Что такое ТНВД топливный насос высокого давления
Главная » Wiki словарь
Содержание
- Что такое топливный насос высокого давления
- Назначение топливного насоса высокого давления
- Виды ТНВД
- Устройство топливного насоса высокого давления
- Ремонт топливных насосов высокого давления
- Регулировка топливного насоса высокого давления
- Установка топливных насосов высокого давления
Одним из основных узлов топливной системы является топливный насос высокого давления или ТНВД (сокращение от первых букв в названии). Нас интересует топливный насос высокого давления дизельного двигателя, так как есть ещё и бензиновый ТНВД, применяемый в инжекторных системах. Признан самым сложным узлом во всей системе топливной аппаратуры и в тоже время самым ответственным за работу в целом.
Назначение топливного насоса высокого давления
ТНВД предназначен для повышения до рабочего давления топлива и передачи его для последующего впрыска в камеру сгорания посредством форсунок. Старые варианты ТНВД сами распределяли такт впрыска в определённый момент цикла. В новых системах с аккумуляторным принципом действия «Common Rail» ТНВД создаёт давление в топливе и передаёт его в рейку (аккумулятор топлива). Так как сам насос не может создавать необходимое давление, не выходящее за пределы дозволенного, в ТНВД устанавливаются регуляторы давления, которые сбрасывают излишки топлива в обратку, тем самым снижая давление топлива.
Виды ТНВД
Топливный насос высокого давления за свою история был множество раз изменён, поэтому появилось несколько видов ТНВД, отличающихся друг от друга своим принципом действия.
- Рядный — отличается тем, что имеет один вал, приводимый в действие от газораспределительной системы двигателя. Вдоль вала установлены плунжера, которые нагнетают топливо в форсунки.
Каждый плунжер отвечает за свой цилиндр. - Распределительный — менее громоздкий, чем рядный, так как в нём за работу плунжеров не отвечает один вал. Различают несколько типов распределительных насосов: с кулачками торцевого, внутреннего или наружного размещения; роторные или плунжерные.
- Магистральный — топливный насос, которые не участвует в процессе распределения топлива по цилиндрам в зависимости от такта работы двигателя. Используется в топливной системе Common Rail.
- ПЛД секция — отдельно стоящий топливный насос высокого давления под каждый цилиндр, приводится в движение кулачковым распределительным валом двигателя.
Устройство топливного насоса высокого давления
Конструкция топливного насоса напрямую зависит от его вида, типа и поколения. Если говорить о каком-то общем представлении устройства ТНВД, тогда можно основываться на следующей структуре. Любое ТНВД имеет корпус, в котором находится вал, вращающийся от внешнего источника (двигателя).
При вращении вала его неровной поверхностью (кулачками) приводится в действие плунжер или плунжера. Топливо входит в корпус ТНВД и распределяется к плунжеру/плунжерам, для дальнейшего создания высокого давление, которое выходит из корпуса ТНВД через штуцер/штуцера. Для регулировки давления в узле присутствуют датчики, клапана и прочие детали.
Ремонт топливных насосов высокого давления
Несмотря на всю сложность данного узла, ТНВД ремонтнопригодны. Главный принцип ремонта топливного насоса высокого давления заключается в замене изношенных деталей на новые, с последующей регулировкой нагнетаемого давления.
Регулировка топливного насоса высокого давления
Это самая сложная операция во всём процессе ремонта ТНВД, так как для осуществления регулировки необходимо иметь специализированное оборудование, которое также должно находится в исправном состоянии.
Установка топливных насосов высокого давления
После восстановления ТНВД одной из немаловажных операций является его установка, так как в старых ТНВД установка должна осуществляться по меткам с доведением регулировки по градусам, новые насосы устанавливаются проще.
При установке ТНВД необходимо соблюдать чистоту, если хоть одна песчинка или прочая грязь попадёт внутрь насоса, узел может прийти в негодность.
Топливный насос высокого давления
На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланцевым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обеспечивающие регулирование количества топлива одновременным изменением начала и конца подачи. Этот, так называемый, смешанный тип регулирования обеспечивает за счет правильноговыбора закона изменения опережения начала подачи топлива наибольшую топливную экономичность дизелей при их работе по тепловозной характеристике. Насосы устанавливают под углом 10° 30′ к горизонтальной плоскости распределительного вала в специальные расточки лотка и крепят к нему четырьмя шпильками (момент затяжки гаек 0,196 кНм). Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов перемещаются одной и той же кулачковой шайбой (кулачком) распределительного вала.
Насос высокого давления объединен с толкателем, что обеспечивает удобство комплектования при изготовлении и обслуживании насоса в эксплуатации. Нагнетательный клапан насоса без отсасывающего пояска с внутренним конусным уплотнением и расположением пружины внутри клапана, а его упора в корпусе. Такая конструкция клапана в сочетании с торцовым уплотнением по штуцеру, через стальную (с омеднением) прокладку позволяет иметь минимальный объем топлива в штуцере над клапаном.
Упор, ограничивающий максимальный разворот венца плунжера, исключает влияние зазора в зубчатом зацеплении венца с рейкой. Рейка закрыта глухим фланцем с одной стороны и гофрированным резиновым колпаком с другой, что обеспечивает ее герметичность, несмотря на наклонное расположение насоса на дизеле.
Корпуса толкателя и нагнетательного клапана изготовлены из сталей с азотированием трущихся поверхностей, что повышает их износостойкость и долговечность. Канал подвода топлива выполнен непосредственно в корпусе насоса и соединен с полостью всасывания отсечкой в верхней части. Это вместе с расположением всасывающего окна втулки плунжера в нижней части полости и отсечного окна в верхней части обеспечивает малые гидравлические потери на подводе и хорошую вентиляцию полости всасывания — отсечки.
Регулировка насосов выполняется на стенде с форсункой, принятой за образец, на режимах, соответствующих номинальной мощности и минимальной частоте вращения холостого хода дизелей.
Корпус 5 (рис.
1 — бронзовая втулка; 2 — направляющая втулка толкателя; 3 — тарелка; 4 — нижняя тарелка; 5 — корпус; 6 — зубчатый венец; 7 — пружина; 8 — верхняя тарелка; 9 — болт; 10 — кольцо резиновое; 11 — корпус клапана; 12 — клапан; 13 — нажимной штуцер; 14 — прокладка; 15 — стопорный винт; 16 — втулка плунжера; 17 — плунжер; 18 — кольцо резиновое; 19 — регулировочные прокладки; 20 — резиновое кольцо; 21 — тарелка; 22 — упор толкателя; 23 — корпус толкателя; 24 — ось; 25 — втулка; 26 — ролик; 27 — винт; 28 — крышка; 29 — пробка; 30 — винт, ограничивающий поворот зубчатого венца; 31 — рейка; 32 — гофрированный резиновый колпак; 33 — фланец; 34 — штифт; А — размер от торца рейки до торца головки болта 9; Н — размер от торца направляющей втулки до наружной поверхности ролика толкателя при поджатом плунжере До упора в корпус клапана; а — поверхность фланца корпуса, на который выбирается общий размер в миллиметрах прокладок 19; г — кромка изменения опережения начала подачи топлива; д — продольные (три) пазы для слива масла из насоса; щ — полость низкого давления; и — отверстие в направляющей втулке подвода масла к насосуточности и чистоты обработки торцов расточки и уплотнительного бурта втулки.
На золотниковой части плунжера расположены верхняя и нижняя спиральные регулировочные кромки, обеспечивающие изменение опережения начала подачи топлива (верхняя кромка) и количество подаваемого топлива при повороте плунжера. Спиральные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки из корпуса насоса количество подаваемого топлива увеличивается.
На цилиндрической и компрессионной частях плунжера имеется несколько кольцевых канавок. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена наклонным отверстием во втулке с полостью всасывания насоса, что при малых зазорах между плунжером и втулкой исключает течь топлива по плунжеру в масляную систему.
На заводе-изготовителе применяется сопряженное шлифование плунжера, обеспечивающее сборку со втулкой с зазором 0,003-0,004 мм без совместной притирки деталей. В связи со сложностью непосредственного измерения такого малого зазора применяется косвенный метод его определения по гидравлической плотности золотниковой и компрессионной частям. Плотность золотниковой части пары проверяют гидравлическим испытанием на стенде грузом, опускающимся под действием собственной массы и обеспечивающим давление над плунжером 28 МПа. Контроль производится профильтрованной технологической жидкостью вязкостью19,9- Ю-6 — 10,9-Ю»8 м2/с. Время ‘опускания груза должно быть для новых плунжерных пар 8-35 с и минимально допустимое в эксплуатации 2 с.
Допускается проверка плотности плунжерных пар сравнением их с образцовыми парами, имеющими максимальную и минимальную допускаемые плотности. При этом вязкость жидкости не контролируется, а допускаемые значения плотности для каждой группы пар, испытываемых одновременно, устанавливаются по результатам испытания в тех же условиях образцовых пар максимальной и минимальной плотности.
Сверху на втулку 16 устанавливают корпус 17 с клапаном 12. Конусы клапана и седла прижаты друг к другу усилием пружины, расположенной внутри клапана и упирающейся верхним торцом в тарелку-упор, зафиксированную пружинным кольцом, устанав ливаемым в проточку корпуса клапана. На наружной поверхности корпуса имеется резьба, служащая для его выемки из насоса при помощи специального съемника. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером 13. Затяжка штуцера во избежание чрезмерной деформации втулки плунжера и, как следствие, задиров трущихся поверхностей деталей плунжерной пары должна быть 0,49-0,049 кН-м.
Снизу на втулку в специальную расточку в корпусе насоса установлен зубчатый венец 6, в пазы которого с незначительным зазором входит поводок плунжера. Зубчатый венец удерживается от выпадания верхней тарелкой 8, прижатой к корпусу насоса пружиной 7. Второй конец пружины опирается на нижнюю тарелку 4 и удерживается тарелкой 3, установленной на плунжере и упирающейся в упор 22 толкателя. Для обеспечения легкости перемещения рейки высота головки плунжера выполняется меньше глубины расточки в тарелке 3. С зубчатым венцом зацепляется установленная в корпусе насоса рейка 31, посредством которой механизм управления поворачивает плунжер. Рейка 31 для устранения протечек топлива и масла с одной стороны закрыта крышкой 28, а с другой — фланцем 33 с резиновым гофрированным колпаком 32.
Крышки и фланец крепят болтами к корпусу насоса. Уплотнение торцов обеспечивается постановкой под крышку и фланец паронитовых прокладок на эпоксидной смоле. Для отвода просочившейся по рейке смеси масла с топливом из района гофрированного колпака в рейке и корпусе выполнены отверстия.
Максимальный выход А рейки насоса, замеряемый от торца рейки до болта 9, ограничивается винтом 30, который препятствует дальнейшему повороту зубчатого венца и перемещению рейки. Чтобы исключить случайные разрегулировки насоса, доступ к винту 30 ограничен пробкой 29, уплотненной медной прокладкой. Размер А устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и толщины прокладок под болтом 9. Чтобы облегчить регулирование насосов по подаче и рейки по размеру А, необходима правильная предварительная установка рейки и соответственно зубчатого венца плунжера относительно втулки. Поэтому втулку фиксируют в определенном положении стопорным винтом 15, а плунжер устанавливают перпендикулярно оси фланца корпуса с продольной канавкой на торце поводка, расположенной со стороны, противоположной рейке.
При этом венец соединен с рейкой, устанавливаемой на размер А — 69 мм, который обеспечивается соеди нением первого зуба рейки со стороны ее паза с впадиной зуба венца, находящейся на оси выреза.
В верхней части корпуса имеется прилив, в котором выполнен топливоподводящий канал с концевыми расточками для установки резиновых уплотнений трубопровода. Чтобы улучшить удаление воздуха, канал соединен со всасывающе-отсечной полостью насоса в верхней его части.
Снизу к корпусу топливного насоса винтами 27 прикреплена направляющая втулка 2 толкателя, которая фиксируется в проточке корпуса буртом и штифтом 34. В направляющую установлена с натягом и стопорится винтом бронзовая втулка 1. Втулка 2 на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива, просочившихся по зазорам деталей толкателя и плунжерной пары. Толкатель, размещенный во втулке, состоит из корпуса 23, оси 24, втулки 25, ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удерживающей толкатель во втулке от выпадания при транспортировке и монтаже насоса.
Тарелка прижата к корпусу толкателя упором, затянутым моментом, равным 0,098-0,137 кН-м. Угловое положение толкателя строго фиксируется относительно направляющей насоса. Эта фиксация определяется перемещением при работе поводка оси толкателя по продольному пазу, выполненному на внутренней поверхности втулки 1. При изготовлении паз в направляющей строго выдержан относительно продольной оси фланца, а поводок оси относительно корпуса толкателя — через соединение его с пазом, выполненным на наружной поверхности корпуса толкателя. Стык направляющей втулки и корпуса насоса уплотнен резиновым кольцом 18, а направляющей втулки толкателя и лотка — резиновым кольцом 20. Прокладками 19 регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до в. м. т. по всем цилиндрам необходимо, чтобы зазор между торцом плунжера и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов и равным 2 ± 0,15 мм.
Этот зазор устанавливают набором регулировочных стальных прокладок между опорными поверхностями фланца направляющей толкателя и лотком. Толщина прокладок определяется по разности размера Я, измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опорной поверхности фланца направляющей при поджатом до упора в корпус клапана плунжере, и размерами 58 мм для дизеля 20ЧН 26/26 и 56 мм для остальных дизелей. Размер прокладок в миллиметрах выбивается на поверхности а корпуса насоса. Эта толщина прокладок является исходной при установке насоса на дизель. При регулировке давления сгорания на дизеле допускается уменьшение или увеличение толщины прокладок на 0,5 мм. Чтобы избежать смятия прокладок, под опорные поверхности и на торец лотка устанавливаются прокладки наибольшей толщины, но не более двух присуммарной толщине 1,5-3 мм и не более одной при толщине менее 1,5 мм.
Трущиеся поверхности деталей толкателя смазываются маслом, поступающим из канала лотка через отверстия И в направляющей втулке, продольные канавки на внутренней поверхности втулки 1, соединяющиеся при любом положении по высоте толкателя с дуговой канавкой на корпусе толкателя, отверстия в корпусе толкателя и оси, проточку и отверстия во втулке 25.
Во избежание задиров деталей толкателя и профиля шайб трущиеся поверхности втулки 25 покрыты бронзой, торцовые рабочие поверхности ролика имеют заниженную ширину, а насосы установлены в лоток и зафиксировано их угловое положение специальными штифтами. При подъеме плунжера шайбой (через толкатель) часть топлива вытесняется обратно через всасывающее окно, кратковременно создавая к моменту закрытия в полости насоса вокруг втулки плунжера давление, равное 2 МПа.
С момента перекрытия всасывающего окна верхней кромкой плунжера (геометрическое начало подачи) начинается активный нагнетательный ход плунжера и топливо через нагнетательный клапан и топливопровод высокого давления подается к форсунке. При достижении нижней спиральной кромкой плунжера отсечного окна втулки (геометрический конец подачи) активный ход плунжера заканчивается. Надплунжерное пространство при дальнейшем движении плунжера сообщается с полостью насоса и подводящим топливопроводом, давление падает, клапан садится на седло корпуса и подача топлива прекращается.
В момент начала отсечки в полости насоса кратковременно создается давление 4-6 МПа. В действительности из-за дросселирования подача начинается несколько раньше, а конец подачи позже. При опускании плунжера в период обратного активного хода (оба окна перекрыты) в надплунжерной полости образуется разрежение. С момента открытия всасывающего окна втулки верхней спиральной кромкой плунжера начинается процесс наполнения топливом надплунжерной полости.
До середины 1974 г. на дизели устанавливали топливные насосы с алюминиевыми корпусами. Корпус насоса выполнен из алюминиевой поковки с двумя отверстиями для крепления насоса во фланце корпуса. В корпусе напротив отсечных окон втулки плунжера ввернуты штуцер под трубку подвода-отвода топлива и пробка с цементированными торцами, исключающими разрушение от струй топлива, вытекающих из втулки при отсечке; плунжерная пара с двумя регулировочными кромками начала подачи и двумя кромками конца подачи топлива. Два окна во втулке расположены напротив друг друга и выполняют функции как всасывающих, так и отсечных окон.
Толкатель имеет уменьшенную по длине дуговую канавку на наружной поверхности корпуса толкателя. Поэтому толкатели и плунжерные пары этих насосов не могут быть использованы нанасосах с чугунными корпусами. Эти же узлы насосов с чугунными корпусами могут устанавливаться в насосы с алюминиевыми корпусами. Однако в связи с увеличенным коэффициентом подачи при установке плунжерных пар измененной конструкции без регулировки на стенде в насосах с алюминиевыми корпусами необходимо уменьшать выход реек при регулировке дизеля на 1,2-1,8 мм. Замена насосов на дизелях из-за различия топливного трубопровода может производиться только комплектно на всем дизеле.
При установке насосов с чугунными корпусами вместо алюминиевых необходима замена топливного трубопровода от фильтра тонкой очистки до подпорного клапана с креплением насосов двумя шпильками, для чего во фланцах корпусов выполнены специально для этой цели дополнительно два отверстия, расположенные по продольной оси фланца.
Для повышения надежности, долговечности и стабильности гидравлических параметров в насосы выпуска 1978 г.
внесены конструктивные изменения. Упор нагнетательного клапана вместо цилиндрического (одинакового размера) по наружной поверхности выполнен ступенчатым с уменьшенным диаметром верхней части, равным внутреннему диаметру стопорного кольца. При этом кольцо расположено между проточкой в корпусе и наружной поверхностью верхней части упора, что при выбранных зазорах между упором и корпусом клапана исключает возможность выскакивания кольца из канавки при работе. Вместо двух нижних тарелок пружины плунжера установлена одна тарелка с увеличенным зазором между тарелкой и плунжером, что позволяет освободить плунжер от воздействия боковых усилий.
На нажимном штуцере и корпусе насоса в верхней части выполнены проточки, в которые установлено резиновое уплотни-тельное кольцо. Установка такого кольца вместе с кольцом 10 устраняет пропуск топлива по прокладке 14 и соответственно по резьбе штуцера. Проведенные исследования показали, что пропуск топлива по неплотностям стыков прокладки с нажимным штуцером и корпусом нагнетательного клапана практически не влияет на процесс топливоподачи.
При пропуске образуются капли топлива на выходе из резьбы штуцера. С течением времени пропуск будет уменьшаться и может прекратиться совсем, так как в полости между двумя резиновыми кольцами создается небольшое давление, уменьшающее перепад давления в стыках, и повышается дросселирование неплотности.
⇐ | Основные требования и схема | | Тепловозные дизели типа Д49 | | Форсунка | ⇒
причин отказа топливных насосов высокого давления в автомобилях BMW
Автор: Chris Truglio
Распространенная проблема автомобилей BMW — выход из строя топливного насоса высокого давления. Это устройство, которое служит для сжатия топлива, подаваемого в топливный насос , с целью повышения давления. При впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания требуется высокое давление, чтобы гарантировать, что двигатель работает эффективно.
Топливный насос высокого давления в BMW может работать со сбоями и выходить из строя по ряду причин.
Утечки в насосе-форсунке
Из-за высокого давления, которое создается при впрыске топлива непосредственно в топливный насос, увеличивается вероятность возникновения утечки. Эти утечки будут мешать работе двигателя из-за накопления углерода.
Плохое качество масла
Использование масел, не соответствующих рекомендациям производителя, также может привести к выходу из строя топливного насоса высокого давления. Это связано с тем, что качество масла может влиять на скорость износа топливного насоса.
Отсутствие замены масла
Отсутствие замены масла в вашем BMW также увеличит трение между распределительным валом и кулачками . Когда уровень масла слишком низкий, трение увеличивается. Это, в свою очередь, увеличит скорость износа и приведет к тому, что насос будет производить меньше давления.
Неисправность соленоида
Соленоид используется для управления объемом в топливном насосе высокого давления. Это достигается путем изменения расположение порта в помпе. Когда этого не происходит, давление в топливном насосе снижается, что приводит к отказу насоса.
Потеря мощности при ускорении или движении в гору
Ускорение, движение в гору или перевозка тяжелых грузов требуют от автомобиля большего расхода топлива. Сжигание большего количества топлива требует от топливного насоса большей работы, чтобы не отставать. Возникновение затруднений в таких ситуациях может быть признаком неисправности топливного насоса.
Невозможность запуска двигателя
При полном отказе топливного насоса он вообще не сможет впрыскивать топливо в камеру сгорания. Это автоматически приведет к полной остановке автомобиля, так как топливо не будет поступать в двигатель для его работы.
Дергание автомобиля при разгоне
Когда двигатель глохнет в процессе разгона, скорее всего, вышла из строя помпа.
Это заикание или рывки вызваны неспособностью топливного насоса последовательно впрыскивать топливо в двигатель из-за неравномерного давления в насосе. Хотя ситуация может длиться всего мгновение, прежде чем вернуться к нормальной жизни, это признак того, что вам нужно проверить топливный насос в вашем BMW.
Помпаж в двигателе
Помпаж в двигателе возникает, когда автомобиль разгоняется, даже если вы не нажали педаль газа . Это происходит потому, что когда топливный насос начинает выходить из строя, детали изнашиваются с разной скоростью, создавая несоответствие, которое приводит к непостоянству давления в двигателе. Эти несоответствия могут вызвать помпаж, что может быть очень опасно при вождении.
Когда топливный насос выходит из строя в вашем BMW
Лучший шаг, который вы можете предпринять, как только почувствуете какие-либо симптомы, указывающие на отказ топливного насоса, – это как можно скорее обратиться к профессиональному механику.
Это связано с тем, что отказ топливного насоса, если его не остановить, может привести к повреждению и других частей двигателя. Забираем машину на 9 0009 регулярное техническое обслуживание также уменьшит вероятность выхода из строя топливного насоса вашего BMW. Помощь наших специалистов по обслуживанию в компании Stress-Free Auto Care гарантирует, что вы получите превосходное обслуживание с первого раза.
Нужна помощь?
Крис Труглио
причин отказа топливного насоса высокого давления в BMW от экспертов из Бирмингема
Двигатель в вашем BMW создан для исключительной работы. Для этого все компоненты двигателя должны работать синхронно. Когда топливный насос высокого давления в вашем BMW выйдет из строя, вы больше не сможете получать удовольствие от работы своего мощного двигателя. ТНВД в БМВ может выйти из строя по ряду причин, поэтому давайте разберемся подробнее.
Масло низкого качества
Когда дело доходит до роскошных брендов , таких как BMW, производитель часто настаивает на использовании определенных марок и свойств масла . Неиспользование рекомендуемого качества открывает двигатель для многих проблем, включая более быстрый износ движущихся частей. Некачественное масло не может обеспечить достаточное lubricatio n для компонентов, которые испытывают чрезмерное трение, что приводит к экстремальному тепловому повреждению и, в конечном счете, к ускоренной частоте отказов .
Неисправный насос форсунки
Топливный насос высокого давления отвечает за подачу топлива под высоким давлением в топливную форсунку двигателя . Высокое давление топлива , вытекающего из топливного насоса, увеличивает вероятность утечки топлива.
Эти утечки могут привести к инжекторный насос для подачи избыточного топлива в камеру сгорания , что приведет к обогащению двигателя из-за несгоревшего топлива, вызывающего накопление углерода .
Неисправность соленоида
Соленоид отвечает за регулирование объема топливного насоса высокого давления путем изменения положения порта внутри насоса. Когда возникают проблемы с соленоидом , он не может регулировать громкость. В результате давление топливного насоса становится значительно ниже. Поскольку это насос высокого давления, топливный насос не сможет работать в условиях низкого давления.
Отсутствие регулярной замены масла
Моторное масло изнашивается со временем и при регулярном использовании. Этот естественный износ ускоряется внешними условиями, такими как примеси, попадающие в масло. Эти примеси могут быть в виде влаги из воздуха или частиц пыли от движения.
Более того, моторный отсек также сильно нагревается, что увеличивает вероятность износа. Поэтому, когда вы оставляете масло в своем BMW без изменений слишком долго, оно испортится и не будет обеспечивать необходимую смазку для топливного насоса высокого давления. В результате трение между деталями топливного насоса приведет к их еще более быстрому износу вплоть до выхода из строя.
Последствия отказа топливного насоса высокого давления
Поскольку двигатель является сердцем вашего BMW, проблема в топливном отсеке высокого давления может иметь некоторые нежелательные последствия для вашего вождения. Главным среди этих эффектов является то, что ваш BMW начнет терять мощности , когда вы ускоряетесь. Ускорение требует, чтобы двигатель сжигал больше топлива, чем обычно, а это означает, что топливный насос высокого давления должен работать больше, чтобы удовлетворить потребность. Если автомобиль колеблется при ускорении, то есть вероятность, что у вас проблема с топливным насосом.
Еще одним негативным последствием отказа топливного насоса является то, что двигатель может троить или дергаться при ускорении. Это движение происходит из-за того, что топливный насос неравномерно подает топливо в камеру сгорания. Эта несогласованность часто является прямым результатом неравномерного давления в топливном насосе.
Ваш двигатель также может наотрез отказаться запускаться. В основном это происходит, когда топливный насос полностью выходит из строя и, следовательно, не может подавать топливо в камеру сгорания. Двигатель также может колебаться при запуске, когда вы пытаетесь привести автомобиль в движение. Это может произойти из-за непостоянного давления в топливном насосе, что влияет на подачу топлива в камеру сгорания для воспламенения.
Моторный завод Momentum для вашего BMW
Когда речь идет о двигателе вашего BMW, профилактика лучше, чем ремонт и замена . Если не принять меры, проблемы с двигателем могут привести к непоправимому ущербу, требующему полной замены, что является дорогостоящим.