Наклон колёс автомобиля 6 букв
Ad
Ответы на сканворды и кроссворды
Развал
Наклон колёс автомобиля 6 букв
НАЙТИ
Похожие вопросы в сканвордах
- Наклон колёс автомобиля 6 букв
- Наклон управляющих колес автомобиля 6 букв
- Параметр установки колес автомобиля. 6 букв
Похожие ответы в сканвордах
- Развал — Открытая торговля старыми вещами, книгами (обычно разложенными прямо на земле) 6 букв
- Развал — Полное расстройство, беспорядок, разруха, упадок 6 букв
- Развал — Место, где торгуют книгами под открытым небом 6 букв
- Развал — Наклон управляющих колес автомобиля 6 букв
- Развал — Полное расстройство, беспорядок, разруха 6 букв
- Развал — Разновидность базара, характеризующая состояние российской экономики в 1990-х г. х 6 букв
- Развал — Место, где торгуют вещами, разложенными на столах, на земле, на полу 6 букв
- Развал — Экономический кавардак 6 букв
- Развал — Экономический бардак 6 букв
- Развал — Разруха, упадок 6 букв
- Развал — Разруха 6 букв
- Развал — …схождение 6 букв
- Развал — Полное расстройство 6 букв
- Развал — «Базар» прямо на тротуаре 6 букв
- Развал — Экономическое фиаско 6 букв
- Развал — Упадок 6 букв
- Развал — …схождение (авто) 6 букв
- Развал — Упадок, разруха. 6 букв
- Развал — Параметр установки колес автомобиля. 6 букв
- Развал — Наклон колёс автомобиля 6 букв
- Развал — Книжный базар прямо на тротуаре 6 букв
- Развал — Параметр установки колес автомобиля 6 букв
- Развал — Экономический коллапс 6 букв
- Развал — Регулировка развала-сходимости передних колес (автомобильное) 6 букв
- Развал — Угол установки поршней двигателя по отношению друг к другу, например – развал 180 град – оппозитный двигатель (автомобильное) 6 букв
- Развал — Превосходная степерь бесхозяйственности 6 букв
- Развал — Превосходная степень бесхозяйственности 6 букв
%d1%83%d0%b3%d0%be%d0%bb%20%d0%bd%d0%b0%d0%ba%d0%bb%d0%be%d0%bd%d0%b0 — со всех языков на все языки
Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский
Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАлтайскийАрабскийАварскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийКаталанскийЧеченскийЧаморроШорскийЧерокиЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийДатскийНемецкийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГалисийскийКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнгушскийИсландскийИтальянскийИжорскийЯпонскийЛожбанГрузинскийКарачаевскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийЛатинскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийМонгольскийМалайскийМальтийскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПуштуПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийРусскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиТамильскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВодскийВьетнамскийВепсскийИдишЙорубаКитайский
Frequently Asked Questions | Britax Römer
ПОДУМАЙТЕ О ПОТРЕБНОСТЯХ ВАШЕГО РЕБЕНКА
Все мы знаем, что для маленьких детей крайне важны комфорт и ощущение безопасности. Выбирая коляску, думайте не только о возрасте, но и о конкретных потребностях ребенка. Необходимо ли ребенку сохранять зрительный контакт с Вами? Много ли времени он спит в спальном блоке? У нас есть коляски, способные удовлетворить любые потребности.
ПОДУМАЙТЕ О ВАШЕМ СТИЛЕ ЖИЗНИ
У Вас небольшой багажник в автомобиле или мало места для хранения в доме? Будете ли Вы много гулять по пересеченной местности? Планируете ли Вы продолжать заниматься спортом во время прогулок с ребенком? Будете ли Вы пользоваться общественным транспортом? Подобные вопросы помогут Вам не только выбрать наиболее подходящую коляску, но и правильно подобрать для нее аксессуары.
ПОЙМИТЕ, КАКИЕ ФУНКЦИИ ДЛЯ ВАС ВАЖНЫ
Иногда бывает сложно выбрать оптимальную коляску среди многочисленных моделей – однако разобравшись в различных вариантах, Вы сможете понять, какие функции наиболее важны для Вас.
Будете ли Вы устанавливать автолюльку или спальный блок на шасси коляски?
Узнайте, какие модели колясок оснащены нашей системой CLICK & GO®, – с ее помощью Вы сможете устанавливать автолюльку или спальный блок непосредственно на шасси.
Вам необходима коляска, в которой ребенка можно перевозить лицом как по направлению движения, так и против него?
Узнайте, в каких колясках прогулочный блок можно устанавливать в двух направлениях, чтобы маленький ребенок мог сохранять с Вами визуальный контакт, а ребенок более старшего возраста мог смотреть на окружающий его мир
Ваш рост очень мал или очень велик?
AВсе наши коляски оснащены ручками с мягкой обшивкой, однако конкретно для Вас удобнее будут ручки с регулировкой высоты
Какой механизм складывания подходит Вам больше всего?
Мы прилагаем все усилия для того, чтобы все наши коляски складывались легко и быстро. Но Вы можете дополнительно узнать, какие модели оснащены механизмом складывания одной рукой.
Какие возможности наклона спинки Вам необходимы?
Маленьким детям полезно лежать в полностью горизонтальном положении, чтобы их позвоночник и органы дыхания развивались правильно. Однако по мере роста детям становится интересно смотреть на своих родителей и окружающий мир. Мы предлагаем ряд колясок с регулировкой угла наклона спинки, которые обеспечивают комфорт как для самых маленьких детей, так и для детей постарше.
Какие колеса больше всего подойдут для Вашей местности и Вашего стиля жизни?
Передние колеса могут быть зафиксированными (для устойчивости на неровной поверхности) или поворотными (для повышения маневренности). Благодаря большим колесам, коляску легко везти по песку, грязи и снегу; зато коляска с маленькими колесами очень компактна и ее легко сложить. Быстросъемные колеса отлично подойдут в тех случаях, когда у Вас мало места для хранения или небольшой багажник. Мы предлагаем варианты удовлетворяющие любые потребности.
Будете ли Вы гулять с ребенком в плохую погоду?
Мы предлагаем ряд капоров с раскладным козырьком для защиты от солнца, дождя, ветра и т. п.
Вы живете в стране, где зимой очень рано темнеет?
Некоторые наши модели разработаны с учетом особенностей климата северных стран – светоотражающие полоски 3M ScotchliteTM обеспечивают видимость при плохом освещении
Важно ли для Вас наличие места для хранения?
Вы собираетесь часто ходить за покупками пешком с коляской? Вы планируете регулярно отправляться с семьей в путешествия и брать с собой все необходимые принадлежности? В таком случае ознакомьтесь с различными видами корзин для вещей в наших колясках.
ОЗНАКОМЬТЕСЬ С ЧЕТЫРЬМЯ ОСНОВНЫМИ ВАРИАНТАМИ
Универсальная система Travel system
Модели «все в одном», подходящие для детей от рождения до примерно 3 лет, представляют собой универсальную систему, которая состоит из шасси, прогулочного блока, устанавливаемого по или против направления движения, а также адаптеров для установки спального блока и автолюльки. Система Travel system дает возможность младенцу лежать в горизонтальном положении или путешествовать в автолюльке, ребенку постарше – сидеть лицом к родителям, а ребенку дошкольного возраста – изучать мир перед собой. Разумеется, для любого возраста обеспечен максимальный комфорт.
Легкая коляска
При создании легких колясок учитываются потребности городских семей. И хотя такие коляски тоже можно использовать с самого рождения малыша (спальный блок приобретается отдельно), Вы можете перевозить ребенка до 15 кг или 4 лет. Как правило, легкие коляски представлены в трех- или четырехколесных моделях, являются компактными и универсальными.
Коляска для двойни
Коляски для двойни созданы для больших семей. Установка сидений рядом обеспечивает максимальный комфорт, а друг за другом – максимальную маневренность. Такие коляски подойдут для детей разного возраста или для двойни. В некоторых моделях есть съемное сиденье, благодаря чему при перевозке одного ребенка их можно использовать как одиночную коляску.
Коляска для активных родителей
Коляски для активных родителей создаются в соответствии со строгими правилами безопасности, благодаря чему они могут выдерживать воздействие сил, возникающих при движении на повышенной скорости, и могут справляться с любым рельефом местности. Кроме того, они легкие по весу, крайне маневренные и хорошо поглощают удары. Также в нашем ассортименте представлены модели для двойни.
Из архивов: Устойчивость велосипеда: Физика сегодня: Том 59, № 9
Практически каждый может ездить на велосипеде , но, видимо, никто не знает, как они это делают. Я считаю, что за кажущейся простотой и легкостью трюка скрываются многие непонятные тонкости, и я потратил некоторое время и усилия, пытаясь обнаружить причины устойчивости велосипеда. Опубликованная теория по теме отрывочна и представлена в основном без экспериментальной проверки. В своих исследованиях я надеялся выявить стабилизирующие свойства обычных велосипедов, сконструировав ненормальные велосипеды, лишенные отдельных характеристик (см. Рисунок 1).Неудача с ранними велосипедами, лишенными возможности управлять, привела меня к тщательному рассмотрению геометрии рулевого управления, на основе которой — с помощью компьютерных вычислений — я спроектировал и сконструировал изначально нестабильный велосипед.Природа проблемы
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемы << Негироскопический велосипедДополнительные теорииГеометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипедыСамоцентрированиеНаконец-то успех! это довольно банально.Предполагается, что велосипед уравновешивается действиями его гонщика, который, если он чувствует падение транспортного средства, поворачивает в направлении падения и таким образом пересекает криволинейную траекторию такого радиуса, чтобы создать достаточную центробежную силу для коррекции падения. Эта теория хорошо формализована математически С. Тимошенко и Д. Х. Янгом, 1 1. С. Тимошенко, Д. Х. Янг, Advanced Dynamics, McGraw-Hill, New York (1948), с. 239. которые выводят уравнение движения идеализированного велосипеда, пренебрегая моментами вращения, и демонстрируют, что падающий велосипед можно спасти, правильно управляя передним колесом.Теория объясняет, например, что управляемость велосипеда в решающей степени зависит от свободы поворота передних вилок (если они заблокированы, даже если они находятся прямо впереди, на велосипеде нельзя ездить), что чем быстрее велосипед движется, тем легче он предназначен для езды (потому что для создания центробежной коррекции требуется меньшая регулировка рулевого управления), и что он не может быть сбалансирован в неподвижном состоянии.Тем не менее, эта теория не может быть правдой или, по крайней мере, не может быть всей правдой. При быстрой езде на велосипеде вы испытываете сильное чувство, что он по своей природе устойчив и не может упасть, даже если вы этого захотите.Кроме того, велосипед, который толкают и отпускают без водителя, будет стоять сам по себе, путешествуя по длинному повороту и окончательно разрушаясь примерно через 20 секунд, по сравнению с 2 секундами, которые потребовались бы в случае статического электричества. Совершенно очевидно, что машина обладает большой степенью устойчивости.
Следующий уровень сложности современной теории устойчивости велосипеда основан на гироскопическом действии переднего колеса. Если байк наклоняется, переднее колесо движется вокруг оси рулевого управления и поворачивает его по кривой, которая, как и раньше, противодействует наклону.Привлекательность этой теории в том, что ее действие прекрасно иллюстрируется катящимся обручем, который действительно может двигаться стабильно именно по этой причине. Таким образом, предполагается, что велосипед — это просто обруч с прицепом.
Легкость переднего колеса огорчает некоторых теоретиков, которые считают, что силы прецессии недостаточны для стабилизации сильно нагруженного велосипеда. 2,3 2. А. Грей, Трактат о гиростатике и вращательном движении, Довер, Нью-Йорк (1959), с. 146,3. Дж.П. ден Хартог, Механика, Довер, Нью-Йорк (1961), стр. 328. К. И. Т. Ричардсон 4 4. К. И. Т. Ричардсон, Прикладной гироскоп, Хатчинсон, Лондон (1954), стр. 42. допускает обе теории и предполагает, что гонщик сам поворачивает переднее колесо, чтобы вызвать прецессию и, следовательно, оставаться в вертикальном положении. Теория обруча и велосипеда на гироскопических принципах дана Р. Х. Пирсолом 5 5. R.H. Pearsall, Proc.Inst. Automobile Eng. 17 , 395 (1922). который включает множество вращательных моментов и выводит сложное дифференциальное уравнение движения четвертого порядка. Это не решено строго, но демонстрирует на общих основаниях возможность самовосстановления в гироскопически устойчивом велосипеде.Негироскопический велосипед
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемыНегироскопический велосипед << Другие теорииГеометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипедыСамоцентрированиеНаконец-то успех! серия экспериментов по устойчивости велосипеда.Мне пришло в голову, что было бы весело сделать велосипед, на котором нельзя ездить, который, устраняя силы устойчивости, сбивал бы с толку даже самого опытного гонщика. Поэтому я модифицировал стандартный велосипед, установив на переднюю вилку второе колесо, не касающееся земли, расположенное так, чтобы я мог вращать его относительно реального переднего колеса и таким образом противодействовать гироскопическому эффекту. Это создание, «Unridable Bicycle MK I» (URB I), по непонятной причине провалилось; на нем можно было легко ездить, как с дополнительным колесом, вращающимся на высокой скорости в любом направлении, так и с неподвижным.Его «ощущение» было немного странным - факт, который я приписал увеличенному моменту инерции передних вилок, но это не повлияло на мои (средние) навыки вождения даже на низких скоростях. Результат разрешает двусмысленность, допущенную Ричардсоном: гироскопическое действие играет очень небольшую роль в езде на велосипеде на обычно низких скоростях.Этот неожиданный результат меня озадачил. Если велосипед, как казалось вероятным, представляет собой обруч с прицепом, но не гироскопичен, возможно, обруч также не гироскопичен? Я повторил эксперимент URB I с обручем, соорудив его с внутренним элементом, вращающимся в противоположных направлениях, и это приятно разрушилось, когда я попытался его катить.Обруч — настоящий гироскоп.
Затем я попытался запустить URB I без райдера, и его поведение было довольно однозначным. Из-за того, что дополнительное колесо вращалось против опорных катков, оно рухнуло так же неумело, как мой негироскопический обруч; при этом он вращался так же, как и демонстрировал поразительную устойчивость на малых скоростях, странным образом бегая по медленному, уравновешенному кругу, прежде чем смириться с неизбежным коллапсом.
Эти результаты меня почти удовлетворили. Легкий велосипед без водителя стабилизируется гироскопическим действием, тогда как более тяжелая модель — нет — для поддержания устойчивости требуется постоянное усилие водителя.Комбинация простых теорий четко объясняет все факты. Но проблема в том, почему ездить на велосипеде так стабильно, если на самом деле это не так, остается. Был еще один важный тест: можно ли ездить на URB I в его дисротационном режиме «без рук»? Почти единственная разумная теория для езды «без рук» предполагает, что гонщик наклоняет раму за счет угловых движений тела и, таким образом, рулит в результате прецессии передних колес. 3 3. Дж. П. ден Хартог, Механика, Довер, Нью-Йорк (1961), стр.328.Осторожно и с большим трепетом я попробовал эксперимент — спуск, чтобы не усложнять работу педалями. На URB I непросто ездить «без рук» даже со статичными передними колесами; ему почему-то не хватает баланса и отзывчивости. В дисротативном режиме это было почти невозможно и приводило к постоянной катастрофе, но это вполне можно было сделать. Таким образом, я был вынужден подозревать существование другой силы, действующей в движущемся велосипеде.
Больше теорий
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕПрирода проблемыНегироскопический велосипедПодробнее теории << Геометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипедыСамоцентрированиеНаконец-то успех! велосипеда.Помимо двух популярных теорий, которые я уже упоминал, я получил еще четыре, которые я назову теориями 3, 4, 5 и 6:| (3) | Велосипед удерживается в вертикальном положении за счет толщины его стенки. покрышки (то есть это тонкий каток). | ||||
| (4) | Когда велосипед наклоняется, точка контакта передней шины перемещается в одну сторону от плоскости колеса, создавая крутящий момент трения, скручивая колесо в наклон и стабилизируя велосипед, как и прежде, центробежным действием. | ||||
| (5) | Точка контакта передней шины велосипеда находится впереди оси рулевого управления. Таким образом, поворот переднего колеса перемещает точку контакта с поворотом, и гонщик использует этот эффект, когда он обнаруживает, что наклоняется, чтобы сместить свою базовую линию назад под его центр тяжести. | ||||
| (6) | Точка контакта шины велосипеда находится за осью рулевого управления. В результате, когда велосипед наклоняется, создается крутящий момент, поворачивающий переднее колесо. | ||||
Я подозреваю, что теория 3 на самом деле несерьезна. Теории 5 и 6 поднимают вопрос о геометрии рулевого управления, которую я позже рассмотрел в этой работе — обратите внимание, что теория гироскопов ничего не говорит о том, почему все передние вилки расположены под углом, а все передние вилки выступают из них вперед. Чтобы проверить это, я сделал URB II.
URB II имел тонкое переднее колесо диаметром всего один дюйм (адаптированный мебельный ролик), установленное на одной линии с осью рулевого управления, чтобы проверить любую теорию геометрии рулевого управления.Это выглядело нелепо. На URB II действительно было трудно ездить, и он легко разрушался при выпуске, но это было, по крайней мере, отчасти потому, что он не мог преодолевать неровности высотой более полдюйма. Маленькое переднее колесо также почти раскалилось докрасна при быстрой езде.
Я отказался от URB II как безрезультатного, но предпочел теорию 6 теории 5, потому что во всех реальных велосипедах точка контакта переднего колеса находится за пересечением оси рулевого управления с землей. Теорию 6 также поддерживает единственный автор, который поддерживает свою гипотезу фактическими измерениями. 6 6. R. A. Wilson-Jones, Proc. Inst. Мех. Англ. (Автомобильный отдел), 1951–52, с. 191. Но я не мог понять, почему эта сила должна исчезнуть, а должна исчезнуть, когда велосипед движется по кривой равновесия. У меня были серьезные подозрения относительно теории 4, поскольку этот крутящий момент, действующий на менее чем половину ширины шины, имел бы очень небольшой момент и в значительной степени зависел бы от степени накачивания шины. Кроме того, я не хотел, чтобы неприятные переменные силы трения вторглись в чистую, строгую теорию ньютоновского велосипеда, к которой я стремился.Геометрия рулевого управления
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемыНегироскопический велосипедДругие теорииГеометрия рулевого управления << Компьютеризированные велосипедыСамоцентрирование Наконец-то успех! СПРАВОЧНЫЕ СТАТЬИЯ очень резко осознал реальную важность геометрии рулевого управления. Я только что завершил печальную серию экспериментов, включающих загрузку URB I, с дополнительным гироскопическим колесом или без него, примерно 30 фунтами бетонных плит и отправкой его мчатся по пустой стоянке (есть некоторые тесты, которые нельзя проводить со всей ответственностью). дороги общего пользования).Идея заключалась в том, чтобы увидеть, будут ли дополнительные грузы, выступающие из передней части рамы для максимального воздействия на переднее колесо, предотвращать стабилизацию велосипеда гироскопическим эффектом, как и ожидалось, исходя из разницы между велосипедами с верховой ездой и велосипедами без водителя. Оказалось, что веса сделали велосипед немного менее устойчивым, а колесо, вращающееся в противоположных направлениях, все равно почти сразу перебросило его. Но из-за жестокого воздействия на несчастную машину, когда она неоднократно падала на землю со своим грузом, я выпрямлял изогнутые элементы и удалял сломанные спицы почти после каждого пробега.
Мне пришло в голову снять руль, чтобы уменьшить момент инерции относительно оси поворота; это означало удаление бетонных плит и тормозного механизма, что, кстати, позволило повернуть переднее колесо на 180 ° по оси рулевого управления, изменив геометрию передней вилки (см. рисунок 2). Я уже однажды пробовал этот эксперимент, назвав результат URB III; на этой машине было странно неудобно управлять или ездить, и я отметил этот результат как показывающий, что геометрия рулевого управления имеет какое-то значение.Я лениво перевернул вилки велосипеда и оттолкнул его, ожидая, что он быстро сломается. Невероятно, но он пробежал несколько ярдов, прежде чем упасть! Дальнейшие испытания показали, что этот новый велосипед без водителя был удивительно устойчивым. Он не просто двигался по кривой в ответ на навязанный наклон, но и активно выправлялся — то, что не могли сделать ни обруч, ни гироскоп. Неровности и толчки его продвижения не угрожали ему, но только по мере того, как он медленно терял скорость, он становился нестабильным. Затем он часто качался из стороны в сторону, наклоняясь сначала в одну, а затем в другую сторону, прежде чем окончательно упасть.Этот эксперимент убедил меня в том, что силы устойчивости «охотятся», корректируя наклон на каждом переплетении и в конечном итоге вызывая обрушение. Один или два раза дисротативный URB I без гонщика демонстрировал моментальные признаки того же поведения за свою короткую обреченную карьеру.Почему важна геометрия рулевого управления? Один очевидный эффект наблюдается, когда велосипед катит, держа его только за седло. Управлять машиной легко, наклоняя раму, когда переднее колесо автоматически поворачивается в наклон.Это не гироскопический эффект, потому что он возникает, даже если велосипед неподвижен. Небольшое исследование показывает, что это происходит из-за того, что центр тяжести наклоненного велосипеда может упасть, если колесо выйдет из строя. Итак, появилась новая теория устойчивости велосипеда — рулевое управление расположено под таким углом, что при наклоне велосипеда переднее колесо поворачивается в наклон, чтобы минимизировать потенциальную энергию гравитации машины. Чтобы проверить эту теорию, мне пришлось очень серьезно изучить значение геометрии рулевого управления.
Компьютеризированные велосипеды
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемыНегироскопический велосипедДополнительные теорииГеометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипеды << СамоцентрированиеНаконец-то успех! геометрия и углы наклона и поворота (рис. 3) - это очень сложная задача. Фактически, я отказался от этого после нескольких попыток и вместо этого написал подпрограмму Fortran, «BICYC», которая итеративно решала одновременные тригонометрические уравнения и генерировала для меня все необходимые измерения.Вооружившись BICYC, я мог теперь создавать на компьютере всевозможные безумные велосипеды и тестировать их на поворотах и наклонах. Первые несколько запусков были очень обнадеживающими; они показали, что при нормальной геометрии велосипеда наклон рамы действительно обеспечивает минимальную высоту центра тяжести при повороте колеса в наклон. Это создало действительно хорошую теорию. Я надеялся доказать, что для наблюдаемой геометрии рулевого управления угол поворота рулевого колеса для минимальной высоты центра тяжести увеличивался с углом наклона как раз на коэффициент, необходимый для обеспечения идеальной центробежной устойчивости, и именно поэтому все велосипеды имеют более или менее та же геометрия рулевого управления.Что касается странного поведения URB III, неудобного для езды, но невероятно стабильного без водителя, возможно, BICYC даст ключ к разгадке, но дальнейшие расчеты разрушили мои надежды. Даже когда велосипед стоял в вертикальном положении, острие вилки упало, когда колесо вышло из плоскости (таким образом, опровергая утверждение позиции 77. Британская энциклопедия (Издание 1957 г.), запись под заголовком «Велосипед». что велосипед имеет тенденцию двигаться, потому что его центр тяжести поднимается при любом отклонении от плоскости), а минимальная высота достигается при абсурдно большом угле поворота, 60 °.Еще хуже то, что при наклоне велосипеда этот минимум происходил под углами все ближе и ближе к положению для движения по прямой (рисунок 4), пока при наклоне 40 ° наиболее устойчивое положение не выходило из плоскости всего на 10 ° (все эти значения являются типичными. соблюдена геометрия рулевого управления). Очевидно, что наклонное колесо никогда не достигает положения с минимальной энергией, и этот минимум не может иметь значения для определения устойчивости велосипеда.Вместо этого я посмотрел на наклон кривой зависимости высоты от угла поворота при нулевом угле поворота, потому что этот наклон пропорционален крутящему моменту на переднем колесе наклоненного велосипеда.Тогда, если H — высота острия вилки, крутящий момент изменяется как — dH / dα при малых значениях α , угол поворота.
Кривые на рисунке 4 ясно показывают, что dH / dα изменяется линейно с углом наклона L для малых углов наклона. Чем больше байк наклоняется, тем больше крутящий момент, если требуется. Константа пропорциональности для этого отношения составляет d 2 H / dαdL , а принятое мной соглашение о знаках подразумевает, что велосипед устойчив, если этот параметр отрицательный.То есть для устойчивости острие вилки опускается, когда колесо поворачивается в наклон при наклоне велосипеда.Поэтому я вычислил d 2 H / dαdL для широкого диапазона геометрий рулевого управления и нарисовал линии постоянной устойчивости на диаграмме, соединяющей два параметра геометрии рулевого управления — угол поворота передней вилки. ось и проекция центра колеса впереди этой оси. Затем я нанес на свою диаграмму устойчивости все велосипеды, которые смог найти — от многих существующих моделей до старых «копеечных» колес с высокими колесами, чтобы проверить, подтверждают ли они теорию.
Результаты (рис. 5) были безмерно удовлетворительными. Все велосипеды, которые я построил, имеют геометрию, которая попадает в стабильную область. Старые байки довольно разбросаны, но все современные находятся на грани начала нестабильности, определяемой линией d 2 H / dαdL = 0. Это сразу понятно. Очень устойчивая система управления вяло реагирует на возмущения, тогда как более устойчивая система управления; Современный дизайн велосипеда подчеркивает маневренность и маневренность.Лучше всего то, что URB III выходит намного более стабильным, чем любой коммерческий мотоцикл. Этот результат объясняет как его прекрасные самовосстанавливающиеся свойства, так и то, почему на нем трудно ездить — он слишком стабилен для управления. Инертный гонщик без балансирующих рефлексов и без предпочтительного направления движения будет счастлив на URB III, но его характеристики слишком сильны для легкого управления. Это математическое упражнение также показало, что момент опускания центра тяжести развивается точно так же. показано на рисунке 6, и идентично тому, что постулируется в ссылке 66.R. A. Wilson-Jones, Proc. Inst. Мех. Англ. (Автомобильный отдел), 1951–52, с. 191 .. Но он не исчезает, когда наклон велосипеда находится в равновесии с центробежной силой, как предполагалось (чтобы учесть это, BICYC рассчитал высоту точки вилки в плоскости велосипеда — «эффективную вертикаль»). Он может исчезнуть только тогда, когда точка контакта переднего колеса пересекается осью рулевого управления, что, как ясно показывает BICYC, является условием минимальной высоты. Таким образом, существует тесная связь между «следом» велосипеда, как показано на рисунке 6, и d 2 H / dαdL; фактически линия d 2 H / dαdL на рисунке 4 совпадает с геометрическим местом нулевого следа.Осталось еще два варианта действий. Во-первых, я мог сделать URB IV с геометрией рулевого управления, находящейся внутри нестабильной области, а во-вторых, мне нужно было решить, какая сила противодействует крутящему моменту на переднем колесе велосипеда и не позволяет ему достичь минимального положения центра тяжести, предсказанного BICYC.
Самоцентрирующийся
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемыНегироскопический велосипедДополнительные теорииГеометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипедыСамоцентрирование << Наконец-то успех! СПРАВОЧНЫЕ СТАТЬИДавайте сначала рассмотрим второй пункт; Я искал какое-то самоцентрирование в рулевом управлении велосипеда.Теперь это хорошо известно в случае четырехколесных транспортных средств: самоцентрирование встроено во все системы рулевого управления автомобиля, и автомобильные инженеры описывают различные моменты самовосстановления, такие как «пневматический след». И снова противные переменные силы трения поднимали свои уродливые головы! Но как я могу проверить, есть ли у велосипедного колеса самоцентрирование? Я исследовал детский трехколесный велосипед на предмет этого свойства, отпускал его на скорости и, бегая рядом с ним, ударял по рулю. Конечно, казалось, что он быстро восстановится и продолжит движение по прямой, но, к сожалению, трехколесный велосипед (не требующий устойчивости двух колес) имеет другую геометрию рулевого управления.
Итак, я сделал экспериментальный велосипед с фиксированным наклоном, прикрепив дополнительное колесо «аутригеры» к задней части рамы, превратив его в асимметричный трехколесный велосипед. Регулировка крепления выносных опор может вызвать любой угол наклона основной рамы. Эта машина была очень интересной. Изначально я наклонил его на 15 °, а в состоянии покоя переднее колесо наклонено на угол 40 °, предсказанный BICYC. Однако в движении колесо имело тенденцию выпрямляться, и чем быстрее толкали байк, тем прямее становилось переднее колесо.Даже если машина была выпущена на скорости с передним колесом прямо вперед, она повернулась на угол «равновесия» для этой скорости и наклона — еще один удар по теории гироскопов, поскольку при фиксированном наклоне не может быть прецессионного крутящего момента для поворота колеса. Итак, очевидно, что здесь действует самоцентрирующаяся сила. Маловероятно, что это будет пневматический след, поскольку равновесный угол поворота рулевого колеса для данных условий кажется неизменным из-за полного спуска передней шины. Теперь я столкнулся с очень привлекательной формой самоцентрирующегося действия, не зависящей напрямую от переменных сил трения, пытаясь провести наивный эксперимент по толканию велосипеда назад.Конечно, он сразу рухнул, потому что два колеса движутся в разных направлениях. При движении вперед действует обратное, и пути двух колес сходятся. Таким образом, если переднее колесо движется естественным образом по линии своей собственной плоскости, задняя рама и заднее колесо будут качаться в линию позади него по трактрисе за счет простой геометрии. Однако наблюдателю на велосипеде будет казаться, что происходит самоцентрирование (хотя качается остальная часть велосипеда, а не переднее колесо).
Я модифицировал свой трехколесный велосипед с выносными опорами, чтобы удерживать основную раму как можно более вертикально, чтобы она двигалась по прямой линии. Затем, сначала намочив переднее колесо в воде, чтобы выйти из следа, я увеличил его скорость, отпустил и, бегая рядом, выбил руль из-за истины. Глядя на байк, казалось очевидным, что колесо снова повернулось вперед. Но трек (рис. 7) показал то, что я надеялся найти — острый угол без следов восстановления по направлению. Велосипед имеет только геометрическую устойчивость колес, чтобы обеспечить его самоцентрирование.Наконец-то успех!
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕ Суть проблемыНегироскопический велосипед Другие теории Геометрия рулевого управления Компьютеризированные велосипедыСамоцентрирование Наконец-то успех! << ССЫЛКИ НА СТАТЬИЭтот тест завершил составление компонентов для более полной теории велосипеда. Помимо навыков наездника и гироскопических сил, на переднее колесо действуют опускающий момент центра тяжести (рис. 6) и силы поворота; чем больше нагрузка на велосипед, тем важнее они становятся.Я еще не формализовал все эти вклады в математическую теорию велосипеда, так что, возможно, меня еще ждут сюрпризы; но по крайней мере все принципы были проверены экспериментально.Я сделал URB IV, переместив переднее колесо моего велосипеда всего на четыре дюйма от его нормального положения, установив систему в нестабильную область. Ездить на ней было действительно очень сложно, хотя и не так невозможно, как я надеялся — возможно, мои навыки улучшились в ходе этого исследования. URB IV имел незначительную устойчивость и приятно разбился о землю, когда его выпустили на большой скорости.
Кажется, что создание в конечном итоге совершенно бесполезной машины требует больших усилий, но это твердо ставит меня в русло мейнстрима современных технологий. По крайней мере, я не собираюсь навязывать продукт многострадальной публике во имя прогресса.
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Раздел:
ВыбратьВверху страницы РЕЗЮМЕСуть проблемыНегироскопический велосипедДополнительные теорииГеометрия рулевого управленияКомпьютерные велосипедыСамоцентрированиеНаконец-то успех! ССЫЛКИ << СИТУАЦИЯ- 1.С. Тимошенко, Д. Х. Янг, Advanced Dynamics, McGraw-Hill, New York (1948), с. 239. Google Scholar
- 2. А. Грей, Трактат о гиростатике и вращательном движении, Довер, Нью-Йорк (1959), с. 146. Google Scholar
- 3. Дж. П. ден Хартог, Механика, Довер, Нью-Йорк (1961), стр. 328. Google Scholar
- 4. К. И. Т. Ричардсон, Прикладной гироскоп, Хатчинсон, Лондон (1954), стр.42. Google Scholar
- 5. R.H. Pearsall, Proc. Inst. Automobile Eng. 17 , 395 (1922). Google Scholar
- 6. R. A. Wilson-Jones, Proc. Inst. Мех. Англ. (Автомобильный отдел), 1951–52, с. 191. Google Scholar
- 7. Британская энциклопедия (Издание 1957 г.), запись под заголовком «Велосипед», Google Scholar
- © 2006 Американский институт физики.
2021 Киа Форте | Компактный седан — Технические характеристики, характеристики и комплектация
Возможности и комфорт
4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л и мощностью 147 л.с.
27/37/31 EPA-Расчетное MPG, 6-ступенчатая механическая коробка передач (город / шоссе / комбинированный)
6-ступенчатая механическая коробка передач (M / T)
Круиз-контроль с элементами управления на рулевом колесе
Беспроводная технология Bluetooth® Подключение без помощи рук
Удобство и инновации
8.0-дюймовый сенсорный дисплей
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay®
Android Auto ™
Автоматическое управление фарами
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
Электронный контроль устойчивости (ESC)
Возможности и комфорт
2.0L 4-цилиндровый двигатель 147 л.с.
Интеллектуальная регулируемая автоматическая коробка передач (IVT)
29/40/33, оцененное EPA MPG, интеллектуальная бесступенчатая трансмиссия (IVT) (город / шоссе / комбинированный)
16-дюймовые легкосплавные диски с машинной отделкой
Заднее сиденье с раздельным складыванием 60/40
Удобство и инновации
8.0-дюймовый сенсорный дисплей
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay®
Android Auto ™
Автоматическое управление фарами
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
Электронный контроль устойчивости (ESC)
Возможности и комфорт
Экстерьер GT-Line со спортивной решеткой, боковыми порогами и задним спойлером
17-дюймовые легкосплавные диски с графитовой отделкой
Спортивные сиденья с искусственной кожей SOFINO и тканевой обивкой, белая строчка
Кожаное спортивное рулевое колесо GT-Line с плоским днищем, легкосплавные спортивные педали
Прожекторные фары, противотуманные фары, задние светодиодные фонари
Удобство и инновации
8.0-дюймовый сенсорный дисплей
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay®
Android Auto ™
Смарт-ключ с кнопкой запуска
Заднее сиденье с раздельным складыванием 60/40
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о столкновении с слепыми зонами (BCW)
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о перекрестном столкновении сзади (RCCW)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
Возможности и комфорт
2.4-цилиндровый двигатель 0L с автоматической коробкой передач IVT
17-дюймовые легкосплавные диски с графитовой отделкой
Обивка сиденья из искусственной кожи SOFINO
Сиденье водителя с регулировкой в 10 направлениях и поясничной опорой с усилителем
Harman Kardon® Premium Audio с Clari-Fi ™, 320 Вт, 8 динамиков и встроенный сабвуфер
Smart Trunk ™
Удобство и инновации
8-дюймовый сенсорный дисплей, связь UVO, распознавание голоса
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay®
Android Auto ™
Двухзонный автоматический климат-контроль
Смарт-ключ с кнопкой запуска
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о столкновении с слепыми зонами (BCW)
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о перекрестном столкновении сзади (RCCW)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
Возможности и комфорт
1.6-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, 201 л.с., 7-ступенчатая коробка передач с DCT с лопастными переключателями
Подвеска, настроенная на спорт, двойная выхлопная система, настроенная на спорт
Экстерьер GT со спортивной решеткой, боковыми порогами и задним спойлером
18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары, противотуманные фары
Спортивные сиденья с искусственной кожей SOFINO и тканевой отделкой сиденья, красная строчка
Кожаное спортивное рулевое колесо GT с плоским днищем, легкосплавные спортивные педали
Удобство и инновации
8-дюймовый сенсорный дисплей, электронные услуги UVO и распознавание голоса
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay®
Android Auto ™
Смарт-ключ с кнопкой запуска
Заднее сиденье с раздельным складыванием 60/40
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о столкновении с слепыми зонами (BCW)
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о перекрестном столкновении сзади (RCCW)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
Возможности и комфорт
1.6-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 201 л.с., 6-ступенчатая механическая коробка передач
Подвеска, настроенная на спорт, двойная выхлопная система, настроенная на спорт
Люк с электроприводом
18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары, противотуманные фары
Спортивные сиденья с синтетической кожей и тканевой обивкой сиденья, красная строчка
Кожаное спортивное рулевое колесо GT с плоским днищем, легкосплавные спортивные педали
Удобство и инновации
8-дюймовый сенсорный дисплей, электронные услуги UVO и распознавание голоса
Задняя камера с динамической парковкой
Apple CarPlay® и Android Auto ™
Аудиосистема Harman Kardon®, Беспроводное зарядное устройство для телефона
Датчики парковки сзади
Смарт-ключ с кнопкой запуска
Технология помощи водителю Kia Drive Wise
Технология автоматического экстренного торможения
Предупреждение о столкновении с слепыми зонами (BCW)
Предупреждение о выезде с полосы движения (LDW)
Линия помощи при удержании полосы движения (LKA-L)
Предупреждение о перекрестном столкновении сзади (RCCW)
Предупреждение о внимании водителю (DAW)
AUTO Вопросы и ответы: Насколько критично схождение задних колес?
Q: Я понимаю, что регулировка углов установки передних колес имеет решающее значение, и проблемы в этом отношении проявляются в неравномерном износе шин.Но насколько критично по сравнению с этим выравнивание задних колес? Дорогостоящая процедура центровки?
A: Это отличный вопрос, так как многие люди тоже могут задаваться этим вопросом. Автомобили с задним приводом, на которых многие из нас выросли, не нуждались в периодической регулировке углов установки задних колес, поскольку корпус заднего дифференциала (массивно прочная деталь, соединяющая колеса с автомобилем) было практически невозможно согнуть. Передний привод и некоторые высококлассные автомобили с задним приводом обычно используют независимую заднюю подвеску (IRS).В этом случае каждое колесо соединяется с автомобилем с помощью группы легких рычагов управления. Такая конструкция снижает вес, улучшает управляемость автомобиля и творит чудеса с комфортом езды.
Из-за большого количества рычагов управления, втулок и точек крепления кузова, обнаруженных на автомобиле с IRS, существует большая вероятность перекоса колес, и эти детали будут немного нежными, если кто-то столкнется с ошибочным бордюром.Задние колеса, как и передние, могут перекоситься, и даже небольшая часть этого может повлиять на срок службы шин и отслеживание движения автомобиля. Проверка схождения задних колес и, при необходимости, корректировка позволяют убедиться, что колеса параллельны центральной линии автомобиля и друг другу. Многие автомобили изготовлены настолько аккуратно, что нет возможности менять центровку. В этом случае в случае ненормального износа шин или проблем с отслеживанием можно внести изменения в центровку, установив модифицированные смещенные / регулируемые втулки или прокладки.
Каким бы важным ни было правильное выравнивание задних колес, я считаю, что вы с большей вероятностью столкнетесь с проблемами с выравниванием передних колес. Передняя подвеска, из-за дополнительных компонентов, необходимых для рулевого управления, и большей вероятности удара бу-бу — это то, за чем нужно следить. Если во время движения рулевое колесо прямое и необычный износ шин не наблюдается, возможно, вы в порядке. Вы спросили о стоимости выравнивания.Проверка центровки колес начинается с проверки на предмет ослабленных или неисправных компонентов подвески и требует использования дорогостоящего оборудования для измерения всех критических углов. Этап проверки и измерения занимает около 1/2 часа для каждого конца кабины, и необходимые исправления могут быть довольно простыми или значительно усложнить работу, если потребуется установка модернизируемых деталей.
Обычно регулируемые углы соосности — это изгиб и схождение. Развал — это измерение перпендикулярности колеса / шины к земле.Колесо / шина, которая наклоняется вверху, называется положительным развалом, а если оно наклоняется вверху, это отрицательный развал. Неправильный развал приводит к плавному износу шин, но более с одной стороны, и может вызвать небольшое тяговое усилие. Носок, безусловно, самый важный угол. Это измерение параллельности колес / шин. Смещение носка всего на 1/16 дюйма приводит к тому, что шины начинают тереться вбок на несколько футов на милю и быстро изнашивают протектор. Если вы скользите рукой по протектору шины в одну сторону, а в другую — грубо, или вы обнаруживаете, что рулевое колесо уже не прямое, вероятно, неправильный зацеп.
(Брэд Бергхольд — инструктор по автомобильным технологиям в колледже Эвергрин-Вэлли в Сан-Хосе. Электронная почта [email protected]. Он не может отвечать лично.)
19VAC30-70-500. Шины, диски, диски.
Проверить и отклонить, если:
1. Любая шина имеет маркировку, предназначенную специально для использования не на шоссе, например, «Только для фермерского использования», «Только для внедорожного использования», любая шина имеет маркировку «Не для управляемой оси», «Только для использования в передвижных домах». , «или» Только для трейлера.«
ИСКЛЮЧЕНИЕ: шины «Только для прицепа» разрешены для использования только на прицепах.
2. Радиальная шина не соответствует одной оси с шиной с диагональным кордом или шиной с диагональным ремнем.
3. Шины с диагональным или диагональным ремнем используются на задней оси, когда на передней оси используются шины с радиальным кордом. Кроме:
а. На двухосном автомобиле, оснащенном грузовыми шинами с диаметром обода 20 дюймов и более. Диагональные или радиальные шины могут использоваться на любой оси, если транспортное средство имеет сдвоенные задние колеса или оборудовано широкими простыми шинами.
г. На управляемой оси транспортных средств с тремя и более осями могут использоваться как диагональные, так и радиальные шины.
4. Диагональные и радиальные шины смешиваются в тандемно-ведущей оси на транспортном средстве, оснащенном грузовыми шинами с диаметром обода 20 дюймов и более.
5. Любая шина на переднем колесе автобуса, грузовика или тягача имеет рисунок протектора протектора менее 4/32 дюйма при измерении в любой точке основной канавки протектора.
6. На передних колесах любого автобуса были восстановлены шины, шины или шины с восстановленным протектором.
7. Любой автомобиль, прицеп или полуприцеп, за исключением сдвоенных колес, установленных на автомобилях с сиденьями для более чем семи пассажиров: (i) эксплуатируется полностью в пределах муниципалитета, или (ii) эксплуатируется городскими и пригородными автобусными линиями, которые являются определяются как автобусные линии, курсирующие по регулярным маршрутам, и большинство пассажиров которых используют автобусы для проезда на расстояние не более 40 миль, измеряемое в одну сторону, в один и тот же день между своим местом жительства и местом работы, торговыми районами, или школ, оснащена шиной с глубиной протектора менее 2/32 дюйма при следующих измерениях: ПРИМЕЧАНИЕ. Исключения, предусмотренные в пунктах (i) и (ii) этого подраздела, не применяются к автобусам, находящимся в собственности или управляется любым школьным округом, частной школой или контрактным оператором автобусов.
ПРИМЕЧАНИЕ: Измерьте в двух соседних канавках протектора, где протектор самый тонкий. Если длина любой из канавок составляет 2/32 дюйма или более, дальнейшие измерения не требуются и глубина протектора является удовлетворительной. Не измеряйте по индикаторам износа протектора.
Если обе соседние канавки имеют размер менее 2/32 дюйма, глубину протектора шины необходимо измерить снова с двумя дополнительными одинаковыми интервалами по окружности шины таким же образом, как и при первом измерении. Если глубина протектора составляет менее 2/32 дюйма в двух соседних канавках протектора в каждом из равноудаленных интервалов, шина должна быть забракована.
ПРИМЕЧАНИЕ: См. Рисунки 1, 2, 3 и 4 в этом разделе для иллюстраций, как измерить протектор шины.
ИЗМЕРЕНИЕ, ГДЕ НАИБОЛЕЕ ТОЛЩИЕ ПРОТЕКТОР В ДВУХ СМЕЩЕННЫХ КАНАВКАХ ЕСЛИ ГЛУБИНА МЕНЬШЕ 2/32 ДЮЙМА ОБОИХ КАНАВКОВ, РАЗМЕР 43 |
ОТКЛЮЧИТЕ, ЕСЛИ ИНДИКАТОРЫ ИЗНОСА ПРОТЕКТОРА СООТВЕТСТВУЮТ С ДВУМЯ СМЕЖНЫМИ канавками, расположенными в трех одинаковых местах |
9. Любая шина имеет шину. разрезать до степени обнажения или прокола материала слоя или ремня, за исключением заглушки или заплатки, которые могут быть использованы в качестве способа ремонта.
ПРИМЕЧАНИЕ: Заглушки или заплатки должны находиться только в области протектора.На боковине шины не допускаются пробки или пятна.
10. Любая шина изношена так, что виден корд или ткань.
11. Любая шина имеет узлы или выпуклости на боковинах, или если есть признаки обрыва ремня под протектором, или если протектор отделяется от ткани.
12. Любая шина, которая подвергалась повторной нарезке или перенарезке, за исключением коммерческих шин, спроектированных и изготовленных таким образом, чтобы обеспечить приемлемую и безопасную перенарезку и перенарезку. Каждая шина, которая подверглась восстановлению канавок, должна быть промаркирована словом «Regroovable», нанесенным на шину или в нее на обеих боковинах, выпуклыми или утопленными буквами.
13. Любая шина спущена или имеет слышимую утечку воздуха.
14. Любая шина, смонтированная или накачанная таким образом, что она соприкасается со своим партнером или любыми частями транспортного средства.
15. Обода, стопорные кольца или колеса погнуты, треснуты или повреждены, что может помешать безопасной эксплуатации транспортного средства. Отклонить, если отверстия под гайки удлинены (некруглые).
16. Любые колесные шпильки, болты, гайки, проушины или другие крепежные детали (как спицевые, так и дисковые) ослаблены, сломаны, треснуты, обнажены, отсутствуют или повреждены или по иным причинам неэффективны.
17. Любой сварной ремонт алюминиевых колес на управляемой оси или любой сварной ремонт (кроме крепления диска к ободу) стальных ведущих колес, установленных на управляемой оси.
18. Направленные шины или колеса, спроектированные и изготовленные для движения в определенном направлении вращения, а не установленные в правильном направлении вращения.
Страница не найдена — TICO
TICO запускает пилотный трактор, работающий на сжатом природном газе, на базе PSI 8.8-литровый двигатель на выставке TMC Expo
Партнерство по созданию прототипа расширяет портфель тягачей для терминалов альтернативного топлива
ВУД-ДЕЙЛ, Иллинойс, 24 февраля 2017 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Компания TICO Manufacturing and Power Solutions International, Inc. (PSI) объявила сегодня, что ее 8,8-литровый двигатель, работающий на сжатом природном газе, будет использоваться в новом прототипе терминального тягача, который тестируется TICO. TICO продемонстрирует прототип КПГ, который уже находится в эксплуатации с планами дополнительных пилотных испытаний, на стенде № 3022 на Ежегодном собрании и выставке транспортных технологий TMC 2017 в Нэшвилле с 27 февраля по 2 марта.
Терминальные тягачиTICO широко используются в распределительных центрах, железнодорожных терминалах и портах. По словам генерального директора TICO Фрэнка Табберта, новый прототип трактора, работающего на сжатом природном газе, отличается усовершенствованной конструкцией, которая повышает как стоимость, так и надежность по сравнению с обычными моделями, а также снижает выбросы для достижения экологических целей.
Прототип вписывается в более крупную программу TICO по разработке и расширению лидирующего в отрасли портфеля терминальных тягачей, работающих на альтернативном топливе.В рамках этих усилий TICO тесно сотрудничал со своим заказчиком UPS для разработки транспортных средств на альтернативном топливе по конкурентоспособным ценам, чтобы в будущем расширить возможности автопарка для достижения целей лидера по доставке грузов в области устойчивого развития. Прототип КПГ, который в настоящее время проходит пилотные испытания, является продуктом этого сотрудничества.
«Растущие затраты и сложность, связанные с сокращением выбросов дизельных двигателей, способствуют переходу на бензиновые двигатели и двигатели на альтернативном топливе», — добавил Табберт. «Это сотрудничество отражает тот сдвиг.Мы также хотели, по большей части, предложить клиентам больше возможностей выбора и сосредоточить внимание на чистом воздухе как на основной цели политики ».
Терминальный тягач, работающий на КПГ, является последним продуктом партнерства между TICO и PSI, которое началось в 2016 году, когда две компании объединили усилия в разработке проектов по интеграции специализированных бензиновых и альтернативных двигателей в терминальные тягачи TICO Pro-Spotter. Их первой совместной работой стал новый терминальный тягач, работающий на пропане, представленный на выставке «Альтернативный чистый транспорт» («ACT») в 2016 году.
«Мы очень рады развитию наших отношений с TICO, — сказал Гэри Вайнмастер, председатель и главный исполнительный директор PSI. «Вместе мы разрабатываем семейство вариантов альтернативного топлива, которые предлагают ведущим компаниям, таким как UPS, гибкость и путь к более чистым, простым в обслуживании и менее дорогостоящим автопаркам. Этот тягач для терминала СПГ — отличное дополнение ».
TICO Manufacturing представит свои новые продукты на стендах 1130 и 3022 на Ежегодном собрании и выставке транспортных технологий TMC 2017 с 27 февраля по 2 марта в Music City Center в Нэшвилле, штат Теннесси.
#
О TICO Manufacturing
TICO (Терминальная инвестиционная корпорация) была пионером в сфере обслуживания автопарков, терминальных услуг и производства терминальных тягачей на протяжении более 46 лет.
Созданный в портах, TICO Pro-Spotter представляет собой продукт с наиболее эффективной стратегией исследований и разработок на рынке тракторов для дворовых площадок на сегодняшний день. Благодаря этому опыту OEM-производителя, TICO смогла эксплуатировать и обслуживать парк из более чем 1400 ярд тракторов в портах по всей Северной Америке.Его терминальные тягачи Pro-Spotter для дорог и бездорожья и терминальные прицепы Pro-Shuttle также в настоящее время используются в распределительных центрах и железнодорожных терминалах по всему континенту.
TICO также производит терминальный тягач Pro-Spotter для розничной продажи с 2008 года. Продажа, обслуживание, запчасти и аренда терминальных тракторов Pro-Spotter доступны через дилерскую сеть в Северной Америке.
TICO Manufacturing — качественный производитель терминальных тягачей TICO, которые производятся «для реального мира» в Риджеланде, Южная Каролина.Для получения дополнительной информации посетите сайт www.ticotractors.com.
О компании Power Solutions International, Inc.
Power Solutions International, Inc. (PSI или Компания) является лидером в области проектирования, разработки и производства сертифицированных по выбросам энергосистем на альтернативном топливе. PSI предоставляет комплексные решения «под ключ» ведущим мировым производителям оригинального оборудования для промышленного и дорожного рынка. Уникальные собственные возможности компании по проектированию, созданию прототипов, проектированию и тестированию позволяют PSI настраивать чистые высокопроизводительные двигатели, работающие на самых разных видах топлива, включая природный газ, пропан, биогаз, бензин и дизельное топливо.
PSI разрабатывает и поставляет комплексные промышленные энергосистемы, которые используются во всем мире в стационарных и мобильных приложениях для выработки электроэнергии, поддерживая приложения для резервной, основной и когенерационной энергии (ТЭЦ); мобильные промышленные приложения, включая вилочные погрузчики, подъемники, промышленные подметально-уборочные машины, наземные опоры самолетов, беседки, сельскохозяйственное и строительное оборудование. Кроме того, PSI разрабатывает и поставляет энергосистемы, специально созданные для грузовиков средней грузоподъемности и автобусов класса 3–7 для рынков Северной Америки и Азии.Для получения дополнительной информации о PSI посетите www.psiengines.com.
Контакт:
TICO Manufacturing
Рэнди Деннис
Директор по продажам и маркетингу
843-536-8132 офис
912-313-2634 ячейка
Power Solutions International, Inc.
Джереми Лессарис
Вице-президент по глобальному маркетингу и коммуникациям
+1 (630) 350-9400
[email protected]
Руководство пользователя
% PDF-1.4 % 5646 0 объект > эндобдж 5649 0 объект > поток 5.07.55742014-11-03T10: 07: 10.746-05: 00EDS4e22b070c8697d7c1ab9144005a6329c81ce5af03889653XPP2003-05-30T07: 14: 55.000-04: 002003-05-30T07: 14: 55.000-04: 002003-05-30.000-04: 27application: 19.00002: 27 pdf2014-11-05T18: 07: 14.728-05: 00