Назначение и устройство сцепления: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Назначение и устройство сцепления

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Назначение и устройство сцепления

Читать далее:



Назначение и устройство сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель с коробкой передач во время переключения передач, а затем вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки. С помощью сцепления обеспечивается плавное трогание автомобиля с места и плавная его остановка без

остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузки большим крутящим моментом.

В автомобилях применяются сцепления двух типов — фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрикционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые, а по расположению рабочих пружин — на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. Значительно реже применяется двухдисковое сцепление. Такое сцепление устанавливается на автомобиле КАЗ-606А «Колхида».

Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требованиям:
1. Передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент двигателя.
2. Полностью выключаться и плавно включаться.
3. Быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т. е. обладать минимальным моментом инерции. Это необходимо для безударного переключения передач, так как последнее возможно лишь в том случае, если запас кинетической энергии ведомой части будет небольшим. В противном случае время, требуемое для переключения передач, будет велико.

4. Хорошо отводить тепло от трущихся поверхностей,
5. Пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом. Потребность в этом может возникнуть при резком торможении автомобиля с невыключенным сцеплением или при резком включении сцепления, когда инерционный момент значительно больше максимального крутящего момента двигателя. Таким образом, сцепление защищает детали трансмиссии от перегрузок, на которые они не рассчитаны.
6. Быть доступным и удобным для регулировки

На рис. 1 показана принципиальная схема однодискового сцепления, состоящего из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма управления.

Ведущая часть включает в себя маховик с обработанной торцовой поверхностью с ввернутыми в него шпильками, на которые надет ведущий диск, вращающийся вместе с маховиком, а ведомая — ведомый тонкий диск 7, втулку 8 и первичный вал, являющийся одновременно ведущим (первичным) валом коробки передач. Нажимным механизмом данного сцепления служат пружины. К механизму управления относятся педаль и рычаг.

При включении сцепления крутящий момент двигателя от расположенного на конце коленчатого вала маховика вследствие наличия трения передается ведомому диску сцепления, втулка 8 которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.

При нажатии на педаль рычаг отводит от маховика ведущий диск; при этом пружина сжимается меяеду диском и гайками, и сцепление выключается, так как ведомый диск больше не прижимается диском к маховику.

При плавном отпускании педали пружины постепенно прижимают ведущий диск 6 к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика. Вначале сила трения между ведомым диском и маховиком мала, и диск при вращении отстает от маховика (пробуксовывает). Постепенно, по мере отпускания педали, силы трения возрастают, пробуксовывание ведомого диска уменьшается и при полностью отпущенной педали диск вращается с маховиком, как одно целое, передавая от двигателя к коробке передач полный крутящий момент.

Автомобильное сцепление является постоянно замкнутым, т. е. оно всегда находится во включенном состоянии, если шофер не нажимает на педаль выключения сцепления.

Чтобы облегчить выключение сцепления, в его привод иногда включают усилитель.

Рис. 1. Принципиальная схема одноднскового сцепления:
а — сцепление включено; б — сцепление выключено; 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — пружина; 4 — гайка; 5 — педаль; 6 — ведущий диск; 7 — ведомый диск; 8 — втулка ведомого диска; 9 — рычаг педали; 10 — первичный вал

Сцепление автомобилей ГАЗ-бЗФи М-21 « Волга ».

Однодисковое сцепление автомобиля ГАЭ-53Ф монтируется на маховике.

К ведущей части сцепления относится маховик, кожух и ведущий диск. Крутящий момент передается от маховика двигателя через болты крепления кожуху сцепления. В прорези кожуха плотно входят приливы чугунного ведущего диска.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска и первичного вала коробки передач. Тонкий стальной ведомый диск сцепления сделан разрезным. С обеих сторон к нему прикреплены кольцевые фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Назначение накладок — увеличить трение между дисками во включенном сцеплении.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали. Плавность включения сцепления обеспечивается конструкцией ведомого диска, имеющего радиальные разрезы, которые делят его на отдельные пружинящие секторы. Под фрикционные накладки на задней стороне ведомого диска подложены шесть пластинчатых пружин, также увеличивающих плавность включения сцепления.

Ступица ведомого диска надета на тлицы первичного вала коробки передач. Опорой для переднего конца этого вала служит шарикоподшипник, расположенный в выточке маховика.

Нажимной механизм представляет собой девять цилиндрических пружин, с помощью которых ведомый диск зажимается между маховиком и ведущим диском. Чтобы предохранить пружины от нагрева при выделении тепла во время буксования сцепления на ведущем диске, под них подложены теплоизолирующие шайбы.

Механизм управления сцепления состоит из трех рычагов, муфты выключения сцепления с шарикоподшипником, вилки, тяги и педали. Рычаги соединяются шарнирно с кожухом сцепления и с ведущим диском. Винты, ввернутые во внутренние концы рычагов, служат для регулировки при сборке сцепления и при его ремонте. Головки винтов должны располагаться точно в одной плоскости. Для закрепления в рычагах винты закернивают. Оси рычагов, соединяющие их с кожухом, установлены в вилках и имеют лыски. В отверстие, которым рычаг надевается на ось, заложен ролик.

Вилки прикреплены к кожуху болтами. Рычаги соединяются с проушинами ведущего диска при помощи осей и игольчатых подшипников.

Когда шофер нажимает ногой на педаль сцепления, движение через тягу передается укрепленной на шариковой опоре вилке, которая, перемещаясь, передвигает вперед муфту выключения сцепления с шарикоподшипником. Последний нажимает на болты, ввернутые во внутренние концы рычагов, и поворачивает рычаги относительно осей, укрепленных в вилках кожуха. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск от ведомого диска, и сцепление выключается. Для полного включения сцепления при частично изношенном ведомом диске необходимо, чтобы между шарикоподшипником и болтами рычагов во включенном сцеплении был зазор 3—4 мм. Величину зазора регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой.

Рис. 2. Однодисковое сцепление автомобиля ГАЗ-5ЭФ:
1 — оттяжная пружина; 2 — кожух; з — нажимная пружина; 4 — маховик; 5 — первичный вал коробки передач; 6 — рычаг; 7 — ведомый диск; $ — картер; 9 — ведущий диск; 10 — масленка; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шарикоподшипник муфты выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — тяга; 16 — педаль сцепления

При повороте рычагов изменяется расстояние между их осями в ведущем диске и вилках кожуха, что становится возможным вследствие перемещения роликов по лыскам осей вилок кожуха.

Оттяжная пружина возвращает вилку в исходное положение.

Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами.

Масленка колпачкового типа, установленная на картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Все детали сцепления помещаются внутри чугунного литого картера 8, нижняя половина которого съемная.

Длительная пробуксовка дисков при включении сцепления сопровождается их сильным нагревом. Большая часть тепла, выделяющегося на поверхностях трения сцепления, отводится через наиболее массивные детали — маховик и ведущий диск. Вентиляция сцепления осуществляется с помощью закрытых сетками окон в картере сцепления. Охлаждение ведомого диска улучшается благодаря вентиляционным канавкам на поверхности фрикционных накладок.

В сцеплении автомобиля ГАЗ-53Ф изменено крепление выжимных рычагов и число пружин доведено до 12.

Сцепление автомобиля М-21 «Волга» по своей конструкции мало отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53. Некоторое отличие имеет ведомый диск этого сцепления, состоящий из диска и приклепанных к нему восьми пластин, к которым крепятся фрикционные накладки.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. На автомобиле ЗИЛ-130 ставится также однодисковое сцепление. Сцепление заключено в чугунный картер. Ведущую часть сцепления составляет маховик, кожух и ведущий диск. К закрепленному на заднем конце коленчатого вала маховику восемью специальными центрирующими болтами привернут стальной штампованный кожух. Особенностью сцепления является наличие четырех пар пружинных пластин, соединяющих чугунный ведущий диск с кожухом и допускающих при включении и выключении сцепления некоторое перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления автомобиля М-21 «Волга»:
1 — диск; 2 — упругие пластины

Через эти пластины передается крутящий момент от кожуха к ведущему диску.

Ведомый диск с фрикционными накладками соединяется со ступицей восемью пружинами. Ступица может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач.

Нажимной механизм сцепления состоит из шестнадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные кольца.

Четыре рычага выключения сцепления соединяются осями с ушками ведущего диска через игольчатые подшипники. С кожухом сцепления рычаги соединяются также шарнирно с помощью осей и вилок, укрепленных в кожухе гайками со сферическими поверхностями. На осях вилок также установлены игольчатые подшипники. Рычаги могут поворачиваться относительно двух осей в игольчатых подшипниках благодаря тому, что гайки прижимаются к кожуху сцепления специальными упругими пластинками, закрепленными на кожухе болтами и позволяющими вилкам качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении сцепления. Муфта выключения имеет упорный шарикоподшипник. При сборке сцепления в этот подшипник закладывают смазку, и во время эксплуатации автомобиля ее добавлять не надо. Передний шарикоподшипник вала сцепления смазывается через ввернутую в маховик масленку.

Педаль выключения сцепления через регулировочную тягу и рычаг связана с вилкой выключения сцепления.

Регулировка положения рычагов гайками осуществляется на заводе и в условиях эксплуатации не допускается.

Работа сцепления аналогична работе сцепления автомобиля ГАЗ-53Ф.

На рис. 4 сцепление изображено во включенном состоянии: муфта выключения сцепления с упорным подшипником 6 оттянута возвратной пружиной от рычагов выключения. Нажимные пружины прижимают ведущий диск к ведомому, а последний — к рабочей поверхности маховика, причем большое число пружин и значительная толщина ведущего диска обеспечивают равномерное распределение давления по всей поверхности.

Рис. 4. Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130:
1 — ведущий диск; 2 — пластины; 3 — картер; 4 и 16 — пружины; 5 — кожух; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 и 10 — вилки; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — гайка; 11 и 12 — оси; 13 — игольчатый подшипник; 14 — ведомый диск; 15 — ступица

При нажатии на педаль выключения сцепления вилка поворачивается и перемещает вперед по направляющей муфту выключения сцепления. Кольцо шарикоподшипника нажимает на внутренние большие плечи рычагов, которые поворачиваются вокруг осей и отводят малыми плечами назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает давить на ведомый, который также отходит от маховика, и сцепление выключается.

Рекламные предложения:


Читать далее: Гаситель крутильных колебаний

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Открытый урок «Сцепление» устройство и назначение сцепления автомобиля

Государственное автономное профессиональное

образовательное учреждение московской области

«профессиональный КОЛЛЕДЖ «московия»

Методическая разработка

открытого урока

тема: «Сцепление».

учебная дисциплина: Устройство автомобилей

специальность: 23.02.07 Техническое обслуживание и ремонт двигателей,

систем и агрегатов автомобилей

разработчик:

Мышлянов Александр Викторович,

преподаватель

2019 год

Тема урока: «Сцепление».

Цели:

Образовательные:

· Мотивация обучающихся к изучению материаловедения, как одной из базовых профессиональных учебных дисциплин при освоении специальности «Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов автомобилей».

· Формирование и усвоение приемов проведения разборочно-сборочных работ с изучением устройства и работы сцепления и его привода; приобрести навыки в разборке, сборке и регулировке сцепления, научиться определять его техническое состояние.

· Изучение устройство, работу сцепления и его привода;

  • Приобрести навыки в разборке, сборке и регулировке сцепления;
  • приобрести навыки в разборке, сборке и регулировке сцепления, научиться определять его техническое состояние.

Развивающие:

· Развитие у обучающихся умения определять техническое состояние сцепления анализировать и выделять главное в изученном материале.

· Связывать уже имеющиеся знания с вновь приобретенными.

· Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать, осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач;

· Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений, умения осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Воспитательные:

• Воспитание устойчивого интереса к профессиональным техническим дисциплинам.

• Развитие профессиональной грамотности и кругозора, стремления к творческой, познавательной деятельности

Тип: изучение нового материала

Вид: комбинированный урок

Методы: объяснительно-иллюстративный с элементами беседы, репродуктивный, (ИКТ), проблемно-сообщающие, частично-поисковые, исследовательский

Оборудование:

· Компьютер, мультимедиапроектор, экран;

· DVD-проектор, монитор;

· электронные носители с тематической информацией: компьютерная

· презентация, вариант тестового задания.

· стенд для разборки сцепления;

· комплект мерительных и слесарных инструментов.

План проведения занятия

I. Организационный момент

Сообщение темы и постановка целей урока

II. Актуализация знаний

Повторение изученного учебного материала в форме фронтального опроса:

Вопрос 1. Зачем производят разборку двигателя перед дефектацией блока цилиндров ?

Вопрос 2.Какие измерительные инструменты используются при измерениях блока цилиндров?

Вопрос 3. Сформулировать понятие «дефектация».

Вопрос 4. Дать характеристику материала из которого изготовлен блок цилиндров.

III. Изложение учебного материала по плану.

Изложение нового учебного материала сопровождается демонстрацией презентации.

Лекция по теме:

Устройство и работа блока цилиндров четырехтактного двигателя. Дефекация блока цилиндров двигателя.

План:

1. Однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения.

2 Сцепление диафрагменного типа.

3. Двухдисковые сцепления.

4. Вторичная кристаллизация.

5. Классификация сплавов железа с углеродом.

Вопрос 1. Однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения (рис. 1). Кожух 3 сцепления стальной штампованный с четырьмя лапами. В каждой лапе имеется по два отверстия для крепления кожуха к маховику 2. Нажимной диск 7 отлит из чугуна. Поверхность, обращенная к маховику, тщательно обработана. На другой стороне имеется четыре проушины для присоединения с помощью пальцев и игольчатых подшипников 17 рычагов, к которым с помощью пальцев 18 присоединены вилки. Стержни вилок проходят через отверстия в кожухе, па вилки навернуты полусферические гайки. Между пальцами присоединения вилок и рычагами установлены игольчатые подшипники 17. Внутренние концы всех четырех рычагов 22 должны находиться в одной плоскости, в противном случае работа сцепления будет нарушена. Для равномерного распределения нажимных пружин 9 по всему нажимному диску 7 имеются установочные пальцы, на которые сначала надевают теплоизолирующие шайбы, а затем пружины. Для предотвращения перекосов пружин кожух сцепления в соответствии с установочными пальцами имеет проштампованные отверстия с внутренними буртиками, которые предотвращают перекос пружин. Для более надежной передачи вращения с кожуха на нажимной диск установлены пружинные пластины 5.

Ведомый диск состоит из тонкого стального диска, к которому с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки, на которых для предотвращения коробления выполнены разрезы.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала возникают крутильные колебания в трансмиссии автомобиля, которые ослабляют крепления, повышают изнашивание отдельных деталей и являются причиной выхода из строя зубчатых колес.

Рис. 1. Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410:

1-крышка картера сцепления; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 — заклепка крепления пружинных пластин к кожуху сцепления; 5 — пружинные пластины,

6 — болт крепления пружинных пластин к нажимному диску; 7 — нажимной диск; 8 — ведомый диск; 9 — нажимная пружина; 10 — болт крепления маховика к фланцу коленчатого вала; 11— передний подшипник ведущего вала коробки передач; 12 — коленчатый вал; 13 — масленка переднего подшипника ведущего вала; 14 — пружина гасителя крутильных колебаний; 15 — балансировочный грузик; 16— картер маховика и сцепления; 17 — игольчатый подшипник;

18- палец крепления рычага к опорной вилке; 19 — опорная вилка рычага включения; 20 — гайка со сферической поверхностью; 21 — упорная пластина; 22- рычаг выключения; 23 — упорный шариковый подшипник муфты выключения; 24 — ведущий вал коробки передач; 25 — вилка выключения сцепления. Поэтому на ведомых дисках сцеплений устанавливают гасители крутильных колебаний. Ступица ведомого диска не связана жестко с диском, имеем внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки передач и установлена внутри стального ведомого диска. С одной стороны ведомого диска установлено кольцо гасителя. На кольце гасителя и на ведомом диске с помощью заклепок закреплены фрикционные пластины. По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска установлены диски гасителя и маслоотражатели. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединены с помощью заклепок. При этом ведомый диск может поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы. В дисках гасителя, кольце гасителя и ведомом диске имеются окна, в которые вставлены пружины с опорными пластинами. Пружины находятся в сжатом, но не до конца, состоянии.

При работе двигателя вращение маховика передается через болты на кожух сцепления, а с него через заклепки на пружинные пластины и через болты па нажимной диск. С нажимного диска вращение вследствие трения передается на фрикционные накладки и на стальной диск, далее через пружины гасителя крутильных колебаний на диски гасителя, затем через заклепки на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки передач. При резком изменении частоты вращения коленчатого вала пружины гасителя сжимаются и крутильные колебания уменьшаются. Педаль выключения сцепления с помощью стяжного болта закреплена на конце вала, который поворачивается в кронштейне. Для уменьшения изнашивания вала и кронштейна на валу установлена масленка. На другом конце вала закреплен рычаг, к которому с помощью пальца присоединена тяга к рычагу вала вилки. Изменение длины тяги осуществляется с помощью шаровой гайки при регулировке свободного хода педали. В исходном положении педаль удерживается пружиной. Вилка выключения сцепления опирается на плечики муфты выключения сцепления. И исходное положение муфта возвращается пружиной. На муфте напрессован упорный шариковый подшипник. Между этим подшипником и внутренними концами рычагов сцепления для свободного хода педали оставляют зазор 3…4 мм

Вопрос 2 Сцепление диафрагменного типа состоит из кожуха 16 (рис. 2) нажимного 8 и ведомого 4 дисков. Отличие этого сцепления от сцепления рычажного типа заключается в устройстве нажимных пружин и нажимного диска, который соединяется с кожухом гибкими соединительными пластинами 19. Нажимная пружина 9 диафрагменного типа по наружному диаметру опирается на края нажимного диска, а по внутреннему — на подшипник 10 муфты 14 выключения сцепления. В кожухе пружина опирается на опорные кольца 5 и 7.

Привод выключения сцепления гидравлический, состоит из главного цилиндра 1, педали и рабочего цилиндра 20.

Главный цилиндр привода выключения сцепления состоит из корпуса 5 (рис. 3), внутри которого имеется фигурный поршень 2.

Для предотвращения утечки жидкости задняя часть поршня уплотнена резиновой манжетой 1. От выхода из цилиндра поршень удерживается стопорным кольцом 19. От попадания пыли и грязи цилиндр защищен резиновым чехлом 17. Одна сторона чехла надета на цилиндр, другая — на толкатель 16, который имеет проушину 14 для соединения с педалью.

Толкатель и проушина имеют резьбовое соединение и удерживаются от самопроизвольного вращения контргайкой 15.Между толкателем и поршнем должен быть зазор 0,3…0,9 мм, который регулируется изменением длины толкателя.

В головке поршня имеются сквозные каналы, прикрытые пластинкой 3.

Клапан поджимается к головке поршня пружиной 6 через резиновую манжету 4. Для выхода рабочей жидкости из главного цилиндра имеется клапан 8.

Запас рабочей жидкости содержится в резервуаре 12 главного цилиндра, закрытом крышкой 10, в которой есть вентиляционные отверстия для поддержания в резервуаре атмосферного давления. Для того чтобы рабочая жидкость не выплескивалась через вентиляционные отверстия, на крышке имеется отражатель 11.

Рис. 2. Сцепление диафрагменного типа и привод выключения сцепления:

1 — главный цилиндр; 2 — картер; 3 — маховик; 4 — ведомый диск; 5 и 7 — опорные

кольца; 6 — оттяжная пружина педали; 8 — нажимной диск; 9 — нажимная

диафрагменная пружина; 10 — подшипник муфты выключения сцепления; 11

толкатель главного цилиндра; 12 — педаль; 13 — защитные поролоновые кольца;

14 — муфта выключения сцепления; 15 — шаровая опора; 16 — кожух; 17 — вилка

выключения сцепления; 18 — толкатель рабочего цилиндра; 19 — соединительные

пластины; 20 — рабочий цилиндр

Рис: 3. Главный цилиндр привода выключения сцепления:

1 и 4 — манжеты; 2 — поршень; 3 — пластинка; 5 — корпус главного цилиндра; 6-пружина; 7 — упорное кольцо; 8 — клапан; 9 — обойма клапана; 10 — крышка;

11—отражатель; 12 — резервуар главного цилиндра; 13 — штуцер; 14 — проушина; 15 — контргайка; 16 — толкатель рабочего цилиндра; 17 — чехол; I8- упорная шайба; 19 — стопорное кольцо; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие.

Резервуар крепится к корпусу с помощью штуцера 13. Рабочая жидкость из резервуара в цилиндр поступает через компенсационное А и перепускное Б отверстия.

При выключении сцепления педаль через проушину 14 и толкатель 16 воздействует на поршень 2. Сдвигаясь, поршень резиновой манжетой закрывает компенсационное отверстие и вытесняет жидкость через клапан 8 в рабочий цилиндр.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления состоит из корпуса, внутри которого находится поршень с уплотнительными резиновыми манжетами. Толкатель соприкасается с поршнем. Цилиндр от загрязнения защищен резиновым гофрированным чехлом и защитным кольцом. Чехол удерживается на корпусе пружинным кольцом. Для удаления случайно попавшего в цилиндр воздуха имеется клапан прокачки, закрытый защитным колпачком.

В привод выключения сцепления входят вилка 17 выключения сцепления (см. рис. .2), качающаяся на шаровой опоре 15, и муфта 14 выключения сцепления с упорным шариковым подшипником 10.

Пружина рабочего цилиндра постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки в положение, при котором упорный шариковый подшипник муфты выключения сцепления прижимается с небольшим усилием к внутренним концам рычагов выключения сцепления. Наружное кольцо упорного подшипника постоянно вращается с рычагами нажимного диска сцепления.

При включенном сцеплении поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин отжат к днищу цилиндра.

При нажатии на педаль выключения сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в рабочий цилиндр.

Под давлением поршень рабочего цилиндра толкателем перемещает наружный конец вилки 17 назад. Вилка поворачивается на шаровой опоре 15 и, нажимая на плечики муфты выключения сцепления, передвигает муфту вперед, нажимая на внутренние концы рычагов выключения сцепления. Нажимной диск при этом отходит назад, и сцепление выключается.

Свободный ход педали 12…28 мм обеспечивается конструкцией и не регулируется.

На автомобилях Hyundai Santa Fe, Kia Rio, УАЗ-469 и некоторых других необходимо проверять и регулировать свободный ход педали, который должен быть в пределах 6… 13 мм. На автомобилях ГАЗ-З110, Hyundai Accent, Chevrolet Niva, ГАЗель-33021, -2705 и некоторых других установлены беззазорные механизмы сцепления и регулировка свободного хода педали не производится. На автомобилях Lada Priora и Lada Kalina за счет храпового механизма регулировка троса производится автоматически, а у Renaull Logan и BA3-2113, -2114, -2115 для регулировки зазора имеются специальные гайки.

В подшипник и муфту выключения сцепления заложен смазочный материал, который не требует замены в течение всего срока эксплуатации.

На некоторых легковых автомобилях ВАЗ установлен тросовый привод выключения сцепления.

Педаль 5 сцепления (рис. 4) установлена на оси шарнирно в кронштейне 4 педалей сцепления и тормозного механизма. С помощью стопорной скобы 2 к педали присоединен верхний наконечник 1 троса, который находится в оболочке 8. Второй конец троса 15 с помощью нижнего наконечника 16 соединяется с поводком 17 троса. Длина троса регулируется с помощью регулировочной гайки 18 и контргайки 19. Поводок троса фиксатором 20 соединяется с вилкой 21 выключения сцепления. Тросовый привод выключения сцепления применяется на некоторых легковых автомобилях семейства ВАЗ (Lada Priora, Lada Kalina), Renault Logan и др.

Рис. 4. Тросовый привод выключения сцепления:

верхний наконечник троса; 2 — стопорная скоба; 3 — возвратная пружина подали сцепления; 4 — кронштейн педалей сцепления и тормозного механизма; 5 — педаль сцепления; 6 — верхний наконечник оболочки троса; 7 — скоба, 8 — оболочка троса; 9 — задняя крышка коробки передач; 10 — нижний наконечник оболочки троса; 11 — упорная шайба; 12 — резиновая втулка демпфера; 13 — гайка; 14 — защитный колпачок; 15 — трос; 16 — нижний наконечник троса; 17 — поводок троса; 18 — регулировочная гайка; 19 — контргайка; 20 — фиксатор поводка; 21 — вилка выключения сцепления; 22 — уплотнитель оболочки троса.

Вопрос 3.

Двухдисковые сцепления установлены на автомобилях марок КамАЗ и МАЗ. На автомобилях КамАЗ устанавливают фрикционное сухое двухдисковое сцепление с автоматической регулировкой положения среднего диска и периферийным расположением нажимных пружин (рис. 5). На маховике 2 закреплен кожух 17

сцепления, к которому с помощью вилок 8 и оттяжных рычагов 9 присоединен нажимной диск 7. Для надежной передачи крутящего момента путем увеличения площади трения установлен средний ведущий диск 6. Между маховиком, ведущим и нажимным дисками установлены ведомые диски 3 и 5, которые имеют фрикционные накладки и гасители крутильных колебаний — демпферы. Средний ведущий диск имеет механизм 4 автоматической установки, а нажимной диск 7 — приливы для присоединения оттяжных рычагов 9. В отверстие для пальцев установлены игольчатые подшипники. Для выключения сцепления имеется муфта 12 с упорным шариковым подшипником 11 и упорным кольцом 14с пружиной 10. Муфта имеет возвратную пружину. Приводится в движение муфта вилкой 13, установленной на валике 15, выключения сцепления. Для установки в вырезы маховика средний ведущий диск имеет четыре шипа.

Нажимной диск кроме четырех шипов имеет проушины для присоединения оттяжных рычагов и бобышки для нажимных пружин. Бобышки расположены группами — по три между проушинами рычагов. В средней бобышке каждой группы имеется резьбовое отверстие для установки стяжных болтов. Стяжные болты устанавливают при монтаже и демонтаже нажимного диска с кожухом в сборе для облегчения сборки и разборки сцепления. После прикрепления кожуха к маховику стяжные болты выворачиваются.

Нa каждом шипе нажимного диска со стороны среднего ведущего диска имеются закаленные токами высокой частоты площадки, предназначенные для упора лапок оттяжных рычагов среднего диска.

Стальной штампованный кожух сцепления устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и 12 болтах. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлено 12 нажимных пружин, посредством которых ведомые и средний ведущий диски сжаты между нажимным диском и маховиком.

Для обеспечения правильной установки нажимных пружин в кожухе имеется 12 выштамповок. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы и прокладки из термоизоляционного материала.

В кожухе имеется четыре отверстия для стержней вилок оттяжных рычагов. Крепятся вилки гайками с конической полкой, обеспечивающей качание вилки в радиальном направлении при выключении сцепления. Гайка опирается на опорную пластину с волнистым профилем и фиксируется на кожухе запорной пластиной.

Опорная и запорная пластины крепятся к кожуху двумя болтами.

Нa другом конце вилки на оси установлен оттяжной рычаг нажимного диска. На оси рычага установлена пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к лапкам оттяжных рычагов, обеспечивая тем самым зазор между упорным подшипником и упорным кольцом, который составляет при включении сцепления (3,6±0,4) мм.

Рис. 5. Сцепление автомобилей марки КамАЗ:

1 —ведущий вал: 2 — маховик: 3 и 5 — ведомые диски; 4 —механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 — средний ведущий диск; 7— нажимной диск; 8 — вилка оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10— пружина упорного кольца; 11 — упорный шариковый подшипник; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 —упорное кольцо; 15—валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизоляционная шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 —картер

На автомобилях марок КамАЗ и ЗИЛ устанавливают гидравлический привод выключения сцепления с пневматическим усилителем, который предназначен для дистанционного управления сцеплением и уменьшения усилия на педаль сцепления и включает в себя педаль сцепления главного цилиндра, пневмогидравлический усилитель, систему трубопроводов, шлангов и пружин.

Привод состоит из переднего и заднего корпусов, поршня выключения сцепления с толкателем, пневматического поршня, следящего поршня, мембраны редуктора и клапана редуктора.

В переднем корпусе имеется цилиндр, в котором установлены поршень и клапан. Седло клапана вмонтировано в мембрану, нагруженную пружиной. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и полость над поршнем пневматического поршня нижнего отверстия соединены каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие для слива конденсата, закрытое пробкой.

В заднем корпусе имеется два отверстия: нижнее выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления. Шток поршня уплотнен манжетой. Поршень имеет возвратную пружину. С наружной стороны поршень выключения сцепления имеет сферическое углубление для установки толкателя. Верхнее отверстие служит для установки корпуса поршня следящего действия. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены каналом.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель под действием пружины прижимается к поршню, который штоком упирается в пяту пневматического поршня. Поршень занимает крайнее правое положение, пружина поршня разжата.

Следящий поршень под действием пружины мембраны находится в крайнем левом положении. Седло мембраны отсоединено от клапана редуктора, полость над пневматическим поршнем через открытый клапан и отверстие в седле мембраны сообщается с окружающей средой посредством отверстия, защищенного от попадания грязи крышкой.

Клапан редуктора пружиной прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в полость над поршнем.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню, который перемещается, сжимая пружину мембраны и перемещая седло. Седло мембраны, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в полость над поршнем. Поршень под давлением перемещается, сжимая пружину и перемещая поршень выключения сцепления. В это время часть сжатого воздуха через отверстие в переднем корпусе подводится в полость мембраны.

На следящий поршень действуют две направленные в разные стороны силы: одна со стороны рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другая со стороны пружины и сжатого воздуха стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления в рабочей жидкости увеличивается и усилие, действующее на мембрану, что и обусловливает следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический и следящий поршни, мембрана и пружина подобраны таким образом, что снижается усилие на педаль сцепления до 200 Н.

При выходе из строя пневмосистемы или отсутствии в ней воздуха перемещение поршня выключения сцепления осуществляется только под давлением рабочей жидкости, при этом усилие на педаль достигает 600 Н.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, мембрана под действием пружины и давления сжатого воздуха изгибается, перемещая седло мембраны. Впускной клапан редуктора под действием пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. При дальнейшем перемещении седла мембраны выпускной клапан редуктора отрывается от него, полость над поршнем сообщается с окружающей средой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение и сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

Порядок разборки сцепления:

1. уложить сцепление на приспособление;

2. установить на фасонную крышку сцепления специальный кронштейн и сжать нажимные пружины винтом пресса;

3. отвернуть гайки крепления вильчатых опорных кронштейнов рычагов;

4. отвернуть винт пресса, снять специальный кронштейн и фасонную крышку сцепления, конические пружины;

5. снять нажимные пружины и теплоизоляционные шайбы;

6. расшплинтовать рычаг выключения, вынуть ось и отсоединить рычаг от нажимного диска;

7. расшплинтовать ось рычага выключения, вынуть ось и ролик из кронштейна.

Порядок сборки сцепления:

1. вставить ось и ролик в кронштейн рычага выключения, вставить шплинт и зашплинтовать ось рычага выключения сцепления;

2. соединить рычаг выключения с нажимным диском, вставить ось, зашплинтовать шплинт оси рычага выключения;

3. установить теплоизоляционные шайбы и нажимные пружины;

4. установить фасонную крышку сцепления, конические пружины и специальный кронштейн, завернуть винт пресса и сжать нажимные пружины;

5. завернуть гайки крепления вильчатых опорных кронштейнов рычагов;

6. отвернуть винт пресса, снять специальный кронштейн и механизм сцепления.

Порядок разборки главного цилиндра сцепления:

1. снять крышку и сетчатый фильтр наполнительного бачка главного цилиндра;

2. вывернуть штуцер крепления бачка к корпусу, снять бачок и прокладку штуцера;

3. снять с корпуса и сдвинуть к проушине толкателя резиновый защитный чехол;

4. вынуть из корпуса главного цилиндра стопорное кольцо упорной шайбы;

5. вынуть из корпуса главного цилиндра упорную шайбу и толкатель;

6. вынуть из корпуса поршень с уплотнительными манжетами, клапан поршня, возвратную пружину с держателем. Чтобы не повредить уплотнительные манжеты, необходимо подвести сжатый воздух в отверстие трубопровода.

Порядок разборки рабочего цилиндра сцепления:

1. отсоединить от рабочего цилиндра резиновый защитный чехол и вынуть толкатель вместе с чехлом;

2. снять чехол с толкателя;

3. вынуть из корпуса рабочего цилиндра стопорное кольцо;

4. вынуть поршень с уплотнительной манжетой, используя сжатый воздух, подведенный в цилиндр через отверстие трубопровода для присоединения к цилиндру;

5. снять с поршня уплотнительную манжету;

6. вынуть из цилиндра пружину;

7. вывернуть клапан прокачки и снять с него защитный колпачок;

8. перед сборкой все детали тщательно промыть в тормозной жидкости или спирте, продуть сжатым воздухом и осмотреть.

Все резиновые манжеты должны быть мягкими и эластичными без повреждений. На зеркалах цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительного износа.

При установке ведомого диска следует проверить биение плоскости трения, которое должно быть не более 0,7 мм. При большом биении диск необходимо править, используя приспособления.

Собирают ведущий диск сцепления в последовательности, обратной разборке. После сборки нужно проверить и при необходимости отрегулировать рычаги выключения сцепления.

В сцеплениях с мембранной пружиной следует проверить и при необходимости отрегулировать положение концов лепестков пружины и нажимное усилие.

Собранные диски установить на маховик с помощью специальной оправки и по меткам на кожухе сцепления и маховике. Если меток нет, то их необходимо нанести перед разборкой, для этого следует убедиться в том, что нажимные пружины центрируются по отбортовкам кожуха.

После регулировки зачеканить (раскернить) металл хвостовика каждой сферической гайки в прорезь опорной вилки, для того чтобы не нарушать балансировку при работе двигателя.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Каково назначение трансмиссии автомобиля?

2. Перечислите основные механизмы трансмиссии и объясните их назначение.

3. Опишите назначение, устройство и работу однодискового сцепления.

4. Опишите назначение, устройство и работу двухдискового сцепления.

5. Опишите назначение, устройство и работу механического привода выключения сцепления.

IV. Закрепление, обобщение и систематизация знаний.

Для обобщения, систематизации и первичное закрепления учебного материала студентам предлагаются задания для самостоятельной работы:

Задание 1. Зачем нужно знать работу и устройство сцепления ?

Задание 2. В какой последовательности происходит замена сцепления?

Задание 3. Какие виды сцеплений вы знаете?

V. Контроль усвоения учебного материала.

Контроль усвоения учебного материала проводится в форме письменного выполнения задания отвечая на вопросы:

1. Каково назначение трансмиссии автомобиля?

2. Перечислите основные механизмы трансмиссии и объясните их назначение.

3. Опишите назначение, устройство и работу однодискового сцепления.

4. Опишите назначение, устройство и работу двухдискового сцепления.

5. Опишите назначение, устройство и работу механического привода выключения сцепления.

Работа выполняется в виде заполнения двух таблиц:

Таблица №1

Наименование неисправности

Причины неисправности

Методы устранения неисправности

Таблица№2

Название детали

Кол. В узле

Материал детали

Основные размеры

Физико-механические свойства

Примечание

VI. Подведение итогов урока. Рефлексия

Оценка работы студентов.

Литература:

1. Ламака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовых автомобилей : учеб. пособие для нач. проф. образования /Ф.И.Ламака. — 8-е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2013. — 224 с.

2. Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

3. Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб.пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2015.

4. Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

5. Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2016.

6. Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2015.

7. Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2015.

8. Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2014.

9. Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

10. Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2016.

11. Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2017.

12. Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2015.

13. http://fcior.edu.ru

Принцип сцепления трактора opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [ID] => 509191610
    [~ID] => 509191610
    [NAME] => Принцип сцепления трактора
    [~NAME] => Принцип сцепления трактора
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.


[~DETAIL_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 20.08.2020 14:16:35 [~TIMESTAMP_X] => 20.08.2020 14:16:35 [ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00 [~ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/printsip-stsepleniya-traktora/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/printsip-stsepleniya-traktora/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => printsip-stsepleniya-traktora [~CODE] => printsip-stsepleniya-traktora [EXTERNAL_ID] => 509191610 [~EXTERNAL_ID] => 509191610 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18. 07.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принцип сцепления трактора [SECTION_META_KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Принцип сцепления трактора [SECTION_PAGE_TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_META_TITLE] => Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора | Opex. ru [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => устройства сцепления трактора, принцип работы сцепления трактора — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Принцип сцепления трактора ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_CHAIN] => Принцип сцепления трактора [BROWSER_TITLE] => Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора | Opex.ru [KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора [DESCRIPTION] => устройства сцепления трактора, принцип работы сцепления трактора — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

Сцепление трактора

На тракторах устанавливают фрикционные сцепления, использующие для передачи крутящего момента силы трения, возникающие между их деталями.

Главное сцепление. На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцепление, входящее в состав трансмиссии и расположенное непосредственно за дизелем, называется главным сцеплением.

Принцип действия сцепления следующий. Вал 9 (рис. 1, а, положение 1) опирается на коленчатый вал дизеля через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с маховиком 3 дизеля поставить ведомый диск 4, сидящий на шлицах вала 9, то вращение от коленчатого вала на него передаваться не будет. Если же диск 4 (см. рис. 1, а, положение II) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

Рис. 1. Сцепление:

а — принцип действия; б — устройство; 1 — ступица; 2 — демпфер; З — маховик; 4 — ведомый диск; 5 — ведущий диск; 6 — винты; 7 — рычаг; 8 — подшипник; 9 — вал; 10 — вилка; 11, 14 — пружины; 12 — кожух; 13 — педаль; 15 — упор; 16 — тяга; 17 — гидроусилитель; I — сцепление отключено; II — сцепление включено.

В качестве главного сцепления на тракторах применяют механизмы различной конструкции, но одинаковые по принципу действия (см. описание выше).

Устройство. Основой сцепления служит кожух 12 (см. рис. 1, б), внутри которого помещены нажимной ведущий диск 5 и нажимные пружины 11. Кожух винтами 6 жестко укреплен на маховике 3 двигателя.

Между ведущим диском 5 и маховиком установлен ведомый диск 4 — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Эти накладки обладают большим коэффициентом трения и выдерживают высокую температуру, возникающую при пробуксовывании диска в момент включения или выключения.

Ведомый диск 4 своей ступицей 1 посажен на шлицы вала 9. Пружины 11, вставленные в стаканы, упираются в кожух 12 и ведущий диск 5 и прижимают его через ведомый диск 4 к маховику 3. Таким образом, ведомый диск 4 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент дизеля полностью передается на ведомый вал 9 и через него направляется к ведущему валу коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным, однодисковым, сухим, постоянно замкнутого типа. В том случае, если на тракторе установлен дизель большой мощности и приходится передавать большие крутящие моменты, один ведомый диск по своей прочности не может обеспечить такую возможность, на тракторе устанавливают сцепление с двумя ведомыми 4 дисками. Сцепления такого типа называются фрикционными, двудисковыми, сухими, постоянно замкнутого типа.

Механизм управления сцеплением состоит из педали 13 (см. рис. 1, б), соединенной рычагами и тягой 16 с вилкой 10 и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником 8, и выключающих рычагов 7, связанных с ведущим диском 5.

Чтобы выключить сцепление, нужно нажать на педаль 13. При этом подвижная муфта переместится влево и через подшипник 8 нажмет на рычаги 7. Рычаги 7 при этом повернутся на своих осях и отведут ведущий диск 5 в сторону кожуха. Пружины 11 при этом сжимаются, а ведомый диск 4 освобождается, и передача крутящего момента прекращается.

При постепенном освобождении нажатой педали 13 ведущий диск 5 под действием пружин 11 постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск сцепление включено.

При пробуксовывании дисков возникает теплота, и если включать сцепление очень медленно, то делали сцепления могут излишне перегреться и выйти из строя. Поэтому при включении одинаково вредно отпускать педаль как очень быстро, так и очень медленно. Оптимальное время включения сцепления — 1,5…3 с.

Дополнительные механизмы, применяемые в сцеплениях. В сцеплениях различных тракторов применяют дополнительные механизмы, улучшающие их действие. В число их входят такие, которые уменьшают усилие, потребное для включения, гасят крутильные колебания, передаваемые коленчатым валом, ускоряют остановку ведомого диска после выключения быстро вращающегося сцепления и др.

Механизмы, уменьшающие усилия выключения сцепления. Чтобы выключить сцепление, нужно сжать большое количество весьма упругих пружин. На это требуется большое усилие. Согласно нормам усилие на педали допускается не более 120 Н, а при ручном управлении сцеплением — не более 60 Н. Поэтому для облегчения действия педалями, управляющими сцеплением, на тракторе устанавливают механические, гидравлические или пневматические усилители.

Механический усилитель. В исходном положении (сцепление выключено) педаль 13 удерживается пружиной 14, усилие которой направлено по ходу часовой стрелки относительно оси педали. При нажатии на педаль пружина 14 поворачивается относительно неподвижного упора 15 и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься, создает усилие против часовой стрелки относительно оси педали и тем самым облегчает выключение сцепления.

Гидравлический усилитель 17 устанавливают вместо тяги 16. В этом случае при нажатии на педаль 13 под действием рабочей жидкости, подаваемой к усилителю под высоким давлением, сцепление выключается силой давления жидкости.

Пневматический усилитель состоит из пневматической камеры 2 (рис. 2), имеющей такое же устройство, как у тормозной камеры, приводящей в действие тормоза трактора, и следящего устройства 8. При нажатии на педаль 1 сцепления следящее устройство 8 направляет сжатый воздух в пневматическую камеру 2, которая, воздействуя на подвижную муфту с выжимным подшипником, выключает сцепление.

Гаситель крутильных колебаний. Вовремя работы дизеля коленчатый вал его испытывает крутильные колебания. Под влиянием периодически действующих сил расширяющихся газов в цилиндре дизеля коленчатый вал то закручивается, то раскручивается в пределах упругих деформаций. Чтобы эти колебания не передавались валу коробки передач и не вызывали преждевременного износа деталей, ведомые диски 3 соединяют со ступицей не жестко, а через резиновые демпферы 2 (см. рис. 1, б) или пружины 4 (см. рис. 2).

Рис. 2. Пневматический усилитель выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — пневматическая камера; 3 — ведомые диски; 4 — пружины; 5 — шкивок; 6 — вал; 7 — тормозная колодка; 8 — следящее устройство.

Во время работы двигателя эти пружины (или резиновые вставки) не дают крутильным колебаниям передаваться на валы коробки передач. Кроме того, при включении сцепления вращение от диска к ступице передается плавно и поглощаются удары, возникающие при быстром включении сцепления.

Тормозок. После выключения сцепления его ведомая часть и соединенный с ней ведущий вал коробки передач продолжают некоторое время вращаться по инерции, что затрудняет включение передач. Если, не дождавшись полной остановки вала коробки передач, попытаться соединить шестерни, то произойдет удар, вызывающий износ торцов шестерен. Чтобы сократить время вращения по инерции ведомой части сцепления, предусмотрено приспособление — тормозок, имеющий следующее, устройство. На ведомом валу 6 сцепления сделано некоторое утолщение в виде шкивка 5, к которому после выключения сцепления прижимается тормозная колодка 7 и затормаживает его. [Трактор Семенов В.М., Власенко В.Н. 1989 г.]

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Сцепление автомобиля «Москвич» | Устройство автомобиля

 

На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).

Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.

Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.

Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.

Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.

Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.

Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.

Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис. 2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.

Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.

При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.

При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис. 2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.

Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.

Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.

Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.

Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.

Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.

автомобиль, ведомый, диск, педаль, привод, пружина, сцепление, цилиндр

Смотрите также:

3.1.1.1. Устройство транспортных средств / КонсультантПлюс

3.1.1.1. Устройство транспортных средств.

Общее устройство трицикла и квадрицикла: классификация трициклов и квадрициклов по типу двигателя и общей компоновке; общее устройство трицикла и квадрицикла; назначение, расположение и взаимодействие основных агрегатов, узлов, механизмов и систем; краткие технические характеристики трициклов и квадрициклов.

Рабочее место водителя, системы пассивной безопасности: назначение и расположение органов управления, контрольно-измерительных приборов, индикаторов, звуковых сигнализаторов и сигнальных ламп; порядок работы с бортовым компьютером и навигационной системой; конструктивные элементы, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий.

Общее устройство и работа двигателя: разновидности двигателей, применяемых в автомобилестроении; двигатели внутреннего сгорания; электродвигатели; назначение, устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания; назначение, устройство и принцип работы кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения; назначение, устройство и принцип работы системы охлаждения; тепловой режим двигателя и контроль температуры охлаждающей жидкости; назначение, устройство и принцип работы системы смазки двигателя; контроль давления масла; назначение, устройство и принцип работы систем питания двигателей различного типа; электронная система управления двигателем; неисправности двигателя, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

Общее устройство трансмиссии: схемы трансмиссии транспортных средств подкатегории «B1» с различными приводами; назначение, общее устройство и принцип работы сцепления с гидравлическим и механическим приводом; правила эксплуатации сцепления, обеспечивающие его длительную и надежную работу; назначение, общее устройство и принцип работы коробки передач; понятие о передаточном числе и крутящем моменте; схемы управления механическими коробками передач; гидромеханические и бесступенчатые автоматические коробки передач; особенности эксплуатации трицикла и квадрицикла с автоматической трансмиссией; назначение и общее устройство раздаточной коробки; главная передача, карданная передача и приводы управляемых колес; маркировка и правила применения трансмиссионных масел и пластичных смазок.

Назначение и состав ходовой части: несущая система, рама, мосты; передняя и задняя подвески, их назначение, основные виды, устройство и принцип работы; влияние неисправностей подвесок на безопасность движения; конструкции автомобильных шин, их устройство и маркировка; летние и зимние автомобильные шины; условия эксплуатации, обеспечивающие надежность автомобильных шин; виды и маркировка дисков колес; крепление колес; неисправности ходовой части, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

Общее устройство и принцип работы тормозных систем: рабочая и стояночная тормозные системы, их назначение, общее устройство и принцип работы; тормозные механизмы и тормозные приводы; запасная тормозная система; неисправности тормозных систем, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления: назначение систем рулевого управления, их разновидности и принципиальные схемы; общее устройство и принцип работы систем рулевого управления; неисправности систем рулевого управления, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

Источники и потребители электрической энергии: назначение, общее устройство и принцип работы генератора; признаки неисправности генератора; назначение, общее устройство и принцип работы стартера; признаки неисправности стартера; назначение системы зажигания; разновидности систем зажигания, их электрические схемы; устройство и принцип работы приборов бесконтактной и микропроцессорной систем зажигания; электронные системы управления микропроцессорной системой зажигания; общее устройство и принцип работы внешних световых приборов и звуковых сигналов; неисправности электрооборудования, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

Открыть полный текст документа

Как сцепление включается и выключается

В трансмиссии вашего автомобиля сцепление — это устройство, которое задействует и расцепляет движущиеся части приводного вала. В рамках этого обсуждения мы сосредоточимся на механических коробках передач.

Подвижными частями являются входной вал трансмиссии и коленчатый вал двигателя. Двигатель вращается с разной скоростью, и необходимо переключать передачи автомобильной трансмиссии. Когда вы переключаете автомобиль, мощность двигателя передается на колеса.Вот вкратце, как работает ваша трансмиссия.

Сцепление

Узел сцепления содержит ряд мелких деталей, но основными являются следующие:

  • Маховик : он соединен с коленчатым валом и вращается вместе с двигателем.

  • Нажимной диск : Он прикреплен к маховику болтами. Он подпружинен, поэтому удерживает узел вместе, а также снимает напряжение, позволяющее ему свободно вращаться.

  • Диск : Диск сцепления расположен между нажимным диском и маховиком. У него есть фрикционные поверхности, похожие на тормозную колодку, которые создают и прерывают контакт с маховиком и нажимным диском.

  • Выжимной подшипник и система выключения : Выжимной подшипник и система выключения работают вместе, чтобы включить и выключить сцепление.

Входной вал трансмиссии проходит через середину нажимного диска, маховика и диска сцепления, забирая мощность двигателя и передавая ее на колеса через шестерни.Там, где вал входит в трансмиссию, находится подшипник, который принимает на себя большую часть нагрузки вала. В центре маховика находится подшипник меньшего размера, который центрирует вал, чтобы он мог вращаться при включении и выключении сцепления. Это то, к чему подключен диск сцепления.

Педаль сцепления

Когда вы снимаете ногу с педали сцепления, все крутится вместе. Когда вы нажимаете на педаль, сборка отключается. Когда вы отпускаете педаль, фрикционные поверхности диска соприкасаются с прижимным диском и маховиком, и вы двигаетесь.Идея состоит в том, чтобы подобрать частоту вращения двигателя до точки, в которой соприкасаются поверхности трения, чтобы не заглохнуть двигатель.

Теперь вы знаете, как работает ваше сцепление. Вы умеете водить механическую коробку передач? Может, для тебя это вторая натура. Если нет, почему бы не научиться? Только убедитесь, что вы не задействуете сцепление и в конечном итоге заглохнете!

Как долго прослужит выключатель сцепления?

Выключатель сцепления, также известный как датчик сцепления, является предохранительным устройством на большинстве современных автомобилей с механической коробкой передач.Его цель — предотвратить запуск двигателя при включенной передаче. Переключатель обычно устанавливается на педали сцепления, но он также может быть расположен на главном толкателе сцепления.

Когда педаль сцепления не нажата, выключатель сцепления разомкнут и цепь не может быть замкнута. Если цепь не замкнута, двигатель не запускается. Как только вы нажимаете педаль сцепления, выключатель сцепления замыкается, и цепь между ключом зажигания и стартером замыкается.Это позволяет вашему автомобилю без проблем заводиться.

На автомобилях с автоматической трансмиссией есть нечто похожее на выключатель сцепления, называемое предохранительным выключателем нейтрали. Выключатели безопасности нейтрали предотвращают запуск автомобиля, если трансмиссия находится в любом другом положении, кроме нейтрального или парковочного.

Выключатель сцепления может выйти из строя со временем, и если это произойдет, обычно это проблема с электричеством или электрическим компонентом. Выключатель используется каждый раз, когда вы заводите двигатель, поэтому он может изнашиваться или через некоторое время может взорваться цепь.Профессиональный механик правильно диагностирует проблему, считывая напряжение с помощью вольтметра и проверяя целостность переключателя. Если вышел из строя сам переключатель, механик может заменить переключатель сцепления во время диагностики проблемы. Они будут следить за тем, чтобы все детали работали должным образом и не было видимого износа электронных компонентов при замене переключателя сцепления.

Поскольку выключатель сцепления может выйти из строя из-за износа, вы должны знать о симптомах, указывающих на то, что срок его службы подходит к концу.

Признаки необходимости замены выключателя сцепления:

  • Автомобиль заведется, если педаль сцепления не будет нажата в
  • Автомобиль вообще не заводится, даже если педаль сцепления нажата до упора в
  • Иногда автомобиль заводится при выжатом сцеплении, а иногда нет

Если вы заметили какой-либо из вышеперечисленных симптомов, обязательно осмотрите свой автомобиль и замените выключатель сцепления, прежде чем автомобиль выйдет из строя.

CMC CLUTCH ™ BY HARKEN INDUSTRIAL

Узнать больше

НОВИНКА!

Возможно больше

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнее достижение в области спасательного оборудования и оборудования для веревочного доступа, которое позволяет профессиональным канатным работникам делать больше с меньшими затратами. Это универсальное устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей в области управления канатами при тяжелых нагрузках: CMC, компания, имеющая корни в спасательных операциях и канатном доступе, и Harken Industrial, производственная компания с глубокими корнями. производительность парусного спорта.

Подходящий для множества операций по такелажному оборудованию, сцепление CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальное управление. Он легко перемещается между анкерными системами и персональным использованием, обеспечивая непревзойденную универсальность для канатных мастеров. С СЦЕПЛЕНИЕМ возможно больше.

Характеристики:

  • Единый носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и тросовых систем с двойным натяжением.
  • Эффективность подъема и подъема до 38% выше, чем у кулачкового устройства: сокращение переналадок.
  • Беспрепятственно перемещается между анкерными системами и персональным использованием, выполняя работу с несколькими единицами оборудования.
  • Сочетает в себе ключевые функции устройств управления нагрузкой и индивидуальных спусковых устройств: сокращение затрат на обучение и снижение затрат на оборудование.
  • Мгновенно переключается между подъемом и опусканием или подъемом и спуском без переноса груза.
  • Позволяет натягивать грот и страховочную тросы с двойным натяжением в зеркальной или вложенной конфигурации (техника двойного сцепления).
  • Заменяет 8 единиц традиционного оборудования: шкив, спасательную стойку, анкерную пластину, ремень для снятия нагрузки, шнур для подъема и 3 карабина.
  • 11-миллиметровый CLUTCH и CMC G11 ™ Lifeline могут использоваться вместе для создания систем NFPA G-Rated с использованием 11-миллиметрового троса, что позволяет сэкономить место и уменьшить вес.
  • СЦЕПЛЕНИЕ 11 мм совместимо с тросом 10,5–11 мм и сертифицировано в соответствии со стандартами NFPA 1983 General Use, ANSI и EN. Это единственное устройство для веревки диаметром 10,5–11 мм, имеющее все эти сертификаты.
  • СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с тросом 12,5–13 мм и сертифицировано в соответствии со стандартами NFPA 1983 General Use и ANSI.
  • Запатентовано. Сделано в США.

Компоненты:

  • Трещотка и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую фиксацию хода выполнения.
  • Загрузка / разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двумя защелками, которая не зависит от точки крепления устройства.
  • Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают безопасность работы и защиту от перегрузки.
  • Обработанное алюминиевое шасси с защитными кожухами из нержавеющей стали обеспечивает легкий вес и долговечность.
  • Встроенный патрубок позволяет напрямую подключать механические компоненты преимущества.
  • Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного, постепенного опускания и спуска.
  • Входящий в комплект винт может быть установлен на боковой пластине для создания замкнутых тросовых систем для быстрого развертывания.

Сертификаты:

  • 11 мм Серый СЦЕПЛЕНИЕ:
    • NFPA 1983 (2017 ED)
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 10.5 — 11 мм
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), УСТРОЙСТВО ЗАПИСИ, ø 10,5 — 11 мм
    • ANSI / ASSE
    • CE
      • EN 12841: 2006 / C
      • EN 341: 2011 / 2A
      • EN 15151 -1: 2012/8
  • 13 мм Красный СЦЕПЛЕНИЕ:
    • NFPA 1983 (2017 ED)
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 12,5 — 13 мм
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), УСТРОЙСТВО BELAY, ø 12,5 — 13 мм
    • ANSI / ASSE

Обратите внимание: из-за чрезвычайно высокого спроса СЦЕПЛЕНИЕ может отображаться как заказано на этой странице.За подробностями обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Для чего используется сцепление в механической коробке передач? — Mvorganizing.org

Для чего используется сцепление в механической коробке передач?

Муфта — это часть автомобиля, которая соединяет два или более вращающихся вала. В автомобиле с механической коробкой передач муфта управляет соединением вала, идущего от двигателя, и валов, которые вращают колеса.

Каковы функции сцепления и его типы?

ФУНКЦИИ СЦЕПЛЕНИЯ Для плавной передачи мощности двигателя на задние колеса без ударов в систему трансмиссии во время движения автомобиля.Для включения передач во время движения автомобиля без повреждения шестерен.

Следует ли нажимать сцепление при торможении?

Нет, вы не должны включать сцепление при включении тормоза. Автомобиль остановится раньше, когда вы просто тормозите, когда, как если бы вы нажали сцепление, а затем сразу же применили тормоз, остановка будет запоздалой, потому что нажатие на сцепление увеличивает обороты.

Какие требования к сцеплению?

Требования к исправному сцеплению

  • Муфта должна передавать 1.От 25 до 1,50 максимального крутящего момента двигателя.
  • Материал сцепления должен иметь хороший коэффициент полезного действия.
  • Много тепла выделяется из-за относительного движения между маховиком, нажимным диском и диском сцепления во время работы сцепления.

Каковы качества хорошего сцепления?

Характеристики автомобильного сцепления:

  • Передача крутящего момента — должна быть способна передавать максимальный крутящий момент двигателя.
  • Постепенное включение — он должен включаться / отключаться постепенно и без каких-либо рывков / толчков.
  • Рассеивание тепла — При работе сцепления выделяется большое количество тепла.

Сколько существует типов муфт?

Однако механизм и способ передачи мощности различаются в зависимости от типа сцепления. Муфты можно разделить на две основные категории: фрикционные муфты и гидравлический маховик. Фрикционные муфты работают по принципу трения.

Что такое система сцепления?

Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства.Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень трудными. Муфта расположена между маховиком двигателя и трансмиссией.

Какие три использования сцепления?

Функция сцепления

  • Функция передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии.
  • Плавно передает мощность от двигателя, обеспечивая плавное движение автомобиля.
  • Бесшумная работа и снижение вибрации, связанной с приводом.
  • Защитите трансмиссию при ненадлежащем использовании.

Какие основные части сцепления?

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Какой метод сцепления используется чаще всего?

Сцепление может приводиться в действие несколькими способами в зависимости от конструкции механизма. Один из наиболее распространенных методов — установка сцепления на параллельный или конический коленчатый вал двигателя.Когда коленчатый вал вращается, вал сцепления вращается с той же скоростью, что и двигатель.

Как люди используют подключенные устройства

Подключенные устройства — это то, как люди воспринимают «Интернет вещей» (IoT), широкий термин, описывающий глобальную сеть устройств и объектов, которые могут быть подключены через Интернет-сети.

В настоящее время люди владеют подключенными устройствами и используют их, но не в полной мере. Вместо этого люди часто используют подключенные устройства как изолированные, уникальные технологии, хотя они все равно получают от них выгоду.

Компания

Clutch опросила 503 человека, владеющих подключенным устройством, чтобы узнать:

  • Количество подключенных устройств, которые люди используют чаще всего
  • Как люди используют свои подключенные устройства
  • Как люди планируют инвестировать в подключенные устройства в будущем

Этот отчет является первым из серии о том, как люди взаимодействуют с новыми технологиями.

Компании и разработчики могут использовать этот отчет, чтобы понять отношение потребителей к подключенным устройствам и технологиям Интернета вещей.

Наши результаты

  • Умная бытовая техника — это подключенные к Интернету устройства, которыми люди пользуются чаще всего. Две трети людей (67%) владеют умной бытовой техникой, а 49% используют умную бытовую технику больше, чем другие подключенные устройства.
  • Более трети людей (35%) владеют носимыми устройствами, а 27% — автономными автоматизированными цифровыми помощниками.
  • Более половины людей (53%) не планируют вкладывать средства в подключенные устройства в течение следующих 12 месяцев.
  • Большинство людей (64%) говорят, что они могут выполнять свои повседневные дела без подключенных устройств, по сравнению с 36%, которые в повседневной жизни зависят от подключенных устройств.
  • Доступ к важной информации (39%) является основным преимуществом использования подключенного устройства.
  • Почти две трети людей (64%) используют свои подключенные устройства не реже одного раза в день.
  • Только 40% людей уверены, что их личные данные используются на нескольких устройствах.
  • Подключение к сетям (19%) — самая распространенная проблема, с которой люди сталкиваются с подключенными устройствами. Треть (33%) не испытывают проблем с подключенными устройствами.

Умная бытовая техника — самое популярное подключаемое устройство

Большинство людей используют подключенные устройства в своих домах.

Чуть более двух третей людей (67%) владеют умными бытовыми приборами, такими как термостат Nest, умный замок или умный телевизор.

Другие подключенные устройства, которыми владеют люди, включают носимые устройства (35%) и цифровые помощники, такие как Amazon Echo или Google Home (27%).

Умная бытовая техника — это также подключенные устройства, которые люди используют чаще всего. Почти половина людей (49%) используют умную бытовую технику больше, чем любое другое подключенное устройство.

Устройства

«умный дом» позволяют людям создавать отдельные экосистемы подключенных устройств, которыми они могут управлять удаленно со своего смартфона, умных часов или цифрового помощника.

Индивидуальные экосистемы Интернета вещей состоят из 5 основных компонентов, в том числе:

  • IoT Remote : устройства, позволяющие людям управлять устройствами IoT, часто смартфонами или персональными компьютерами.
  • Интернет-сети : экосистемы Интернета вещей полагаются на Интернет-сети для передачи инструкций между подключенными устройствами.
  • IoT Hub : центральная сквозная точка, которая синхронизирует устройства IoT друг с другом.
  • Устройства IoT : получение команд от пультов IoT для выполнения определенных функций и обмена пользовательскими данными и инструкциями.Примеры включают умные часы, цифровые помощники и умные печи.

Источник: Business Insider

Например, с помощью приложений на вашем смартфоне ( IoT remote ) вы можете установить температуру в своей квартире на интеллектуальном термостате ( IoT-устройство ), включить интеллектуальную духовку ( IoT-устройство ) и настроить Smart TV ( IoT-устройство ) на ваш любимый канал в пути домой (с использованием интернет-сетей ).

Люди не полностью продают подключенные устройства

По большей части люди не планируют вкладывать средства в подключенные устройства в течение следующего года.

Более половины (53%) не планируют вкладывать средства в подключенные устройства в ближайшие 12 месяцев.

Только 14% планируют инвестировать в носимые устройства, а 9% планируют инвестировать в цифрового помощника.

Одна из причин, по которой люди отказываются вкладывать средства в подключенные устройства, заключается в том, что они не все совместимы.

«Рынок встраиваемых устройств, таких как системы автоматизации умного дома, в настоящее время является своего рода зоопарком», — сказал Павел Шиленок, технический директор R-Style Lab, компании-разработчика из Сан-Франциско.«Каждый производитель имеет собственное производство. У них есть свои стандарты, и они несовместимы друг с другом ».

Отсутствие совместимости между подключенными устройствами создает разрыв между людьми, владеющими устройствами IoT, и системами, к которым они подключают свои устройства.

«Порог входа довольно сложен для обычного пользователя. «Умный переключатель нельзя просто купить, установить и начать пользоваться», — сказал Шиленок. «Вам нужен шлюз. Часто вам нужно будет реконструировать свой дом.Некоторые пользователи просто не захотят с этим иметь дело ».

Препятствия для входа, такие как реконструкция всего дома и реконфигурация устройств для подключения, представляют собой проблемы с затратами и обслуживанием, которые лишают пользователей стимулов вкладывать средства в подключенные устройства в будущем.

Людям не нужны подключенные устройства в повседневной жизни

Обычно люди не чувствуют, что им нужны подключенные устройства.

Почти две трети (64%) заявили, что они могут выполнять свои повседневные дела без подключенных устройств.

Люди еще не полагаются на подключенные устройства в повседневной жизни, как на смартфоны.

«Для некоторых подключенные устройства просто хорошо иметь. Они могли бы обойтись без них ». сказал Боб Кляйн, генеральный директор и основатель Digital Scientists, лаборатории инноваций в области программного обеспечения, расположенной в Атланте.

«Если вы оставили свой телефон дома и поехали на работу, сколько людей вернутся и заберут его? И как это не повлияет на их день? »

Вместо того, чтобы рассматривать подключенные устройства как неотъемлемую часть повседневной жизни, люди часто используют свои подключенные устройства изолированно и для особых функций.Например, люди часто используют носимые устройства, чтобы проверить время или свою физическую форму. Хотя эти функции полезны, маловероятно, что их отсутствие нарушит чью-то повседневную жизнь.

Устройства Интернета вещей, которые часто не подключаются друг к другу

Одна из причин, по которой 64% людей говорят, что могут жить без подключенного устройства, заключается в том, что они не подключают свои устройства Интернета вещей друг к другу.

Люди, у которых есть подключенные устройства, понимают, что они могут синхронизировать их с существующими технологиями, такими как смартфоны и персональные компьютеры, но они не подключают свои носимые устройства к своим умным бытовым приборам или цифровым помощникам.

Только 9% людей получают доступ к одним и тем же приложениям на нескольких подключенных устройствах.

Люди синхронизируют свои подключенные устройства в основном со своими смартфонами (79%), персональными компьютерами или ноутбуками (40%) или планшетами (28%).

Люди все еще находятся на ранних этапах внедрения Интернета вещей, поэтому им еще предстоит реализовать весь потенциал подключенных устройств.

«Интернет вещей определенно все еще находится на ранней стадии внедрения у многих потребителей. Я не думаю, что потребители осознают весь потенциал и все преимущества, которые может предложить Интернет вещей », — сказала Дженна Эриксон, менеджер по маркетингу компании Codal, разработчика приложений из Чикаго.

Некоторые люди по-прежнему считают свои существующие устройства более удобными в использовании, чем подключенные. Если подключенное устройство представляет собой неудобную технологию для выполнения какой-либо задачи, люди не будут ее использовать.

«У меня дома есть смарт-телевизор, но я не использую никаких интеллектуальных функций», — сказал Шиленок. «Дело не в совместимости. Это вопрос удобства.

Шиленок ссылается на интеллектуальную духовку, чтобы проиллюстрировать свою точку зрения: независимо от того, устанавливаете ли вы температуру своего смарт-устройства на другом устройстве, вам все равно нужно физически подойти к духовке, чтобы положить или вынуть пищу.

Даже если у устройства есть возможность подключаться к другим устройствам, люди все равно могут предпочесть использовать его без помощи другого устройства.

Больше людей будут подключать устройства Интернета вещей в будущем

Со временем подключенные устройства станут нормальной частью повседневной жизни людей.

Уже сейчас 64% людей используют свои подключенные устройства хотя бы раз в день.

Более трети людей (36%) говорят, что им нужны подключенные устройства для повседневной жизни.

По прогнозам Кляйна, в будущем большинство устройств будут подключаться к другим устройствам.

«Эта [связная] функциональность будет встроена во все. Это может быть больше вопрос «Как мне его выключить?» »

Когда это произойдет, люди, скорее всего, будут использовать подключенные устройства, если не будет другого выбора.

В будущем, по словам Алексея Чалимова, генерального директора компании Eastern Peak, мобильной компании Eastern Peak, в будущем будет проще подключать подключенные устройства к разным платформам, когда инфраструктуры Интернета вещей для таких платформ, как Google Home и Android, станут более доступными и доступными для разработчиков. и компания по веб-разработке, базирующаяся в Великобритании.

«Стоимость интернет-инфраструктуры важна так же, как и доступность инфраструктуры для таких платформ, как Alexa и Google Home», — сказал Чалимов. «Он должен быть доступен всем производителям для их устройств. Это требует времени, но мы движемся в этом направлении».

Предоставление разработчикам возможности создавать продукты и приложения, которые могут синхронизироваться между платформами, упростит людям подключение своих устройств IoT в будущем.

Расширенный доступ к личной информации подчеркивает проблемы конфиденциальности подключенных устройств

Люди используют свои подключенные устройства в качестве инструментов для доступа и обмена важной информацией о своем здоровье, доме, финансах и новостях.

Около 40% людей считают легкий доступ к важной информации основным преимуществом использования подключенных устройств.

Чем больше людей использует подключенные устройства для доступа к своей личной информации, тем более открыта эта информация для внешних сторон, включая разработчиков, компании и маркетологов.

С расширенным доступом возникают проблемы с конфиденциальностью и обменом данными, которые являются одними из самых серьезных недостатков использования подключенного устройства.

Частично озабоченность по поводу конфиденциальности данных связана с неуверенностью людей в отношении того, у кого есть доступ к их данным.

Почти треть людей (29%) не знают, используются ли их личные данные на нескольких подключенных устройствах. Сорок процентов (40%) людей говорят, что их данные передаются на несколько подключенных устройств.

Только 31% людей уверены, что их данные не передаются на подключенные устройства.

Это восприятие отражает более широкое непонимание того, как компании собирают данные о потребителях и управляют ими, говорят эксперты.

«Ваши данные распределяются по целым сетям», — сказал Шиленок.«Все ваши данные где-то хранятся. Обычные пользователи смартфонов не думают об этом и не думают, что это для них действительно важно ».

Когда люди подключают устройства друг к другу, они разрешают передачу данных. Затем приложения или сетевые провайдеры сохраняют эти данные — факт, о котором многие люди, похоже, не знают.

Люди заявляют, что у них нет проблем с подключенными устройствами

Люди испытывают трудности с подключением и обслуживанием подключенных устройств, но многие по-прежнему заявляют, что не испытывают проблем с подключенными устройствами.

Треть (33%) заявили, что не испытывают проблем при использовании подключенных устройств.


Основные проблемы, с которыми сталкиваются люди, связаны с подключением к сетям (19%) и техническим обслуживанием (13%) — например, обновлением приложений и зарядкой аккумуляторов.


Люди, которые в повседневной жизни зависят от подключенных устройств, больше страдают от проблем или сбоев в работе своих устройств.

Люди, которые зависят от своих подключенных устройств, с большей вероятностью столкнутся с проблемами, такими как подключение к сетям (23%), и с меньшей вероятностью не столкнутся с проблемами (29%) с подключенными устройствами.

Чем больше людей используют подключенные устройства, тем больше у них шансов столкнуться с проблемами.

Полные преимущества технологии Интернета вещей по сокращению затрат остаются нереализованными

Людям еще предстоит ощутить все преимущества, которые предоставляют подключенные устройства, в частности, снижение затрат.

Например, интеллектуальная бытовая техника позволяет вам контролировать температуру вашего дома или других приборов удаленно и только при необходимости. Это помогает снизить счета за электроэнергию.

В то время как пятая часть (20%) пользуется контролем, который их подключенные устройства обеспечивают над другими устройствами и домом, только 11% людей считают экономию затрат основным преимуществом использования подключенного устройства.

Еще меньше людей, которые ежедневно используют свои устройства, экономят деньги в качестве основного преимущества (8%)

По словам Шиленка, отсутствие стандартов для подключения умной бытовой техники подрывает потенциал экономии при использовании подключенных устройств.

Со временем, когда будет подключено больше устройств, решения станут более доступными, сказал Алексей Кузьменко, директор по развитию бизнеса PLVision, компании, занимающейся разработкой программного обеспечения для Интернета вещей.

«Мы видим действительно значительный рост подобных [связанных] решений.Связь становится проще, поскольку решения становятся более доступными ». Кузьменко. «Мы видим тенденцию в том, что компании, занимающиеся управлением промышленными зданиями и автоматизацией, переходят в потребительское пространство, предлагая экономичные, индивидуализированные версии своих систем для жилых помещений».

Снижение затрат может быть преимуществом подключенных устройств, но потребители не осознают этого в полной мере, пока не смогут легко подключить свои устройства IoT.

Как люди используют подключенные устройства, демонстрирует их отношение к Интернету вещей

Люди владеют и используют подключенные устройства или устройства, которые могут быть подключены с удаленного устройства через Интернет.Эти устройства являются частью «Интернета вещей» (IoT), широкого термина, который описывает глобальную сеть устройств и объектов, которые могут быть подключены через онлайн-сети.

Умная бытовая техника — самые популярные подключенные устройства, которыми владеют и используют люди: более половины людей внедрили те или иные технологии Интернета вещей в свои дома.

Однако

People не полностью продаются на подключенных устройствах. Более половины не планируют вкладывать средства в подключенные устройства в ближайшие 12 месяцев.

Одна из причин, по которой они не полностью инвестируют в подключенные устройства, заключается в том, что они не верят, что они им нужны.

В результате люди в основном не подключают устройства друг к другу. Менее 10% людей подключают свои устройства Интернета вещей к другому подключенному устройству, предпочитая подключать устройства, которые им удобнее использовать: смартфоны, планшеты и компьютеры.

Эксперты предсказывают, что со временем подключенные устройства станут более популярными, когда разработчики Интернета вещей будут создавать новые продукты, которые необходимо подключать к другим устройствам, чтобы полностью реализовать свой потенциал.

С увеличением количества подключенных устройств люди могут ощутить преимущества доступа к важной личной информации с нескольких устройств. Однако это преимущество создает проблемы с конфиденциальностью данных.

CMC CLUTCH ™ Универсальное устройство для перемещения по канату | Работа на высоте \ Спусковые устройства Работа на высоте \ Ветровые службы \ Ветроэнергетика \ Спусковые устройства

рекомендуемые

  • Универсальный CMC ™ CLUTCH ™ от Harken Industrial ™ — это единый носимый инструмент, подходящий для эффективной транспортировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и надежной фиксации прогресса.

Прейскурантная цена 726,17 €

726,17 €

/ 1шт брутто

(-% Ограниченная акция)

Купить за баллы

После покупки вы получите баллы

Данные обрабатываются в соответствии с политикой конфиденциальности. Отправляя данные, вы принимаете положения политики конфиденциальности.

Уведомить о наличии

Контактные данные, указанные выше, не используются для рассылки информационных бюллетеней или другой рекламы.Когда вы подписываетесь на получение уведомления, вы соглашаетесь получать только одноразовое уведомление о повторной доступности продукта.

Отгрузка (% d на складе)

На складе

14 дней для удобного возврата

Безопасные покупки

Бесплатная доставка в посылочные автоматы

Вы покупаете, доставка бесплатна!

доставки из интернет-магазинов бесплатны при заказе € 8,75 .

Бесплатная доставка включает доставку посылки до посылочного автомата.

Характеристики:

Универсальный CMC ™ CLUTCH ™ от Harken Industrial ™ — это единый носимый инструмент, предназначенный для эффективной транспортировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и надежной фиксации прогресса.Он не только заменяет оборудование, используемое в традиционной системе подъема / опускания для спасательных операций, но также служит в качестве персонального спускового устройства с наиболее эффективными возможностями подъема из всех продуктов этого класса. СЦЕПЛЕНИЕ позволяет использовать один инструмент больше, чем что-либо, что мы когда-либо оценивали. Сцепление CLUTCH является результатом сотрудничества двух экспертов в области проектирования и разработки продукта, которые вместе имеют 90-летний опыт работы с канатами при тяжелых нагрузках; CMC, компания, имеющая корни в спасательных операциях и веревочном доступе, и Harken Industrial, производственная компания, имеющая корни в высокопроизводительном парусном спорте.

Минимальный Ø трубопровода (мм) 10,5 мм
Минимальный Ø трубопровода (дюйм) 13/32 дюйма
Максимальный Ø трубопровода (мм) 11 мм
Максимальный диаметр трубопровода (дюйм) 7/16 дюйма
Ширина (мм) 112 мм
Ширина (дюймы) 4 13/32 дюйма
Высота (мм) 204 мм
Высота (дюймы) 8 1/32 дюйма
Масса (кг) 0.84 кг
Масса (фунты) 1,85 фунта
Максимальная номинальная нагрузка 2 человека См. Руководство для определения номинальной грузоподъемности в соответствии со стандартом
Информация для осмотра PPE Ресурсы Inpsection
Подробнее Техническое содержание CMC

Задайте вопрос

Все, что вам нужно знать

Независимо от того, являетесь ли вы уличным гонщиком или гонщиком по бездорожью, одним из важнейших компонентов, оказывающих значительное влияние на управляемость и тягу, является сцепление двигателя.Сцепление отвечает за передачу мощности от коленчатого вала к главной передаче вашей машины. Традиционно машины Powersports предлагаются с механической коробкой передач и используют мокрое, сухое или скользящее сцепление.

В Rekluse мы специализируемся на высокоэффективных решениях сцепления, которые легко устанавливаются в двигатели, традиционно использующие мокрые сцепления. Автоматические муфты сцепления обладают неотъемлемыми преимуществами по сравнению с другими упомянутыми типами сцеплений. Прежде чем рассматривать автоматическое сцепление, важно понять все основные детали того, что такое автоматическое сцепление, как оно работает, а также многочисленные преимущества, которые могут ожидать любители уличного движения и бездорожья.Доступны разные варианты автоматического сцепления в зависимости от типа езды и бюджета, поэтому важно понимать, какой из них подходит вам.

Сцепления Auto имеют неотъемлемые преимущества, но важно понимать все важные детали, чтобы знать, что подходит именно вам.

Что такое автоматическое сцепление?

Автоматическое сцепление — это тип сцепления, которое автоматически включает и выключает в зависимости от числа оборотов двигателя и, в конечном итоге, мощности, передаваемой на главную передачу.Сохраняется возможность включения и выключения сцепления через вход водителя посредством приведения в действие рычага сцепления; однако во многих случаях регулировка сцепления не требуется.

Автоматическое сцепление позволяет легко запускать и останавливать машину без использования рычага сцепления и практически исключает остановку двигателя. Если вы не освоили переключение без сцепления, рычаг сцепления все еще используется при переключении передач.

Автоматические сцепления Rekluse автоматически включают и выключают сцепление в зависимости от числа оборотов двигателя.Возможность переключения сцепления с помощью рычага сохраняется, но в ней нет необходимости, за исключением переключения передач.

Не следует путать автоматическое сцепление с автоматической коробкой передач. Переключение передач по-прежнему является важным аспектом езды на машине с автоматическим сцеплением. Автоматическое сцепление также отличается от скользящего сцепления. Когда на борту машины, оснащенной проскальзывающим сцеплением, дроссельная заслонка перекрывается, сцепление выключается. При езде на машине с автоматическим сцеплением и отключении дроссельной заслонки передача мощности на главную передачу сохраняется, эффективно поддерживая торможение двигателем.

Уникальной характеристикой автоматических сцеплений Rekluse является их способность сохранять торможение двигателем при резком нажатии на педаль газа.

Как работает автоматическое сцепление и что такое диск EXP?

Центробежная сила — это управляющая сила, которая позволяет работать автоматическому сцеплению. Центробежная сила — это результирующая сила, которая действует на объект, вращающийся вокруг центральной линии. Чем тяжелее вращающийся объект или чем быстрее он вращается, тем больше у него инерции и тем больше силы он будет оказывать.

Автоматическое сцепление оснащено специальным диском сцепления, в котором используется принцип центробежной силы. Диск сцепления Rekluse, придающий автоматическому сцеплению его автоматические свойства, называется диском EXP. Диск EXP, по сути, действует как фрикционный диск, который реагирует на скорость двигателя.

Диск Rekluse EXP — ключевой компонент формулы автоматического сцепления Rekluse. Это фрикционный диск, созданный для реакции на центробежную силу вращающегося двигателя.

Диск EXP состоит из клиньев, расположенных по окружности вокруг диска сцепления.Клинья настроены и предназначены для реагирования на увеличение и уменьшение оборотов двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя центробежная сила увеличивается, и клинья в диске EXP оказывают внешнее усилие на две половины диска EXP, заставляя их расширяться и сцепление. По мере уменьшения частоты вращения двигателя центробежная сила уменьшается, и сила, создаваемая клиньями, уменьшается в диске EXP, что приводит к сжатию двух половин, что вызывает разъединение сцепления.


Чтобы обеспечить отключение сцепления на холостом ходу, сцепление установлено так, чтобы был небольшой зазор около 0.030 ”находится между пакетом сцепления и нажимным диском. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка увеличивается и обороты двигателя увеличиваются, диск EXP расширяется наружу, преодолевает установленный зазор и включает сцепление. Поскольку автоматическое сцепление автоматически включается при оборотах двигателя выше, чем на холостом ходу, функциональность рычага сцепления и традиционные методы отключения / включения сцепления могут быть сохранены без каких-либо изменений. Наконец, поскольку автоматическое сцепление работает точно так же, как стандартное сцепление на холостом ходу, функции, связанные с традиционной работой сцепления, такие как торможение двигателем, также сохраняются.

В зависимости от вашей области применения и имеющегося у вас пакета автоматического сцепления Rekluse предлагает собственные конструкции для регулировки установленного зазора, что является критически важным шагом в обеспечении оптимальных характеристик автоматического сцепления.

Преимущества автосцепления

Если вы подумываете о переходе на автоматическое сцепление, вот несколько преимуществ и их возможностей:

  • Нет остановки — Поскольку автоматическое сцепление включается и выключается в зависимости от частоты вращения двигателя, а на холостом ходу сцепление настроено на отключение, остановка невозможна.
  • Настраиваемый — Диски Rekluse EXP настраиваемые. Диск EXP может быть настроен для включения при различных оборотах двигателя, а также можно управлять скоростью включения сцепления.

  • Полная подача мощности — Автоматическое сцепление имитирует идеальную модуляцию сцепления, что приводит к лучшему сцеплению.
  • Снижает физическую и умственную усталость — Поскольку использование автоматического сцепления снижает количество ситуаций, когда водителю необходимо задействовать сцепление, уменьшается физическая усталость.Также снижается умственная усталость, поскольку водителям больше не нужно уделять столько внимания работе сцепления.
  • Рычаг сцепления все еще в рабочем состоянии — Если возникают обстоятельства, когда ручное управление сцеплением является предпочтительным, это можно легко сделать.
  • Торможение двигателем не изменилось. — Поскольку автоматическое сцепление работает так же, как стандартное сцепление, при превышении скорости холостого хода торможение двигателем не изменяется и не изменяется.

Кому выгодно использовать автоматическое сцепление?

Автоматические муфты

Rekluse разработаны для множества применений и предлагают гонщикам неотъемлемые преимущества в каждом из них.Гонщики также могут воспользоваться преимуществами для конкретных приложений:

Мотокросс

  • Автоматическая модуляция сцепления позволяет гонщикам преодолевать повороты на более высокой передаче.
  • Задний тормоз можно задействовать полностью, не опасаясь остановки.
  • Простота эксплуатации позволяет водителю больше сосредоточиться на своей леске.

Вудс

  • Автоматическая модуляция сцепления обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на скользкой дороге.
  • Более легкая навигация по технической местности.
  • Простота эксплуатации позволяет водителю сосредоточиться на своей леске.
Рики Рассел из AmPro Yamaha использует Rekluse RadiusCX на протяжении всей серии GNCC и других гонок по бездорожью, в которых участвует команда.

Тропа

  • Навигация по технической местности стала проще.
  • Автоматическая модуляция сцепления обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на скользкой дороге.
  • Можно перемещаться по крутым и техническим холмам, не беспокоясь о том, чтобы выключить сцепление, чтобы поддерживать высокие обороты и мотоцикл в движении.
Зак Белл и команда Precision Concepts участвуют в гонках WORCS и других GP Западного побережья на своих KX450, оборудованных RadiusCX.

улица (индекс )

  • Прикрывать сцепление при остановке и движении не требуется.
  • Маневрировать на малой скорости проще.
  • Безупречное включение продлевает срок службы сцепления.
  • Способен работать с приложениями с высокой мощностью — протестировано до 140 л.с., 140 футов / фунт.
Варианты автоматического сцепления Rekluse для уличных мотоциклов охватывают все основания, от V-Twin до Hayabusa.Он сохраняет улыбку на вашем лице и удерживает руку от рычага сцепления при езде по городу и в пробках.

Долговечность автоматического сцепления

Подобно OEM-приложениям, долговечность автоматического сцепления зависит от конечного пользователя и от того, насколько агрессивно он управляет своей машиной. Тем не менее, автоматические муфты Rekluse рассчитаны на срок службы, по крайней мере, столько же, сколько и оригинальные муфты. Поскольку сцепление механически включается каждый раз с одной и той же частотой вращения, износ сцепления является постоянным, что помогает продлить срок службы сцепления.Долговечность автоматического сцепления также зависит от того, чтобы сцепление было в пределах спецификации и правильно отрегулировано. Водителям с автоматическим сцеплением необходимо выполнить простую и быструю проверку, называемую «усилением свободного хода», которая представляет собой сравнительное измерение, периодически производимое рычагом сцепления.

Почему автоматические сцепления являются инновационными?

Автоматические муфты

Rekluse являются инновационными, поскольку на рынке нет других решений для сцепления, которые предлагали бы значительные преимущества водителю, но в то же время сохраняли бы обычные функции сцепления и простоту использования.Инновации не ограничиваются функциональностью, количество вариантов установки и легкость, с которой может быть установлено автоматическое сцепление, также являются достойными атрибутами, не говоря уже о том, что никаких модификаций не требуется для установки какого-либо автоматического сцепления Rekluse.

Все системы автосцепления Rekluse вставные, дополнительных доработок не требуется.

Варианты автоматического сцепления

Чтобы помочь вам понять, чем отличается каждый вариант сцепления, основные характеристики каждого сцепления указаны ниже, а также представлена ​​сравнительная таблица, в которой также показаны основные различия.Независимо от того, являетесь ли вы гонщиком высшего уровня, заядлым уличным гонщиком или преданным энтузиастом трейлов, для вас найдется вариант с автоматическим сцеплением.

RadiusCX: 1049–1179 долларов (байк и квадроцикл)

  • Premier, топовое автоматическое сцепление.
  • Обладает всеми новейшими технологиями: EXP, Core и TorqDrive
  • Увеличенное количество фрикционных дисков передает больше мощности на заднее колесо, устраняя при этом вымирание сцепления.
  • Обеспечивает оптимальное ощущение рычага.
  • Обеспечивает высочайший уровень прочности.
  • Повышенная циркуляция масла через сцепление.

Core EXP 3.0: 949 — 1079 долларов (байк, квадроцикл, Harley-Davidson Sportster)

  • Core EXP 3.0 использует оригинальные фрикционные диски, что означает, что передача мощности будет эквивалентна характеристикам штатного двигателя.
  • Включает в себя технологии EXP и Core.
  • Повышенная циркуляция масла через сцепление.

RadiusX: 649–749 долларов (байк, квадроцикл, ADV, улица)

  • Превосходное сочетание производительности и стоимости — используются ступица OEM и прижимной диск.
  • Включает технологии TorqDrive и EXP

Понимание того, как работают автосцепления Rekluse, доказывает, что они являются более выгодным вариантом по сравнению с различными приложениями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *