Нагрузочная характеристика дизельного двигателя: Нагрузочные характеристики двигателей | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Нагрузочная характеристика позволяет описать работу двигателя при-движении автомобиля с постоянной скоростью на одной передаче и переменном дорожном сопротивлении.

Основными показателями двигателя по нагрузочной характеристике являются GT и ge. Кроме того, определяемыми показателями могут быть: коэффициент наполнения, коэффициент избытка воздуха, угол опережения зажигания или угол опережения впрыскивания, температура отработавших газов, концентрация токсичных компонентов в отработавших газах, а для дизелей — дополнительно дымность.

Левая крайняя точка характеристики соответствует режиму холостого хода для заданной частоты вращения.

Правая крайняя точка характеристики соответствует максимальной нагрузке (Nemax), которую двигатель может преодолеть при данной частоте вращения (двигатели с искровым зажиганием), или ее значению при положении регулирующего органа на упоре (дизели). Она соответствует точке внешней скоростной характеристики для заданной частоты вращения двигателя.

Нагрузочная характеристика может быть построена и по результатам снятия регулировочных характеристик по составу смеси. Она называется характеристикой оптимального регулирования. При ее сравнении с нагрузочной характеристикой, полученной экспериментально, можно оценить качество регулировок систем подачи топлива и зажигания.

При снятии нагрузочной характеристики двигателя с искровым зажиганием мощность увеличивают повышением количества горючей смеси, поступающей в цилиндры, т.е. открытием дроссельной заслонки.

С учетом наивыгоднейшей характеристики состав смеси на всех режимах нагрузочной характеристики теоретически должен быть экономическим, кроме режима полной нагрузки, когда смесь должна обогащаться до мощностного состава (рис. 7.3, а).

На режимах холостого хода и малых нагрузок для обеспечения хорошей экономичности необходимо обогатить смесь до б = 0,90… 0,95.

При снятии нагрузочной характеристики дизеля нагрузку изменяют варьированием цикловой подачи топлива, т.е. перемещением рейки топливного насоса.

В дизеле без наддува (рис. 7.3, б) при уменьшении нагрузки:

увеличивается коэффициент избытка воздуха б, снижаются часовой расход топлива GT, количество теплоты, выделяющейся при сгорании, температура отработавших газов Тг, дымность отработавших газов Dx;

часовой расход воздуха GB, несколько увеличивается из-за снижения степени его подогрева;

увеличивается з, из-за роста а; однако на очень малых нагрузках з, может уменьшаться из-за ухудшения качества процессов впрыскивания и распыливания топлива;

удельный эффективный расход топлива ge уменьшается из-за повышения б и з,-, достигая минимума при 70.

В дизеле с турбонаддувом (рис. 7.3, в) при уменьшении нагрузки:

снижается расход воздуха GB в связи с падением температуры отработавших газов перед турбиной Фф, уменьшением располагаемой работы газа, что приводит к снижению частоты вращения турбины и компрессора;

коэффициент избытка воздуха б увеличивается более плавно из-за снижения GB,

уменьшается коэффициент наполнения з н из-за снижения рк и Гк;

более интенсивно растет ge на малых нагрузках, что связано с увеличением затрат на работу газообмена. Исходя из этого целесообразно регулирование турбонаддува на малых нагрузках.

Нагрузочная характеристика двигателя | Самые выгодные парогенераторы

Нагрузочная характеристика представляет собой зависимость часового GT И удельного эффективного де расходов топлива от нагрузки при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя (n =

Рассмотрим методику снятия нагрузочной характеристики при неко­торой одной постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя ni = idem. Снятие нагрузочной характеристики осуществляется на том же испытательном стенде (рис. 15.24).

С помощью рычага управления подачей топлива установим небольшую подачу топлива, и будем медленно затягивать болты рычага (рис. 15.24). При затяжке болтов тормозной момент на валу двигателя увеличивается, а поэтому частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться. Что­бы не допустить уменьшения частоты вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки с помощью рычага управления будем увеличивать подачу топлива, обеспечивая выполнение условия Пх = Idem. Затяжку болтов будем осуществлять ступенчато. При каждом изменении затяжки болтов будем отмечать усилие динамометра и определять время

Легко установить, что с увеличением нагрузки (ее рост обусловлен затяжкой болтов рычага тормозного стенда) для предотвращения падения частоты вращения коленчатого вала рычаг управления подачей топлива все время требуется перемещать в сторону максимума подачи дц. Отсюда следует логический вывод о том, что с увеличением нагрузки на двигатель часовой расход топлива GT увеличивается. Полученные значения следует занести в протокол испытаний, упрощенный вариант которого приводится ниже:

Проведя серию таких измерений, получают некоторые данные прямых измерений, необходимые для проведения косвенных измерений.

Далее по формуле (15.145) определяют тормозной момент сопротивле­ния Мт = Мсопр, приложенный рычагом к коленчатому валу двигателя. При установившейся скорости вращения коленчатого вала тормозной мо­мент Мт = Мсопр равен крутящему моменту двигателя Ме.

По формуле (15.149) определим эффективную мощность двигателя

Ре~Жп- (15Л53)

Полученные расчетным путем данные заносят в таблицу, приведенную ниже:

При построении нагрузочной характеристики по оси абсцисс (рис. 15.26) откладывают нагрузку, т. е. тормозной момент Мх = Мсопр. Так как крутя­щий момент двигателя Ме при установившемся вращении коленчатого вала равен тормозному моменту Мт = Мсопр, то на оси абсцисс можно отложить

Крутящий момент двигателя Ме. Но из выражения (15.148) следует, что крутящий момент Ме и эффективная мощность двигателя Ne связаны прямой пропорциональной зависимостью Ne = /(Ме), так как частота вращения коленчатого вала щ при снятии нагрузочной характеристики остается неизменной. Это означает, что в качестве независимой переменной по оси абсцисс может быть отложена эффективная мощность двигателя Ne.

Нагрузочная характеристика в координатах GT = f(Ne) и ge = f(Ne) Не позволяет сравнивать работу различных двигателей под нагрузкой, так как по мощности двигатели могут существенно отличаться. Целесообразно в качестве независимой переменной по оси абсцисс использовать некоторую

Выражение (15.153) показывает, что среднее эффективное давление ре и эффективная мощность двигателя Ne связаны прямой пропорциональной зависимостью, так как остальные величины являются постоянными. Следо­вательно, в качестве независимой переменной при построении нагрузочной характеристики может быть выбрано среднее эффективное давление ре.

Среднее эффективное давление ре является одним из оценочных пока­зателей степени форсирования двигателя.

Точка 1 (рис. 15.26) соответствует часовому расходу топлива GT при работе двигателя на холостом ходе (Ne = 0; ре = 0). При работе дви­гателя на холостом ходе удельный эффективный расход топлива почти равен бесконечности. Поэтому длительная работа двигателя на холостом ходе недопустима. Топливо расходуется, а полезная работа двигателем не совершается.

По мере увеличения нагрузки (тормозного момента Мт) увеличивается цикловая подача топлива

Точка 4 соответствует работе двигателя на режиме максимальной мощности, сопровождающемся дымлением и повышенным расходом топ­лива. Точка 4 (максимальное значение эффективной мощности) на нагру­зочной характеристике (рис. 15.26) соответствует точке 2 (максимальное значение эффективной мощности) на внешней скоростной характеристике (рис. 15.25). Поэтому для исключения дымления и повышенного расхода топлива максимальную мощность двигателя несколько уменьшают (точка 3; рис. 15.25) путем уменьшения цикловой подачи топлива.

С помощью нагрузочной характеристики определяют оптимальный на­грузочный режим работы двигателя, характеризуемый зоной минимальных расходов топлива.

Чтобы наиболее полно судить об экономичности работы двигателя под нагрузкой в широком диапазоне скоростных режимов снимают несколько нагрузочных характеристик при различной, но постоянной частоте вра­щения коленчатого вала. В этом случае получают столько нагрузочных характеристик, сколько характерных скоростных режимов выбрано. Это семейство нагрузочных характеристик, снятых при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя, используют для построения мно- гопараметровой характеристики.

Характеристики двигателей

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Характеристики двигателей

Читать далее:

Для оценки технико-экономических показателей двигателей при работе их в различных эксплуатационных условиях пользуются характеристиками двигателей. Характеристикой двигателя называется зависимость какого-либо .основного показателя работы двигателя от другого показателя или фактора, влияющего на его работу.

Работа двигателя характеризуется его эффективной мощностью Ne, средним эффективным давлением ре, крутящим моментом на коленчатом валу Мк, частотой вращения пе коленчатого вала, а также часовым Ge и удельным ge расходами топлива. Мощность и крутящий момент двигателя зависят от частоты вращения коленчатогб вала и величины среднего эффективного давления.

Скоростная характеристика, соответствующая полному открытию дроссельной заслонки карбюраторного двигателя или полной подаче топливного насоса дизельного двигателя, называется внешней скоростной характеристикой двигателя. Таким образом, внешняя скоростная характеристика определяет наибольшие ‘мощности, которые можно получить от данного двигателя при различных частотах вращения коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Характеристики, полученные при неполных открытиях дроссельной заслонки или подачах топлива, называются частичными скоростными характеристиками.

Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя показана на рис. 268, а. На малой частоте вращения коленчатого вала среднее эффективное давление в цилиндрах двигателя невелико, так как сгорание топлива протекает медленно и сопровождается большой теплоотдачей. Поэтому при малой частоте вращения коленчатого вала мощность двигателя также невелика. По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала до пе2 среднее эффективное давление увеличивается за счет улучшения условий сгорания смеси и кривая мощности круто поднимается вверх. Однако этот рост по мере дальнейшего увеличения частоты вращения начинает замедляться вследствие уменьшения среднего эффективного давления, за счет уменьшения коэффициента наполнения и увеличения механических потерь. При некоторой частоте вращения пеА кривая мощности достигнет своего максимума, а затем начинает падать, так как уменьшение среднего эффективного давления начинает оказывать большее влияние, чем увеличение частоты вращения вала.

Максимальное значение крутящего мо-.мёнта Ме тах имеет место при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя пеЛ. Кривая Ме падает на большой частоте вращения вследствие возрастания механических потерь, а на малой частоте вращения вследствие ухудшения использования тепла топлива. Если обозначить через МеХ крутящий момент двигателя при максимальной мощности, то отношение К “ Ме шах!МеЛ называется коэффициентом приспособляемости, который характеризует способность двигателя преодолевать возросшее сопротивление без перехода на низшую передачу и является показателем динамических качеств двигателя. Величина К для карбюраторных двигателей колеблется в пределах 1,1 —1,4, а для дизельных 1,05—1,15.

Рис. 268. Внешняя скоростная характеристика:
а — карбюраторного двигателя; б — дизельного двигателя —

Удельные расходы топлива gp имеют большие значения на малой частоте вращения вследствие замедленного протекания процесса сгорания и большей теплоотдачи через стенки цилиндра, а при большой частоте вращения вследствие резкого возрастания механических и тепловых потерь.

Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя (рис. 268, б) снимается при неподвижной рейке топливного насоса, обеспечивающего максимальную подачу топлива на определенном скоростном режиме, бездымной работе и наивыгоднейшем угле опережения вспрыска топлива.

Работа дизельного двигателя с дымлением недопустима, так как при этом происходят быстрый выход из строя форсунок и закоксовывание поршневых колец. Поэтому внешняя скоростная характеристика обычно ограничивается пределом дымления.

Кривая крутящего момента Ме у дизельных двигателей проходит более полого, чем у карбюраторных. Поэтому запас крутящего момента у дизельных двигателей меньше. Одна скоростная характеристика не является достаточным материалом для оценки качеств двигателя, так как работа при полностью открытой дроссельной заслонке (или при полной подаче) не является единственно возможным режимом. Поэтому в дополнение к скоростной характеристике с двигателя снимают нагрузочную характеристику.

Рис. 269. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя

Так как автомобильный двиг атель при эксплуатации работает в весьма широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала, то с двигателя снимается не одна, а несколько нагрузочных характеристик.

На рис. 269 представлена нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя. При полном открытии дроссельной заслонки удельные расходы топлива равны удельным расходам по скоростной внешней характеристике при этой же частоте вращения. При холостом ходе Ne 0, а часовой расход топлива имеет конечное значение; поэтому удельный расход топлива равен бесконечности.

Каждая кривая снимается для одной постоянной частоты вращения коленчатого вала, а переход от одной точки кривой к другой осуществляется при помощи большего или меньшего открытия дроссельной заслонки; при этом постоянная частота вращения коленчатого вала поддерживается увеличением или уменьшением нагрузки на двигатель.

Изменение часовых расходов топлива происходит почти по прямолинейному закону. Резкий изгиб кривых вверх при нагрузках, близких к наибольшим, происходит вследствие включения экономайзера. Увеличение удельного расхода топлива при небольших открытиях дроссельной заслонки обусловлено обогащением горючей смеси.

Увеличение удельного расхода топлива на прикрытой дроссельной заслонке происходит вследствие ухудшения рабочего процесса двигателя, а также понижения механического КПД.

Нагрузочная характеристика дизельного двигателя снимается при переменном расходе топлива и постоянной частоте вращения коленчатого вала. В этом случае количество воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, остается постоянным и поэтому будет изменяться коэффициент избытка воздуха а.

Кривые, показывающие зависимость мощности и экономичности двигателя от расхода топлива, состава смеси, температуры масла и воды, угла опережения зажигания, угла опережения впрыска топлива и т. д., называются регулировочными характеристиками. Эти характеристики необходимы для выявления наивыгоднейших условий работы двигателя в зависимости от вышеуказанных факторов и оценки степени совершенства его регулировки.

Регулировочные характеристики снимают как при полной, так и при частичных нагрузках. Наиболее часто снимают регулировочные характеристики по расходу топлива, показывающие изменение мощности Ne двигателя и удельного расхода топлива ge в зависимости от часового расхода топлива GT при постоянной частоте вращения коленчатого вала и оптимальном угле опережения зажигания.

На рис. 270, а представлена регулировочная характеристика по расходу топлива карбюраторного двигателя. Характеристика имеет две существенные точки: одну, соответствующую максимальной мощности, а другую — минимальному удельному расходу топлива.

Область регулировок карбюратора должна находиться между регулировкой на минимум удельного расхода топлива и регулировкой на максимум мощности .

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания представлена на рис. 270, б. Из приведенной характеристики видно, что с увеличением угла опережения зажигания до 25° мощность двигателя растет, а удельный расход топлива уменьшается. При дальнейшем увеличении угла опережения зажигания мощность двигателя снижается и удельный расход топлива увеличивается. Следовательно, на данном режиме оптимальный угол опережения зажигания составляет 25°.

Характеристика холостого хода представляет собой кривую изменения часового расхода в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Эта характеристика снимается для суждения об экономичности работы двигателя при холостом ходе.

Регулировка системы питания при этом устанавливается таким образом,

Рис. 270. Регулировочные характеристики двигателя

Рис. 271. Характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130

На рис. 271 приводится характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130.

Рекламные предложения:

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Характеристики двигателей

В зависимости от заданной скорости судна главные двигатели, непосредственно или через передачу соединенные с гребным вин­том, работают на разных режимах, в широком диапазоне мощно­стей и при разных частотах вращения. Вспомогательные двига­тели, спаренные с генераторами электрического тока, работают при постоянной частоте вращения, но с различной мощностью, определяемой нагрузкой на генератор (характеристики ДВС по­зволяют оценить его рабочие качества в различных условиях экс­плуатации) .

Наибольшая мощность N_emax, которую двигатель может раз­вивать ограниченное время (1—2 часа), называется максимальной. Мощность N_{e ном}, которую двигатель может развивать дли­тельное время (она гарантируется заводом-изготовителем), называется номинальной. Мощность N_{e экс} которую двигатель фактически развивает в условиях эксплуатации, называется экс­плуатационной. Обычно N_{e экс} = (0,85?0,9) N_{e ном}. Длительная мощ­ность N_{e экс}, при которой достигается наименьший удельный эф­фективный расход топлива, называется экономической. Мощность N_{e min} , устойчиво развиваемая двигателем при минимальных ходах судна, называется минимальной.

Под характеристикой понимают графическое изображение зависимости технико-экономических показателей работы двигателя от других независимых показателей или факторов, влияющих на работу ДВС. Различают характеристики нагрузочные, скоростные и регуляторные.

Нагрузочная характеристика показывает, как изменяются мощ­ность, удельный расход топлива, механический к. п. д. и другие параметры двигателя в зависимости от нагрузки при постоянной частоте вращения.

На рис. 208 дано изменение основных пара­метров ДВС при работе по нагрузочной характеристике.

Как видно из этого рисунка, ?_м растет с увеличением нагрузки, причем вначале быстро, а затем медленнее. Изменение мощностей N_i и N_e характеризуют две прямые, причем расстояния между ними равно мощности механических потерь, т. е. N_i – N_e = N_м. Коэффициент а изменяется по закону прямой обратно пропорцио­нально нагрузке. При определенном значении нагрузки, b_е дости­гает наименьшего значения, а ?_е — наибольшего; b_i и ?_i изменя­ются по закону прямой. Нагрузочные характеристики позволяют оценить основные показатели дви­гателя при работе на генератор электрического тока.

Скоростные характеристики по­казывают, как изменяются основ­ные показатели двигателя с изме­нением частоты вращения его ко­ленчатого вала. К скоростным характеристикам относятся внеш­ние и винтовые.

Внешние показывают зависи­мость параметров двигателя от частоты вращения при постоянном количестве подаваемого топлива. При снятии характеристики регули­руют подачу топлива, соответствую­щую той или иной мощности, и, оставляя затем подачу неизменной, производят испытания. Поэтому различают характеристики максимальных мощностей, номиналь­ных и эксплуатационных.

Наибольший интерес представляет характеристика номиналь­ных мощностей (рис. 209). Так как подача топлива за цикл неизменна, то р_i и р_е должны быть постоянными. Но из рис. 209 видно, что р_i и р_е с ростом частоты вращения несколько умень­шаются. Это объясняется тем, что уменьшается коэффициент по­дачи топливной системы вследствие увеличения насосных потерь и сжимаемости топлива. Характер кривых N_i и N_e определяется уравнением N_i = kp_in (где k — постоянный числовой коэффициент для данного двигателя). С ростом частоты вращения увеличива­ются потери N_м, уменьшается механический к. п. д. ?_м и незначи­тельно возрастают удельные расходы топлива b_i и b_e.

Винтовые характеристики показывают характер изменения параметров двигателя при работе на винт (рис. 210). Характер кривой будет в основном определяться элементами винта. Ориен­тировочно можно считать N_е = сп³ (где с — коэффициент пропор­циональности) .

При совмещении винтовой характеристики с внешней, постро­енной для номинального режима (рис. 211), они пересекаются в точке 1, где мощность двигателя полностью поглощается вин­том. На других скоростных режимах двигатель значительно недогружен, что снижает экономические показатели двигателя.

Если частота вращения двигателя составляет n₁, то его мощ­ность N₁ = сп₁³. При п₂ мощность N₂= сп₂³. Находим отношение

Из этого выражения можно определить частоту вращения дви­гателя при работе на любом мощностном режиме N_e:

YC6108CA1 — Официальный сайт компании YUCHAI

Технические характеристики

Характеристика	Показатель
Конфигурация	Вертикальный, рядный, водоохлаждаемый, четырехтактный
Диаметр цилиндра x Ход поршня (мм)	108*125
Аспирация	Естественная
Литраж (л)	6. 87
Степень сжатия	16.5:1
Частота вращения (об/мин)	2 000
Расход топлива г / (кВт/ч)	≤200
Расход масла г / (кВт/ч)	≤0.8
Направление вращения	Против часовой стрелки
Способ запуска	Электростартер
Сухой вес (кг)	700
Размер двигателя (мм)	1252*780*1075
Сертификат	CCS
Максимальная мощность (кВт)	90.20

Описание

Эта серия дизельных двигателей разработана с использованием технологий немецкой компании FEV.

Блок цилиндров и головка блока цилиндров сделаны из легированного чугуна с высокой степенью прочности. Объединенный коленчатый вал и подшипник скольжения отличаются компактной конструкцией, меньшим весом и более высокой надежностью;

Межремонтный период составляет более 12000 часов

Собственная технология уплотнения поршневых колец и маслосъемных колпачков снижает расход смазочного масла

Хорошо подходит малогабаритным грузовым и рыболовным судам

Тяговая и нагрузочная характеристика

Характеристики работы дизелей нагрузочная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Интересно отметить, что при увеличении степени наддува дизеля продолжительность сгорания уменьшается, а показатель характера сгорания т увеличивается. Последним фактом можно объяснить, почему с повышением степени наддува работа дизеля делается более мягкой. Были проведены подробные исследования [8] динамики процесса сгорания в двигателях разных типов, в частности, быстроходного автомобильного дизеля со струйным смесеобразованием (Л =65 л. с. п=1600 об/мин). Исследование динамики процесса сгорания производилось при работе двигателя по различным характеристикам — внешней, нагрузочной, по углу опережения впрыскивания, а также при работе на различных сортах топлива. По всем режимам определялись, характеристики выгорания путем соответствующей обработки индикаторных диаграмм.  [c.60]

Настройка нагрузочной характеристики тягового генератора. Качественная настройка нагрузочной характеристики обеспечивает работу дизеля в наиболее экономичных по расходу топлива режимах работы. Необходимость настройки определяется предварительной проверкой нагрузочной характеристики, которая должна отвечать следующим требованиям мощность на XV позиции контроллера машиниста должна соответствовать табл. 20, а на IV позиции составлять 400— 550 кВт якорь индуктивного датчика должен находиться на минимальном упоре на первых четырех позициях (ток в регулировочной обмотке 0,03—0,05 А) и сдвигаться с него (вступать в работу) на позициях не выше восьмой.  [c.195]

Нагрузочная характеристика. Это графическая зависимость удельного расхода топлива или коэффициента полезного действия, или ка-кого-либо другого показателя работы дизеля от его мощности (или вращающего момента на валу) при постоянной частоте вращения коленчатого вала (рис. 31).  [c.77]

Тепловозная характеристика. Это графическая зависимость мощности дизеля от частоты вращения коленчатого вала при условии, что дизель нагружается по закону, который определяется свойствами передачи тепловоза (положение органа, управляющего подачей топлива в цилиндры, не фиксируется в определенном положении, регулятор дизеля работает). Для дизелей, устанавливаемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрегатом является тяговый генератор, тепловозная характеристика является одновременно и генераторной характеристикой (рис. 32). Форма этой характеристики зависит от настройки системы возбуждения тягового генератора. В эксплуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих отдельным точкам генераторной характеристики, которые определяются положением рукоятки контроллера машиниста. Переход с одного режима работы дизеля на другой осуществляется машинистом путем изменения затяжки пружины регулятора, что достигается переводом рукоятки контроллера из одного положения в другое. Поэтому можно считать, что тепловозный дизель работает практически по генераторной характеристике.  [c.77]

На рис. 136, б гидравлические характеристики двигателей различного назначения совмещены с характеристикой центробежного компрессора с безлопаточным диффузором. Такой компрессор вполне соответствует двигателю при работе по винтовой, внешней и нагрузочным характеристикам в скоростном диапазоне п — (0,4 ч- При работе дизеля по характеристике 3 компрессор отвечает его требованиям в скоростном диапазоне а = (0,5 ч- 1). Для надежности работы при г = 0,5w,j можно сместить характеристики влево, выбрав расчетный режим компрессора при несколько меньшем расходе воздуха через двигатель при этом немного уменьшится к. п, д. компрессора на номинальном режиме, но зато улучшится протекание внешней характеристики.  [c.319]

Остановимся на некоторых качественных особенностях горения топлива при работе дизеля по нагрузочной и скоростной характеристикам. С уменьшением нагрузки двигателя сокращается продолжительность сгорания и увеличивается относитель-  [c.40]

Изменение основных параметров работы двигателя по нагрузочной характеристике (рис. 129) изображается графически следующим образом по оси абсцисс откладывается эффективная мощность двигателя или среднее эффективное давление, по оси ординат -г- основные параметры его работы, например к. п. д. Часто по оси абсцисс вместо абсолютной величины мощности вводят относительную в долях (или процентах) от полной нагрузки, что более удобно для анализа характеристик различных дизелей.  [c.222]

Нагрузочные характеристики соответствуют условиям работы дизеля при отключении вспомогательного оборудования. Кроме того, на некоторых зарубежных тепловозах принята система работы по нескольким нагрузочным характеристикам. Следует отметить, что эксплуатация тепловоза по таким характеристикам, по-видимому, не может обеспечить повышения среднеэксплуатационной экономичности вследствие отмеченного падения эффективного к. п. д. по мере снижения нагрузки. Однако при этом значительно улучшаются показатели переходных процессов, поскольку повышение нагрузки при постоянной частоте вращения обеспечивает меньшее время переходных процессов, чем одновременное повышение нагрузки и частоты вращения.  [c.224]

I на рис. 22.12в), характеристику нагрузочной машины Мп М((Ог) (кривая 2), в пересечении их находим параметры режима установившегося движения машины, который обозначен точкой а. Как следует из рис. 22.12в, точка а находится над механической характеристикой дизеля, причем с изменением условий работы машины ее характеристика может измениться и превратиться, например, в кривую 3. Отсюда следует, что прямое соединение дизеля с такой нагрузочной машиной невозможно. Иначе говоря, из рассмотренного примера следует, что применение гидротрансформатора существенно расширяет пусковые и тяговые возможности дизельного привода.  [c.477]

Сравнение параметров газодизеля при работе его только на жидком топливе по нагрузочной характеристике представлено на рис. 70. При работе по газодизельному циклу наблюдается возрастание удельного расхода тепла в области частичных нагрузок, среднее эффективное давление газов в цилиндре Ре = 0,4—1,2 МПа, что объясняется увеличением удельного расхода воздуха, при этом состав смеси приближается к пределу воспламеняемости, снижается скорость сгорания, возрастает теплота сгорания и ухудшается термический к. п, д. Следует отметить более мягкую работу газодизеля за счет снижения максимального давления, с чем связано меньшее среднее эффективное давление, чем у базового дизеля соответственно  [c. 181]

Если двигатель предназначен для работы по нагрузочной или винтовой характеристике, то обычно расчет и выбор оптимальных параметров компрессоров производится только для номинального режима двигателя. В этом случае двигатель на частичных режимах обеспечивается достаточным количеством воздуха даже при ухудшении показателей колшрессора. Для получения высоких параметров турбокомпрессора при работе дизеля по внешней характеристике с высоким коэффициентом приспособляемости и широким скоростным диапазоном устойчивой работы расчет и настройку компрессора и турбины производят не на номинальный режим, а на режим максимального крутящего момента.  [c.320]

Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста тепловоза на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения.При каждой затяжке пружины изодромный регулятор поддерживает постоянную независимо от мощности частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, рюлебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае Пд = д = onst параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности  [c.220]

Нагрузочные характеристики дизеля 2Д100 при работе с пятью топливными насосами, совмещенные с характеристиками при работе с десятью насосами, показаны на рис. 144. Зона, в которой отключением пяти цилиндров можно улучшить экономичность двигателя, не ограничивается одним лишь холостым ходом. По мере снижения скоростного режима работы дизеля увеличивается эффективность отключения пяти цилиндров. Отключение пяти цилиндров качественно улучшило работу дизеля на холостом ходу, понизило расход топлива на 30% и совершенно исключило разжижение масла топливом.  [c.248]

Качество работы двигателя одной скоростной характеристикой нельзя оценить полностью, так как работа двигателя в эксплуатационных условиях происходит не только при полностью открытой дроссельной заслонке у карбюраторных двигателей или при положении рейки топливного насоса, соответствующем максимальной подаче топлива у дизелей, но и при другом их положении. Поэтому наряду со скоростной характерист1 кой двигателя снимают также и нагрузочную характеристику (рис. 9, б), которой называется завис 1мость основных показателей двигателя (часового расхода топлива С., и эффективного удельного расхода топлива от нагрузки при постоянной частоте враще-  [c.24]

Характеристики основных параметров работы базового дизеля 2Д70 приведены на рис. 4—5. Эти характеристики, дающие представление о качестве протекания рабочего процесса в дизеле 2Д70, определялись на стендах, оснащенных комплектом измерительной аппаратуры, позволяющей судить как о работе установки в целом, так и о параметрах в отдельных цилиндрах. Нагрузочные характеристики определялись при температуре окружающего воздуха 38°С и барометрическом давлении 760 мм рт. ст. Коэффициент полезного действия турбокомпрессора при этом составлял 0,58 на режиме номинальной мощности.  [c.15]

Нагрузочная характеристика двигателя 8ДГЧН-26/26 (рис. 82) показывает изменение давления наддувочного воздуха рк, давления конца сжатия рс, температуры выпускных газов максимального давления сгорания рг, а также рабочих давле- ний форкамерного газа по мере нагружения двигателя. Оптимальная нагрузочная характеристика получена при угле опережения зажигания 0=9 градусов п. к. в. Двигатель устойчиво работает при Л/ е 550 кВт. На номинальном режиме работы (Л е = 500 кВт) температура выпускных газов (средняя по цилиндрам) составила 790 К, а максимальное давление сгорания 5,4 МПа, что свидетельствует о невысокой механической напряженности двигателя. Давление наддувочного воздуха рй поднимается до 0,018 МПа, в то время как у дизеля 8ЧН 26/26 при номинальной мощности Л е = 500 кВт — ркл 0,06 МПа.  [c.197]

Аля обеспечения резкого окончания проиесса подачи топлива в трубопроводе высокого давления должно создаваться определенное оптимальное остаточное давление 1…6 МПа (в зависимости от давления впрыска), обеспечивая также предотвращение прорыва газов из камеры сгорания в полость распылителя форсунки. При повышенных остаточных давлениях в трубопроводах возможны нежелательные впрыски топлива в камеру сгорания дизеля, которые ухудшают экономические показатели его работы, увеличивают уровень токсичности и дымности и способствуют коксованию распылителей форсунок. Требования к характеру протекания изменения угла опережения впрыска зависят от способа смесеобразования, который определяется назначением двигателя и характеристикой проиесса сгорания, в частности от периода задержки воспламенения на различных скоростных и нагрузочных режимах.  [c.7]

При работе двигателя по нагрузочной характеристике фактором внешнего воздействия на его рабочий процесс является только количество топлива или смеси, поступаюш,их в цилиндр за цикл. В дизелях это сопровождается изменением продолжительности подачи и в большинстве случаев давления впрыска и мелкости распыливания топлива. В двигателях с газотурбинным наддувом изменяется также количество и состоянрге поступающего в дизель воздуха или смеси и газа, идущего в турбину, в результате чего изменяются коэффициент избытка воздуха и условия смесеобразования, Следствием этого является изменение рабочего процесса дизеля, турбины и компрессора (если последний объединен с турбиной в составе турбокомпрессора), что и обусловливает изменение мощности и удельного расхода при работе двигателя по нагрузочной характеристике.  [c.298]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо-  [c.234]

Рабочие характеристики двигателя и характеристики сгорания двигателя с прямым впрыском и воспламенением от сжатия, работающего на отработанном кулинарном масле, синтетическом дизельном топливе

Сравнение свойств WCOSD и дизельного топлива

Свойства WCOSD показаны в таблице 3 и сравниваются со стандартной спецификацией дизельного топлива Euro V топливо. Цетановое число WCOSD было несколько ниже, чем у дизельного топлива из-за содержания ненасыщенных компонентов; которые могут препятствовать сгоранию топлива в двигателе.Еще одним недостатком была низкая теплотворная способность WCOSD из-за высокого содержания кислородсодержащих соединений (Wako et al. 2018), что хуже сказывалось на характеристиках двигателя. Вязкость биодизеля была немного выше, чем у дизельного топлива, что приводило к ухудшению распыления в двигателе и, вероятно, уменьшало эффективность сгорания из-за образования углеродных отложений, загрязняющих камеру сгорания. Однако WCOSD имел некоторые преимущества, такие как полное отсутствие серы, зольности и углеродных остатков по сравнению с дизельным топливом.Было обнаружено, что по своим свойствам WCOSD ближе к обычному дизельному топливу; поэтому обычное дизельное топливо использовалось в качестве топлива для сравнения при испытании двигателя.

Сравнение рабочих характеристик двигателя

На рисунке 3a показано сравнение характеристик двигателя при различных оборотах двигателя и условиях полной нагрузки, когда WCOSD и CD были используется в качестве топлива для испытаний. Как правило, характеристики двигателя были полностью неизменными в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 2100 об / мин.Действительно, когда CD использовался в качестве топлива, тормозные усилия при рабочих оборотах двигателя 1400 об / мин и 1700 об / мин были, соответственно, на 2,90%, 2,43% выше, чем у WCOSD. Кроме того, характеристики расхода топлива тестового двигателя в случае использования WCOSD были выше, чем в случае использования CD, как показано на рис. 3b, что, вероятно, является результатом более низкой теплотворной способности WCOSD, как показано в таблице 1. Кроме того, плотность и кинематическая вязкость дизельного топлива были выше, чем у WCOSD, что также способствовало снижению мощности двигателя из-за увеличения потерь на трение.Однако, как показано на рис. 3а, на высоких оборотах мощность двигателя в случае использования WCOSD была немного выше, чем у CD, что являлось результатом влияния вязкости. Поскольку вязкость WCOSD была меньше вязкости CD, смесь WCOSD и воздуха стала более предпочтительной по сравнению с вязкостью CD, особенно в случае высоких оборотов двигателя, поскольку продолжительность образования смеси была ограничена.

Сравнение характеристик двигателя a Мощность двигателя и расход топлива b

На рисунке 4 представлено изменение удельного расхода топлива на тормоз (BSFC), соответствующего каждой постоянной скорости двигателя 1400, 1700 и 2100 об / мин. и крутящий момент двигателя в диапазоне от 0 до 50 Н · м, когда тестовый двигатель работал на WCOSD и CD.Результаты показали, что BSFC WCOSD всегда был выше, чем у CD, на каждой рабочей точке двигателя. При одинаковых условиях эксплуатации наибольшая разница в BSFC между двумя видами топлива составляет 19% в рабочей точке при частоте вращения двигателя 1700 об / мин и нагрузке 25%. Между тем, BSFC для двух видов топлива был одинаковым при 75% максимального крутящего момента. Эта тенденция совпадает с выводами Meng et al. (2008), Necati et al. (2009), Hirkude и Padalkar (2012), Zhu et al. (2011), Ди и др. (2009) и Necati и Canakci (2010) исследуют два типа биодизельного топлива, полученного из отработанного пальмового масла и масла канолы.Чтобы поддерживать такую ​​же выходную мощность, необходимо подавать большее количество WCOSD, как было предложено Muralidharan и Vasudevan (2011), Buyukkaya (2010), Hirkude and Padalkar (2012), Zhu et al. (2011) и Di et al. (2009) из-за более низкой теплотворной способности WCOSD по сравнению с CD.

Удельный расход тормозов тестового двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об / мин, b 1700 об / мин, c 2100 об / мин и d при полной нагрузке

Более низкая выходная мощность и более высокий расход топлива WCOSD привел к более низкому тепловому КПД тормозов (BTE) по сравнению с CD при всех режимах работы двигателя, как показано на рис.5. Например, при тех же рабочих условиях 1400 об / мин и 70% нагрузки BTE двигателя, работающего на CD, достиг наивысшего значения 38,3%, в то время как двигатель, работающий на WCOSD, составлял 36,6%. Примечательно, что при рабочей точке 1400 об / мин и 25% нагрузки разница в BTE между WCOSD и CD составляла примерно 21%. Вторая причина этих результатов может быть объяснена более высокой вязкостью и слабой летучестью WCOSD, что приводит к более плохим характеристикам распыления и горения, как описано в результатах, заключенных в Hirkude и Padalkar (2012) и Necati и Canakci (2010).

Тепловая эффективность тормозов испытательного двигателя, работающего на CD и WOCSD, при a 1400 об / мин, b 1700 об / мин, c 2100 об / мин и d при полной нагрузке

Сравнение характеристик сгорания

Характеристики горения WCOSD и CD в этом исследовании были исследованы на основе давления в цилиндре и задержки воспламенения. Чтобы проанализировать процесс сгорания, данные о давлении в цилиндрах и топливной магистрали за 200 циклов с 0. Было измерено и проанализировано разрешение 4 ° угла поворота коленчатого вала. На рис. 6а показано изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала, когда испытательный двигатель работал на топливе CD и WCOSD при частоте вращения 1400 и различных нагрузках двигателя 11, 23 и 35 Н · м. Наблюдаемые пики давления в цилиндре для двигателя, работающего с WCOSD, были ниже, чем у CD, на 0,43, 0,32 и 0,74 бар при 11, 23 и 35 Н · м соответственно. Однако давление в цилиндрах было примерно одинаковым в областях, далеких от верхней мертвой точки.Более низкие пики давления в цилиндрах могут быть результатом неправильного смешивания WCOSD с воздухом при низкой температуре двигателя из-за его характеристик.

Изменение давления в цилиндре испытательного двигателя, работающего на CD и WOCSD, при a 1400 об / мин, b 1700 об / мин, c 2100 об / мин и d задержка зажигания при различных рабочих условиях

На рис. 6d сравнивается задержка зажигания, которая определяется как временной интервал между началом впрыска и началом сгорания тестового двигателя, работающего от WCOSD и CD, при различных рабочих условиях.Видно, что зажигание WCOSD началось раньше, чем CD, на величину от 0,4 до 0,8 ° CA. Усовершенствованное начало зажигания WCOSD является результатом физических свойств WCOSD (Tesfa et al. 2013). Кроме того, задержка зажигания для WCOSD была короче, чем для CD при низкой и средней нагрузке, тогда как противоположный результат был обнаружен при высоких нагрузках, как показано на рис. 6d.

Сострадание по выбросам выхлопных газов

Сравнение выбросов окиси углерода

На рисунке 7 показаны экспериментальные результаты выбросов окиси углерода (CO) от испытательного двигателя, работающего на WCOSD и CD.Можно видеть, что тенденции выбросов CO от двигателя, работающего на двух видах топлива, были похожи друг на друга. Выбросы CO были низкими при низких и средних нагрузках и высокими при полных. Основная причина этого явления заключается в том, что смесей при полной нагрузке было больше, чем при низких и средних нагрузках, что приводило к нехватке кислорода в процессе сгорания при условиях полной нагрузки. В условиях полной нагрузки выбросы CO двигателя, работающего на CD, были выше, чем у двигателя WCOSD, 34.На 85% выше при 1400 об / мин и на 58,33% выше при 1700 об / мин. Однако при высоких оборотах двигателя тенденция была противоположной. При 2100 об / мин, когда тестовый двигатель работал на CD, выбросы CO были на 45,9% ниже, чем у двигателя, работающего на WCOSD.

Выбросы окиси углерода тестового двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мин и b при полной нагрузке

Сравнение выбросов оксидов азота

Рисунок 8 показывает изменение выбросов оксидов азота (NO _x ) в зависимости от оборотов двигателя и нагрузок.При тех же условиях эксплуатации выбросы NO _x , произведенные WCOSD, были выше по сравнению с выбросами CD. Наибольшие выбросы NO _{, x} , произведенные WCOSD, составили 1165, 1140 и 846 при 1400, 1700 и 2100 об / мин, соответственно, тогда как выбросы CD составили соответственно 1150, 1023 и 833 ppm. Более высокий выброс NO _x испытательного двигателя в случае использования WCOSD может быть результатом обеспечения содержания кислорода в WCOSD, что, вероятно, способствовало образованию NO _x .Еще одним фактором, который вызвал увеличение выбросов NO _x , является более высокая пиковая температура во время сгорания для WCOSD по сравнению с дизельным топливом.

NO _x Выбросы тестового двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мин и b при полной нагрузке

Сравнение выбросов углеводородов

Углеводород Выбросы (HC) испытательного двигателя, работающего как на WCOSD, так и на CD, оказались очень низкими при всех условиях работы двигателя. Вариации выбросов углеводородов между двумя типами топлива при 12 рабочих условиях, испытанных в этом исследовании, показаны на рис. 9. Можно видеть, что в большинстве рабочих условий выбросы углеводородов испытательных двигателей, работающих на WCOSD, были ниже, чем у двигателей. CD. Выбросы углеводородов из двигателя, работающего на WCOSD, снизились в среднем на 26,3% по сравнению с двигателем, работающим на CD. Из этих результатов можно сделать вывод, что использование WCOSD в целом приводило к снижению выбросов углеводородов благодаря более четкому сгоранию.Кроме того, в условиях полной нагрузки, когда частота вращения двигателя увеличивается с 1400 до 2100 об / мин, выброс углеводородов двигателя, работающего на двух видах топлива, значительно снижается из-за более высоких температур, ведущих к лучшему распылению и летучести.

Выбросы углеводородов из тестового двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мин и b при полной нагрузке

Сравнение выбросов дыма

На рис. Результаты тестового двигателя заправлены WCOSD и CD.Тенденции выбросов черного дыма от двигателя, работающего на обоих двух испытанных топливах, были схожими. Выбросы дыма были низкими при малых и средних нагрузках и высокими при полных. Основная причина этого явления заключается в том, что смеси при полной нагрузке были значительно богаче, чем при низких и средних нагрузках, что приводило к нехватке кислорода в процессе сгорания, когда двигатель работал в условиях полной нагрузки. Кроме того, также можно обнаружить, что среднее количество выбросов черного дыма при работе двигателя с WCOSD было на 17% ниже, чем с CD.В условиях полной нагрузки с обоими видами топлива выбросы дыма от двигателя соответственно увеличивали скорость, как показано на рис. 10b. Это явление можно объяснить тем, что при увеличении частоты вращения двигателя время испарения и смешивания топлива сокращается, что снижает качество сгорания.

Выбросы дыма от испытательного двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мин и b при полной нагрузке

Рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях этанола и дизельного топлива в различных высотных регионах

Чтобы исследовать влияние смеси этанол-дизель и высоты на производительность и выбросы дизельного двигателя, были проведены сравнительные эксперименты на стенде дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа) и смеси этанол-дизельное топливо (E10, E15, E20 и E30) при различных атмосферных давлениях (81 кПа, 90 кПа и 100 кПа).Результаты экспериментов показывают, что эквивалентный удельный расход топлива для тормозов (BSFC) смесей этанол-дизельное топливо лучше, чем у дизельного топлива при различных атмосферных давлениях, и что эквивалентный BSFC значительно улучшается с повышением атмосферного давления, когда атмосферное давление ниже. чем 90 кПа. При уровне 81 кПа выбросы как HC, так и CO значительно возрастают с увеличением частоты вращения и нагрузок двигателя и добавления этанола, в то время как при 90 и 100 кПа их влияние на выбросы HC и CO минимально.Изменения атмосферного давления и пропорции этанола в смеси не оказывают очевидного влияния на выбросы NO _x . Выбросы дыма явно уменьшаются с увеличением процентного содержания этанола в смесях, особенно при атмосферном давлении ниже 90 кПа.

1. Введение

В последнее время большое внимание уделяется дизельному двигателю из-за его высокой тепловой эффективности и низкого уровня выбросов; однако с учетом строгих норм выбросов и ограниченного запаса топлива для дизельных двигателей использовались альтернативные виды топлива.В качестве возобновляемого и кислородсодержащего биотоплива этанол является перспективным топливом для транспортных средств, которое можно смешивать с дизельным топливом или впрыскивать непосредственно в цилиндр. Существует множество исследований по применению этанола в дизельном двигателе, которые сосредоточены на трех аспектах: методы применения этанола в дизельных двигателях, топливные свойства смесей этанол-дизельное топливо и влияние на характеристики сгорания и выбросов смесей этанол-дизельное топливо [ 1–6].

Поскольку этанол является полярной молекулой и его растворимость в дизельном топливе подвержена влиянию температуры и содержания воды, высокопроцентное добавление этанола в дизельное топливо затруднено, особенно при низкой температуре (ниже примерно 10 ° C).Чтобы смешать этанол и дизельное топливо, следует добавить эмульгатор или сорастворитель. Во многих литературных источниках указано, что содержание ароматических углеводородов, среднего дистиллята и парафина в дизельном топливе является важным фактором его смешения с этанолом [1, 2]. В настоящее время методы нанесения этанола на дизельный двигатель можно разделить на следующие четыре класса: (1) смесь этанола с дизельным топливом с помощью насоса высокого давления [3], (2) фумигация этанолом во впускаемом воздухе с помощью карбюратора или коллектора. впрыск, который связан с ограничениями количества этанола из-за возникновения детонации в двигателе при высоких нагрузках и предотвращением гашения пламени и пропусков зажигания при низких нагрузках [3–6], (3) система двойного впрыска, требующая очень высокой система впрыска под давлением и связанное с ней серьезное изменение конструкции головки цилиндров [6, 7] и (4) смеси этанола и дизельного топлива за счет использования эмульгатора или сорастворителя для смешивания двух видов топлива для предотвращения их разделения, не требуя никаких технических модификаций на со стороны двигателя [6, 8, 9].

Физические и химические характеристики смесей этанола и дизельного топлива очень важны для их применения в дизельных двигателях. Стабильность, плотность, вязкость, поверхностное натяжение, удельная теплоемкость, теплотворная способность и цетановое число смесей оказывают большое влияние на характеристики впрыска, распыления, воспламенения и горения, а также на характеристики холодного пуска, мощности, расхода топлива и выбросов. двигателя. Кроме того, могут быть выполнены протыкание и протечка обычного бака, топливопровода и уплотнительной детали.Более строгие требования предъявляются к смешиванию, транспортировке, хранению и использованию топлива из-за низкой температуры вспышки смесей этанол-дизельное топливо [9–13].

Цетановое число — важное свойство топлива для дизельных двигателей. Он влияет на пусковую способность двигателя, выбросы, пиковое давление в цилиндре и шум сгорания. Согласно исследованию, проведенному Li et al. [12], добавление каждых 10 об.% Этанола к дизельному топливу приводит к снижению цетанового числа полученной смеси на 7,1 единицы.Ссылки [8, 14, 15] показали, что добавление этанола привело к увеличению задержки воспламенения, уменьшению продолжительности горения, высоких максимальных скоростях давления и небольшому снижению температуры газа из-за его низкого цетанового числа и высокой / низкой теплотворной способности. С добавлением присадки, улучшающей цетановое число, характеристики горения могут достигать уровня прототипа при средней или высокой нагрузке.

Без модификации смеси этанол-дизель снизили мощность дизельного двигателя и увеличили удельный расход топлива на тормоза; однако работоспособность прототипа может быть восстановлена ​​после регулировки подачи топлива и времени впрыска двигателя [16–18].В [19] не показано значительного снижения мощности при работе двигателя на различных смесях этанол-дизельное топливо (до 20%) на уровне значимости 5%. Удельный расход топлива на тормозную систему увеличился на 9% по сравнению с одним дизельным двигателем. Температура выхлопных газов и смазочного масла были ниже при работе со смесями этанола и дизельного топлива по сравнению с работой на дизельном топливе.

Смеси этанола и дизельного топлива могут уменьшить дымность и выбросы твердых частиц дизельным двигателем. Чем выше это снижение, тем выше процентное содержание этанола в смесях.Причина в том, что содержание кислорода в смесях может способствовать сочетанию топлива и кислорода даже в богатой топливом области [16, 20–22]. Выбросы NOx остались такими же или очень незначительно снизились при использовании смесей этанола и дизельного топлива по сравнению с выбросами дизельного топлива; однако выбросы NOx могут быть уменьшены другими методами, такими как EGR и SCR. Выбросы углеводородов (УВ) были увеличены за счет использования смесей этанол-дизельное топливо. Чем выше это увеличение, тем выше процентное содержание этанола в смеси, однако выбросы углеводородов смесей могут по-прежнему соответствовать стандартам выбросов из-за низких выбросов углеводородов дизельным двигателем.Ссылки [12, 20] показали, что выбросы CO из смесей этанол-дизельное топливо увеличиваются при низкой нагрузке и уменьшаются при высокой нагрузке. Кроме того, выбросы CO ₂ были уменьшены из-за низкого отношения C / H в смесях этанола и дизельного топлива.

На нерегулярные выбросы дизельного двигателя также повлияло добавление этанола. Cheung et al. [23] сообщили, что количество несгоревшего этанола и ацетальдегида увеличивалось, когда 4-цилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском работал на смеси этанол-дизельное топливо, но формальдегид, этен, этин, 1,3-бутадиен и БТК (бензол, толуол и ксилол) в целом снизилась, особенно при большой нагрузке двигателя.Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) значительно снижает количество загрязняющих веществ, в том числе токсичных веществ в воздухе. Song et al. [24] показали, что содержание 16 видов ПАУ и уровень повреждений ДНК в выхлопе E5 снизились по сравнению с дизельным.

Атмосферное давление и плотность воздуха могут влиять на процесс сгорания двигателя, поэтому характеристики мощности, расхода топлива и выбросов двигателя будут разными, когда двигатель работал на разных высотах.До сих пор исследования применения смесей этанол-дизель проводились практически на малой высоте. Поэтому, чтобы исследовать влияние смесей этанол-дизельное топливо на характеристики и выбросы дизельного двигателя при различных атмосферных давлениях, были проведены сравнительные эксперименты между двигателем, работающим на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа), и смесью этанол-дизельное топливо на разных высотах. [25–27].

2. Материалы и методы

2.1. Тестовый двигатель

Тестовый двигатель был 3.298 л, дизельный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Соответствующая характеристика детальной конфигурации двигателя приведена в таблице 1. В ходе эксперимента двигатель испытывался без каких-либо доработок.

2.2. Приборы для испытаний на выбросы и реализация различных атмосферных давлений

Приборы для испытаний на выбросы включали электрический динамометр переменного тока (AVL AFA Drive 250 / 4–8), анализатор отработавших газов (AVL CEB Ⅱ ), измеритель расхода топлива (AVL 733). ) и дымомер (AVL 415).Высота испытательного стенда 1912 м, местное атмосферное давление 81 кПа. Относительная влажность составляет 40 ~ 60%, а температура колеблется от 18 ° C до 21 ° C.

Различные атмосферные давления создавались системой состояния двигателя (AVL ACS1300 / 300), которая может автоматически контролировать атмосферное давление и температуру газа на входе. Вход компрессора турбокомпрессора был подключен к выходу давления системы состояния двигателя, и использовались датчик давления и датчик температуры. Когда оно составляло 81 кПа, противодавление выхлопных газов было установлено равным местному давлению окружающей среды. Когда атмосферное давление составляло 90 кПа или 100 кПа, противодавление двигателя доводили до давления на входе [17, 18].

2.3. Смесь этанола и дизельного топлива

Разработано устройство гидроэмульгирования вибрации, которое установлено на насос высокого давления дизельного двигателя. Этанол и дизельное топливо подавались в устройство эмульгирования двумя системами подачи топлива. Эмульгированный этанол / дизельное топливо впрыскивали в цилиндр с помощью насоса и инжектора.Устройство для эмульгирования может обеспечивать различные пропорции этанола и дизельного топлива без модификации двигателя и остановки двигателя. Устройство для эмульгирования может использовать 95% этанол без эмульгатора и поверхностно-активного вещества. Испытательный дизель — дизель 0 ^№ [5].

3. Результаты и обсуждение

3.1. Анализ производительности двигателя

Низкая теплотворная способность () этанола ниже, чем у дизельного топлива, поэтому необходимо учитывать влияние теплотворной способности при сравнении удельного расхода топлива на тормоза (BSFC), а затем ссылаться на эквивалент BSFC (), определяемый как.и — низкая теплота сгорания смесей этанол-дизельное топливо и дизельного топлива, соответственно. На рисунке 1 показано сравнение эквивалентных BSFC при трех атмосферных давлениях.

Видно, что смеси этанола и дизельного топлива ниже, чем смеси дизельного топлива. Этанол представляет собой кислородсодержащее топливо с более низким поверхностным натяжением и температурой кипения, поэтому быстрое испарение этанола может улучшить характеристики распыления и образование газовой смеси, что хорошо для предварительного смешивания и диффузного горения. Кроме того, более высокое содержание кислорода в этаноле может увеличить коэффициент избытка воздуха и повысить тепловую эффективность. С другой стороны, уменьшение не было пропорционально добавлению этанола. По сравнению с дизельным двигателем, E10 уменьшил b _и на 1,0 ~ 2,6%, E15 — на 1,8 ~ 3,0%, E20 — на 2,6 ~ 2,7%, а E30 — на 1,4 ~ 2,1%. Результаты показали, что E15 и E20 имеют лучшие характеристики, чем E10 и E30, потому что E10 имеет более низкую долю этанола, а E30 может иметь плохую эмульгирование.

Видно, что как смеси этанол-дизель, так и дизельное топливо уменьшаются с увеличением атмосферного давления.Снижение было большим, когда атмосферное давление изменилось с 81 кПа до 90 кПа, тогда как уменьшение было небольшим, когда атмосферное давление изменилось с 90 кПа до 100 кПа.

3.2. Характеристики выбросов УВ

Выбросы УВ смесей дизельного этанола при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 2, 3 и 4. Можно видеть, что выбросы УВ при различных атмосферных давлениях демонстрируют значительные расхождения, когда пропорции смеси, двигатель скорости и нагрузки меняются.При увеличении скорости и нагрузки влияние атмосферного давления на выброс углеводородов было незначительным. При 2200 об / мин и 81 кПа пропорции смеси оказали большое влияние на выбросы углеводородов, особенно при небольшой нагрузке (50 Н · м), что привело к увеличению на 47% ~ 293%. Увеличение выбросов углеводородов на E30 было большим. Выбросы УВ увеличиваются с увеличением процентного содержания этанола в смесях; однако выбросы углеводородов из смесей этанол-дизельное топливо почти достигли уровня прототипа при 3200 об / мин.

Поскольку этанол имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, что снижает температуру газа и способствует охлаждению стенок цилиндра, выброс углеводородов, очевидно, возрастает с увеличением содержания этанола при низких оборотах и ​​нагрузке на двигатель.Когда обороты двигателя и нагрузки увеличиваются, температура газа и стенки камеры сгорания увеличивается, что ускоряет образование газовой смеси и способствует сгоранию топлива, поэтому увеличивающиеся смеси этанола оказывают влияние на выбросы углеводородов при более высоких оборотах двигателя и нагрузка. Таким образом, выброс УВ несколько увеличился и при некоторых нагрузках двигателя достиг уровня дизельного двигателя. Из-за более высокой скрытой теплоты парообразования и более низкого цетанового числа более высокая доля этанола снижает температуру газа и замедляет задержку воспламенения, что приводит к значительному увеличению выбросов углеводородов E30 при более низкой скорости и нагрузке.Кроме того, еще одной причиной может быть ограниченная эмульгирующая способность устройства для смешивания при более высоком содержании этанола. Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы углеводородов из смесей этанол-дизельное топливо зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.3. Характеристики выбросов CO

Выбросы CO из смесей этанол-дизельное топливо при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 5, 6 и 7. При 2200 об / мин и низкой нагрузке (50 Нм) E10, E20 и E30 увеличивали Выбросы CO составляют 20% ~ 250%, 33% ~ 301% и 35% ~ 210% соответственно.При увеличении частоты вращения и нагрузки двигателя атмосферное давление оказывало влияние на выброс CO. При низких и средних нагрузках более высокая доля этанола несколько увеличивала выброс CO. При полной нагрузке выбросы CO смесей этанола и дизельного топлива были ниже, чем выбросы чистого дизельного топлива, особенно при 81 кПа. Результаты экспериментов показали, что смеси этанола и дизельного топлива не будут ухудшать выбросы CO, за исключением скорости 2200 об / мин и низкой нагрузки.

Добавление этанола вызывает снижение температуры газа, что сдерживает окисление CO, поэтому выброс CO увеличивается при низкой нагрузке.С увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя повышение температуры газа, температуры стенок и содержания кислорода в этаноле способствует условиям окисления CO, что снижает отрицательный эффект добавления этанола. При полной нагрузке коэффициент избытка воздуха сравнительно невелик, поэтому увеличение доли этанола значительно снижает выбросы CO. С повышением атмосферного давления увеличивается доля избытка воздуха и ослабляется влияние этанола, поэтому влияние атмосферного давления на выброс CO невелико.Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы CO из смесей этанол-дизельное топливо зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.4. Характеристики выбросов NO

_x

На рисунках 8, 9 и 10 показаны выбросы NOx смесей этанол-дизельное топливо при трех атмосферных давлениях. При различных атмосферных давлениях и пропорциях смеси выбросы NOx показали аналогичную тенденцию. Смеси этанола и дизельного топлива снижают выбросы NOx на большинстве режимов.При 1400 и 2200 об / мин и низкой нагрузке небольшое увеличение выбросов NOx для E30 должно быть вызвано плохим эмульгированием при более высокой пропорции смеси. Увеличение содержания кислорода может способствовать образованию NOx; однако максимальная температура газа является наиболее важным фактором образования NOx, поэтому снижение температуры газа, вызванное более высокой скрытой теплотой испарения этанола, может снизить выбросы NOx.

3.5. Характеристики выбросов дыма

На рисунках 11, 12 и 13 показаны дымовые выбросы смесей этанол-дизель при трех атмосферных давлениях при полной нагрузке.При различных атмосферных давлениях дымовыделение смесей этанол-дизельное топливо имеет такую ​​же тенденцию, как и выбросы дизельного топлива. Выбросы дыма от обеих смесей и дизельного топлива уменьшались с увеличением атмосферного давления. По сравнению с чистым дизельным двигателем E10, E20 и E30 снизили выбросы дыма на 18% 26%, 36% 47% и 50% 63% соответственно при 81 кПа, на 18% 19%, 40% 38% и 63% 59% соответственно при 90 кПа и 17% 19%, 34% 42% и 58% 62%, соответственно, при 100 кПа. Он показал, что более высокая доля этанола в смеси приводит к снижению дымовыделения при том же атмосферном давлении и нагрузке.При 2200 об / мин и атмосферном давлении от 81 кПа до 90 кПа выбросы дыма от E10, E20 и E30 были уменьшены на 39%, 43% и 55% соответственно. Однако, когда атмосферное давление варьировалось от 90 кПа до 100 кПа, дымовыделение E10, E20 и E30 было снижено на 14%, 6% и 4% соответственно. Видно, что атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда атмосферное давление ниже 90 кПа. Влияние ослабляется, когда оно превышает 90 кПа.

(а) 1400 об / мин 140 Н м
(б) 1400 об / мин 180 Н м
(а) 1400 об / мин 140 Н м
(б) 1400 об / мин 180 Н м
(а) 2200 об / мин 160 Н м
(б) 2200 об / мин 230 Н м
(а) 2200 об / мин 160 Н м
(б) 2200 об / мин 230 Н м
(а) 3200 об / мин 140 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н м
(а) 3200 об / мин 140 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н m

Атом кислорода обычно соединен с атомом углерода в кислородсодержащем топливе, и трудно разорвать связь, которая сдерживает образование ароматического углеводорода и черного углерода, поэтому содержание кислорода в этаноле может обеспечить атом кислорода в топливе. богатый регион и препятствуют образованию дыма, особенно при большой нагрузке.При большой нагрузке коэффициент избытка воздуха невелик, поэтому содержание кислорода в этаноле может оказать очень положительное влияние на дымовыделение. С другой стороны, этанол имеет более низкое процентное содержание углерода и серы, мало ароматических углеводородов и более низкое поверхностное натяжение и температуру кипения, что может улучшить характеристики распыления и горения смесей этанол-дизельное топливо и ограничить выделение дыма.

4. Выводы

(1) Мощность двигателя, работающего на смеси этанола и дизельного топлива, может соответствовать требованиям прототипа после регулировки подачи топлива.С увеличением атмосферного давления эквивалентный удельный расход топлива обеих смесей и чистого дизельного топлива демонстрировал одинаковую тенденцию к снижению. Когда атмосферное давление ниже 90 кПа, эквивалентный удельный расход топлива значительно улучшается с повышением атмосферного давления; и улучшение ослабевает, когда атмосферное давление выше 90 кПа. (2) При 81 кПа выброс углеводородов значительно возрастает с уменьшением скорости и нагрузки и увеличением содержания этанола, особенно при низкой нагрузке.Увеличение доли этанола в смеси мало влияет на выбросы углеводородов, когда атмосферное давление находится в диапазоне от 90 кПа до 100 кПа. (3) При 81 кПа выброс CO значительно возрастает с уменьшением скорости и увеличением содержания этанола, особенно при низкая нагрузка. При 90 кПа и 100 кПа выброс CO немного увеличивается с увеличением доли смеси при низкой и средней нагрузке, в то время как выброс CO снижается при большой нагрузке. (4) Атмосферное давление и пропорция смеси не имеют очевидного влияния на выбросы NOx.В большинстве рабочих условий выбросы NOx смесей этанол-дизельное топливо имеют небольшое снижение по сравнению с выбросами дизельного топлива. (5) Очевидно, что выбросы дыма снижаются с увеличением атмосферного давления. Кроме того, более высокая доля этанола в смеси приводит к более низкому дымовыделению. Атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда оно ниже 90 кПа. Влияние ослабляется, когда оно превышает 90 кПа.

Благодарность

Работа поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (грант №50766001).

Разберитесь в характеристиках дизельного двигателя

Ларри Йорк, президент, Frontier Power Products

Обзор

Попытка провести осмысленное сравнение типов двигателей может сбивать с толку. Помимо обычного использования двух (или более) единиц измерения для каждой спецификации, часто существует несколько оценок для каждой модели двигателя. Для многих приложений, таких как морские и генераторные установки, предлагаются специальные характеристики, которые предназначены специально для конкретного использования. На эти специальные рейтинги обычно накладываются ограничения.

Таблица преобразования

«Метрификация» единиц измерения кажется почти универсальной. В большинстве листов спецификаций указаны как S.I., так и более старые меры SAE. Существует множество легко доступных таблиц преобразования, которые обеспечивают простой перевод общих единиц, используемых для описания спецификаций дизельных двигателей. Хотя эта статья не предназначена для использования в качестве таблицы преобразования, ниже преобразованы несколько общих единиц измерения двигателя.

• л.с. × 0,746 = кВт · м (кВт · м × 1,34 = л.с.)
• фунт-фут × 1,356 = Н · м (Н · м × 0,738 = фунт-фут)
• фунт-фут × 1,38 = кг-м (кг-м × 1,233 = фунт-фут)
• 1 галлон США / час = 3,785 литра / час (1 литр / час = 0,264 галлона США / час)
• 1 британский галлон / час = 4,546 л / час (1 литр дизельного топлива №2 весит 0,85 кг (приблизительно))
• галлонов США дизельного топлива №2 весит 7,1 фунта. (приблизительно) (1 британский галлон дизельного топлива № 2 весит 8,7 фунта (приблизительно))

л.с. = лошадиные силы
кВтм = киловатты (механические)
Н · м = Ньютон-метр

Примечание. При любом сравнении важно использовать одни и те же базовые критерии.Например, до тех пор, пока каждый двигатель расходует один и тот же вес на единицу топлива, сравнительные характеристики будут значимыми.

Мощность

Несмотря на «метрификацию», дизельные двигатели часто называют их мощностью в лошадиных силах. Метрическое сравнение — киловатты (кВт). До недавнего времени в Северной Америке мощность двигателя измерялась в лошадиных силах, а электрическая мощность — в киловаттах. Это может привести к некоторой путанице, когда двигатель требуется для привода генераторной установки.Механическая мощность двигателя в киловаттах (кВт · м) не учитывает потери эффективности в генераторе или, возможно, другие паразитные потери, такие как охлаждающий вентилятор, до электрической мощности генератора, измеряемой в электрических киловаттах (кВт-экв). Киловатт (электрический) — это мощность, доступная на клеммах генератора. Как и в случае номинальной мощности двигателя, может быть три или более номинальных мощности генератора (непрерывный, основной и резервный) в зависимости от предполагаемого использования машины.

Существует несколько распространенных методов оценки промышленных и судовых дизельных двигателей.Нет ничего необычного в том, чтобы увидеть пять различных значений выходной мощности для одной и той же модели двигателя. Рейтинги могут быть выполнены в соответствии со стандартами «DIN», «SAE» или JIS (три руководящих органа). По сути, наиболее важным фактором является предполагаемое использование двигателя. Определите, какой номинал вам нужен для предполагаемого обслуживания двигателя, и попросите выразить мощность двигателя в л.с. или кВт · м наиболее подходящими терминами. Все производители, предлагающие несколько номинальных мощностей, также предлагают рекомендации по использованию двигателя с разными номинальными мощностями.

Пример этого может быть проиллюстрирован следующими образцами кривых. Горизонтальная ось показывает частоту вращения двигателя в оборотах в минуту (об / мин), а вертикальная ось указывает мощность как в кВт · м, так и в л.с. Показаны две кривые и указаны стандарты испытаний (ISO 3046). Обычно эти кривые называют «непрерывными» (самый низкий выход) и «прерывистыми» (верхняя кривая).

При равных или лучших условиях, чем условия испытаний по топливу, температуре окружающей среды и высоте, этот двигатель мог бы обеспечить пользователя любой выходной мощностью, показанной на любой из показанных скоростей.

Пожалуй, нигде нельзя найти более «эластичных» характеристик, чем для высокоскоростных судовых двигателей. Одна из причин этого заключается в том, что использование судовых дизелей может варьироваться от полной мощности, «круглосуточно без выходных», до высокоскоростных судов с очень прерывистой работой. Кроме того, в судовых двигателях можно использовать морскую воду для дополнительного охлаждения всасываемого воздуха с турбонаддувом, что позволяет эффективно сжигать больше топлива. Судно, как и любое другое использование, требует от покупателя четко указать характер использования судна.

Так почему бы не купить максимально возможную мощность двигателя? Ответ — срок службы двигателя (для получения дополнительной информации о сроке службы двигателя см. Как долго прослужит (морской) дизельный двигатель?).Двигатели имеют расчетный срок службы при заданной выходной мощности. При выборе двигателя необходимо учитывать сервисный фактор приложения. Например, от водяных насосов может потребоваться работа с заданной выходной мощностью в течение длительных периодов времени. Это «непрерывное» приложение. Щеточный измельчитель, как правило, работает только в течение коротких периодов времени, когда материал подается через лезвия. Это временный режим. Есть и специальные приложения. Пожарные насосы, высокоскоростные аварийные суда и т.п. могут иметь кривые, которые предназначены только для их конкретного применения.

Двигатели

изначально предназначены для оказания услуги или некоторого набора услуг. Например, «автомобильные» двигатели обычно представляют собой компактные и легкие двигатели, предназначенные для использования в транспортных средствах. В двигателе могут использоваться более легкие и менее прочные компоненты, чем в двигателе, предназначенном для использования в тяжелом оборудовании или коммерческих морских приложениях. Автомобильные производные двигатели могут по-прежнему предлагать «непрерывную» номинальную мощность в лошадиных силах, но расчетный срок службы двигателя может быть значительно меньше, чем у более тяжелого двигателя промышленного типа.Наиболее распространенными «ключами» к надежности являются кубический объем двигателя и частота вращения, при которой он развивает свою мощность.

В этом нет правильного или неправильного. Если приложение является автомобильным, для этой цели создан двигатель автомобильного типа, который должен обеспечивать достаточный срок службы. Если бы применение было тяжелым промышленным, двигатель автомобильного типа применялся бы неправильно и не обеспечивал бы разумный срок службы.

Существуют таблицы, в которых приведены рекомендации по двигателям, используемым в различных службах.Производители двигателей публикуют информацию о применении, и многие производители оборудования также предоставляют информацию о требованиях к входной мощности. Эта информация и представление о количестве требуемых часов обслуживания помогают определить, какой двигатель «подходит» для работы.

Это компромисс между выходной мощностью и сроком службы двигателя. Ключом к удовлетворительному опыту работы с двигателем является определение предполагаемого использования и выбор двигателя и номинальной мощности, которые должны обеспечивать необходимое количество часов службы .

Крутящий момент и увеличение крутящего момента

лошадиных сил — это скорость выполнения работы. Крутящий момент — это «вращающая сила в механизме» согласно словарному определению. Эти два параметра связаны (крутящий момент фунт-фут = л.с. X 5252 / об / мин), но крутящий момент часто понимается неправильно. Поскольку существует фиксированная зависимость между л.с. (или кВт · м) и крутящим моментом, два двигателя, имеющие одинаковую мощность при одинаковых оборотах, будут иметь одинаковый крутящий момент. Однако при работе два двигателя могут работать по-разному. Причина этого в том, что у них может быть очень разный крутящий момент.Поэтому они по-разному реагируют на требования нагрузки.

Длина хода поршня, количество цилиндров, масса вращения и другие факторы влияют на увеличение крутящего момента. Новые двигатели с электронным управлением способны обеспечивать характеристики крутящего момента, которые не могут быть достигнуты с помощью механического управления подачей топлива.

Кривые мощности двигателя

в лошадиных силах часто также показывают кривую крутящего момента или «понижающий крутящий момент». Эта кривая показывает величину крутящего момента, доступного от двигателя при приложении нагрузки, превышающей номинальный крутящий момент двигателя при рабочих оборотах. Разница в крутящем моменте при номинальных оборотах и ​​максимальном или пиковом крутящем моменте называется «нарастанием крутящего момента». Обычно выражается в процентах. (Пиковый крутящий момент — номинальный крутящий момент / номинальный крутящий момент = нарастание крутящего момента X 100)

В этом случае номинальный крутящий момент составляет 477 фунт-фут. а максимальный крутящий момент составляет 657 фунт-фут. @ 1200 об / мин. Увеличение крутящего момента составляет: 657 — 477 деленное на 477 = 38%.

Обратите внимание, что, хотя есть две кривые мощности, непрерывная и прерывистая, отображается только прерывистая кривая крутящего момента.Предполагается, что если двигатель «понижен» (частота вращения снижается из-за нагрузки), то двигатель будет работать на своей прерывистой кривой номинальных значений. Кривые крутящего момента обычно доступны для любых опубликованных значений мощности в лошадиных силах.

На практике все это означает, что во многих случаях двигатель с большим увеличением крутящего момента будет выполнять свою работу быстрее. Он будет казаться более мощным и отзывчивым. Эта разница будет очень очевидна в приложениях, где двигатель обычно понижает свою номинальную скорость под нагрузкой.Примерами этого являются буровая установка, поднимающая колонну штанг, шлифовальный станок, обрабатывающий пень, или погрузчик, копающийся в скалистом берегу. Даже приложения, которые обычно не считаются чувствительными к увеличению крутящего момента, такие как генераторные установки и судовые двигатели, при некоторых условиях могут выиграть от хороших характеристик увеличения крутящего момента. (Например, вытягивание тяжелой траловой сети, противодействие току или запуск двигателя.)

Крутящий момент и увеличение крутящего момента являются очень важными факторами во многих приложениях, особенно в тех, где двигатель регулярно понижает свою номинальную скорость из-за воздействия нагрузки.Больший рост крутящего момента позволяет двигателю работать с более высокими оборотами в минуту. под нагрузкой и тем самым быстрее выполнять свою работу. В экстремальных условиях недостаточный рост крутящего момента не позволит двигателю принять нагрузку, и он заглохнет.

Можно многое добавить к важности крутящего момента. «Спад» и «изохронный» управляющий, электронный или механический контроль и другие факторы входят в аспекты, которые необходимо учитывать. Опять же, если предполагаемое использование ясно, лучший вариант обычно будет очевиден.

Расход топлива

По уважительной причине люди часто хотят знать, сколько топлива будет потреблять их двигатель. Топливо — это, безусловно, самая большая стоимость в течение срока службы большинства двигателей. Кажущаяся небольшая разница в расходе топлива может обеспечить большую экономию в течение срока службы двигателя. Есть приложения, в которых затраты на двигатель или генераторную установку можно окупить в течение относительно короткого периода времени, просто правильно подобрав агрегат для нагрузки.

Производители двигателей публикуют кривые расхода топлива.Эти кривые обычно сертифицированы как правильные в узких пределах с учетом определенных факторов, таких как минимальное цетановое число и приемлемые условия окружающей среды. Проверка расхода топлива обычно проводится по массе израсходованного топлива за известный период времени при известной выходной мощности. Результаты испытаний могут быть опубликованы по весу или могут быть переведены в объем.

Многие производители также публикуют данные о расходе топлива при частичной загрузке. Это может быть очень важная информация, так как большинство двигателей не всегда работают на полной мощности.Из-за потери эффективности при сгорании расход топлива при частичной нагрузке не является «линейным». То есть при 50% -ной нагрузке не будет потребляться 50% от расхода топлива при полной нагрузке. В некоторых случаях различия в показателях расхода топлива при частичной нагрузке могут быть весьма значительными при сравнении от модели двигателя к модели.

Современные дизельные двигатели, особенно двигатели с электронным управлением, очень эффективны с точки зрения полезной энергии, вырабатываемой для израсходованного топлива. Однако любой двигатель необходимо правильно использовать, чтобы обеспечить экономичное и надежное обслуживание.

Единственный способ точно предсказать расход топлива — это знать, какой будет нагрузка на двигатель. Правильный выбор двигателя имеет решающее значение. Слишком большая мощность для нагрузки приведет к плохой экономии топлива (и другим проблемам). Слишком низкая мощность приведет к сокращению срока службы двигателя.

Во многих случаях можно использовать кривую расхода топлива, чтобы найти наиболее экономичный источник энергии.

---

Вот пример того, что можно найти, глядя на кривые расхода топлива.

Диаграмма «A» показывает кривую мощности в лошадиных силах для тяжелых условий эксплуатации для двигателя мощностью 250 л.с. @ 2200 об / мин. Диаграмма «B» иллюстрирует кривую мощности двигателя мощностью 225 л.с. (непрерывный) при 2400 об / мин.

Если бы мы хотели приводить в действие водяной насос мощностью 220 л.с. мы могли бы запустить двигатель «А» на скорости 1600 об / мин и выбрать водяной насос с крыльчаткой, отрегулированной в соответствии с этим числом оборотов в минуту. Ожидаемая мощность двигателя:
— 220 л.с. x 0,32 фунта = 70,4 фунта / час или 9.86 галлонов США (37,47 литра)

Двигатель «B» должен был бы работать со скоростью 2200 об / мин, чтобы обеспечить нам непрерывную 220 л.с. Его расход топлива составит:
— 220 л.с. x 0,35 фунта = 77,0 фунта / ч или 10,85 галлона США (41,23 литра)

Разница в расходе топлива составляет всего 0,03 фунта на лошадиную силу в час. Однако, если насос проработает 2500 часов в год (48 часов в неделю), экономия топлива составит 2 475 галлонов США (9 405 литров). Это означает огромную экономию эксплуатационных расходов в течение ожидаемого срока службы двигателя.

Оставаясь с нашим примером «A» и «B», можно было бы ожидать, что для выработки такой же постоянной мощности при более низких оборотах двигателя потребуется двигатель большего рабочего объема. Таким образом, первоначальная закупочная цена двигателя и его принадлежностей (радиатор или другой теплообменник, воздухоочиститель, глушитель и т. Д.) Будет выше. Однако при выборе двигателя следует учитывать расходы на расход топлива. Это особенно верно в случаях, когда требуется многочасовая работа в районах, где стоимость топлива особенно высока.

Многие приложения позволяют двигателю работать в нормальных условиях с предварительно выбранными оборотами двигателя. Выбор такой рабочей скорости, при которой двигатель обеспечивает максимальную экономию топлива, может принести большие дивиденды.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Поршневые двигатели внутреннего сгорания (Технический отчет)

Segaser, C. L. Поршневые двигатели внутреннего сгорания . США: Н. П., 1977. Интернет.DOI: 10,2172 / 5315920.

Segaser, C. L. Поршневые двигатели внутреннего сгорания . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/5315920

Segaser, C. L. Fri. «Поршневые двигатели внутреннего сгорания». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/5315920.https://www.osti.gov/servlets/purl/5315920.

@article {osti_5315920,
title = {Поршневые двигатели внутреннего сгорания},
author = {Segaser, C. L.},
abstractNote = {Текущее мировое производство поршневых двигателей внутреннего сгорания включает в себя множество разнообразных типов конструкций и очень широкий диапазон размеров. Размеры двигателей варьируются от нескольких лошадиных сил в небольших мобильных установках до более 40000 тормозных лошадиных сил в больших стационарных и морских установках.Оцениваются ключевые характеристики поршневых двигателей внутреннего сгорания, которые считаются подходящими для использования в качестве первичных двигателей в интегрированных энергосистемах сообщества (ICES). К рассматриваемым категориям двигателей относятся газовые двигатели с искровым зажиганием, масляные (дизельные) двигатели с воспламенением от сжатия и двухтопливные двигатели. Двигатели оцениваются с точки зрения эксплуатационных характеристик при полной и частичной нагрузке, надежности, экологических требований, расчетных данных о затратах на 1976 год, а также текущего и будущего статуса разработки.Самые большие поршневые двигатели внутреннего сгорания, производимые в Соединенных Штатах, имеют номинальную тормозную мощность до 13 540 лошадиных сил. Ожидается, что дальнейшие усилия по развитию приведут к увеличению тормозной мощности на 20-25% без увеличения или потери веса, экономии, надежности или продолжительности жизни, что основано на простом расширении текущих тенденций развития.},
doi = {10.2172 / 5315920},
url = {https://www.osti.gov/biblio/5315920}, journal = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1977},
месяц = ​​{7}
}

Оптимизация рабочих характеристик и характеристик выбросов двигателя внутреннего сгорания с биодизелем с каталитическим покрытием с использованием метода Грея-Тагучи

Эксперименты проводились для дизельного топлива и биодизеля B10, B20 на поршневом двигателе с покрытием, и в таблице 6 показаны результаты рабочих характеристик двигателя, полученные в ходе экспериментов.

Таблица 6 Результаты производительности и выбросов.

GRA для производительности и выбросов

Первым шагом GRA является нормализация ответов. Важными характеристиками двигателя являются BP, термический КПД тормозов (BTh) и крутящий момент. Это важные ответы для двигателя с покрытием. Когда требуемый ответ выше, тем лучше, тогда исходная последовательность нормализуется в соответствии с уравнением. (1) ²⁰ .

$$ \ begin {array} {rcl} xi (k) & = & \ frac {yi (k) — \, {\ rm {\ min}} \, yi (k)} {{\ rm {\ max}} \, yi (k) — \, {\ rm {\ min}} \, yi (k)} \\ xi (k) & = & \ frac {0.17-0.14} {3.42 \, — \, 0.14} \\ xi (k) & = & 0.009 \ end {array} $$

(1)

SFC, CO, HC и NO _X также являются важными характеристиками выбросов двигателя с покрытием. Раджеш ²¹ и др. . использовал Меньше Лучше, вариант нормализованных параметров. Параметры нормированы согласно формуле. (2).

$$ \ begin {array} {rcl} xi (k) & = & \ frac {{\ rm {\ max}} \, yi (k) -yi (k)} {{\ rm {\ max} } \, yi (k) — \, {\ rm {\ min}} \, yi (k)} \\ xi (k) & = & \ frac {0.07-0.05} {0.07-0.01} \\ xi (k) & = & 0.333 \ end {array} $$

(2)

Аналогичным образом выполняются остальные расчеты, как указано выше, и они сведены в таблицу в Таблице 6. (где i = 1, 2, 3…, 9 экспериментов и k = 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7 для BP, SFC, BTh, крутящий момент, CO, HC и NOX). Характеристики GRA и результаты выбросов показаны в таблице 7

Таблица 7 Характеристики GRA и выбросы.

GRC и GRG для производительности и выбросов

Коэффициент отношения серого (GRC) \ (\ xi i (k) \) был получен с использованием уравнения.(3). Где φ принимается равным 0,5 для равного предпочтения. Определяется как идентификационный коэффициент ²² .

$$ \ xi i (k) = \ frac {\ Delta \, \ min \, + \ varphi \ Delta \, \ max} {\ Delta 0ik + \ varphi \ Delta \, \ max} $$

(3)

$$ \ Delta 0i = || x0 (k) -x (k) || $$

(4)

Коэффициент отношения Грея \ (\ xi i (k) \) и оценка отношения Грея ( γi ) для БП из первого эксперимента. Использование приведенного выше уравнения приведено ниже:

$$ \ Delta 0i = 1-0,0091 = 0,991 $$

Где ∆ мин = 0; ∆ max = 1

$$ \ xi (k) = \ frac {0 + 0,5 (1)} {0,990 \, + \, 0,5 (1)} $$

Аналогичным образом были произведены остальные расчеты.

После нахождения рационального коэффициента серого (GRC) средний рациональный коэффициент серого (GRG) рассчитывается на основе каждого ответа. На основе следующего уравнения вычисляется общий серый относительный рейтинг (GRG), который заносится в таблицу в Таблице 8

$$ \ begin {array} {rcl} \ gamma i & = & 1 / n \, \ varSigma \, \ xi i ({\ rm {k}}) \\ \ gamma i & = & 1/7 (\ xi i (1) + \ xi i (2) + \ xi i (3) + \ xi i (4 ) + \ xi i (5) + \ xi i (6) + \ xi i (7)) \\ \ gamma i & = & 1/7 (0.335 + 0,33 + 0,33 + 0,352 + 0,427 + 1 + 0,757) \\ \ gamma i & = & 0,5044 \ end {array} $$

(5)

Таблица 8 Рабочие характеристики и выбросы GRG.

Полученный серый реляционный ранг представлен в таблице 9, где более высокий серый реляционный рейтинг имеет высокий ранг. Полученная более высокая серая рациональная оценка очень близка к оптимальному решению.

Таблица 9 Ранговый список GRG с результатами по характеристикам и выбросам.

Так как план эксперимента ортогонален, результаты каждого параметра серой относительной оценки разделены по уровням.Для параметра топлива среднее значение серой относительной оценки для различных уровней один, два и три вычисляется путем усреднения серой относительной оценки (GRG) для экспериментов с первого по третий, с четырех по шесть и с семи по девять. Аналогичным образом рассчитываются GRG для остальных параметров: нагрузка и скорость, как показано в Таблице 10.

Таблица 10 Результаты производительности и выбросов GRG.

На основе концепции прогнозирования серого оптимальным является входной параметр рационального содержания серого (A3B3C1) с более высоким уровнем серого. Следовательно, топливо B20, 100% нагрузка и частота вращения двигателя 1460 об / мин являются оптимальным параметром для дизельного двигателя поршневого типа с каталитическим покрытием.

Анализ ANOVA

Раггул ²³ и др. . заявил, что основная цель анализа ANOVA состоит в том, чтобы идентифицировать и исследовать значительный фактор, влияющий на выбросы двигателя и рабочие характеристики двигателя внутреннего сгорания с каталитическим покрытием. Анализ ANOVA проводится через сумму квадратов отклонений от общего среднего значения GRG. На основании вклада и ошибки каждого фактора можно разделить влияние каждого экспериментального фактора. Фактор, который представляет собой максимальное среднеквадратическое значение, определяется как наиболее важный параметр, и этот фактор влияет на рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя внутреннего сгорания с каталитическим покрытием.Результат ANOVA показан в таблице 11. Patel ²⁴ et al . где указано, что сумма квадратов ошибок (без или с объединенным коэффициентом) является суммой квадратов, соответствующих несущественным факторам. (MSj) — это средний квадрат фактора, полученного путем деления суммы квадратов и степеней свободы, а (ρ) — процентный вклад каждого из проектных параметров. Степень свободы по каждому фактору — 2 (Число уровня-1).

Следовательно, ANOVA анализа GRG заключает, что вторая факторная нагрузка дает максимальное среднеквадратичное значение 0.0455 и, следовательно, он определен как наиболее значимый фактор, влияющий на рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя внутреннего сгорания с каталитическим покрытием. График среднего эффекта ANOVA и графики невязки для GRG показаны на рис. 9 и 10.

Рис. 9

Анализ GRA ANOVA — график показывает оптимальные параметры GRA. (A3B3C1).

Рисунок 10

Анализ ANOVA Графики остатков для GRG для Указывает Вариации всех девяти экспериментов.

Подтверждающий тест

Заключительный этап методики проектирования тагучи — это подтверждающий тест. Он проводится путем экспериментальной работы еще раз для подтверждения улучшения характеристик и снижения характеристик выбросов в двигателе внутреннего сгорания с поршнем и головкой с покрытием, работающим на смешанном дизельном топливе B20. Выявленные оптимальные параметры отклика BP, SFC, BTE, Torque, CO, HC, NO _X , полученные экспериментальным путем и GRA, представлены в Таблице 12. Это показывает сравнение экспериментальных результатов с использованием начального OA, (A3B3C2-эксперимент № .9) и фактор оптимального плана предсказания теории Грея (A3B3C1). На основании сравнения результатов подтверждающих испытаний ясно указано, что рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя внутреннего сгорания с каталитическим покрытием незначительно улучшились благодаря этому исследованию.

Таблица 12 Сравнение результатов оптимальных параметров OA и GRG.

Сгорание дизельного двигателя происходит в камере сгорания в три этапа, а именно период задержки зажигания, быстрое сгорание и контролируемое сгорание.При этом период задержки зажигания означает большее влияние на процесс сгорания дизельного двигателя. Стадия периода задержки делится на химическую задержку и физическую задержку. Физической задержкой можно управлять с помощью различных факторов, таких как распыление топлива, повышение давления и температуры и т. Д. Повышение давления и температуры в цилиндре зависит от скорости и нагрузки двигателя. Таким образом, изменение скорости изменяется с 1480 до 1460 об / мин при одинаковых условиях нагрузки. Выходная мощность БД двигателя и удельный расход топлива немного снизились, что показано серым цветом на уровне расчетного коэффициента (A3B3C1) на рис.11. Теплопроводность материала каталитического медного сплава меди, хрома и циркония выше, поэтому химическая реакция начинается быстрее, а затем ускоряется до более высокой скорости сгорания за счет материала катализатора, и, следовательно, период задержки воспламенения сокращается, и полное сгорание происходит в вторая ступень быстрого сгорания. Сгорание регулируется вплоть до третьей стадии, когда капли топлива впрыскиваются до конца. Вследствие полного сгорания выбросы CO и HC снижаются, а NOx увеличивается из-за высокой температуры теплового пламени.

Рис. 11

OA против GRA Результаты сравнения характеристик двигателя и выбросов — это указывает на эксперимент с параметрами прогнозирования GRA и показывает лучшие результаты в рабочих характеристиках двигателя по SFC, крутящему моменту, выбросам CO и HC.

На основании подтверждающих экспериментов снова проводятся проверочные эксперименты для сравнения результатов двигателей с покрытием и без покрытия. Исходя из условий оптимальных параметров, смешанное дизельное топливо B20, 100% нагрузка и 1460 об / мин поддерживались, и новые результаты сведены в таблицу в Таблице 13.Основываясь на экспериментальных испытаниях, покрытие поршня вместе с биодизелем привело к снижению выбросов CO и HC дизельного двигателя, поскольку покрытие и биодизель приводят к повышенным потерям тепла стенками и более низким уровням температуры стенок. Таким образом, цель исследовательской работы выполнена.

Таблица 13 Сравнение дизельного двигателя без покрытия (базовый двигатель) с биодизельным двигателем с покрытием.

Давление в цилиндре и скорость тепловыделения варьировались в зависимости от угла поворота коленчатого вала при скорости 1460 об / мин и 11.Нагрузка 8 кг для двигателя с покрытием, как показано на рис. 12. Максимальное давление в цилиндре, развиваемое в двигателе с покрытием, составляет 62 бар. Совокупное тепловыделение для двигателя с покрытием составляет 0,95 кДж, и оно показано на рис. 13.

Рисунок 12 График зависимости давления в цилиндре

от угла поворота коленчатого вала — Изображение, полученное с помощью программного обеспечения «Engine LV», показывает максимальное давление в цилиндре и запуск и окончание сгорания относительно угла поворота коленчатого вала (диаграмма p-).

Рисунок 13

График зависимости угла поворота коленчатого вала от общего тепловыделения — показывает скорость тепловыделения по отношению к углу поворота коленчатого вала.

Поннусами и др. . ⁷ исследовали влияние медного покрытия на улучшение рабочих характеристик и снижение выбросов меди благодаря быстрому распространению пламени и каталитической активации материала каталитического покрытия, присутствующего в поршне двигателя и камере сгорания, что приводит к снижению выбросов CO и HC. Аналогичным образом в этом исследовании двигатель с покрытием показал незначительное снижение выбросов CO и HC. Это показано на рис. 14.

Рисунок 14

График сравнения результатов выбросов двигателя с покрытием и без покрытия.График показывает, что выбросы CO и HC резко сократились, а выбросы NOx увеличились из-за условий эксплуатации при высокой температуре двигателя.

Микроструктура поршня с покрытием

Изображение покрытия поршня с помощью сканирующего электронного микроскопа (СЭМ) показано на рис. 15. Это изображение получено после проведения экспериментального испытания. Зернистая структура варьирует от 10–20 мкм. На этом изображении заметны трещины на верхней поверхности зоны покрытия поршня, что свидетельствует о воздействии термомеханических напряжений, возникающих при работе двигателя.Присутствие углеродных частиц на черной поверхности указывает на результат горения, и также следует отметить, что связующее покрытие и материал покрытия из каталитического сплава прочно прикреплены. Нет никаких признаков отслаивания или плавления покрытия верхней поверхности днища поршня из-за высокой температуры двигателя, вызванной пиком сгорания.

Рис. 15

СЭМ-изображение. Обозначает наличие трещин, образовавшихся после сгорания в покрытом поршне, и отсутствие отслоения покрытия. Структура зерен от 10–20 мкм. Увеличение: 1.00 K X.

Характеристики горения и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе, в условиях частичной нагрузки

Автор

Перечислено:

• An, H.
• Ян, W.M.
• Чжоу, С.К.
• Чуа, К.Дж.

Abstract

В этой статье исследуются характеристики, характеристики сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе, в условиях частичной нагрузки. Эксперименты проводились на дизельном двигателе с системой впрыска топлива Common Rail с использованием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, биодизеля (B100) и их смесевых топлив с концентрацией 10%, 20%, 50% (обозначенных как B10, B20 и B50 соответственно) при различных нагрузках.Результаты показывают, что биодизельное топливо / смесевое топливо оказывает значительное влияние на удельный расход топлива тормозами двигателя (BSFC) и тепловой КПД тормозов (BTE) в условиях частичной нагрузки. Увеличение BSFC для B100 происходит быстрее, чем для чистого дизельного топлива, при уменьшении нагрузки на двигатель. Наибольший рост BSFC на 28,1% наблюдается при нагрузке 10%. В то время как для BTE результаты показывают, что использование биодизеля приводит к снижению теплового КПД при более низких нагрузках двигателя и повышению теплового КПД при более высоких нагрузках двигателя.Кроме того, характеристики выбросов окиси углерода (CO) также изменяются в условиях частичной нагрузки. При работе с более низкими нагрузками на двигатель выброс CO увеличивается с увеличением отношения смеси биодизеля и уменьшением частоты вращения двигателя. Однако при более высоких нагрузках двигателя наблюдается обратная тенденция.

Рекомендуемая ссылка

An, H. & Yang, W.M. И Чжоу, С.К. И Чуа, К.Дж., 2012. « Характеристики сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе, в условиях частичной нагрузки », Прикладная энергия, Elsevier, т. 99 (C), страницы 363-371.

Обращение: RePEc: eee: appene: v: 99: y: 2012: i: c: p: 363-371
DOI: 10.1016 / j.apenergy.2012.05.049

Скачать полный текст от издателя

Поскольку доступ к этому документу ограничен, вы можете поискать его другую версию.

Список литературы в IDEAS

1. Сюэ, Джинлин и Грифт, Тони Э. и Хансен, Алан К., 2011. « Влияние биодизеля на характеристики двигателя и выбросы », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.15 (2), страницы 1098-1116, февраль.
2. Макор, А., Авелла, Ф., Фаэдо, Д., 2011. « Влияние 30% об. Смеси биодизеля и дизельного топлива на регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ из дизельных двигателей », Прикладная энергия, Elsevier, т. 88 (12), страницы 4989-5001.
3. Раджасекар, Э., Муругесан, А., Субраманян, Р., Недунчежян, Н., 2010. « Обзор технологий снижения выбросов NOx в двигателях с непрерывным зажиганием, работающих на кислородсодержащем топливе из биомассы », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.14 (7), страницы 2113-2121, сентябрь.
4. Карабектас, Мурат, 2009. « Влияние турбонагнетателя на производительность и выбросы выхлопных газов дизельного двигателя, работающего на биодизеле », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol. 34 (4), страницы 989-993.
5. Хулван, Даттатрай Бапу и Джоши, Сатишчандра В., 2011. « Характеристики, выбросы и характеристики сгорания многоцилиндрового дизельного двигателя DI, работающего на смесях дизельное топливо-этанол-биодизель с высоким содержанием этанола «, Прикладная энергия, Elsevier, т.88 (12), страницы 5042-5055.
6. Муралидхаран, К. и Васудеван, Д., 2011. « Характеристики, выбросы и характеристики сгорания двигателя с переменной степенью сжатия, в котором используются метиловые эфиры отработанного кулинарного масла и дизельные смеси », Прикладная энергия, Elsevier, т. 88 (11), страницы 3959-3968.
7. Qi, D.H., Geng, L.M., Chen, H., Bian, Y.ZH. И Лю, Дж. И Рен, X.CH., 2009. « Сжигание и оценка производительности дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе, произведенном из соевого масла », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol.34 (12), страницы 2706-2713.
8. Ганапати, Т., Гакхар, Р.П. и Муругесан, К., 2011. « Влияние момента впрыска на характеристики, характеристики сгорания и выбросы биодизельного двигателя Jatropha », Прикладная энергия, Elsevier, т. 88 (12), страницы 4376-4386.
9. Ци, Д.Х., Чен, Х., Гэн, Л.М. и Биан, Ю.З., 2011. « Влияние добавок диэтилового эфира и этанола на характеристики сгорания и выбросы двигателя на смеси биодизель-дизельное топливо », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol.36 (4), страницы 1252-1258.
10. Нг, Джо-Хан и Нг, Хун Киат и Ган, Суин, 2012. « Характеристика откликов дизельного двигателя малой мощности, работающего на пальмовом метиловом эфире (PME) », Прикладная энергия, Elsevier, т. 90 (1), страницы 58-67.

Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

Самые популярные товары

Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.

1. Тамилсельван П., Наллусами Н. и Раджкумар С., 2017. « Комплексный обзор характеристик, характеристик сгорания и выбросов дизельных двигателей на биодизельном топливе », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 79 (C), страницы 1134-1159.
2. Хосейни, С.С., Наджафи, Г., Гобадиан, Б., Мамат, Ризалман и Сидик, Нор Азвади Че и Азми, W.H., 2017. « Влияние управления сгоранием на выбросы дизельных двигателей, работающих на смеси биодизель-дизель », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.73 (C), страницы 307-331.
3. Ан, Х. и Янг, У. И Магбули, А., Чоу, С.К. И Чуа, К.Дж., 2013. « Подробный прогноз физических свойств чистых метиловых эфиров для моделирования сжигания биодизеля », Прикладная энергия, Elsevier, т. 102 (C), страницы 647-656.
4. Ислам, Мухаммад Аминул и Хейманн, Кирстен и Браун, Ричард Дж., 2017. « Биодизель на основе микроводорослей: текущее состояние и будущие потребности в характеристиках двигателя и выбросах », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.79 (C), страницы 1160-1170.
5. Ан, Х. и Янг, У. И Магбули, А., Ли, Дж., Чжоу, С.К. И Чуа, К.Дж., 2013. « Характеристики, характеристики горения и выбросов биодизельного топлива, полученного из отработанных кулинарных масел », Прикладная энергия, Elsevier, т. 112 (C), страницы 493-499.
6. Чанг, Ю-Ченг и Ли, Вен-Джи и Линь, Шэн-Лун и Ван, Линь-Чи, 2013. « Зеленая энергия: водосодержащие дизельные смеси ацетон-бутанол-этанол, используемые в дизельных двигателях », Прикладная энергия, Elsevier, т.109 (C), страницы 182-191.
7. Махмудул, Х.М. И Хагос, Ф. И Мамат Р. и Адам А. Абдул и Исхак, W.F.W. И Аленези Р., 2017. « Производство, характеристики и характеристики биодизеля в качестве альтернативного топлива в дизельных двигателях — обзор », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 72 (C), страницы 497-509.
8. Чанг, Ю-Ченг и Ли, Вэнь-Джи и Ван, Линь-Чи и Ян, Си-Сянь и Ченг, Ман-Тинг и Лу, Джау-Хуай и Цай, Ин И.И Янг, Ли-Хао, 2014. « Влияние отработанного биодизельного топлива на основе растительного масла на выбросы токсичных органических загрязнителей из дизельного двигателя », Прикладная энергия, Elsevier, т. 113 (C), страницы 631-638.
9. Мофиджур, М., Атабани, А.Е., Масьюки, Х.Х., Калам, М.А., Масум, Б.М., 2013. « Исследование влияния перспективного пищевого и непищевого биодизельного сырья на производительность двигателя и выбросы: сравнительная оценка », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.23 (C), страницы 391-404.
10. Арбаб, М.И. И Масьюки, Х.Х., Варман, М., Калам, М.А., Имтенан, С., Саджад, Х., 2013. « Свойства топлива, характеристики двигателя и характеристики выбросов обычного биодизеля как возобновляемого и устойчивого источника топлива », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 22 (C), страницы 133-147.
11. Серрано, Л., Лопес, М., Пирес, Н., Рибейро, И., Каскао, П., Тарелхо, Л., Монтейро, А.И Нильсен, О. и да Силва, М. Гамейро и Боррего, К., 2015. « Оценка воздействия использования смесей с низким содержанием биодизеля в пассажирском автомобиле EURO 5, оснащенном дизельным двигателем с общей топливной магистралью », Прикладная энергия, Elsevier, т. 146 (C), страницы 230-238.
12. Садегинежад Э. и Кази С.Н. И Бадарудин, А., Оон, К.С., Зубир, М.Н.М. И Мехрали, Мохаммад, 2013. « Комплексный обзор биодизеля как альтернативного топлива для двигателей с воспламенением от сжатия », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.28 (C), страницы 410-424.
13. Тан, Пи-цян и Жуань, Шуай-шуай и Ху, Чжи-юань и Лу, Димин и Ли, Ху, 2014. « Количество частиц в выбросах легкового дизельного двигателя с биодизельным топливом в переходных условиях эксплуатации », Прикладная энергия, Elsevier, т. 113 (C), страницы 22-31.
14. Варатхараджан, К. и Чералатан, М., 2012. « Влияние свойств и состава топлива на выбросы NOx из дизельных двигателей, работающих на биодизеле: обзор », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.16 (6), страницы 3702-3710.
15. Валлинайагам, Р., Ведхарадж, С. и Янг, В.М. И Робертс, W.L. И Диббл, Р.В., 2015. « Возможность использования топлива с меньшей вязкостью и низким цетановым числом (LVLC) в дизельном двигателе: обзор », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 51 (C), страницы 1166-1190.
16. Хагос, Фтви Ю. и Али, Обед М. и Мамат, Ризалман и Абдулла, Абдул А., 2017. « Влияние эмульгирования и смешивания на насыщение кислородом и замещение дизельного топлива для двигателя с воспламенением от сжатия », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.75 (C), страницы 1281-1294.
17. Гоэль, Варун и Кумар, Нареш и Сингх, Парамвир, 2018. « Влияние измененных параметров на характеристики дизельного двигателя с использованием биодизеля: обзор », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 82 (P3), страницы 2716-2729.
18. Mofijur, M. & Masjuki, H.H. & Kalam, M.A. & Ashrafur Rahman, S.M. И Махмудул, Х.М., 2015. « Энергетический сценарий и политика и цели в области биотоплива в странах АСЕАН », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.46 (C), страницы 51-61.
19. Марсио Карвалью и Фелипе Торрес, Витор Феррейра и Жулио Сильва, Хорхе Мартинс и Эднильдо Торрес, 2020. « Влияние введения диэтилового эфира на выбросы и производительность дизельного двигателя, работающего на смесях биодизель-этанол », Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol. 13 (15), страницы 1-13, июль.
20. Cheikh, Kezrane & Sary, Awad & Khaled, Loubar & Abdelkrim, Liazid & Mohand, Tazerout, 2016. « Экспериментальная оценка характеристик и карт выбросов для двигателя с воспламенением от сжатия , работающего на биодизельном топливе», Прикладная энергия, Elsevier, т.161 (C), страницы 320-329.

Исправления

Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc: eee: appene: v: 99: y: 2012: i: c: p: 363-371 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: (Nithya Sathishkumar).Общие контактные данные поставщика: http://www.elsevier.com/wps/find/journaldescription.cws_home/405891/description#description .

Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

Если CitEc распознал ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .