На каких машинах подвеска макферсон: Подвеска Макферсон : устройство, достоинства, недостатки.

Содержание

Автомобильная подвеска МакФерсон. Преимущества и недостатки

В сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит

 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит. Кроме того, мы наглядно покажем типовую схему такой системы и установим основные конструкторские, потребительские преимущества и недостатки МакФерсон


Тип подвески МакФерсон знают практически все, от мала до велика. Она является самой распространенной среди всех существующих на земле типов автомобильных подвесок. Данную подвесочную систему автомобиля изобрел американец шотландского происхождения

Джеймс Макферсон в начале 20 века. Конструкция настолько была простой и ремонтопригодной, что до нашего времени она практически и не изменилась.

Итак, приступим к рассмотрению понятия и основных принципов работы автомобильной подвески Макферсон и ее элементов.

1. Понятие и принцип работы автомобильной подвески типа Макферсон
Конструкция подвески Макферсон обладает конструкционным отличием от большинства других. Отличие заключается в наличии амортизационной стойки, которая в народе имеет название “раскачивающаяся свеча“, потому и прозвали Макферсон – “Свечной подвеской“. Такой тип подвески, как правило, используется на передней оси автомобиля. Благодаря не обычной конструкции подвески, коробка передач и двигатель в автомобилях располагается под капотом, как бы поперечно и при этом образуется много свободного простра

Макферсон (подвеска) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Макферсон. Подвеска макферсон на примере правого переднего колеса на заднеприводном автомобиле:
     Детали кузова,      Нижний рычаг,      Растяжка (реактивная тяга) или стабилизатор поперечной устойчивости,      Упругий элемент (пружина),      Амортизаторная стойка,      Шарнирное крепление стойки,      Поворотный кулак и ступица колеса,      Рулевая тяга. Графический способ нахождения центра крена подвески типа «макферсон»

Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut)[1]. Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стили МакФерсона (Earle S. MacPherson, 1891—1960), автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом.

Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор[1].

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним[1]. Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

История

Свечная подвеска — предшественник «макферсона» (Fournier Voiturette BaBy, 1912 год).
Движение колеса задано направляющей стойкой, также играющей роль шкворня. Ford Vedette — первый автомобиль с подвеской системы Макферсона

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet[2], а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании[3]. Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca был разработан тип подвески с рычагом и направляющей стойкой, очень похожий на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками

[4].

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

Типичная конструкция передней подвески типа «макферсон» на современном автомобиле. Жёлтым выделен брызговик крыла с усилением, в который упирается стойка.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки.[1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

Задняя подвеска Чепмена на шасси Lotus Elan.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым

[1].

Пневматизация макферсона

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску , с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества и недостатки

Преимущества

  1. Малые затраты на изготовление[1], упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
  2. Компактность в продольном и поперечном направлениях[1].
  3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову
    [1]
    .
  4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов[1].
  5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
  6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки

  1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески[1]. При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
  2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления[1]; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
  3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
  4. Сложность изоляции от дорожных шумов[1].
  5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах[1]. Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
  6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески[1].

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

  • Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей[1];
  • Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику[1];
  • Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
  • Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
  • Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента[1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

Источники и примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Раймпель, Й. Шасси автомобиля (сокр. пер. с нем.) = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195—227. — 356 с.
  2. ↑ Статья о (англ.)
  3. ↑ 4Car 100 Greatest Innovations. Проверено 16 августа 2006. Архивировано 23 февраля 2012 года.
  4. ↑ Setright, L.J.K., «MacPherson Strut: Legs to Support the Car», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 11, p.1235.

Подвеска МакФерсон: устройство, плюсы и минусы

Подвеска – это один из основных механизмов в конструкции любого транспортного средства. Благодаря ей автомобиль способен передвигаться по неровным участкам дороги, снижая удары и колебания. Также подвеска является связующим звеном между колесами и кузовом. Система обеспечивает упругую связь между этими элементами. Сегодня существует несколько типов ходовых частей. Однако одна из самых распространенных – это подвеска МакФерсон. Устройство, особенности, плюсы и минусы ее рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Данная система является наиболее популярной для передней ходовой части автомобиля. Применяется она на всех машинах бюджетного и среднего класса. Ключевая особенность подвески типа МакФерсон – это компактность.

Благодаря этому свойству система может использоваться на переднеприводных автомобилях и не препятствовать поперечному размещению двигателя с коробкой передач. Также к особенностям многие относят простоту конструкции и легкость обслуживания. Сама подвеска МакФерсон являет собой продолжение классической схемы ходовой с двойными поперечными рычагами. Однако в данном случае верхний рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Устройство

В конструкцию данной системы входят следующие элементы:

  • Ступица.
  • Тормозной диск с защитным кожухом.
  • Шаровая опора.
  • Поворотный рычаг.
  • Винтовая пружина.
  • Нижняя и верхняя опорная чашка.
  • Опорный подшипник.
  • Чехол стойки.
  • Буфер сжатия с опорой.
  • Шток.
  • Поворотный кулак.
  • Нижний рычаг.
  • Приводной вал (наружный шарнир равных угловых скоростей).
  • Чехол шарнира (являет собой резиновый пыльник, который соединен хомутами).

Далее рассмотрим основные конструктивные узлы независимой подвески МакФерсона.

Подрамник

Это основной несущий элемент в передней ходовой части. Подрамник закрепляется посредством сайлентблоков к кузову автомобиля. Использование таких резинометаллических опор позволяет снизить шумы и вибрации при работе ходовой части. Некоторые модели предполагают жесткий крепеж подрамника к кузову машины.

Но вне зависимости от способа крепления, к данному элементу также подводятся опоры поперечного рычага, рулевой механизм и стабилизатор поперечной устойчивости.

Поперечные рычаги

Данные механизмы крепятся к подрамнику с двух сторон. Различают поперечный рычаг правого и левого колеса. Соединение выполняется посредством резиновых втулок, которые тоже частично гасят вибрации и колебания. Двойной способ крепления служит для достижения большей жесткости конструкции в продольном направлении. Также поперечный рычаг соединяется с поворотным кулаком (однако не напрямую, а через шаровую опору).

Поворотный кулак

Их всего четыре. Кулак стоит с правой и с левой стороны, в верхней и нижней части. Для чего служит данная деталь? Она необходима для того, чтобы колесо могло осуществить поворот. Кулак в верхней части закреплен на стойке при помощи клеммового соединения.

Внизу элемент крепится с поперечным рычагом (как мы уже сказали ранее, посредством шаровой опоры). Также в кулаке находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Последний предполагает наличие ступицы вместе с игольчатым подшипником.

Амортизаторная стойка

Она выполняет роль упругого элемента. Состоит их двух частей:

  • Амортизатора.
  • Винтовой пружины.

Последняя находится соосно с амортизатором и крепится на стойке. Чтобы изменить характеристики упругости пружины, здесь также устанавливается буфер сжатия. Внизу амортизационная стойка соединяется с поворотным кулаком. Вверху она крепится к одной из силовых частей кузова, а именно к брызговику двигателя.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Является неотъемлемым элементом передней подвески МакФерсон. Служит данный элемент для уменьшения боковых кренов при прохождении поворотов на скорости. Стабилизатор выполняется из упругих сортов стали и закрепляется при помощи двух опор на подрамнике. На концах есть соединительные штанги с шарнирными наконечниками.

Плюсы подвески МакФерсон

Как мы уже сказали ранее, данная система имеет небольшие габариты. Отсюда стоит сделать вывод, что масса такой подвески в разы меньше, чем у любой другой. Таким образом, она идеально подходит для малолитражных автомобилей. Небольшой вес системы положительно сказывается на снижении расхода топлива.

Еще подвеска МакФерсон имеет большой запас прочности. Она довольно надежная. Здесь не так много соединительных участков и конструктивных элементов. Благодаря креплению к брызговикам и наличию стабилизатора, система снижает боковые и продольные крены. Следующий плюс – это низкая себестоимость и простота установки. Ввиду этого значительно уменьшается цена самого автомобиля.

Неоспоримым плюсом такой подвески является большой ресурс ее элементов. Так, наиболее «живучими» на наших дорогах являются рычаги. Они могут ходить до 200 тысяч километров. А заменить можно лишь сайлентблок (хотя на некоторых моделях рычаг меняется вместе с резиновой втулкой). Ступичные подшипники и шаровые имеют ресурс в 80 тысяч километров. Стойка может ходить до 120 и более тысяч. В плане стоимости ремонта, эта подвеска очень дешевая. Много деталей можно заменить и своими руками.

Еще один плюс – возможность самостоятельной диагностики. По характерному гулу на поворотах можно определить, что из строя вышел подшипник ступицы. Хруст при повороте свидетельствует о выходе из строя опорного подшипника стойки. А глухие стуки и раскачка кузова на скорости говорит об износе амортизатора. Люфт деталей можно проверить самостоятельно при помощи монтировки, имея в наличии смотровую яму.

Минусы

Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Эта подвеска не используется на всех автомобилях поголовно, и на то есть свои причины. Первая – это кинематика. Амортизационная стойка имеет большой ход и шарнирное крепление. Из-за этого существенно меняется угол наклона колес относительно вертикальной плоскости. Из-за этого подвеска МакФерсон не используется на спортивных и премиальных авто. Большие хода приводят к недостаточному контакту колес с дорогой и потере управляемости на высоких скоростях.

Также все нагрузки (удары и вибрации) передаются непосредственно на кузов. Особенно усиливаются эти нагрузки при езде на неровной дороге. Из-за этого со временем разрушается крепление стойки с брызговиком кузова. В определенных местах появляются трещины. Портит картину еще тот факт, что большинство амортизационных стоек являются неразборными. Поэтому в случае выхода из строя амортизатора, нужно покупать полностью новую стойку.

Но в большинстве случаев от такой подвески отказываются производители из-за того, что она не имеет высокой плавности хода. Какие бы мягкие амортизаторы здесь не стояли, подвеска МакФерсон всегда будет жестче, чем многорычажка. Также эта ходовая очень шумная. Поэтому такую систему нельзя встретить на машинах бизнес-класса и выше.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, какие имеет подвеска МакФерсон плюсы и минусы, а также рассмотрели ее устройство. Как видите, данная система подходит далеко не для всех автомобилей. Она имеет определенные ограничения, а потому используется в основном на дешевых переднеприводных машинах. В то же время, не стоит отказываться от покупки авто с такой ходовой частью. Ведь в обслуживании оно будет гораздо дешевле.

Преимущества и недостатки подвески McPherson

На чтение 3 мин. Просмотров 98

Подвеска типа mcpherson названа качающейся свечей из-за своеобразного строения амортизационной стойки. Обычно такая подвеска устанавливается на передних колесах.

Одним из популярных типов автомобильных подвесок является mcpherson. Еще она называется качающейся свечей из-за особенностей конструкции своего основного элемента — амортизационной стойки. Свечная подвеска обычно устанавливается на передних колесах. Вариант, применяемый на задних колесах, называется подвеска Чепмена.

Установка этой подвески позволяет размещать двигатель с коробкой передач поперек, поэтому она широко используется при создании переднеприводных автомобилей.

Подвеска mcpherson

Описание подвески

Подвеска включает следующие конструкционные элементы:

  • Основная несущая деталь подвески — подрамник;
  • Поперечный рычаг закрепляется на подрамник;
  • Поворотный кулак соединяется с рычагом;
  • Амортизаторная стойка объединяет пружину с амортизатором;
  • Боковые крены снижает стабилизатор поперечной устойчивости.

Как упругий элемент может также применяться торсион.

Для крепления подрамника к автомобильному кузову используются сайлент блоки. Резинометаллические опоры значительно снижают шум и заглушают передачу вибраций на кузов.

По бокам резиновыми втулками к подрамнику присоединяются поперечные рычаги колес (правого, левого). Двойное крепление рычагов придает конструкции продольную жесткость.

С другого конца поперечного рычага устанавливается шаровая опора, к которой присоединяется поворотный кулак. Он шарнирно соединяется с рулевой тягой, обеспечивающей движение колеса. Верх поворотного кулака крепится к амортизационной стойке, его низ соединен с поперечным рычагом. Там же размещаются тормозной суппорт с подшипниковым узлом.

Схема подвески

Верх амортизационной стойки через резиновую втулку скрепляется с брызговиком крыла, низ присоединяется к поворотному кулаку. Отдельные производители автомобилей разделяют пружину с амортизатором, получаются два связанных конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости. Он закрепляется на подрамнике через две опоры. Концы стабилизатора присоединяются шарнирно к амортизационным стойкам.

Преимущества подвески

Данная подвеска имеет ряд положительных характеристик:

  • Ее производство является менее затратным, чем изготовление подвески на поперечных двойных рычагах;
  • Она достаточно компактна;
  • Уменьшены силы, воздействующие на места крепления к кузову путем значительного расстояния между узлами;
  • Большой ресурс верхней опоры стойки;
  • Легкая диагностика неисправностей.

Недостатки подвески

Описываемая подвеска имеет свои минусы:

  • Параметры кинематики похуже;
  • Возникает необходимость укрепления брызговика крыла;
  • Езда по скверным дорогам ведет к образованию трещин в местах соединения стоек с брызговиком крыла;
  • Периодические поломки амортизационных стоек, после чего требуется их замена;
  • Дорожные шумы передаются в салон;
  • От трения направляющей о шток ухудшается работа подвески.

Любые недостатки ограничивают область применения подвески. Из-за определенного ухудшения кинематики, она не годится для установки на дорогостоящих спортивных моделях.

Быстрый износ из-за больших нагрузок в области крепления не позволяет ее использовать как независимую в легких грузовиках. Недостаточное пространство усложняет применение гидропневматических элементов, устанавливаемых в отдельных типах подвесок.

Из-за недостатков отдельные производители автомобилей люкс-класса не используют mcpherson. Одновременно конструкционные преимущества, дешевизна изготовления привели к распространению этого типа подвески среди бюджетных автомобилей.

Подвеска типа МакФерсон

МакФерсон - самый популярный тип подвесок на современных автомобилях

Ходовая часть

История создания

Свое имя этот механизм получил благодаря Эрлу Стили Макферсону, талантливому американскому инженеру компании «Форд». Он разработал ее еще будучи сотрудником General Motors во второй половине 40-х годов, но его идеи не нашли поддержки у руководства компании. Нетрудно догадаться, что этим незамедлительно воспользовался главный конкурент – автогигант Ford, переманивший себе ценного сотрудника. И уже в 1948 году на свет появился первый автомобиль, оснащенный подвеской новой конструкции – Ford Vedette, выпускавшийся во Франции. Впоследствии подвеска Макферсон устанавливалась на такие автомобили, как Ford Zephyr и Ford Consul. Однако действительно массовой эта подвеска стала только в 70-е годы.

Сегодня подвеска типа Макферсон используется практически на всех компактных переднеприводных автомобилях, во многом за счет того, что ее конструкция позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач.

Конструкция

Главными идеями, которые закладывал Эрл Стили в свое детище, была компактность, простота и, соответственно, дешевизна механизма. Подвеска МакФерсона стала удачной модификацией подвески другого типа – на двух поперечных рычагах. Замена верхнего рычага с шаровой опорой и находившегося над ними амортизаторного блока  простой амортизаторной стойкой соединенной с одной стороны с поворотным кулаком, а с другой с опорным подшипником, сделала конструкцию компактной, простой и дешевой, как раз такой, какой ее и хотел видеть Макферсон.

С двух сторон к подрамнику крепятся поперечные рычаги (от правого и левого колеса, соответственно). Каждый из них соединяется с подрамником с помощью резиновых втулок. Все это нужно для большей жесткости в продольном направлении.

Подвеска типа МакФерсон

С другой стороны каждого поперечного рычага находится наш следующий герой – поворотный кулак. Он поворачивает колесо за счет своей крепкой шарнирной связи с рулевой тягой. Сверху к поворотному кулаку крепится амортизаторная стойка, а снизу его крепко удерживают поперечный рычаг.

Амортизаторная стойка, объединяет в себе пружину и сам амортизатор. Стойка имеет вертикальное расположение относительно поворотно кулака.

На современных автомобилях так же появился еще один элемент конструкции – стабилизатор поперечной устойчивости, обеспечивающий снижение боковых кренов автомобиля.

Преимущества и недостатки

Преимущества подвески Макферсон следующие:

  • Дешевизна при изготовлении.
  • Малый размер, а следовательно, и небольшой вес неподрессоренной массы.
  • Широкие возможности для конструкторов.
  • Очень большой ресурс.

Однако у подвески Макферсон есть и свои недостатки:

  • Худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах.
  • Все усилие передается на опоры стоек. При езде по плохим дорогам начинается процесс разрушения точек крепления стоек, что сводит на нет все преимущества в ресурсе.
  • Стойка амортизатора при езде по неровным дорогам быстро превращается в расходный материал. При этом сложность и стоимость работ по ее замене весьма высокая.
  • Несмотря ни на что, уровень шумов, проникающих в салон, довольно высокий.
  • Сильные крены как в поворотах, так и при торможении.

Подвеска Макферсон может использоваться как исключительно для передних, так и для задних колес. Однако, для применения на задних колесах, конструкция была измена инженером фирмы Lotus Колином Чемпменом, и Макферсон в ее создании участия не принимал. В результате чего во всех англоязычных странах такой механизм подвески для задних колес называют «подвеской Чемпмена».

Как устроена подвеска МакФерсон

Важнейшая составляющая, без которой не сможет обойтись ни один автомобиль – это подвеска. Одной из самых популярных, дешёвых и, относительно, комфортабельных является подвеска МакФерсон.

Эта деталь любого автомобиля является самой проблематичной и уязвимой. Поскольку именно она принимает на себя самые сильные нагрузки, возникающие как при различном движении автомобиля, так и во время отсутствия какого-либо движения. От того, в каком состоянии находится это устройство, зависит комфортабельность поездки на машине и, собственно, безопасность как для вас, так и для окружающих.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска играет важнейшую роль при управлении транспортом как для водителя, так и для самого автомобиля. Она минимизирует толчки и всевозможные колебания, передающиеся на колёса от дорожного покрытия. Позволяет водителю чувствовать инерцию движения автомобиля, заранее предвидеть дальнейшее поведение авто и вовремя отреагировать на различные дорожные ситуации. Поэтому, чем лучше и активнее ведёт себя подвеска на дороге, тем легче и комфортнее управлять автомобилем.

Подвеска – это целая система, динамично развивающаяся с момента создания самого первого автомобиля. На протяжении этих долгих лет человечеством было изобретено огромное количество различных видов этой системы. Многие варианты уже давно забыты и не используются в наше время либо были сильно модифицированы и усовершенствованы. Именно подвеска определяет, пожалуй, все основные характеристики авто. От неё зависит то, какой проходимостью будет обладать ваш «железный друг», какова будет его управляемость на высоких скоростях и управление в целом. Максимальная скорость автомобиля также напрямую зависит от качества и характеристик его ходовой части. Грузоподъёмные качества машины в первую очередь определяются типом этой конструкции.

Классификация автомобильных подвесок

В результате своего развития этот узел автомобильной конструкции разделился на три основных класса:

Зависимая подвеска – своего рода родоначальница ходовой части машины. Является самой первой подвеской, ещё задолго до появления автомобилей использовалась на телегах и различных типах повозок. Была единственной и основной конструкцией, вплоть до тридцатых годов прошлого столетия, но благодаря своей непревзойдённой надёжности используется и по сегодняшний день в некоторых легковых авто, а также во внедорожниках, грузовиках и автобусах. В основе конструкции этого узла используются либо рессоры, либо амортизирующие пружины.

Полузависимая – торсионно-рычажная подвеска изобретена автоконцерном «Ауди». Была весьма популярна в период 70–90-х. Также используется в наше время на дешёвых авто с передним приводом, однако, считается довольно устаревшим вариантом. Основными качествами являются надежность, дешевизна и простота конструкции.

Независимая подвеска впервые была представлена в тысяча девятьсот одиннадцатом году. Принцип в том, что каждое колесо устанавливается независимо от остальных. В этом случае каждое колесо автомобиля является полностью самостоятельным элементом и при движении неровность дорожного покрытия, оказавшаяся под одним из колёс, никоим образом не влияет на остальные. Это существенно повышает комфортабельность и стабильность автомобиля при движении. К этому классу относится и знаменитая подвеска МакФерсон.

Как работает независимая подвеска

МакФерсон – история создания

Этот вариант ходовой части автомобиля имеет также ряд других названий. Например, в англоязычных странах задний вариант этой детали принято называть «подвеска Чепмена». На постсоветском пространстве больше используется название «качающаяся свеча».
Разработчиком является американец Эрл МакФерсон, в честь которого и была названа эта конструкция. Запатентована была в тысяча девятьсот сорок пятом году. А в тысяча девятьсот сорок восьмом устройство впервые появилось на серийном авто. Этим автомобилем оказался «Форд Ведет». Но Эрл не является единственным изобретателем такого типа системы.  Известно, что аналогичный вариант ходовой части уже был создан в тысяча девятьсот двадцатых годах автоконцерном «Фиат», а Эрл, в свою очередь, использовал часть их разработок.

Виды подвески МакФерсон изначально были в двух вариантах – передняя и задняя. Однако, в серийном производстве машин использовалась только передняя система. Заднюю ходовую часть такого типа впервые использовал разработчик Колин Чепмен из автоконцерна «Лотус» в тысяча девятьсот пятьдесят седьмом году, в результате чего эта система и получила соответствующее название.

Многие задают такой вопрос: какая бывает подвеска МакФерсон? В настоящий момент она бывает и передняя, и задняя. Также существует она не только в классическом исполнении (одна направляющая стойка и один поперечный рычаг), но и во множестве всевозможных модификациях, применяемых каждым автопроизводителем индивидуально. Например, можно встретить систему с дополнительным продольным рычагом либо с дополнительным верхним поперечным рычагом.  Такие модификации позволяют минимизировать все те недостатки, которые несёт в себе классический вариант.

Как устроена МакФерсон

Так как эта система ходовой части является самая распространённая, то каждому автовладельцу необходимо знать, как устроена подвеска типа МакФерсон, для того чтобы при необходимости можно было самостоятельно произвести ремонт этого узла.

Состоит она из пяти основных компонентов:

  • поворотный кулак;
  • подрамник;
  • амортизаторная стойка;
  • поперечный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Наверху поворотный кулак крепится к амортизаторной стойке клеммовым соединением, внизу закрепляется на поперечном рычаге. С помощью шаровой опоры к нему подключается рулевая система. В самом кулаке находится система подшипников, а также тормозной суппорт.

Подрамник − важнейший элемент всей конструкции. Закрепляется на кузове автомобиля резинометаллической опорой. Такие опоры минимизируют шумы, возникающие при движении, а также смягчают нагрузку на кузов, исходящую от неровностей дорожного покрытия.

Амортизаторная стойка обеспечивает эффект упругости конструкции. Основными элементами этой части являются амортизатор и металлическая пружина. Амортизатор и пружина крепятся к стойке, а также вместе с ними ставится буфер сжатия. Сверху этот узел соединяется с брызговиком крыла, резиновой втулкой, а снизу происходит соединение с поворотным кулаком.

Поперечный рычаг крепится к подрамнику двумя резиновыми втулками и предоставляет продольную жёсткость всей конструкции.

Стабилизатор поперечной устойчивости минимизирует боковой крен кузова. Эта деталь располагается в подрамнике и закрепляется двойной опорой. Второй конец стабилизатора крепится к амортизаторной стойке соединительными элементами с шарнирами.

http://www.youtube.com/watch?v=bHNXaclfL50

Преимущества

  • Малый размер конструкции.
  • Малые затраты на производство узла.
  • Небольшая масса подвески.
  • Лёгкость в обслуживании за счёт простоты конструкции.

В основном благодаря таким преимуществам, этой системы ходовой части, она и получила такую популярность по всему миру.

Недостатки

  • Сильный развал колёс.
  • Чрезмерные нагрузки на брызговик крыла.
  • Сильная нагрузка на стойку амортизаторов.
  • Очень сильный продольный крен кузова.

Исходя из этих недостатков можно говорить и о том на каких автомобилях используется подобный тип подвески. Такая система в основном используется на недорогих автомобилях, а также на автомобилях среднего класса. За счёт малых размеров также часто встречается на машинах с передним приводом. Никогда не используется на дорогих авто, поскольку не обладает достаточной комфортабельностью. Никогда не применялась и не применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, в связи с критическими для такого вида машин недостатками.

Впрочем, подвеска МакФерсон заняла достойное место под солнцем.  Несмотря на ряд своих недостатков идеально подходит для городского авто среднего класса. Главное, правильно управляйте своим «железным конём» и этот тип ходовой части не доставит вам никаких проблем.

Стойка подвески

Подвески со стойками

названы в честь Эрла С. Макферсона, который изобрел первую стойку подвески еще в 1950-х годах. Подвеска стойки представляет собой независимую переднюю подвеску с нижним рычагом подвески и узлом стойки стойки вместо верхнего рычага подвески. Это альтернатива подвеске SLA (Short Long Arm), которая использовалась до 1980-х годов на большинстве автомобилей. Стойки подвески стали широко использоваться в 1980-х годах вместе с передним приводом и сегодня используются в большинстве легковых автомобилей и минивэнов.Подвески SLA по-прежнему используются на большинстве полноразмерных пикапов и внедорожников, которым приходится перевозить более тяжелые грузы.

Что делает стойка?

Роль стойки в подвеске стойки Макферсон состоит в том, чтобы (1) поддерживать вес автомобиля с помощью пружины вокруг стойки, и (2) служить в качестве верхней оси поворота для поворотного кулака. Это устраняет необходимость в верхнем поперечном рычаге и шаровом шарнире (за исключением подвески на поперечных рычагах, в которых все еще используются верхние поперечные рычаги).В подвеске на поперечных рычагах стойка прикреплена к нижнему рычагу управления вместо поворотного кулака, а верхний рычаг управления служит верхним поворотным рычагом для поворотного кулака. Эта настройка позволяет лучше контролировать изменения развала при движении подвески вверх и вниз.

Другой вариант - это «модифицированная» подвеска стойки, в которой пружина установлена ​​не на стойке, а на нижнем поперечном рычаге. Стойка по-прежнему служит верхней осью поворота, но вес автомобиля поддерживается винтовой пружиной и поддерживается нижним рычагом подвески и шаровым шарниром.В этом типе подвески нижние шаровые шарниры несут нагрузку и обычно изнашиваются быстрее, чем нижние шарниры в подвеске со стойкой Макферсон.

Нижний конец стойки прикручен к поворотному кулаку или является его частью. На большинстве автомобилей нижний конец стойки прикреплен к поворотному кулаку двумя большими болтами, а один из болтов имеет эксцентриковый кулачок на конце для регулировки развала колес.

Верхняя часть стойки крепится к стойке стойки внутри крыла, обычно с помощью двух или трех болтов.

Положение стойки по отношению к колесам и шасси определяет выравнивание развала и кастера передних колес. В подвесках задних стоек положение стойки относительно колес и шасси определяет развал заднего колеса.
Для получения дополнительной информации о базовой регулировке колес см. Развал, центровка колес и схождение.

Регулировка развала амортизатора осуществляется перемещением верхней части стойки внутрь или наружу или путем вращения эксцентрикового болта развала стойки в нижней части стойки для перемещения нижней части стойки внутрь или наружу.Некоторые автомобили не имеют заводской регулировки развала колес и требуют модификации верхней или нижней опоры стойки с помощью комплекта для выравнивания послепродажного обслуживания.

Регулировка центровки ролика производится перемещением верхней части стойки вперед или назад. Некоторые автомобили не имеют заводских регулировок роликов и требуют модификации верхней опоры стойки с помощью послепродажного комплекта для выравнивания.

Компоненты стойки

Компоненты стойки стойки включают демпфер (амортизатор), цилиндрическую пружину и верхнюю опорную пластину.Устройство может также иметь резиновый амортизатор в верхней части стержня стойки и защитный резиновый пыльник для защиты стержня стойки.

Нижний конец стойки прикручен к поворотному кулаку или является его частью. Верхняя часть распорки болтается с опорой стойки внутри крыла. На некоторых подвесках рулевые рычаги находятся на поворотном кулаке, а на других - на картере стойки.

Диагностика амортизатора

Как и амортизаторы, стойки со временем изнашиваются.Негерметичное уплотнение вала может привести к утечке жидкости из стойки. В стойках, находящихся под давлением газа, заряд газа также может медленно рассеиваться со временем, в результате чего стойка теряет часть своей способности гасить удары. Слабая стойка будет вызывать те же симптомы, что и слабый амортизатор: резкая езда (особенно после наезда на неровности и выбоины), чрезмерное раскачивание и крен кузова при поворотах или движении в сильном боковом ветре, опускание подвески, клевание носом при резком торможении и, возможно, предотвращение износа шин.

Традиционный тест на отскок - все еще хороший способ диагностировать плохую стойку. Несколько раз качните автомобиль вверх и вниз, затем отпустите. Если кузов продолжает подпрыгивать, стойки ослабли и их следует заменить.

Износ верхних опорных пластин - еще одна распространенная проблема со стойками. Если верхняя опорная плита, которая поддерживает весь вес, давящий на верх стойки, изношена или сильно корродирована, она может сковать рулевое управление и сделать его жестким или медленным при возвращении после поворота.Люфт или люфт в месте подшипника может вызвать лязг или дребезжание при ударе колесами о неровности. Это также изменяет выравнивание развала колес и способствует неравномерному износу шин.

Другой причиной замены стойки может быть ее деформация из-за повреждения в результате столкновения (либо в результате аварии, либо в результате удара о бордюр с силой, достаточной для фактического сгибания стойки). Изогнутая стойка изменит выравнивание развала / кастера, что может вызвать неравномерный износ шин и / или усилие рулевого управления. Рекомендуемое решение для этого типа проблемы - заменить стойку, хотя некоторые ремонтные мастерские могут попытаться выпрямить изогнутую стойку с помощью специального оборудования, если стойка не слишком сильно изогнута.

Восстановить или заменить стойку?

Стойки на некоторых автомобилях (в основном более старых импортных) подлежат ремонту и часто могут быть разобраны без необходимости полного снятия стойки с автомобиля. Отвинтив верхнюю часть стойки и позволив подвеске свободно свисать, стойку можно вытащить из-под крыла и разобрать с помощью пружинного компрессора. Затем верхнюю часть корпуса стойки можно отвинтить (или в некоторых случаях разрезать), чтобы внутренние компоненты можно было снять и заменить картриджем.

На большинстве автомобилей стойки НЕ подлежат ремонту и должны быть заменены, если они слабые, повреждены или протекают. Вся стойка в сборе должна быть снята с автомобиля и заменена новой или восстановленной стойкой в ​​сборе. Это можно сделать, разобрав старую стойку с помощью пружинного компрессора после того, как она была снята с автомобиля, и установив исходную пружину и верхний подшипник на новую стойку. Если оригинальная пружина провисла или сильно корродировала, ее НЕ следует использовать повторно.Заменил на новую пружину. Если исходная верхняя пластина подшипника сильно проржавели или имеет игру, она также должна быть отброшена и заменена новой верхней пластины подшипника.

Запасные стойки

Самый простой способ заменить изношенную или поврежденную стойку - это полностью собрать предварительно собранную стойку (например, стойку Monroe «Quick-Strut» или стойку Gabriel «ReadyMount»). Эти готовые к установке стойки имеют все новые детали, включая пружину и верхнюю опорную пластину.Они стоят больше, чем голая стойка, но не требуют использования пружинного компрессора или разборки / сборки самой стойки.

ВНИМАНИЕ: НЕ ПЫТАЙТЕСЬ разбирать стойку МакФерсон без пружинного компрессора! Пружины под верхней пластиной подшипника оказывает значительное давление на пластину. Если большая гайка стержня в центре опорной плиты ослаблена без первого сжатия и удержания пружины с соответствующим пружинным компрессором, пластина и пружина могут слететь со значительными силой причинить травму или смерть!

Как заменить стойку

Основная процедура замены амортизационной стойки выглядит следующим образом:

( Примечание : изношенные стойки обычно заменяются попарно. )

  1. Поднимите автомобиль над землей, чтобы колеса свободно свисали. Убедитесь, что автомобиль опирается на стойки безопасности, а не только на домкрат.
  2. Снять колесо.
  3. Отметить положение болта развала нижней стойки амортизатора по отношению к поворотному кулаку. Это поможет восстановить правильное выравнивание при установке новой стойки. Если верхняя опора стойки амортизатора имеет регулируемую пластину, отметьте положение пластины относительно стойки стойки.
  4. Процедуры могут несколько отличаться в зависимости от автомобиля, но обычно не имеет значения, открутите ли вы сначала верхнюю часть стойки или отсоедините нижнюю часть стойки от поворотного кулака. Если вы сначала откручиваете верхнюю часть, открутите два или три монтажных болта, которые прикрепляют верхнюю опорную пластину к стойке стойки. Не ослабляйте и не пытайтесь извлечь большую гайку на стойки стержня в центре опорной плиты, потому что эта гайка что держит стойки в сборе вместе (см предупреждение выше).
  5. Когда верхняя часть ослабнет, снимите болты развала нижней стойки амортизатора, затем снимите стойку в сборе с автомобиля.
  6. ПРИМЕЧАНИЕ: На некоторых автомобилях тормозная магистраль может проходить через зажим или штуцер на стойке. На многих автомобилях леску можно отделить от стойки, сняв или разрезав зажим. Но на некоторых тормозную магистраль, возможно, придется отсоединить. Это потребует прокачки тормозов после замены стойки и повторного подсоединения магистрали для удаления пузырьков воздуха из тормозной магистрали.Если этого не сделать, педаль тормоза может казаться мягкой и пористой из-за воздуха в магистрали.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Если нижний конец стойки является частью поворотного кулака, снимите стойку, отсоединив нижний шаровой шарнир и конец рулевой тяги, чтобы можно было снять стойку с нижнего рычага управления.

  7. Теперь стойку можно восстановить с помощью пружинного компрессора или заменить полностью новой стойкой в ​​сборе. Пропустите шаги с 7 по 9, если вы устанавливаете новую предварительно собранную стойку.
  8. Если вы восстанавливаете стойку, расположите пружинный компрессор вокруг пружины, сожмите его достаточно, чтобы сбросить все давление пружины на верхнюю опорную пластину, затем снимите большую гайку штока в верхней части стойки, чтобы снять верхнюю пластину со стойки .
  9. Осмотрите пружину и верхнюю опорную пластину, если вы планируете использовать эти детали повторно.
  10. ЗАПРЕЩАЕТСЯ повторно использовать пружину, которая сильно корродирована, имеет поврежденное пластиковое покрытие или провисает.

    НЕ используйте повторно изношенную или сильно корродированную пластину верхнего подшипника.

  11. Установите старые детали на новый корпус стойки амортизатора в порядке, обратном их снятию. Затяните гайку штанги верхней стойки в соответствии со спецификациями, затем медленно отпустите компрессор пружины, убедившись, что пружина должным образом сидит на верхнем и нижнем седлах пружины.
  12. Установите стойку в автомобиль, прикрепив сначала верхнюю или нижнюю часть, а затем другой конец.Совместите отметки совмещения, которые вы сделали ранее для верхней пластины подшипника и / или нижнего кулачкового болта, чтобы восстановить совмещение как можно ближе к тому, что было раньше. Убедитесь, что все крепления затянуты в соответствии со спецификациями.
  13. Установите колесо на место, затяните зажимные гайки по схеме «звезда» или «крест-накрест» в соответствии со спецификациями.
  14. ОЧЕНЬ ВАЖНО!
  15. Замена стойки на новую может изменить выравнивание развала / кастера подвески. Вам следует отнести свой автомобиль в магазин шин или в ремонтную мастерскую, чтобы проверить центровку и при необходимости отрегулировать ее.Если вы пропустите этот шаг, развал и / или выравнивание кастера могут быть неправильными, что немного повлияет на износ шин, рулевое управление и управляемость.


Alignment Guide - это краткая справочная программа, которая охватывает все основы регулировки углов установки колес и проверки рулевого управления / подвески.
В нем описываются базовые аспекты выравнивания схождения, развала и кастера, причины различного рода проблем с рулевым управлением и износа шин, а также рассказывается, как исправить эти условия.





Статьи по теме:

Диагностика амортизатора и стойки

Как проверить подвеску вашего автомобиля

Базовая регулировка углов установки колес (развал, поворот и схождение)

Корректировка тяги рулевого управления

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Что такое стойка MacPherson?

Стойка Макферсон - одна из нескольких распространенных автомобильных систем подвески.Обычно он состоит из единственного рычага управления, который соединяется с нижней частью ступицы колеса, и стойки, которая устанавливается между верхней частью ступицы и кузовом транспортного средства через втулку. Когда колесо поворачивается из стороны в сторону, вся стойка обычно поворачивается против втулки. Это фиксирует колесо на месте, позволяя ему двигаться вверх и вниз во время движения автомобиля.

Человек с дрелью

Стойка стойки Макферсон служит двойной цели: амортизатор и одна из двух точек контакта, фиксирующих колесо на месте.Типичный амортизатор только гасит ударные воздействия от дороги во время движения, но стойка сочетает это с функцией, выполняемой верхним поперечным рычагом в подвеске с двумя поперечными рычагами. Корпус стойки, который обычно отвечает за значительные боковые напряжения, обычно включает в себя как вставку амортизатора, так и спиральную пружину, на которую фактически опирается вес транспортного средства.

Некоторые стойки MacPherson будут иметь регулируемую регулировку развала колес.В то время как большинство стоек просто крепятся болтами прямо, эти применения будут включать две точки крепления, в которых стойка крепится к ступице, одна из которых будет на эксцентрике. Это обычно позволяет регулировать угол, под которым устанавливается стойка, перед затяжкой болтов, что приводит к исправной регулировке развала колес. Угол развала - это просто мера того, наклоняется ли верхняя часть колеса к автомобилю или от него.

Амортизаторы

MacPherson впервые были замечены в автомобилях в конце 1940-х - начале 1950-х годов и продолжают оставаться популярными.В то время как конкурирующая подвеска на двойных поперечных рычагах может обеспечить определенные преимущества в производительности, стойка MacPherson обычно дешевле и занимает меньше места. Стойка MacPherson встроена в некоторые автомобили, чтобы освободить место в моторном отсеке, поскольку автомобили стали меньше.

Подвеска на двойных поперечных рычагах часто занимает больше места и может быть более дорогой из-за большего количества компонентов.Вместо одиночного поперечного рычага, который крепится к нижней части ступицы, эта подвеска включает в себя второй поперечный рычаг, который соединяется с верхней частью ступицы. Он заменяет стойку в направлении колеса. Затем амортизатор обычно используется для той же цели, что и амортизатор в стойке.

Tacomas без подкосов | Такома Мир

Уровень дезинформации о приостановке, неправильного словоблудия и номенклатуры в TW распространяется быстрее, чем герпес в ASU.Пожалуйста, учитесь.

Несмотря на то, что они внешне похожи, распорки и койловеры - это две очень разные вещи. Термин «стойка» происходит от системы подвески на основе стойки Макферсон. В традиционной подвеске MacPherson компоненты включают нижний рычаг управления, узел ступицы / шпинделя и узел амортизатора / змеевика (известный как стойка), который крепится болтами к верхней части ступицы в нижней части стойки и прикрепляется к корпусу или рама ковшей в верхней части распорки. Примечание ... У нет верхнего рычага подвески с подвеской Макферсон. Сама стойка является неотъемлемой частью шарниров подвески и рулевого управления. Распорки обеспечивают вертикальную и боковую поддержку. Если снять стойку, подвеска ничем не удерживается, а ступица и колеса будут шлепаться по всему проклятому месту, как сочтут нужным. Также шпиндель / кулак принимает значительно большую линейную нагрузку по сравнению с системой на основе койловера, поскольку весь вес транспортного средства поддерживается шпинделем. Кроме того, поскольку здесь только один рычаг, развал изменяется гораздо более существенно, когда подвеска движется вверх и вниз.Вот почему системы на основе стоек МакФерсон используются в автомобилях с небольшим ходом колес.

Напротив, подвеска на основе койловера (койловера) имеет как верхние, так и нижние рычаги / рычаги. UCA / LCA имеет внешние шарниры, которые крепятся к ступице, а внутренние шарниры - от рамы. Сам койловер не играет роли в шарнирах подвески. Вы можете снять весь койловер в сборе, и подвеска будет поворачиваться и поворачиваться точно так же, как с установленным койловером (грузовик будет просто сидеть на гайках).Единственная цель, которую выполняет койловер, - это гасить колебания подвески (роль амортизатора) и устанавливать высоту дорожного просвета (роль пружины) ... вот и все! Геометрия с двойным рычагом позволяет менее сильно изменять развал во время циклов подвески. Каждый 6-ух Tacoma с момента своего создания шел с завода с передней подвеской на основе койловера. Да ... у вас есть койловеры ... сток. Кроме того, койловер не означает регулируемый. Это просто означает, что винтовая пружина окружает амортизатор, и сборка не зависит от подвески.

Теперь я понимаю, что это, вероятно, останется без внимания. Типичные ответы - «помидор тамато» или «вы понимаете, о чем я говорю». Но опять же, почему бы не звучать так, будто вы действительно знаете, о чем, черт возьми, говорите? Вам не повредит звучать и быть более образованным. То же самое с магазинами для огнестрельного оружия и обоймами.

Идите вперед и получайте образование.

Подвеска MacPherson

- Англо-французский словарь

Примеры предложений с «подвеской Macpherson», память переводов

добавить пример

ru Lexus CT 200h имеет переднюю подвеску MacPherson и конструкцию с двойным поперечным рычагом сзади.

WikiMatrix fr Tu veux peut- être enlever les gants

en Способ и устройство для точной установки тяги подвески стойки Макферсона

патент-wipo fr Dans les limites des crédits de gestion fixées dans le contrat dans Администрация, временные агенты по статусу не имеет возможности заменить участников контракта

и Комбинируется с передней подвеской со стойкой Макферсон для оптимального управления рулем и сбалансированной плавности хода и управляемости.

Обыкновенный кролик fr Pas de Couronnes de feuilles de chêne *?

ru Шахин, Доган и Картал использовали одну и ту же заднеприводную платформу с продольным расположением двигателя, системой подвески MacPherson для передних колес и ведущей осью для задних колес.

WikiMatrix fr Обеспокоенный подход к "дополнительным предложениям", Комиссия не понимает, что это не так.

ru Передняя подвеска Fluence оснащена стойками типа Макферсон с прямоугольными нижними рычагами, а задняя включает гибкую балку с программируемым отклонением.

Common crawl fr Les dispositions du règlement financier Родственники aux office européens doivent être précisées par des regles spécifiques à l

ru Передняя подвеска Макферсон с изолированной передней опорой и независимой многорычажной задней подвеской с изолированной задней подвеской для комфортной и тихой езды.

Common crawl от sénateur Mahovlich, appuyé par l'honorable sénateur Butts, projet de loi soit lu une deuxiéme fois

ru Широко используемая передняя подвеска - стойка Макферсона - обеспечивает крепление колеса.

cordis fr si l'étiquetage est effectué au moyen d'une impression directe sur l'article, une seule couleur contrastante avec celle du fond est suffisante

ru Передняя подвеска оснащена стойкой Макферсона и стабилизатором поперечной устойчивости.

Common crawl fr J 'ai même pas peur

ru Outlander оснащен независимой передней подвеской типа стоек Макферсона, в которой также используется поперечная распорка стойки стойки для повышения поперечной жесткости и улучшения реакции рулевого управления.

Common crawl fr Cela peut se faire de manière sûre, économique et efficace pour la santé et l'environnement, ou de manière non réglementée, ce qui met en risk la santé publique et l'environment.

ru Более ранние автомобили оснащались передней подвеской Triumph Herald; позже была использована установка Ford MacPherson.

WikiMatrix fr Auteur de la demande d'annulation ...

en В августе 1980 года Toyota выпустила высокопроизводительные модели с четырехколесной независимой подвеской, получившие обозначение A50 (передние стойки Макферсона, задний полу-продольный рычаг; дисковые тормоза на четыре колеса).

WikiMatrix fr De Caluwe, научный ассистент «Rijksuniversiteit Gent»

en Чтобы уменьшить смещение колеса (расстояние от оси поворота до центра колеса) в подвеске со стойкой Макферсона, необходимо установить дополнительное внешнее звено (66) устанавливается между наружным удлинением (64) переднего и заднего фиксирующих рычагов (58) и точкой (70) между концами стойки амортизатора.

Patents-WIPO FR La Convention Collective de Travail Du # juin # relative aux groupes à risque (Flandre occidentale) enregistrée sous le numéro # / CO

en Раздельная конструкция шасси предыдущих моделей была заменена унитарной конструкцией и в передней подвеске использовались «гидравлические телескопические амортизаторы и винтовые пружины» - теперь называемые стойками Макферсона, термин, еще не вошедший в публичный лексикон - со стабилизатором поперечной устойчивости и полуэллиптическими листовыми рессорами сзади.

WikiMatrix от EKOS Research Associates (январь 2006 г.), Предоставление участникам пилотного проекта NEXUS Maritime: финал раппорта.

Показаны страницы 1. Найдено 13 предложения с фразой Macpherson Suspension.Найдено за 5 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 1 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

7 признаков износа амортизаторов и стоек на вашем автомобиле

Езда с изношенными амортизаторами или стойками может привести не только к плохой езде - необходимо учитывать последствия для безопасности.«Большинство водителей не осознают, что вождение с плохими амортизаторами или стойками может действительно увеличить тормозной путь, особенно на мокрой или скользкой дороге», - говорит Джилл Тротта, старший директор RepairPal.

Но распознать, когда пришло время заменить амортизаторы или стойки, не всегда легко. «Вы привыкаете к тому, как едет машина, потому что изменения постепенные, - говорит Ричард Рейна, директор по обучению продукции CARiD. «Вы не подозреваете об износе подвески за тысячи миль и лет владения автомобилем.«Это похоже на ту любимую пару обуви, которая хорошо себя чувствует, пока однажды не обнаружишь, что подошва изношена.

Как они работают

Амортизаторы и стойки помогают стабилизировать движения вашего автомобиля, повышая управляемость при поворотах, торможении, ускорении или столкновении с неровностями дороги. Сегодняшние автомобили используют амортизаторы, стойки или их комбинацию.

Основное отличие состоит в том, что амортизатор является независимым компонентом, тогда как амортизационная стойка объединяет амортизатор и другие характеристики в единой конструктивной единице.Оба помогают стабилизировать автомобиль и удерживают шины в контакте с дорожным покрытием. Без толчков ваш автомобиль отскочил бы от дороги.

Как долго вы можете рассчитывать на то, что ваши удары или стойки будут длиться? Это зависит от. «Езда по неровной или грунтовой дороге, буксировка прицепа или перевозка тяжелых грузов могут сократить срок их службы», - говорит Рейна. «При интенсивном использовании вы можете захотеть заменить их через 40 000 или 50 000 миль или раньше. В нормальных условиях может быть разумным пробег от 75 000 до 90 000 миль.”

Предупреждающие знаки

Хотя многие переменные определяют срок службы ваших амортизаторов или стоек (привет, выбоины), Рейна говорит, что наличие любого из этих семи симптомов означает, что пора заменять.

  1. Нестабильность на шоссе. Ваш автомобиль никогда не чувствует себя полностью устойчивым на шоссе и постоянно движется вверх и вниз. Движение может быть небольшим, но вы его заметите.
  2. Автомобиль по очереди «наклоняется» в сторону. При резком повороте или съезде ваш автомобиль наклоняется или «кувыркается» за пределы поворота и кажется шатким.
  3. Передняя часть при резком торможении кренится больше, чем ожидалось. Вы можете не заметить этого, пока вам не придется резко нажать на тормоза.
  4. Приседание сзади при ускорении. Вы заметите, что передняя часть вашего автомобиля поднимается, а задняя «приседает» во время резкого ускорения.
  5. Шины сильно подпрыгивают. После удара о кочку вы можете почувствовать, как шина (или шины) какое-то время реагирует или «подпрыгивает». Вы также можете услышать лязгающий звук.
  6. Необычный износ шин. Поскольку шина не прилегает прочно к дороге, протектор изнашивается волнообразно, а не равномерно.
  7. Утечка жидкости снаружи амортизаторов или стоек. Это признак того, что уплотнения сломаны, и внутренние жидкости, необходимые для правильного функционирования, выходят.

Как купить замену

«Убедитесь, что вы покупаете качественные фирменные амортизаторы или амортизаторы», - рекомендует Тротта. «И помните, что у вас есть выбор. Некоторые из них могут быть немного жестче для лучшего прохождения поворотов, в то время как другие могут обеспечивать лучший комфорт езды. Прежде чем принять решение, обсудите свои предпочтения со своим профессиональным автомобилем.”

Также важно спросить о замене всех изношенных деталей, связанных со стойками. «Не будьте мудрыми на копейки и глупыми долларами», - предупреждает Рейна. Он рекомендует заменять другие изношенные детали, связанные со стойками, такие как опоры подшипников, резиновые отбойники и амортизаторы.

Что бы вы ни делали, не пренебрегайте ударами или стойками. Как и в случае с этой удобной парой обуви, вы не сможете полностью оценить разницу, пока не наденете новую и не выйдете на тротуар.

Еще один способ получить максимум удовольствия от вашего автомобиля - сэкономить на страховании автомобиля с GEICO . Посмотрите, что вы можете сэкономить с быстро и бесплатно смета .

Подробнее: Вы также можете повредить свою машину этими неожиданными способами.

Фред Стаффорд

Подвеска Camaro пятого поколения

- Руководство для новичков по шасси пятого поколения Tech

Если вы давний поклонник или впервые приобрели Camaro, вождение Camaro пятого поколения - глоток свежего воздуха.Camaro, разработанный General Motors на базе платформы Global Rear Wheel Drive (теперь называемой Zeta II) специально для того, чтобы конкурировать с лучшими дорожными автомобилями в мире, имеет уникальную полностью независимую переднюю подвеску с многорычажными стойками и первоклассную переднюю подвеску. класс 4.5-рычажная независимая задняя подвеска (IRS) вне задней части. Эта система подвески была заимствована у построенных Холденом G8 и GTO, но является уникальной для Camaro 2010 года. Теперь мы понимаем, что идея независимой задней части может быть не для всех удобной, но с ней трудно спорить. улучшенное ощущение, улучшенный контроль и фантастическая езда, которую предлагает IRS.Конечно, как и все в нашем хобби, то, что поступало от General Motors, всегда можно изменить, чтобы оно работало лучше, в зависимости от ваших предпочтений вождения. На следующих страницах мы постарались объяснить, как работает каждый элемент головоломки и что можно изменить, чтобы помочь вам усовершенствовать новый Camaro. По мере того, как мы проходим каждую деталь, с помощью BMR Fabrication мы рекомендуем вам изучить свой собственный стиль вождения и цели, чтобы увидеть, будет ли полезно конкретное обновление или набор улучшений.

21.02

Жесткость шасси
Прежде чем вносить серьезные изменения в реальную подвеску автомобиля, важно построить прочный и безопасный фундамент. В Camaro пятого поколения, даже с его сложным шасси, есть некоторые области, которые могут быть значительно усилены, что помогает всем компонентам правильно работать в дороге.Прежде всего, мы рекомендуем укрепить фундамент с помощью треугольного соединителя подрамника, подобного этому, от BMR Fabrication. Связывая вместе передний подрамник, опорную опору и задний подрамник, вы усиливаете шасси Camaro, помогая улучшить управляемость и повысить отклик. Для дополнительной жесткости шасси можно модернизировать штатную скобу туннеля карданного вала, удалив штампованную заводскую деталь для стального блока в штучной упаковке. Как и Camaros любого поколения, эти простые модификации с болтовым креплением немедленно улучшат ваши впечатления от вождения, уменьшив при этом дребезжание и прогиб.

Втулки
Если есть одна область на Camaro, которая может выдержать наибольшее улучшение, то это заводские резиновые втулки. Разработанные GM для минимизации движений кузова и смягчения неровностей дороги, единственная задача заводских втулок - впитать большую часть поездки, превращая кабину в роскошное пилотирование. Хотя это ощущение отстраненности от дороги, безусловно, доставляет удовольствие большинству автолюбителей, нам, как энтузиастам, требуется повышенный уровень обратной связи от шасси, для чего дешевые резиновые втулки никогда не были предназначены.К счастью, многие (если не все) заводские втулки подрамника, дифференциала и подвески можно заменить на вторичный полиуретан или твердые компоненты. Их замена принесет водителю максимальную отдачу от ощущения и качества подвески. Многие из проблем, с которыми сталкивается Camaro, включая скачкообразное движение колес, нечеткую входную / обратную связь и нестабильность на поворотах, можно проследить до прогиба в заводских втулках, и многие из них никогда не могут быть устранены без предварительного решения этих проблем.

21.05

Передняя подвеска
Передняя часть Camaro оснащена уникальной «многорычажной стойкой», аналогичной Pontiac G8, в которой отсутствует традиционный верхний рычаг управления. Вместо этого Camaro опирается на установленный на стойке шпиндель, который действует вместе с передним нижним рычагом управления и радиусным стержнем (также известным как передний продольный рычаг) для управления передней подвеской.Подобно традиционной системе стоек MacPherson, GM выбрала эту «систему стоек с двумя шаровыми шарнирами» по нескольким причинам, включая снижение стоимости, уменьшение веса и экономию места в моторном отсеке пятого поколения. В качестве приятного дополнения GM решила использовать как качественный радиусный стержень, так и стабилизатор поперечной устойчивости прямого действия, чтобы укрепить переднюю подвеску, а также дать энтузиастам возможность контролировать развал, поворот и схождение без необходимости прибегать к регулировкам вторичного рынка. Несмотря на все свои достоинства, заводскую систему многорычажных стоек можно модифицировать, чтобы она работала еще лучше в любых условиях, включая все, от ежедневной езды до гонок.

21.09

Передние стойки
Передние стойки Camaro пятого поколения служат краеугольным камнем всей передней подвески. Прежде всего, стойка стойки, состоящая из пружины и амортизатора, несет единоличную ответственность за удержание ваших шин на асфальте в самых разных условиях, включая изменения дорожных условий, динамику автомобиля и силы на поворотах.Стойки, как второстепенная функция, также служат для управления шумовой вибрацией (NVH) внутри кабины и предотвращения выхода пружин из-под контроля, что обеспечивает приятную плавность хода. Camaro пятого поколения поставляется с набором качественных передних стоек, но заводские пружины с прогрессивной скоростью оставляют желать лучшего. Созданные как компромисс между управляемостью, комфортом и дорожным просветом, заводские пружины достойны, но не могут конкурировать ни с одним из предлагаемых на вторичном рынке пружин. BMR, например, производит две версии своей понижающей пружины, предоставляя покупателю выбор между 1-дюймовой или 1-дюймовой.4-дюймовое переднее падение, оба из которых имеют более агрессивную пружину в 220 фунтов / дюйм. Если вам недостаточно добавить только понижающую пружину, подумайте о комплекте вторичных койловеров, которые дадут вам возможность регулировать сжатие (скорость, с которой амортизатор сжимается пружиной) и отскок (скорость, с которой он возвращается в естественное состояние).

21.10

Нижний рычаг и радиусный стержень
Без верхнего рычага управления в пятом поколении используются два отдельных нижних рычага управления для правильного расположения стойки.Спереди большая часть рабочей нагрузки ложится на передний нижний рычаг подвески (FLCA), который отвечает за расположение шпинделя как в поперечном, так и в продольном направлении во время любого без исключения перемещения подвески. Чтобы помочь удерживать шпиндель на месте при резком ускорении или торможении, GM также включила радиусный стержень (также известный как передний продольный рычаг), единственная ответственность которого заключается в том, чтобы помогать нижнему рычагу управления продольным и задним перемещениями шпинделя. Насколько в настоящее время может судить рынок запасных частей, обе эти части отлично работают в исходном виде и, вероятно, не нуждаются в замене даже в самой радикальной сборке.Тем не менее, при замене заводских втулок, как в FLCA, так и в радиусной штанге, необходимо внести значительные улучшения. В частности, замена втулок FLCA на полиуретановый блок поможет ограничить прогиб рычага, что улучшит реакцию рулевого управления и улучшит управляемость с минимальным или нулевым увеличением видимой NVH. Улучшение втулки радиальной тяги, возможно, более важно, поскольку она подвергается огромным поперечным нагрузкам во время торможения и может отклоняться в стандартной форме, что приводит к возникновению нервного или скрученного ощущения при отклонении и нечеткого ощущения рулевого управления и торможения при нормальных условиях движения.Только модернизация этих двух втулок повысит уверенность водителя и чувство дороги.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Передний стабилизатор поперечной устойчивости, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости, отвечает за контроль сопротивления качению. Во время крутых поворотов первая задача стабилизатора - уменьшить крен кузова, придавая Camaro уверенности на дороге, не наклоняясь, как старый Suburban (или кузов F четвертого поколения) во время поворота. Во-вторых, что не менее важно, стабилизатор поперечной устойчивости помогает настроить управляемость Camaro, давая ему недостаточную или избыточную поворачиваемость в зависимости от конструкции руля.С завода GM предлагает два варианта: V-6 со стабилизатором поперечной устойчивости FE2 Sport (22,2 x 4 мм) и более мощный вариант FE3 для автомобилей с двигателем V-8 (23 x 4,2 мм). В любом случае, оба варианта стабилизатора по-прежнему оставляют Camaro с намеком на крен кузова и досадную недостаточную поворачиваемость. К счастью, установка стабилизаторов поперечной устойчивости - один из самых простых и быстрых способов добиться значительных улучшений как в сопротивлении качению, так и в нейтральности. BMR Fabrication предлагает полый 29-миллиметровый передний руль с трехсторонней регулировкой, который может увеличить жесткость передней части с 98 до 214 процентов.Однако будьте осторожны, жесткость не всегда лучше, стабилизаторы должны работать вместе с остальной системой, чтобы максимизировать производительность.

13/21

Задняя подвеска
Одно из самых значительных изменений конструкции по сравнению с предыдущими моделями Camaro - это новая «независимая задняя подвеска с 4,5 рычагами», которая используется исключительно в новом Camaro.В отличие от типичной независимой подвески, Camaro опирается на инновационный L-образный верхний рычаг подвески, который отвечает за управление как поперечным, так и продольным перемещением подвески. Под верхним рычагом управления GM использует смесь компонентов, чтобы шины оставались на месте, полагаясь на традиционный нижний рычаг подвески, задний продольный рычаг и заднюю поперечную тягу для обеспечения предсказуемой управляемости при любых обстоятельствах. Чтобы все оставалось ровным, в задней части также используется стабилизатор поперечной устойчивости, который согласован с заводской передней частью, что обеспечивает предсказуемый - хотя и счастливую недостаточную поворачиваемость - баланс во всем.Как и передняя подвеска, задняя часть также имеет двойную изоляцию от шасси за счет использования резиновых втулок и опирается на амортизаторные стойки с прогрессивной скоростью, которые помогают сохранять плавность и спокойствие.

14/21

Задние стойки
Как и передние стойки, задняя часть Camaro также оснащена парой койловеров, которые превосходно работают в стандартной форме.Они, как и передняя часть, отвечают за удержание ваших колес на дороге при любых обстоятельствах и делают это, используя как жесткость пружины, так и амортизацию и контроль отскока. Как вы, возможно, догадались, стандартные агрегаты представляют собой компромисс между NVH, качеством езды и управляемостью и, безусловно, могут быть обновлены, если вы ищете максимальную производительность. Как и в случае стандартных единиц, вы можете модернизировать только пружины до более агрессивных 460 фунтов / дюйм, 1 или 1,4-дюймовых понижающих пружин (с BMR), или вы можете обновить всю сборку до вторичного койловера, что позволит вам чтобы точно настроить отскок и сжатие амортизаторов по своему вкусу.В любом случае, вы заметите значительное улучшение по сравнению с обычным товаром уже при первой поездке, а также значительное улучшение эстетики.

Верхние и нижние рычаги управления
Верхние и нижние рычаги управления на Camaro изготовлены из штампованной стали и оснащены резиновыми втулками со стороны шасси, чтобы изолировать кабину от вибрации, а также шаровые шарниры на ступице, чтобы позволить для артикуляции. Эти два рычага работают вместе, чтобы определить местонахождение колеса во время вертикального движения, и, кажется, в стандартной форме они выполняют большую работу.Однако, как и передняя подвеска, оба рычага поставляются с завода с мягкими резиновыми втулками, и есть серьезные преимущества, которые можно получить, просто заменив их на полиуретановую или твердую втулку. Последнее приведет к гораздо большему шуму в салоне, но может помочь в определенных гоночных условиях с высокой нагрузкой. Мы также рекомендуем заменять эти втулки, чтобы помочь контролировать колесную развязку при резком ускорении, а также улучшить стабильность и предсказуемость при максимальном использовании вашего Camaro.

17/21

Задний продольный рычаг
Задний продольный рычаг пятого поколения отвечает за то, чтобы помочь верхним и нижним поперечным рычагам правильно расположить ступицу / колесо во время ускорения, торможения и поворота.В стоковой форме задний продольный рычаг очень гибкий, что приводит к прогибу при тяжелых поворотах или ускорении, что может существенно повлиять на динамическое выравнивание, что приводит к непредсказуемой управляемости или, что более заметно, колесной парковке. К сожалению, замены только втулок недостаточно для полного решения этой проблемы, поэтому замена всего рычага - обычно лучший способ действий. Мы заметили немедленное улучшение управляемости и ускорения, заменив задний продольный рычаг на вторичный.

18/21

Задняя тяга схождения
Задняя тяга схождения выполняет именно то, что говорит, и отвечает за установку статического и динамического схождения задних колес. Схождение, или измерение передней кромки колеса по сравнению с параллелью, оказывает большое влияние как на износ шин, так и на начальную реакцию на поворот, и может помочь точно настроить систему подвески в соответствии с вашими потребностями.Помимо того, что это слабая заводская штампованная конструкция, которая, как известно, деформируется под воздействием угловых нагрузок, задний носок регулируется эксцентриковым болтом (эксцентрический означает, что головка не находится на прямой линии с корпусом), который может иметь склонность к скольжению во время высокопроизводительного вождения, что несколько снижает угол схождения на треке. Чтобы решить эти проблемы, многие компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, выпустили новые подносы, начиная от коробчатых штанг уличного стиля, сохраняющих заводской эксцентриковый болт, и заканчивая регулируемыми версиями штанг для серьезных энтузиастов гусениц.

19/21

Задний стабилизатор поперечной устойчивости
Задний стабилизатор поперечной устойчивости, как и передний, контролирует сопротивление качению и общий баланс Camaro. Подвеска FE2 V-6 поставляется с развязанной полой штангой 21,7x3 мм, а FE3 V-8 поставляется с более крупными деталями 23x3 мм. Завод настроил задние рулевые тяги так, чтобы они работали вместе с передними, что дало Camaro недостаточную поворачиваемость и некоторый, хотя и небольшой, крен кузова.Замена только заднего стабилизатора поперечной устойчивости на регулируемый блок BMR 25 мм улучшит баланс Camaro, придав ему более нейтральный характер без значительного увеличения сопротивления качению. В сочетании с качественной передней подвеской регулировка задней части повысит сопротивление качению и баланс, что даст вам возможность улучшить управляемость вашего Camaro. При максимальной жесткости планка BMR может добавить 301 процент жесткости задней части вашего Camaro, и это изменение сразу заметно.

20/21

Впечатления от вождения
Проведя пару дней с Camaro, занимающимся исследованиями и разработками BMR Fabrication, мне не терпелось выпустить его на дорогу и размять его ноги.Сразу же, еще до того, как покинуть парковку штаб-квартиры Camaro Now, мы заметили значительное улучшение жесткости шасси и ощущения от него. В то время как стандартный Camaro роскошно скользит по асфальту, Camaro с BMR ощущается компактным и отзывчивым. Я чувствовал дорогу под собой, но Camaro с наддувом все еще чувствовал себя комфортно и утонченно, как я и ожидал от такого хорошо спроектированного шасси. На лежачих полицейских у Camaro не было ни одной стандартной помойки, к которой я привык, а шасси было жестким и уверенным.

В стандартных дорожных ситуациях, таких как пробки и утренняя поездка на работу, более жесткие втулки, тяговые рычаги и агрессивные R-составные шины Toyo действительно сговорились, чтобы внести в кабину дополнительные шумовые помехи. все еще находился в зоне комфорта автора. Стандартные маневры при вождении казались более предсказуемыми и стабильными, в то время как агрессивный светофор и прохождение ускорения казались четкими и проворными, без намека на колесную педаль, особенно по сравнению со стандартным Camaro пятого поколения.Тем не менее, во время крутых поворотов на низкой скорости Camaro по-прежнему страдал от своего значительного веса. Первоначальный поворот казался неопределенным, и когда шасси окончательно установилось, я уже начал выходить из поворота. В целом, подвеска BMR превосходно работала на низкой скорости, с небольшим креном кузова и хорошей маневренностью на дросселе, но, к сожалению, Camaro никогда не создавался для того, чтобы быть проворным в таких ситуациях.

21/21

К счастью, на скорости BMR Camaro действительно ожил.В умеренных и быстрых поворотах (60-100 миль в час) Camaro отлично реагировал как на газ, так и на рулевое управление. Первоначальный поворот был все еще немного тяжелым, на мой вкус, но после того, как я успокоился, Camaro обладал отличным сцеплением и отсутствием чувства незащищенности. В отличие от других автомобилей с высокими динамическими характеристиками, на которых я ездил в прошлом, BMR Camaro не дергался в поворотах и ​​продемонстрировал способность сохранять четкую линию на всем протяжении. При соединении нескольких поворотов Camaro чувствовал себя твердым, спокойным и маневренным, отлично переносил вес и быстро устанавливался, помогая водителю чувствовать себя уверенно.Во время открытия дроссельной заслонки после апекса Camaro никогда не пытался скользить или разгружаться, даже с 550 оборотов в секунду, о чем стандартный Camaro мог только мечтать.

В целом, я был впечатлен Camaro с BMR и ушел с новым уважением к шасси пятого поколения. Во время наших тестов Camaro неизменно производил на меня впечатление, заставляя меня двигаться быстрее и сильнее, поскольку я чувствовал себя более комфортно за рулем. На открытой дороге, с умеренными и быстрыми поворотами, этот Camaro сможет доминировать над любым автомобилем в своем классе, обеспечивая сцепление и чувство, которые потребуются профессиональному или клубному водителю.У дорожного воина повышенное чувство дороги, жесткая реакция шасси и маневренность обязательно вызовут у вас улыбку. BMR Camaro больше походил на тесную пони-кар, чем на раскладывающийся диван, и мне было очень весело за рулем, даже в скучных условиях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *