Направляющее устройство подвески: Направляющее устройство

Содержание

Направляющее устройство - подвеска - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Направляющее устройство - подвеска

Cтраница 1


Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. При пружинной подвеске роль направляющего устройства выполняют рычаги и штанги подвески, при рессорной - сама листовая рессора обладает свойством передавать продольные и боковые усилия, вследствие чего конструкция такой подвески упрощается.  [2]

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые ( левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески - значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства.  [3]

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые.

 [5]

Передний мост автобуса ЛиАЗ - 677 ( рис. 86) состоит из цельной кованой балки / двутаврового сечения, на которой имеются четыре площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выполнены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы 9 запрессованы втулки 6 из томпака, которые смазывают через две пресс-масленки.  [6]

Все нагрузки, действующие на автомобиль в условиях эксплуатации, передаются на его несущую систему. К ним относятся: вес агрегатов и полезной нагрузки, усилия, действующие от амортизаторов, упругих элементов и направляющего устройства подвески, а также силы инерции, возникающие при колебаниях, разгоне, торможении и повороте автомобиля. При движении автомобиля с прицепом ( полуприцепом) на несущую систему действуют нагрузки от тягово-сцепного или опорно-сцепного устройства.  [7]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер движения колес автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси ( рис. 127, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается-другому.  [9]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер перемещения колес относительно рамы ( кузова) автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси ( рис. 148, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому.  [10]

Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. На стойке при помощи шкворня 9 укреплен поворотный кулак 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют

направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.  [11]

Для обеспечения движения автомобиля на его раму и кузов необходимо передать от ведущих колес тяговую силу Рт, которая возникает под действием момента Мк. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине Рг, но противоположные по направлению силы Р т и РТ - Сила Р т не может быть передана на раму и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг 9, который называется направляющим устройством подвески.  [13]

Страницы:      1

Устройство подвески автомобиля

Устройство подвески автомобиля

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью к автомобилю крепятся колеса), а заодно обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и грузов. Об устройстве подвески автомобиля, основных ее элементах и их назначении читайте в этой статье.


Назначение подвески автомобиля

Подвеска — одна из основных систем ходовой части автомобиля, она необходима для соединения кузова (или рамы) автомобиля с колесами. Подвеска выступает в качестве промежуточного звена между автомобилем и дорогой и решает несколько задач:

- Передачу на раму или кузов сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;
- Связь колес с кузовом или рамой;
- Обеспечивает необходимые для нормального движения положения колес относительно рамы или кузова и дороги;
- Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Так что подвеска автомобиля — это не просто набор компонентов для соединения колес и кузова или рамы, а сложная система, которая делает возможным нормальное и комфортное движение на автомобиле.


Общее устройство подвески автомобиля

Любая подвеска, независимо от своего типа и устройства, имеет ряд элементов, которые помогают решить описанные выше задачи. К основным элементам подвески относятся:

- Направляющие элементы;
- Упругие элементы;
- Гасящие устройства;
- Опоры колес;
- Стабилизаторы поперечной устойчивости;
- Элементы крепления.

Нужно отметить, что далеко не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента — зачастую одна деталь решает сразу несколько задач. Например, традиционная подвеска на рессорах в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве гасящего устройства использует рессору.

Пакет стальных пружинящих пластин одновременно обеспечивает нужное положение колеса, воспринимает возникающие при движении силы и моменты, а также служит амортизатором, сглаживающим неровности дороги.

О каждом элементе подвески нужно рассказать отдельно.


Направляющие элементы

Главная задача направляющих элементов — обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (преимущественно боковые и продольные) и передают их на кузов или раму. В качестве направляющих элементов в подвесках различных типов обычно используются рычаги той или иной конструкции.


Упругие элементы

Основное назначение упругих элементов — передача сил и моментов, направленных по вертикали. То есть упругие элементы воспринимают и передают на кузов или раму неровности дороги. Нужно отметить, что упругие элементы не гасят воспринимаемые нагрузки — напротив, они их накапливают и передают на кузов или раму с некоторой задержкой.

В качестве упругих элементов могут выступать рессоры, витые пружины, торсионы, а также разнообразные резиновые буферы (которые чаще всего применяются совместно с упругими элементами других типов).


Гасящие устройства

Гасящее устройство выполняет важную функцию — оно гасит колебания рамы или кузова, вызванные наличием упругих элементов. Чаще всего в роли гасящих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но на многих автомобилях находят применение также пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и гасящее устройство объединены в единую конструкцию — так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и витой пружины.


Опоры колес

С помощью опоры колесо соединяется с другими деталями подвески (в первую очередь — с рычагами и амортизаторами). Опоры передних колес решают и еще одну задачу — дают колесам возможность поворачиваться на тот или иной угол. Поэтому для крепления передних колес используются поворотные кулаки и иные сложные по конструкции опоры.

В качестве опор задних колес могут использоваться шаровые опоры, которые дают некоторую свободу перемещения во всех плоскостях.


Стабилизатор поперечной устойчивости

Как понятно из названия, стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает устойчивость автомобиля при поворотах и езде по дорогам с поперечным уклоном. Обычно стабилизатор — это штанга сложной формы (обычно П-образная), упруго соединяющая детали подвески колес и кузов (или раму). Штанга выступает в роли торсиона, который при возникновении крена закручивается, перераспределяет нагрузки между правым и левым колесом, и не дает кузову автомобиля опрокинуться.

Чаще всего стабилизаторы поперечной устойчивости ставятся на автомобили с независимой подвеской, так как в зависимой подвеске в роли стабилизатора выступает сама колесная балка. Стабилизатор может устанавливаться как на заднюю, так и на переднюю ось.


Элементы крепления подвески

С помощью этих элементов осуществляется крепление деталей подвески между собой, а также крепление подвески к кузову или раме автомобиля. В качестве креплений может выступать как обычное болтовое соединение (а также другие виды жестких соединений), так и соединение с помощью специальных эластичных элементов — резинометаллических шарниров (или сайлент-блоков).

Все описанные выше элементы присутствуют на подвесках любых типов. Более подробно о типах подвесок и их устройстве читайте в статье «Типы подвесок автомобиля».

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14. 10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Направляющее устройство подвеск - Энциклопедия по машиностроению XXL

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески — значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства.  [c.452]

Ускорения сидящего пассажира существенно зависят от положения сиденья по длине и высоте автомобиля. Предварительное исследование показывает, что сиденье целесообразно размещать внутри базы автомобиля, ближе к более мягкой подвеске колес Расположение сиденья по высоте важно в грузовых автомобилях и автобусах. Желательно, чтобы расстояние от центра тяжести до сиденья было небольшим, так как это уменьшает амплитуды горизонтальных колебаний, которые пассажиры переносят хуже, чем вертикальные Кроме того, необходимо, чтобы колебания водителя были возможно ближе к вертикальным, что достигают выбором направляющего устройства подвески сиденья  

[c.474]


Для обеспечения движения автомобиля на его раму и кузов необходимо передать от ведущих колес тяговую силу Р , которая возникает под действием момента М . Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине но противоположные по направлению силы Рт и Р . Сила Рт не может быть передана на pa y и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг 9, который называется направляющим устройством подвески. Направляю-  [c.193]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер движения колес автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси (рис. 127, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается-другому.  [c.194]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески.  [c.190]

На рис. 158 представлена задняя зависимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2101. Подвеска пружинная с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами. Направляющим устройством подвески являются продольные i, 2 и поперечная 8 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 5, а гасящим устройством — телескопические гидравлические амортизаторы 7.[c.198]

Наклон шкворня 208 Наполнение цилиндра 32 Направляющее устройство подвески 187, 201  [c.298]

Передний мост автобуса ЛиАЗ-677 (рис. 86) состоит из цельной кованой балки 1 двутаврового сечения, на которой имеются четыре площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выполнены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы Р запрессованы втулки 6 из томпака, которые смазывают через две пресс-масленки.  [c.114]

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. При пружинной подвеске роль направляющего устройства выполняют рычаги и штанги подвески, при рессорной — сама листовая рессора обладает свойством передавать продольные и боковые усилия, вследствие чего конструкция такой подвески упрощается.  [c. 210]

Все нагрузки, действующие на автомобиль в условиях эксплуатации, передаются на его несущую систему. К ним относятся вес агрегатов и полезной нагрузки, усилия, действующие от амортизаторов, упругих элементов и направляющего устройства подвески, а также силы инерции, возникающие при колебаниях, разгоне, торможении и повороте автомобиля. При движении автомобиля с прицепом (полуприцепом) на несущую систему действуют нагрузки от тягово-сцепного или опорно-сцепного устройства.  [c.475]

Для передачи сил, действующих на колеса, раму и кузов автомобиля, и придания их кинематическому и динамическому воздействию желаемой формы служит подвеска, представляющая собой совокупность деталей, связывающих колеса с рамой или кузовом автомобиля. По своему функциональному назначению детали подвески делятся на три группы, составляющие упругий элемент, гасящее и направляющее устройства подвески.  [c.269]


По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые. Независимые подвески получили широкое распространение на передних управляемых колесах легковых автомобилей, обеспечивая лучшую плавность хода. Подавляющее большинство автомобилей имеют подвеску с металлическими упругими элементами, главным образом рессорную и пружинную.  [c.190]

В подвеске первого типа (рис. 188, б) к передней поперечине 13 подрамника шарнирно крепятся рычаги 7 и 12, концы которых также шарнирно соединяются со стойкой И. На стойке при помощи шкворня 9 крепится поворотная цапфа 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.  [c.238]

Если длина и расположение полуоси выбраны в соответствии с параметрами рычагов и других элементов направляющего устройства подвески, то при ходе сжатия и отбоя колес практически не будет изменяться длина полуоси. Линия продолжения оси полуоси должна проходить через полюс Р, а центр неподвижного шарнира лежать на оси поворота АВ (см. рис. 4.10.2). Для рулевых тяг в этих условиях центр подвижного шарнира может быть определен нахождением полюса или с помощью шаблона. Определенное таким образом положение шарниров обеспечивает отсутствие изменения длины полуоси также при повороте колеса. Однако выполнить в процессе конструирования все кинематические требования очень трудно, к тому же в реальном автомобиле (в связи с податливостью опор рычагов) они вообще не могут быть соблюдены. Поэтому на главной передаче требуется устанавливать шарнир с осевой подвижностью, причем для достижения равномерности вращения на наружном шарнире применяют полуось, показанную на рис. 3.1.31.  [c.120]

Двойные поперечные рычаги применяют в качестве направляющего устройства подвески почти на всех легковых автомобилях совместно с гидропневматическим упругим элементом, на гоночных и дорогостоящих спортивных автомобилях, а также на легких грузовых автомобилях, оборудованных независимой подвеской.[c.195]

Кинематика подвески, т. е. перемещение колес относительно кузова, определяется не только расположением точек, в которых воспринимаются боковые силы, но и упругой податливостью элементов подвески. Если поперечина расположена вблизи оси колес, то плоские рычаги подвески при крене кузова закручиваются, влияя тем самым на кинематику направляющего устройства подвески и поэтому центр крена находится в точке М/, (рис. 3.11.10). При расположении поперечины на оси шарниров подвески рычаги изготовляют жесткими и подвеска имеет кинематику. близкую к кинематике подвески с продольными рычагами, т. е. центр крена в этом случае лежит в плоскости дороги. Остальные варианты расположения поперечины должны давать промежуточное расположение центра крена. — Прим. ред.  [c.272]

Если рассматриваемый автомобиль имеет продольный наклон оси поворота колеса или в случае переднеприводного автомобиля, в направляющем устройстве подвески возникают дополнительные силы, действующие в продольном направлении. В соответствии с п. 1.6.2 и рис. 1.87 и 1.90, следует действующую в пятне контакта катящегося колеса силу тяги Lai вначале перенести в центр колеса, а затем на ось поворота колеса перпендикулярно к последней. Это необходимо для расчета составляющих сил в направлении оси Z в точках Л и 5. Таким образом, сила тяги, обозначаемая Lax, оказывается смещенной от центра колеса вниз на величину  [c.116]

Если диафрагменные упругие элементы используют на автомобилях с современным направляющим устройством (независимые подвески), то третий указанный недостаток, как правило, отпадает.  [c.284]

Сиденья бывают полностью подвешенные и с раздельной подвеской сиденья и спинки. Полностью подвешенное сиденье имеет три устройства подвески направляющее, упругое и гасящее. Иногда для наилучшего удовлетворения поставленных требований их выполняют раздельно.  [c.473]

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев они имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим устройством, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор. В этих подвесках колесо перемещается при колебаниях главным образом в продольной плоскости (см. рис. 130, 131).  [c.206]

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющее устройство. При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение.  [c.190]

Подвеска автомобиля обеспечивает перемещение колес относительно его несущей системы. При движении автомобиля в зависимости от характеристики подвески перемещается подрессоренная масса (рама или корпус с соответствующими агрегатными надстройками) и возникают перегрузки, действующие в той или иной степени на подрессоренную массу. В настоящее время установлено, что скоростные свойства автомобиля зависят в первую очередь от совершенства конструкции подвески. Особенно это относится к полноприводным автомобилям, которые эксплуатируются в значительной степени по грунтовым дорогам с переменным микропрофилем, т. е. в условиях, непосредственно влияющих на надежность и скоростные свойства автомобиля. К основным элементам любой подвески относятся упругие элементы, демпфирующие и направляющие устройства,  [c.109]


На зарубежных полноприводных автомобилях (в частности, фирмы МАН) иногда применяют пружинные подвески. Они обеспечивают лучшую плавность хода, однако требуют установки соответствующих направляющих устройств.  [c.110]

На автобусе ЛиАЗ-677 применена зависимая пневматическая подвеска. В качестве упругих элементов передней и задней подвески использованы двухсекционные резинокордные пневмобаллоны. Передняя ось и задний мост фиксируются одинаковым по схеме направляющим устройством, в которое входят листовые рессоры, воспринимающие реакции от тягового усилия и тормозного момента, и поперечная штанга, противостоящая боковым усилиям.  [c.188]

Драглайн. Рабочее оборудование драглайна (рис. 30) состоит из стрелы, ковша с подвеской, направляющего устройства тягового каната (наводки) и полиспаста стрелоподъемного каната.  [c.44]

Для развития конструкций подвески характерно значительное увеличение числа упругих элементов. Так, для автомобилей большой грузоподъемности и автобусов широко используют пневматическую подвеску, при которой обеспечивается постоянство высоты пола и снижается масса. Часто пневматические элементы подвески применяют в сочетании с листовыми рессорами, играющими также роль направляющего устройства.  [c.278]

Подвеска автомобиля состоит из следующих устройств упругого элемента, направляющего устройства и гасящего элемента. В качестве упругого элемента в подвесках используют металлические листовые рессоры, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, работающие на скручивание). Неметаллические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости. Они находят значительно меньшее распространение, чем металлические. В некоторых случаях в подвес-ках применяют комбинированные упругие элементы, состоящие из металлических и неметаллических материалов.  [c.210]

Подвески осуществляют соединение рамы или кузова с мостами (колесами) автомобиля и состоят из упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов.  [c.308]

Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнения функций направляющего устройства. Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Энергия упругой деформации отнесенная к весу, у рессор составляет 1000—1500 см. У торсионов и пружин этот показатель выше (3000—3500 см). Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески.  [c.311]

Пневматические резино-кордные упругие элементы (рис. ХП1.8) имеют высокую долговечность. Вес самого пневматического элемента мал и вес подвески определяется весом направляющего устройства и дополнительного оборудования системы питания воздухом. На автомобилях большой грузоподъемности применение пневматической подвески обеспечивает некоторое снижение веса по сравнению с подвеской на листовых рессорах.  [c.319]

Зависимые подвески имеют направляющие устройства в виде реактивных штанг в тех случаях, когда применяются пневматические упругие элементы, торсионы или пружины, а также при необходимости разгрузить рессору от продольных и поперечных сил и их моментов.  [c.324]

Расчет направляющего устройства независимой подвески производится применительно к режимам, рассмотренным в гл. ХП.  [c.326]

Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 7 (рис. 81), которая совмещает в себе функции направляющего и гасящего устройств подвески. Нижняя часть телескопической стойки соединяется с поворотным кулаком 5 двумя болтами. Верхний болт 6, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковые поясок и шайбу. При повороте верхнего болта изменяется развал передних колес. В поворотном кулаке установлена на шариковом подшипнике ступица 2 переднего колеса в сборе с тормозным диском 3, защищенным кожухом 4. На телескопической стойке установлены между опорными чашками 9 к 13 витая цилиндрическая пружина 10, пенополиуретановый буфер 12 хода сжатия с защитным кожухом И, а также верхняя опора 15 стойки в сборе с подшипником 14. Телескопическая стойка через поворотный рычаг 8 соединяется с тягой рулевого привода. Нижней опорой для стойки служит шаровой шарнир 1.  [c.82]

Виброрыхлитель ДП-6С (рис. 222), разработанный институтом ВНИИСтройдормаш, состоит из вибровозбудителя вертикально направленного действия, рабочего органа, представляющего собой плиту со штырями, пригруза-подвески и электрооборудования. Виброрыхлитель работает в комплексе с направляющим устройством, предохраняющим полувагоны от повреждений. Он подвешивается к крюку крана грузоподъемностью не менее 5 т.  [c.274]

Многоосные шасси классифицируют по числу осей и способу их размеш,ения по базе, схеме рулевого привода и привода осей 12 ]., Цифры осевой формулы (табл VI.3.1) означают число рядом стоящих осей, которые объединяются направляющим устройством подвески (в случае, когда ходовая тележка имеет больше двух осей, направляющим устройством подвески могут объединяться не все оси). Применяют гидропневматические подвески и о чные рессорные балансиры с листовыми рессорами или цилиндриче-  [c.416]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. При отсутствии гидравлических амортизаторов листовые рессоры способствуют гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими элементами других типов листовые рессоры имеют повышенный вес (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межли-стовым) трением, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазки) в процессе эксплуатации.  [c.196]

На рис. 161 показана передняя независимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2121 Нива . Подвеска рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Направляющим устройством подвески являются рычаги 3 и 13, упругим устройством — витые цилинд-  [c.201]

Пример карданной передачи на ведущие и управляемые колеса автомобиля с независимой подвеской колес представлен на рис. VIII.6. Момент от главной передачи к ведущему колесу подводится валами с двумя шарнирами равных угловых скоростей кулачкового типа 1 vl 3. Направляющим устройством подвески являются рычаги 2 п 4, которые воспринимают силы и моменты, действующие от дороги на колесо.  [c.223]

В некоторых случаях один и тот же элемент подвески может выполнять различные функции. При расчетах плавности хода условно считают, что упругие и гасящие устройства установлены в плоскости колеса и создают вертикальные силы, приложенные к его центру. Такие устройства и их характеристики называют приведенными. Под приведенной характеристикой упругого элемента понимается зависимость приращения нормальной составляющей реакции дороги, действующей на колесо, при медленном изменении расстояния между осью колсса и pa юй, которое замеряется в плоскости колеса. Приведенные характеристики определяются экспериментально или расчетным путем по кинематике направляющего устройства подвески и характеристике упругого элемента.  [c.208]


Упругий элемент передает вертикальные нагрузки и снижает уровень динамических нагрузок, возникающих при движении троллейбуса по неровностям поверхности дороги, обеспечивая при этом необходимую плавность хода троллейбуса. Направляющее устройство подвески передаег несущей системе троллейбуса силы и моменты между колесами и кузовом. Кинематика направляю-шсго устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. В зависимости от конструкции направляющее устройство полностью или частично освобождает упругий элемент от дополнительных нагрузок, передаваемых колесами раме троллейбуса. Демпфирующее устройство предназначено для гашения колебаний кузова и колее путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания се в окружающую среду.  [c.264]

Снлы в нижнем рычаге направляющего устройства подвески. Сила упругости пружины и сила, действующая на ограничитель хода, передается на верхний рычаг. Поэтому сначала рассмотрим нижиий шариир, который служит лишь одним из звеньев направляющего устройства. Составляющие и В определяются направлением рычага и связаны между собой  [c.99]

Направляющее устройство передает продольные и поперечные усилия, а также определяет характер перемещения колес относ1 ельно несущей системы и опорной поверхности (по типу направляющего устройства подвески бывают зависимые и независимые). Упругое устройство подвески служит для смягчения удврных нагрузок, которые передаются от дороги на несущую систему автомобиля. Демпферное устройство обеспечивает гашение колебаний несущей системы и колес зе счет увеличения внутреннего сопротивления подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой кран (например, при повороте) и поперечные угловые колебания кузова автомобиля (при наезде одного из колес на препятствие стабилизатор, закручиваясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон кузова автомобиля).  [c.113]

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также ншбходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньший вес, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.  [c.198]


Подвеска автомобиля.


Подвеска автомобиля



Назначение и типы подвесок

Подвеской называется совокупность механизмов и устройств, соединяющих несущую систему (раму или кузов) автомобиля с его колесами. Подвеска предназначена для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавностью хода называют свойство автомобиля гасить динамические воздействия, передаваемые колесам от неровности дороги во время движения. Кроме того, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой, подвеска способствует повышению безопасности движения, поскольку отрыв колес (или даже одного колеса) от дорожного полотна способен привести к потере управляемости автомобилем.

Через подвеску вес автомобиля передается на колеса и распределяется между ними. В то же время удары и толчки, возникающие при движении по неровностям дороги, передаются прежде всего элементам подвески, и уже через них на несущую систему автомобиля.

Наличие подвески обеспечивает возможность вертикального перемещения колес относительно корпуса автомобиля.

***

Составные элементы подвески

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части: подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренными называют массы частей автомобиля, опирающиеся на подвеску. К подрессоренным массам автомобиля относятся кузов, рама, а также расположенные на них механизмы.

Неподрессоренные массы – массы частей автомобиля, расположенные между подвеской и дорогой – колеса, мосты, тормозные механизмы и пр.

В состав подвески входят:

  • упругие элементы, которые смягчают толчки и удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги;
  • гасящие элементы, предназначенные для быстрого гашения колебаний, возникающих в результате работы упругих элементов при прохождении колесами неровностей дороги;
  • направляющие устройства, которые определяют характер перемещения колес относительно несущей системы автомобиля и дороги, а также передают продольные и поперечные усилия, возникающие между колесами и кузовом автомобиля;
  • стабилизирующие устройства, которые уменьшают боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля при прохождении поворотов и на косогорах.

К упругим элементам подвески могут относятся рессоры, пружины, торсионные валы, пневмобаллоны, а также различные демпфирующие элементы, например, выполненные из резиновых материалов.

К гасящим элементам относятся амортизаторы различных конструкций.

Направляющими устройствами являются рычаги и реактивные штанги. Часто роль направляющего элемента выполняет сама рессора. К направляющим элементам следует относить и балки мостов, однако, по установившимся определениям их относят к другим составным частям автомобиля.

Иногда стабилизирующие устройства могут выполнять часть функций упругих элементов подвески.
Стабилизирующее устройство 4 (рис. 1) или стабилизатор поперечной устойчивости является дополнительным упругим элементом в подвеске легкового автомобиля и представляет собой упругий стержень, установленный поперек автомобиля. Средней частью такой стабилизатор связан с кузовом, а концами – с направляющими устройствами 1 – рычагами подвески.
При боковых кренах концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным колебаниям кузова автомобиля.

***



Типы автомобильных подвесок

Автомобильные подвески классифицируются по различным определяющим показателям.

По типу направляющего устройства различают независимые, зависимые подвески, при этом зависимые подвески в свою очередь подразделяются на автономные и балансирные.

По типу применяемых упругих элементов различают рессорные, пружинные, торсионные, пневматические, гидропневматические и комбинированные подвески.

По наличию в конструкции гасящего устройства подвески бывают с амортизаторами и без амортизаторов.

По применяемым стабилизирующим устройствам различают подвески со стабилизаторами и без них.

***

Принципиальная схема работы подвески автомобиля

Крутящий момент Мк на ведущих колесах создает между ними и дорогой силу тяги Рт, которая приводит к возникновению толкающей силы Рх. Толкающая сила передается на кузов автомобиля через направляющее устройство (рычаги), а при возникновении толчков от неровности дороги деформируется упругий элемент 1 (в данном случае пружина) 2, смягчая эти толчки. Колесо при этом перемещается в вертикальной плоскости вокруг точек О1 и О2.

Чтобы после сжатия пружины кузов вместе с ней совершал затухающие колебания и не раскачивался долгое время, между кузовом и балкой моста установлен амортизатор. Поршень амортизатора, закрепленный через шток к кузову, перемещается с сопротивлением в цилиндре, закрепленном на мосту, что и приводит к быстрому гашению колебаний кузова.

Кинематическая схема подвески определяет характер связи отдельных колес между собой и с рамой автомобиля, а также кинематику перемещения колес относительно рамы. В зависимости от этого подвески делят на зависимые и независимые.

В зависимой подвеске (рис. 2, а) колеса располагаются на общей оси и колебания одного колеса в вертикальной или горизонтальной плоскостях неизбежно вызывает колебания второго колеса, поскольку между ними существует жесткая кинематическая связь.

При независимой подвеске (рис. 2, б) каждое колесо автономно соединяется с кузовом или рамой посредством рычагов или отдельных элементов связи, и перемещение одного колеса не вызывает существенного перемещения другого.

Для трехосных автомобилей наиболее типична автономная зависимая подвеска передних колес (рис. 3) и зависимая балансирная подвеска колес среднего и заднего мостов.

При балансирной подвеске средний и задний мост образуют балансирную тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 2 (по принципу детских качелей), в результате чего обеспечивается постоянный контакт всех колес с дорогой, даже если автомобиль движется по неровной дороге. Этим обеспечивается высокая проходимость автомобиля и хороший контакт всех колес тележки с дорогой.

***

Упругие элементы подвески


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Общее устройство подвески автомобиля.

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств и деталей соединяющий колёс с несущей системой автомобиля (Кузов автомобиля) подвеска воспринимает и частично поглощает воздействие неровной дороги на автомобиль, гасит колебания кузова и колёс обеспечивая колёсам необходимый характер перемещения относительно кузова так же передаёт боковые и продольные силы, воздействующие на колёса к несущей системе 

Подвески классифицируются на:

- зависимая подвеска

- независимая подвеска

- полунезависимая подвеска (является промежуточным звеном между зависимой и независимой подвеской)

 

Зависимая подвеска – колёса одной оси жёстко связаны между с собой таким образом колёса между собой зависимы и при наезде на неровность одним колесом второе наклоняется на тот же угол, выполняется в виде жесткой балкой на современных легковых автомобилях практически не применяется 

Только на внедорожниках, широко используется на грузовых автомобилях.

 

 

 

Независимая подвеска – У независимой подвески колеса одной оси не имеют жесткой связи между с собой при наезде на неровность одно из колес может изменять положение, при этом не изменяя положения второго колеса. Выполняется в разнообразных вариациях, самая распространённая независимая подвеска выполняется по типу «МакФерсон» Независимая подвеска устанавливается на передней оси практически на всех легковых автомобилях, на автомобилях высоко ценовой категории независимая подвеска так же устанавливается и на задней оси (реже в средней ценовой категории).

 

 

Полунезависимая подвеска (некоторые классифицируют её как зависимая подвеска) – промежуточное звено между зависимой подвеской и независимой подвеской. В полунезависимой подвески, в место жёсткой балки применяется торсионная балка, которая позволяет снизить зависимость колёс одной оси благодаря скручиванию балки, устанавливается на задней оси на многих легковых автомобилях бюджетного и среднего класса.

 

Подвеска состоит из:

-  Опоры колёс

-  Направляющие детали колёс

-  Упругих элементов

-  Стабилизатор поперечной устойчивости

-  Элементы крепления подвески

 

Опоры колёс – Соединяющая деталь колеса с направляющими деталями подвески состоит из - Ступицы колеса, подшипник ступицы, поворотный кулак. К ступице колеса крепится тормозной диск и колесо, а сама ступица через подшипник ступицы фиксируется на поворотном кулаке позволяя колесу вращаться, на поворотном кулаке имеются крепления для установки необходимых деталей таких как: тормозной суппорт, направляющих деталей колёс, рулевые наконечники.

На задней подвеске, поворотного кулака нет здесь ступица колеса с подшипником ступицы может фиксироваться сразу на направляющих деталях.

 

 

Направляющие детали колёс – Обеспечивают необходимый характер перемещения колёс относительно кузова, а так - же передают боковые и продольные силы, воздействующие на колёса.

Направляющими деталями являются рычаги, и амортизаторная стойка в подвеске «МакФерсона» для нежесткого соединения в рычагах используются сайлентблоки и шаровые опоры, а в амортизаторной стойке используется опора с подшипником.

В роли направляющих деталей могут использоваться разнообразные рычаги, амортизаторные стойки, балки мостов.

 

 

Упругие элементы – Детали которые при воздействие внешних сил деформируются, а после снятия внешних усилий восстанавливают свою первоначальную форму. В автомобиле упругие элементы воспринимают и передают преимущественно вертикальные силы, воздействующие на колёса, а за счёт деформации сглаживают воздействие неровной дороги на автомобиль.

В роли основного упругого элемента могут использоваться:

- пружина

- торсион

- листовые рессоры

- пневморессора

- Амортизатор

 

 

Торсион – выполнены в виде металлического стержня, работающего на скручивании, в легковых автомобилях встречается редко.

 

Листовые рессоры -  выполненные в виде металлических листов, в легковых современных автомобилях не применяются только лишь на некоторых внедорожниках, в основном используются на грузовых автомобилях и автобусах.

 

Пневморессоры – выполненные в виде баллонов с воздухом где воздух благодаря своим свойствам сжиматься выполняет роль упругого элемента. Пневморессоры имеют отличные ходовые показатели, но за счёт сложности всей системы и дорогого обслуживания используются на автомобилях высокой ценовой категории. В основном распространены на грузовом транспорте.

 

Пружина – Самый распространённый вид упругого элемента, который имеет хорошие ходовые характеристики и невысокую цену.

 

Амортизатор -  Устройство гасящее колебание упругого элемента и как последствие кузова и колёс тем самым повышая сцепление колёс с дорогой. Амортизатор на подвеске «МакФерсона» выполняет функцию направляющей детали колёс.

 

 

Стабилизатор поперечной устойчивости – представлен в виде торсионной штанги соединённый концами через стойки стабилизаторов с подвижными элементами подвески, а средняя часть стабилизатора закрепляется втулками стабилизатора на подрамнике подвески либо на кузове автомобиля.

При равномерном наезде на препятствие стабилизатор не работает и свободно вращается во втулках в случае наезда на препятствие одним из колёс стабилизатор работает на скручивание (скручивается по принципу торсиона) и тянет за собой второе колесо делая колёса немного зависимыми. Служит для уменьшения боковых кренов при поворотах.

Элементы крепления подвески – служат для соединения деталей подвески между собой и кузовом автомобиля, так как многие детали подвески движутся относительно друг друга в соединениях применяются не жёсткие крепления к таким деталям можно отнести:

- Сайлентблоки

- Шаровые шарниры

- Опоры амортизаторов

- Втулки стабилизатора

- Подрамник подвески (используется как промежуточная деталь крепления)

Сайлентблоки – Данная деталь состоит из двух металлических втулок объединенных резиновой вставкой, благодаря резиновой вставкой втулки имеют необходимый ход, а так - же частично гася вибрации подвески.

Сайлентблоки применяются в рычагах подвески, торсионных балках, амортизаторах, подрамниках подвески.

 

Шаровый шарнир – Состоит из металлического стержня, корпуса, вкладыша пластикового или полимерного. Стержень внутри корпуса может двигаться и вращаться что позволяет соединённым деталям иметь определенный ход. Используется в рычагах подвески где рычаг через шаровой шарнир крепится к поворотному кулаку. Шаровая опора объединена с рычагом или делается съёмной деталью, шаровые шарниры так же могут применяться в стойках стабилизатора, в рулевом наконечнике, в рулевой тяге.

 

Опоры амортизаторов – амортизаторы крепятся через сайлентблоки реже через другие резиновые крепления, а верхние опоры передних амортизаторов, значительно отличается своим устройством, например, в подвески «МакФерсона» в амортизаторе в верхней опоре устанавливается опорный подшипник так как в такой подвеске амортизатор вращается вместе с колесом, в других видах передней подвески амортизатор может не вращаться, а в верхней опоре будет отсутствовать опорный подшипник.

 

Втулки стабилизатора – Резиновый втулки через которые стабилизатор крепится к подрамнику или кузову автомобиля, стабилизатор может свободно вращаться во втулках.

 

Подрамник – Жесткая рама служащая опора для некоторых деталей подвески, может устанавливаться как спереди, так и на задней оси так же подрамник может отсутствовать, а подвеска будет крепиться непосредственно к несущей системе. Так же подрамник может служить опорой для двигателя и коробки передач рулевой рейки и других механизмов  

 

Устройство, назначение и типы подвесок автомобиля. | Методическая разработка на тему:

Устройство, назначение и типы подвесок

Подвеска - это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренными массами  Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу.

Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфирующего

Упругий элемент обеспечивает уменьшение динамических нагрузок, действующих на несущую систему (а следовательно, и на водителя, пассажиров, агрегаты трансмиссии и перевозимый груз) и обусловленных главным образом наличием вертикальных сил. В некоторых случаях упругий элемент может передавать и другие составляющие сил взаимодействия движителя с дорогой.

Гасящее устройство (а также трение в подвеске) обеспечивает затухание колебаний несущей системы и движителя за счет перехода механической энергии колебаний в тепловую и последующего ее рассеивания.

Направляющее устройство обеспечивает необходимую кинематику перемещения колес (катков) относительно несущей системы, ограничивает эти перемещения и разгружает в большинстве случаев упругие элементы от передачи продольных и боковых усилий, а также реактивных моментов, возникающих в результате передачи на колесные движители вращающего момента от двигателя и при торможении.

Конструкция подвески и ее характеристики оказывают существенное влияние на основные эксплуатационные свойства ТС: управляемость, проходимость и плавность хода. В связи с этим к подвеске ТС предъявляют следующие требования:

  • обеспечение высокой плавности хода машины с заданными скоростями при движении по грунтовым дорогам и местности;
  • обеспечение необходимого распределения нагрузок на мосты (катки) ТС;
  • надежная передача от движителей к несущей системе всех сил и моментов при минимальной массе всех деталей подвески;
  • обеспечение хорошей устойчивости движения и малых поперечного и продольного кренов ТС;
  • малые изменения (по сравнению со статическими) траекторий качения колес (катков) при движении по неровной дороге и на повороте;
  • обеспечение необходимой характеристики и величины затухания колебаний ТС.

В ряде случаев к подвеске предъявляют дополнительные требования: регулирование дорожного просвета и положения несущей системы и изменение характеристики подвески с целью улучшения эксплуатационных свойств ТС. В некоторых конструкциях подвесок имеются устройства для их блокировки, т.е. обеспечения жесткой связи между несущей системой и мостами (катками) ТС.

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода  иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Общие сведения

Все типы подвесок можно разделить на две группы.

(1) Зависимые подвески

При зависимой подвеске оба колеса связаны жёсткой балкой. Поэтому перемещения колёс

взаимосвязаны. Характеристики зависимой подвески:

• Простота конструкции и изготовления. Лёгкость технического обслуживания.

• Зависимая подвеска обладает высокой прочностью и надёжностью.

• При зависимой подвеске колёс уменьшается поперечный крен кузова автомобиля во время

поворота.

• Небольшие изменения углов установки колёс при ходах подвески. При этом уменьшается износ шин.

• Ухудшение плавности хода из за увеличения неподрессоренной массы.

• Повышенная склонность к колебаниям и вибрациям

Из за жёсткой связи колёс.

(2) Независимые подвески

При независимой подвеске каждое из колёс имеет собственное направляющее устройство. Поэтому

перемещения колёс не влияют друг на друга. Характеристики независимых подвесок:

• Независимые подвески имеют небольшие неподрессоренные массы и обеспечивают хорошую

плавность хода.

• Пружины являются только упругими элементами подвески. Это позволяет использовать пружины с

небольшой жёсткостью.

• В случае независимой подвески отсутствует балка, что позволяет опустить уровень пола в

пространстве между колёсами. При этом центр тяжести автомобиля будет ниже.

• Устройство независимой подвески более сложное.

• Изменение колеи и углов установки колёс при ходах подвески.

• Большинство автомобилей с независимой подвеской оборудованы стабилизатором поперечной устойчивости, уменьшающим крен кузова во время поворотов.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообразную (фасонную) пружину с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины: а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

Рис. Торсион

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рис. Схема подвески McPherson: 1 - шаровая опора; 2 - ступица; 3 - тормозной диск; 4 - защитный кожух; 5 - поворотный рычаг; 6 - нижняя опорная чашка; 7 - пружина подвески; 8 - защитный чехол телескопической стойки; 9 - буфер сжатия; 10 - верхняя опорная чашка; 11 - подшипник верхней опоры; 12 - верхняя опора стойки; 13 - гайка штока; 14 - шток; 15 - опора буфера сжатия; 16 - телескопическая стойка; 17 - гайка; 18 - эксцентриковый болт; 19 - поворотный кулак; 20 - вал привода переднего колеса; 21 - защитный чехол шарнира; 22 - наружный шарнир вала; 23 - нижний рычаг.

В настоящее время большинство легковых автомобилей оборудованы передней подвеской типа McPherson (Макферсона).

 По другому ее еще называют «качающаяся свеча». Это независимая подвеска, которая создана более пятидесяти лет назад специально для переднеприводных автомобилей. Появилась она в 1949 году, когда автомобили начали оснащать приводом передних колес. Для этого двигатель размещали поперечно, что занимало намного больше места под капотом. Также, многорычажная подвеска на то время не позволяла совмещать ее с шарнирами равных угловых скоростей. Для того, чтобы упростить всю эту конструкцию и был разработан данный тип подвески.

Подвеска типа McPherson состоит из одного нижнего рычага и амортизатора, который выполняет роль стойки. Сверху амортизатор крепится к брызговику крыла через упорный подшипник. В основном он состоит из двух частей — самого подшипника и подушки. Таким образом он исполняет сразу две функции. С одной стороны вращается при вывороте руля, а со второй — гасит колебания подвески. Здесь очень важную роль играет наклон стойки, причем не только продольный, но и поперечный.

Основным преимуществом такого типа подвески является ее простота, так что ее ремонт и обслуживание намного проще, чем у многорычажной. Подвеска McPherson занимает намного меньше места, а кроме этого она одновременно работает и как направляющий, и как упругий элемент. Такая конструкция намного надежнее, ведь основная нагрузка ложится на верхнюю опору стойки.

Недостатком данной конструкции является слишком большое усилие, передаваемое на крыло. Очень часто у автомобилей с подвеской McPherson после пробега в 100 000 км встречается разрыв на месте сварных швов. Данную подвеску не устанавливают на автомобилях высокого класса, ведь использование такой конструкции вызывает небольшую вибраций и шум. Причем изолировать этот шум практически невозможно.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть направляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тягах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичностью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнительную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пластмассовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шумоизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручивания ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

Рис. Опорные втулки элементов подвески:
а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей  автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополнительное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, дугообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вертикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, воспринимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компоновка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. Подвеска задних колес:
1 - распорная втулка шарнира; 2 - резиновая втулка; 3, 17 - нижняя и верхняя продольные штанги;

4 - нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 - нижняя опорная чашка пружины; 6 - буфер хода сжатия; 7, 8 - болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 - пружина подвески;

10, 11 - верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 - опорная чашка пружины; 13 - тяга рычага привода регулятора давления; 14,15 - резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 - дополнительный буфер хода сжатия; 18 - кронштейн крепления нижней продольной штанги;     19 - кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 - регулятор давления; 21 - амортизатор; 22 - поперечная штанга; 23 - рычаг привода регулятора давления; 24 - обойма опорной втулки;         25 - опорная втулка; 26 - шайбы; 27 - дистанционная втулка

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных  колебаний                 повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скручивающих нагрузок поперечной балкой   уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
1 - продольный рычаг; 2 - несущая балка подвески; 3 - резиновая втулка; 4 - стабилизатор;

5 - поперечная тяга; 6 - амортизатор с пружиной; Б - опора стабилизатора; В - резиновая втулка крепления рычага к кузову

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Простейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольксваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия  закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благоприятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Направляющее устройство колеса - направляющее устройство подвески

Сегодня мы предлагаем вам перевод обучающего модуля "Направляющее устройство колеса", представленного на LCMS ELECTUDE.  Изучение этого материала крайне важно для любого будущего автомеханика и автодиагноста. Именно направляющее устройство определяет характер движения колес, а также передает продольные и поперечные усилия, а осмотр направляющего устройства является важной операцией  при диагностике подвески. Направляющее устройство подвески передает тормозные, боковые и толкающие усилия от колес на корпус или раму транспортного средства.

Подвеска колеса включает в себя множество шарнирных узлов (шарниров). Рычаги и штанги подвески позволяют колесу совершать определённые перемещения.

Направляющие устройства колеса ограничивают эти перемещения. Это значит, что колесо не может перемещаться во всех направлениях. Оно удерживается и может перемещаться только в одном направлении. Этим направлением является перемещение колеса вверх или вниз в направлении сжатия или расширения упругих элементов подвески.

Рывки

Если шасси движется в продольном направлении относительно колес, то образуется так называемый  рывок.

Рывок - это результат воздействия продольных сил на транспортное средство.

Продольные силы обычно поглощаются направляющим устройством колеса. Для этого необходимо использовать продольные направляющие устройства.

Варианты продольных связей:

  • Продольные радиальные рычаги. Они могут быть одинарным или двойным.
  • Листовые рессоры. Они могут поглощать силы, действующие в продольном и поперечном направлении.

Шатание

Если шасси движется в поперечном направлении относительно колес, то образуется так называемое шатание.

Шатание является результатом действия поперечных сил на грузовик. Поперечные силы должны также поглощаться направляющим устройством колеса с помощью поперечного управления.

Виды поперечных направляющих устройств:

Поперечный рычаг подвески.Он может быть одинарным или двойным.

Листовая рессора.Она может поглощать продольные и поперечные силы.

Крен


Наклон шасси автомеханики называют креном. Крен образуется в результате сил, действующих на автомобиль в повороте. Данные силы поглощаются подвеской.

Для предотвращения крена необходимо использовать стабилизатор поперечной устойчивости, который устанавливается на двух опорах в нижней части шасси.

Стабилизатор поперечной устойчивости испытывает скручивание, если на одном плече нагрузка больше, чем на его втором плече.

Сила упругости стабилизатора поглощает действующую силу. Упругое противодействие уменьшает разницу хода подвески по её сторонам при крене. Стабилизатор поперечной устойчивости не подвергается скручиванию при симметричном ходе подвески.

Руководство по установке

- Как отрегулировать подвеску горного велосипеда для достижения оптимальных характеристик

Ваша пружина оставляет вас спущенной? Вы чувствуете, что не можете отскочить достаточно быстро? Пришло время настроить подвеску вашего горного велосипеда за час или два с помощью нашего основного руководства по настройке подвески.

Подвеска, зачем ее настраивать?

Правильно настроенная подвеска может сделать хороший мотоцикл прекрасным, но плохая настройка может сделать отличный байк ужасным.Мы проведем вас через основные шаги по оптимизации вашего велосипеда для вашего стиля езды и трасс, которые вам нравятся. Потратив пару часов на настройку подвески, вы получите больше удовольствия от езды, а также получите массу удовольствия.

Ты не номер!

Цель этого руководства по настройке - помочь вам достичь оптимальной настройки подвески. Настройка подвески динамична - существует так много переменных, как ваш вес, где вы едете, на чем вы едете и как вы едете, что означает, что простое копирование настроек ваших товарищей или, что еще хуже, настроек профессионала, приведет к неоптимальным характеристикам. .В то время как большинство производителей сейчас предлагают печатные инструкции, которые дадут вам хорошую базовую настройку, следование этому руководству даст вам навыки для персонализации этой настройки.

Подвеска всегда компромисс

Не бывает идеальной настройки подвески. Если вы оптимизируете подвеску, чтобы обеспечить надежную поддержку, пострадает чувствительность к небольшим ударам. Настройка подвески - это всегда компромисс, нахождение баланса между чувствительностью и поддержкой. Поэтому важно найти баланс подвески, который подходит для вашего стиля езды и трассы.

Перед тем, как начать

Прежде чем тратить время на оптимизацию подвески, необходимо убедиться, что вилка подвески и амортизатор находятся в хорошем рабочем состоянии. Нет смысла тратить время на настройку, если ваша подвеска пыхтит и хрипит, спускаясь с холма. Большинство производителей подвески рекомендуют заменять масло каждые 50 часов езды и полное обслуживание амортизаторов каждые 100-200 часов. Скажите честно, когда вы в последний раз проверяли свое? Если вы настраиваете новый велосипед, вам не о чем беспокоиться, но если с вашим байком произошли какие-то действия, важно, чтобы ваши устройства обслуживали профессионалы - это изменит характеристики вашего велосипеда!

Чтобы следовать этому руководству, вам понадобится обычная одежда для верховой езды, вплоть до шлема и рюкзака.Чтобы оптимизировать ходовые качества вашего велосипеда, вам понадобится небольшой отрезок вашего любимого технического маршрута, амортизатор, измерительное устройство (линейка или лента), калькулятор и помощник.

Шаг 1: Настройка прогиба

Чтобы ваша подвеска работала наилучшим образом, она должна реагировать на каждый контур трассы. Когда вы ударяете по объекту, ваша вилка и амортизатор сжимаются, поглощая энергию удара. Это, в свою очередь, освобождается путем повторного вытягивания.Для сохранения сцепления вилки подвески и амортизаторы должны не только поглощать удары, но и расширяться, чтобы заполнить ямы и удерживать шины на земле. Чтобы подвеска могла сжиматься и растягиваться, мы предварительно нагружаем подвеску собственным весом. Величина предварительной нагрузки известна как прогиб, буквально величина прогиба подвески при движении, когда вы садитесь на байк. Если прогибается слишком мало, велосипеду не хватает сцепления, так как он не может растягиваться при сжатии, слишком сильный - и он будет валяться и плохо реагировать на повторяющиеся удары.

Когда мы садимся на велосипед, величина сжатия подвески в ходе ее хода называется прогибом и определяет манеру езды на велосипеде.

Регулировка прогиба заднего амортизатора

Перед тем, как начать, убедитесь, что ваш задний амортизатор находится в «полностью открытом» режиме (если у вас есть низкоскоростной регулятор сжатия, полностью поверните его в направлении [-]). Попросите вашего помощника поддерживать велосипед на ровной поверхности, когда вы поднимаетесь на него.

  1. Сильно подпрыгните вверх и вниз, чтобы зарядить отрицательную пружину и освободить ход.
  2. Примите свое обычное положение сидя и после того, как велосипед успокоится в течение не менее 5 секунд, попросите вашего помощника подтолкнуть резиновое уплотнительное кольцо на стойке амортизатора вверх (или вниз) к резиновому уплотнению дворника.
  3. Осторожно наклоните свой вес вперед и слезайте с велосипеда, не повредив уплотнительное кольцо.
  4. Измерьте расстояние, на которое уплотнительное кольцо было выдвинуто вверх от грязесъемного уплотнения, в мм.
  5. Разделите это число на общий ход амортизатора (часто меньше, чем длина физического вала амортизатора, проверьте в руководстве к велосипеду), а затем умножьте на 100, чтобы получить прогиб в процентах, т.е.грамм. (15 мм / 50 мм) x 100 = 30%.
  6. Чтобы добиться правильного прогиба, при необходимости добавьте или удалите воздух из пневматической рессоры и повторите операцию.

Многие производители предлагают настройку прогиба, но в противном случае мы рекомендуем базовую настройку 30%. Если вам нужно меньше прогиба, просто добавьте воздуха в амортизатор, если вам нужно больше прогиба, уменьшите давление воздуха. Добавляйте воздух с шагом 10 фунтов на квадратный дюйм и каждый раз повторяйте процесс, пока не достигнете требуемого прогиба.

Pro-Tip: При настройке прогиба держите только один тормоз, а не оба, иначе вы получите неверные показания.

Регулировка прогиба вилки

После того, как задний амортизатор настроен правильно, пора настраивать амортизационную вилку. Убедитесь, что амортизатор подвески полностью открыт, и отрегулируйте давление пневматической рессоры в соответствии с рекомендациями производителя. Ваш помощник должен поддерживать велосипед, когда вы садитесь на него.

  1. Сильно подпрыгните вверх и вниз, чтобы зарядить отрицательную пружину и освободить уплотнения.
  2. Примите обычное положение для атаки стоя, а затем, после того, как велосипед успокоится не менее 5 секунд, попросите вашего помощника сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо на стойке вилки вниз к резиновому уплотнению стеклоочистителя.
  3. Осторожно поверните свой вес назад и слезьте с велосипеда, не повредив уплотнительное кольцо.
  4. Измерьте расстояние, на которое уплотнительное кольцо было выдвинуто вверх от грязесъемного уплотнения, в мм. Разделите это число на общий ход (например, 160 мм), а затем на 100, чтобы получить процент прогиба.
  5. Чтобы добиться правильного прогиба, при необходимости добавьте или удалите воздух из пневматической рессоры и повторите операцию.

Начните с рекомендаций производителя или, если таковых нет, мы бы предложили 20%.Если вам нужно меньше прогиба, просто добавьте воздуха в вилку, если вам нужно больше прогиба, выпустите немного воздуха. Добавляйте воздух с шагом 10 фунтов на квадратный дюйм и каждый раз повторяйте процесс, пока не достигнете требуемого прогиба.

Расширенный тюнинг

Пришло время оптимизировать базовые настройки. Выберите короткий участок местной тропы, который включает в себя функции, по которым вы регулярно ездите. Скалы, обрывы, прыжки, обрывы и перегибы - все, что вам нравится кататься - чем больше возможностей, тем лучше. Выберите маршрут, по крайней мере, с одним участком, где вы ожидаете использовать полный ход, и тот, который вам удобен, где вы можете повторять одни и те же линии снова и снова.Перед тем, как начать настройку, убедитесь, что все внешние настройки отбоя и сжатия соответствуют рекомендованным производителем характеристикам. Таким образом все настройки будут соответствовать вашему весу.

Если у гонщика есть трасса, по которой он ездит еженедельно и которую он очень хорошо знает, ему следует время от времени использовать всю свою поездку. Часто случается, что всадник отправляется на новую тропу или на ту, которую он тоже не знает, и не добьется полного пути. Это нормально, потому что они не будут ехать так быстро, как по знакомым трассам. Марк Фитцсиммонс , менеджер программы подвески FOX

Шаг 2: Оптимизация жесткости пневматической рессоры

Хотя 20% прогиб вилки и 30% амортизатора являются хорошей базовой настройкой, она может быть не оптимальной для вашего стиля езды и конструкции подвески велосипеда. Жесткость пружины (сила, необходимая для сжатия пружины) всегда представляет собой баланс между сильной опорой и чувствительностью к небольшим ударам. Оптимальные настройки для вас будут зависеть от вашего стиля езды и трассы, по которой вы катаетесь.

После нескольких пробежек, чтобы почувствовать себя комфортно, надавите на уплотнительные кольца вилки и амортизатора до их грязесъемника и катайтесь по трассе, концентрируясь на том, насколько сильные удары и падения ощущаются, когда ваш байк резко опускается на дно, ощущается ли он резким на небольших неровностях , вы полностью путешествуете туда, куда рассчитываете?

Если задняя часть вашего велосипеда кажется вялой и прилипшей к земле, она легко опускается до дна.
Жесткость пружины амортизатора слишком низкая. Добавьте давление на задний амортизатор, 10 фунтов на квадратный дюйм за раз, и повторите след.Прекратите подливать воздух, когда велосипед чувствует себя хорошо, и при этом продолжайте полный ход, когда это необходимо. Запишите оптимизированное давление.

Если задняя часть велосипеда кажется жесткой из-за небольших неровностей и не дает вам полного хода в желаемом направлении.
У вас слишком высокая жесткость пружины амортизатора. Снимите давление с заднего амортизатора на 10 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторите след. Остановитесь, когда велосипед хорошо себя чувствует на небольших ухабах и сохраняет сцепление с дорогой. Запишите оптимизированное давление.

Если ваша амортизационная вилка ныряет при торможении или езде по очень крутым трассам
Слишком низкая жесткость пневматической пружины вилки.Увеличивайте давление в амортизирующей вилке по 5 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторяйте след. Остановитесь, когда вилка меньше ныряет и дает хорошую опору. Запишите оптимизированное давление.

Если амортизационная вилка жестко ощущается на небольших неровностях и не хватает сцепления
Давление пневматической пружины вашей вилки слишком велико. Снимите давление с вилки на 5 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторите след. Остановитесь, когда вилка чувствует себя чувствительной к небольшим неровностям, но все еще имеет хорошую опору. Запишите оптимизированное давление.

Pro-Tip: Если вы обнаружите, что единственный способ предотвратить частое опускание вашей амортизирующей вилки или амортизатора - это использовать высокое давление пружины, которое кажется очень резким при небольших ударах, вам может потребоваться увеличить прогрессию жесткости пружины, см. Шаг 3.

Шаг 3: Увеличение жесткости пружины

Теперь мы должны рассмотреть, насколько вы сильны как гонщик и насколько сложны ваши трассы. Если вы сильный гонщик и чувствуете, что задняя подвеска часто опускается до дна, или ваша вилка работает на низком ходу из-за резкого торможения и быстрых поворотов, даже если в целом велосипед не кажется мягким, вам может потребоваться регулировка прогрессивность пружины. Для более прогрессивной жесткости пружины вам необходимо добавить объемные проставки (или удалить, если вы не используете достаточный ход).Добавление объемных прокладок сделает заключительную часть хода подвески более жесткой, требуя большего усилия для достижения нижней точки.

Если вы чувствуете, что слишком часто опускаете подвеску, несмотря на правильное давление в пневморессоре
Уменьшите объем воздуха в вилке или камере пневмопружины амортизатора, добавив 1-2 редуктора объема.

Если вы чувствуете, что вам трудно достичь полного хода, на который вы рассчитываете.
Увеличьте объем воздуха в камере пневмопружины вилки или амортизатора, сняв 1-2 редуктора объема.

Pro-Tip: Если вы вносите большие изменения в настройку вашей вилки, например, более жесткую жесткость пружины или добавление большего количества жетонов объема, вернитесь и отрегулируйте жесткость пружины и прогрессивность заднего амортизатора в соответствии с ними. Вероятно, что с улучшенной уверенностью переднего колеса вы будете ездить более мощно, и вам потребуется перенастроить амортизатор. Вернитесь на трассу и начните заново.

Шаг 4: Демпфирование отбоя

Демпфирование отбоя регулирует скорость, с которой сжатая подвеска выдвигается после удара.

Если демпфирование отбоя слишком низкое (-), подвеска будет выдвигаться слишком быстро и будет казаться упругой и неконтролируемой. Если демпфирование отскока слишком велико (+), подвеска не будет достаточно быстро восстанавливаться после повторяющихся ударов и «паковаться», опускаясь все ниже в ход и работая плохо.

Настройка демпфирования отбоя амортизатора
  1. Начните с добавления амортизатора полного демпфирования отскока (+).
  2. Выберите небольшой обрыв, чтобы медленно отъехать, и сосредоточьтесь на том, как задняя подвеска возвращается в исходное состояние после удара.
  3. Повторите тест, каждый раз уменьшая демпфирование отскока на один щелчок (-) и посмотрите, как амортизатор начинает восстанавливаться быстрее.
  4. Остановитесь, когда задний амортизатор восстанавливается так быстро, что он немного пролетает мимо. Это хорошая базовая настройка. Теперь повторите весь участок следа с этой настройкой. Поэкспериментируйте еще дважды с двумя щелчками с каждой стороны и посмотрите, какой из них лучше всего контролируется с хорошим захватом.
Настройка демпфирования отбоя на вилке
  1. Чтобы установить отскок базовой вилки, начните с полностью закрытого отскока (+).Встаньте рядом с велосипедом и сожмите вилку всем своим весом. Быстро отпустите вилку и дайте ей отскочить назад.
  2. Отрегулируйте отскок так, чтобы вилка отскочила как можно быстрее, не заставляя переднее колесо "отскакивать" от земли.
  3. После того, как базовая настройка установлена, повторите весь участок трассы с этой настройкой. Теперь повторите весь участок следа с этой настройкой. Поэкспериментируйте еще дважды с двумя щелчками с каждой стороны и посмотрите, какой из них лучше всего контролируется с хорошим захватом.

А как насчет демпфирования отскока на высокой скорости? Большинство вилок и амортизаторов подвески имеют единственный регулятор отбоя, который фактически является регулятором отбоя на низкой скорости. Некоторые узлы подвески очень высокого класса также имеют высокоскоростной регулятор отбоя, контролирующий скорость отбоя на высоких скоростях вала. Тем не менее, мы видели, что между высокой и низкой скоростью отскока существует много пересечений, любое изменение одного напрямую влияет на другое. Если у вас есть высокоскоростной регулятор отбоя, мы рекомендуем установить его в соответствии с рекомендациями производителя, а затем настроить отскок, как описано выше, с помощью низкоскоростного регулятора отбоя.

Pro-Tip: Если вы много ездите по легкому бездорожью или медленно, тогда более медленный отскок поначалу может показаться более комфортным. Однако при движении по более быстрому бездорожью, например, во время отпуска в Альпах, у вас будут болеть руки и ноги, так как ваш байк не сможет достаточно быстро восстановиться после ударов. Бегайте так быстро, насколько это удобно для максимальной производительности.

Шаг 5: Демпфирование низкоскоростного сжатия

Демпфирование сжатия на низких скоростях влияет на характеристики подвески на низких скоростях вала (не на велосипедных скоростях), преимущественно влияя на среднюю часть хода подвески.

Если вы чувствуете, что достигли хорошей жесткости пружины с хорошими характеристиками небольших неровностей и хорошим контролем на выходе, но вы чувствуете, что байку не хватает поддержки в середине хода, и вы глубоко погружаетесь в ход, когда вы резко тормозите, едете по крутым трассам или толкаете мотоцикл в поворотах и ​​прыжках с трамплина, вам нужно добавить больше демпфирования сжатия на низких скоростях. Добавление демпфирования сжатия на низких скоростях снижает чувствительность подвески, поэтому вам нужно добавить только минимальный уровень для достижения достаточной поддержки.Начните с полностью открытым (без добавления дополнительного демпфирования).

Если вы чувствуете, что ваш велосипед слишком быстро проходит середину своего хода

  1. Начиная без демпфирования низкоскоростного сжатия на амортизаторе, пройдите по испытательной трассе, каждый раз увеличивая низкоскоростное сжатие на два щелчка (+).
  2. Сосредоточьтесь на том, как мотоцикл чувствует себя при больших перемещениях веса, торможении, поворотах и ​​трамплинах. Остановитесь, когда велосипед почувствует поддержку в середине пути.
  3. Повторите то же самое для вилки.

Pro-Tip: Постарайтесь сохранить сбалансированные настройки демпфирования сжатия на низких скоростях. Например, если вы используете очень сильное сжатие на низкой скорости на вилке, а не на заднем амортизаторе, мотоцикл будет иметь тенденцию переносить больший вес на заднее колесо во время езды, и наоборот. Сбалансированная установка - ключ к успеху.

Шаг 6: Демпфирование высокоскоростного сжатия

Самые дорогие вилки и задние амортизаторы имеют высокоскоростную регулировку демпфирования сжатия (HSC), контролирующую демпфирование, когда подвеска сжимается на высоких скоростях вала (большие, быстрые удары).

Если вы обнаружите, что ваша вилка или амортизатор все еще слишком легко опускаются до дна, и у вас есть высококачественный амортизатор и вилка с опцией, вы можете отрегулировать демпфирование сжатия на высокой скорости. Добавление более высокоскоростного демпфирования сжатия снижает величину хода вилки при ударах на высокой скорости (скорость вала, а не скорость велосипеда). Низкие уровни высокоскоростного сжатия приводят к отклоняющемуся демпфированию, которое обеспечивает легкий полный ход в ответ на большие быстрые удары, тогда как высокие уровни приводят к прогрессивному демпфированию, уменьшая величину хода, доступную в ответ на большие быстрые удары.

Если вы чувствуете, что вашему велосипеду требуется больше поддержки в конце гребка во время высокоскоростных ударов

  1. Начав без добавления демпфирования высокоскоростного сжатия к амортизатору, пройдите тестовую трассу, каждый раз увеличивая его на один или два (если диапазон большой) щелчок.
  2. Сосредоточьтесь на том, как мотоцикл чувствует себя при ударах на высокой скорости, таких как прыжки при приземлении или большие препятствия на высокой скорости. Остановитесь, когда велосипед почувствует поддержку в конце поездки.
  3. Повторите то же самое для вилки.

Шаг 7: Проверить баланс

Когда дело доходит до отбоя и демпфирования, почти во всех случаях сбалансированная настройка подвески важна для оптимальной производительности.

В качестве последней проверки найдите ровную площадку и медленно пройдите по ней на своем велосипеде. Из позиции атаки качайте несколько раз вверх и вниз так сильно, как можете. Велосипед должен чувствовать себя поддерживающим, а скорость отскока должна быть сбалансированной как спереди, так и сзади. Если велосипед кажется неуравновешенным, определите, откуда возникает дисбаланс, и внесите соответствующие корректировки.

Сбалансированная настройка подвески очень важна. Сцепление зависит не только от шин и поверхности дороги, но и от силы, которую гонщик прикладывает к передней и задней шинам. Сбалансированная настройка важна для этого элемента тяги. Марк Фитцсиммонс , FOX Fahrwerksprogramm-Manager

Если вы будете следовать этому руководству, вы не только найдете настройки подвески, оптимизированные для вашего стиля езды и местности, но также получите более глубокое понимание того, как каждое свойство вашей подвески функционирует и взаимодействует.Хорошие характеристики подвески - это баланс, даже компромисс между множеством различных факторов. Если вы вносите какие-либо большие изменения в одну настройку подвески, вам необходимо сбалансировать остальные настройки, чтобы они соответствовали.


слов: Трев Уорси Фото: Финлей Андерсон

Уход за подвеской горного велосипеда

Подвеска 101

В этой статье основное внимание уделяется уходу за подвеской и ее содержанию при условии, что функции подвески (провисание, отскок, сжатие) настроены должным образом с учетом вашего веса и типа езды. .И, конечно же, ваш велосипед оборудован достаточным запасом хода для того типа езды, который вам нравится. (Следите за новостями, чтобы узнать больше об этом в будущих публикациях.)

Если вы не уверены, что все правильно настроили, приходите, и мы свяжемся с вами!

Ниже приводится основная информация о том, как работают вилка (передняя подвеска) и задний амортизатор (задняя подвеска).

Вилка

Передняя подвеска приводится в движение вилкой. Этот чудесно упругий элемент оборудования состоит из пневматической или винтовой пружины, которая придает вилке силу сопротивления (читай: сжимание), и заполненного гидравлической жидкостью демпфера, который контролирует сжатие и отскок вилки (сжимание и разжим).Чтобы помочь вам представить, как это работает, амортизатор не дает вашей вилке ощущаться как пого-клюшку. Давай, да, пожалуйста. Bounce, нет, спасибо.

Интересный факт: Пневматические рессоры чаще всего используются на беговых, трейл-байках и большинстве горных велосипедов, в то время как винтовые пружины обычно встречаются на велосипедах для скоростного спуска, а также на некоторых горных моделях.

Пневматическая или винтовая пружина и демпфер находятся внутри стойки. Эти две трубки являются частью «верха», который также содержит рулевую трубу (соединяет вилку с велосипедом) и корону (соединяет стойки с рулевой трубой).

Между тем, в «нижних узлах», которые соединяют вилку с колесом, находятся втулки вилки и смазочное масло. Волшебство происходит, когда верхняя часть соприкасается со втулками в нижних частях: когда ваше переднее колесо преодолевает бездорожье, втулки скользят вверх и вниз, создавая ощущение маслянистой плавности.

И давайте не будем упускать из виду маленькие, но мощные дворники для пыли и поролоновые кольца. Грязесъемники защищают внутреннюю часть вилки от пыли, грязи и сажи, а поролоновые кольца увеличивают смазку, удерживая масло близко к уплотнениям и втулкам.Очевидно, очень важно содержать эти важные детали в чистоте, смазывать и заменять по мере необходимости.

Руководство по подвеске мотоциклов - Superbike-Coach - Школа езды на мотоциклах в Калифорнии

Приведенный здесь процесс настройки подвески представляет собой «Базовое» методическое руководство, позволяющее обновить текущую подвеску в соответствии со стилем езды в соответствии с вашими потребностями. . Когда подвеска работает правильно, ездить на велосипеде будет намного приятнее. Мы в Superbike-Coach знаем о ценности, и мы готовы поделиться этими знаниями с этим руководством и на наших курсах «Мастерская подвески и отслеживание времени».


Одним из основных ключей к успешной настройке подвески является состояние компонентов. Прежде чем пытаться изменить какие-либо настройки, убедитесь, что вилка и амортизатор вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии. Это включает замену негерметичных уплотнений, смазку липких втулок рычагов и замену старого масла в вилке или амортизаторе. Если на ваших текущих компонентах пробег более 15 000 миль, вы можете поспорить, что пришло время для восстановления. Проверьте подшипники рулевой колонки на предмет зазубрин и затяжек и при необходимости замените их.И что наиболее важно, квадратные или изношенные шины скроют практически любое изменение подвески, которое вы сделаете.

Ниже приводится краткое описание основных шагов, которые необходимо предпринять, чтобы привести ваш велосипед в хорошую настройку для езды, которая поможет вам получить удовольствие от езды.

 Обратите внимание на типы езды
Легкий тур
улица
Трек / Гонка
Отрегулируйте натяжение цепи
Регулировка углов установки колес
Установить давление воздуха в шинах
Отрегулируйте ручное управление
Настройка передаточного числа зубчатого колеса / звездочки
Установить давление воздуха в шинах
Знайте доступный диапазон настроек для велосипеда
Установить статический прогиб
С включенной передачей
Задний амортизатор
Передняя вилка
Получить начальную точку настроек
Восстановить заводские настройки
или получить предыдущие настройки
или начать с нуля
Диапазон для велосипеда
Настроить сжатие
Настроить отскок
Поездка по известной дорожной петле или треку
Поездка, чтобы согреть шины
Прокомментируйте, где видите проблемы
Просмотр корректировки для облегчения
Обратите внимание на ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ и ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ эффекты от корректировок.
Повторяйте настройки, пока не будете полностью удовлетворены
 

Шаги в игре

В следующих разделах этой статьи рассматривается динамика того, что происходит при внесении изменений в приостановку.Я утверждаю, что процесс корректировки - это игра, поскольку приходится идти на компромиссы. При каждой настройке велосипеда можно идти на компромисс. Эти компромиссы должны быть сбалансированы с выгодами, которые дает конкретная корректировка для улучшения вашей подвески.

ТИПЫ ЕЗДЫ

Типы катания определяют ваши ожидаемые настройки. Поскольку уличный гонщик обычно ожидает более послушную и мягкую подвеску, которая должна выдерживать более грубые дороги и быть более комфортной во время езды.Эта более расслабленная устойчивая установка действительно поможет в длительной уличной езде из-за меньшей утомляемости райдера с конюшней. Езда по треку преследует разные цели - толкать байк, поэтому он обеспечивает оптимальную эффективность для трека. Трасса не превращается непосредственно в хороший уличный велосипед, и наоборот.

Определение стиля райдера также влияет на то, как ваша установка реагирует на конкретного человека. У гладкого райдера будет другая настройка по сравнению со стилем катания «наведи и стреляй».Все зависит от вас и вашего велосипеда.

Важно делать хорошие заметки - и много их, особенно для трека. Наряду с вашими начальными настройками вы также должны записать некоторые базовые цифры для таких вещей, как вес и количество масла в вилке, высота дорожного просвета, жесткость пружины и так далее. Запишите все внесенные вами изменения, чтобы к ним можно было обратиться позже. Кроме того, делайте заметки для различных типов уличных гонок, туров, треков - ваша установка будет меняться в зависимости от того, где вы находитесь и в каких условиях.Как только вы найдете эту «волшебную» схему, не бойтесь отклоняться от нее и экспериментировать; вы можете улучшить то, что у вас есть, и вы всегда можете вернуться к тому, что записали в своих заметках.

НАСТРОЙКА УЛИЦЫ

Первым шагом к хорошей настройке является установка статического прогиба . Для уличных целей прогиб спереди обычно должен составлять от 30 до 35 мм, а прогиб сзади от 25 до 30 мм. Не отклоняйтесь от этих цифр, если вы тяжелее или легче - в этом вся идея измерения прогиба во время езды на велосипеде.Простой способ проверить, соответствует ли жесткость пружины вашего амортизатора примерному, - это измерить «свободный» прогиб задней части, то есть прогиб без вашего веса на байке. Это число должно быть от 0 до 5 мм - когда велосипед находится отдельно от стойки, вы должны иметь возможность слегка приподнять заднюю часть и довести до верха подвеску. Если ваш велосипед в состоянии покоя заправлен доливом, вам понадобится более жесткая пружина, потому что для достижения правильного статического прогиба у вас есть большой предварительный натяг. В качестве альтернативы, если у вашего велосипеда много свободного прогиба (вы можете приподнять заднюю часть, прежде чем она разовьется), вам понадобится более мягкая пружина.

Демпфирование сжатия может быть изначально установлено следующим образом. : Трудно установить демпфирование сжатия, не катаясь на мотоцикле и не чувствуя, как работает его подвеска. То, что кажется приятным и мягким в неподвижном состоянии, может оказаться слишком резким на скорости, а демпфирование сжатия иногда устанавливается личными предпочтениями, а не определенным оптимумом. Начните с регуляторов компрессии в середине их диапазона регулировки и прокатитесь на велосипеде. Работая с передней и задней частью по отдельности, смягчите регулировку демпфирования и снова попробуйте свой велосипед на той же дороге.Ваша управляемость лучше? Худший? Тоже самое? Попробуйте еще раз, на этот раз с более жестким демпфированием, чем вы начали. Продолжайте экспериментировать, внося соответствующие корректировки. Как и в случае с демпфированием отскока, всегда лучше ошибаться в сторону света при сжатии, и по тем же причинам.

Демпфирование отбоя может быть изначально установлено следующим образом: Правильно отрегулировав прогиб, и велосипед находится в состоянии покоя и не на подставке, сильно нажмите на тройной зажим (не держитесь за тормоз и не нажимайте на руль) или на сиденье.Когда вы отпускаете, подвеска должна быстро вернуться в исходное положение, но не дальше. Если для возврата подвески в исходное положение требуется более одной секунды, необходимо меньшее демпфирование отбоя. Если вилка или амортизатор выходит за пределы своего свободного провисания, а затем снова сжимается, требуется большее демпфирование отскока. Уличная езда влечет за собой множество различных характеристик дорожного покрытия, и дорога, как правило, ухабистая по сравнению с гоночной трассой, поэтому лучше ошибиться в сторону мягкости, если вы не уверены.Это также даст вам дополнительное преимущество плавной езды при повседневном использовании; вы всегда можете набрать чуть больше отскока, когда доберетесь до любимой дороги, где поверхность более известна.

Последняя проверка: не снимая велосипед со стоек, положите руки на заднюю часть бака и надавите вниз. В хорошо сбалансированной установке оба конца велосипеда будут сжиматься и возвращаться примерно с одинаковой скоростью при этом толчке. Если передняя часть сжимается или отскакивает иначе, чем задняя, ​​попытайтесь сопоставить их, соблюдая параметры, установленные индивидуально.

НАСТРОЙКА ГУСЕНИЦ

Как и в случае с уличной настройкой, сначала убедитесь, что компоненты подвески вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии, а у вас установлены относительно новые шины. Одно предостережение относительно настройки и шин: не отвлекайтесь на настройку подвески с учетом износа шин в течение гоночного дня, не делая заметок. Вы будете поражены тем, насколько плохо ваш велосипед управляет, если вы снова установите новые шины и сохраните настройки подвески изношенных шин.

В целом, гусеничный велосипед жестче, чем стритбайк, из-за повышенных сил ускорения, торможения и прохождения поворотов. Статический прогиб трековых велосипедов должен быть в диапазоне от 25 до 30 мм, что на вилке несколько меньше, чем у уличных велосипедов. Точно так же демпфирование сжатия и отбоя должно быть несколько более жестким. Избегайте произвольного затягивания отскока; вы по-прежнему хотите, чтобы подвеска вернулась в статическое положение в течение одной секунды после нажатия на байк, но не перескакивала.

Высота посадки может быть изначально установлена ​​следующим образом: : Если у вас есть регулятор высоты посадки на амортизатор послепродажного обслуживания, установите его для начала на ту же длину, что и у стандартной единицы. Точно так же начните с вилки на высоте ложа в тройных зажимах. Используйте сценарии управления и таблицу, чтобы определить, нужно ли вам изменить положение велосипеда. Как правило, для трекового велосипеда с рулевым демпфером вам нужно максимально ускорить рулевое управление, опуская переднюю часть или поднимая заднюю часть, при этом сохраняя устойчивость и не жертвуя тяговым усилием задней части.

Перед внесением изменений в подвеску

Есть несколько настроек настройки вашего велосипеда, которые необходимо выполнить перед настройкой подвески. Эти настройки могут в определенной степени повлиять на управляемость и помешать получению надлежащей обратной связи. Как было сказано ранее в этой статье, важно, чтобы ваш велосипед был в надлежащем рабочем состоянии.

Заполните контрольный лист
Проверьте выравнивание цепи. В противном случае износ звездочки увеличивается.
Правильный баланс и давление в шинах.В случае нарушения баланса будет вибрация любого колеса.
Подшипники рулевой головки и характеристики крутящего момента. Если слишком ослабить, головка будет трястись на высоких скоростях.
Выравнивание передней части. Проверить соосность колес с помощью тройных фиксаторов. В случае несоосности геометрия вилки будет неправильной, и рулевое управление пострадает.

Регулировка цепи:

Правильная регулировка цепи минимально влияет на общую длину заднего маятника. Хотя это несущественно, это фактор, потому что правильное натяжение цепи может повлиять на реакцию подвески.Этот негативный эффект стал менее выраженным с новыми моделями мотоциклов из-за того, что ось подвески расположена так близко к промежуточному валу.

МАКСИМАЛЬНОЕ УДЛИНЕНИЕ. Проверяйте натяжение цепи, когда велосипед стоит на колесах и желательно, когда кто-нибудь сидит на нем. Вы хотите, чтобы цепь была максимально вытянутой - или чтобы передняя звездочка, маятник и задняя звездочка были на одной линии.

Возможно, он не будет идеально выстроен в линию, но сесть в седло и использовать свой собственный вес (или вес друга) - хорошее начало.Покачивайте нижнюю часть цепи как можно ближе к середине. У вас должно быть около 15-20 мм провисания вверх и вниз.

