено на подлокотник внизу, модернизирована центральная консоль, установлен электронный селектор АКПП современной формы (позднее были установлены вкл) и кнопку запуска двигателя;
– под капотом установлены двигатели нового поколения N-Series;
– также стоит отметить, что в рестайлинговых моделях были устранены некоторые проблемные места, возникшие в моделях 2003-2007 годов;

На автомобили с 2005 года баварцы стали устанавливать кнопку «Старт-Стоп» вместо ключа.

Чем и чем отличаются дорестайлинговые и рестайлинговые модели, выпускаемые с 2007 года, вы можете узнать, визуально сравнив их внешний вид с фото ниже на примере седана:

Первое, что бросается в глаза, это бампер, разницу в оптике сразу не заметишь
Боковая часть не осталась без внимания — на рестайлинговой версии накладки на пороги кажутся раздутыми
В задней части изменения коснулись бампера — его нижняя часть немного изменила форму, задний фонарь — приобрел более современный вид, крышка багажника — изменения коснулись ее номерной части, в результате чего замок был перемещен выше
На этом фото видно, что над салоном тоже хорошо поработали.

Аэродинамический M Sport Package очень динамично смотрится на BMW E60, а внешне даже дизельный 520-й седан очень похож на «заряженную» версию М5.

На первый взгляд автомобили практически идентичны внешне, но фанат марки БМВ в частности, кузов Е60, несмотря на фото, выдаст — какие характерные отличия в М пакете и седане М серии, но если вы только знакомитесь с миром BMW, то на фото ниже найдите 6 отличий, где на первом (верхнем) фото BMW 520d с пакетом M Sport, а на втором (нижнем):

Касаемо самого кузова, то здесь стоит отметить, что антикоррозийная стойкость кузова у моделей Е60s существенно выше по сравнению с предшественником. Автомобиль, не побывавший в серьезных авариях, не должен подвергаться коррозии. Не останавливайте свое внимание на автомобиле, побывавшем в серьезной аварии, особенно это касается автомобилей с ударом, пришедшимся в переднюю часть, так как передняя часть изготовлена из алюминия и не все СТО возьмутся за ремонт этого элемента кузова. , а к чему приведет восстановление передней части автомобиля неквалифицированными специалистами нетрудно догадаться.

Модельный ряд

BMW 520i E60 — до 2007 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 170 л.с., после рестайлинга под капот обновленной модели устанавливался 4-цилиндровый двигатель той же мощности.

BMW 523i E60 — до 2007 года выпускалась эта модификация с (177 л.с. и 230 Нм). В 2007 году силовой агрегат был заменен на N53 (190 л.с. и 235 Нм). В том же году его доработали, а крутящий момент увеличили до 240 Нм.

BMW 525i E60 — а также седан, туринг с задним приводом, полноприводная версия 525xi, до 2005 года оснащалась двигателем М54 (192 л. с.), с 05′ на автомобиль устанавливается 6-цилиндровый двигатель BMW N52 (218 л.с.). После фейслифтинга был установлен двигатель N53 с той же мощностью, но на 20 Нм больше крутящего момента. Для рынка США эта модель предлагалась как 528i.

BMW 530i E60 (530xi) — до 2005 года на автомобиль устанавливался двигатель М54 (231 л.с.). В период с 2005 по 2007 год седан, как и универсал, оснащался двигателем N52 (258 л.с.). Рестайлинговые версии получили более мощную версию двигателя — N53 (272 л.с.).

BMW 535i E60 — версия седана с двигателем N54 (306 л.с.) для рынка Северной Америки.

BMW 540i E60 / BMW 545i E60 / BMW 550i E60 — ТОП-3 самых мощных серийных версий в кузове E60, конечно, не считая BMW M5 E60. Все три модели были оснащены, но с разным объемом и техническими характеристиками: 540i (306 л.с.)/545i (333 л.с.)/550i (367 л.с.).

BMW 520d E60 — самая экономичная и доступная дизельная модификация BMW E60. С 2005 года автомобиль выпускается с (163 л.с.), после рестайлинга его оснастили более мощным (+14 л. с.).

BMW 525d E60 — с двигателем поставлялась более мощная дизельная версия (177 л.с.). Полноприводная версия была представлена в 2007 году, а начиная с 07′ обе модели оснащались одним и тем же двигателем, но с увеличением мощности на 20 л.с.

BMW 530d E60 — до 2007 года автомобиль комплектовался 218-сильным силовым агрегатом М57, после рестайлинга тот же двигатель, но более мощный (+13 л.с.).

BMW 535d E60 — топовая дизельная модель BMW E60 5-й серии. Так же, как и предыдущие дизельные 6-цилиндровые модели, эта версия получила двигатель М57 (с 2004 по 2007 год — 272 л.с., с 2007 по 2010 год — 286 л.с.).

Двигатель

Теоретически при широком ассортименте моделей и их комплектации каждый найдет что-то для себя, но на практике, как оказывается, этот момент не так уж и прост. Сложность в поиске своего будущего автомобиля заключается не в том, с каким двигателем купить БМВ Е60 5 серии с какой трансмиссией, а в том, что найти действительно ухоженный экземпляр, в отличном состоянии, с разумной и доступной ценой будет непросто. подтвержденный пробег.

Говоря устами владельцев автомобилей БМВ — «Не важно какого года выпуска БМВ, важно в каком он состоянии.» И при поиске своего автомобиля — вы сами можете в этом убедиться.

Мотор — сердце автомобиля и одно из самых главных устройств в нем, если не самое главное, о нем знает каждый автолюбитель. Какой двигатель выбрать при покупке BMW E60?

В процессе производства BMW E60 предлагался с широким выбором двигателей — 4-, 6-, 8-цилиндровыми бензиновыми и 4-, 6-цилиндровыми дизельными двигателями с различными техническими характеристиками. Легендарный 10-цилиндровый двигатель BMW M5 устанавливался и на E60. Многие связывают это с кузовом Е60, но это только документально подтверждено. Версия M5 входит в семейство M Series, у которого отличается даже подвеска, не говоря уже об оснащении, двигателе и внешних отличиях.

Надежные и проблемные двигатели BMW E60

Из списка выше видно, что линейка двигателей «пятерки» очень широка. На вторичном рынке чаще всего можно встретить бензиновые версии 520i, 525i и 530i.

Двигатель БМВ М54 считается старым типом, хотя по мощности и надежности в работе не уступает более поздним версиям, оснащенным непосредственным впрыском. Этот мотор более устойчив к некачественному топливу, и при должном уходе работает без нареканий и неожиданных сюрпризов. Вне зависимости от того, на какой версии установлен этот мотор, одной из самых частых проблем двигателя является цепь ГРМ. Этот элемент со временем растягивается, что приводит к стуку и дребезжанию. Тем не менее цепь можно отрегулировать, но проблема, к сожалению, не устраняется еще долго, и потребует дальнейшей замены. Тем не менее, двигатель BMW M54 считается самым надежным двигателем BMW E60.

На двигателях N-серии до литров проблема — высокий расход масла на угар — может доходить до 1 литра на 1000 км, этот показатель зависит от состояния силового агрегата. В моторах этой серии эта проблема снимается заменой колпачков. Еще одна распространенная проблема двигателей этого семейства – обрыв цепи ГРМ, которую необходимо менять каждые 150-200 000 км.

Что касается топовых модификаций с двигателем H62, то стоит отметить, что двигатель не имеет «букета» проблем, но при покупке б/у BMW E60 540/545/550i вполне реально попасть на «потрепанный» двигатель. В качестве основных проблемных мест следует отметить наличие масляного жора и «задиры» в блоках цилиндров. Первая проблема – износ. маслосъемные колпачки после 100 000 км пробега, а вот второй придется искать с помощью эндоскопической диагностики при покупке автомобиля с двигателем N62. При наличии «заеданий» — блок считается неремонтопригодным.

Покупая рестайлинговый Е60, оснащенный двигателем нового поколения, вы должны быть твердо уверены в исправном состоянии двигателя и надлежащем уходе за ним предыдущим владельцем, так как эти двигатели, несмотря на свою сомнительную известность, на самом деле не уступают по надежность к той же линейке двигателей М серии, при условии своевременного и правильного обслуживания. И, пожалуй, стоит отметить, что хороший мотор N-серии не только мощнее М54, но и экономичнее. Иными словами, если вы не планируете своевременно ухаживать за двигателем, покупая только НЕ качественные или НЕ оригинальные смазочные материалы, детали узлов двигателя (это касается и подвески) — и ездить на машине только периодически заправляйтесь и ждите поломки, то двигатель N-серии не для вас.

Среди дизельных моделей E60 наиболее распространены модели 520d, 525d и 530d.

В отличие от 4-цилиндрового М47, 6-цилиндровый М57 надежнее, мощнее, а расход топлива почти сравним с двухлитровым двигателем.

В М47 довольно часто проблему создают турбокомпрессор, 2-массовый маховик, форсунки. Также известны случаи проблем с коленчатым валом, которые заканчивались капитальным ремонтом двигателя или его заменой.

При правильном уходе, например, замене моторного масла- Двигатель БМВ М57 будет работать долго и без проблем. При выборе автомобиля с этим двигателем в первую очередь необходимо провести диагностику турбины, так как она «страдает» при эксплуатации в первую очередь, и имеет ресурс около 110 000 км.

При повышенном расходе масла на дизеле говорит о том, что скорее всего вышел из строя клапан вентиляции картерных газов (примерно 80 000 км).

Примерно раз в 12-15 000 км на информационном табло будет появляться сообщение о замене масла, но специалисты рекомендуют менять масло через 10 000 км, и это касается всех двигателей Е60.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей BMW также страдают от некачественного топлива. Поэтому старайтесь заправляться на проверенных сетевых АЗС, а для продления жизни двигателя — только бензин с октановым числом 9.8.

При заливке некачественного бензина, через 50000 км пробега может выйти из строя кислородный датчик и бензонасос, а к 100000 может выйти из строя катализатор.

Трансмиссия

Коробки передач, устанавливаемые на БМВ Е60, в целом достаточно надежны, особенно механические, хотя у БМВ Е60 на механике их не так много.

Что касается АКПП 6-ступенчатой, то с ней еще возможны проблемы, некоторые из них:

сбои в программе управления (электронном блоке управления), из-за которых появляются некоторые неисправности, например, появление толчков при смена сцены. Troubleshooting — прошивка или стирание ошибок в программном обеспечении;
негерметичные пластиковые поддоны;
«Плавающая» скорость — проблема в гидротрансформаторе. Избавиться от поломки можно только ремонтом АКПП, а именно заменой изношенных деталей;

Неважно, АКПП установлена на БМВ, Ауди или Мерседес, сама по себе АКПП сложнее по конструкции и требовательна в эксплуатации, чего нельзя сказать о механической коробке.

Шасси

Шасси BMW E60 имеет почти полностью алюминиевую конструкцию, оно состоит из передней и задней многорычажной подвески, каждая из которых имеет по 4 рычага.

При эксплуатации БМВ Е60 на некачественном дорожном покрытии может возникать стук, причина скорее всего в растянутых болтах балки и рычагов. Чтобы устранить проблему, иногда необходимо подтянуть болты.

В передней подвеске БМВ Е60 часто выходят из строя стойки стабилизатора и рулевая рейка, в основном проблема проявляется в пределах 50-80 000 км. Амортизаторы прослужат 100-120 000 км.

Сайлентблоки передних нижних рычагов и рулевых наконечников прослужат до 100 000 км. Стойки некачественной марки дадут о себе знать в ближайшее время после установки, что приведет к поездке на СТО. Специалисты рекомендуют устанавливать фирменные, например Lemförder или TRW.

В полноприводных моделях проблемное место — передние полуоси.

Задняя подвеска более надежная, и первое, что может побеспокоить, это амортизаторы. Что касается универсала, то если покупать БМВ Е61 универсал, то он более подвержен нагрузкам и менее надежен, чем задняя подвеска седана.

При выборе BMW E60 обратите внимание на автомобиль без Dynamic Drive и «активного рулевого управления». На самом деле эти системы очень полезны, Dynamic Drive позволяет уменьшить крен автомобиля, а активное рулевое управление способствует более точному управлению. Но эти системы на вооружении могут ударить по карману. Так, например, активные стабилизаторы выходят из строя через 30-40 000 км, а замена одной оси стоит около 50 000 рублей.

Электроника

Большинством вспомогательных функций в BMW E60 управляет электроника, а именно система iDrive, представляющая собой внутренний компьютер.

Хотя она призвана помогать и создавать комфорт, но из-за этой системы репутация BMW E60 сильно пострадала.

Большинство проблем решается перепрошивкой, поэтому делать это нужно раз в год. Отказ хотя бы одного из датчиков может привести к отказу всей системы. Для устранения проблемы необходимо обновить программное обеспечение (ПО), которое будет стоить около 5 000 рублей. Выход из строя главного компьютера автомобиля потребует «выкладывания» 30-50 000 рублей, в зависимости от места ремонта — авторизованного или не авторизованного.

Большинство проблем со сбоями в электронике решаются перезапуском двигателя. Если на дисплее загорается датчик, перезапустите двигатель, подождав 10-15 минут перед повторным запуском.

Итог

И, наконец, «Повторение — мать учения…» — если вы хотите купить BMW E60 по самой низкой рыночной цене — не рассчитывайте на надежность автомобиля, не вкладывая в него кругленькую сумму .

Это поколение «пятерок» очень надежно при правильном и своевременном уходе, а поездки будут долго радовать вас, если вы будете эксплуатировать автомобиль правильно, с учетом рекомендаций производителя по обслуживанию.

При выборе б/у БМВ Е60 в дорестайлинговом кузове обратите внимание на бензиновую версию с двигателем М54 объемом 3 литра, если вам нужна машина с мощным двигателем.

Если вам нужен скромный, надежный и комфортный седан/универсал премиум-класса, присмотритесь к BMW 520i (M54) с двигателем 2,2 л. Конечно, технические параметры 2,2-литрового Е60 уступают 3-литровой версии, тем не менее, двигатель 520-й модели вполне способен доставить удовольствие от поездки.

Двигатель M54 дешевле в обслуживании, чем двигатели N-серии, и хотя он уступает по мощности, двигатель M-серии все же будет более надежным, учитывая состояние большинства BMW E60, которые в настоящее время предлагаются на вторичном рынке.

Двигатели N-серии имеют не очень хорошую репутацию среди владельцев, и на это есть причина. С 90-х годов для поклонников марки двигатель БМВ был эталоном надежности, мощности и недорогого ремонта. Но, время идет, а вместе с ним и развитие автомобильных технологий, которые влекут за собой снижение выбросов СО 2 в атмосферу и снижение расхода топлива. Даже эти два показателя требуют серьезной доработки силового агрегата.

Современный двигатель БМВ, в том числе устанавливаемый на рестайлинговые Е60, представляет собой конструктивно сложный силовой агрегат, требующий внимания, должного ухода и качественного обслуживания. Сэкономив на покупке одной детали у некачественного производителя, в дальнейшем вам придется «выложиться по полной», чтобы купить всю систему или какой-либо узел.

Хотите спортивный седан BMW E60 — обратите внимание на редкую модель — BMW 550i E60. Эта версия шла с большой комплектацией и мощным 5-литровым двигателем, но машина не из дешевых в обслуживании.

Выбирая дизельную БМВ Е60, отдайте предпочтение 3-х литровому двигателю М57. Его надежность проверена временем, и в отличие от бензиновых двигателей, дизель более экономичен, хотя и немного уступает по мощности, а по сравнению с 4-х цилиндровым М47, 6-ти цилиндровый двигатель только потребляет немного больше, но берет лидерство по качеству.

Желаем Вам правильного выбора и удачной покупки.

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, недостижимое для автомобиля более низкого класса. Однако возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины достаются тем, кто покупает БМВ по дешевке и всячески экономит на обслуживании, а это уже скоро скажется на репутации модели самым негативным образом – там тому много примеров.

Замена серии, которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовилась тщательно. А задачи перед новой машиной были самые серьезные. Во-первых, предполагалось укрепить позиции бренда в США, где вкусы покупателей пока отличаются от европейских. Во-вторых, он должен был быть более комфортным, более динамичным и… и более спортивным, как ни странно. И, конечно же, салон должен был стать богаче, лучше и предоставить расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW справились с задачей, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевым передком, новые подвески, на этот раз не только дороже и жестче, но и надежнее, и новые уровни мощности двигателя, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Отдельно необходимо упомянуть о новом подходе к проектированию электроники машины. Здесь используется система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, включающая в себя не только блок контроля и управления с «тачпадом» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для подключения многих блоков в сеть, возможность подключения к сервисному центру через Интернет и многие другие дополнительные функции. Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, инфракрасное ночное видение и проецирование показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим мощь электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности на невиданные ранее высоты.

1 / 3

2 / 3

3 /3

После такого вступления, пожалуй, можно было бы и закончить рассказ, ведь для большинства владельцев фактор «самого-самого» уже является достаточным поводом для покупки. Но учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, возможно, вам все же придется узнать о «чудесной» машине немного больше.

1 / 2

2 / 2

Кузов

Кузов уникален тем, что дизайн Криса Бэнгла оказался на удивление достойным. В отличие от более ранней Е65, машина выглядит действительно динамично и совсем не запоминается своим уродством. Еще одним нововведением стало широкое использование в конструкции алюминия, высокопрочных сталей и пластмасс. Со сталью все понятно, просто машина легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

1 / 3

2 / 3

3 /3

Дело в том, что вся передняя часть выполнена из алюминия. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а целиком, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие двигатели без ущерба для управляемости, но добавило немало «сюрпризов» для любителей новых технологий BMW. Во-первых, в случае аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что алюминиевые детали недешевы и не подлежат ремонту в обычном сервисе. Большинство ремонтных мастерских не смогут склеить и покрасить их. Вам нужен сервис, который может сварить, заклепать и склеить алюминиевые детали, поэтому даже не каждая дилерская кузовная мастерская подходит для восстановления. И очень часто владельцу БМВ придется обращаться в кузовные мастерские конкурентов в премиум-сегменте, например, дилера Ауди, так как они давно работают с алюминием и оборудования больше. Однако дело потихоньку сбивается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «уходят в массы». Может быть, через пять лет средний кузовной цех наконец-то научится склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохая новость для владельцев Е60 заключается в том, что в кузовной цех по работе с алюминием придется обращаться не только после ДТП — банальная коррозия алюминия в местах соприкосновения со сталью и ямы на дорогах часто становятся причиной ослабления креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности автомобиля. Стекла трескаются, руль «гуляет» — все это может быть результатом повреждения кузова. И устранять такие неполадки нужно сразу, потому что бывает, что передок «отрывается» — часть креплений отходит, а сопрягаемые поверхности искривляются, что требует замены деталей. Кстати, кузовная сталь в плане коррозионной стойкости ведет себя лучше, чем алюминий, да и ржавчина здесь еще редкость, отличная грунтовка и хорошее качество окраски практически гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей — протечки оптики, как передней, так и задней, и очень мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но слишком склонный к растрескиванию зимой, а сложная внутренняя структура может отклеиться без особых усилий. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, а дешевые копии «экономных» уже собраны на саморезах.

Салон и электрика

По качеству элементов салона здесь проблем нет, десятилетние автомобили, находящиеся в хороших руках, до сих пор могут похвастаться салоном «как с завода», надежным материалов, сделанных на века. Ну или не на века, а на пятнадцать-двадцать лет. Но протираются кнопки, а на сильно запущенных автомобилях протирается руль и зоны соприкосновения салона и водителя — сиденье с дверными картами.

Электрика салона в основном надежная, за исключением качественных механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетки заднего стекла на них. О «мелочевках» вроде малого ресурса вентилятора «печки», иногда выходящих из строя приводов климата, скрипящей рулевой колонке и фотохромных зеркалах даже не стоит вспоминать. Главная беда всех автомобилей — это та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в подрулевом модуле, датчиков температуры и тому подобного, система выходит из строя еще и из-за обрывов проводки, «зависания» блоков на шине, ошибок в самом контроллере ( тем более, что щупа нет, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно угробить двигатель). Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад — обновлять нужно каждый год, один «глюк» сменяется другим, а проблемам не видно конца. Причем эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч перестал считать, это полтора года». Сюда входят затраты на поиск вышедшей из строя электроники и покупку новых блоков, кстати, не обязательно удачных – обычная диагностика не всегда способна дать точный диагноз. Так что без действительно понимающего мастера не обойтись, а дилер часто не может помочь, несмотря на прекрасное техническое оснащение. Конечно, все проблемы множатся стократно при наличии «колхоза», ненормальной «музыки», сигнализаций, когда в химчистке залита салон и выходят из строя люки и окна (климат иногда так дурит).

Нет никакой надежды на счастливое будущее, просто будьте готовы инвестировать.

Иногда автомобили годами ездят без поломок, иногда им не везет, а бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковы на всех машинах, кроме самых первых двух лет выпуска.

Подвеска и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные агрегаты долго ходят даже по очень разбитым дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизатора. А вот мехатроника ходовой так долго не живет. По заказу машины в комплектации Dynamic Drive комплектовались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место — это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его превышает 90 тыс. Амортизаторы в такой конструкции тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть относительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Смириться с неисправностью активной рулевой рейки гораздо сложнее, ее цена сейчас около трехсот тысяч рублей, и она может снова застучать уже при пробеге в 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий какое-то время, но если потечет, то неизбежен серьезный ремонт. Замена от ZF стоит 180тыс. А вообще лучше вообще обычную рейку ставить, она ходит в три раза дольше, и стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленная и около сотни — полностью новая.

Моторы и редукторы

По сути, здесь нет ничего нового. Примерно такой же набор агрегатов можно найти под капотом Е90 или Е53, а потому подробно описывать все моторы не буду. На выходе машина получила три самых удачных двигателя серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литров. Их устанавливали до 2005 года, и это, пожалуй, самый надежный двигатель для Е60. Такие моторы могли даже претендовать на звание «миллионеров», без особых проблем с поршневой группой до пробегов в 350-500 тысяч километров. В 2005 году линейка двигателей обновилась, и появились моторы серии N52, самым неудачным из которых стал двигатель 2.5, который устанавливался на модели 523 и 525. 3.0, который ставили на 530, чуть надежнее. В этой линейке ресурс весьма ограничен, «маслогорелка» на 2,5 уже стала легендарной, а 3,0 с пробегами от полутора до двухсот тысяч километров уже не отстает от своего младшего брата, хотя и при должном обслуживания и использования это очень хорошее масло вполне жизнеспособно.

В 2007 году линейка двигателей снова обновилась. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и в то же время крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, что обеспечило владельцам с принципиально новым уровнем головной боли. Так, например, теперь можно было легко поймать гидроудар, даже не въезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «дырявая» форсунка, заливающая в цилиндр двести миллилитров топлива. По ресурсу все аналогично N52, но двигатель 2.5 окончательно устранил проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2.5 и 3.0 практически сравнялся, и если топливная аппаратура не подвела, то поршень и гильзы вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных двигателей BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает судьбу владельцев и то, что на N53 нет Вельвтроника, а значит нет и мороки с регулярной заменой его привода и ошибок этого блока. Ну а турбированный двигатель серии N54, появившийся в 2007 году, оказался не лучше атмосферника по надежности, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя в два раза чаще, и сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого обслуживания, и если машину не слишком «отжигать», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Не хочу говорить о единственной рядной «четверке» в семействе, которая появилась в 2007 году. Потому что мотор серии N43 даже в третьей серии вызывал нарекания, и даже на более тяжелая «пятерка» не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами. «Виате» под капотом пятой серии тоже оказался не очень удачным. О моторах серии N62 и их особенностях я уже упоминал в обзоре. «Масложор» тут в основном следствие работы «пробки» и отмирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложная, «Велвтроник» восьмицилиндровый в три раза более хрупкий, чем на рядных двигателях. В итоге типичный расход масла литр на тысячу уже к пяти годам, а если вовремя не успеть, то очень дорогой ремонт. К счастью, при низком расходе масла проблема вполне решаема — замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры — и вот двигатель снова жив. К сожалению, технически грамотных владельцев БМВ единицы, поэтому они будут ездить до последнего, считая, что «масло должно быть», поэтому найти машину с таким двигателем в хорошем или хотя бы реверсивном состоянии сложно, проще для поиска с помощью встроенной «шестерки».

Трансмиссия

Тут сюрпризов нет, «механика» на «пятерке» почти не встречается, да и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все еще изнашиваются, гремят и стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на 3-х литровых моторах очень мал, и такие машины обычно покупают для «гонок», поэтому рассчитывайте на состояние машины ниже среднего.

Полный привод здесь xDrive, а значит есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре — после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, и даже ранее при активном педалировании. АКПП тут тоже все проверенные, с младшими двигателями стоят ZF 6HP19, со старшими — чуть мощнее 6ХП26. О них я уже писал, проблемы с вибрацией вала и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП того же производителя, и увеличивают стоимость ремонта как минимум на объем работ по замене изношенных втулок. Общий ресурс можно считать не более чем достаточным, таких коробок обычно хватает на сто тысяч километров, а на 250 почти наверняка нет. Конечно, чем чаще менять масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.

BMW 5 серии — популярный представитель немецких автомобилей бизнес-класса премиум-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в кузове седан с обозначением модели E60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – E61. Производство E60 продолжалось до марта 2010 года, когда его заменил BMW 5 F10 шестого поколения. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, внутренней отделки, технического оснащения.

Сборка Е60 для российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в немецком Дингольфинге и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того, «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 миллиона 400 тысяч BMW E60.

Двигатели

За время производства БМВ 5 было создано 13 модификаций Е60, на которых установлено 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель M54V22 рабочим объемом 2,2 литра и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52B25 — 2,5 л/170 л.с., а базовая версия получила обозначение 523i.

Двигатель серии N52 боится перегрева, что может привести к блокировке из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Также бывают случаи появления стука на выпускном распредвале.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км – обычное дело для бензиновых двигателей БМВ. Но особенно остро проблема «масляной горелки» стояла на N52B25, где иногда расход масла превышал 1 литр на 1000 км. Причина: появление колец после 40-60 тыс. км, потеря работоспособности маслосъемными колпачками. Совокупность этих двух факторов практически неизбежно приводила к засорению катализатора через 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии на стенках цилиндров обнаруживались потертости. Проблема повышенного расхода масла была решена дорогостоящей заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой версией снова стала 520i с двигателем N53. Этот мотор требователен к качеству топлива, высокое содержание серы его убивает. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать двигатели N52 и N54.

На модификации 523i впервые применен старый М54В25 — рядная шестерка 2,5 л/194 л.с. В 2005 году M54 уступил место N52B25, который, в свою очередь, был заменен на N53B25.

До 2005 года 525i и 525xi оснащались двигателем M54B25, после — N52B25 мощностью 218 л. с., а с 2007 года — 3-литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и 530xi изначально оснащались двигателем M54B30 мощностью 231 л.с., с 2005 г. — N52B30/258 л.с., а с 2007 г. — N53B30/272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как и его младший брат B25, не имеет.

3-литровые версии с N52B30 часто начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км — сразу после запуска холодного двигателя. Возник стук в системе компенсации клапанного зазора элементов ГВС (гидрокомпенсаторов). Чаще проблема наблюдалась у автомобилей, эксплуатируемых в основном на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина — система смазки не обеспечивала достаточное количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов решила проблему только на ближайшие 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью устранен за счет изменения конструкции ГБЦ и подачи масла к гидрокомпенсаторам.

Модель 540i на протяжении всей своей истории оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем N62B40 мощностью 360 л. с. Слабые стороны: трубки системы охлаждения, расположенные в развале блока, и низкий ресурс маслосъемных колпачков.

BMW 545i продержался в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата определился V8 N62B44 — 4,4 л/333 л.с. Здесь иногда обнаруживались потертости на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 — 4,8 л/367 л.с. Иногда поршни лежали в двигателе, стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тысяч рублей.

Для Северной Америки предлагались их модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. пришел на смену 525i в 2007 году. С 2008 года 535-й оснащается рядным 3-литровым битурбированным двигателем N54B30/300 л.с., получившим немало нареканий из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежными во всей линейке двигателей БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самым распространенным является клапан вентиляции картерных газов (КВКГ), который со временем забивается. Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в морозы он может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тысяч рублей. После рестайлинга клапан вентиляции был встроен в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тысяч рублей.

После 100-150 тыс. км часто требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS — около 20-25 тыс. руб.

При пробеге более 150-200 тыс. км возникают неисправности ДИСА (раздельной системы впуска воздуха): рвется мембрана или, что еще хуже, слетает заслонка исполнительного узла. В первом случае двигатель начинает работать нестабильно, во втором практически неизбежен капитальный ремонт двигателя, который потребует около 140-160 тысяч рублей (характерно для N52). Стоимость нового исполнительного узла DISA около 8-10 тысяч рублей.

Увеличение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, связано со «старением» маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тысяч рублей.

Дизельная модификация 520д с двигателем М47Д20 163 л.с. появился в 2005 году. Слабые стороны — со временем деформируется корпус термостата, что затрудняет прогрев двигателя при отрицательных температурах, и увеличивает расход топлива.

В 2007 году на смену M47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 подвержено чрезмерному износу и обрыву цепей ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW официально не признавала наличие дефекта, ссылаясь на ненадлежащее техническое обслуживание двигателей владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525д — до 2007 г. М57Д25/177 л.с., после — М57Д30/197 л.с.; 530d и 535d — M57D30 / от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57 тоже не были лишены недостатков. Один из дефектов — течь сальников амортизаторов. впускной коллектор(через 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, кроме того, были случаи поломки амортизаторов. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накаливания. Еще один недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Рекомендуется поменять на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Также часто перегорает охладитель EGR.

Турбокомпрессор дизельных модификаций ходит более 150-200 тыс. км. Гаситель крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тысяч рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций достигает 150-200 тыс. км.

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тысяч рублей, а за помпу — около 12 тысяч рублей. Радиатор могут попросить заменить через 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. руб.

Трансмиссия

E60 комплектовался 6-ступенчатой механической и автоматической коробками передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация обратная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон изготовлен из пластика, который со временем начинает вести. Только заменой прокладки отделаться не получится, а с заменой поддона тянуть нельзя. В противном случае поддон может «хорошо протечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, а коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тысяч рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. руб.) или гидротрансформатора (около 60 тыс. руб.).

После 150-200 тыс. км иногда начинают подтекать сальники заднего редуктора, может потребоваться замена подшипника карданного вала. На полноприводных модификациях примерно в это же время возникают проблемы с электродвигателем раздаточной коробки.

Шасси

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. руб. за оригинальную ступицу и 3 тыс. руб. за аналог.

Передние амортизаторы выдерживают более 100-150 тыс. км, задние — более 150-200 тыс. км. Комплект новых амортизаторов у дилеров будет стоить 35-45 тысяч рублей: передние 10-13 тысяч рублей, задние 8-10 тысяч рублей. Аналоги немного дешевле: передние — 8-9 тысяч рублей, задние — 6-7 тысяч рублей.

Рычаги подвески часто требуют замены через 90-120 тыс. км, более аккуратные владельцы достигают 150-160 тыс. км. Стоимость полного капремонта около 50-70 тысяч рублей.

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько в повышении комфорта, сколько в поддержании постоянного дорожного просвета вне зависимости от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. руб. Столько же служит и воздушный компрессор: основная причина выхода из строя – попадание грязи в систему из-за негерметичных шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в мороз часто «глючит» ЭБУ пневмоподвески.

Зимой время от времени подтекают активные стабилизаторы системы Dynamic Drive. Замена на новый стабилизатор (около 30 тысяч рублей) не означает, что владелец избавится от дефекта. Иногда начинают подтекать и трубки стабилизатора — 2 строчки по 8 тысяч рублей.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка часто начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тысяч рублей, сбитую рейку разберут за 20-25 тысяч рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку – 70-80 тысяч рублей. Причиной стука в руле также часто является кардан в нижней части рулевого вала — около 10 тысяч рублей.

Кузов

Качество покраски кузова БМВ 5 вопросов не вызывает — кузов не подвержен коррозии. Неприятные вздутия краски встречаются только на пятой двери Туринга. Голый металл в местах сколов не цветет. Со временем могут появиться сколы на арках задних крыльев.

Каркас панорамной крыши универсалов часто выходит из строя через 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и подклинивает из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тысяч рублей.

Иногда запотевает передняя оптика, что способствует выходу из строя блока управления адаптивным светом фар. Часто подгорают контакты в задних фонарях.

В процессе эксплуатации выходит из строя двигатель трапеции, либо окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с мотором стоит около 15-20 тысяч рублей. Часто закисает привод заднего дворника на Туринге.

Дренажные отверстия, которые со временем засоряются, впоследствии могут сильно опустошить ваш кошелек. Забитые передние стоки могут залить ЭБУ двигателя или усилитель тормозов. Забитые стоки люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены электронные системы. В частности, наблюдаются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, «зависает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тысяч рублей. Блоки могут быть залиты и случайно пролиты жидкостью в багажник.

Салон

Иногда тишину в салоне БМВ 5 серии нарушают скрипы. Наиболее распространен в передней части в районе панели. Для его устранения необходимо подтянуть ослабленные болты стоек под капотом. На неровностях могут греметь «штифты» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади иногда поскрипывает скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем специальная смазка с электронных дорожек руля стирается, а при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается — за новую попросят около 5 тысяч рублей. На дальних пробегах начинают «лезть» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может свистеть моторчик печки. Смазка помогает на время. Новый мотор будет стоить 4-5 тысяч рублей. Замена потребует разбора передней панели — стоимость работ около 4-5 тысяч рублей. Частые проблемы с подогревом сидений. Стоимость нового отопления около 25 тысяч рублей.

Электрик

Электричество – самая частая причина головной боли у владельцев BMW 5 E60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе управления подушками безопасности, рулевого управления и датчика света.

После проезда по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разрядка аккумулятора. Лечение только одно — просушка автомобиля. Разрядка аккумуляторной батареи также может быть вызвана выходом из строя интеллектуальной отрицательной клеммы IBS, которая предназначена для считывания состояния аккумуляторной батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS около 7 тысяч рублей.

Были случаи самовозгорания на BMW 5 серии. Причина — конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция плавится, и «плюс» замыкается на массу. Чаще всего все заканчивается сбоем в электронике, либо двигатель перестает заводиться.

Парктроник выходит из строя после 100 тыс. км, а зимой часто «глючит». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тысяч рублей, аналога около 1,5-2 тысяч рублей.

Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой дверных замков с дистанционным управлением и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тысяч рублей. Кроме того, неисправности появляются и из-за обрыва жгута проводов с левой или правой стороны двери багажника.

Возникающее самопроизвольное срабатывание штатной сигнализации связано с выходом из строя концевого выключателя капота.

Через 100-150 тыс. км могут шуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 руб. В случае выхода из строя шкива генератора придется потратить еще 4-5 тысяч рублей.

Заключение

BMW 5-й серии не блещет высокой надежностью и иногда преподносит «дорогие сюрпризы». Для поддержания баварца в технически исправном состоянии потребуется достаточно большой запас средств. Но многих не останавливают серьезные периодические расходы: поклонники марки BMW готовы и дальше платить за комфорт и статус.

Эволюция очаровательного V8 от BMW

V8 — интересный двигатель для BMW. Он не всегда был частью модельного ряда, а в прошлом часто оставался в тени более доступных четырех- и шестицилиндровых двигателей. Тем не менее, в период примерно с 1998 по 2013 год два лучших агрегата любого автопроизводителя были произведены подразделением BMW M, а в последнее время нынешняя конструкция с турбонаддувом продолжает выходить на новый уровень впечатляющей производительности.

Хотя BMW постоянно предлагает двигатель V8 с начала 1990-х, начиная с M60, примерно 30 лет назад мощность для всего модельного ряда обеспечивалась всего несколькими базовыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Многое изменилось со времен M60, и сегодня нынешний дизайн BMW V8 является движущей силой самых быстрых и мощных предложений бренда, таких как M5 и M8. Однако многие базовые элементы остались прежними, и интересно сопоставить некоторые проверенные временем сходства с невероятными возможностями современного дизайна.

В дополнение к почтенным четырех- и шестицилиндровым двигателям подразделение BMW M также применило свой инженерный опыт к архитектуре V8, и получившиеся агрегаты являются одними из самых впечатляющих и захватывающих — даже после того, как технологии продвинулись вперед, и некоторые десятилетия продемонстрировали необходимость своевременного сервисного и профилактического обслуживания. Проверьте всю прогрессию ниже.

BMW V8 с верхним расположением клапанов (1954–1965)

История BMW V8 начинается с конструкции толкателя 1950-х и 60-х годов. Говорят, что использовалась компоновка, на которую сильно повлияли конструкции Oldsmobile Rocket V8 и Cadillac, появившиеся после Второй мировой войны — два из первых коммерчески успешных двигателей с верхним расположением клапанов — полностью алюминиевый агрегат был основной силовой установкой для предложений BMW того периода. Значительно меньший по сравнению с его американским вдохновителем, как и большинство европейских двигателей V8 с тех пор, первый агрегат BMW является единственным двигателем V8 компании, в котором используются клапаны с толкателем, и он производился с 1954 по 1919 год.65.

Известный своим уникальным звуком и технологически продвинутый благодаря конструкции из сплава, которая на несколько лет предшествовала Buick 215, верхнеклапанный V8 от BMW — редкое удовольствие, особенно если учесть автомобили, в которых он использовался. В этот период, который был до того, как BMW переориентировалась на продажу небольших и доступных моделей, таких как 700 и New Class, основное внимание уделялось большим роскошным платформам с кузовом на раме, а также специальным моделям, таким как 507 или 3200CS, обе из которых используйте BMW OHV V8.

Существуют различные версии двигателя BMW V8 с верхним расположением клапанов, в том числе первоначальный рабочий объем 2,6 литра и более мощный 3,2 литра, и среди них существуют варианты, связанные с карбюраторами и сжатием, а также с разной выходной мощностью. 2,6-литровый двигатель почти квадратный, когда дело доходит до диаметра цилиндра и хода поршня, в то время как увеличенный рабочий объем 3,2-литрового двигателя был достигнут за счет расширения отверстий, изменение, которое создало более квадратную конструкцию с большей готовностью к оборотам. В нижней части спектра находится M502/1, на котором установлены такие модели, как 502, 501 V8 и 2.6. Эта конструкция была оснащена одним карбюратором Solex 30 PAAJ и была разработана где-то между 95 и 100 лошадиных сил при 4800 об / мин, с крутящим моментом 136 фунт-футов, достигающим пика в диапазоне оборотов при 2500. На другом конце — M507/1, предназначенный для родстера 507. Оснащенная агрессивным распределительным валом, полированными камерами сгорания и парой карбюраторов Zenith 32 NDIX, эта версия развивала 150 лошадиных сил при 5000 об/мин и 177 фунт-фут крутящего момента при 4000 об/мин.

M60 (1992–1996)

После 27-летнего перерыва, с 1965 по 1992 год, BMW представила свой второй двигатель V8 для легковых автомобилей. Выпущенный на рынок в то время, когда с шестицилиндровым M30 все еще можно было иметь несколько моделей, M60 был технологически продвинутым для своей эпохи и привнес в линейку плавную мощность. По сравнению с конструкцией с верхним расположением клапанов, M60 — это совершенно другое животное, обладающее такими функциями, как головки с четырьмя клапанами, четыре верхних распределительных вала и зажигание с катушкой на свече. Двухрядная цепь ГРМ и связанный с ней механизм являются саморегулирующимися, а алюминиевый блок и головки закрыты крышками клапанов из магниевого сплава.

Подобно дизайну OHV прошлых лет, который использовался исключительно в дорогих, роскошных моделях — единственных автомобилях, которые производила BMW в то время — M60 также был зарезервирован для более дорогих предложений, хотя эти модели теперь были частью гораздо большего расстановка. Представленный на рынке под капотом E32 740i и, возможно, что более важно, E34 540i, M60 был мощным и высокооборотистым и очень быстро стал тем, к чему люди стремились.

M60 выпускался в двух версиях; 3,0-литровый M60B30 и более популярный 3,0-литровый M60B40. Помимо меньших отверстий, у B30 также был более короткий ход поршня, что помогло сохранить квадратную компоновку. Запомнившийся мощностью шестицилиндрового двигателя, но с экономией топлива V8, B30 рекламировался как имеющий 215 лошадиных сил при 5800 об/мин и 214 фунт-фут крутящего момента при 4500 об/мин. M60B40 также был слишком квадратным, и его обороты можно было значительно превысить заводской предел в 6500 об/мин. Увеличение рабочего объема позволило получить более приличную мощность, а именно 282 л. с. при 5800 об/мин и 29 л.с.5 фунт-футов на 4500.

M62 (1995–2005)

С M62 все начинает усложняться благодаря четырем различным уровням рабочего объема, три из которых получили технические обновления в процессе производства. Третий легковой автомобиль BMW V8 также является одним из самых интересных, с двумя версиями, разработанными Alpina, множеством обновлений, которые привнесли дизайн в современную эпоху, и, конечно же, производной M, которую он породил. Первоначально предназначенный для использования в сериях Five и 7, M62 появился на рынке в 1996 и зарекомендовал себя как мощный двигатель под капотом 540i. Фактически, предполагалось, что 282 лошадиных силы и 310 фунт-фут крутящего момента считались более чем достаточными, и только позже конкуренция со стороны AMG подтолкнула к разработке M5.

M62 выпускался с рабочим объемом 3,5, 4,4, 4,6 и 4,8 литра, каждый из которых был квадратным. 4,4-литровая версия, безусловно, самая популярная благодаря ее использованию в таких моделях, как E39 540i, E38 740i и E53 X5. Когда VANOS был добавлен к впускным распределительным валам в 1998 для технического обновления, мощность осталась прежней на уровне 282 лошадиных сил, но достигла пика на 300 об / мин раньше в диапазоне оборотов, на уровне 5400 вместо 5700. Крутящий момент увеличился с 310 до 325 фунт-футов, а также снизился на 300 об/мин до 3600 об/мин.

Alpina отставала от двигателей объемом 4,6 и 4,8 литра, первый из которых получил обозначение F3 от производителя из Бухло. Несколько неизвестно, M62B46 использовался только для питания Alpina B10 V8, в то время как M62TUB46 (обновленная версия с VANOS) нашел свое применение в X5 4.6is, где он приобрел поклонников. Обновленный 4,6-литровый двигатель развивает мощность 342 л.с. при 5700 об/мин и 354 фунт-фута при 3700 об/мин, а красная черта достигает 6500 об/мин. Предпоследней версией M62 является B48, агрегат, разработанный специально Alpina для использования в их B10 V8S и, возможно, что более важно, в Alpina Roadster V8 (их версия Z8). Не путать с N62B48, который позже будет использоваться в X5 4. 8is, M62B48 выдает 370 лошадиных сил при 6000 об/мин с крутящим моментом 376 фунт-футов, достигающим 3700 об/мин.

S62B50 (1998–2003)

M62 также выделяется в этом списке, потому что это единственный стандартный серийный BMW V8, который породил независимо разработанную M-версию большего объема. S62B50 помнят как один из лучших двигателей BMW не только из-за его использования в невероятных моделях, таких как M5 и Z8, которые имеют удивительно разные характеры и впечатления от вождения, но и из-за его характерной мгновенной реакции. подача энергии. Эта подача энергии стала возможной благодаря передовым технологиям и старомодным методам хот-родинга.

Четыре верхних распределительных вала могут быть синхронизированы для оптимальной производительности с помощью двойной VANOS, технологии, которая ранее использовалась только в S50B32 Euro и S70/2 V12 McLaren F1, а также есть два дополнительных насоса для прокачки масла, которые активируются во время динамичного вождения. С другой стороны, увеличенный рабочий объем стал возможен благодаря использованию отверстий большего размера, чем у любой конструкции M62, а отдельные корпуса дроссельной заслонки, хотя и с электронным управлением, позволяют агрегату кричать при полном наклоне.

Редуктор и другой выхлоп означают, что S62 в Z8 довольно разнообразен, но снижение мощности при убранном верхе запоминается по другому набору причин, одна из которых — сходство со звуковым профилем 507 и других спортивных автомобилей V8 того времени. машины.

Помимо использования в серийных моделях, S62 также добился успеха в автоспорте. Прототипы Daytona, построенные такими людьми, как Динан, опирались на архитектуру S62, в то время как Turner Motorsport также использовала двигатели в своих гоночных автомобилях E92 M3, прежде чем перейти на S65. Говоря о прототипах Daytona, в октябрьском выпуске Roundel за 2007 год был представлен специальный Z8 по прозвищу Odin’s Warhorse, который был оснащен одним из двигателей S62 Daytona производства Dinan.

P60B40 (2001–2005)

P60B40 так и не появился ни в одной серийной модели BMW, но поклонники гоночных достижений автопроизводителя помнят E46 M3 GTR, выигравшую в классе ALMS GT 2001 года. В следующем году правила омологации ALMS GT были изменены, в соответствии с которыми должно быть произведено как минимум 100 дорожных автомобилей и 1000 двигателей, что значительно дороже, чем шесть дорожных E46 M3 GTR, которые произвела BMW, три из которых были собственно прототипы.

Специфику P60 сложно определить с какой-либо уверенностью, но мы знаем, что он похож на любой другой BMW V8 на этой странице, за исключением оригинала, в котором используется схема с четырьмя распредвалами и 32 клапана. . Обычно спрятанный за кожухами из углеродного волокна, агрегат может похвастаться меньшим весом по сравнению с S54, который он заменил, и использует систему смазки с сухим картером вместе с плоским коленчатым валом. Версия, использовавшаяся для гоночного автомобиля, развивает мощность 444 л. с. при 7500 об/мин, тогда как дорожная версия была расстроена до 380 л.с. при 7000 об/мин.

N62 (2002–2010)

N62 — неотъемлемая ступень на пути к созданию BMW V8. Продолжая тенденцию технологических инноваций, установленную модельным рядом, а точнее предыдущим M62, N62 получил новые функции, такие как двойной VANOS, впускной коллектор переменной длины (DISA) и Valvetronic. Производившийся в течение большей части начала 2000-х годов в течение восьми лет, он не получал каких-либо технических обновлений, но в рамках LCI для некоторых моделей, которые его использовали, 4,4-литровая версия была заменена на 4,4-литровую версию. 4,8-литровый дизайн, который не следует путать с версией Alpina M62, которая имеет немного больший рабочий объем.

Полный диапазон рабочих объемов составляет от 3,6 до 4,8 литров, и каждый вариант является квадратным с отверстием, превышающим ход поршня. Мощность у них значительно различается, но N62B44, первая версия, предложенная для рынка США, имела мощность 329 лошадиных сил при 6100 об / мин и крутящий момент 332 фунт-фут при 3600 об / мин, за исключением тех, которые предназначались для X5, которые были оценены немного ниже. Последняя модель E53 X5 получила 4,8-литровый двигатель в 2004 году с комплектацией модели 4.8is, а в последующие годы линейки 5-й и 7-й серий будут обновлены, чтобы использовать немного более мощную версию. В наиболее мощном варианте N62B48 развивает мощность 362 л.с. при 6300 об/мин с крутящим моментом 321 фунт-фут, достигающим пика при 3400 об/мин — немного меньше, чем у Alpina M62TUB48 9.0003

Alpina также модифицировала N62B44 с помощью нагнетателя и поддерживает внутренние усовершенствования, такие как поршни Mahle, кованый коленчатый вал и блок, изготовленный специально для данного применения. Называемый h2, на самом деле существует две версии этого N62, который является самым мощным в линейке. Тип, который, скорее всего, встретится в США, можно найти под капотом последней модели E65 Alpina B7, он выдает 394 лошадиных силы при 5500 об/мин и 516 фунт-фут крутящего момента при 3500 об/мин. Предпоследняя версия, которая здесь никогда не продавалась, развивает мощность 523 лошадиных силы и крутящий момент 535 фунт-футов, раскрывая невероятный потенциал двигателя N62.

S65 (2007–2013)

S65, который, вероятно, будет одним из фаворитов в этом списке, на самом деле является автономным дизайном M, не имеющим серийного аналога, на котором он был основан. Фактически, S65 использует конструктивную основу, полученную от двигателя S85 V10, который использовался в E60 M5 и современном E63 M6, еще одном двигателе M, который не производился серийно. S65 (и S85) — два самых невероятных двигателя, которые когда-либо производила BMW, и вместе с S54 и S62 эти четыре двигателя представляют то, что сейчас считается вершиной инженерной мысли BMW без наддува. Сегодня номинальный крутящий момент S65, даже в его самой мощной форме, представляет собой резкое сравнение с крутящим моментом, создаваемым современными двигателями с непосредственным впрыском и турбонаддувом, но то, что V8 не хватает в ворчании, он компенсирует заоблачно высоким крутящим моментом. красная линия и незабываемый характер.

Двигатель S65 V8 может развивать скорость до 8400 об/мин, что на 150 больше, чем у S85. Как и V10, он использует измерение ионного тока для определения детонации вместо специальных датчиков, процесс, который достигается путем пропускания сигнала низкого напряжения через свечи зажигания сразу после искры зажигания для определения состояния камеры сгорания. Он также использует пару продувочных насосов с электронным управлением, чтобы предотвратить масляное голодание во время прохождения поворотов, и все технологии, которые мы привыкли ожидать от BMW в то время, такие как двойной VANOS. Порядок воспламенения также отличается от большинства других конструкций V8 и всех других двигателей BMW V8, и благодаря использованию алюминия вместо чугуна S54, S65 весит меньше, чем шестицилиндровый двигатель, который он преуспел.

Было выпущено две версии S65: версия с рабочим объемом четыре литра, которая использовалась для обычной линейки M3, и версия с рабочим объемом 4,4 литра, которая использовалась исключительно в моделях E92 M3 GTS и E90 M3 CRT. Оба варианта более квадратные, и S65B40 развивает мощность 414 лошадиных сил при 8300 об/мин с крутящим моментом 295 фунт-футов при 3900 об/мин. Увеличенный рабочий объем S65B44 был достигнут за счет использования более длинного хода поршня, в результате чего мощность увеличилась до 444 лошадиных сил при 8300 об/мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 3750 об/мин. Вспомогательное заводское оборудование для S65B44 включает легкий титановый выхлоп.

Некоторые считают S65 духовным преемником S62, но он также добился успеха в автоспорте. Гоночная версия S65 была разработана BMW и получила обозначение P65B44. Этот двигатель использовался в гоночном автомобиле E92 M3 GTR и, возможно, более запоминающимся образом в Z4 GT3 и GTE.

N63 и S63 (с 2008 г. по настоящее время)

Нынешняя эра BMW V8 началась более десяти лет назад, в 2008 году, с появлением N63. Не что иное, как изменение правил игры благодаря своей горяче-V-образной компоновке, которая помещает турбонагнетатели между рядами цилиндров, в противоположность тому, как двигатели V8 были на протяжении поколений, N63 также поставлялся с непосредственным впрыском и задал тон подходу других производителей. архитектура. С тех пор, как N63 появился на рынке, и Mercedes-AMG, и Audi разработали свои собственные четырехлитровые двигатели с горячим V-образным двигателем, которые, по-видимому, по крайней мере приняли во внимание BMW.

Находясь в непрерывном производстве уже более десяти лет, N63 обновлялся не менее трех раз, увеличивая мощность, крутящий момент и эффективность с каждой итерацией. Развитие технологий не остановилось за то время, что N63 был доступен, и BMW не прекратила добавлять новые функции, такие как Valvetronic, а теперь и прецизионный впрыск топлива под сверхвысоким давлением более 5000 фунтов на квадратный дюйм.

Производная M S63 появилась через два года после N63, в 2010 году, и с течением времени также претерпела аналогичные постоянные обновления. Мощность также увеличилась, а последние версии значительно превзошли то, что было, когда эти двигатели впервые появились. Alpina также потратила значительное время на модификацию N63 по своему вкусу, выпустив за эти годы где-то пять или шесть отдельных версий, самые мощные из которых представляют собой серьезную проблему для современного S63.

За исключением четырехлитрового эксклюзивного китайского варианта, все двигатели N63 и S63 имеют рабочий объем 4,4 литра, диаметр цилиндра и ход поршня почти квадратные. Самый первый N63, N63B44O0, появился в 2008 году и предлагал 402 л. Последняя версия N63, N63B44T3, развивает мощность 523 лошадиных силы в диапазоне от 5500 до 6000 об/мин и 553 фунт-фута в диапазоне от 1800 до 4600 об/мин. S63 пошел по тому же пути, дебютировав в 2010 году под капотами X5 и X6 M как S63B44O0 с 547 лошадиными силами при 6000 об / мин и 502 фунт-фут с 1500 до 5650. Самая последняя версия, которая используется в таких автомобилях, как M8 Competition и M5 Competition, может развивать мощность не менее 617 лошадиных сил при 6000 об/мин и 553 фунт-фут крутящего момента в диапазоне от 1800 до 5860 об/мин.

Просто слишком много информации о нюансах различных вариантов N63 и S63, которые были созданы за эти годы для этой статьи, но вы можете найти подробное описание всех особенностей в обзоре, который мы сделали. на двигателях прошлым летом.

Будущее

На данный момент можно только догадываться, куда именно движется BMW с V8, но у нас все еще есть предположения о том, что может произойти в следующих нескольких поколениях моделей. За исключением V12, все основные рядные шестицилиндровые и четырехцилиндровые двигатели BMW перешли на использование модульной конструкции с общими компонентами, и если BMW хочет сохранить V8, она, вероятно, последует этому примеру. Это будет означать более прочные блоки и компоненты головки блока цилиндров, которые можно будет производить с использованием процесса аддитивного производства BMW (3D-печать). Или, если дела пойдут так, как ожидали несколько автопроизводителей, включая BMW, с выходом на передний план электрификации, N63 может стать последним V8, производимым BMW. Если это так, то, вероятно, в течение следующих нескольких лет он увидит еще несколько дополнительных обновлений, прежде чем завершится эра, когда двигатель внутреннего сгорания является пережитком ушедшей эпохи. Мы надеемся, что последнее не так, и хотели бы увидеть, насколько мощным может быть BMW V8 с модульной конструкцией. —Alex Tock

[Фотографии предоставлены BMW AG.]

BMW E60 5-Series N62 8 Трубка охлаждающей жидкости цилиндра Замена

Выберите
ваш автомобиль

Не можете найти свой автомобиль? Кликните сюда.

Применимые модели:

BMW E53 X5 Sport Utility (2000-06)
БМВ Е65 745i Седан (2002-05)
BMW E65 Alpina B7 Седан (2007-08)
БМВ Е66 745Ли Седан (2002-05)
БМВ 545i Седан (2004-05)
BMW 645Ci купе/кабриолет (2004-05)

Компоненты системы охлаждения моделей BMW E60 с 8-цилиндровым двигателем включают:

Радиатор и расширительный бачок охлаждающей жидкости.

Насос охлаждающей жидкости с ременным приводом, прикрепленный болтами к передней части блока цилиндров.

Электрический вентилятор охлаждения, прикрепленный к задней части радиатора. Вентилятор охлаждения управляется модулем управления двигателем (ECM) через выходную оконечную ступень.

Охладитель (теплообменник) АКПП.

Клапан отопителя и радиатор отопителя (для климат-контроля).

Датчик уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Датчик температуры охлаждающей жидкости на головке блока цилиндров.

Датчик температуры на выходе из радиатора

Шланги и линии охлаждающей жидкости.

В 8-цилиндровом двигателе металлическая трубка охлаждающей жидкости соединяет водяной насос с задними каналами охлаждающей жидкости двигателя. Трубка уплотнена к картеру двигателя с помощью резиновых уплотнительных колец. Эти уплотнительные кольца со временем выходят из строя, вызывая утечку охлаждающей жидкости в долине двигателя. Эта утечка охлаждающей жидкости обычно появляется на земле, в задней части двигателя в районе картера трансмиссии. Трубка спрятана под поддоном долины, который находится под впускным коллектором. Существует несколько вариантов ремонта при выходе из строя уплотнительных колец трубы. Вы можете использовать заводскую деталь BMW, но для этого необходимо снять переднюю крышку ГРМ, включая цепи ГРМ и переднюю часть автомобиля. Этот метод может занять несколько дней. Несколько компаний послепродажного обслуживания разработали способ ремонта трубы без снятия корпуса крышки привода ГРМ. Вы вырезаете трубу из долины, затем устанавливаете расширительную трубу в двигатель и закрепляете уплотнительные кольца и трубу на месте под давлением расширительной трубы. На нашем рассматриваемом автомобиле я использую один из комплектов для ремонта расширяющихся труб. Они отлично работают и экономят массу времени и денег. Перед попыткой этого ремонта прочитайте процедуру и убедитесь, что у вас есть инструменты и время, которое может потребоваться для выполнения задачи.

Перед выполнением любых работ с системой охлаждения подождите, пока двигатель не остынет.

Имейте в виду, что когда ваш автомобиль ранее обслуживался, детали могли быть заменены крепежными деталями другого размера, используемыми при замене. Размеры предоставляемых нами гаек и болтов могут отличаться от имеющихся у вас, поэтому приготовьте головки и ключи разных размеров.

Защитите глаза, руки и тело от жидкостей, пыли и мусора во время работы с автомобилем. Если вы работаете с электрической системой, перед началом отсоедините аккумулятор. Всегда собирайте жидкости в соответствующие контейнеры и надлежащим образом утилизируйте любые отходы жидкости. Утилизируйте детали, упаковку и жидкости, когда это возможно. Не работайте с автомобилем, если вы чувствуете, что задача не в ваших силах.

Модели транспортных средств меняются и эволюционируют по мере взросления, поэтому транспортное средство, показанное на наших иллюстрациях, может немного отличаться от вашего. Если что-то кажется другим, дайте нам знать и поделитесь своей информацией, чтобы помочь другим пользователям. Есть вопросы или хотите дополнить статью? Оставьте комментарий ниже. Оставляя комментарий, пожалуйста, оставьте информацию о вашем транспортном средстве.

Горячая подсказка

Работа с крутым двигателем

Уэйн Р. Демпси, соучредитель и эксперт по сделай сам

Ник Черула, эксперт по сделай сам

Фотографии проекта

фигура 1 В этой технической статье я расскажу, как заменить трубку охлаждающей жидкости на 8-цилиндровом двигателе N62. Первым важным шагом является снятие впускного коллектора (зеленая стрелка). См. нашу техническую статью о снятии впускного коллектора. Процедура заберет с его удалением. Снимите водяной насос. См. нашу техническую статью о замене водяного насоса.
фигура 2 Сняв впускной коллектор, вы можете снять прокладки впускного коллектора (зеленые стрелки). Обязательно очистите уплотнительную поверхность перед установкой новых. Вы также должны удалить трубы вторичного воздуха (красные стрелки). Синяя стрелка указывает на трещину в левом воздушном патрубке.

Сожмите пластиковый хомут воздушной трубы, снимая трубы с клапанов. Пластиковые фиксаторы (желтые стрелки) почти всегда ломаются, поэтому всегда имейте под рукой запасные.
Рисунок 3 Затем отсоедините трубку вторичного воздуха от соединительного шланга воздушного насоса (желтая стрелка). Сожмите пластиковый хомут воздушной трубы (красные стрелки), стягивая трубки со шланга. Снимите воздуховод с двигателя.
Рисунок 4 Затем необходимо снять небольшой шланг охлаждающей жидкости (желтая стрелка). Он соединяется с каждой стороной машинной долины. Этот шланг известен тем, что рвется, так что имейте его под рукой. Ослабьте хомуты шлангов (зеленые стрелки). Затем снимите шланги с двигателя и отложите шланг в сторону.
Рисунок 5 Работая в долине двигателя, снимите четыре 13-мм крепления датчика детонации (зеленые стрелки). Затем снимите датчики детонации с двигателя.
Рисунок 6 Вытяните проволоку (зеленая стрелка) из поддона долины. Он крепится на двух металлических зажимах и при снятии вытягивается вертикально вверх.

Возможно, вам придется перенести эти клипы на новую панораму долины. Дважды проверьте новую деталь, прежде чем выбрасывать старую.
Рисунок 7 Затем снимите 10-мм крепление трубки охлаждающей жидкости (зеленая стрелка). Затем поднимите трубку охлаждающей жидкости (желтая стрелка) вверх и уберите ее в сторону.
Рисунок 8 Работая с ендовой, снимите одиннадцать 10-миллиметровых креплений. Вы можете оставить пластиковую трубку (желтая стрелка) в поддоне долины, так как ее все равно придется заменить.
Рисунок 9 Сняв крепления, поднимите поддон долины и снимите его с двигателя.
Рисунок 10 Теперь у вас есть доступ к трубке охлаждающей жидкости (зеленая стрелка). Сейчас самое время слить охлаждающую жидкость из низа двигателя. Удалите слив блока, если вы еще этого не сделали, или откачайте оставшуюся охлаждающую жидкость.
Рисунок 11 С помощью пилы разрежьте трубку охлаждающей жидкости по центру. Разрежьте трубу пополам, будьте осторожны, чтобы не коснуться двигателя во время резки.

Рисунок 12 Затем снимите заднюю часть трубки охлаждающей жидкости. Затем вытащите переднюю часть из крышки ГРМ. Снимите оба уплотнительных кольца (зеленые стрелки) с передней и задней частей низа двигателя. После снятия уплотнительных колец тщательно очистите отверстия для уплотнительных колец. Убедитесь в отсутствии следов коррозии или остатков уплотнительного кольца. Используйте прокладки Scotch-Brite, чтобы не повредить уплотнительную поверхность.
Рисунок 13 Моя запасная трубка охлаждающей жидкости поставлялась с металлическими прокладками/стопорным кольцом (синие стрелки), пластиковым кольцом (красная стрелка), большими уплотнительными кольцами на концах трубы (зеленые стрелки) и маленькими уплотнительными кольцами в центре трубы. (желтые стрелки). Я собрал трубу, как описано в предоставленных инструкциях. Я не хочу пытаться переписывать здесь указания производителя, так как они могут измениться или потребовать модификации, если трубка будет развиваться.
Рисунок 14 Подводя итоги установки, центральная труба уплотняется уплотнительными кольцами, затем труба складывается сама на себя.

Вы должны установить уплотнительные кольца с каждой стороны долины двигателя. Затем разверните трубу на месте и зафиксируйте стопорным кольцом. Пластиковый воротник (красная стрелка) нужно было ориентировать толстой стороной вверх, поэтому я пометил его, чтобы было легче выровнять. Сначала я установил переднюю часть трубы (синяя стрелка), а затем расширил ее до задней части крышки ГРМ. Затем стопорное кольцо (желтые стрелки) вставляется в стопорный паз (зеленая стрелка). Это фиксирует и герметизирует уплотнительные кольца на месте. Я предлагаю использовать мягкое средство для мытья посуды, чтобы смазать уплотнительные кольца. Это делает жизнь намного проще.
Рисунок 15 Затем установите новый поддон долины (зеленая стрелка) и затяните крепеж. С этого момента я бы начал собирать двигатель. Когда все компоненты системы охлаждения включены, проверьте систему охлаждения под давлением, чтобы убедиться, что она герметична. Вы не хотите возвращаться из-за утечки или ослабленного соединения.

Установите впускной коллектор с новыми прокладками, затяните крепеж впускного коллектора, крепеж М6: 10 Нм (7 фут-фунт), крепеж М7: 15 Нм (11 фут-фунт), крепеж М8: 22 Нм (16 фут-фунт). Соберите компоненты впускного коллектора в порядке, обратном снятию. Убедитесь, что все шланги и электрические разъемы проложены так, как они были сняты.
Добавить новый комментарий

СООБЩЕНИЕ: (макс. 2500 символов)

Остались вопросы? Спросите любого из наших автомобильных экспертов.

Вопросы читателей доски объявлений технического форума об этой статье

Применимые модели:

BMW E53 X5 Sport Utility (2000-06)
БМВ Е65 745i Седан (2002-05)
BMW E65 Alpina B7 Седан (2007-08)
БМВ Е66 745Ли Седан (2002-05)
БМВ 545i Седан (2004-05)
BMW 645Ci купе/кабриолет (2004-05)

Pelican Parts специализируется на запасных частях производительности и качества OEM для Porsche, BMW, Mercedes-Benz, MINI и других европейских марок.

310-626-8765
Пн-Пт: с 7:00 до 17:00 (тихоокеанское тихоокеанское время)

1600 240-я улица
Харбор-Сити, Калифорния

Свяжитесь с нами

BMW X5 e 53. О чем говорят владельцы автомобилей BMW X5 E53. И коды ошибок BMW X5 E53 на немецком языке с переводом и расшифровкой в алфавитном порядке

BMW X5 — популярный автомобиль, о котором мечтают многие. На сегодняшний день вторичный рынок просто пестрит предложениями о продаже легендарного кроссовера первого поколения – серии Е53. Ценники далеко не заоблачные, но найти «живой» экземпляр — огромная проблема! В мире автолюбителей бытует мнение, что BMW X5 – проблемный автомобиль и требует больших вложений. Так ли это, попробуем разобраться.

Первые Х5 были представлены в 1999 году. В том же году начались продажи в США. Через год BMW X5 был продан в Европе. В 2003 году обновился дизайн передней части и моторная гамма. В конце 2006 года на смену Е53 пришло новое поколение BMW — Х5 Е70. BMW X5 собирался в США, Спартанбург, Южная Каролина для всех автомобильных рынков.

Двигатели

Изначально Е53 предлагался с двумя бензиновыми двигателями: рядной 3-литровой «шестеркой» М54, мощностью 231 л.с. и V-образная «восьмерка» М62 рабочим объемом 4,4 литра с отдачей 286 л.с. В 2001 году линейка двигателей пополнилась 3-литровым 6-цилиндровым дизелем М57/184 л.с. и 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель 4,6 л/347 л.с. После рестайлинга 2003 года были заменены: 3-литровый дизель на более мощный 218 л.с., и 4,4-литровый бензиновый с N62/320 л.с. Вместо 4.6is стали предлагаться 4.8is, развивающие 360 л.с.

Самый распространенный бензиновый 3-х литровый атмосферник. Этот мотор считается очень надежным и неприхотливым. Его ресурс до первых возможных проблем более 250-300 тыс. км. Бензиновые двигатели рабочим объемом 4,4 л и выше часто грешат проворачиванием гильз и появлением задиров на стенках цилиндров при пробеге более 200-250 тыс. км. На моторах 3,0 л такие проблемы редко, но иногда случаются. Капитальный ремонт неисправного двигателя потребует около 100-150 тысяч рублей. Но можно найти и «б/у» мотор за 80-120 тысяч рублей. Работа по замене неисправного узла оценивается сервисами в 20-30 тысяч рублей. Некоторые мастера могут гильзовать поврежденный цилиндр, что значительно снижает затраты на ремонт.

Все бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Одним из них является клапан вентиляции картерных газов. Со временем засоряются выпускные каналы картерных газов, а скопившийся в зимнее время конденсат замерзает, что приводит к закупориванию канала и выдавливанию масла через щуп. Несвоевременное обнаружение неисправности может привести к масляному голоданию двигателя. Позже трубы каналов получили теплоизоляционное покрытие, но эта доработка не устранила проблему полностью. Дилеры продают новый клапан за 6-8 тысяч рублей, аналоги дешевле — около 4-5 тысяч рублей. Выход – регулярная замена клапана с трубками.

В категорию расходных материалов должна быть включена крышка бачка охлаждающей жидкости. Встроенный в крышку клапан отвечает за поддержание рабочего давления в системе охлаждения. Клапан не вечен. Его заклинивание в летнюю жару может стать причиной разрыва расширительного бачка. Недостаток жидкости в системе приводит к перегреву мотора. При замене уже поврежденного расширительного бачка не лишним будет заменить термостат АКПП, пластиковый корпус которого при большом пробеге начинает крошиться. Стоимость нового термостата около 2000 рублей.

После 200-250 тыс. км начинает заметно шуметь VANOS, система изменения фаз газораспределения. При запуске холодного двигателя слышен гул, а после запуска двигатель дизельный, появляется вибрация.

Гидрокомпенсаторы

служат более 250-300 тыс. км. Для их замены на 8-цилиндровом двигателе потребуется около 20 000 рублей. Примерно в это же время необходимо заменить датчики положения распредвала и коленвала, массового расхода воздуха, помпы и термостата.

Расход масла начинает увеличиваться после 150-200 тыс. км пробега. Одна из причин — маслосъемные колпачки. Стоимость приобретения новых и их замены составит около 15-20 тысяч рублей. Чаще услуги ломают цену до 50-70 тысяч рублей.

Катализатор отработавших газов заканчивается через 150-200 тыс. км. Выхлоп 3-литровых двигателей БМВ Х5 из США оснащен дополнительной системой продувки катализатора, мотор которой может выйти из строя при пробеге более 100-150 тыс. км. При выходе из строя дешевле выкинуть «потроха» системы продувки и перепрошить ЭБУ под нормы токсичности Евро-2.

На BMW X5 с пробегом более 200-300 тыс. км может потребоваться замена топливного насоса. Стоимость оригинала около 10 тысяч рублей, аналог дешевле — 5 тысяч рублей. На автомобилях с дизельным двигателем также может выйти из строя главный насос.

Со временем начинают «сопливить» сальники двигателя и прокладки картера и клапанных крышек. Стоимость оригинального заднего сальника коленвала около 1-1,5 тысяч рублей, аналог 400-500 рублей, стоимость работ по замене дилеры оценивают в 9-10 тыс. руб., неспециализированные услуги — по 4-5 тыс. руб.

Турбодизель 3,0 л по надежности на одну ступень ниже бензинового 3,0 л, но выше более мощных моторов 4,4 и 4,6 л. Дизельная турбина живет до 150-200 тыс. км. Ремонт турбокомпрессора потребует около 15-20 тысяч рублей. Работой турбокомпрессора управляет преобразователь давления. Его ресурс около 150-200 тыс. км. Перебои в работе двигателя могут быть вызваны выходом из строя датчика давления наддува или разгерметизацией патрубков, ведущих к интеркуллеру.

Трансмиссия

BMW X5 с 3-литровыми бензиновыми и дизельными двигателями мог комплектоваться механической коробкой передач. Такие автомобили большая редкость, а МКПП в целом без серьезных проблем.

На Х5 первого поколения устанавливались АКПП от GM (в паре с моторами 3 л) и ZF (с моторами 4,4 л и выше). Живут до 250-300 тыс. км. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л из-за высоких тягово-мощностных характеристик ресурс коробки значительно меньше. Первые жалобы — толчки при переключении, чаще при переключении с 1-й на 2-ю и с 3-й на 4-ю. В 9из 10 случаев удается «вылечить» коробку после замены комплекта соленоидов и масла в коробке. Стоимость соленоидов около 15-20 тысяч рублей. Если после замены соленоидов рывки при переключении с 3-й на 4-ю остались, значит износились фрикционы 3-й и 4-й передач. Как правило, они наиболее подвержены износу.

При пробеге более 250-300 тыс. км может потребоваться замена гидротрансформатора. Стоимость новой «баранки» около 25-30 тысяч рублей, ее переборка и ремонт дешевле — около 5-8 тысяч рублей. На коробке GM может умереть масляный насос. Заменить на новые не получится — их не производят, но можно подобрать б/у. Часто начинают протекать шланги, соединяющие коробку с радиатором.

После 200-250 тыс. км появляются первые проблемы с раздаточной коробкой. Как правило, это растянутая цепь, которая начинает трескаться. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала. Оригинальная цепь стоит около 15 000 рублей, аналог доступен за 7-8 тысяч рублей. Работа по замене цепи потребует около 5000 рублей. Если после остановки двигателя через 2-3 секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришла очередь сервопривода раздаточной коробки. Новый раздаточный материал будет стоить 35-45 тысяч рублей.

На дизельном Х5 часто выходит из строя передний редуктор. Коробка передач не ремонтопригодна, б/у будет стоить 15-25 тысяч рублей.

Со временем в карданных валах появляется люфт. Признаком люфта являются рывки при переключении режимов коробки с «D» на «P». Замена одной крестовины с работой потребует около 5000 рублей. Передний карданный вал стоит около 15-19 тысяч рублей, за работу по его замене попросят около 2-3 тысяч рублей.

Часто выходит из строя передний привод. Комплект новых дисков будет стоить 20-25 тысяч рублей. Внешний ШРУС в сборе потребует около 8-10 тысяч рублей. Оригинальные пыльники наружного ШРУСа стоят около 2000 рублей, аналоги — около 400-500 рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 150-200 тыс. км.

Шасси

BMW E53 оснащалась обычной или пневматической подвеской. Последняя могла быть полной или только задней оси. Ресурс подушек безопасности около 150-200 тыс. км. Основная причина выхода из строя подушек – износ в результате дорожной грязи. Тщательная промывка пневматических элементов значительно продлевает срок их службы. Стойки передней пневмоподвески меняются только в сборе. Стоимость стеллажей около 25-30 тысяч рублей. Задние подушки меняются отдельно от стоек. Стоимость подушки около 8 тысяч рублей. Слабые места пневмоподвески — ресиверный блок клапанов стоимостью около 12 тысяч рублей, датчики положения кузова, которые часто глючат (чаще зимой) — 3-4 тысячи рублей. Реже выходит из строя блок управления подвеской – 25-30 тысяч рублей. Обычные стойки подвески стоят 6-10 тысяч рублей.

Рычаги подвески пробег более 100-150 тыс. км. После замены их ресурс редко превышает 50-100 тыс. км. Задние колеса становятся «домиком» из-за износа поперечных верхних рычагов, плавающих шарниров или сайлентблоков нижних Н-образных рычагов. Полный капремонт подвески БМВ Х5 потребует около 40 тысяч рублей.

Люфт рулевой рейки не является обычным явлением. При повороте руля могут появиться скрипы резины. Источник звука — карданные валы рулевого вала, после обработки силиконовой смазкой скрип уходит. Со временем начинает стучать карданный вал нижней секции рулевого вала. Рулевой вал в сборе стоит около 19-20 тыс. руб.

Датчики ABS

могут выйти из строя при пробеге более 250-300 тыс. км. Стоимость одного датчика около 4-6 тысяч рублей. Блок АБС редко выходит из строя; его замена потребует около 30 000 руб. При пробеге более 200-250 тыс. км часто рвутся передние тормозные шланги.

Кузов и салон

Кузовной утюг Х5 прочный и устойчивый к коррозии. Толстое и прочное лакокрасочное покрытие выдерживает агрессивное воздействие внешней среды. На старых автомобилях появляются сколы на капоте и переднем бампере, также страдает решетка радиатора. На автомобилях старше 10 лет остекление фар сильно мутнеет, а снизу боковых дверей под уплотнителем могут появиться первые следы коррозии.

На более старых BMW X5 выходит из строя привод боковых зеркал. Стоимость восстановления около 1,5 тыс. руб. В морозы часто ломается наружная ручка двери при попытке открыть дверь с «заехавшим» замком (чаще после стирок). Причина – разрушение хрупкого каркаса рукояти, изготовленного из силумина. Оригинальная рама стоит около 3-5 тысяч рублей, аналог стоит около 1,5 тысяч рублей. В качестве профилактики можно рекомендовать сезонную обработку механизма замка составом на силиконовой основе.

Часто перестают функционировать панорамные люки. Причина – перекос и поломка задней створки. Кроме того, из-за износа направляющая панорамного люка начинает стучать. А из-за забитого дренажа люка вода может попасть в салон. Вскоре возникают проблемы с механизмом подъема стекла. Это происходит благодаря направляющим, кабелю и приводному двигателю.

Со временем отгнивают контакты на планке багажника, из-за чего перестают работать подсветка номера и кнопка открытия багажника. Новая штанга в сборе стоит около 6-7 тысяч рублей. А вот контакты паять легко — стоимость работы не более 1 тыс. руб. Из-за окисления контактов на плате задних фонарей возникают проблемы с фарами. Решение — пайка или замена.

Салон BMW X5 очень порадовал своей добротностью и отсутствием скрипов. Но есть и отрицательные моменты. Например, начинает облезать тканевая обивка передних стоек. Некоторые переклеивают стойки или меняют их на новые — около 2 тысяч рублей за стойку.

Отсутствие пикселей на дисплее приборной панели лечится перепайкой кабеля. Неисправность аудиосистемы обычно вызвана выходом из строя радиомодуля или усилителя, расположенного в багажнике. Новые модули стоят около 10-12 тысяч рублей каждый, за ремонт электроблока попросят около 3-5 тысяч рублей.

Проблемы с вентилятором кондиционера (под капотом). Новый вентилятор стоит около 12-15 тысяч рублей. Высокая цена и возможность выхода из строя обусловлены встроенной в корпус электрической платой управления. Потрескивание от блока климата на центральной панели издает процессорный кулер на плате. Заглушить кулер можно, обработав его смазкой. Плавающая скорость вентилятора отопителя свидетельствует о необходимости замены «ежа» — выключателя каскада вентиляторов системы отопления. Кроме того, неисправный «ёжик» за 2-3 дня может разрядить аккумулятор.

Уровень заряда аккумулятора – важный элемент в работе BMW X5. Просадка бортового напряжения в момент пуска мотора часто приводит к глюкам различных систем с выводом на дисплей информации об ошибках.

Отсутствие зарядного тока от генератора чаще всего вызвано износом графитовых щеток и подшипников. Замена щеток потребует около 1 тысячи рублей. Капитальный ремонт генератора с заменой подшипников обойдется в 5 тысяч рублей. Новый генератор стоит около 10-12 тысяч рублей.

Иногда глючит LCM — блок управления светом и фарами, парктроник (2-2,5 тысячи рублей за штуку), блок DME (выдает ошибки по датчикам двигателя) и датчик дождя.

Эпилог

BMW X5 серии E53 не так уж сложна в эксплуатации. При наличии определенного навыка, знаний и умений его можно обслуживать самостоятельно, что сведет к минимуму эксплуатационные расходы. Информации по выявлению и замене неисправных агрегатов в интернете более чем достаточно. Много качественных заменителей. оригинальные запчасти. Е53 изучена вдоль и поперёк, а потому «открывать новые планеты» при ремонте не придётся. посещение официальных дилеров неизбежно потребует больших финансовых затрат. Да и обычные сервисы, увидев «автомобиль мечты», зачастую существенно увеличивают цену работы. Все это порождает миф о необычайно дорогом обслуживании баварской красавицы. Но не покупайте машину на последние деньги. Определить износ данного экземпляра без полной диагностики непросто. И в большинстве случаев BMW X5 был куплен на последние деньги, не получил должного ухода и «отжег» по полной. Поэтому, по опыту владельцев BMW X5 первого поколения, 100-150 тысяч рублей про запас даже на первые год-два эксплуатации будут не очень лишними. После череды небольших вложений BMW обычно не подводит.

BMW X5 (e53) — автомобиль, выпускаемый концерном BMW с 1999 года (в Европе продается с 2000 года), первое поколение которого выпускалось до 2006 года. Этот среднеразмерный кроссовер сразу покорил мир своим его гармоничные пропорции, мощные двигатели, впечатляющие внедорожные качества и роскошный интерьер. Если к этому набору добавить престиж немецкого бренда, то становится понятно, что успех на рынке ему обеспечен!

Технические характеристики BMW X5 (e53)

Основные данные
Производитель
Годы выпуска	1999-2006 гг.
Класс	кроссовер
тип кузова	5-дверный внедорожник
Макет	передний мотор полный привод
Массо-габаритный
Длина	4667 мм
Ширина	1872 мм
Высота	1715 мм
Колесная база	2820 мм
Снаряженная масса	1995-2200 кг
Характеристики
Двигатель	Бензин L6 3. 0i Бензин v8 4.4i Бензин v8 4.6i Бензин v8 4.6i Дизель L6 3.0d
Трансмиссия	5-й ст. механический 6-ст. механический 5-й ст. автомат 6-ст. автомат

История создания

В 90-е годы маркетологам стало ясно, что без престижного и качественного среднеразмерного кроссовера в линейке моделей рассчитывать на успех на американском рынке сложно. В результате было принято решение о разработке соответствующего автомобиля. Примечательно, что результат получился отличный – BMW X5 можно отнести одновременно к 2-м категориям – городской кроссовер и полноценный внедорожник (хотя и с небольшой натяжкой).

За дело взялся известный дизайнер Крис Бэнгл, работавший в то время в концерне BMW, и уже во второй половине 90-х были готовы первые эскизы будущей модели. Работу облегчало то, что в те годы концерн BMW уже владел британской компанией Land Rover, чей опыт в производстве внедорожников нельзя было игнорировать. Итак, BMW X5 имеет много общего с Range Rover L322

Маркировка BMW X5 (e53) означает, что за основу была выбрана 5-я серия, а «Х» обозначает полный привод. Тем не менее, кузов BMW X5 на 15 см короче, чем у 5-й серии, и даже шире и выше.

Внешний вид

1999-2002

Дизайнеры отлично поработали – BMW X5 (e53) получился ярким и солидным. Но компании нужна была модель, сочетающая в себе эти качества с толикой спортивности, и BMW X5 стал именно таким. Фирменные «ноздри» решетки радиатора, относительно небольшой передний бампер с воздухозаборником, покатый капот с несколькими выштамповками, плавные линии оптики – все это делало анфас кроссовера предельно серьезным, но не «сухим».

Линии, проходящие через все панели кузова, придавали модели антураж. А корма с плавными чертами пятой двери, эффектно выступающими над задним стеклом, почти плоской крышей, небольшим выступом заднего бампера и выверенными чертами задних фонарей как нельзя лучше завершала композицию.

Кроме того, внедорожные качества подчеркивали черные пластиковые вставки, идущие вдоль порогов и колесных арок, а спортивный характер, помимо всего прочего, проявлялся в эффектных легкосплавных дисках и низкопрофильной резине.

Фото: BMW x5 4.4i (e53) рестайлинговая версия

Рестайлинг 2003-2006

В ходе проведенного в 2003 году фейслифтинга внешний вид кроссовера несколько изменился. Сам образ остался прежним, а вот капот подретушировали, немного изменив свою форму, как и фирменная решетка радиатора. Изменились очертания переднего бампера, а также доработали головную оптику и задние фонари.

Двигатели

1999

В комплектации внедорожника первого поколения было 2 бензиновых силовых агрегата. Более скромный, 3-литровый мотор M54B30 имел рядное расположение цилиндров и выдавал 231 л.с. из. Этот BMW X5 3.0i стал отличным выбором для большинства клиентов.

Но была доступна и гораздо более крупная версия, оснащенная 4,4-литровым двигателем V8 M62TU. Мощность такого BMW X5 4.4i была существенно выше – 286 л.с. из. Даже самый слабый, 3-х литровый двигатель обладал отличной динамикой, разгоняя тяжелый кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунд, тогда как его более мощный собрат мог составить конкуренцию многим «заряженным» моделям. Его особенностью стала уникальная система газораспределения Double Vanos, которая позволяла двигателю работать с максимальной эффективностью практически на любых оборотах.

Фото: дизельный двигатель BMW M57

Год 2001

В этом году линейка силовых агрегатов основательно пополнилась еще двумя моторами. Первым был 3-литровый турбодизель М57, оснащенный новейшей на тот момент системой Common Rail. Его мощность составляла 184 л. с., а расход топлива BMW X5 3.0d лишь немногим превышал 8 литров.

Также доступен новый бензиновый двигатель M62B46, 4,6-литровый V8, развивающий 347 лошадиных сил. из. Этот BMW X5 4.6is идеально подошел любителям динамичной езды.

2003

В этом году рестайлинг не ограничился лишь правкой экстерьера: с модели убрали 4,4-литровый бензиновый агрегат и его 3-литровый дизельный аналог.

На место турбодизеля был установлен аналогичный по объему агрегат, но его мощность значительно возросла — со 184 до 218 л.с. из. Кроме того, этот двигатель обладал огромным крутящим моментом в 500 Нм, что позволяло спокойно и уверенно передвигаться по бездорожью, поднимаясь на любые подъемы. Еще он был на удивление экономичным, потребляя всего 8,6 литров солярки на 100 км, и разгоняя BMW X5 «до сотни» всего за 8,3 секунды.

4.4 литровый бенз новый двигатель также был заменен на аналогичный по объему агрегат, но гораздо более технологичный и мощный — отдача от него достигала 320 л.с. из. Мотор получил опцию Valvetronic (система регулировки хода клапанов), фирменную технологию Double Vanos, а также специально разработанную систему впуска, с возможностью плавной регулировки длины впускного тракта. Динамика у него отличная — 7 сек. до 100 км/ч, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 240 км/ч.

Фото: BMW x5 4.8is (e53) 2004

2004

В этом году прошла последняя модернизация силовых агрегатов. При этом 4,6-литровый V8 сняли с вооружения, заменив его той же компоновки, но уже 4,8-литровым двигателем N62B48 мощностью 360 л.с. из. BMW X5 4.8 разгоняется с 0 до 100 км/ч всего за 6,1 секунды, а средний расход составляет примерно 13,5 литров.

В общем, учитывая наличие 9Топливный бак на 3 литра, запас хода у внедорожника вполне приличный. Естественно, в этом плане дизельный BMW X5 предпочтительнее.

КПП

Автомобиль мог комплектоваться как МКПП (5-ступенчатой), так и 5-диапазонной АКПП Steptronic, причем МКПП была доступна только для дизельных модификаций. В ходе обновления каждая из трансмиссий получила на одну передачу больше, однако «механика» снова предлагалась в базе только с дизелем, а 6-диапазонная АКПП Steptronic шла с любыми агрегатами.

Шасси

Дорестайлинговая версия

Изюминкой BMW X5 стал постоянный полный привод. Что касается ходовой части, то в угоду комфорту и идеальной управляемости ее сделали полностью независимой. Конечно, такое решение несколько снизило внедорожные качества кроссовера, но инженеры практически нивелировали отставание.

Например, задняя подвеска была оснащена уникальной системой поддержания клиренса вне зависимости от нагрузки (статической). Это стало возможным благодаря использованию пневматических элементов с электронным управлением.

Тормоза отличаются не только внушительными суппортами, но и системой динамического контроля, которая еще больше смыкает колодки при активном нажатии на педаль. Также есть система помощи при спуске с горы, которая позволяет выдерживать траекторию на скорости не выше 12 км/ч.

Кроме того, имеется целый электронный комплекс динамического контроля устойчивости, который включает в себя следующие системы:

Управление торможением на поворотах;
Автоматический контроль устойчивости;
Динамическое управление тормозом.

рестайлинг

Система полного привода была модернизирована. xDrive запрограммирован на постоянный анализ положения кроссовера и оптимальное перераспределение крутящего момента между осями. Также в конструкции появилось многодисковое сцепление с электронным управлением.

Интерьер

Салон выполнен роскошно – благородные материалы отделки, деревянные вставки, мягкий и дорогой пластик – все это широко использовалось при создании BMW X5. Заметно, что многие решения взяты из 5-й серии. Сиденья и руль имеют огромное количество регулировок, а обзорность отличная, только мешают широкие внизу передние стойки. Мультируль удобен в охвате, а приборная панель максимально информативна и не перегружена лишними датчиками. Удачно расположенные форточки гармонично вписываются в интерьер и быстро создают уютную атмосферу.

Но есть и неприятные моменты в эргономике. Это масса разбросанных по центральной консоли мелких клавиш, часть из которых также заблокирована селектором коробки передач.

Благодаря большой площади остекления в машине всегда светло, а задним пассажирам не придется жаловаться на комфорт – места хватит даже высоким людям.

BMW E53 стал основой для автомобилей класса BMW X5 SAV (Sports Activity Vehicle). E53 выпускался с 1999 по 2006 год. Эта модель изначально разрабатывалась для американских рынков, а так как на тот момент ей принадлежали бренды Range и Land Rover, многие комплектующие были позаимствованы у них. Например, разработчики приняли на вооружение две системы — систему Hill Descent и систему управления двигателем Off-road. Остальные электронные компоненты и двигатель были взяты от BMW 5-й серии E39.. Продажи автомобиля в США стартовали в 1999 году, а в 2000 году в Европе. Буква «Х» в названии модели означает полный привод, а цифра 5 означает, что модель базируется на 5-й серии.

Подробнее

Первые эскизы BMW X5 E53 были представлены в конце 90-х дизайнером Крисом Бэнглом. Некоторые элементы дизайна также были частично заимствованы у Range Rover, например, эскиз задних дверей.

Но в отличие от британского Range Rover немецкий BMW задумывался как более спортивный автомобиль, и в итоге это привело к снижению его внедорожных характеристик. Кроме того, 62% крутящего момента приходится на задний привод автомобиля, что также делает его более спортивным.

Внутреннее оснащение автомобиля выполнено с применением самых передовых технологий. Он был оснащен мультимедийными функциями, такими как Bluetooth, MP3 и DVD-навигация. В 2002 году появилась спортивная модель X5 4.6is. Была изменена и внутренняя и внешняя отделка, а модель оснастили 20-дюймовыми колесными дисками. Кроме того, в автомобиле установлен новый двигатель мощностью 342 л.с. и объемом 4,6 литра. Через несколько лет после этого появится еще одна модель, X5 4.8is, которая будет оснащена двигателем мощностью 360 л.с. и объемом 4,8 литра. Именно эту модель позже назовут самым быстрым внедорожником в мире.

рестайлинг

В 2003 году публике была представлена обновленная модель BMW X5 E53. Основные отличия — новый привод, новые фары (взяты от Е39), модернизированный двигатель и несколько вариантов отделки салона. У нового привода было больше возможностей, поэтому если в старом использовалось жестко заданное значение крутящего момента — 38% передний привод и 62% задний привод, то новый имел встроенную систему, которая динамически распределяла мощность двигателя в сторону тот или иной привод. Все зависело от определенной дорожной ситуации, и при необходимости крутящий момент мог достигать 100% на одном из приводов.

Модель Х5 4.4i была оснащена новым двигателем, который был разработан в 2002 году для автомобилей 7-й серии. Его мощность увеличена на 25 л.с. В апреле 2004 года на смену 4.6is, как уже было сказано выше, пришла модель 4.8is. Его 4,8-литровый двигатель позже использовался в модели 750i 2005 года. Внешний вид 4.8is немного изменился по сравнению с 4.6is. Например, нижнюю часть бампера стали красить в один цвет с кузовом. Также на выхлопные патрубки были установлены хромированные насадки, а размер дисков увеличился до 20 дюймов. С 2004 по 2006 год компания не вносила никаких изменений ни во внутреннее, ни во внешнее оснащение Е53. Разработчики BMW сосредоточили все свои усилия на создании новой модели, которая появилась в 2006 году. С 2006 года начали выпускать новую модель BMW X5 E70.

Модель	Объем (см³)	Тип двигатель	Максимальная мощность кВт(л.с.) при об/мин	Крутящий момент (Нм при об/мин)	Максимальная скорость (км/ч)	Годы выпуска
Бензин
3.0i	2,979	Л6	170(231) по 5.900	300 / 3500	202	(2000–2006 гг.)
4.4i	4,398	В8	210(286) по 5.400	440 / 3600	206	(1999–2004)
4. 4i	4,398	В8	235(320) в 6.100	440 / 3600	240	(2004–2006)
4.6is	4,619	В8	255(347) по 5.700	480 / 3700	240	(2002–2004 гг.)
4.8is	4,799	В8	265(360) по 6.200	500/3500	246	(2004–2006)
Дизель
3.0d	2,926	Л6	135(184) по 4.000	390 / 1750	200	(2000–2003 гг.)
3.0d	2,993	Л6	160(218) по 4.000	500/2000	210	(2003–2006)

Мы продолжаем исследовать мир подержанных роскошных кроссоверов и внедорожников в разделе «Пять вещей». Сегодня под микроскопом мы видим BMW X5 первого поколения, который одни обожают, а другие решительно не любят. Тот самый «немец»!

Вслед за одной легендой о «нулевых», Land Cruiser 100, пришло время столкнуться с другой. Тоже из сегмента внедорожников, но совсем другой породы – в 1999 году он появился в результате симбиоза легкового шасси, полноприводного и кроссоверного кузова и до 2006 года находился в топах продаж. Он популярен сегодня. Чем так хорош и чем так плох BMW X5 серии E53?

НЕНАВИСТЬ #5: Сомнительный сервис компании

Первая причина ненависти не относится к самой машине, а касается ее напрямую. Большинство знатоков БМВ Х5 в варианте Е53 сходятся во мнении, что обслуживать престарелый «икс-пятый» у официалов нет смысла – в большинстве случаев получается дорого и неграмотно. Кроме того, есть мнение, что регламент компании «заточен» таким образом, что никоим образом не способствует увеличению ресурса двигателей. К счастью, сейчас существует достаточное большинство неофициальных сервисов с полностью квалифицированным персоналом и доступными ценами.

ЛЮБОВЬ №5: КРУТОЙ ДИЗАЙН И КУЛЬТОВЫЙ СТАТУС

Внедорожник BMW должен был быть именно таким — выглядеть как BMW и ехать как BMW. Очень удачный дизайн в сочетании с динамикой, управляемостью и имиджем баварской марки мгновенно сделал первый «икс-пятый» совершенно культовым автомобилем в России. И сколько бы лет ни прошло, этот блеск не померкнет.

НЕНАВИСТЬ #4: КРИМИНАЛЬНЫЙ СЛЕД

Все, о чем говорилось в предыдущем абзаце, сослужило модели и медвежью услугу. Те, кто выжил в девяностых, пилотируя Гранд Чероки, продолжили и в нулевые, используя только первые БМВ х5. В результате сегодня на вторичном рынке мы имеем огромное количество сильно битых экземпляров, а также перевертышей, погорельцев и прочего «неликвида». Кроме того, вторыми и третьими владельцами относительно простых версий Х5 со временем становятся «пацаны», переселившие с «четверки», через пару лет выбившие годный экземпляр и снова выставившие его на продажу. «Криминал» по-прежнему преследует модель, но уже на меньшем уровне: зеркала, эмблемы, решетки радиатора и прочая «мелочевка» часто крадут из припаркованных машин с целью перепродажи.

ЛЮБОВЬ №4: КУЗОВ И ИНТЕРЬЕР ПРОТИВ ВРЕМЕНИ

Кожаный салон BMW X5 первого поколения требует только одного – регулярной чистки. Уже одно это является гарантией того, что он практически не потеряет свой внешний вид в течение пары десятков лет. То же самое и с кузовом — качество покраски и антикоррозийной защиты настолько высокое, что даже у самых старых автомобилей ржавчина бывает только пятнистой: под уплотнителями, в местах соприкосновения бамперов и крыльев, в колесных арках, и т.д. скоро. Передний бампер и передняя часть капота «больны» сколами, что для российских дорог — данность. Есть еще пара неприятных болячек «снаружи», отмеченных многими: ломаются силуминовые пластины, служащие внутренними креплениями дверных ручек (ручка перестает вставать на место при открывании), ржавеют поводки дворников. Но это мелкие неприятности, которые легко исправить. Вот, на удивление, и все.

С точки зрения электрики и электроники первый X5 по-прежнему превосходит многие современные машины. Он напичкан сложными узлами, многие из которых работают постоянно и нагружают бортовую сеть, а многие постепенно выходят из строя в результате повсеместной коррозии, особенно на автомобилях, волею судеб оказавшихся покорителями бездорожья. (об этом воплощении — чуть ниже). Выходят из строя электрожалюзи, электрозеркала, мотор вентилятора салона, щитки задних фонарей, подсветка номерного знака, кнопка открытия пятой двери, а также блоки, расположенные в задней части пола и управляющие аудиосистемой, навигацией, обогрев сидений, парктроник, а на поздних машинах ржавые, полный привод xDrive. Датчики выдают ошибки, панорамный люк заедает… Все эти случайно возникающие проблемы довольно часто беспокоят водителей старых Х-пятых.

ЛЮБОВЬ №3: ХОРОШАЯ ЭРГОНОМИКА И БОГАТЫЕ КОМПЛЕКТАЦИИ

Даже начальные комплектации (по расхожему выражению благородных вод BMW — «пустой как барабан») наполнены полезными опциями, чтобы для более простых марок этот уровень мог ну пройди за топ: электро сидения и зеркала, подогрев всего что только можно, CD — магнитола с хорошим звуком, климат контроль, ксеноновые фары. .. У тебя может не быть монитора, навигации, панорамного люка и пневмоподвески, но вы также будете избавлены от связанных с ними возрастных «мигреней». Но в любом варианте у вас будет ощущение, что машина словно сделана для вас, по лекалам вашего тела — здесь все на своих местах. А интерьер остается тихим даже спустя двадцать лет.

На фото: Торпедо BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

НЕНАВИСТЬ #2: ДОРОГИЕ В ОБСЛУЖИВАНИИ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Относительно беспроблемными в линейке двигателей BMW X5 (E53) считаются только базовые трехлитровая 231-сильная «шестерка». Даже у трехлитровых дизелей есть явные возрастные проблемы: износ турбины, коллектора и свечей накаливания. А бензиновые V8 придают BMW тот характер, которого от него все ждут, но вместе с этим дают и недостатки, связанные с их высокой тепловой нагрузкой: закоксовывание колец, износ маслосъемных колпачков, разрушение покрытий цилиндров, выход из строя катушек зажигания, форсунок и ряд прокладки. С АКПП тоже есть проблемы: с мощными V8 коробки склонны к перегреву, а на более поздних машинах с системой xDrive они в принципе менее надежны (хотя и экономичны и скорострельны), плюс отказ от дифференциала и переход на полный привод, подключаемый через фрикцион, привел к проблемам с этим самым сцеплением, и «летающая» система зажима фрикциона как раз из них.

На фото: Под капотом BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

ЛЮБОВЬ #2: ОТЛИЧНАЯ ДИНАМИКА

Даже рядная бензиновая «шестерка» разгоняет BMW X5 до «сотни» в 8,8 секунды. Версии с 4,4- и 4,8-литровыми двигателями выполняют стандартное упражнение соответственно за 7 (7,5, если это «дорестайл») и 6,1 секунды. Есть и золотая середина — тут пора оговориться, что помимо АКПП в оснащении «икс-пятого» изредка, но есть и «механика» — с механической коробкой передач, которая работает в паре с дизель, что с бензиновой «шестеркой», автомобиль разгоняется за 8,3 секунды. Но это все сухие цифры, а ведь БМВ пусть и изрядно подуставшая, но это всегда эмоции. А если вы перешли даже на самую простую версию Х5 Е53 с чего-то более прозаичного, то главным вопросом первых минут будет: «а сколько там еще под педалью?».

НЕНАВИСТЬ №1: НЕ ЛЮБИТ БЕЗДОРОЖЬЕ

Строго говоря, это утверждение спорно, ведь полный привод (как дорестайлинговый дифференциал, так и пострестайлинговый xDrive) всегда был сильной стороной X5 E53, как бы это странно не звучало. Он, несмотря на все, что вы прочтете ниже, за счет своей продвинутости позволяет забираться довольно далеко в джунгли, причем на абсолютно шоссейных покрышках. Другое дело, что ходы подвески пока небольшие, «диагоналей» не избежать, и примерно на второй-третьей из них вы уедете от юбки бампера, закроете пороги и перегреете сцепление. Что уж говорить об алюминиевых рычагах, которые гарантированно прогибаются при более-менее активной игре в ралли или джип-триале.

ЛЮБОВЬ №1: ЛЮБИТ ДОРОГИ

И все это потому, что шасси «икс-пятого» — фактически легковой автомобиль, с прямыми и косвенными заимствованиями от тогдашних баварских «пятерки» и «семерки». На ровной скоростной дороге машина стоит как влитая, отлично «пишет» повороты и тормозит, как это еще мало кто из кроссоверно-джиповой братии умеет делать. Одним словом, это почти идеальный пример хорошей, и в то же время абсолютно легкой управляемости. Та самая внедорожная ходовка в условиях города/трассы прекрасно живет годами, не требуя никаких вложений и доставляя владельцу ежедневную дозу кайфа.

***

Да, BMW X5 E53, как и пара последовавших за ними поколений, а также развивающие идею «икс-шестых» — это не автомобили для глубинки на все. Они рассчитаны на мегаполисы с их относительно хорошими дорогами. Они имеют в виду случайные поездки в деревню для собственного удовольствия, чтобы доказать себе, что «я могу это сделать». И в этом смысле это совершенно уникальные автомобили. Один из них вы почти наверняка захотите иметь рано или поздно. Если вы задумываетесь о покупке подержанного Х, читайте наш подробный материал по выбору BMW X5 E53 и знайте, какую бы версию вы ни выбрали, владение им все равно не будет особенно дешевым.

Рынок сбыта: Россия.

В 2003 году роскошный спортивный кроссовер BMW X5 E53 предстал в обновленном виде. Как и предыдущая версия, рестайлинговый Х5 дебютировал сначала на рынке Северной Америки, где и производился. Вместе с косметической доработкой дизайна модель получила и многочисленные технические изменения, включая модернизацию силового агрегата и внедрение новой системы полного привода xDrive.

Среди внешних отличительных особенностей модернизированного BMW X5 — новое адаптивное биксеноновое освещение с так называемыми «ангельскими глазками» (светящиеся кольца вокруг фар), увеличенная фирменная двойная решетка радиатора и более агрессивный новый бампер. Появились новые цвета кузова, различные дополнительные опции. В линейку двигателей вошли новый 4,4-литровый бензиновый V8 (320 л.с.) и 3,0-литровая дизельная рядная шестерка с системой Common Rail (218 л.с.).

В салоне обновленного BMW X5 E53 появились новые колесные диски в спортивном дизайне с 4 или 3 спицами. Комбинация приборов была обновлена. Архитектура передней панели, расположение клавиш и кнопок не изменились. В оснащение добавлена задняя дверь с сервоприводом и функцией плавного закрывания. Улучшенная отделка салона и обивка сидений, включая кожу Dakota (стандартная комплектация для моделей V8). Для обновленного кроссовера предлагаются: панорамная крыша, система Bluetooth, электропривод задних сидений. Автоматическое управление освещением входит в стандартную комплектацию. Обычно оборудование BMW X5 поставляется с множеством премиальных опций, включая усилитель руля, подогрев передних и задних сидений, подогрев рулевого колеса и многое другое.

Обновленный Х5 2003 года предлагает новую модификацию с бензиновой 4,4-литровой V-образной «восьмеркой» от BMW 7-Series, мощность которой достигает 320 лошадиных сил (крутящий момент 440 Нм), также новый 3,0-литровый турбодизель с шестью расположенными в ряд цилиндрами – выдает 218 «лошадей» и имеет максимальный крутящий момент 500 Нм. Двигатели агрегатировались с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой «механикой» в зависимости от модификации. Максимальная скорость модели 4.4i xDrive достигает 240 км/ч, с места до 100 км/ч кроссовер разгоняется за 7 секунд. Те же параметры для модели 3.0d xDrive составляют 203 км/ч и 8,3 секунды. Позже линейку SUV пополнила спортивная модификация 4.8si xDrive, оснащенная 4,8-литровым двигателем V8 (360 л.с., 500 Нм) — в этом случае «максималка» достигала 246 км/ч, а разгон до «сотни». В гамме осталась скромная бензиновая рядная «шестерка» 3.0i (231 л.с., 300 Нм), которая может похвастаться чуть меньшим расходом топлива, чем мощные V8 – 12,7 л/100 км в смешанном цикле против 13,1-13,5 л/ 100 км. Дизельный BMW X5 еще экономичнее: в среднем 8,6-9.4 л/100 км. Топливный бак Емкостью 93 литра обеспечивает достаточный запас хода на одной заправке.

Кроссовер BMW X5 E53 имеет много общих элементов конструкции шасси с «пятеркой» E39. Обе независимые подвески установлены на отдельных подрамниках. Регулируемая по высоте пневмоподвеска предлагала дорожный просвет: в стандарте он имеет значение 203 мм. Одним из важных изменений в рестайлинговой Е53 стала новая система полного привода xDrive – она стала подключаемой, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты, при этом система xDrive постоянно анализирует дорожную ситуацию и режим движения, и, при необходимости, динамически перераспределяет крутящий момент двигателя между осями. Размеры кузова модели: длина 4667 мм, ширина 1872 мм, высота 1707 мм. Колесная база составляет 2820 мм, а минимальный радиус разворота — 6 м. Багажное отделение имеет объем 465 литров, максимальный объем при сложенных задних сиденьях 1550 литров. Удобное решение – верхняя и нижняя секции двери багажника, которые открываются отдельно.

BMW X5 первого поколения оснащен шестью подушками безопасности, антиблокировочной системой тормозов и электронной системой распределения тормозных усилий. В стандартный пакет также входят электронная система контроля устойчивости, ассистент спуска с холма, задний парктроник, датчик дождя и другое оборудование. Кузов Е53 отвечает строгим требованиям к пассивной безопасности. Автомобиль получил высокие оценки в краш-тестах Американского страхового института безопасности дорожного движения (IIHS).

Великолепный внешний вид, хорошая управляемость, роскошный комфортный салон – главные достоинства BMW X5. Возможно, этот кроссовер не обладает высокими внедорожными качествами, но для многих поклонников модели это не столь важно.