ПОЧЕМУ ДРУГАЯ? Хороший вопрос. Натянутая цепь создает излишнюю нагрузку на себя, звездочки и даже подшипники коробки передач. Если держать цепи слишком туго натянутыми, вы можете нанести большой ущерб. Слишком ослабьте его, и вы рискуете, что цепь будет раскачиваться и вызывать повышенный износ звездочки или, в худшем случае, вообще соскочить со звездочек и вызвать аварию.

Хорошо отрегулированная и смазанная цепь плавно передает мощность (вы действительно можете увидеть разницу на динамометрическом стенде), продлевает срок службы, плавно переключает передачи и заставляет велосипед чувствовать себя лучше при езде.

Регулировка углов установки колес:

Если у вас обычный велосипед с цепным приводом, вы увидите, что положение заднего колеса можно изменить с помощью регуляторов. Каждый раз, когда вы натягиваете цепь или перемещаете колесо по какой-либо причине, вы обычно просто выравниваете его по отметкам совмещения, нанесенным на маятник.Если ось имеет три с половиной выемки с одной стороны, убедитесь, что она сзади на три с половиной паза с другой. Простой.

Уловка состоит в том, чтобы получить клубок шпагата, или вы можете выполнить это упражнение, если каким-то образом найдете две прямые кромки, которые длиннее велосипеда. Последнее - важный вызов, поэтому мы будем придерживаться строкового метода - да, это старая «строковая строчка», о которой вы, возможно, слышали, что говорили ваши товарищи.

Обычно это проще всего, когда велосипед стоит на боковой подножке (центральная подножка обычно мешает) и приподнят как можно ближе к вертикали.Стенд для соревнований часто является хорошим вариантом.

Оберните шнур вокруг передней части переднего колеса как можно выше, не задевая обтекатели и связанное с ним оборудование под велосипед, когда вы пропустите каждый конец шпагата под машиной. Фотографии дадут вам представление.

Оттуда план состоит в том, чтобы выровнять переднее колесо, а затем отрегулировать заднее колесо, так что это тоже самое. В итоге вы хотите получить то, что мы показали на основной диаграмме - где расстояния «А» (промежуток между струной и краем шины) и «В» (то же самое) на задней кромке шины передние колеса равны между собой; И расстояния «А» и «В» по задней кромке заднего колеса равны друг другу.(Примечание: A / B спереди не обязательно должно совпадать с A / B сзади.)

Часто лучше всего это делать с двумя людьми, по одному с каждой стороны велосипеда. Бидоны / кирпичи / подставки для масла, которые помогут вам удерживать свободные концы веревки, пока вы играете на скрипке, - отличный подспорье.

Выровнять все это будет непросто, но достаточно просто, если байк прямой. Точный метод не имеет значения, если вы получите результат, похожий на нашу диаграмму.

Если вы не можете заставить их выровняться, вероятно, рама не прямая, или велосипед мог быть спроектирован со смещением заднего колеса относительно переднего.

Давление в шинах:

Вы услышите множество мнений о том, какое давление в шинах использовать, но правильное давление в шинах для вас - это не вопрос опроса мнения других гонщиков. Вот основные принципы, которые вам нужно решить для себя. «Деннис Смит из Dunlop’s Sport Tire Services рекомендует увеличить на два-четыре фунта передних шин и на шесть-восемь фунтов - задних (sportsrider.com)». Хотя наиболее научным способом определения того или иного давления является использование пирометра для оценки того, достигла ли резина рекомендованной производителем температуры, отображение увеличения давления в шине после тренировок на треке даст хорошее представление о том, насколько прочна шина. за работой.

На внешней стороне многих шин указан рекомендуемый диапазон давления в шинах. (По крайней мере, верхний предел.) Для продления срока службы шин я рекомендую вам стараться поддерживать их на верхнем пределе этих рекомендаций (независимо от того, что в руководстве владельца мотоцикла говорится об обратном). Кроме того, это давление должно быть равным. определяется, пока шины холодные, то есть не использовались пару часов.

Начните с рекомендации производителя велосипеда в руководстве по эксплуатации или наклейке под сиденьем.Это число они считают лучшим балансом между управляемостью, сцеплением и износом шин. Кроме того, если вы используете легкосплавные диски на плохом асфальте, подумайте о том, чтобы добавить 2 фунта на квадратный дюйм к рекомендуемому давлению в шинах, чтобы снизить вероятность повреждения на выбоинах. Как и в случае с автомобилем, увеличьте давление на 2 фунта на квадратный дюйм или около того для продолжительной работы на высокой скорости (или езды вдвоем), чтобы уменьшить трение качения, увеличить срок службы шин и прогиб картера.

Для обеспечения оптимальной управляемости шина должна прогреться до оптимальной температуры, которая различается для каждой марки шин и разных областей применения.У большинства из нас нет оборудования, необходимого для прямого измерения температуры в шинах, поэтому мы измеряем ее косвенно, проверяя давление в шинах, поскольку давление в шинах увеличивается с увеличением температуры в шинах. Температуру шин важно знать, потому что слишком большой прогиб каркаса недостаточно накачанной шины для данного стиля езды и дороги приведет к перегреву, что приведет к неоптимальному сцеплению. Избыточное давление в шине уменьшит изгиб каркаса и не даст шине разогреться до оптимальной рабочей температуры, что снова ухудшит рабочие характеристики.

Street

Техника для тех, кто хочет максимально использовать свои шины на УЛИЦЕ, заключается в использовании правила 10/20%.

Сначала проверьте давление в шинах, когда шина холодная. Затем совершите 30-40 минутную поездку по любимому извилистому участку дороги, чтобы повысить температуру в шинах, а затем измерьте давление в шинах сразу после остановки.

Если давление поднялось менее чем на 10% в передней части или менее чем на 20% в задней части, гонщик должен удалить воздух из шины (для увеличения теплового эффекта изгиба каркаса).Так, например, начав с давления в передних шинах 32,5 фунтов на квадратный дюйм, вы должны нагреться до 36 фунтов на квадратный дюйм. Как только вы получите это повышение давления для данного гонщика, велосипеда, шины, дороги и комбинации температуры дороги, проверьте давление в шинах еще раз в холодном состоянии и запишите его для использования в будущем.

Каждый производитель индивидуален. Каждая модель шин индивидуальна.

  • Шина, работающая при более низкой температуре, должна работать при более низком давлении (2–3 фунта на квадратный дюйм спереди) для достижения оптимальной температуры. Помните, что каркас изгибается для выделения дополнительного тепла.
  • Задняя шина нагревается сильнее, чем передняя, ​​как на дороге, так и на гусенице. Таким образом, увеличение температуры задней шины от холода к теплу больше.
  • Падение давления воздуха имеет дополнительный побочный эффект, заключающийся в очистке большей площади резины, и может дополнительно добавить больше сцепления за счет небольшой стабильности.

В качестве примера для Aprilia RSV Mille 2004 года рекомендуемые начальные температуры для уличного использования составляют.

  • Шина передняя 34,8 град. Холод, который в свою очередь должен быть примерно 37.5 -38,5 градуса горячего (увеличение на 3-4 фунта на квадратный дюйм)
  • Задняя шина 39,4 градуса холода, что, в свою очередь, должно быть примерно 45-47 градусов тепла (увеличение 7-9 фунтов на квадратный дюйм) максимальная тяга, но, в свою очередь, увеличивает срок службы шины.

Гусеница

Давление в шинах гусеницы - это совсем другое дело. С учетом требований к треку, давление в шинах составляет +/- , цель которого - достичь надлежащей температуры и давления для максимального сцепления, ощущения и стабильности.

  • Слишком большое давление приводит к меньшему пятну контакта и снижению сцепления
  • Большее давление дает большую стабильность (меньше покачивания сзади)
  • Слишком большое давление приводит к неоптимальному сцеплению шин (но с покачиванием шины)
  • Слишком мало давление приводит к перенапряжению каркаса и чрезмерному нагреву (посинение шины)
  • Слишком низкое или слишком большое давление приводит к неоптимальной температуре в шинах

Для трека вам придется снизить давление в холодных шинах дополнительно на 10/20% .При работе гусеницы шины нагреваются (увеличивая диапазон давления от холодного до горячего), поэтому запуск, скажем, 32/30 фунтов на квадратный дюйм теперь должен поднять вас до надлежащей рабочей температуры И создать достаточное давление в шинах, чтобы максимизировать пятно контакта И создать достаточное ощущение и стабильность. для трека. С учетом этих целей давление в шине должно составлять приблизительно 35/36 фунтов на квадратный дюйм при полном нагреве (при оптимальной температуре шины).

Поскольку езда по треку создает огромные нагрузки на «УЛИЧНУЮ» шину, шина нагревается сильнее, чем если бы она была на улице.«Гоночные» шины будут иметь разные тепловые характеристики и способны противостоять более высоким нагрузкам на трассе лучше (то есть более прохладной), чем уличные шины. Чем ниже давление в шине, тем сильнее деформируется шина. Чем сильнее деформируется шина, тем больше трение между шиной и дорожным покрытием. Чем больше трение, тем больше тепла. Чем больше тепла, тем больше у шины возможностей для самовосстановления, сбрасывая "использованные" слои резины (до определенной точки). Эта деформация шины также создает большее пятно контакта за счет небольшой стабильности (например, покачивание задней части).

У разных гонщиков разное стартовое давление. У вас есть два гонщика, «супербыстрый Джон» и «средний Джо», которые выходят на рекомендованное давление 31 фунт / кв. Дюйм, а шины «среднего Джо» приходят с правильным горячим давлением (скажем, 34-35 фунтов на квадратный дюйм, например, с использованием рекомендованного Pirelli горячего давления. ) Вы можете поспорить, что, поскольку этот «сверхбыстрый Джон» будет работать с шиной сильнее, раскручивая ее больше, и его шина может иметь значение 37 фунтов на квадратный дюйм.

Это будет означать, что для достижения целевого давления в 34 фунта на квадратный дюйм, которое является давлением, а также температурой, при которой шина работает наилучшим образом, «сверхбыстрому Джону» нужно будет снять 3 фунта на квадратный дюйм из своих шин и начать с 28 фунтов на кв.

Циклы нагрева шин

Еще одна хорошая идея - отслеживать количество циклов нагрева шин. Каждый раз, когда шины TRACK нагреваются, они выделяют химические вещества из глубины резины. Когда химикаты высвобождаются, шины частично теряют сцепление с дорогой. Вы можете увидеть, что изношенные шины теряют сцепление с дорогой из-за тепловых циклов. Подсчитайте количество циклов нагрева, которые проходят ваши шины, и вы можете найти повторяющийся рисунок, который позволит вам узнать, когда получить этот новый комплект.Уличные шины специально разработаны для того, чтобы иметь много циклов нагрева, тогда как шины Race будут иметь меньше доступных тепловых циклов, прежде чем шина станет жесткой. Хорошим признаком того, что шины имеют слишком много циклов нагрева, является то, что они выглядят нормально, если шины не изношены чрезмерно, но имеют синий / фиолетовый цвет по краю шины. Это не означает, что вы больше не можете их использовать, но вам просто нужно быть готовым к тому, что они будут иметь немного меньшее сцепление, чем раньше.

В: Что такое тепловой цикл гоночных шин? Как это влияет на износ и сцепление шины с дорогой?

A: Цикл нагрева шины «ГОНКА» - это когда шину нагревают до рабочей температуры и прогоняют несколько кругов, а затем дают остыть.Прохождение шины через тепловой цикл меняет ее химический состав. В большинстве случаев он стабилизирует состав шины, уменьшая тепловыделение. Но этот процесс также немного увеличивает твердость шины по дюрометру. Таким образом, чистка шин (один цикл нагрева) поможет шинам немного охладиться и станет немного лучше изнашиваться. Последовательные циклы нагрева продолжат этот процесс отверждения. В конце концов, шины не будут обеспечивать достаточного сцепления, потому что они стали слишком жесткими, но они будут изнашиваться, как железо.Каждый тепловой цикл отверждает резину шины больше и делает ее более твердой. Ведите хорошие записи по каждой из ваших шин, чтобы знать, сколько использования - и сколько циклов нагрева - имеет каждая из ваших шин.

Циклы нагрева: нагрев шин для практики и последующее включение грелок между тренировками сохраняет циклы нагрева (количество раз, когда шина нагревается, а затем остывает), которые состаривают ваши шины (шина отключается, что означает лучшее сцепление с дорогой. ушел). Если правильная рабочая температура для вашей шины составляет 180 ° F (просто цифра, которую я вытащил из воздуха), а с новой шиной требуется 2 круга, чтобы прогреть шины до рабочей температуры, то на следующий день (я интервал между ними больше, чем сеанс) это может занять 3 круга, затем 4 круга и т. д.при определенной температуре состав шины вступает в химическую реакцию, которая делает шину липкой и улучшает сцепление с дорогой. После каждого цикла нагрева шина затвердевает, и затем требуется больше времени, чтобы достичь этой температуры. Каждый цикл нагрева приводит к упрочнению шины (как объяснялось ранее), если охладить шину очень медленно, вероятность ее затвердения меньше, как если бы вы съехали с трассы, припарковали байк на подставке и позволили температуре окружающей среды охладить шины. Вот почему многие райдеры / гонщики надевают свои грелки, но не подключают их к электросети, теплоизолированное одеяло замедлит эффект охлаждения.У нагревателей шин Chickenhawk также есть настройка низкой температуры, при которой вы можете почти весь день держать нагреватели на низкой настройке.

Уход за шинами

Когда вы учитываете свой стиль вождения и то, как разные дни, улицы, трассы могут быть учтены. Все велосипеды будут иметь разные характеристики, а это значит, что моя начальная температура для езды отличается от вашей.

Кроме того, в холодные месяцы года давление в шинах и влияние температуры могут значительно повлиять на общее давление.

Время и внешняя температура влияют на давление в ваших шинах. Это НОРМАЛЬНО, когда шина теряет около 1 фунта на квадратный дюйм (psi) в месяц. Однако внешняя температура влияет на давление в шинах гораздо сильнее. Давление в шине может изменяться на 1 фунт / кв. Дюйм на каждые 10 градусов по Фаренгейту изменения температуры. Как температура, так и давление.

Например, если давление в шине составляет 38 фунтов на квадратный дюйм в день середины лета с температурой 80 градусов, она может потерять достаточно воздуха, чтобы иметь внутреннее давление 26 фунтов на квадратный дюйм в день с температурой 20 градусов шесть месяцев спустя.Это представляет собой потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм за шесть месяцев и дополнительную потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм из-за снижения температуры на 60 градусов.

При давлении 26 фунтов на квадратный дюйм ваша шина сильно недокачана и опасна!

Здесь проиллюстрировано, что вы ДОЛЖНЫ регулярно проверять давление в шинах (разумно примерно раз в неделю) и особенно обращать на это внимание в холодные дни.

В качестве дополнительного предостережения: новые шины имеют тенденцию быть очень скользкими при первой поездке.Рекомендуется легкая чистка на протяжении более чем 20-50 миль езды. Это позволит шине избавиться от каталиста формы, используемого для снятия шины, и обеспечить начальный нагрев, который высвобождает слой резины для обеспечения оптимального сцепления.

Ссылка Джеймса Р. Дэвиса, sportsrider.com, Ларри Келли mad-ducati.com, Clarkie

Ход подвески

Спортбайк обычно не должен использовать полный ход подвески, хотя на некоторых трассах есть одна или две большие неровности может привести к падению подвески.Кроме того, посадка переднего колеса после задних колес может вызвать чрезмерное использование хода передней вилки. Если подвеска упирается в большую неровность или ямку, это не должно автоматически означать, что подвеска должна быть установлена ​​более жесткой. Однако, если нижняя часть подвески находится в том месте, где необходимо максимальное сцепление с дорогой, шина не сможет обеспечить наилучшее сцепление с дорогой, потому что она также должна работать как пружина. Необходимо отрегулировать настройку. Во время каждой поездки следует тщательно проверять ход подвески. Когда сцепление шины с дорогой и время прохождения круга улучшаются, подвеске становится сложнее.Таким образом, настройки должны быть установлены более жестко. Напротив, когда начинается дождь, сцепление шин с дорогой и время круга сокращаются, в этом случае следует применить более мягкую настройку.

Давайте займемся настройкой подвески

Типы регулировки

На большинстве вилок

Демпфирование отбоя (1) - регулировка винта в верхней части демпфирования отбоя ( (не путать с регулятором предварительного натяга пружины большего размера)

Регулятор предварительного натяга (3) - Находится ли большая гайка в верхней части передней вилки (не путать с меньшим демпфером отбоя).Перемещение вилок в тройных зажимах может быть заменено регулятором предварительного натяга.

Демпфирование сжатия (2) - тот, что внизу возле оси, демпфирует сжатие.

Задний амортизатор

Регулятор предварительного натяга (3 и 4) - Регулируется с помощью С-образного гаечного ключа или подходящего гаечного ключа.

Демпфирование сжатия (2) - регулятор на резервуаре, обычно ручка или винт.

Демпфирование отбоя (1) - ручка регулятора на валу.

Предварительная нагрузка пружины - Ослабьте кольцевую гайку (4) с помощью соответствующего гаечного ключа. Отрегулируйте (B) с помощью регулировочной кольцевой гайки (3) После регулировки затяните кольцевую гайку (4).

Демпфирование отбоя - Затяните кольцевую гайку (1), чтобы настроить демпфирование отбоя амортизатора.

Демпфирование сжатия - Регулировка осуществляется поворотом ручки или винта (2) в зависимости от типа модели.

Регулировка задней дорожной высоты , действуйте следующим образом:
Слегка ослабьте стопорную гайку (5).
Поверните регулятор (6), чтобы изменить общую длину амортизатора задней подвески (A) (расстояние между центрами).
Удерживая регулятор (6) соответствующим гаечным ключом, затяните контргайку (5) (aprilia 40Nm)

Разное

В отличие от элементов управления вилкой, демпфирование отбоя задней части изменяется снизу амортизатора.
Изменение демпфирования сжатия амортизатора на резервуаре.
Регулятор отбоя вилки, как и все органы управления демпфированием, вкручивается для большей жесткости и выкручивается для более мягкой.
Регулятор демпфирования сжатия обычно находится в нижней части вилки.

НАСТРОЙКА СТАТИЧЕСКОГО ПОСАДКА

Независимо от того, какой у вас амортизатор или вилка, все они требуют правильной регулировки для работы с максимальным потенциалом. Настройка подвески - это не ракетостроение, и если вы будете следовать пошаговым инструкциям, вы сможете значительно улучшить управляемость своего велосипеда.

Первым шагом в настройке любого велосипеда является установка прогиба пружины и определение того, есть ли у вас пружины с правильной регулировкой.Провисание пружины - это величина, на которую пружины сжимаются между полностью поднятым верхом и полностью загруженным, когда райдер находится на борту в положении для езды. Это также называется статическим дорожным просветом или статическим прогибом.

Если вы когда-либо раньше измеряли прогиб, вы могли заметить, что если вы проверите его три или четыре раза, вы можете получить три или четыре раза, вы можете получить три или четыре разных числа без каких-либо изменений. Мы расскажем, почему это происходит и как с этим бороться.

Инструмент для снятия прогиба велосипеда BikeMaster

ЗАДНИЙ КОНЕЦ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Отрывая колесо от земли. Когда рядом есть несколько друзей, это помогает. На велосипедах с боковыми подножками велосипед обычно можно осторожно поднять на стойке, чтобы разгрузить подвеску. Большинство гоночных трибун не будут работать, потому что подвеска будет по-прежнему нагружена маятником, а не колесом. Измерьте расстояние от оси по вертикали до некоторой точки на шасси (метрические числа проще и точнее; отметьте эту контрольную точку, потому что вам нужно будет снова к ней обратиться.Это измерение L1. Если измерение не совсем вертикальное, значения прогиба будут неточными (слишком низкими).

Что вы собираетесь сделать, так это получить среднее значение компрессии с гонщиком на велосипеде в двух разных направлениях

Шаг 2: Подвеска сжатия вниз с райдером на велосипеде и измерить . Снимите велосипед со стенда и поместите райдера на борт в положение для езды. Попросите третьего человека балансировать на велосипеде спереди. Если для вас важна точность, вы должны учитывать трение рычажного механизма.Здесь наша процедура отличается: мы делаем два дополнительных измерения. Сначала надавите на задний конец примерно на 25 мм (1 дюйм) и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между осью и меткой на шасси. Если бы в рычажном механизме не было сопротивления, байк продвинулся бы немного дальше. Важно, чтобы ваш не отскочил от ! Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение .Попросите вашего помощника приподнять заднюю часть велосипеда примерно на 25 мм и очень медленно опустить его. Там, где он останавливается, измерьте его. Если бы не было перетаскивания, он бы опустился немного дальше. Помните, не подпрыгивайте! Это измерение L3.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Провисание пружины находится в середине этих двух измерений. Фактически, если бы в соединении не было перетаскивания, L2 и L3 были бы одинаковыми. Чтобы получить фактическое значение прогиба, вы найдете среднюю точку путем усреднения двух чисел и вычитания их из полностью развернутого измерения L1: статический прогиб пружины = L1 - [(L2 + L3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительную нагрузку любым методом, применимым к вашему велосипеду. Пружинные хомуты являются обычным явлением, и для некоторых можно использовать специальные инструменты. В крайнем случае вы можете использовать тупое зубило, чтобы разблокировать хомуты и повернуть основной регулировочный хомут. Если у вас слишком большой прогиб, вам нужно больше предварительной нагрузки; если у вас слишком маленький прогиб, вам понадобится меньшая предварительная нагрузка. Для шоссейных гоночных велосипедов прогиб задней части обычно составляет от 25 до 30 мм. Уличные райдеры обычно используют от 30 до 35 мм. Велосипеды, настроенные для трека, являются компромиссом при езде по улице.Более жесткие настройки, обычно используемые на тракте, обычно не рекомендуются (или нежелательны) для дорожных работ.

На изображениях можно заметить измерительный инструмент Sag Master (доступный в Race Tech). Это специальный инструмент, созданный для того, чтобы помочь вам в измерении прогиба, позволяя определять прогиб напрямую, без вычитания. Его также можно использовать как стандартную рулетку.

Измерение прогиба передней части очень похоже на измерение задней части. Однако гораздо важнее учитывать сопротивление уплотнения на передней части, потому что оно более выражено.

SAG ПЕРЕДНЕГО КОНЦА

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Полностью выдвиньте вилку, оторвав велосипед от земли, и измерьте расстояние от дворника (пылезащитное уплотнение на слайдере) до нижней части тройного зажима (или нижнего литья вилки на перевернутой вилке; Рисунок 2). Это измерение L1.

Шаг 2: Компрессионная подвеска вниз с райдером на велосипеде и размер . Снимите велосипед с боковой подножки и поместите водителя на борт в положение для езды.Возьмите с собой помощника, чтобы сбалансировать велосипед сзади, затем надавите на переднюю часть и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между грязесъемником и нижней частью тройного зажима. Не подпрыгивайте. Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение . Поднимите переднюю часть и дайте ей очень медленно опуститься. На месте остановки измерьте еще раз. Не подпрыгивайте. Это измерение L3. И снова L2 и L3 различаются из-за залипания или торможения в уплотнениях и втулках, что особенно велико для телескопических передних концов.

Шаг 4: Выполните числовой кран: Как и в случае с лицевой частью, на полпути между L2 и L3 будет прогиб без сопротивления или заедания. Следовательно, L2 и L3 должны быть усреднены и вычтены из L1 для расчета истинного прогиба пружины: статический прогиб пружины = L1 - [l2 + l3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительный натяг . Чтобы отрегулировать провисание, используйте регуляторы предварительного натяга, если они есть, или измените длину промежутков предварительного натяга внутри вилки.

Уличные велосипеды проходят от 25 до 33 процентов от общего пути, что составляет от 30 до 35 мм.Велосипеды для шоссейных гонок обычно имеют длину от 25 до 30 мм.

Этот метод проверки провисания и учета прилипания также позволяет вам проверить сопротивление сцепления и уплотнений. Отсюда следует, что чем больше разница между измерениями (отталкивание и оттягивание), тем хуже прилипание. У хорошего рычага (заднего прогиба) разница составляет менее 3 мм (0,12 дюйма), а у плохого - более 10 мм (0,39 дюйма). У хороших вилок разница составляет менее 15 мм, а мы видели вилки с разницей более 50 мм. (Интересно, почему они резкие?)

Важно подчеркнуть, что магического числа не существует.Если вам нравится ощущение велосипеда с меньшим или большим прогибом, чем эти рекомендации, отлично. Ваш личный прогиб и перекос спереди назад будет зависеть от геометрии шасси, трассы или дорожных условий, выбора шин, веса водителя и предпочтений вождения.

Использование различного прогиба спереди и сзади сильно повлияет на характеристики рулевого управления. Больше прогиба передней части или меньшего прогиба задней части заставит велосипед поворачиваться медленнее. Увеличение прогиба также снизит сопротивление дну, хотя жесткость пружины имеет больший эффект, чем прогиб.Гонщики часто используют меньший прогиб, чтобы сохранить зазор велосипеда, а поскольку дорожные гонки работают лучше, чем мы видим на улице, им требуется более жесткая настройка. Конечно, установка прогиба пружины - это только первый шаг в настройке подвески, поэтому следите за новостями в следующих статьях о жесткости пружины и демпфировании.

Типичная настройка для Sag

Тип велосипеда Передний% Передний мм Задний% Задний мм 9683 Свободный мм Задний Уличные велосипеды 28-33% 30-35 мм 28-33% 30-35 мм 0-5 мм
Road Race Bikes 23-27% 25-30 мм 23-27% 25-30 мм 0-5 мм

Coach Can Akkaya, Superbike-Coach Corp

СИМПТОМЫ ДЕМПФИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ

Вот некоторые основные симптомы демпфирования подвески. находка влияет на ваш велосипед.Помните, что это крайние примеры; ваши симптомы могут быть более тонкими. Возможно, вам также придется найти приемлемый компромисс на любом конце диапазона регулировки. Все зависит от того, как вам «кажется» управляемость мотоцикла.

Передняя вилка

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ВИЛКА)

Вилка обеспечивает в высшей степени мягкую езду, особенно при движении прямо вверх. Однако, когда темп увеличивается, чувство контроля теряется. Вилка мягкая, сцепление плохое.После наезда на неровности на скорости переднее колесо имеет тенденцию вибрировать или подпрыгивать. При повороте мотоцикла на скорости переднее колесо начинает дребезжать и теряет сцепление с дорогой. Это приводит к нестабильности на клипсах. По мере того, как скорость увеличивается и рулевое управление становится более агрессивным, начинает проявляться недостаток контроля. Положение шасси и уклон становятся реальной проблемой, поскольку передняя часть отказывается стабилизироваться после того, как байк резко поворачивается в поворот.

- Недостаточная поворачиваемость!
- Передняя часть может казаться нестабильной.

Признаки: Вилы мягкие, но увеличение скорости приводит к потере контроля и сцепления.
Мотоцикл кувыркается и имеет тенденцию к широкому разбегу на выходе из поворота, вызывая снижение тяги и потерю контроля.
При прохождении поворота на скорости вы ощущаете вибрацию передней части, потерю сцепления с дорогой и управляемость.
Агрессивный ввод на скоростных уроках, управление и отношение шасси.
Передняя часть не восстанавливается после агрессивного воздействия на неровную поверхность.

Решение: недостаточный отскок.Увеличивайте отскок «постепенно» до тех пор, пока контроль и сцепление не будут оптимизированы, а вибрация не исчезнет.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТВОДА (ВИЛКА)

Поездка довольно резкая - полная противоположность мягкому ощущению слишком небольшого отскока. На неровном асфальте вилка выглядит так, как будто она цепляется из-за трения и резкости. При резком ускорении на выходе из ухабистых поворотов передняя часть чувствует себя так, как будто хочет «покачиваться» или «хлопать по танку». Кажется, что шина не соприкасается с дорожным покрытием при нажатии на педаль газа.Суровая, неумолимая езда затрудняет управление мотоциклом при езде по уклонам и неровностям на высокой скорости. Нежелание подвески поддерживать сцепление шины с дорогой на этих участках подрывает уверенность водителя.

- Перегрузка!
- Это ухудшит сцепление переднего колеса с дорогой.
- Такое ощущение, что передние колеса проворачиваются в поворотах.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При спуске на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Погружение передней части при нажатии на тормоза становится чрезмерным. Задняя часть мотоцикла хочет «уйти» при агрессивном использовании передних тормозов. Передняя подвеска «выходит из строя» при сильном ударе при резком торможении и после наезда на неровности.Передняя часть имеет мягкое и полутемное ощущение, подобное отсутствию демпфирования отскока.

- Сильный пикировщик фронта.

Рекомендации по регулировке: Демпфирование сжатия следует регулировать вместе с уровнем масла в передней вилке.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При спуске на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Поездка слишком резкая, особенно в том месте, где переднее колесо соприкасается с неровностями и волнами. Прямо ощущаются неровности и рябь; Первоначальный «удар» проходит через шасси мгновенно, с большими неровностями, отскакивающими шину от тротуара. Высота посадки мотоцикла отрицательно сказывается - передняя часть скручивается слишком высоко в поворотах.Резко сокращается клевание на тормозах, хотя шасси сильно расстраивается из-за неровностей, возникающих при торможении.

- Хороший результат при торможении.
- На неровностях ощущается резкость.

Симптом: Передняя часть проезжает на поворотах высоко, в результате чего байк слишком широко поворачивается. Он должен поддерживать заданный прогиб, который позволит геометрии рулевого управления оставаться постоянной.

Решение: Уменьшайте компрессию «постепенно» до тех пор, пока байк не опустится на низ и не поднимется высоко.

Признак: передняя часть стучит или трясется при входе в поворот.Это происходит из-за неправильной высоты масла и / или слишком сильного демпфирования сжатия на низких оборотах.

Решение: сначала убедитесь, что высота масла правильная. Если все правильно, то уменьшайте сжатие «постепенно», пока не прекратятся вибрации и тряски.

Признак: неровности и рябь ощущаются непосредственно в тройных зажимах и через шасси. Это заставляет переднее колесо подпрыгивать на неровностях.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

Признак: Езда, как правило, затруднена и становится еще тяжелее при торможении или входе в поворот.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

На крейсерских скоростях поездка приятная, но по мере того, как темп увеличивается, шасси начинает катиться по ухабистым поворотам. Это вызывает плохое сцепление с ухабами при резком ускорении; заднее колесо начинает дребезжать из-за отсутствия контроля колес. Чрезмерный уклон шасси из-за больших неровностей и провалов на скорости, а задняя часть слишком быстро отскакивает, опрокидывая шасси из-за действия рычага управления.

- Задняя часть слишком быстро «выскакивает» при торможении, в результате чего заднее колесо подпрыгивает.
- Велосипед чувствует себя нестабильно.

Симптомы: поездка будет мягкой или неопределенной, а по мере увеличения скорости задняя часть будет валяться и / или плыть по неровной поверхности, и тяга ухудшается.
Потеря сцепления вызовет вибрацию задней части или вибрацию из-за слишком быстрого возврата ударов при выходе из поворота.

Решение: Недостаточный отскок: увеличивайте отскок до тех пор, пока не исчезнет раскачивание и переплетение, а контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ НАЗАД (ЗАДНИЙ УДАР)

Это создает неравномерную езду. Податливость задней подвески оставляет желать лучшего, а «ощущения» расплывчаты. Слабое сцепление на кочках при резком разгоне (из-за недостаточной податливости подвески). Мотоцикл хочет выезжать на поворотах, так как задняя часть «забивается»; это заставляет шасси располагаться высоко носом, что замедляет рулевое управление. Задняя часть хочет подпрыгивать и подпрыгивать, когда дроссельная заслонка режется во время агрессивных входов в поворот.

- Задняя часть «прыгает» на неровностях вместо того, чтобы следовать по поверхности.
- Задняя часть «дёргается» при торможении.
- Он удерживает заднюю часть вниз, что приводит к недостаточной поворачиваемости мотоцикла!
- Это может вызвать перегрев гидравлической системы амортизатора
и привести к его исчезновению, другими словами, он потеряет демпфирование.
в горячем состоянии.

Симптомы: жесткая езда, ограниченное управление подвеской и потеря сцепления.
Задняя часть будет складываться, заставляя байк широко раскрываться в поворотах из-за приседаний сзади.Это замедлит управление, потому что передняя часть едет высоко.
Когда задняя часть складывается, шины обычно перегреваются и пропускают неровности.
При резком нажатии на педаль газа задняя часть будет прыгать или подпрыгивать при входе.

Решение: слишком сильный отскок. Уменьшайте отскок «постепенно» до тех пор, пока не исчезнет резкая езда и не восстановится сцепление с дорогой. Уменьшите отскок, чтобы не допустить уплотнения задней части.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Слишком сильное «приседание» задней части при ускорении; байк хочет поворачивать на широких выходах (так как шасси едет низко сзади / высоко).При столкновении с неровностями на скорости задняя часть опускается до дна, что опрокидывает шасси. На положение шасси слишком сильно влияют большие провалы и перегибы. Рулевое управление и управление становятся затруднительными из-за чрезмерного движения подвески.

- Заднее колесо начинает натыкаться на бок при ускорении на выходе из поворота.
- Велосипед будет слишком сильно двигаться (задняя часть слишком низка), что приведет к ослаблению сцепления передней части.

Симптомы: Велосипед не поворачивается при входе в поворот.
При опускании теряется контроль и тяга.
При чрезмерном приседании задним концом при ускорении на выходе из поворотов байк будет широко поворачиваться.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте компрессию постепенно, пока сцепление и контроль не будут оптимизированы и / или не исчезнут чрезмерные приседания сзади.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОМПРЕССИИ (ЗАДНИЙ УДАР)

Поездка резкая, хотя и не такая плохая, как слишком большой отскок; Однако чем быстрее вы идете, тем хуже становится. Резкость ухудшает сцепление задних колес с неровностями, особенно при замедлении.При ускорении возникает небольшое «приседание» задних конечностей. Неровности от среднего до большого ощущаются непосредственно через шасси; при ударе на скорости задняя часть вздымается.

- Заднее колесо скользит при ускорении.
- Может резко проехать по ухабам.

Симптомы: езда резкая, но не такая плохая, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости увеличивается и резкость.
Приседания сзади очень маленькие. Это приведет к потере сцепления / скольжению. Шина перегреется.
Задняя часть будет пытаться ударить по неровностям среднего и большого размера.

Решение: Уменьшайте сжатие до тех пор, пока не исчезнет резкость. Уменьшайте сжатие до тех пор, пока скольжение не остановится и сцепление не восстановится.

Передаточное число пружины

Заднее

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
- Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
- Задняя часть становится жесткой.
- Создает плохое сцепление с дорогой задними колесами.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
- Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при разгоне.
- Создает недостаточную поворачиваемость при входе в поворот.
- Делает слишком большой ход подвески, из-за чего будет трудно «перебросить» байк с одной стороны на другую в шикане.
- Придаст ощущение легкости спереди.

Передняя часть

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
- Хорошее торможение.
- Создает недостаточную поворачиваемость.
- В поворотах ощущается резкость.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
- Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
- Создает избыточную поворачиваемость.
- Может вызвать подгибание передней части.
- Плохое торможение (ныряние).

Уровень масла в передней вилке

Сначала см. Руководство. Современная передняя вилка картриджного типа очень чувствительна к изменениям уровня масла из-за небольшого объема воздуха. Воздух внутри передней вилки работает как пружина.Различный уровень масла влияет на соотношение пружины с середины хода и очень сильно влияет в конце хода.

Когда уровень масла повышен: пневматическая рессора на более поздней половине хода сильнее, и поэтому передняя вилка сжимается сильнее.

Когда уровень масла понижен: Пневматическая рессора на последней половине хода ослабевает, и, таким образом, передние вилки становятся более мягкими. Уровень масла наиболее эффективно работает в конце хода вилки.

Руководство по настройке подвески - Обработка Как это получить

Ограничения настройки стоковой

Заводы планируют разработать велосипед, который будет достаточно хорошо работать для большой группы гонщиков и пользователей.Чтобы сделать это как можно более экономичным, производители устанавливают клапаны с очень маленькими Вентури. Затем они сопоставляются с очень простым набором прокладок, который создает кривую демпфирования для данного компонента подвески. На более низких скоростях эта конструкция может работать умеренно хорошо, но на более высоких скоростях, когда подвеска должна реагировать быстрее, в подвеске не будет поступать достаточно масла, и возникнет гидравлическая блокировка. С гидравлической блокировкой вилка и / или амортизатор не могут должным образом амортизироваться, что ухудшает управляемость.Решение состоит в том, чтобы повторно распределить активные компоненты, чтобы получить правильную кривую демпфирования. Неважно, какие компоненты у вас есть (Ohlins, Fox, KYB, Showa), их соответствие вашему предполагаемому использованию и весу значительно улучшит их действие. Кроме того, если вы можете получить необходимую кривую демпфирования, не имеет значения, какой бренд указан на компоненте. Часто при использовании стандартных компонентов, когда вы полностью или полностью выкручиваете регуляторы, вы не замечаете разницы. Частично это связано с тем, что производитель поместил кривую демпфирования за пределы вашего идеального диапазона.Кроме того, поскольку клапаны имеют такие маленькие Вентури, изменение регулятора имеет очень мало значения. После перенастройки клапанов будут задействованы регуляторы, и когда вы произведете регулировку, вы сможете заметить, что это влияет на работу вилки или амортизатора.

Попытка решить проблему с обращением может быть сложной задачей. Достаточно сложно справиться с тонкостями предварительного натяга пружины, демпфирования отбоя и т. Д., Но когда определенная проблема заставляет вас отказаться от газа и обратить внимание, попытка определить основную причину проблемы с управлением может быть совершенно непонятной.Причина - передняя или задняя? И как мне узнать, помогут ли регулировки демпфирования отбоя или сжатия?

В этом разделе мы рассмотрели некоторые из наиболее распространенных жалоб при управлении автомобилем, с которыми сталкивается средний гонщик. Некоторые из этих проблем возникают при входе в угол, некоторые из них возникают в середине угла, а другие могут даже вызвать трудности при выходе из угла. Внимательно посмотрите на различные сценарии проблем, которые мы перечислили, и посмотрите, не похож ли один из них на дилемму, с которой вы боретесь.Затем попробуйте наши предлагаемые решения, чтобы увидеть, улучшают ли они. Не забывайте делать это шаг за шагом, совершать пробную поездку после каждого изменения и делать заметки о том, повлияло ли это изменение на разницу.

TANKSLAPPER

Проблема: мотоцикл, бьющий по танку, кажется нестабильным, особенно при входе в повороты. Стержни кажутся чрезмерно «дергающимися» всякий раз, когда встречается неровность в середине угла. Рукоятки часто сильно раскачиваются вперед и назад несколько раз (или больше), когда мотоцикл с ударами танка агрессивно ускоряется на неровностях при выходе из поворота - другими словами, «танковый удар».«Мотоцикл управляется очень легко, хотя иногда сзади заметно отсутствие тяги, когда он пытается ускориться при умеренных углах наклона. Байк также кажется опущенным, «нос опущен, зад - высоко» во время езды.

Причина : Если мотоцикл ощущается таким образом, то, вероятно, имеется слишком большой перекос переднего веса

Решение: Самым большим отличительным фактором в этом случае является шасси «нос-низкий / задний-высокий» чувство отношения.. Это не только ухудшает сцепление с дорогой сзади, но также влияет на геометрию рулевого управления (более крутой угол наклона / меньший след) и может вызвать проблемы с устойчивостью. Пока у велосипеда правильно установлены уровни статического прогиба подвески, первым делом нужно попробовать уменьшить предварительную нагрузку на заднюю пружину и / или увеличить предварительную нагрузку на переднюю до точки, непосредственно перед тем, как они начнут отрицательно влиять на управляемость; Вы должны не забыть отрегулировать его демпфирование отскока, если это необходимо (фактически, он должен проверить, помогает ли уменьшение переднего демпфирования отскока небольшими приращениями; вилки могут быть слишком жесткими, что затрудняет сцепление с дорогой).Если бы только частичный успех, более радикальным шагом было бы изменение дорожного просвета шасси; для этого потребуется поднять переднюю часть за счет опускания трубок вилки в тройные зажимы (если над верхним зажимом выступает достаточно материала для обеспечения структурной целостности передней вилки) и / или опускание задней части путем укорочения заднего амортизатора (если возможно) .

Примечание. Мы также наблюдали тенденцию к ударам танка из-за слишком большого смещения веса назад. Велосипед может попытаться работать в противоположном направлении от решения в предыдущем абзаце или проверить сценарий проблемы недостаточной поворачиваемости / отсутствия переднего сцепления для получения дополнительных предложений.

FLOATING RIDE

Проблема: несмотря на то, что байк может очень плавно ездить по ухабам и т.п. в городе, в каньонах кажется, что байк «плывет» по тротуару, как роскошный автомобиль. с небольшой обратной связью с дорожным покрытием или без нее. Когда он начинает агрессивно ездить, байк чрезмерно раскачивается взад и вперед, особенно при переключениях между тормозом и газом, и ощущение «плавающего» становится еще более выраженным. В крутых поворотах мотоцикл кажется болтающимся, как будто у него есть шарнир посередине.Шины Майка могут начать стучать в середине поворота при столкновении с неровностями, и при ускорении на этих неровностях мотоцикл начинает раскачиваться или раскачиваться.

Причина: Проблема здесь, как правило, в недостаточном демпфировании отбоя.

Решение : Поездка плавная и податливая на низких скоростях, но более высокие скорости генерируют большее количество энергии, которая не может быть рассеяна при небольшом доступном демпфировании. Как правило, если какой-либо из концов нажимается рукой сильно и быстро, подвеска должна возвращаться плавно, контролируемым образом, без «отскока» один или два раза, прежде чем успокоиться.Попробуйте усилить амортизацию отскока небольшими шагами и не забудьте делать переднюю и заднюю части по отдельности, а не одновременно; таким образом он может легко увидеть, имеет ли то или иное значение. Если демпфирование отбоя увеличено до максимума, а мотоцикл по-прежнему кажется мягким и разбитым, вам может потребоваться восстановить компоненты подвески.

ЗАДНИЙ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ

Проблема: когда Ричард агрессивно тормозит при приближении к повороту, задняя часть мотоцикла начинает качаться из стороны в сторону, и кажется, что он хочет повернуться вокруг передней части.

Причина: Причина - слишком большая передача веса передней части при торможении. Передняя часть сжимается так низко, что вес велосипеда пытается повернуться вокруг рулевой колонки, вызывая движение из стороны в сторону.

Решение : Самыми быстрыми решениями здесь являются увеличение предварительного натяга пружины передней вилки и / или увеличение высоты переднего дорожного просвета путем опускания трубок вилки в тройные зажимы или уменьшение высоты заднего дорожного просвета путем уменьшения амортизатора (если возможно) .Попробуйте сначала увеличить предварительную нагрузку пружины вилки и постепенно увеличивать ее до тех пор, пока не начнется негативное влияние на управляемость (не забудьте следить за демпфированием отскока при увеличении предварительной нагрузки пружины). Если это не сработает, попробуйте изменить высоту дорожного просвета; при этом следите за нежелательными реакциями при управлении в других местах, поскольку изменение дорожного просвета резко влияет на поворот велосипеда. Другие решения, которые стоит попробовать, хотя и менее эффективные, - это увеличить демпфирование сжатия в вилках (если возможно) или уменьшить демпфирование отбоя в задней части (чтобы задняя шина быстрее следовала за дорожным покрытием).Опять же, во время тестовой езды обратите внимание на нежелательные реакции в других ситуациях.

ШИРОКАЯ ЕЗДА

Проблема: Велосипед неудобен, и он чувствует каждую неровность дороги. У него нет уверенности, потому что его велосипед нервничает и дергается, особенно на неровных участках, где он не поглощает неровности, а его шины легко теряют сцепление с дорогой. Погружаясь в повороты во время трек-дней, байк нестабилен и прыгает через каждую неровность и трещину на асфальте.

Причина: Неровная езда, скорее всего, из-за слишком жесткой настройки - слишком сильного сжатия и демпфирования отскока.

Решение : Во-первых, регуляторы отбоя, как описано в разделе настройки, и верните регуляторы сжатия не более чем в середину их диапазона. Это даст вам отправную точку для работы и позволит примерно оценить демпфирование отскока. Более точного набора отскока можно добиться, проехав на велосипеде по неровному участку тротуара; подвеска не должна складываться (слишком жесткая), а велосипед не должен быть вялым, как Cadillac (слишком мягким).Многократная езда на велосипеде по одной и той же дороге после внесения небольших изменений в регуляторы демпфирования - хороший способ различить характеристики и определить правильную настройку. После того, как отскок установлен правильно, демпфирование сжатия можно настроить в соответствии с разделом настройки. Еще раз, внесите небольшие изменения между тестовыми сессиями на одной и той же дороге, чтобы почувствовать и сравнить разные настройки.

НИЖНЕЕ

Проблема: при резком торможении на приближении к повороту передняя вилка сильно выскакивает вниз, особенно на неровностях.Тем не менее, действие вилки и общая управляемость велосипеда хороши во всем остальном.

Причина : Проблема здесь в том, что дорожный просвет настроен правильно для его стиля езды, но действие вилки явно слишком мягкое, когда вес переносится на переднюю часть (например, при резком торможении).

Решение : ранее усиливалось предварительное натяжение пружины вилки, и, хотя это помогло с проблемой опускания, к сожалению, положение шасси его мотоцикла стало слишком высоким, что отрицательно сказалось на управляемости.Решением здесь было бы поднять трубки вилки в тройных зажимах (начиная с шагом 4 мм), что опускает переднюю часть; тогда вы можете увеличить предварительную нагрузку пружины вилки, не вызывая упомянутых ранее проблем с дорожным просветом. Следует позаботиться о том, чтобы переднее колесо / крыло не приближалось слишком близко к нижней точке нижнего тройного зажима или радиатора при опускании передней части или подъеме труб вилки. Если регулятор предварительного натяга исчерпал себя во время тестирования и подключения, может потребоваться набор более тяжелых пружин или более крупная проставка предварительного натяга (внутри вилки).

ТЯЖЕЛОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Проблема : рулевое управление мотоцикла кажется очень тяжелым на низких скоростях, и как только он заставляет свой байк поворачивать, используя много мускулов, он практически падает в повороты.

Причина : Эти характеристики могут быть результатом прямоугольной задней шины (слишком прямолинейная езда) или зазубренных или слишком тугих подшипников рулевой колонки;

Решение : если на велосипеде установлен демпфер рулевого управления, он может быть отрегулирован слишком туго.Что касается подвески, то тяжелое рулевое управление является типичным результатом слишком низкой заданной высоты дорожного просвета, из-за которой шасси сгребает, как чоппер.

Если такие же проблемы возникают после испытания этого велосипеда с выключенным демпфером рулевого управления, проверки его шины и регулировки подшипников рулевой колонки, проблема, скорее всего, связана с отношением шасси велосипеда. Передний и задний прогиб необходимо проверить и правильно отрегулировать, а затем еще раз заехать на предмет изменений в управляемости. Если изменений мало или нет, постепенно измените геометрию, либо поднимая трубы вилки в тройных зажимах, либо - и имеет задний регулятор дорожного просвета - поднимая заднюю часть велосипеда.При опускании передней части велосипеда путем регулировки высоты вилки рекомендуется следить за зазором между передним колесом и радиатором, а также - на обычной вилке - чтобы ползунки не опускались до нижнего предела. тройной зажим.

ПОД РУЛЕВАНИЕМ

Проблема: проблемы с передней частью велосипеда, особенно на выходе из поворотов, когда передняя шина теряет сцепление с дорогой и толкается до точки, где она размывается. Рулевое управление немного тяжелое, а на неровных участках дороги передняя шина проскакивает неровности и грозит сложиться при слишком сильном нажатии.

Причина : Проблема, вероятно, связана с комбинацией настроек прогиба и дорожного просвета, из-за которых мотоцикл едет высоко впереди.

Решение : проскакивание передней шины через неровности на выходе из поворота является признаком того, что вилка достигает максимума - без достаточного количества мешка, чтобы подвеска провалилась в выемки на дороге.

Проверьте настройки прогиба передней и задней части велосипеда, чтобы убедиться в правильности предварительной нагрузки пружины. Установив предварительную нагрузку, покатайтесь на велосипеде, чтобы определить, есть ли какие-либо изменения в его поведении.Если проблема не исчезнет, ​​то при уменьшении переднего предварительного натяга передняя часть мотоцикла немного опускается, что ускоряет рулевое управление и позволяет колесу более эффективно преодолевать неровности. Если, однако, вилка начинает опускаться при торможении с уменьшенным предварительным натягом, трубки вилки можно поднять с помощью тройных зажимов, чтобы заточить рулевое управление при сохранении исходной настройки предварительного натяга.

Для плавного поворота выскакивает вниз при резком торможении или на больших неровностях
Создает избыточную поворачиваемость
Может привести к перекосу передней части
Легко входит в повороты
Регулировка Настройка Эффект

Уровень масла

F ork

05 Уровень масла слишком низкий
Вилка выдвигается снизу во время резкого торможения или больших неровностей
Слишком высокий уровень масла Переднее колесо проскакивает на неровностях
Демпфирование сжатия 2 2 910oo Велосипед трудно поворачивать, и он будет широко рулить в повороте
Переднее колесо проскакивает на неровностях
Вилка дрожит при торможении на прямой
Передняя часть кажется жесткой на небольших ухабах
Недостаточно Вилка ныряет слишком быстро , возможно, достигнет дна
Задняя часть хочет развернуться в течение га торможение на переднем крае
Передняя часть имеет мягкое и полутонное ощущение, подобное отсутствию демпфирования отбоя
Демпфирование отбоя Слишком много Дребезжание передней части, выходящее из углов
Вилка опущена. быстрое ухабистое покрытие
покачивание передней части или удары танка при резком ускорении из ухабистых поворотов
Жесткая езда из-за забивания вилок
Недостаточно Чрезмерное движение из-за шиканов
Дрожание передней части (не дребезжит) ) в поворотах
Передняя часть слишком быстро взлетает после торможения
Чувствуется плюшевой при езде по прямой, но мягкая в поворотах и ​​плохое сцепление с дорогой
При входе в поворот на скорости мотоцикл немного покачивается или валяется перед тем, как успокоиться
Клиренс Слишком низкий Отсутствие устойчивости на высоких скоростях
Легкость поворота внутри o углы
Слишком высокий Медленное или высокое усилие вхождение в углы
Жесткость пружины Слишком мягкая Слишком мягкое
Слишком жесткий Создает недостаточную поворачиваемость
Потеря передней части при входе в угол
Жесткий в поворотах
Передний дребезжание конца, выходящее из поворотов
Велосипед трудно поворачивать
Хорошо себя чувствует при торможении
Переднее колесо проскакивает на неровностях

Задний амортизатор

Демпфирование сжатия 90 Слишком много2 Амортизатор жесткий и резкий, но не такой плохой, как слишком сильное демпфирование отскока
Проскакивает заднее колесо при торможении на неровном асфальте
Очень небольшое приседание задним концом при ускорении
Недостаточно Удары снижаются на средних неровностях
Приседания задним концом при ускорении
Возможны удары снизу
на выходе из поворотов (низкий задний, высокий нос)
Демпфирование отбоя Слишком много Заднее колесо подпрыгивает на поворотах с небольшими неровностями, особенно стиральная доска
Проскакивает заднее колесо при торможении на неровном асфальте
Задняя часть складывается из-за серии неровностей
Задняя часть кажется жесткой
Велосипед поворачивает на широких выходных углах (задняя низкая, нос высоко)
Недостаточно Слишком сильный толчок при резком торможении
Велосипед качается, когда на выходе из поворотов или в длинных уклонах на подметально-уборочных машинах
Заднее колесо вибрирует при резком ускорении на неровностях
Слишком большая ходовая часть p Зуд / пого-джойстик
Высота посадки Слишком низкая поворачиваемость Мотоциклетная недостаточная поворачиваемость на выходных поворотах
Трудно изменить направление
Плохое сцепление с передней шиной на выходных углах
2
83 Слишком высоко
Отсутствие устойчивости на высоких скоростях
Плохое сцепление с задней шиной
Нестабильное при резком торможении
Жесткость пружины Слишком мягкая Задний ход мягкий
Приседания с концом 24 Легкое ускорение ”Ощущение на передних колесах
Слишком жестко Легкий поворот в поворотах
Жесткая езда
Плохое сцепление с задними колесами

свой собственный язык.Иногда кажется, что освоение нового навыка требует масштабирования кривой лингвистического обучения, которая заставляет преодолевать гору. Эверест кажется дневным походом. Непосвященным - не то чтобы в этом можно было обвинить любого читателя Sport Rider - язык мотоциклистов может показаться столь же устрашающим. Итак, чтобы убедиться, что мы все стоим на вершине одного холма, внимательно изучите приведенную ниже терминологию, чтобы ускорить свое движение к просветлению подвески.

Дно (также называемое выходом за нижнюю границу) - когда компонент подвески достигает конца своего хода при сжатии.Дно - противоположность долива. Вилка с картриджем - сложный тип вилки, которая проталкивает масло через изгибные прокладки, установленные на поверхности демпфирующих поршней, находящихся внутри корпуса вилки. Основное преимущество вилок с картриджами в том, что они менее прогрессивны, чем вилки с демпфирующими стержнями. Прокладки позволяют управлять демпфированием на очень низких скоростях подвески, в то время как высокие скорости отклоняют прокладки в большей степени, вызывая меньшее демпфирование на высоких скоростях, чем у демпфирующих стержней с фиксированными отверстиями. В результате поездка становится более устойчивой, с меньшим клеванием при торможении, одновременно уменьшая силу, передаваемую на шасси с прямоугольными неровностями.

Демпфирование Общее - вязкое трение. Это происходит, когда жидкости подвергаются каким-либо ограничениям. Главное, что нужно помнить о демпфировании, это то, что оно зависит от движения жидкости. Это означает, что амортизатор не создает демпфирующую силу, если только не происходит движение-движение демпфера при сжатии или отскоке, в отличие от движения велосипеда. Демпфирование заботится о вертикальной скорости колеса, а не о скорости велосипеда.

Compression Damping - контролирует начальный ход подвески.Когда колесо толкается вверх из-за неровностей, контур сжатия регулирует скорость, с которой сжимается подвеска, помогая удерживать пружину от чрезмерного перемещения или опускания подвески. Демпфирование - вязкое трение, вызванное пропусканием жидкости через какое-либо ограничение. Демпфирующая сила определяется скоростью движения жидкости, а не расстоянием перемещения подвески. Это DAMPENING

Вилка с амортизирующей штангой - простой тип вилки, в которой используется трубка с отверстиями для создания демпфирования сжатия и отбоя, обеспечивая чрезвычайно прогрессивную кривую демпфирования.Чем быстрее колесо движется по вертикали, тем больше масла проталкивается через отверстия. Как правило, вилки с амортизирующими стержнями имеют очень слабое демпфирование на низких скоростях и большое демпфирование на высоких скоростях. Поездка характеризуется чрезмерным клеванием вилки при торможении и гидравлической блокировкой при столкновении с неровностями с прямоугольными краями. Любые изменения в системе демпфирующих стержней, такие как изменение размера отверстий или изменение вязкости масла, влияют на весь диапазон скоростей.

High-Speed ​​Damping –демпфирование для управления быстрыми вертикальными перемещениями компонентов подвески, вызванными характеристиками дороги, такими как неровности с прямоугольными краями.Амортизация на высоких скоростях не зависит от скорости мотоцикла.

Демпфирование на низких скоростях - демпфирование для управления медленными вертикальными движениями подвески, например, вызванными рябью на дорожном покрытии. (Это также не зависит от скорости мотоцикла.)

Демпфирование отскока - контролирует удлинение вилки или амортизатора после того, как она сжимается на неровности - отсюда и термин «отскок».

Уровень масла в вилке - уровень масла в вилке, измеренный при полном сжатии без установленной пружины.Он используется для настройки количества воздуха, содержащегося внутри вилки. Поскольку сжатый воздух заставляет его действовать как пружина, повышение уровня масла оставляет меньше места для воздуха, что приводит к увеличению скорости на протяжении всего хода вилки. Снижение уровня масла уменьшает силу внизу, обеспечивая более линейную скорость.

Free Sag - величина оседания велосипеда под собственным весом. И для уличных, и для гоночных велосипедов требуется свободное провисание задней части от 0 до 5 мм. Велосипед не должен сильно перегружаться.

Packing - явление, вызванное чрезмерным демпфированием отскока.Когда встречается серия неровностей, таких как рябь, подвеска не отскакивает полностью между неровностями и сжимается (уплотняется) ниже на каждой последующей неровности. Это может резко изменить геометрию рулевого управления, если уплотнение происходит только на одном конце мотоцикла.

Предварительная нагрузка - расстояние, на которое пружина сжимается от ее свободной длины, когда она установлена ​​с полностью выдвинутой подвеской. Регулятор преднатяга - метод внешней регулировки преднатяга компонентов подвески.Они могут быть наклонными или резьбовыми.

Прокладка предварительного натяга - материал, используемый для внутренней регулировки предварительного натяга вилки. Обычно используются тонкостенные алюминиевые или поливинилхлоридные трубки.

Грабли - угол наклона рулевой колонки (не угол вилки) относительно вертикали, который изменяется с изменением дорожного просвета. Например, передний угол уменьшается, когда передняя часть сжимается или опускается. Изменение диаметра шины также может повлиять на угол наклона колес за счет изменения дорожного просвета.

Ride Heigh t - регулировка подвески (подъем или опускание вилки, удлинение или укорочение амортизатора) для изменения положения шасси мотоцикла.

Предварительный натяг амортизатора можно изменить с помощью гаечного ключа или проверенного временем молотка и пробойника.

Sag - величина сжатия передней или задней части велосипеда между полностью загруженным и полностью загруженным райдером (и всем его снаряжением) на борту в положении для езды. Провисание также может влиять на геометрию рулевого управления. Дополнительный прогиб передней части уменьшает эффективный угол поворота рулевой колонки, ускоряя рулевое управление, а слишком небольшой прогиб передней части замедляет рулевое управление. Однако слишком большой прогиб передней части в сочетании со слишком маленьким прогибом задней части может сделать байк нестабильным.Как настроить прогиб

Пружина - механическое устройство, обычно в виде спирали, которое накапливает энергию. При сжатии сохраняется больше энергии. Пружины чувствительны к положению, заботясь только о том, насколько они были сжаты, а не о том, как быстро (как с демпфированием).

Suspension Fluid - используется внутри амортизатора для создания демпфирования при прохождении через отверстия или клапаны. Жидкость также используется для смазки и должна быть несжимаемой.

Topping Ou t - происходит, когда приостановка достигает своего предела.Амортизатор с установленной пружиной соответствующей нормы должен обладать достаточной силой, чтобы достичь максимума без всадника на борту.

Trail - расстояние по горизонтали между точкой вращения переднего конца (т.е. там, где линия, проведенная через рулевую головку, пересекала бы землю) и пятном контакта шины. Поскольку след зависит от угла наклона, это переменный размер, который изменяется пропорционально изменению угла наклона во время действия подвески. Например, след резко обрывается, когда байк достигает полного пикирования при торможении, что дает водителю больше возможностей для включения рулевого управления.

Смещение тройного зажима - расстояние от центра трубок вилки до центра рулевого штока. Чем больше смещение, тем меньше размер следа.

Вес без рессоры - вес каждой части мотоцикла, находящейся между дорогой и подвеской (т. Е. Колес, тормозов, компонентов подвески под рессорами и т. Д.).

Клапан - механическое оборудование, создающее демпфирование. Клапан - это комбинация обратных клапанов, отверстий, портов, прокладок, пружин и т. Д.

Итак, мы надеемся, что это подробное руководство по установке поможет вам в долгосрочной перспективе. Занимайтесь этим и найдите прочную базу, с которой можно начать. Экспериментировать - это весело, и в то же время это дает вам драйв / сосредоточенность на катании. Мы будем рады видеть вас в одной из наших 100% уникальных программ.

Superbike-Coach Corp

Руководство по задней подвеске - Технология, терминология

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровностей, и подвеска даже не требовалась бы.Но, как все мы знаем, это далеко от реальности. Как только вы начинаете говорить о поворотах и ​​характеристиках, важно правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов задней подвески. Термины вроде четырехзвенной, трехзвенной, четырехзвенной триангуляции, Панара, Ватта и т. Д. Часто встречаются, и если вы не знаете, что они означают, выбор правильной задней подвески может быть в лучшем случае затруднительным.

Подвеска 101 Подвеска вашего автомобиля выполняет две основные функции.Его первая задача - сделать вашу машину более плавной. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движения имеют как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным ускорением.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается раме, которая пытается двигаться в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоренного колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги и остаются в контакте с асфальтом.

Посмотреть все 22 фотографии

Роль ударов Если отсутствует амортизирующая структура, пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину. Войдите в амортизатор - устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Амортизатор может быть заполненным воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача - контролировать скорость движения пружины и подвески.

Во всех системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общей конструкции систем. Знание различий в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашей поездки.

Просмотреть все 22 фотографии

Задняя подвеска с рессорной подвеской Этот тип рессоры состоит из нескольких слоев металла, называемых листами, связанных вместе, чтобы действовать как единое целое.Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались на большинстве американских автомобилей примерно до 1986 года. Сегодня они все еще используются на многих грузовиках и большегрузных транспортных средствах. Почему? Потому что они выполняют свою работу, если используются в пределах своих проектных параметров. Когда автомобили выходят за рамки заводских параметров, рессорная подвеска нуждается в небольшой помощи. Существуют также одинарные рессоры с одним слоем металла. По словам Джона Хотчкиса из Hotchkis Performance, «Однолистовая является приемлемой пружиной, но из-за своей одностворчатой ​​пружины у нее нет преимущества переменной жесткости пружины, как у многолистной."Итак, для повышения производительности вы обратите внимание на многолистовую рессору.

В автомобиле с неразъемной осью подвеска проста. Листовые рессоры зажимаются непосредственно на ведущей оси. Концы листовых рессор прикрепляются непосредственно к раме, а амортизатор прикреплен к зажиму, который удерживает пружину на оси. Когда вы повышаете производительность своего автомобиля, это может серьезно повлиять на реакцию листовых рессор. Больше мощности означает более быстрое ускорение. Это может заставляют задний конец вращаться и отрицательно влияют на угол шестерни.Если вы резко поворачиваете повороты, это может вызвать боковое смещение задней части, что приведет к непредсказуемой управляемости. Независимо от того, занимаетесь ли вы дрэг-гонкой или шоссейной гонкой, ваша подвеска так же важна, как и двигатель, когда дело касается достижения ваших целей.

Просмотреть все 22 фотографии

Основные преимущества модифицированной задней подвески с листовыми рессорами - это стоимость и простота установки, поскольку вы просто модифицируете то, чем был оснащен ваш автомобиль. Мы видели несколько очень быстрых автомобилей с хорошо настроенными листовыми рессорами, в том числе наш собственный Camaro 76-го года выпуска Project g / 28.Если ваш банковский счет не переполнен наличными или вам просто нужна простая установка на болтах, то такие компании, как Hotchkis, Global West или Detroit Speed, могут помочь вам добиться максимальной производительности от вашей подвески с листовой рессорой.

Мы спросили Джона Хотчкиса о недостатках листовых рессор, и он сказал: «Вес и проблемы с упаковкой являются недостатками для листовых рессор. Набор многолистовых рессор Camaro первого поколения со скобами и подвесками весит почти 100 фунтов. проблема.В отличие от современных модульных SLA или многорычажных подвесок, подвески с ведущим мостом / листовыми рессорами требуют значительного пространства для хода подвески, необходимого для комфортной езды. С комбинацией ведущий мост / листовая рессора отсутствие возможности регулировки задней подвески является еще одним недостатком ».

Итак, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость задней подвески с листовой рессорой? Ответ - совсем немного. Боковое смещение задней части при крутых поворотах, Хотчкис рекомендует тягу Панара или звено Ватта как лучший выбор, однако вы также можете потратить намного меньше и получить хорошие результаты, просто заменив более эффективные втулки на листья, как сферические блоки автор: Global West.Что касается дрэг-рейсинга, Джон сказал PHR: «Во время резкого ускорения реакция крутящего момента на оси заставляет листовые рессоры закручиваться в S-образную форму. Скручивающее действие листа вызывает подпрыгивание колеса, когда пружина пытается вернуться в свое положение. нормальная форма ". Один из способов противодействовать этому - установить набор тяговых стержней, чтобы уменьшить это наматывание оси, однако они действительно добавляют вес, и они могут увеличить жесткость заднего крена во время поворота и снизить общее качество езды.

Джон также отмечает, что подбор компонентов жизненно важен для получения максимальной отдачи от задней рессорной подвески.«Надлежащая жесткость пружины, жесткость переднего и заднего колеса и соответствующая амортизация подвески - вот звено между двигателем и шинами. Вся сила в мире не справится без хорошей подвески».

Просмотреть все 22 фото

Звено Ватта и стержень Панара Существует два основных типа задних центрирующих устройств. Первый - это менее распространенная ссылка Ватта. Это очень эффективно использовалось со времен гонок Trans Am, и до недавнего времени в основном использовалось на гоночных автомобилях. Из-за своей сложности вы не увидите этого ни на одном автомобиле с завода.С задней подвеской на листовой рессоре мало что может помешать вашему дифференциалу двигаться из стороны в сторону, но связь Watt все это меняет. Мы связались с Джимом Фэем из FAY'S2 Suspension, чтобы узнать о его опыте работы с центрирующим устройством этого типа. По словам Джима, «звено Ватта снижает центр крена вашего автомобиля и помогает поддерживать симметричность реакции вашего автомобиля при повороте как в левом, так и в правом повороте. Поскольку звено Ватта удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь« следует »за передняя подвеска а не борющаяся с ней.«Поскольку створки больше не подвергаются такому боковому напряжению, они теперь могут лучше функционировать при правильной геометрии. Тяга Watt гораздо более регулируема и позволяет лучше настраивать вашу заднюю подвеску по сравнению со штангой Панара. Тяги Watt - это не просто их можно найти на рессорах, и их можно найти на многих типах задних подвесок, таких как трехрычажные системы и системы с моментным рычагом.

См. все 22 фотографии

Второй тип центрирующего устройства называется стержнем Панара. посмотрите, загляните ли вы под заднюю часть любого современного автомобиля с твердой осью.Его лучше всего описать как поперечный стержень, который удерживает задние колеса по центру кузова автомобиля. Он соединяется с рамой с одной стороны и задней осью с другой. Его также иногда называют полосой прокрутки. Его единственная функция - удерживать заднюю часть по центру под автомобилем при боковой нагрузке (т. Е. На поворотах). Как предполагалось ранее, размещение этой планки может сильно повлиять на управляемость и ходовые качества вашего автомобиля. По словам Джона Гочкиса, «стержень Панара должен быть как можно длиннее и устанавливаться горизонтально по отношению к оси на статической высоте дорожного просвета.Наклонный стержень Панара приведет к смещению оси вбок во время хода подвески ».

Высота, на которой установлена ​​балка Панара, помогает определить высоту заднего центра крена. Центр крена - это воображаемая точка, вокруг которой задняя часть автомобиль катится. Высота заднего центра крена имеет решающее значение для управляемости. Когда вы опускаете штангу Панара, задний центр крена опускается. Сниженный задний центр крена способствует боковому прикусу сзади, что улучшает управляемость на поворотах. Тем не менее, чрезвычайно низкий центр крена может вызвать чрезмерный крен шасси, что может вызвать проблемы с геометрией подвески.Кроме того, чрезмерный крен может замедлить ускорение на выходе из поворота. Так что необходимо найти золотую середину.

Посмотреть все 22 фотографии

Четырехрычажная подвеска: два разных варианта Четырехрычажная подвеска является наиболее популярной заменой задней подвески. Многие производители предлагают этот тип, но это может быть как хорошо, так и плохо. Хорошо, если вы сможете найти правильную настройку, подходящую для вашего конкретного приложения. Плохо, если вы не можете правильно выбирать из множества различных типов - от чего может закружиться голова, если вы не знаете, что искать, или если не задаете правильные вопросы.Вы не получите особого удовольствия от дороги, если установите четырехрычажную тягу, предназначенную для тормозной полосы. В четырехрычажной конструкции используются четыре точки крепления на оси и четыре на раме (по две с каждой стороны). В каждой точке крепления концы стержней авиационного типа обеспечивают перемещение под разными углами. Результат? Четырехрычажная система улучшает работу подвески в любых дорожных условиях.

Посмотреть все 22 фотографии

Четыре звена бывают двух основных типов: параллельные и триангулированные. Оба варианта четырехзвенного механизма выполняют одно и то же - удерживают ось в транспортном средстве.Функция четырехрычажного механизма заключается в том, чтобы удерживать заднюю ось в надлежащем месте под автомобилем даже при резком ускорении или поворотах. Два нижних звена удерживают ось на месте спереди назад. Две верхние тяги предотвращают вращение оси и поддерживают постоянный угол шестерни. В четырехрычажной триангуляции верхние перекладины также удерживают заднюю часть по центру под автомобилем, поэтому стержень Панара не нужен. Многие компании предлагают различные конструкции четырехрычажных подвесок. Мы связались с Крейгом Моррисоном из Art Morrison Enterprises и спросили его, почему они предлагают триангулированную четырехзвенную систему.По словам Крейга, «триангулированные звенья надежно удерживают задний конец на месте и перпендикулярно шасси без необходимости использования стержня Панара или звена Ватта. Это обеспечивает больший зазор для выхлопных газов, топливного бака, аккумуляторов и, как правило, придает задней подвеске большую устойчивость. чистый, лаконичный вид ". Он также считает, что конструкция обеспечивает низкий центр крена и помогает автомобилю хорошо выдерживать извилины.

На нижней стороне четырехзвенного триангулированного звена есть связка валков, присущая его геометрии.Заклинивание, которое представляет собой непреднамеренное нелинейное сопротивление качению кузова, возникает, когда боковая нагрузка прикладывается к точкам поворота всех четырех звеньев при резком повороте. Многие заводские подвески, такие как G-body '78-88 GM (Chevy Monte Carlo и Malibu, Buick Regal, Pontiac Grand Prix и Olds Cutlass) и Mustang с кузовом Fox, страдают от сильного перекоса. Это может проявляться как резкая избыточная поворачиваемость или неожиданный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной поворачиваемости. Использование шарниров Heim или уретановых втулок имеет большое значение для исправления этой особенности, и это гораздо более очевидно в трехзвеньях OEM, чем в конструкциях вторичного рынка с не отклоняющимися сферическими шарнирами стержней или уретановыми втулками.

Просмотреть все 22 фотографии

Detroit Speed ​​and Engineering - одна из компаний, предлагающих параллельные четырехзвенные цепи. В них используется запатентованный конец стержня с шарнирным соединением, который позволяет каждому звену свободно вращаться без каких-либо связей, обычно связанных с параллельными четырьмя звеньями. По словам Кайла Такера из DSE, «Quadra Link имеет отличную геометрию против приседаний и длинную штангу Панара для положительного контроля бокового движения задней оси. Это помогает удерживать заднюю часть правильно под автомобилем, даже в крутых поворотах.«Он также указывает, что их система позволяет использовать полную трехдюймовую выхлопную систему. Мы спросили Брета Фолкла из Air Ride Technologies, почему его компания решила предложить треугольную четырехрычажную конструкцию с производительной задней подвеской Air-Bar. сказал, что все сводилось к тому, что триангулированная конструкция не требовала штанги Панара для управления поперечным движением, и это не только экономит вес, но и снижает стоимость. Когда мы спросили Брета, почему четырехрычажная конструкция может превзойти оснащенную листовой рессорой Он сказал: «В подвеске с листовыми рессорами листья выполняют две функции.Во-первых, они держат задний мост в машине. Во-вторых, при этом они также выдерживают нагрузку на автомобиль. В четырехрычажной подвеске функции определения местоположения задней оси и поддержки транспортного средства были разделены. Нам нравится четырехрычажная задняя подвеска из-за ее способности правильно размещать заднюю ось, независимо от того, насколько мягкой мы хотим сделать пружину. В задней подвеске с листовой рессорой уменьшение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как поперечный прогиб или перекручивание оси, когда ось пытается вывернуть листы из автомобиля."

Недостатком замены высокотехнологичных четырехрычажных рессор для замены этих листовых рессор будет стоимость и сложность. Большинство имеющихся на рынке систем требуют небольшой сборки, сварки или даже врезки в нижнюю часть вашего мотоцикла. .Те, кто хочет справиться с затратами и трудоустройством, могут рассчитывать на лучшую, более стабильную работу.

Трехзвенная установка Другой тип подвески, распространенный на гоночной трассе, но не очень часто встречающийся на улице авто, трехзвенное.Исторически сложилось так, что трехрычажные подвески не были распространены у OEM-производителей, но недавно они начали появляться, особенно на новом Mustang 2005 года. Многие гоночные автомобили выиграли с этой конструкцией, но на вторичном рынке не так много вариантов, кроме как изготовить свою собственную установку. Одна компания, которая работает над решением этой проблемы, - это Lateral Dynamics в Карлсбаде, Калифорния, где инженер-механик Кац Цубай и владелец Марк Магерс усердно работали над созданием этой конструкции для наших классических автомобилей.Мы попросили Марка вкратце объяснить, что такое трехрычажная подвеска. Марк сказал PHR: «Трехрычажные системы подвески с жесткой осью получили свое название от того факта, что ось расположена под автомобилем с тремя продольными рычагами в сочетании либо со штангой Панара, либо со звеном Ватта для размещения узла оси в поперечном направлении. В каждом случае есть два нижних рычага, которые соединяются под узлом оси, и одно верхнее соединение, которое прикреплено к узлу оси посередине, прямо над тыквой."

Одно большое преимущество использования трехзвенного механизма: практически нет привязки, связанной с конструкцией. Каждое звено выполняет одно задание и только одно задание. Две нижние тяги, работающие вместе, предотвращают перекос оси относительно оси транспортного средства и Верхнее звено отвечает за управление изменениями угла шестерни при ударе и свисании. Это позволяет настроить систему для любого типа вождения, который вы планируете делать, будь то дрэг-рейсинг, шоссейные гонки или их комбинация. Когда мы спросили Марк и Кац, почему они выбрали трехзвенный подход, сказали: «Хотим мы это принять или нет, но все системы подвески сталкиваются с компромиссом; вы просто не можете иметь в одной системе все, что вам хотелось бы.Вам нужно сделать выбор в отношении того, что является наиболее важным. По нашему мнению, трехзвенный подход, возможно, предлагает наименьшее количество компромиссов с высокими характеристиками по сравнению с любой системой подвески с жесткой осью. Помимо того, что трехрычажная подвеска очень проста и легко настраивается, она также обеспечивает самый легкий неподрессоренный вес - в подвеске с жесткой осью - по сравнению со всеми другими установками. Эти факты являются причиной того, что самые быстрые автомобили с жесткой осью для шоссейных гонок преимущественно используют эту установку, например, современные автомобили Trans Am и SCCA GT1.

Посмотреть все 22 фотографии

Марк сразу заметил, что, как и все задние подвески, трехзвенная подвеска также имеет несколько подводных камней. Самым большим недостатком хорошо выполненного трехзвенного приложения на ранних маслкарах является упаковка. A Хорошая трехзвенная установка обычно требует некоторого вмешательства между задними сиденьями в салоне автомобиля для верхней тяги, хотя это можно свести к минимуму, и можно установить индивидуальное заднее сиденье, которое легко удовлетворит требования к свободному пространству. Система ссылок также вернет вам хорошую стопку денег.Инженер-механик боковой динамики Кац Цубай также добавил это в отношении трех звеньев: «Не все три звена или любая другая конфигурация подвески, если на то пошло, созданы равными. Эти преимущества и недостатки не только показывают вам присущие каждой конфигурации характеристики, но также и конструктивные возможности и гибкость. Подвеска хороша ровно настолько, насколько вы можете реализовать эти возможности в конструкции. Например, допустим, кто-то решает построить трехрычажный двигатель. Его конструкция состоит из 10-дюймовых верхних и нижних звеньев. все три установлены на уровне земли, а 20-дюймовая штанга Панара установлена ​​над третьим элементом.Технически это трехрычажная подвеска, без фиксации крена, но это вряд ли хорошая система подвески. Проектирование, дизайн и исполнение так же важны, как и сама конфигурация подвески ».

Посмотреть все 22 фотографии

Независимая задняя подвеска Независимая задняя подвеска, или IRS, используется на серийных автомобилях уже несколько десятилетий. так же, как и ваша передняя подвеска, но без рулевого управления.Существуют верхние и нижние рычаги управления, а также винтовая пружина и амортизатор.Основным преимуществом IRS является его способность реагировать на неровных поверхностях. В отличие от цельной оси, движение левого колеса не зависит от удара правого колеса о провал или неровность, и наоборот. Несколько компаний, в том числе Heidt's и 21st Century Street Machines, предлагают комплекты IRS для задней части салона. Мы связались с Эдом Беднаром из 21st Century, чтобы он рассказал о независимой задней подвеске. Когда мы спросили Эда, почему он направил клиента к IRS, он сказал: «Реальные характеристики автомобиля и его подвески начинаются с характеристик шины.Чтобы обеспечить максимальные эксплуатационные характеристики шины, необходимо сохранить как можно большую часть пятна контакта шины с дорогой. Пятно контакта увеличивается, когда шина расположена вертикально по отношению к дорожному покрытию. Геометрия IRS разработана таким образом, чтобы попытаться максимизировать пятно контакта для общей производительности ». IRS позволяет лучше контролировать настройки развала, чтобы шины оставались как можно более вертикальными по отношению к поверхности дороги. Эта способность максимизировать пятно контакта и «независимо» реагируют на изменение дорожного покрытия - вот почему почти все современные спортивные автомобили оснащены системой IRS.В целом, преимущество этой системы заключается в том, что вы можете получить характеристики езды и управляемости нового автомобиля на своем классическом маслкаре.

Недостатком IRS является то, что их дорого покупать и в большинстве случаев не очень легко установить. Они также находятся в невыгодном положении, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, по сравнению с их более прочными коллегами с твердой осью. По словам Брюса Григгса из Griggs Racing: «Во многих случаях люди говорят о более низком неподрессоренном весе системы IRS, однако они забывают, что общий вес системы обычно сводит на нет экономию на неподрессоренной части.«Более чем несколько владельцев новых Cobra Mustang обнаружили, что меняют задние части со сплошной осью вместо заводской IRS, так как IRS сильно повредил им на тормозной полосе. Опять же, выбор правильной системы для того, как вы будете использовать

Посмотреть все 22 фотографии

Truck Arms - фаворит NASCAR Скорее всего, вы видели заднюю подвеску типа Truck-arm (также известную как центральный привод), только если вы заглянули под гонщика NASCAR. Водители Winston Cup, Busch Grand National, Craftsman Truck и IROC совершенствовали эту технологию последние 30 лет.Компания Hot Rods To Hell в Бербанке, Калифорния, модернизирует классические автомобили с учетом технологии привода в течение более 10 лет, поэтому мы обратились к ним за их пониманием этой системы. У HRTH было следующее заявление: «Во-первых, подвеска на рычагах грузовика не может закрепиться ни при каких условиях. Подвеска остается гибкой, рычаги сходятся в фактическом мгновенном центре, а из-за своей длины они остаются нейтральными на протяжении всей неровности, ось движется прямо вверх и вниз, поэтому колесная база остается неизменной.Бугель скольжения карданного вала перемещается, и исключается скручивание шасси, вызванное крутящим моментом. Кроме того, шасси больше не толкается с задних внешних оконечностей короткими маленькими звеньями или передней половиной листовых рессор ». HRTH также упомянул, что система исключает подскакивание колес и полностью регулируется. Эти настройки позволяют вам установить высота дорожного просвета при сохранении ровной тяги Панара

Посмотреть все 22 фотографии

Чтобы узнать немного больше о том, как работает подвеска грузовика, мы обратились за помощью к специалисту по подвеске Курту Бинкли.Курт работает в PPC Racing, которая обслуживает автомобили Кенни Уоллеса, Джона Андретти и водителя Craftsman Truck Series Терри Кука. По словам Курта: «Ну, постоянная шутка заключается в том, что все автомобили NASCAR - это в основном грузовики Chevy 67-го года с заголовками и аэродинамическим пакетом!» Далее Курт объяснил, как работает подвеска рычага грузовика: «Рычаг грузовика представляет собой двутавровую конструкцию, которая поворачивается в точке крепления сразу за хвостовым валом трансмиссии и жестко закреплена на оси. передняя точка крепления в зависимости от дистанции беговой дорожки.Регулируемая тяга Панара позволяет устанавливать противоположные стороны для правильного управления на различных гусеницах. Винтовые пружины находятся в карманах на верхней части рычага грузовика, прямо перед осью. Верхние карманы имеют регулируемую по вертикали пластину, которая может сжимать или разжимать пружину для изменения дорожного просвета в зависимости от трека и условий. Когда водитель входит в боксы, и бригада ямы добавляет или убирает высоту, они регулируют эту пластину вверх или вниз ». Такая конструкция позволяет механикам NASCAR быстро отрегулировать подвеску, включая угол шестерни.Когда мы спросили Курта, почему NASCAR продолжает использовать эту технологию, он сказал: «Это необходимо, чтобы мы использовали этот тип. NASCAR по-прежнему остается старой школой». Также можно утверждать, что эта установка выполняет свою работу на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей.

По словам инженера-механика Каца Цубая, «плюсы подвески стрелы грузовика - это стабильное расположение ИС, хорошие характеристики управляемости по крену и хорошая реакция на рыскание. Это приводит к стабильному поведению как при ускорении, так и при торможении. Что касается недостатков, он отмечает общий вес системы, как подрессоренной, так и неподрессоренной, довольно высок.Кроме того, поскольку продольные звенья жестко закреплены на оси, компоненты должны упруго отклоняться, чтобы подвеска могла качнуться. Попробуйте представить всю систему подвески в виде гигантского стабилизатора поперечной устойчивости, при этом ось в сборе представляет собой стержень, а продольные рычаги - рычаги. Вы можете понять, почему система ограничивает крен ». Также следует отметить, что использование полной выхлопной системы с таким типом задней подвески является довольно сложной задачей из-за того, что компоненты занимают много места под автомобилем.

Torque Arm В подвеске с моментным рычагом используется длинный рычаг, жестко прикрепленный к задней центральной секции, который проходит от центра дифференциала к точке рядом с трансмиссией для поглощения реакции крутящего момента задней оси. Конструктивная спецификация установки моментного рычага аналогична конструкции трехзвенной подвески. Наиболее важным фактором является то, что поперечное расположение задней части должно сохраняться с низким центром крена, чтобы избежать непредсказуемых откликов подвески. В подвеске этого типа требуется штанга Панара или тяга Ватта для удержания задней части по центру.Подвески с моментным рычагом использовались в автомобилях довольно давно, вплоть до 1930-х годов. При правильной конструкции подвеска такого типа может обеспечить хорошие рабочие характеристики. Самыми известными автомобилями, использующими эту подвеску, являются Camaros и Firebirds, выпущенные с 1982 по 2002 годы. Они используют моментный рычаг вместе с продольными рычагами и тягой Панара.

Еще одна концепция, которую можно увидеть при обсуждении задней подвески с моментным рычагом, - это «разъединение». Когда моментный рычаг напрямую соединен с шасси, задний конец можно физически оторвать от земли при резком замедлении.Это называется «тормозной прыжок», и этого следует избегать. Отсоединяя моментный рычаг от шасси, вы избегаете передачи тормозного момента через моментный рычаг. Это достигается только за счет того, что моментный рычаг контактирует с шасси при ускорении, а другие звенья в системе поглощают тормозной момент. Таким образом, функции ускорения и торможения разделены, и каждая из них может быть оптимизирована индивидуально.

Получить правильно работающую подвеску с моментным рычагом - непростая задача.Длина ссылок и их размещение должны быть однозначными. Кроме того, используемые втулки, коэффициенты демпфирования, жесткость пружин и предварительная нагрузка должны быть рассчитаны для совместной работы при управлении всеми силами.

Посмотреть все 22 фото

К счастью для гонщиков (особенно если вы водите Мустанг последней модели), есть такие компании, как Griggs Racing. Брюс Григгс участвует в гонках на протяжении десятилетий и много работал с подвесками с моментным рычагом. Брюс считает, что не нужно отказываться от ездовых качеств, чтобы получить отличную управляемую подвеску.По его словам, «большинство других бросают в автомобиль жесткие пружины, амортизаторы и втулки, ограничивая ход подвески, пытаясь отсрочить проявление нежелательных характеристик управляемости, вызванных стандартной геометрией подвески. автомобиль очень пуглив на неровных дорожных покрытиях, а также ухудшает общее качество езды. К сожалению, многие люди считают, что для того, чтобы хорошо управляться, автомобиль должен ехать таким образом, и что это естественный компромисс ». Брюс также отмечает, что там, где гонщики могут использовать любой тип подвески по своему выбору, вы найдете немало настроек моментного рычага.Еще один момент, о котором упомянул Брюс, заключается в том, что моментный рычаг не так сильно влияет на изменение дорожного просвета, как трехзвенный или четырехрычажный. Griggs Racing предлагает уличную подвеску с моментным рычагом и нерегулируемой тягой Панара, поскольку это позволяет использовать полный выхлоп. В своей системе тотальной конкуренции они используют ссылку Ватта.

Когда мы спросили инженера-механика Каца Цубая о том, какие, по его мнению, плюсы и минусы подвески с моментным рычагом, он сказал: «Один из плюсов заключается в том, что система кинематически свободна при качении.Как и в случае с трехрычажной подвеской, подвеска может свободно качаться при использовании шарниров Heim. В результате настройка становится намного проще, а конечный результат предсказуем и не удивит вас, вызывая такие условия, как внезапная избыточная поворачиваемость ». Он также отметил, что можно достичь хороших характеристик управляемости по крену с низким центром крена. может заключаться в том, что систему довольно просто установить на более старый автомобиль, так как вам не нужно разрезать пол и багажник.Кроме того, в зависимости от используемой компоновки и центрирующего устройства относительно легко проложить полную выхлопную систему.

С другой стороны, Кац заявил, что, по его мнению, система имеет низкое значение защиты от приседаний, в зависимости от того, как расположены продольные звенья, и что трудно добиться высокой защиты от приседаний, не вызывая избыточной поворачиваемости или сильного рывка при торможении. Это было бы более серьезной проблемой для автомобиля с короткой колесной базой, в котором использовался бы относительно короткий моментный рычаг. Катс также сообщил, что в некоторых случаях система имеет ограниченную настраиваемость. Поскольку длина моментного рычага фиксирована, любые изменения для регулировки значения защиты от приседаний также изменят характеристики рулевого управления.Касательно несвязанных настроек моментного рычага, Кац добавил: «Идея состоит в том, чтобы освободить моментный рычаг от реакции на тормозной момент, добавив телескопическое вспомогательное звено. Это позволяет вам иметь очень высокое значение защиты от приседаний, сохраняя при этом тормозной скачок. , который обычно ассоциируется с высоким сопротивлением приседаниям, находится под угрозой. Система очень чувствительна к настройке, особенно к предварительной нагрузке ».

На практике мы не заметили ухудшения антиприседа или тормозного скачка ни в заводских рычагах крутящего момента, ни в системе Griggs GR-40 для Мустангов последних моделей.При использовании жестких гусениц наиболее распространенные конструкции моментных рычагов обеспечивают адекватные или даже превосходные характеристики противоскольжения. Важно отметить, что особенности плохого обращения с моментными рычагами применимы только к коротким моментным рычагам, поэтому, если вы планируете изготовить такое самостоятельно, убедитесь, что у вас есть недвижимость, необходимая для эффективного проектирования.

Посмотреть все 22 фотографии

Несколько слов о настройке Независимо от того, какую систему вы выберете, вам придется правильно настроить подвеску. Гоночные команды проводят бесчисленные часы, настраивая и корректируя свои настройки, чтобы добиться максимальной производительности.Лучше всего об этом заявил Марк Магерс из компании Lateral Dynamics, когда сказал: «Для любой системы подвески крайне важно выбрать не только правильный дизайн, отвечающий вашим конкретным характеристикам, но и правильно установить систему и, что наиболее важно, настроить ее. для данного приложения. Вы все время видите это в освещении гонок: автомобили постоянно адаптируются к различным трассам, погодным условиям и т. д., и не зря. Небольшие изменения в параметрах настройки могут иметь очень сильное влияние на общие характеристики управляемости автомобиля, и чем более конкретно вы относитесь к управлению автомобилем близко к краю, тем более важными становятся эти атрибуты.Мы постоянно видим примеры плохо управляемой машины, у которой есть все нужные детали, но которая не выполняет свою работу, потому что последняя и самая важная часть, настройка, была плохо выполнена. Это небольшая группа людей, которые действительно понимают, что происходит с системами подвески или понимают, как их оптимизировать ».

Получить автомобиль с отличной управляемостью - непростая задача. Требуется сочетание правильных деталей, правильной установки и хорошей настройки. Награда - это машина, которая постоянно едет туда, куда вы указываете, и заставляет вас улыбаться.

Посмотреть все 22 фото. ИРС - единственный, в котором не используется цельная ось. Конструкция верхних и нижних рычагов аналогична передней подвеске. Колеса движутся в вертикальном направлении независимо друг от друга.

Полное руководство по подвеске автомобиля

Если вы думаете, что комфортная поездка, которой мы наслаждаемся сегодня, во многом объясняется современными достижениями в системах подвески автомобилей, то вы абсолютно правы. Но если вы думаете, что ваши автомобильные амортизаторы выполняют очень простую задачу, вы можете придерживаться этой мысли, поскольку амортизаторы вашего автомобиля или система подвески в целом играют несколько важных ролей в обеспечении оптимальной производительности вашего автомобиля.Не волнуйтесь, в этом руководстве мы расскажем вам обо всем и обо всем о системах подвески автомобилей.

Какова функция подвески?

Понять, что делает система подвески автомобиля, довольно легко. Из самого термина «подвеска» уже понятно, что вы, по сути, поднимаете что-то с земли - чтобы приостановить - в попытке минимизировать воздействие или воздействие сил земли на это конкретное что-то.

Например, если вы лежите на спине на земле, вы обязательно почувствуете почти все остальные вибрации от других людей, проходящих мимо.Теперь попробуйте лечь в гамак, подвешенный на высоте нескольких футов от земли, и эти вибрации исчезнут. Вы наверняка будете колебаться от ветра, но это отличается от колебаний земли. Это, конечно, чрезмерное упрощение того, что такое система подвески автомобиля. Итак, мы обрисовали в общих чертах несколько наиболее важных функций амортизаторов и подвески современного автомобиля.

Поглощает вибрацию, гравитацию и удары дороги

Мы можем легко сказать, что системы подвески прошлого были не так эффективны, когда дело дошло до поглощения всех различных сил, исходящих от поверхности дороги.Хотя люди уже тогда начали использовать мягкие подушки, чтобы уменьшить воздействие этих сил на ягодицы, поездка все еще была далека от комфорта. К счастью, такие системы ушли в прошлое. И хотя некоторые модели автомобилей все еще могут иметь системы подвески, разработанные как те, что были в прошлом, многие из них обеспечивают лучшее поглощение ударов и вибрации. Так что, хотя на самом деле это не идеально гладкая поездка без ударов, она также не является ухабистой.

Обеспечивает контакт шин автомобиля с дорожным покрытием

Хотя на самом деле шины контактируют с дорожным покрытием, расположение оси и колес транспортного средства неразрывно связано с системой подвески транспортного средства.Удары, вибрации и все другие дорожные дефекты, которые поглощаются шинами, также передаются через механизм амортизатора автомобиля, дополнительно смягчая воздействие этих вибраций и ударных сил.

Технически пружинный механизм, который является частью современных систем подвески, прижимает колеса, а значит, и шины к земле. Когда шины вашего автомобиля на мгновение поднимаются в воздух, возможно, из-за столкновения с большой неровностью, система подвески будет пытаться толкать колеса вниз, пытаясь достичь и восстановить контакт с поверхностью земли.Вы легко можете представить себе автомобиль без пружин, прикрепленных к его колесам. Каждая неровность на дороге заставляет автомобиль отрываться от земли. Когда вы делаете скоростной поворот на повороте, внутренние колеса отрываются от поверхности дороги, что увеличивает риск опрокидывания. Но если у вас есть система подвески, то внутренние колеса будут оставаться в контакте с землей, поскольку пружины на механизме подвески будут подталкивать колеса к земле.

Если взять эти две функции вместе, можно увидеть, что подвеска автомобиля может повысить общую безопасность и производительность автомобиля.Постоянный контакт колес с поверхностью дороги помогает свести к минимуму перекатывание и переворачивание. Это также помогает обеспечить передачу мощности на колеса там, где они больше всего нужны, хотя это функция трансмиссии автомобиля.

Как работает подвеска на автомобиле?

Проще говоря, подвеска автомобиля - это то, что отделяет нас от дороги, а также предотвращает тряску и разрушение автомобиля на куски.Дело довольно простое. Даже если у вас самая лучшая в мире дорога, если вы бросите 2-тонный металл на скорости 80 миль в час, вы обязательно попадете в серьезные неприятности; вы или ваш автомобиль. Так как же на самом деле работают автомобильные подвески?

Если вы посмотрите на каждую машину, сходящую с конвейера, то почти каждая из них оснащена независимой подвеской. Это означает, что каждое из колес или осей независимо подвешивается, так что, когда одно колесо теряет контакт с землей, остальные 3 колеса все еще сообщаются с поверхностью.

Если у вас была игрушечная машинка, когда вы были ребенком, вы бы это знали. Поскольку колеса этих игрушечных машинок не были «индивидуально» подвешены, когда вы поднимаете один угол игрушечной машинки, колесо с той же стороны от приподнятого угла также поднимается. Теперь, если есть независимая подвеска, то колесо с этой стороны игрушечной машинки будет оставаться в контакте с поверхностью.

Подвеска зависимая

Такая конструкция системы подвески очень проста, поэтому ее предпочитают производители автомобилей и даже энтузиасты, которые хотят минимизировать затраты, сохраняя при этом основные функции механизма.Вы все еще можете увидеть этот тип установки в современных автомобилях, особенно на внедорожниках. Но, честно говоря, сколько из ваших знакомых из ваших знакомых будут с удовольствием брать в офис внедорожник каждый день?

Как бы то ни было, большинство автомобилей, в которых все еще используется балочная ось, имеют две разные оси: ведущую и мертвую. Ведущие оси поставляются с ведущими колесами, а свободно вращающиеся шины устанавливаются на мертвые оси. К сожалению, в таком дизайне есть большая проблема. Поскольку шины будут двигаться в зависимости друг от друга, их внимание будет сосредоточено на поддержании одного и того же угла относительно друг друга, а не относительно поверхности земли.Это просто означает, что управляемость становится менее предсказуемой, поскольку ваши шины теряют сцепление с дорогой. Подумайте о своей старой игрушечной машинке.

Есть еще одна проблема, присущая зависимым или балочным осям. Такая конструкция может в значительной степени способствовать увеличению неподрессоренной массы или веса, который просто не поддерживается деталями подвески вашего автомобиля. Технически это включает массу осей колес, шин, ступиц колес и других компонентов, которые не поддерживаются подвеской автомобиля.Большой неподрессоренный вес может усилить вибрации или неровности дороги, поскольку эти силы, которые, как предполагается, воспринимаются шинами, обычно передаются на детали балочной подвески. Это, в свою очередь, вызывает движение в деталях, поскольку оси балок имеют значительно большую массу, чем в системах независимой подвески. Кроме того, высокая неподрессоренная масса также может привести к проблемам с управляемостью колес, особенно во время резкого ускорения или даже торможения.

Однако, если дифференциал прикреплен к кузову или раме транспортного средства, а не непосредственно на оси, неподрессоренная масса может быть уменьшена.Тем не менее, когда речь идет о комфорте езды, он не может сравниться с независимой подвеской.

Независимая подвеска

Как мы уже упоминали выше, многие современные производители предпочитают независимые системы подвески. Такая установка позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга, вверх и вниз с амортизатором и пружиной, которые прикреплены болтами к одному концу металлической рамы. На другом конце этой рамы находится рычаг управления, который соединяет подвеску с шасси.Другие системы поставляются с поперечным рычагом вместо рычага управления, который технически крепит раму подвески в двух точках. Правильное расположение каждой части подвески автомобиля в системе независимой подвески передних колес имеет решающее значение для поддержания полного контроля колес при одновременном обеспечении равномерного выравнивания колес. Это помогает обеспечить более безопасную работу вашего автомобиля.

Независимые системы подвески, разработанные для задних колес, по сути такие же, как и системы подвески передних колес, за исключением того, что они не должны учитывать динамику рулевого управления.У большинства полноприводных и заднеприводных автомобилей дифференциалы устанавливаются на раму подвески прямо посередине поперечных рычагов или рычагов управления. С другой стороны, переднеприводные автомобили не нуждаются в столь сложной компоновке деталей. Часто бывает достаточно простого набора амортизаторов и пружин.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Одна из неотъемлемых функций системы подвески автомобиля - помочь автомобилю оставаться на связи с поверхностью дороги.Способность поддерживать хорошее сцепление с дорогой, а также равное или даже равномерное распределение веса, особенно перед лицом различных сил, прилагаемых к транспортному средству, является прямым показателем способности транспортного средства удерживать дорогу.

Если вы хотите ускоряться плавно, задняя подвеска должна предотвращать смещение веса транспортного средства в сторону задней части, чтобы вы не взлетали в воздух, как катер при пробном запуске. То же самое и при полной остановке. Вы бы хотели, чтобы ваша система подвески сохраняла заднюю часть автомобиля относительно устойчивой, а также не позволяла передней части нырять прямо в тротуар, как те бейсджамперы, готовящиеся к прыжку головой в пропасть.

Прохождение поворотов, особенно на высоких скоростях, также требует действительно хорошей системы подвески. Вы можете почти представить, что произойдет, если весь вес автомобиля будет перенесен только в одну сторону во время поворота. У вас будет машина, которая находится на грани выполнения множества поперечных кувырков, вращений или сальто, или как вы хотите это называть. Крен кузова, как они это называют, непреднамеренно смещает тягу в одну сторону от транспортного средства. Таким образом, внутренние шины теряют сцепление с дорогой и могут фактически подниматься на несколько дюймов над поверхностью дороги.Система подвески отвечает за то, чтобы внутренние шины не вылетали из асфальта.

Дело в том, что каждый раз, когда ваше транспортное средство меняет свой вес, половина ваших колес будет иметь наибольшее сцепление с дорогой. Это пустая трата энергии и приводит к непоследовательному обращению.

Вот некоторые проблемы с тягой, которые чаще всего объясняются проблемами в расположении деталей подвески автомобиля.

Чрезмерная поворачиваемость

Если вы любите дрифт, то избыточная поворачиваемость для вас не проблема.Вы явно хотели бы, чтобы хвостовая часть вашего автомобиля несколько выходила из-под контроля, так что вы необычно крутились глубоко внутри. Но в обычные дни избыточная поворачиваемость никогда не бывает хорошей, поскольку она увеличивает риск того, что автомобиль выйдет из-под контроля. Это происходит из-за того, что задние колеса потеряли сцепление с дорогой, из-за чего хвост машины оказался впереди. Расположение задних колес под определенным углом, при котором они не обеспечивают оптимальный контакт с дорогой, также может вызвать избыточную поворачиваемость.

Низкая поворачиваемость

Если проблема с избыточной поворачиваемостью заключается в том, что ваша задняя часть действительно хочет двигаться впереди вашего автомобиля, то с недостаточной поворачиваемостью все наоборот. Вы хотели бы повернуть свой автомобиль в любом направлении, но ваши передние колеса потеряли сцепление с поверхностью земли, и ваше транспортное средство вышло за пределы поворота. Другими словами, вы пролетаете мимо угла. Но на самом деле есть более зловещие последствия недостаточной поворачиваемости. По сравнению с избыточной поворачиваемостью, когда проблема заключается в том, что задние колеса теряют сцепление с дорогой, проблема недостаточной поворачиваемости заключается в том, что она также может сигнализировать о потере сцепления передних колес.А поскольку многие современные автомобили выпускаются с передним приводом, это может иметь серьезные последствия для безопасности транспортных средств.

Отбойник

Это одно из самых странных ощущений, которые вы когда-либо могли испытать за рулем. Представьте, что вы едете, когда вы наезжаете на небольшую кочку. Это поворачивает вашу машину вправо или влево, даже если вы не поворачиваете руль. Это часто указывает на то, что система подвески плохо отрегулирована. Что происходит, так это то, что плохое выравнивание приводит к тому, что колеса ориентируются под определенным углом, и небольшая неровность может заставить их отклониться от предполагаемой траектории.

Какие части подвески автомобиля?

Если вы посмотрите на основную конструкцию подвески современного автомобиля, то увидите, что есть только два основных компонента или части. Это пружины и демпфирующие механизмы. Конечно, могут быть и другие детали, такие как сайлентблоки, амортизационная стойка и другие. Здесь мы рассмотрим две основные части автомобильной подвески.

Пружина

Эта часть системы подвески автомобиля дает вашему автомобилю возможность компенсировать любые неровности на поверхности дороги.Он также служит для поддержки любого дополнительного веса транспортного средства без чрезмерного провисания. Пружина также является той частью подвески, которая удерживает ее на заданной высоте.

В настоящее время в системах подвески транспортных средств используются пружины трех типов.

  1. Винтовые пружины - Они похожи на обычные винтовые пружины, которые могут быть внутри выдвижной шариковой ручки, хотя они больше и изготовлены из сверхпрочного торсионного стержня. Этот торсион на самом деле намотан вокруг оси, отсюда и название.Пружина этого типа сжимается и расширяется, чтобы поглощать движение колеса. Посмотрите на подвеску любого автомобиля, который вы видите сегодня, и, скорее всего, в его системе будут винтовые пружины. Это обычное дело.
  2. Листовые рессоры - Возможно, это самые старые из когда-либо разработанных систем подвески. Хорошо то, что они такие простые и их очень легко собрать. Не верите нам? Взгляните на фотографии конных экипажей 18 годов, и вы увидите несколько слоев металла, которые связаны вместе, образуя единую пружинную единицу.Они были нормой до 1985 года. Однако они до сих пор используются, особенно на тяжелых транспортных средствах и грузовиках.
  3. Торсионы - Когда мы говорим о торсионах, мы неизбежно также думаем об уникальных характеристиках некоторых объектов, которые можно скручивать. Именно эта скручивающая способность объекта придает ему способность пружинить, как у винтовой пружины. В данном случае объектом является стальной стержень, один конец которого присоединен к раме транспортного средства или прикреплен к нему, а другой конец соединен с поперечным рычагом.Поперечный рычаг служит рычагом. Если вы наезжаете на кочку, движение колеса вверх передается на поперечный рычаг, который также перемещает торсион. Это поворачивает торсион вдоль своей оси, придавая ему пружинное действие. Европейские производители автомобилей, а также компании Chrysler и Packard в США использовали эту систему в 50-х и 60-х годах.

Пневморессоры

Существует еще один тип пружинного механизма, который зависит от мощности, подаваемой воздушным компрессором. Эта подвеска, известная как пневморессора, в основном используется в грузовиках и автобусах, а также в роскошных легковых автомобилях из-за плавности ее работы, а также неизменно хорошего качества езды.Пневматические рессоры использовали сжимающие способности воздуха для поглощения вибраций и ударов. Сегодня системы пневматической подвески с электронным управлением имеют функцию самовыравнивания, а также режимы подъема и опускания.

Амортизаторы

Хотя пружина может помочь поглотить энергию неровностей на дороге, без демпфирующего механизма, который помог бы контролировать или рассеивать эту восходящую и нисходящую энергию, вы останетесь с транспортным средством, которое будет продолжать «подпрыгивать» с каждой неровностью до тех пор, пока это не произойдет. что энергия полностью рассеяна.Попробуйте нажать на обычную пружину, и она продолжит подпрыгивать несколько раз, прежде чем полностью остановится. Это непрерывное подпрыгивающее действие пружины необходимо контролировать. И это основная цель амортизатора, стойки подвески и стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор

В общем, амортизатор - это устройство, которое замедляет пружинящее действие пружин подвески, а также уменьшает величину вибрации. Что он делает, так это то, что он преобразует эту кинетическую энергию в тепловую, где она может рассеиваться с помощью гидравлической жидкости.

Амортизатор лучше всего рассматривать как масляный насос, расположенный между колесами и рамой вашего автомобиля. Верхняя опора амортизатора соединена со штоком поршня. Шток поршня, в свою очередь, соединяется с поршнем, который находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя труба служит камерой давления, а внешняя труба служит резервуаром для избыточной гидравлической жидкости.

Когда вы наезжаете на неровность, колесо передает энергию пружинам, которые, в свою очередь, передают энергию на верхнее крепление, шток поршня и вниз по поршню.На поверхности поршня расположены небольшие отверстия, через которые гидравлическая жидкость может просачиваться при каждом движении поршня внутри напорной трубки. Поскольку крошечные отверстия пропускают только небольшое количество гидравлической жидкости, это замедляет общее движение поршня. В результате движение пружины также замедляется.

Должно быть совершенно очевидно, что в этой работе амортизатора есть два цикла. Во-первых, это сжатие, которое относится к движению поршня вниз, которое в конечном итоге сжимает гидравлическую жидкость под поршнем.Вторая часть - это цикл удлинения, который относится к движению поршня вверх, сжимая гидравлическую жидкость над поршнем. Технически цикл сжатия помогает контролировать неподрессоренную массу, в то время как цикл растяжения контролирует неподрессоренную массу.

Есть еще одна характеристика всех типов амортизаторов - они чувствительны к скорости. Чем больше движение подвески, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам легко адаптироваться к преобладающим дорожным условиям и помогает контролировать любые ненужные и нежелательные движения, которые могут возникнуть в движущемся автомобиле.Это может включать в себя раскачивание, приседание с ускорением, отскок и кувырок.

Стойки подвески

Есть еще один демпфирующий механизм, который обычно работает как амортизатор. Это амортизационная стойка или просто стойка. Стойка подвески - это фактически амортизатор, который уже установлен внутри винтовой пружины, по сути, два компонента подвески в одном. Этот тип амортизирующей конструкции помогает смягчить воздействие сил пружины на автомобиль, а также обеспечивает структурную поддержку системы подвески автомобиля.Следует помнить, что амортизаторы не выдерживают вес автомобиля; амортизационная стойка.

стабилизаторы поперечной устойчивости

Хотя стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости не обязательно являются неотъемлемой частью системы подвески транспортного средства, они могут, тем не менее, обеспечить дополнительную устойчивость любому движущемуся транспортному средству. Стабилизаторы поперечной устойчивости - это металлические стержни, которые присоединяются к противоположным системам подвески на одной оси и часто используются в тандеме со стойками подвески или амортизаторами. Когда есть движение в подвеске одного колеса, это движение передается стабилизатором поперечной устойчивости на другое колесо, чтобы сделать поездку более ровной или более ровной.Это также помогает снизить склонность автомобиля к раскачиванию, особенно при поворотах.

Типы подвески

Автомобили обычно имеют разные системы подвески для передней и задней осей, причем каждая ось обеспечивает установку двух колес на противоположных концах. Таким образом, тип подвески любого автомобиля определяется расположением оси; позволяет ли он независимое движение отдельных колес или связывает колеса с осью. В первом случае речь идет о независимых системах подвески, а во втором - о зависимых механизмах.Вот краткое изложение различных типов подвески как для передней, так и для задней оси.

Подвеска передняя зависимая

Мы уже описывали это в нашем обсуждении того, как работают системы подвески. Для обзора, просто представьте жесткий стержень, который соединяется с передними колесами и обычно поддерживается амортизаторами и листовыми рессорами. Этот тип распространен в грузовиках и больше не встречается в массовых автомобилях. Есть 3 причины, по которым некоторые люди ненавидят такой порядок вещей.Во-первых, оно более склонно к раскачиванию из-за усиления инерции одного колеса на другое. Во-вторых, увеличивается неподрессоренная масса. В-третьих, регулировка углов установки колес затруднена из-за жесткой оси.

Независимая передняя подвеска

Как вы уже догадались, этот тип передней подвески позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, за исключением случаев, когда они соединены стабилизатором поперечной устойчивости. Есть несколько подтипов этой автомобильной подвески.К ним относятся следующие.

Амортизатор Макферсон

Это наиболее широко используемая сегодня система передней подвески, особенно европейскими брендами. Лучше всего его описать как амортизатор, встроенный в цилиндрическую пружину и работающий как единое связное звено. Это более характерно для автомобилей с передним приводом.

Двойной поперечный рычаг

Эта подвеска также известна как А-образная подвеска из-за ее уникальной А-образной формы.Он называется двойным поперечным рычагом, потому что два поперечных рычага соединяются с рулем. Каждый поперечный рычаг имеет два монтажных положения: одно на колесе, а другое на раме автомобиля. Система также оснащена винтовой пружиной и амортизатором. Они обычно используются в более крупных автомобилях и седанах, поскольку они помогают минимизировать раскачивание, обеспечивая большую стабильность ощущения рулевого управления.

Существует несколько типов конфигураций на двойных поперечных рычагах. Мы уже описали конструкцию витой пружины типа 1 выше.Винтовая пружина Тип 2 отличается расположением винтовой пружины и амортизатора. Вместо этого он расположен между двумя А-образными рычагами, он расположен прямо над верхним А-образным рычагом. Это действительно не очень популярная конфигурация, поскольку комбинация амортизатора и пружины по существу съедает драгоценное вертикальное пространство. Последняя конфигурация с двойным поперечным рычагом, обычно встречающаяся в Audi A4 и A8, - это многорычажная подвеска. Единственная разница здесь заключается в том, как А-образный рычаг разделен на составные части, как правило, со сложными системами поворота.Многие говорят, что это позволяет лучше держать дорогу, потому что несколько шарниров можно регулировать в бесконечных конфигурациях для максимального комфорта при вождении.

Подвеска на продольных рычагах

Вы можете думать об этом как о чем-то похожем на двойной поперечный рычаг, за исключением того, что у вас есть рычаги подвески особой формы, которые соединены с шасси. Эти рычаги движутся параллельно шасси. Это старая система. И, возможно, вы сможете оценить это больше на VW Beetle.

Двойная двутавровая подвеска

Эта передняя подвеска встречается почти исключительно на грузовиках Ford F-серии.Он сочетает в себе неразрезную ось с подвеской на продольных рычагах. Ось балки разделена на две части, что устраняет проблемы, наблюдаемые в системах зависимой передней подвески.

Резиновая подвеска Moulton

Если у вас есть 1959 Mini, то вы знаете, как выглядит резиновая подвеска Moulton. Если нет, то горный велосипед или гоночный велосипед с системой резиновой подвески даст вам представление о том, как эта система работает. По сути, конструкция Моултона заменяет конфигурацию цилиндрической пружины и амортизатора сплошной массой резины.

Поперечная рессорная подвеска

Большинство автолюбителей находят эту систему странной, поскольку она объединяет листовую пружину с независимым механизмом на двойных поперечных рычагах вместо обычной винтовой пружины. Листовая рессора расположена по всей ширине автомобиля и соединена с нижними А-образными рычагами двойного поперечного рычага с обеих сторон. Центр листовой рессоры крепится к подрамнику автомобиля. Взгляните на Chevy Corvette, и вы получите представление.

Подвеска задняя зависимая

Системы задней подвески имеют более широкую конструкцию, поскольку они фактически не учитывают механизм рулевого управления. Таким образом, довольно часто можно увидеть, что многие автомобили используют зависимые системы для задней оси. Вот некоторые из них.

Цельная ось

Это должен быть один из самых простых и легких в настройке. У вас есть листовая рессора или винтовая пружина, установленная на обоих концах ведущей оси.Листовые рессоры и опоры амортизаторов соединены непосредственно с шасси автомобиля. Возможно, это не выглядит элегантно, но, несомненно, это просто и дешево. Если вместо листовой пружины используется винтовая пружина, требуются рычаги управления для обеспечения боковой поддержки .

Ось балки

Этот тип зависимой задней подвески обычно используется в автомобилях с передним приводом, поскольку ведущий мост расположен впереди. Одной из отличительных особенностей задней подвески балочного моста является наличие тяги Панара или поперечной балки.Это кусок металла, который проходит по диагонали от одного конца балки до точки на противоположной опоре пружины или противоположном рычаге управления.

4 стержня

Эта система подвески действительно может использоваться как на переднеприводных, так и на заднеприводных автомобилях. Он поставляется в триангулированной и параллельной конфигурациях. Это излюбленная система уличных роддеров и даже тех, кто ездит на классических хот-родах.

Подвеска De Dion

Это довольно странное сочетание полностью независимой подвески на продольных рычагах и подвески ведущего моста со сплошной балкой.Как ни странно, он предлагает несколько преимуществ, таких как большее сцепление с дорогой и уменьшенный неподрессоренный вес. К сожалению, это также отягощено множеством недостатков, таких как необходимость двух ШРУСов на каждую ось, что увеличивает вес и сложность. Тормоза также установлены внутри, что требует демонтажа всей системы подвески, если вы решите заменить тормозной диск.

Независимая задняя подвеска

Те же системы независимой передней подвески можно использовать и в задней части, чтобы создать автомобиль, который действительно заслуживает звания независимой подвески с 4 колесами.

Сколько стоит замена подвески автомобиля?

Если вам действительно нужно заменить систему подвески вашего автомобиля, вы на самом деле столкнетесь с огромным счетом в размере до 5000 долларов, часто в зависимости от типа подвески, которая есть у вашего автомобиля. Если вам нужно только заменить амортизатор и вы думаете, что сможете сделать это самостоятельно, то достаточно приобрести амортизатор за 200 долларов. Дело в том, что общая стоимость будет зависеть от степени повреждения или вида ремонта, который необходимо выполнить, марки и модели вашего автомобиля, а также ваших собственных возможностей ремонта своими руками.

Как долго продержатся амортизаторы и стойки на автомобиле?

Стойки, пружины и амортизаторы подвески обычно рассчитаны на длительный срок службы. В нормальных условиях вождения с минимальным количеством выбоин, неровностей и других проблем с дорожным покрытием стойки и удары могут прослужить до 10 лет. Однако, если вы в буквальном смысле возьмете машину на ежедневную работу, вы поймете, что этот 10-летний период обычно короче. Как правило, большинство производителей автомобилей рекомендуют менять амортизатор каждые 40 000 или 50 000 миль.Тем не менее, лучшая рекомендация - проверять систему подвески на 40000 миль, а затем ежегодно.

Почему мои амортизаторы скрипят?

Скрипучая подвеска может поставить вас в затруднительное положение. Хорошей новостью является то, что скрипящий шум, исходящий от вашей подвески, может быть вызван проблемами во втулках. Не исключено, что резина порвалась или даже втулка уже полностью изношена. Иногда также возможно, что скрипящий звук на самом деле исходит из металлической втулки, расположенной внутри самой втулки.Также возможно, что скрип исходит от поврежденного резинового чехла, закрывающего шаровую опору, или изношенной или порванной резиновой опоры. В любом случае необходимо немедленно проверить его, чтобы определить точную причину скрипа и немедленно принять соответствующие меры.

Как мне сохранить отстранение?

Поддержание целостности системы подвески вашего автомобиля равносильно обеспечению более безопасного вождения каждый раз, когда вы отправляетесь на дорогу.Вот несколько вещей, которые вы можете сделать для поддержания оптимального функционирования вашей подвески.

  • Проведите тщательный осмотр всех различных частей вашей подвески. Лучше всего это делать после каждой замены масла.
  • Осмотрите резиновые втулки поперечной балки, поперечных рычагов, распорок, стабилизаторов поперечной устойчивости и многого другого.
  • Проверьте различные детали подвески на предмет видимых признаков растрескивания, вздутия, масляного загрязнения или даже отсутствия каких-либо из них.
  • Очистите любую резиновую втулку от мусора или масляных загрязнений.Утечки масла следует устранять немедленно.
  • Проверьте шаровые опоры, особенно резиновые башмаки, пальцы стабилизатора и концы рулевых тяг.
  • Если на вашем автомобиле есть пресс-масленки, обязательно заполняйте их смазкой при каждой замене масла.
  • Проверьте стойки и амортизаторы, особенно на предмет утечек масла. Если вы заметили намокание этих деталей подвески, это обычно означает, что их необходимо заменить.
  • Выполните тест на отскок подвески.Хорошая подвеска отскочит самое большее дважды. Что-то большее, амортизаторы или стойки уже необходимо заменить, так как это признак того, что они уже изношены.

Новая технология для подвески

Автомобильные инженеры продолжают продвигать науку о системах подвески транспортных средств. В этом разделе мы попытаемся получить представление о двух перспективных технологиях подвески.

Магнитореологические демпферы жидкости или феррожидкостные системы

В 2006 году Audi представила TT, а вместе с ним и новую революционную технологию подвески, работающую на магнитной жидкости, известной как магнитореологическая жидкость.Система может похвастаться постоянно адаптирующимся механизмом, полностью способным вносить корректировки в зависимости от переключения передач и состояния дорожного покрытия всего за миллисекунды. Вместо обычной гидравлической жидкости в амортизаторе ТТ синтетическое углеводородное масло смешано с сверхминиатюрными магнитными частицами. Приложение напряжения к катушке поршня демпфера создает электромагнитное поле. Это изменяет расположение магнитных частиц в масле. Выдавливание масла через проточные каналы выравнивает магнитные частицы, в основном «уплотняя» масло.Это приводит к более жесткой подвеске.

Линейная электромагнитная подвеска

Изобретенная Bose, эта цифровая система подвески заменяет обычные амортизаторы и пружины усилителем мощности и одним линейным электромагнитным двигателем. Электромагнетизм приводит в действие двигатель, который выдвигается или втягивается с удивительной скоростью, создавая плавное движение между корпусом автомобиля и колесом.

Подвеска вашего автомобиля не только гарантирует более комфортную поездку.Это также помогает обеспечить безопасность во время вождения независимо от дорожных условий.

Источники:
  1. Как работает подвеска автомобиля - howstuffworks
  2. Как работает подвеска автомобиля - Как работает автомобиль

Как установить прогиб горного велосипеда и настроить подвеску

Провисание

Это также называется настройкой «предварительного натяга» или «пружины». Когда вы садитесь на хлыст, подвеска немного сжимается под вами (и буррито, которые вы прятали в рюкзаке).Это нормально и помогает подвеске соответствовать тропе, когда вы ее проезжаете; вы будете преодолевать не только неровности, которые сжимают подвеску, но и отверстия, в которые подвеска выступает для сохранения контакта с землей.

Эта процедура более или менее одинакова, независимо от того, какой у вас тип пружины (воздушная или спиральная). Единственное предостережение заключается в том, что винтовые пружины имеют ограниченный диапазон регулировки, и вам нужно убедиться, что у вас есть пружина правильного веса.

Вам понадобится шестерня

- Велосипед
- Амортизатор
- Рулетка
- Друг, который поможет вам балансировать на велосипеде и измерить сжатый удар.


Шаг 1: Найдите свой амортизатор или длину хода вилки
Амортизаторы
Вы увидите такие числа, как 200 x 50 (метрическая система) или 7,875 x 2,0 (метрическая система).
Первое число - это расстояние от глаз до глаз (как долго, в целом) вашего шока.
Вторая цифра - ударный ход. Это важный номер.

Вилы
Достаточно путешествовать. На некоторых вилках есть градиенты, чтобы показать провисание, что упрощает процесс.

Шаг 2: Приготовьтесь к поездке
Если вы носите рюкзак (поясной или другой), наденьте его. Шлем, очки, накладки, все.
Шаг 3. Установите велосипед на таком уровне, чтобы вы могли полностью опереться на велосипед при балансировке
Вы можете делать это сидя или стоя, в зависимости от того, какая позиция для вас важнее.
Шаг 4. Сядьте на велосипед и убедитесь, что амортизатор или вилка находятся в широко открытом положении
Сделайте пару прыжков, чтобы немного преодолеть жесткость подвески.
Шаг 5: потянитесь вниз и переместите уплотнительное кольцо к стороне воздушной камеры стойки (только для пневматических амортизаторов)
Это создает заполнитель после того, как вы накачаете амортизатор, чтобы вы знали, насколько подвеска сжимается под вашим весом.
Если у вас есть амортизатор катушки, уплотнительного кольца нет. Возможно, вам понадобится друг, чтобы измерить расстояние между глазами, чтобы увидеть, насколько оно сжато.
Если у вас нет уплотнительного кольца на воздушном амортизаторе, вам поможет стяжка-молния.
Шаг 6: сойдите с велосипеда и измерьте величину провисания
Сойти с велосипеда нужно очень осторожно, чтобы амортизатор и вилка не сжимались сильнее, чем того требует вес.

Количество сжатого под вами амортизатора, разделенное на общий ход амортизатора, даст вам текущий процент провисания амортизатора. Например, у амортизатора с ходом 2 дюйма, который сжал 1/2 дюйма дюйма, прогиб составляет 25%. Математика сложна, но подвеска от нее зависит.

Шаг 7. Отрегулируйте давление воздуха амортизатора или вилки, или предварительную нагрузку пружины, если необходимо
Меньшее давление воздуха означает большее провисание. Начните с шага 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы не перескочить с места.
Если у вас удар катушки, поверните стопорное кольцо, чтобы сжать.Начинайте с пол-оборота за раз.
Стремитесь к провисанию суспензии от 25% до 30%. Это хорошие начальные значения, но их следует корректировать с учетом рекомендаций производителя и личных предпочтений.

Вот и все! Теперь вам нужно выбраться, покататься на велосипеде и решить, чувствуется ли ваш прогиб правильным, или вы хотите добавить более или менее прогиб подвески.

Постарайтесь, чтобы все было единообразно по мере того, как вы приближаетесь к своей цели прогиба. В этом тоже есть субъективный компонент. Чем быстрее и жестче вы едете, тем жестче вам потребуется настроить подвеску.У самых быстрых парней в мире подвеска мотоциклов DH более жесткая, чем у гоночных мотоциклов XC. Это потому, что им нужно больше сопротивления, чтобы противостоять ударам о камни на их невероятных скоростях.

Рельеф, по которому вы едете, может зависеть от ваших предпочтений. Более мягкая подвеска обычно быстрее последовательных ударов, а более жесткая подвеска обеспечивает больший контроль над более крупными ударами, прыжками и падениями. Начните с рекомендованного прогиба и работайте оттуда, чтобы лучше узнать свой велосипед и свой стиль езды.

Руководство по регулировке подвески - Keefer Inc. Испытания

На твердой грязи лучше регулировать отскок быстрее, сохраняя при этом контроль и сопротивление на дне. Попробуйте найти золотую середину между достижением дна и комфортом. Вполне нормально выходить на дно один или два раза за круг, поэтому не волнуйтесь, если время от времени вы достигнете дна. Это не значит, что вам нужно усилить подвеску, если вы достигли дна. Вся ваша подвеска предназначена для использования, поэтому она здесь, так что позвольте ей делать свою работу.Если вы достигли дна большего, чем это значение, вы должны установить более жесткие параметры компрессионных кликеров. Регулировка демпфирования отскока на более жесткую настройку поможет, если ваш велосипед чувствует себя нестабильным (ощущение слабости) или если вы дует через гребок на трамплине. Несмотря на то, что отскок амортизатора становится более жестким (медленным), когда велосипед наезжает на неровности (потому что вам кажется, что он вас толкает), во многих случаях это вызвано слишком жестким сжатием. Попробуйте сделать один или два щелчка мягче / быстрее на отскоке, чтобы увидеть, поглощает ли он неровности и успокаивает ли шасси в этой области гусеницы.При тестировании всегда ездите по средствам и старайтесь не нажимать 110%. Пусть это делают профессионалы!

И снова проявите терпение. Назначьте день, когда вы просто поиграетесь со своими настройками и познакомитесь со своим велосипедом. Мне кажется, тюнинг подвески - это что-то вроде свидания. Вы должны узнать своего партнера, прежде чем жениться, верно? Сбалансированная и удобная настройка подвески ничем не отличается от знакомства. Познакомьтесь со своим байком, прежде чем вы решите бросить его и винить во всем ее. Может это ты? Может, вы не упустили шанс? Поиграйте и посмотрите, что вам подходит.Если задняя часть велосипеда отскакивает в сторону, причина может быть в том, что он слишком жесткий для настройки отскока или слишком жесткой для настройки сжатия. Опять же, попробуйте одну корректировку за раз. Недостаточное сцепление (пробуксовка колес) на неровностях ускорения обычно можно улучшить, смягчив низкоскоростное сжатие амортизатора или ускоряя отскок, чтобы задняя шина лучше следовала за грунтом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *