Неисправности кшм и грм: Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Неисправности, регулировка и ТО двигателя (ГРМ, кривошипношатунный механизмы)

Содержание страницы

• 1. Основные неисправности двигателя (кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы)
• 2. Регулировочные работы и ТО двигателя (ГРМ, кривошипношатунный механизмы)

1. Основные неисправности двигателя (кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы)

Рассмотрим наиболее характерные неисправности двигателей автомобилей и перечислим основные причины их возникновения. Двигатель работает неустойчиво или останавливается на холостом ходу. Основные причины: неисправности системы питания, зажигания; повышенный износ кривошипно-шатунного (КШМ) и газораспределительного (ГРМ) механизмов.

Двигатель развивает недостаточную мощность. Основные причины: плохое наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью; недостаточная компрессия; перегрев двигателя; неисправности системы питания, зажигания; повышенный износ кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения; прогорание прокладки головки блока.

Увеличенный расход топлива и повышенная токсичность отработавших газов. Основные причины: неисправности системы питания, зажигания и механизма газораспределения.

Дымный выхлоп. Основные причины: при черном выхлопе — переобогащение смеси, при синем — сгорание масла в выпускной системе из-за повышенного уровня в картере двигателя или износа цилиндропоршневой группы.

Выстрелы в глушителе. Основные причины: неплотное закрытие выпускного клапана или его подгорание; богатая смесь.

Хлопки во впускном трубопроводе. Основные причины: неплотное закрытие впускного клапана; бедная смесь.

Повышенный расход масла. Основные причины: износ или закоксовывание поршневых колец; износ поршней и стенок цилиндров, маслоотражательных колпачков и направляющих втулок клапанов; засорение системы вентиляции картера.

Недостаточное давление масла в двигателе. Основные причины: износ коренных и шатунных шеек и подшипников коленчатого вала; неисправности системы смазки.

Стуки и шумы при работе двигателя. Основная причина: износ деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя.

2. Регулировочные работы и ТО двигателя (ГРМ, кривошипношатунный механизмы)

В случае необходимости, а для старых моделей двигателей периодически, при ТО осуществляется проверка крепления головки блока цилиндров в определенной последовательности (рис. 1) моментом затяжки, индивидуальным для каждого двигателя.

Общий принцип затяжки: болты начинают затягивать от центра, удаляясь к периферии по спирали. Чугунную головку крепят в горячем состоянии, а головку из алюминиевого сплава — в холодном.

После пробега каждых 50…200 тыс. км (в зависимости от модели двигателя) меняется зубчатый ремень привода ГРМ. После установки зубчатого ремня следует проверить и при необходимости установить требуемое натяжение. Проверку производят с помощью специального прибора для измерения натяжения ремней, а при его отсутствии правильность натяжения проверяют поворотом ремня рукой: ремень должен поворачиваться на 90° вокруг своей оси. Натяжение ремня осуществляется натяжным роликом.

Рис. 1. Порядок затяжки болтов (1…10) головки цилиндров

Обычный прибор для измерения натяжения ремней представляет собой динамометрическое устройство (рис. 2). При измерении планку 1 опирают на шкивы ремня 6 и, надавив на ручку 3 до упора буртика штока 5 в упорную втулку 2, по шкале 4 динамометра определяют приложенное к ремню усилие.

Рис. 2. Схема прибора для определения натяжения ремня: 1 — планка; 2 — упорная втулка; 3 — ручка; 4 — шкала динамометра; 5 — буртик штока; 6 — шкивы ремня

Для определения натяжения ремня применяют приборы, в которых используется принцип струны — при разных натяжениях она издает звуки разных октав (рис. 3). Для определения звуковых волн создан специальный акустический прибор, который подносится к ветви ремня. Измерение натяжения ремня производится по вибрации ремня, получаемой при оттягивании ремня пальцем и его отпускании, а считывание подтверждается звуковым сигналом.

На дисплей прибора выводится определенная частота колебаний (в герцах) соответствующей степени натяжения. Частоту настройки сравнивают со справочными данными.

При эксплуатации автомобиля в результате изнашивания и нагрева механических частей ГРМ изменяется зазор между рычагами (коромыслами) клапанов и кулачками распределительного вала (в двигателях других типов — между распределительным валом и толкателями, между коромыслами и клапанами). Поэтому периодически (примерно через каждые 30 тыс. км пробега), а также при любых ремонтах механизма или снятии головки блока цилиндров следует проверить и в случае необходимости отрегулировать этот зазор в двигателях, имеющих механический привод клапанов.

Рис. 3. Измерение напряжения по звуковым волнам: а — принцип измерения; б — прибор для измерения

Величина теплового зазора для каждого двигателя индивидуальна. В технических характеристиках двигателей могут быть приведены тепловые зазоры как для холодного, так и для горячего двигателя; для горячего двигателя зазор может быть как больше, так и меньше в зависимости от конструкции газораспределительного механизма.

Холодным считают двигатель, температура охлаждающей жидкости в котором ниже 35 °С, что достигается при остывании двигателя после его прогревания в течение не менее 4 ч при температуре окружающей среды 20 °С. Горячим считают двигатель, температура охлаждающей жидкости в котором около 80 °С (момент включения большого контура циркуляции жидкости).

Проверяют и регулируют тепловые зазоры клапанов при закрытых клапанах, т.е. при максимальном удалении вершины кулачка распределительного вала от коромысла (штанги толкателя, толкателя) клапана. Такое положение вала может быть достигнуто различными способами. Проверку зазоров производят с помощью щупа, представляющего набор пластин толщиной 0,02…0,50 мм (рис. 4).

Рис. 4. Регулировка зазоров в газораспределительном механизме: 1 — штанга; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — отвертка; 5 — коромысло; 6 — щуп; 7 — клапан

Наиболее распространен способ, при котором сначала регулируются зазоры в клапанах первого цилиндра; при этом его поршень находится в ВМТ на такте сжатия. Такт сжатия определяется по возрастанию давления воздуха в цилиндре при движении поршня в ВМТ: необходимо вывернуть свечу зажигания (форсунку), закрыть ее отверстие в блоке цилиндров специальным свистком (пробкой, пальцем) и проворачивать коленчатый вал до сигнала свистка (выталкивания пробки, резкого возрастания давления на палец).

После регулировки тепловых зазоров клапанов первого цилиндра зазоры остальных клапанов регулируют в порядке их работы, каждый раз проворачивая коленчатый вал на 180° (для 4-цилиндровых двигателей), 120° (для 6-цилиндровых) или 144° (для 5-цилиндровых).

Величину зазора «клапан — седло» можно косвенно оценить по количеству сжатого воздуха, прорывающегося через неплотности закрытых клапанов. Для этого сначала снимают валики коромысел, обеспечивая одновременное закрытие клапанов во всех цилиндрах, затем — форсунки (или свечи), а потом в камеру сгорания от компрессора подают сжатый воздух под давлением 0,20…0,25 МПа. В зависимости от назначения проверяемого клапана (впускной или выпускной) индикатор расхода газов КИ-13671 (см. рис. 16) устанавливают на впускном трубопроводе воздухоочистителя или на выпускной трубе. Величина расхода газов через индикатор определяется аналогично измерению количества картерных газов. Если утечка воздуха одного из клапанов превышает допустимую, то головка цилиндров подлежит текущему ремонту.

При диагностировании КШМ на неработающем двигателе определяют зазоры в верхней и нижней головках шатуна. Для этого применяют устройство КИ-11140. Основание 5 данного устройства (рис. 5) с помощью съемного фланца 4 закрепляется вместо форсунки. Внутри корпуса перемещается упор 8, соединенный с ножкой индикатора 1. Корпус имеет специальный патрубок, через него камера сгорания с помощью шланга соединяется с краном управления компрессорно-вакуумной установки КИ-13907, которая создает избыточное давление или разрежение в камере сгорания.

Рис. 5. Схема устройства КИ-11140 для определения зазоров в кривошипно-шатунном механизме: 1 — индикатор; 2 — индикаторный штатив; 3 — оправка; 4 — съемный фланец; 5 — основание; 6 — кольцо; 7 — наконечник; 8 — упор

Для проведения измерений поршень в диагностируемом цилиндре устанавливают в положение ВМТ и с помощью установки типа КИ-13907 создают избыточное давление.

Поршень опускается вниз, устраняя все зазоры в КШМ. Затем подводят упор 8 до соприкосновения с поршнем, устанавливают шкалу индикатора 1 на нуль и с помощью установки создают разрежение. Поршень начинает двигаться вверх и поочередно устраняет зазоры в КШМ: поршень — палец, палец — втулка верхней головки шатуна, шатунный вкладыш — шейка коленчатого вала. После остановки поршня по шкале индикатора определяют суммарный зазор в КШМ. Поскольку перемещение поршня происходит ступенчато, можно определить составляющие суммарного зазора. Этот метод очень трудоемкий и требует наличия компрессорно-вакуумной установки. При техническом обслуживании двигателя производятся также работы по проверке деталей выпускного тракта (приемная труба, глушитель и др.), крепление опор двигателя, крепление поддона картера двигателя.

Просмотров: 863

Содержание Введение……………………………………………………………………………3

Министерство образования и науки Российской Федерации

Сыктывкарский лесной институт филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета

им. С.М.Кирова

Факультет ЛТФ

Кафедра АиАХ

Лабораторная работа № 1,2

Отчёт

Дисциплина: ТЭА

Тема: Техническое обслуживание КШМ и ГРМ

Выполнил Артеева Т. П., гр. 141

Проверил Юшков А. Н., к.т.н.

Зав. кафедрой Чудов В. И., к.т.н.

Сыктывкар – 2011

1. Основные неисправности КШМ………………………………………………4

2. Основные неисправности ГРМ……………………………………………8

3. Техническое обслуживание КШМ и ГРМ…….………………………….10

4. Текущий ремонт КШМ и ГРМ………………. .………………………….14

Введение

Основными механизмами двигателя являются кривошипно-шатунный (КШМ) и газораспределительный (ГРМ).

Кривошипно-шатунным называется механизм, осуществляющий рабочий процесс двигателя. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного, в соответствии с порядком работы цилиндров открытия и закрытия клапанов, обеспечивая рабочий процесс двигателя. Он состоит из распределительного вала, соединенного специальной шестерней с коленчатым валом цепью или зубчатым ремнем ГРМ.

1. Основные неисправности кшм

Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и на холостом ходу, не перегреваться. На исправном двигателе не должно быть утечки масла через уплотнения. Неисправность кривошипно-шатунного механизма можно определить по внешним признакам без разборки двигателя. К таким признакам относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах и др.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате появления увеличенных зазоров между сопряженными деталями, что свидетельствует об их износе. Стуки в двигателе прослушивают при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников.

При большом износе вкладышей обычно происходит выплавление их антифрикционного слоя, что сопровождается резким падением давления масла. В этом случае двигатель должен быть немедленно остановлен, так как дальнейшая его работа может привести к поломке деталей.

Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании поршневых колец в канавках, износе поршней и цилиндров, а также при плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.

При проверке компрессии компрессометром вывертывают свечу зажигания проверяемого цилиндра и вместо нее устанавливают наконечник компрессометра. Затем полностью открывают дроссельную заслонку, воздушную заслонку карбюратора и проворачивают коленчатый вал двигателя при помощи стартера в течение 2-3 с. Величина компрессии в исправном цилиндре должна быть в пределах 7,0-8,0 кГ/см2 (0,7-0,8 МПа). Разница в величине компрессии в разных цилиндрах не должна быть больше 1 кГ/см2 (0,1 МПа). Таким образом последовательно проверяют компрессию в каждом цилиндре.

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при износе и залегании поршневых колец или износе цилиндров. Залегание колец можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси денатурированного спирта и керосина в равных частях. Утром двигатель следует пустить, дать поработать 10-15 мин, после чего заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания, расположенных в головках цилиндров, снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить охлаждающую жидкость, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив при этом прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или тонкой широкой металлической полоской.

Нагар следует удалять деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы не повредить днище поршней или стенок камеры сгорания. Удалять нагар следует поочередно с каждого цилиндра, закрывая чистой ветошью соседние цилиндры.

Для того чтобы легче удалить нагар, его следует размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином. После удаления нагара все детали необходимо очистить и установить на место.

Болты и гайки крепления головок цилиндров затягивают динамометрическим ключом на холодном дизеле или не ранее чем через 30 мин после его остановки в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 1. Моменты затяжки болтов крепления головки цилиндров для дизеля КамАЗ-740 должны составлять: в первый прием — 4—5 ктс-м; во второй прием — 12—15 кгс-м; в третий прием — 21—19 кгс-м.

Рис. 1. Затяжка болтов головки блока

Момент затяжки гаек крепления головок цилиндров дизеля ЯМЗ-238 должен быть 22—24 кгс-м. Нельзя затягивать гайки большим моментом во избежание разрушения окантовок прокладок головок цилиндров и прогара самих прокладок.

Болты головки блока цилиндров 5-цилиндрового бензинового двигателья затягиваются динамометрическим ключом в последовательности от 1 до 12 в два приема: вначале с усилием 40 Н·м, а затем – 60 Н·м. После этого производится дополнительная затяжка жестким ключом: 1/2 оборота (180°). Допускается дополнительная затяжка 90° х 2 (за 2 раза по 90° каждый). При затяжке болтов головки блока цилиндров оценивать угол поворота по расположению рукоятки ключа относительно двигателя: 1/4 оборота (90°) соответствует положению рукоятки поперек двигателя.

Рис. 2. Затяжка болтов головки блока

Основные неисправности КШМ, ГРМ, методы их устранения — Студопедия

Поделись  

Неисправности	Причины	Способы устранения
Двигатель не развивает полной мощности	Недостаточная компрессия вследствие:
— износа поршней	Заменить поршни
— поломка или пригорания поршневых колец	Заменить поршневые кольца
— износа гильзы цилиндров	Заменить гильзы цилиндров
— повреждения (прогара) прокладки головки блока	Заменить прокладку головки блока
Нарушилась регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме	Отрегулировать зазоры
Неплотно прилегают клапаны к седлам	Притереть клапаны
Двигатель работает неравномерно	Неплотно прилегают клапаны к седлам	Притереть клапаны
Ослабли или сломались пружины ГРМ	Заменить пружины
Заедают клапаны в направляющих втулках	Разобрать и промыть клапанный механизм, заменить изношенные детали
Повышенный расход масла	Износ деталей цилиндра -поршневой группы	Заменить изношенные детали
Сломались поршневые кольца	Заменить кольца
Закоксовались поршневые кольца в канавках, прорези в маслосъемных кольцах, отверстия в канавке под маслосъемное кольцо	Очистить поршня, кольца и отверстия от нагара
Стук клапанов	Нарушилась регулировка тепловых зазоров в ГРМ	Отрегулировать зазоры
Клапаны заедают во втулках	Разобрать и промыть клапанный механизм, заменить изношенные детали
Стук коленчатого вала (глухого тона)	Недостаточное давление и подача масла	Проверить работу масляного насоса
Недопустимо увеличенный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников	Прошлифовать шейки под ремонтный размер и заменить вкладыши
Стук коленчатого вала (более резкий и звонкий )	Недостаточное давление и подача масла	Проверить работу масляного насоса
Недопустимо увеличенный зазор между шейками и вкладышами шатунных подшипников	Прошлифовать шейки под ремонтный размер и заменить вкладыши
Стук поршней	Недопустимо увеличенный зазор между поршнем и цилиндром	Заменить поршня и гильзы цилиндров
Сильно износились торцы поршневых колец и соответствующих канавок на них	Заменить поршневые кольца и при необходимости поршня
Стук поршневых пальцев	Недопустимо увеличенный зазор между пальцем и втулкой верхний головки шатуна	Заменить палец и втулку верхней головки шатуна

18) Диагностирование:

Диагностика ходовой части автомобиля состоялась, если проверены:

· Осмотр амортизаторов автомобиля, пружин, рычагов, опорных чашек

· Проверку шаровых опора, рулевых наконечников

· Проверку состояния узлов ходовой части автомобиля

· Проверку ступичных подшипников автомобиля

· Определение уровня износа тормозных колодок автомобиля, дисков, барабанов, шлангов

· Проверку герметичности тормозной системы и гидросистем автомобиля

После того как диагноз поставлен начинается учет нездоровых органов ходовой части автомобиля. Выписывается лист диагностики ходовой, где перечисляются все неисправности автомобиля и указывается стоимость ремонта и запасных частей. Если автовладелец дает согласие на лечение железного друга, мастера приступают к ремонту машины.

При ремонте ходовой части автомобиля лучше всего остановить свой выбор на оригинальных запасных частях. В любом случае, принимать решение об используемых запчастях для ремонта ходовой лучше совместно с мастером. В процессе ремонта ходовой части все профессиональные автосервисы используют только специализированный инструмент, который позволяет не нарушать технологию ремонта и обеспечить достойное качество работ.

Регулярная диагностика ходовой части автомобиля позволяет выявить неисправность на стадии, которая не имеет четко выраженных признаков, но снижает безопасность движения. Не пытайтесь поставить диагноз ходовой части самостоятельно! Ведь хрипы в легких, ничего не значащие для Вас, многое расскажут квалифицированному терапевту.

Диагностика дизельного двигателя — это необходимая процедура в процессе эксплуатации данных агрегатов. Дизельные двигатели являются образцом надежности, экономичности и эффективность, но даже небольшая поломка может вызвать большие проблемы в эксплуатации автомобиля или оборудования, на котором применяется данный тип устройств.

В дизельных двигателях, по сравнению с бензиновыми, применяется более высокое рабочее давление, именно поэтому требуется достаточно высокая степень контроля состава смеси.
Нормальную работу всего дизеля обеспечивает правильная работа топливного насоса высокого давления и топливной аппаратуры. Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для распределения и подачи топлива по цилиндрам в дизельном двигателе. Производя ремонт ТНВД двигателей необходимо учитывать их конструктивные особенности, и, безусловно, применять только сертифицированные запасные части.
Ремонт ТНВД дизельного двигателя нужен не всегда, зачастую необходима лишь регулировка топливной аппаратуры и насоса. В данном случае целесообразно провести диагностику ТНВД.

Достаточно проблематичен ремонт ТНВД двигателей, которые имеют сложную электронную систему управления. При проведении диагностики дизельных двигателей данной категории требуется специальное диагностическое оборудование.
При ремонте и диагностике дизельного двигателя должна быть использована только специальная диагностическая аппаратура.

Существуют различные виды диагностики дизельного двигателя:
• комплексная и пошаговая диагностика дизельного двигателя,
• плановое проведение обслуживания дизельного двигателя,
• ремонт топливных форсунок и ТНВД дизельного двигателя,
• капитальный ремонт дизельного двигателя.

Диагностика дизельного двигателя— достаточно развитая сфера, т.к двигатели данного класса используются в самых различных областях: дизели для тепловозов, буровой техники, кранов и, конечно, дизельные двигатели легковых автомобилей.
Основные признаки поломки дизельного двигателя: снижение мощности, снижение компрессии или стуки в самом двигателе, высокий расход масла, выделение дыма во время работы.

Диагностика дизельного двигателя осуществляется с помощью сверхточного инструмента и профессионального оборудования, которое позволяет выявить даже самые незначительные повреждения. При диагностике используются только сертифицированные расходные материалы и запчасти.

При своевременной и правильной диагностике дизельного двигателя, его капитальный ремонт приходится делать намного реже. Судя по опыту проведения диагностики дизельного двигателя, чаще всего поломки происходят в камере сгорания и системе подачи горючего.
Диагностика дизельного двигателя осуществляется с помощью самых современных методов, применение которых позволяет точно выявлять причину поломки. При этом стоимость ремонта зависит от состояния самого дизельного двигателя и масштаба поломки.
Ремонт и диагностика дизельного двигателя – дело, которое должны выполнять только профессионалы.

Диагностика электрооборудования

Диагностика электрооборудования — это комплекс средств и методов, призванных определить техническое состояние и найти неисправности. После устранения неисправностей проводятся контрольные испытания в электротехнической лаборатории.

Диагностика электрооборудования позволяет, используя современные приборы, определять состояние оборудования, не прибегая для этого к его «глубокой» разборке. Благодаря своевременному проведению диагностирования можно контролировать степень надежности электрооборудования, уменьшая при этом расходы на его эксплуатацию и ремонт.

На любом промышленном предприятии в обязательном порядке должно периодически осуществляться диагностирование электрооборудования. Благодаря вовремя принятым мерам появляется возможность избежать несчастных случаев и выхода из строя дорогостоящего оборудования.

Основной объем работ по обслуживанию агрегатов трансмиссии приходится на коробку передач, карданную передачу и задний мост (примерно 85%). Этим агрегатам необходимо уделять основное внимание при разработке эксплуатационных методов диагностирования технического состояния. Оценить состояние трансмиссии агрегатов без их разборки можно по затрате мощности, необходимой на их прокручивание с определенной скоростью, по изменению к. п. д. трансмиссии, по выбегу, суммарному угловому зазору и параметрам вибрации. Чтобы определить потерю мощности в трансмиссии автомобиля, применяют различные динамометрические устройства, позволяющие измерять крутящие моменты, развиваемые двигателем на ведущих колесах. Зная изменение крутящего момента при определенной скорости вращения, можно определять потерю мощности и к. п. д. На стендах с беговыми барабанами эта мощность определяется по изменению мощности электродвигателя при прокручивании трансмиссии с определенной скоростью.

Общий недостаток указанных методов — низкая точность результатов измерений. Приходится фиксировать очень малые изменения сравнительно больших мощностей. Кроме того, исследования развития разрушений в зубчатой передаче показывают, что даже очень сильное выкрашивание зубьев почти не отражается на к. п. д. передачи. Поэтому можно считать, что параметры оценки технического состояния агрегатов трансмиссии по потере мощности обладают малой информативностью.

{loadposition advert12

По величине выбега на дороге или на стенде с беговыми барабанами можно оценить только общее техническое состояние всех агрегатов трансмиссии. Наибольший практический интерес представляют методы оценки технического состояния агрегатов трансмиссии по суммарному угловому зазору и по параметрам вибрации. Известно, что суммарный угловой зазор в парах шестерен складывается из боковых зазоров отдельных сопряжений, входящих в кинематическую цепь той или иной передачи. Суммарный угловой зазор карданного вала складывается из зазоров в шлицевом соединении, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, а также из зазора в соединении обойм игольчатых подшипников отверстий в вилках.

Проследив кинематическую цепь ведущего моста, можно убедиться, что изменение зазора в том или ином сопряжении влечет изменение суммарного углового зазора. Анализ износа деталей заднего моста показывает, что большой суммарный угловой зазор ведущей шестерни возникает вследствие износа зубьев шестерен, деталей дифференциала и подшипников. Поэтому по значению суммарного углового зазора можно судить о зазорах и износе агрегатов трансмиссии автомобиля. Согласно результатам наблюдений за эксплуатируемыми автомобилями и стендовых испытаний ведущих мостов изменение суммарного углового зазора зависит от пробега автомобилей в широких пределах.

В зависимости от технического состояния главной передачи зазоры изменяются от 5—8° до 65—70°. Среднее значение составляет 21—25°. Для замера суммарного углового зазора в агрегатах при диангностировании трансмиссии разработаны люфтомер и динамометрический ключ, позволяющие определять указанный параметр при любой передаче на ведомом валу и в карданной передаче непосредственно на автомобиле с точностью до 0,25°. Люфтомер состоит из стрелки, закрепляемой зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, и градуированного сектора, который устанавливают на фланце ведущего моста специальными зажимами.

Рулевое управления — это один из ключевых узлов автомобиля. При помощи руля водитель направляет авто в нужную ему сторону. Детали рулевого управления:

· рулевое колесо

· рулевой вал

· рулевая колонка

· рулевая сошка

· рычаг поворотной цапфы

· картер рулевого механизма

· рычаги трапеции

· продольная рулевая тяга

Неисправности рулевого управления ведут к созданию аварийных ситуаций на дороге. Поэтому, чтобы рулевое управление не преподнесло своему хозяину неприятный сюрприз, нужно регулярно проводить его диагностику. Только тогда автовладелец сможет объективно оценить, в каком состоянии находится рулевое управление его авто, знать, когда ожидать отказа руля и вовремя принять необходимые меры по устранению выявленных диагностикой неисправностей.
Всегда лучше предупредить поломку, чем потом устранять ее, тем более что на это уходят деньги и время. Наша компания располагает штатом опытных специалистов, которые проведут для вас все нужные процедуры по диагностике различных систем вашего автомобиля, в том числе и системы рулевого управления.
Помните, если у вашего автомобиля начались неполадки именно в системе рулевого управления, нужно как можно быстрее произвести необходимый ремонт. Помните, что любые неисправности данной системы очень опасны.

19 —

План графики обслуживания машин, учет их выполнения

Планы и графики проведения по указанным видам работ составля­ются с учетом предусматриваемых часов работы машин в году, кварта­ле, месяце, а также усредненных норм их выработки в часах и данных о количестве отработанного машинами времени на начало года с начала эксплуатации или после капитального ремонта (табл. 6.1).

Таблица 6.1

Для машин, базой для которых служат автомобили с двигателями карбюраторного типа, периодичность технического обслуживания уста­новлена: для ТО-1 – 50 мото-ч, для ТО-2 — 250 мото-ч, а для машин с двигателями новых моделей (ЯМЗ-236, ЯМЭ-238, ЗИЛ-375 и др.) – соответственно 100 и 500 мото-ч.

На основании годового плана технического обслуживания и ремон­та машин разрабатывают месячные планы-графики. Месячные планы-гра­фики составляют на каждую машину исходя из годового плана, данных о количестве часов, отработанных каждой машиной к началу планируе­мого месяца, намечаемого количества часов работы машины в планируе­мом (следующем) месяце и периодичности технических обслуживаний и ремонтов. Первичными документами, на основании которых разраба­тываются месячные планы-графики, являются сменные рапорты маши­нистов и журналы учета выполнения технических обслуживаний и ремон­тов машин.

Разработка годовых и месячных планов проведения мероприятий планово-предупредительной системы для машин должна осуществляться в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей по периодич­ности каждого вида технического обслуживания и ремонта с учетом фи­зического и технического состояния машин.

Рис. 6.2. Графики периодичности технических обслуживании и ремонтов дорож­ных машин:
а — до текущего ремонта (Т) ; б – до капитального ремонта (К)

Ежесменное и сезонное технические обслуживания (ЕО и СО) в планы-графики обслуживания и ремонтов машин не включаются. Эти виды обслуживания выполняются в соответствии с принятым общим положением ППР, т. е. первые — ежесменно после окончания рабочей смены или рабочего дня, а вторые — с наступлением весенне-летнего или осенне-зимнего сезона.

Техническое обслуживание и ремонт машин могут быть представ­лены в виде графиков (рис. 6.2), разрабатываемых на основе “Рекомен­даций по организации технического обслуживания и ремонта строитель­ных машин”.

Интервалы между отдельными видами обслуживания и ремонта машин являются кратными. Так, для приведенной на графике периодич­ности соотношение между техническим обслуживанием и ремонтом мо­жет быть представлено как отношения 1:4:16:96, или в часах (7—8) : 60: :240:960:5760, т. е. техническое обслуживание этой сложности машин выполняется через каждые ЕО 7-8 ч, ТО-1 60 ч, ТО-2 240 ч; текущий ремонт (Т) через 960 ч, капитальный ремонт (К) через 5760 ч.

При разработке планов технического обслуживания следует стре­миться к использованию нерабочего времени машин (перерывов в рабо­те, вынужденных простоев и т. п.).



Ремонт КШМ и ГРМ — Инструкции по эксплуатации и ремонту автомобилей МАЗ на Мазбука.ру

2.3 Ремонт кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов двигателя

Снятие и установка головки цилиндров

Для замены головки цилиндров и её деталей, а также деталей цилиндропоршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов и сёдел клапанов снятие головки цилиндров необходимо произвести в следующей последовательности:

слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость;
отсоединить все трубопроводы от головки цилиндров и защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи;
снять крышку головки цилиндров, а затем форсунки, предохраняя распылители от ударов и засорения отверстий;
снять ось коромысел вместе с коромыслами и вытянуть штанги;
ослабить гайки крепления головки цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (см.рис 4), а затем отвернуть их;
снять головку цилиндров с двигателя и проверить её состояние;
снять осторожно прокладку головки цилиндров избегая повреждений, при необходимости при сборке заменить прокладку.

Головку цилиндров заменяют при наличие трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнёзда под сёдла клапанов, трещин на стенках рубашки охлаждения в местах, недоступных для ремонта. Наличие трещин определяется внешним осмотром (Старым (дедовским) испытанным способом проверки является обрызгивание топливом поверхности головки цилиндров между клапанами при работающем двигателе. В местах прорыва, трещин головки наблюдается выход воздуха. Но при этом необходимо проявлять осторожность вследствие снятия крышки клапанов и работе двигателя). Также провести проверку головок цилиндров на герметичность водой под давлением 4кгс/см².

Герметичность рубашки охлаждения можно проверить, подведя к ней воздух и опустив головку цилиндров в ванну с водой. Трещины и пробоины на головке цилиндров не допускаются. Допускаются лишь мелкие трещины на привалочных поверхностях между отверстиями под распылители форсунок и клапаны, не захватывающие рабочие фаски впускного клапана и не нарушающие герметичность. Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан. Гайку крепления стакана форсунки затягивают моментом 9-11кгс.м. Головку цилиндров устанавливают на двигатель в последовательности, обратной разборке. При этом привалочные поверхности головки блока цилиндров и блока необходимо протереть чистой ветошью, обращая внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладки на бурты гильз цилиндров. Гайки крепления головок цилиндров затягивают в порядке возрастания номеров, как показано на рис.4 с приложением момента 22-24 кгс.м. После первой затяжки необходимо повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность.

Замена деталей шатунно-поршневой группы

При нормальных износах деталей цилиндро-поршневой группы (отсутствие трещин, задиров и т. д) поршень, гильзу, палец и кольца, как правило, заменяют одновременно. Поршневые кольца обычно приходится менять чаще, чем весь комплект.

Для снятия поршней и гильз с двигателя необходимо:

установить автомобиль на смотровую канаву и слить масло и охлаждающую жидкость из двигателя;
снять головки цилиндров и поддон картера двигателя;
отогнуть замковые шайбы и отвернуть болты крепления крышек нижних головок шатунов, убедитесь меток спаренности на стыке со стороны длинного болта (при отсутствии меток или плохой видимости, их необходимо нанести вновь). При сборке замены крышек или переустановка их в другие места не допускается:

снять поршень в сборе с шатуном через цилиндр, а затем гильзы из блока цилиндров при помощи приспособления (см. рис 5).

Для разборки комплекта поршень-шатун необходимо:

снять кольца с поршня специальными щипцами (см.рис 6), ограничивающими расширение кольца до диаметра 142,5мм;
вытянуть стопорное кольцо поршневого пальца круглогубцами;
вытянуть поршневой палец, предварительно выдержав поршень в сборе с шатуном в масле в течение 10мин при температуре масла 80-100°С.

После разборки поршень и кольца очищают от нагара и промывают (очищают) отверстия для отвода масла. После очистки детали тщательно промеряют и выявляют дефекты.

Замена поршней и гильз

Номинальный зазор между внутренней поверхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии должен быть 0,19-0,22мм. Если зазор превышает 0,45мм поршневую группу нужно заменить. Гильзу цилиндров заменяют, если имеются трещины, обломы, задиры внутренней поверхности, вмятины и забоины на буртике, кавитационные раковины выходящие на канавки под уплотнительные кольца, если внутренний диаметр в результате износа превышает 130,18мм (при установке в гильзу поршня с поршневыми кольцами, которые не работали до разборки, диаметр можно увеличить до 130,25мм), овальность и конусность гильзы превышает 0,06мм. Диаметр следует замерять в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Поршень заменяют, если есть задиры на боковой поверхности, выгорания на днище поршня, трещины, если диаметр юбки поршня меньше 129,6мм (замер следует делать в плоскости перпендикулярной поршневым пальцам, на расстоянии 153мм от днища поршня), если есть задиры на поверхности отверстия под поршневой палец, диаметр отверстия под поршневой палец превышает 50,03мм, а овальность и конусность отверстия превышает 0,015 мм, торцевые зазоры между новыми поршневыми кольцами и канавками поршня превышает: для верхнего компрессионного кольца (размер «а» рис. 7) 0,35мм, для второго и третьего компрессионных колец (размер «б») 0,30мм, для масленых колец (размер «в») 0,25мм. Для замеров торцевых зазоров поршень в сборе с новыми кольцами вставляют в калиброванную шайбу с внутреннем диаметром 130,00-130,01мм. Замер нужно производить одновременно с двух диаметрально противоположных сторон поршня.

Замена поршневых колец

Поршневые кольца заменяют при расходе масла двигателем, превышающим 3% расхода топлива и повышенном дымление через сапун. Если вышеуказанные явления не наблюдаются, а двигатель по каким – либо причинам поступил в текущий ремонт, то кольца заменяют только при наработке двигателем более 150тыс. км, полностью или частично сработанных канавках на рабочей поверхности второго и третьего компрессионных колец, наличии задиров на внешне цилиндрической поверхности.

Замена поршневого пальца

Поршневой палец заменяют при наличии грубых рисок, задиров, наволакиваний металлов и прожогах, если наружний диаметр менее 49,98мм, а овальность и конусность превышают 0,015мм.

Замена шатуна

Шатун заменяют при наличии трещин. Если внутренний диаметр отверстия головки шатуна (под втулку), который должен быть не более 56,04мм. Проверять диаметр нужно как при ослаблении посадки, так и при повороте втулки. При запрессовке новой втулки натяг должен быть в пределах 0,5-0,12мм. Внутренний диаметр нижней головки шатуна проверяют после контрольной затяжки шатунных болтов с моментом 20-22кгс.м. Предельно допустимый диаметр должен составлять 92,98-93,05мм, если среднее арифметическое диаметров в плоскости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не выходит за пределы 93,00-93,021мм. Ширина нижней кривошипной головки должна быть не менее 41,25мм. При меньшей ширине нижней головки шатуна следует заменить. Непараллельность осей отверстий верхних и нижней головок шатуна (изгиб) без ремонта допускается не более 0,08мм на длине 100мм, а отклонение осей указанных отверстий от положения одной плоскости (скручивание) не более 0,1мм на длине 100мм. Если не параллельность и скручивание осей верхней и нижней головок шатуна выше допустимых, шатун нужно заменить. Допускается установка новой втулки в отверстие верхней головки с последующей расточкой внутреннего диаметра до 50+0,040мм, обеспечив при этом отклонение от параллельности осей не более 0,04мм на длине 100мм, положение осей в одной плоскости в пределах 0,04мм на длине 100мм и расстояние между указанными осями 265±0,04мм. Правка шатуна не допускается. При ремонте запрещается установка крышек с другого шатуна. Проверять шатуны и крышки по меткам спаренности.

Сборка шатунно-поршневой группы

Гильзы цилиндров по наименьшему внутреннему диаметру цилиндра, а поршень по наибольшему диаметру юбки делятся на следующие шесть размерных групп обозначаемых индексами А, Б, В, Г, Е, Ж на верхнем торце гильзы и на днище поршня.

При установке поршни и цилиндры подбираются по одноименным размерным группам. Установка не совпадающих по группам узлов может вызвать задиры на поверхности гильз и заклинивание поршня. Втулки шатуна и поршневой палец перед сборкой необходимо смазать моторным маслом. Поршневой палец устанавливают в поршень после его нагрева в течение 10мин в масленой ванне при температуре 80-100ºС, при этом поршневой палец должен заходить в отверстия от усилия большим пальцем руки. Запрессовка поршневого пальца в поршень не допускается. При сборке поршня с шатуном необходимо отследить направление смещения камеры сгорания. Смещение должно быть направлено в сторону большого болта шатунной крышки. В каждый поршень подбирают три компрессионных и два маслосъемных кольца; наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть хромирована, второе компрессионное кольцо имеет луженые канавки.

Компрессионные кольца устанавливаются на поршень скошенной поверхностью в сторону днища поршня. Тепловой зазор в замках поршневых колец, вставленных в гильзу цилиндра должен составлять 0,45-0,65мм. Просветов между стенками гильзы и поверхностью колец не допускается. При величине зазора менее 0,45мм можно пропилить концы стыка, обеспечив параллельность сторон в сжатом состоянии. Тепловой зазор в замках поршневых колец проверяют щупом; поршневое кольцо должно находиться в 25мм от верхней кромки гильзы. Кольца на поршень устанавливают при помощи специальных щипцов (см. рис 6). Замки смежных колец должны располагаться относительно друг друга под углом 180º.

Установка шатунно-поршневой группы

Перед установкой гильзы в блок цилиндров необходимо тщательно протереть все поверхности, а уплотнительные кольца смазать моторным маслом. Гильзу с уплотнительными кольцами устанавливают в блок усилием руки. Буртики гильз цилиндров должны выступать над поверхность блока на 0,065-0,165мм. Перед установкой поршня с шатунами зеркало цилиндра необходимо тщательно протереть и смазать моторным маслом. Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы камера сгорания была смещена внутрь двигателя (в сторону топливного насоса). Поршневые кольца должны быть обжаты обоймой, внутренний диаметр которой должен быть равен диаметру цилиндра (см рис 8). При сборке шатунных подшипников необходимо, чтобы клейма спаренности на шатуне и крышке были одинаковыми, а риски спаренности совпадали. Болты крепления крышки шатунов затягиваются моментом 20-22кгс.м. Затяжку болтов начинают с длинного болта и выполняют в два приёма, сначала половинным усилием, а затем в полным. Замковые шайбы шатунных болтов при каждой сборке заменяют. После установки шатанно-поршневой группы коленчатый вал должен плавно, без заеданий проворачиваться за головку болта крепления шкива коленчатого вала с помощью рычага длиной 550мм.

Ремонт коленчатого вала

Коленчатый вал заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, задиров на шатунных или коренных шейках, при биении коренных шеек, не устраняемых методом шлифования под последний ремонтный размер. Биение средних коренных шеек относительно крайних допускается не свыше 0,08мм. Проверка производится индикатором при установленных на призмы крайних коренных шейках. При износе хотя бы одной коренной или шатунной шейки сверх допустимого (табл. 1), а также при наличие хотя бы на одной из шеек глубоких рисок или задиров все коренные или шатунные шейки перешлифовываются под единый размер. Номер ремонтного размера коренных шеек может отличаться от номера ремонтного размера шатунных шеек. Шлифовка шеек коленчатого вала производится в пределах величин указанных в табл. 1.

При этом необходимо выполнить следующие условия:

переход цилиндрических участков шеек в галтели должен быть плавным (радиус галтели 5,5-6,0мм), без подрезов, прожогов, грубых рисок: шероховатость поверхностей шеек не должна превышать 0,20мкм, шероховатость галтелей не ниже 0,32мкм;
величина радиусов осей всех кривошипов вала должна быть 70±0,12мм;
не параллельность средних осей коренных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек не должна превышать 0,010мм, не параллельность шатунных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек не должна превышать 0,015мм;
овальность, конусность, вогнутость, бочкообразность коренных и шатунных шеек не допускается более 0,01мм.

Отсутствие трещин проверяется магнитным дефектоскопом с обязательным последующим размагничиванием.

При каждом снятии коленчатого вала с двигателя для замены вкладышей полости шатунных шеек рекомендуется очищать, предварительно удалив заглушки, которыми закрыты полости. Повторное использование заглушек не допускается. Перед установкой заглушек вспученный металл у кромок отверстий от предыдущей раскерновки запиливают, промывают вал и прочищаются масленые каналы. Заглушки запрессовывают на 5-6мм и раскернивают внутри отверстия в трех точках, равномерно расположенных по окружности, для предотвращения само производительного выпрессовывания заглушек.

Шестерню коленчатого вала заменяют при контактном разрушении зубьев, сколах, трещинах, выработке в виде канавок, а также при боковом зазоре в зацеплении с шестерней распределительного вала более 0,3мм. Шестерню коленчатого вала можно заменить без снятия коленчатого вала с двигателя. При снятых шкиве и передней крышке блока передний противовес и шестерня спрессовываются при помощи съемника. Перед установкой шестерню и противовес необходимо нагреть до температуры 105°С произвести последовательную на прессовку.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников

Коленчатые валы двигателей ЯМЗ обладают высокой износостойкостью. После 80-100тыс.км пробега рекомендуется профилактическая замена вкладышей, которая продлит срок службы коленчатого вала до пере шлифовки. Для замены вкладышей коренных и шатунных подшипников двигатель снимают с автомобиля. Вклады необходимо заменять в условиях исключающих попадание грязи. Новые вкладыши должны иметь номинальные размеры. Шатунные вкладыши меняют по порядку, начиная с первого цилиндра. Снятые вкладыши тщательно осматриваю. При наличии повреждений не свойственных естественному износу, выясняют их причину. Масляные каналы коленчатого вала очищают от загрязнённого масла и отложений, протирают шейку и осматриваю её. Перед установкой вкладышей шейку и вкладыши смазываю моторным маслом. Болты крепления шатунных подшипников затягивают моментом 20-22кгс.м. Вкладыши коренных подшипников можно заменить при помощи штифта. Штифт представляет собой стальной стержень длиной 250мм, диаметром 6мм и имеет головку диаметром 15мм, высотой 3мм. Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника, штифт вставляют в отверстие масленого канала коренной шейки. Для выталкивания вкладыша коленчатый вал вращают. Для установки вкладыша в постель его накладывают на шейку и усилием руки частично вводят в зазор между шейкой и постелью. Затем штифт вводят в отверстие масленого канала и проворачивают вал до полной установки вкладыша. Вертикальные болты крышек коренных подшипников затягивают с приложением момента 43-47кгс.м, а горизонтальные – 10-12кгс.м.

Необходимость замены вкладышей определяется величиной износа по толщине и диаметральным зазором в сопряжении (табл. 2). Если износ по толщине превышает 0,05мм или диаметральный зазор более 0,23мм, вкладыши заменяют новыми. Толщина вкладыша измеряется по его середине. Зазор проверяют измерением толщины шейки коленчатого вала и внутреннего диаметра подшипника (после затяжки болтов крепления крышки). Вкладыши также заменяются при наличие механических повреждений.

При повторной установке вкладышей, их устанавливают только на старое место. Верхний вкладыш имеет канал и отверстие для подвода и разбрызгивания масла. Вкладыши нижней головки шатуна взаимозаменяемые.
Для ремонта шатуна предусматривается шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо размера нанесено на тыльной стороне вкладыша недалеко от стыка. Номер ремонтного размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтного размера шейки коленчатого вала. Вкладыши подшипников коленчатого вала следует менять целиком во всём двигателе.

Восстановление герметичности клапанов

Для восстановления герметичности клапанов нужно снять головку (или головки) блока цилиндров снять с двигателя. Очистить их от грязи и масла, нанести на тарелки клапаном метки для установки их при сборке на старое место. Пользуясь приспособлением (рис. 9) сжать пружины клапанов и вытащить сухари клапанов, снять клапан, тщательно очистить их от нагара, промыть в керосине, определить степень износа. При незначительных износах и раковинах на клапане и седле, клапан восстанавливается притиркой клапана и седла пастой, которая приготавливается перемешиванием 1,5 частей (объема) микропорошок зелёного карбида кремния 63С-М28 ОСТ 2-144-71 с одной частью летнего моторного масла и 0,5 части дизельного топлива Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.

Процесс притирки состоит из вращательно-поступательного движения при помощи специального инструмента (притирочная дрель), либо в ручную с использованием зажима. Вращение должно выполняться в различных направлениях по ½ оборота с возможностью поступления пасты под фаску. Внешним признаком нормальной притирки является наличие матового пояска на клапане и седле не менее 1,5мм. Разрывов, рисок на пояске не допускается. После притирки клапан промывают в керосине, вытирают и устанавливают. Проверяют герметичность залив керосин во впускные и выпускные окна и выдержав 3мин. При любом повороте клапана, не должно быть протечек и потёков. Правильность притирки можно проверить при помощи графита. Для этого на фаску мягким грифелем карандаша нанося 10-15 рисок через одинаковые промежутки. Клапан вставляют в седло, сильно нажимают на него и делают поворот на ¼ оборота. Грифель после этого должен быть стёрт. Если не удаётся добиться герметичности притиркой, то производится прошлифовка клапана и седла процедура притирки повторяется. Для шлифовки клапана применяется шлифовочные устройства или электродрели. Шлифовку седел производят специальными головками. Если необходимо произвести замену направляющих втулок клапана, то шлифовку седла производят только после их замены.

Ремонт клапанных седел

Риски, выработки и вмятины от нагара на седле устраняются методом зенкерования и шлифовки фаски седла, обеспечив минимальное снятие металла. Предельное утопание тарелок нового клапана от плоскости головки при восстановлении фаски седла допускается: 2,5мм для впускного клапана; 3,0мм для выпускного. Режущий инструмент должен иметь фиксацию во внутренней втулке клапана, для совмещения соосности клапана и фаски седла в пределах 0,025мм (биение 0,05мм).

Обработку фаски впускного клапана производить в следующем порядке:

фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис 10, а) до получения чистой и ровной поверхности;
фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис 10, б), выдерживая рабочую фаску в пределах 59,4 +0,7мм;
фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис 10, в) до получения ширины фаски, равной 2,0-2,5мм.
Обработку фаски выпускного клапана производить в следующем порядке:

фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 90° (рис 11, а) до получения чистой и ровной поверхности;
фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис 11, б), до получения ширины фаски, равной 1,5-2,0мм.

Риски и незначительную выработку на сёдлах клапанов устраняется шлифовкой и притиркой. Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равной 1,55-2,0мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов седла выпускного клапана, не устраняемых обработкой, седло необходимо заменить. При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90°С. Запрессовывают седло лёгким ударами молотка через мягкую (медную, латунную) проставку, обеспечив натяг не менее 0,02мм. Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05мм проходить не должен. Если необходимо заменить направляющие втулки клапанов, то рабочие фаски на седлах клапанов шлифуют после замены втулок. Направляющие втулки клапана при износе внутреннего диаметров более чем 12,06мм заменяют новыми. После запрессовки новую втулку развертывают на размер 12+0,019мм. Выступание втулки из тела головки должно быть 32±0,5мм.

Замена впускного клапана

На рабочей поверхности тарелки не допускается наличие рисок, раковин, углублений.

Если имеются данные дефекты, то рабочую поверхность клапана необходимо перешлифовать, выдержав толщину цилиндрической тарелки на менее 0,75мм, угол 121-122°, шероховатость поверхности не ниже 1,25мкм, биение рабочей поверхности относительно стержне не более 0,03мм. Износ стержня допускается до 11,92мм.

Замена выпускного клапана

На рабочей поверхности тарелки не допускается наличие рисок, раковин, углублений. Если имеются данные дефекты, то рабочую поверхность клапана необходимо перешлифовать, выдержав толщину пояса цилиндрической поверхности тарелки на менее 1,00мм, угол 91-92°, шероховатость поверхности не ниже 0,63 мкм, биение рабочей поверхности относительно стержне не более 0,03мм. Отклонение при проверке стержня клапана от прямолинейности допускается не более 0,01мм. Износ стержня допускается до 11,68мм.

Замена штанг, коромысел и их осей

Коромысло заменяют при обнаружении трещин или обнаружении облома. При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при прославлении её посадки в коромысле. Посадку проверяют лёгким ударом через медную выколотку. Новая втулка должна утопать в тело коромысла по 1мм с каждой стороны. Масленые отверстия во втулке и коромысле должны совпадать, а стык втулки должен находиться в верхней части отверстия. После запрессовки втулки необходимо развернуть под размер 25+0,025мм.

Ось коромысла бракуют при наличие трещин или облома. Допускается износ оси до диаметра 25,00мм.
Штанга толкателя не должна иметь задиров или выкрашивания цементированного слоя на рабочих поверхности наконечников. Погнутость штанги проверяют индикатором на призмах. Если биение штанги превышает 0,5мм, её необходимо править. После сборки необходимо проверить тепловые зазоры в клапанном механизме и при необходимости отрегулировать их.

Диагностирование КШМ и ГРМ по утечке воздуха прибором

К-69М.

Схема прибора К-69М для пределения технического состояния цилиндро-поршневой группы

1- наконечник ;

2 — гибкий шланг ;

3 — об­ратный клапан;

4 — вентиль II ;

5 — впускной штуцер;

6 — вентиль I ;

7 — коллектор;

8 — ре­дуктор;

9 — предохранительный клапан;

10- ре­гулировочная игла ;

11 и 13 — калибровочные отверстия ; 12 — воздушная камера; 14 — манометр.

Порядок диагностирования:

Прогреть двигатель и подготовить прибор к работе. Для этого:

— открыть вентиль 6 и закрыть вентиль 4;

— подключить сжатый воздух из воздушной магистрали и отрегулировать давление на 0,3 МПа;

— вывернуть свечи зажигания из всех цилиндров и установить в отверстие свечи первого цилиндра свисток-сигнализатор прибора;

— установить поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия (свисток перестает свистеть) и вынуть свисток из отверстия свечи;

— вставить резиновый наконечник шланга 2 в отверстие свечи первого цилиндра, плотно прижав его пустить воздух;

— как только стрелка манометра 14 остановится, произвести отсчет по шкале и записать его значение У2;

— установить поршень следующего по порядку работы цилиндра в положение начала такта сжатия по свистку или по специальному приспособлению прибора, укрепляемому на прерывателе — распределителе автомобиля;

— замерить и записать утечку воздуха через цилиндр У1, выполнив предыдущие операции;

— установить поршень этого же цилиндра в положение конца такта сжатия, замерить и записать утечку воздуха У2;

— замерить и записать утечку воздуха У1 и У2 во всех цилиндрах согласно порядку их работы;

— замерить и записать утечку воздуха У1 в первом цилиндре;

— оценить состояние цилиндров по величине утечки У2 и разности

(У1-У2), а состояние поршневых колец и клапанов по величине У1 и сравнить с табличными данными.

Для определения неисправности поршневых колец необходимо:

— закрыть вентиль 6 и открыть вентиль 4 прибора;

— установить поршень в положение конца такта сжатия;

— пустить воздух в цилиндр с давлением 0,5-0,6 МПа.

При изношенных поршневых кольцах ясно слышен шум пробивающегося воздуха из маслоналивной горловины.

 

6.3 Контрольные вопросы.

1. Неисправности КШМ, способы устранения.

2.Неисправности ГРМ, способы устранения.

3. Диагностирование цилиндропоршневой группы КШМ и ГРМ компрессо-метром и по утечке сжатого воздуха.

 

7. Отчет.

 

Лабораторная работа №З

 

Тема: ТО и ТР КШМ и ГРМ

2. Цель: Изучить технологический процесс подтяжки крепления головки блока цилиндров, проверки и регулировки тепловых зазоров в ГРМ.

 

3. Задачи: Получить навыки в ТО и ТР КШМ и ГРМ.

 

4. Студенты должны знать :

Отказы и неисправности КШМ и ГРМ, их признаки и причины, способы устранения неисправностей и объем работ по ТО и ТР КШМ и ГРМ.

 

Должны уметь:

Регулировать тепловые зазоры в ГРМ двигателей; выполнять контрольно — крепежные работы.

 

5.Методические указания для студентов при подготовке к занятию.

5.1. Литература:»Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Епифанов.»Автомобили» Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств» Роговцев и д.р.

5.2. Вопросы для повторения:

— неисправности , способы их устранения и объем работ по ТО КШМ и ГРМ;

— регулировка тепловых зазоров в ГРМ;

— порядок затяжки креплений головки цилиндров двигателя.

б.Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

6.1. Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.

6.2. Методические указания по выполнению работы.

6.2.1. Инструмент, оборудование и приборы:

— двигатель автомобиля;

— пусковая рукоятка;

— набор плоских щупов;

— динамометрическая рукоятка;

— гаечные ключи;

— отвертка.

 

6.2.2. Проверка и подтяжка крепления головки блока цилиндров.

Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягивают динамомет-рическим ключом равномерно и последовательно от середины к краям в два приема. Момент затяжки 73-78 Нм (ЗМЗ-:б6), 70-90Нм(ЗИЛ-131), 220-240Нм (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-740). Последовательность затяжек гаек крепления головок цилиндров показания на рисунке.

6.2.3. Регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме.

Зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,2-0,3мм для двигателей грузовых автомобилей.

 

 

Рис. 1. Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров двигателей:а – ГАЗ-53-12, -66-11,-14 «Чайка»; б — ЗИЛ-130, Урал-375Д, автобусы ЛиАЗ-677, ПАЗ-695Н, -699Р; в – МАЗ-5335; г – ГАЗ-24, -3102 «Волга»; д – КамАЗ -5320; е – ЗИЛ-4331; ж – Икарус-260; з – торцовый ключ с динамометрической рукояткой.

Перед регулировкой зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра двигателя ЗМЗ-66 нужно установить поршень в В.М.Т. конца такта сжатия, совместив указатель на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик. Для регулировки зазора нужно ослабить контргайку регулировочного винта, ввернутого в коромысло, и поворачивая винт отверткой установить зазор по щупу. После этого затянуть контргайку и снова проверить зазор. Зазоры у остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота.

 

В двигателе ЯМЗ коленчатый вал проворачивают ключом за болт крепления шкива вентилятора до закрытия впускного клапана 1-го цилиндра, а затем на 1/4 — 1/3 оборота. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел в первом цилиндре. Для регулировки зазоров в следующем цилиндре поворачивают колен вал до закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительного на 1/4-1/3 оборота. Зазоры регулируют в последовательности работы цилиндров , т.е. 1-4-2-5-3-6 для

ЯМЗ-236 и 1-5-4-2-6-3-7-8 для ЯМЗ-238.

 

6.2.4. Объем работ по ТО КШМ и ГРМ.

ЕО. Очистить двигатель от грязи и проверить его состояние. Двигатель очищают от грязи скреб­ками, моют при помощи кисти, смоченной в моющем растворе, а затем вытирают насухо. Мыть двигатель горючим нельзя, т.к. это может привести к пожару. Состояние двигателя проверяют внешним осмотром и прослушиванием его работы на различных режимах работы.

ТО-1.

— Проверить крепление двигателя.

— Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. О не плотности прилегания головки можно судить по потёкам на стенках блока. цилиндров. Не плотности прилегания поддона картера и сальника коленчатого вала обнаруживают по потекам масла. При проверке крепления опор двигателя гайки необходимо расшплинтовать, подтянуть до отказа и вновь зашплинтовать.

 

ТО-2.

—Подтянуть гайки крепления головки цилиндров .Подтягивать без рывков, равномерно. На V-образных двигателях перед подтяжкой сливают охлаждаю-щую жидкость из системы охлаждения и ослабляет гайки крепления впускного трубопровода. После подтяжки гаек надо вновь затягивают гайки впускного трубопровода ирегулируют зазоры между клапанами и коромыслами.

— Подтянуть крепление поддона картера.

2. Проверить зазор между стержнем клапана и носком коромысла и при

необходимости произвести регулировку.

6.3 Контрольные вопросы.

 

1. Технологический процесс подтяжки крепления головки блока цилиндров

2. Проверка и регулировка тепловых зазоров в ГРМ.

3. Объем работ по ТО КШМ и ГРМ.

 

Отчет.

 

 

Лабораторная работа №4

1. Тема: ТО и ТР системы охлаждения.

2. Цель: Изучить технологический процесс диагностирования системы охлаждения в целом по внешним признакам, на герметичность, технологический процесс проверки термостата, а также технологический процесс технического обслуживания системы охлаждения.

3. Задачи: Получить навыки в ТО и ТР системы охлаждения.

 

4. Студент должен знать:

отказы и неисправности системы охлаждения двигателей, их причины и признаки, технологию диагностирования и объем работ по текущему ремонту приборов и узлов системы охлаждения.

Должен уметь:

выполнять работы по техническому обслуживанию системы охлаждения; проверять и регулировать натяжение ремней привода вентилятора, проверять техническое состояние термостата и герметичность системы охлаждения.

5. Методические указания для студентов при подготовке к

Занятию.

5.1 Литература:«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Епифанов.»Автомобили» Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств» Роговцев и д.р.

5.2 Вопросы для повторения:

— неисправности, способы устранения и объем работ по ТО системы охлаждения;

— диагностирование системы охлаждения по внешним признакам;

— проверка работоспособности термостата.

6. Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

Основные неисправности кшм и способы их устранения

К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся стуки поршней и пальцев, стуки в подшипниках коленчатого вала, падение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, утечка охлаждающей жидкости в картер или, наоборот, попадание масла в охлаждающую жидкость. Все эти неисправности могут быть выявлены наблюдением за работой двигателя.

Стуки в двигателе возникают при износе деталей кривошипношатунного механизма. Их прослушивают и находят место стука с помощью стетоскопов. Простейший стетоскоп — это металлический стержень с наушником. Прикладывая наконечник стержня к различным точкам блока или головки цилиндров, определяют причину стука по характерным оттенкам звучания и по месту его возникновения. Существуют и электронные стетоскопы, состоящие из транзисторного усилителя низкой частоты и пьезокристаллического датчика.

Определение неисправностей двигателя по стукам требует большого навыка. Кроме того, для устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма требуется снимать с автомобиля двигатель и производить полную или частичную его разборку. Поэтому в случае появления стуков или каких-либо других неисправностей кривошипно-шатунного механизма рекомендуется обращаться на станции технического обслуживания, где опытные специалисты определят и устранят неисправность.

Компрессию (давление) в цилиндрах двигателя проверяют специальным прибором — компрессометром. Он представляет собой манометр с обратным клапаном. Для измерения компрессии устанавливают наконечник компрессометра на место вывернутой свечи зажигания и, прокручивая коленчатый вал стартером, по манометру фиксируют максимальное давление в цилиндре.

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала.
Причины стука и способы его устранения:

• слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
• недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
• увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
• увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.

Стук шатунных подшипников

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

Причины стука и способы его устранения:

• недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
• чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.

Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.

Причины стука и способы его устранения:

• увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
• чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
• чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и палец.

Пониженная компрессия в цилиндрах (двигатель не развивает полной мощности). Компрессометр показывает величину компрессии в цилиндре меньше 10 кгс/см 2 . Залить в цилиндр с пониженной компрессией 20. 25 см 3 чистого моторного масла и снова замерить компрессию. При этом могут наблюдаться два случая.

а) Компрессометр дает более высокое показание компрессии.

Причины неисправности и способы ее устранения:

• поломка или залегание поршневых колец в канавках поршня. Очистить кольца и канавки поршней от нагара, поврежденные кольца и поршень заменить;
• чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни.

б) Показания компрессометра не изменяются. Установить поршень в В. М. Т. такта сжатия, затормозить автомобиль стояночным тормозом, включить высшую передачу и подать в отверстие для свечи сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 . При этом будет наблюдаться утечка воздуха.

Причины неисправности и способы ее устранения:

• плохое прилегание клапанов к седлам. Наблюдается утечка воздуха в карбюратор (негерметичен впускной клапан) или в глушитель (неплотность выпускного клапана). Причину и способ устранения см. в главе «Основные неисправности механизма газораспределения»;
• пробита прокладка головки цилиндров. Сжатый воздух с характерным шипящим звуком проходит в соседний цилиндр. Снять головку цилиндров и заменить прокладку.

Попадание масла в охлаждающую жидкость

Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.

Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.

Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

Попадание охлаждающей жидкости в масло

Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.

Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 .

Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Признаками износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов являются звонкие металлические стуки при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Причинами этой неисправности могут быть: применение несоответствующего сорта масла, некачественная обработка сопряженных деталей. Надо заменить масло и изношенные детали.

Признаками износа поршней или гильз цилиндров являются щелкающие стуки, которые прослушиваются в начале прогрева двигателя после пуска. Причинами этой неисправности могут быть: длительная работа двигателя с большими нагрузками, частый перегрев двигателя. Следует заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями или отремонтировать изношенные детали.

Признаками падения компрессии являются легкое проворачивание коленчатого вала пусковой рукояткой, затрудненный пуск двигателя, снижение мощности и ухудшение приемистости, увеличение расхода масла, дымный выпуск. Основные причины падения компрессии: износ поршневых колец, поршней, стенок гильз цилиндров; поломка или залегание поршневых колец в канавках, неплотное закрытие клапанов, повреждение прокладки головки блока или ослабление крепления головки. В зависимости от перечисленных причин для устранения неисправности необходимо заменить изношенные кольца и поршни, очистить кольца и канавки в поршне от нагара, очистить посадочные фаски клапанов и их седел и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах, заменить прокладку головки блока цилиндров, подтянуть гайки крепления головок блока.

Как известно, кривошипно-шатунный механизм (КШМ) работает в очень тяжёлых условиях — это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ (моторного масла) и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в двигателе внутреннего сгорания. К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.
Все эти неисправности проявляются по-разному, многие из них можно выявить по характеру и интенсивности стука и шума.

Износ коренных и шатунных шеек (см Рис 1, 2). При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала. Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. Стук шатунных шеек отличается от коренных — он более резкий, а у коренных — более глухой. Стук шеек коленчатого вала хорошо прослушивается через стенку блока цилиндров, так шатунные шейки слышны в двух зонах ВМТ и НМТ, когда стук коренных шеек только в одном месте (ближе к нижней части блока цилиндров). Если при запуске холодного двигателя слышен звонкий стук, который по мере прогрева исчезает, — это указывает на износ поршневой группы. Похожий звук, прослушиваемый на всех температурных режимах ДВС, свидетельствует о чрезмерном износе поршневого пальца или верхней втулке шатуна (см Рис №6). При критическим износе коренных или (и) шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания.

Рисунок №1

Рисунок №2 — Виды износов вкладышей коренных и шатунных вкладышей. А — Царапины из-за грязи: загрязнение внедрено в материал подшипника В — Недостаток масла: участок контакта истерт С — Неправильная установка: светлые отполированные участки D — Конусность шейки: участок контакта истерт самой шейкой Е — Боковой износ F — Усталостный отказ: ямки или задиры

Смотрите также

Выхлоп двигателя также может о многом сказать. Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается — это указывает на износ цилиндро-поршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец (как компрессионных, так и маслосъёмных, см Рис № 4) и увеличенного износа их и цилиндра (см Рис №3). Залегание поршневых колец можно устранить без разбора двигателя, залив в цилиндры через свечное отверстие (для дизелей — через отверстие для форсунок или через впускной коллектор) специальный раствор, состоящий из 50% керосина и 50% денатурированного спирта. После 8-10 часов простоя необходимо завести двигатель и дать ему поработать в течении 10-20 минут, затем сменить моторное масло. Такая процедура позволяет значительно снизить количество нагара (именно нагар не позволяет свободно двигаться поршневым кольцам в канавках поршня) в области поршневых колец и днища поршня, этим самым освободив и восстановив их работоспособность.

Рисунок №3 — Износ стенки цилиндра

Рисунок №4 — Нагарообразование и залегание поршневых колец

Неисправности КШМ могут возникнуть из-за множества различных факторов, но в большинстве случаев виновата неправильная эксплуатация.
Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом, установку некачественных топливных, воздушных и масляных фильтров. Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене. Так, при использовании некачественного топлива следует чаще менять моторное масло и свечи, а нагар в поршневой системе периодически «смывать» специальными жидкостями. Некачественные фильтры также некачественно выполняют свою работу, что приводит к увеличению абразива в масле и, как следствие, к увеличенному износу деталей. Выбор моторного масла следует производить согласно расчётным характеристикам (обычно они указываются заводом изготовителем), именно под них рассчитан двигатель вашего автомобиля и отступать от них не следует. Воздушный фильтр, когда он сильно загрязнен, резко снижает пропускную способность, из-за чего во впускном коллекторе образуется высокое разряжение и коэффициент наполнения снижается — это одна из причин образования чрезмерного нагара, снижения мощности двигателя и увеличения расхода топлива.

Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше!

Рисунок №5 — Расплавление поршня в следствии перегрева

Рисунок №6 — износ верхней втулки шатуна

Износ вследствие длительного перегрева (см Рис №5). Такой вид износа чаще всего возникает в летнее и весеннее время. Летом перегрев получается из-за повышенной температуры окружающей среды, а весной из-за утепления двигателя и значительного колебания температуры окружающего воздуха. Вследствие перегрева может возникнуть расплавление поршней, прогар выпускных клапанов и потеря упругости в поршневых кольцах. Даже кратковременный перегрев значительно снижает срок службы двигателя, именно поэтому следует уделять огромное внимание системе охлаждения двигателя. В системе охлаждения все важно: и жидкость, которую вы используете, и крышка горловины радиатора, не говоря уже про её герметичность и чистоту ячеек радиатора.

Проблемы с цепью ГРМ и ремнем ГРМ и их ремонт, продемонстрированные механиками ? Что лучше — цепь ГРМ или ремень ГРМ? Следует ли периодически обслуживать/заменять цепи или ремни ГРМ, чтобы предотвратить катастрофические повреждения двигателя? Всегда ли обрыв цепи или ремня ГРМ приводит к повреждению двигателя? Что нужно для замены цепи или ремня ГРМ и насколько это сложно?

Реклама

Управление ГРМ

Сегодняшняя тема наполнена большим количеством полезной информации для автовладельцев, которые наслышаны о больших затратах при отказе двигателя из-за обрыва цепи или ремня ГРМ и/или высокой стоимости обслуживание и ремонт, когда к вам приходит механик или специалист по обслуживанию и рекомендует заменить цепь/ремень ГРМ, чтобы предотвратить будущие и более дорогостоящие проблемы с двигателем в будущем.

В основном, будь то цепь ГРМ или ремень ГРМ, который используется в вашем автомобиле, его задача состоит в том, чтобы обеспечить синхронизацию впускных и выпускных клапанов с правильными поршнями в правильные моменты во время четырех ходов поршня двигателя: (1 ) подача топлива при ходе поршня вниз при открытых впускных клапанах и закрытых выпускных клапанах; (2) сжатие топлива для искрового воспламенения топлива, ход вверх при закрытых впускном и выпускном клапанах; (3) рабочий ход поршня вниз для подачи мощности на коленчатый вал при закрытых впускных и выпускных клапанах; и (4) ход выхлопа вверх, чтобы открыть выпускные клапаны для выпуска сгоревших газов, в то время как впускные клапаны закрыты.

Независимо от того, какой у вас 4-, 6- или 8-цилиндровый двигатель, это основной процесс, через который проходит каждый цилиндр, когда коленчатый вал вращается и позиционирует ваши поршни в определенном порядке в блоке. Работа распределительного вала заключается в управлении клапанами двигателя, в то время как коленчатый вал передает движение штоков и поршней вверх и вниз к трансмиссии и вперед к колесам.

Для другого объяснения этого процесса и рассмотрения сходств и различий между ремнем ГРМ и цепью ГРМ, вот короткое видео одного из сегодняшних популярных механиков, которое предлагает достаточное количество полезной информации, которую владельцы автомобилей должны знать о том, Сделай сам их ремонт или отнеси механику в гараж.

Ремень ГРМ или цепь ГРМ, что лучше?

Двигатели с помехами

Наряду с ремнем ГРМ и цепью ГРМ, то, что может случиться с двигателем, если он либо выйдет из строя, также играет роль в том, есть ли у вас двигатель типа с помехами или двигатель без помех.

По сути, разница между ними заключается в том, что в двигателе без помех расположение клапанов и поршней имеют зазор, который предотвращает их удары друг о друга в случае серьезной рассинхронизации фаз газораспределения при обрыве ремня или цепи. коленчатый и распределительный вал — и, следовательно, клапаны и поршни — больше не взаимодействуют должным образом друг с другом.

Однако, если это двигатель интерференционного типа, расположение клапана и его зазор между ним и поршнем таковы, что когда коленчатый и распределительный валы не синхронизированы, зазор между клапанами и головкой поршня значительно уменьшается, что приводит к в поршнях и клапанах, сталкивающихся друг с другом и вызывающих серьезное повреждение двигателя. Интерференционные двигатели спроектированы таким образом, чтобы создать двигатель меньшего размера с более высокой производительностью, используя большие клапаны и более высокую степень сжатия.

Чтобы наглядно увидеть, как клапаны и поршни могут ударяться друг о друга, когда цепь ГРМ не находится на блоке при вращении коленчатого вала, вот очень короткое видео, показывающее, как эти два клапана могут ударять друг о друга в двигателе с помехами, достаточном для повышения головка блока цилиндров снята с блока.

Демонстрация интерференционного двигателя

ВСЕГДА ли неисправность ремня/цепи привода газораспределительного механизма приводит к серьезному повреждению двигателя?

Возникновение сегодняшней статьи связано с недавним видео с канала YouTube ETCG1 , где его ведущий «Эрик» показывает, что с двигателем с помехами не всегда происходит серьезное повреждение двигателя, когда выходит из строя цепь или ремень ГРМ.

По словам хозяина, когда его Acura TL 2008 года недавно умерла в дороге из-за обрыва ремня ГРМ на его двигателе с интерференцией серии J-32, он обнаружил, что его ремонт ограничивался лишь заменой водяного насоса и установкой новый ремень ГРМ. Другими словами, его двигатель избежал ожидаемых внутренних повреждений.

Вот видео и его сообщение о том, почему это открытие важно для владельцев автомобилей с двигателем интерференционного типа.

Что такое интерференционный двигатель?

Суть всего этого

Суть всего этого в том, что не только автовладельцы, но и уважаемые механики будут спорить о том, стоит ли покупать автомобиль с ремнем ГРМ или цепью ГРМ и следует ли избегать любая марка и модель двигателя с интерференцией по сравнению с двигателем без интерференции.

С двигателями, как и со всем в жизни, почти не бывает абсолютов и обычно всегда есть исключения. Тем не менее, с помощью приведенных выше демонстраций и объяснений, цель этой статьи состоит в том, чтобы расширить ваши знания, когда дело доходит до понимания новых и подержанных автомобилей и ваших решений о покупке.

Статья по теме: Лучшие предложения по продаже подержанных автомобилей Механики не рекомендуют покупать

Статья по теме: Эксперт по замене двигателя раскрывает реальность замены двигателя

Тем не менее, вот несколько связанных бонусных видеороликов, которые показывают фактическую замену цепи привода ГРМ и некоторую дополнительную реальность того, что происходит во время фактического ремонта, связанного с цепью привода ГРМ.

Статья по теме: Ford Mechanic уличает мошенников в восстановлении двигателя

Демонстрация замены цепи привода ГРМ

пример из Rainman Ray’s Repairs 9Канал 0052 на YouTube, на котором Рэй ведет зрителей, заменяя цепь ГРМ на Ford Mustang 2004 года выпуска.

Ценность этого видео, состоящего из двух частей, заключается в том, что оно покажет вам:

• Что нужно для доступа к цепи ГРМ

• Метки выравнивания цепи ГРМ, важные для переустановки новой цепи

• Пример того, что есть у механиков провести наспех ремонт, который кто-то сделал, чтобы спрятать/починить сломанную крышку привода ГРМ

• Пример того, как иногда после заказа доставляется не та деталь

• Что нужно, чтобы собрать все обратно

Это видео, состоящее из двух частей, хорошо потраченное время для всех, кто интересуется ремонтом своими руками и/или просто хочет узнать, что может повлечь за собой замена цепи привода ГРМ. Обратите внимание, что это относится к Ford Mustang 2004 года и что, несмотря на то, что они похожи, другие марки и модели автомобилей будут несколько отличаться.

Часть 1: Силикон ВЕЗДЕ! Неудачная повторная печать крышки ГРМ! Я сломал его больше! Форд Мустанг 2004 3.9

Часть 2: Установлена ​​неправильная цепь ГРМ! Форд Мустанг 2004г!

И, наконец…

Для получения дополнительных статей о техническом обслуживании двигателя и проблемах с двигателем ознакомьтесь с этими двумя избранными статьями: «Анализ моторного масла Subaru Crosstrek после теста на 3000 миль» и «Аналитики потребительских отчетов показывают, какие подержанные автомобили, скорее всего, нуждаются в двигателе». Восстановить и что купить вместо этого».

ПРИБЛИЖАЕТСЯ СЛЕДУЮЩИЙ: Только что завезенный в автомобиль Клиент терпит неудачу

Тимоти Бойер — автомобильный репортер Torque News из Цинциннати. Имея опыт реставрации ранних автомобилей, он регулярно восстанавливает старые автомобили с модификациями двигателя для повышения производительности. Следите за Тимом в Твиттере на @TimBoyerWrites, чтобы быть в курсе ежедневных новостей о новых и подержанных автомобилях.

Изображение предоставлено Pixabay и Writer

Автомобильные новости

Вопросы по автомобилям

Следите за новостями Torque на YouTube, Twitter и Facebook.

Цепь ГРМ: что это такое и общие проблемы?

Цепь ГРМ является одним из наиболее часто неправильно понимаемых компонентов автомобиля. Давайте подробнее рассмотрим, что это такое и какие проблемы могут возникнуть при его использовании.

Цепь ГРМ является важным компонентом двигателя. Когда он выходит из строя, повреждение может быть катастрофическим, что приводит к погнутым клапанам, поврежденным поршням, а в некоторых случаях и к полному отказу двигателя. Тем не менее, регулярное техническое обслуживание и техническое обслуживание могут помочь цепи ГРМ прослужить весь срок службы автомобиля.

В этой статье дается краткий обзор функции цепи привода ГРМ и некоторых распространенных проблем. Я также поделюсь некоторыми советами по поддержанию цепи ГРМ в хорошем состоянии и предотвращению потенциальных проблем.

Что такое цепь привода ГРМ и для чего она нужна?

Цепь ГРМ представляет собой металлическую цепь, которая соединяет коленчатый вал с распределительным валом в двигателе. Коленчатый вал — это вал, с которым соединяются поршни, а распределительный вал — это вал, который открывает и закрывает клапаны.

Задача цепи ГРМ состоит в том, чтобы клапаны открывались и закрывались в нужное время. Он делает это, вращая распределительный вал на половине скорости коленчатого вала.

Цепь ГРМ спрятана в крышке ГРМ двигателя, которая обычно изготавливается из пластика или металла. Эта крышка защищает цепь привода ГРМ от мусора и протечек масла.

Также стоит отметить, что некоторые автомобили комплектуются ремнем ГРМ вместо цепи. Ремень ГРМ сделан из резины и выглядит как гигантский змеевидный ремень. Цепь намного прочнее ремня и может служить в течение всего срока службы двигателя, в то время как ремень ГРМ необходимо заменять каждые 50 000 миль или около того.

Тем не менее, это не означает, что цепь ГРМ застрахована от проблем. На самом деле, есть несколько общих проблем, которые могут возникнуть. Давайте поговорим о них сейчас.

Прочтите: Ремень ГРМ в сравнении с поликлиновым ремнем

Признаки отказа или повреждения цепи ГРМ

Когда цепь ГРМ решает прекратить работу, есть несколько признаков, которые дадут вам понять, что что-то не так:

• Шум двигателя
• Индикатор Check Engine
• Пропуски зажигания
• Снижение расхода топлива
• Затрудненный запуск двигателя

Ниже я объясню каждый из этих симптомов более подробно.

Прочтите: Сколько стоит восстановить двигатель?

Шум двигателя

Шум двигателя является одним из наиболее распространенных признаков плохой или неисправной цепи привода ГРМ. Обычно этот шум наиболее заметен при запуске двигателя. Дребезг может исчезнуть после прогрева двигателя, но он вернется после того, как двигатель будет выключен и снова остынет.

Разница между стуком двигателя и шумом цепи ГРМ

Большинство людей часто путают шум цепи ГРМ со стуком двигателя, но есть способ определить разницу.

Стук в двигателе обычно возникает из-за проблем с поршнями или шатунами. Это будет звучать как стук или постукивание и будет более выраженным, когда двигатель находится под нагрузкой (ускорение, подъем в гору и т.д.).

Шум от неисправной цепи привода ГРМ будет больше похож на дребезжание, и он будет слышен при работе двигателя на холостом ходу.

Индикатор проверки двигателя

Как вы понимаете, индикатор проверки двигателя загорается, когда возникает проблема с цепью ГРМ. Важно отметить, что этот индикатор может загореться по нескольким причинам, поэтому не думайте, что это просто цепь синхронизации, вызывающая проблемы.

Если индикатор Check Engine сопровождается любым из других симптомов из этого списка, это хороший признак того, что проблема действительно связана с цепью привода ГРМ.

Прочтите: Каковы признаки неисправности ролика натяжителя?

Пропуски зажигания в двигателе

Пропуски зажигания в двигателе могут быть вызваны несколькими причинами, но одной из наиболее распространенных причин является неисправная цепь привода ГРМ.

Если цепь ГРМ ослаблена или повреждена, клапаны могут открываться и закрываться не вовремя. Это приведет к пропуску зажигания в двигателе и потенциально может привести к повреждению клапанов.

Снижение расхода топлива

Неправильно работающая цепь ГРМ также может привести к снижению расхода топлива. Это потому, что двигателю придется работать больше, чтобы компенсировать пропуски зажигания в цилиндрах.

Со временем это может привести к повышенному износу двигателя и, в конечном счете, к снижению расхода топлива.

Затрудненный запуск двигателя

В некоторых случаях неисправная цепь привода ГРМ может помешать запуску двигателя. Обычно это происходит из-за того, что цепь привода ГРМ настолько ослаблена, что перескакивает на один зуб на звездочке, что приводит к остановке двигателя. Если это произойдет, ваш двигатель не сможет запуститься или работать должным образом.

Это лишь некоторые из наиболее распространенных признаков плохой или неисправной цепи привода ГРМ. Если вы заметили какой-либо из этих симптомов, важно как можно скорее диагностировать проблему и устранить ее.

Прочтите: Что означает, что в моей машине скоро загорится сервисный двигатель?

Как сохранить цепь ГРМ в хорошем состоянии?

Лучший способ избежать замены цепи ГРМ — это в первую очередь предотвратить ее выход из строя. Ниже приведены несколько советов, которые помогут вам поддерживать цепь ГРМ в хорошем состоянии.

Регулярная замена масла

Сохранение свежести и доливание моторного масла — один из лучших способов продлить срок службы вашего двигателя. Это связано с тем, что масло отвечает за смазку и охлаждение двигателя, а также помогает удалять загрязнения из двигателя.

Со временем масло разлагается и становится менее эффективным. Это может привести к повышенному износу двигателя, что в конечном итоге приведет к проблемам с цепью ГРМ.

Для большинства двигателей рекомендуется менять масло каждые 5000 миль или около того. Тем не менее, всегда лучше проверить руководство пользователя для получения конкретных рекомендаций.

Прочтите: Почему после замены масла из машины идет белый дым?

Используйте правильное масло

Не все моторные масла созданы одинаковыми. Различные масла имеют разные свойства, и некоторые из них лучше подходят для вашего конкретного двигателя, чем другие.

При выборе масла для вашего двигателя важно выбрать масло, предназначенное для двигателей с большим пробегом. Эти масла содержат присадки, которые помогают защитить от износа, а также могут продлить срок службы вашего двигателя.

Также важно убедиться, что вы используете правильный вес масла. Использование масла неправильного веса может повредить двигатель и привести к проблемам с цепью ГРМ.

Проверка цепи привода ГРМ

Рекомендуется периодически проверять цепь привода ГРМ, чтобы убедиться в ее хорошем состоянии. Это особенно важно, если вы живете в районе с большим количеством пыли или других загрязняющих веществ в воздухе.

Со временем пыль и мусор могут скапливаться на цепи привода ГРМ и вызывать ее преждевременный износ. Если вы заметили какие-либо признаки износа или повреждения, важно устранить проблему как можно скорее.

Имейте под рукой комплект цепи привода ГРМ

Если вы живете в районе с большим количеством пыли или часто ездите по бездорожью, хорошо иметь под рукой комплект цепи привода ГРМ. Эти комплекты содержат все необходимое для замены цепи ГРМ, и они могут спасти жизнь, если ваша цепь порвется, пока вы находитесь в пути.

Что вызывает разрыв цепи ГРМ?

Наиболее распространенной причиной выхода из строя цепи ГРМ является износ. Со временем цепь ГРМ растягивается и изнашивается. В результате одно из соединений со временем разорвется. Загрязненное масло и контакт с посторонними предметами также могут способствовать выходу из строя цепи ГРМ.

Загрязненное масло является одной из типичных причин поломки цепи ГРМ. Если масло менять недостаточно часто, оно может разрушиться и загрязниться мусором. Это может привести к преждевременному обрыву цепи ГРМ.

Цепь привода ГРМ также может порваться при контакте с посторонним предметом. Обычно это происходит из-за аварии или отказа двигателя.

Как долго можно ездить с неисправной цепью ГРМ?

Возможно, вы сможете проехать небольшое расстояние с разорванной цепью ГРМ, но на это не стоит полагаться. Лучшее, что можно сделать в случае обрыва цепи ГРМ, — как можно скорее отремонтировать ее.

Вы рискуете повредить двигатель, если продолжите движение с разорванной цепью ГРМ, что в конечном итоге может привести к отказу двигателя. Стоимость замены двигателя может исчисляться тысячами, в зависимости от автомобиля, на который вы смотрите, и от того, где вы живете.

Замена новой цепи привода ГРМ будет стоить от 500 до 1000 долларов США в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. В долгосрочной перспективе это будет намного меньше, чем стоимость замены двигателя.

Заключительные мысли

Надеюсь, эта статья помогла вам понять, что такое цепь ГРМ и что может ее разорвать. Помните, всегда лучше решить проблему как можно скорее, чтобы избежать дальнейшего повреждения вашего двигателя.

«Блестящая идея» для быстрого обнаружения

Истории, рассказанные некоторыми из ваших клиентов, могут немного походить на встречи со змеями, особенно те, в которых важную роль играют ремни, звездочки, шестерни и цепи. Уравновешивающие валы, аксессуары и змеевидные дорожки также могут способствовать этим горестным историям. И каждая история предупреждает об одной и той же опасности – скользких змеях ошибки синхронизации двигателя.

Когда возникает ошибка синхронизации кулачка, она может появиться в любом из двух направлений: кулачковый привод либо изнашивается и ослабевает и перескакивает на зуб или более, либо полностью ломается. В любом случае синхронизация распределительного вала часто грохочет предсмертной песней, и двигатель глохнет.

Подойдите к проблеме синхронизации с осторожностью. Когда вы считаете, что произошла неисправность фаз газораспределения, не предполагайте, что простая замена цепи, шестерни, звездочки или ремня — это все, что необходимо. Ошибка синхронизации могла вызвать внутреннее повреждение двигателя, особенно клапанов и поршней.

Во-первых, обратите внимание на ослабленную цепь или ремень привода ГРМ, которые прыгают, но не рвутся. Многие двигатели с изношенными устройствами синхронизации перескакивают время, когда они выключены, что часто вызывает небольшое резкое изменение положения двигателя, когда двигатель прекращает вращение. Обычно цепное или ременное устройство позволяет изменять крутящий момент без вреда для себя. Но когда изношенные детали допускают люфт коленчатого вала, не сильно увлекая за собой кулачок, происходит скачок ГРМ. Эта ошибка синхронизации затем приводит к тому, что двигатель не запускается или плохо работает при следующем запуске двигателя.

Как избежать укуса

Состояние, создаваемое этой неисправностью, касается дыхания и сгорания двигателя. Помните, цикл дыхания цилиндра и ход поршня — это два разных события. Цикл впуска начинается раньше такта выпуска, когда клапан отрывается от седла. Это происходит до того, как вращение кривошипа и ход поршня достигают верхней мертвой точки (ВМТ), и оба начинают движение вниз такта впуска. Также помните, что поршень все еще находится на пути вверх.

Импульс выхлопных газов из предыдущего цикла сгорания очищает цилиндр через закрывающееся выпускное отверстие. Этот импульс выдувается и помогает создать вакуум, как только поршень механически начинает свой ход вниз. Затем, если правильно рассчитать время, закрывается выпускной клапан. Благодаря длительности этого перекрытия клапанов, когда двигатель работает на эффективной скорости, воздух имеет фору для заполнения цилиндра. Заполнение инерцией настолько хорошо работает при заданной частоте вращения двигателя, что кулачок подвешивает впускной клапан открытым за положением нижней мертвой точки (НМТ) коленчатого вала. В этот момент поршень остановил свое опускание, но воздух продолжает проталкиваться мимо закрывающегося впускного клапана, пока он полностью не закроется. Сжатие двигателя теперь имеет преимущество перед хорошим и турбулентным циклом сгорания.

Точная синхронизация поршня и клапанов продолжается одинаково во всех четырех циклах. И это время точно рассчитано, чтобы обеспечить эффективную работу двигателя. Однако, если кулачок теряет синхронизацию клапана всего на несколько градусов, ваш клиент заметит серьезную потерю мощности или отсутствие запуска. Также может произойти повреждение двигателя. Какие повреждения и насколько сильно зависит от конструкции двигателя.

Разгрузка поршня без помех позволяет коленчатому валу вращаться без повреждения всякий раз, когда ошибка синхронизации позволяет клапанам оставаться открытыми. В большинстве двигателей зазор для ошибки выточен или отлит в днище поршня. Тем не менее, некоторые конструкции камер сгорания не обеспечивают невмешательства. В этих двигателях с интерференцией клапаны не имеют зоны разгрузки поршня, поэтому детали могут столкнуться, когда кулачок скачет во времени.

Еще не умер?

Как узнать, укусил ли ты змею по ошибке синхронизации? Во-первых, посмотрите, двигалась ли змея! Чтобы проверить фазы газораспределения на двигателях с распределителем, который приводится либо напрямую, либо через кулачок, сначала снимите крышку распределителя. Если вы проворачиваете коленчатый вал вручную в направлении нормального вращения двигателя, а ротор не двигается, подозревайте полностью сломанный привод. Однако, если ротор движется, осторожно поворачивайте коленчатый вал, пока установочные метки не совпадут на блоке. Если вы столкнулись с резким, внезапным сопротивлением, немедленно остановитесь. Не заставляйте это. Клапаны могут уже врезаться в поршни, и вы можете причинить больше вреда.

Если двигатель свободно вращается вручную и у вас есть свободный доступ, установите кривошип и проверьте установочные метки на коленчатом валу и кулачке. Кроме того, проверьте все шкивы привода вспомогательных агрегатов с синхронизацией. Метки синхронизации не будут совмещены, если произошла ошибка синхронизации. Внимательно изучите эти временные метки. Даже однозубая пробуксовка может серьезно повлиять на работу двигателя. Если вы сомневаетесь, определите транспортное средство, над которым вы работаете, и сравните отметки, которые вы видите, со спецификациями в руководстве.

Если установочные метки на цепи или звездочке отсутствуют, попробуйте покачать коленчатый вал вперед и назад, чтобы увидеть, какой люфт возникает до того, как ротор распределителя начнет двигаться. Чрезмерное вращение предполагает изношенные шестерни, неаккуратную цепь или очень ослабленный ремень ГРМ.

Если двигатель не имеет распределителя, попробуйте получить доступ к установочным меткам коленчатого вала или кулачка через кожух цепи или ремня. Автопроизводители часто предоставляют окно или съемную заглушку, чтобы вы могли заглянуть в это змеиное гнездо.

Вы также можете подтвердить проблему с синхронизацией, проверив компрессию двигателя. Если фазы газораспределения скачут, вы получите низкую компрессию или ее отсутствие во всех цилиндрах. В результате двигатель часто прокручивается слишком легко, с небольшим потреблением тока стартера.

Если вы подозреваете, что двигатель был поврежден из-за погнутых клапанов, вы можете ослабить клапанный механизм, чтобы закрыть клапаны вручную, и выполнить проверку герметичности цилиндров, подав отфильтрованный сжатый воздух в каждый цилиндр. Если при проверке цилиндров воздух проходит через впускной или выпускной коллекторы, осмотрите неисправный цилиндр (цилиндры) с помощью бороскопа на наличие повреждений клапана и поршня. Если вы их видите, двигатель нуждается не только в ремонте ГРМ.

Каждый раз, когда вы снимаете крышку ГРМ, быстро посмотрите на установочные метки, затем проверьте наличие чрезмерного люфта, износа шестерни или звездочки и люфта ремня или цепи. Также проверьте, не забиты ли дренажные отверстия шестерни или цепной смазки. Двигатели с большим пробегом могут нуждаться в новой цепи, шестернях или ремне просто в качестве меры предосторожности, прежде чем произойдет сбой синхронизации. Выполняйте эти проверки в рамках профилактического обслуживания.

Рекомендовать замену деталей по мере необходимости, менять шестерни, звездочки, цепь или ремни комплектом. Кроме того, при замене деталей избегайте задиров при запуске, убедившись, что на поверхности звездочки ремня нет зазубрин и заусенцев. Не забудьте смазать звездочку и упорные втулки шестерни при сборке, чтобы обеспечить адекватное скольжение и скольжение при запуске.

В зубья

Внимательно осмотрите ремни ГРМ. Эти ремни содержат очень прочные шнуры из стекловолокна, которые поддерживают прикус точно отлитых зубов. Пропитанная резиной ткань покрывает зубья ремня для дополнительной устойчивости к истиранию. Аккуратно обращайтесь с ремнями. Хотя ремни ГРМ жесткие, они также хрупкие. Например, если сильно согнуть ремень ГРМ, его внутренние корды могут порваться. Кроме того, не следует вешать новые ремни ГРМ на крючок или стойку или просто складывать их в мешок. Оставьте эту змею в коробке, пока вы не будете готовы поместить ее в двигатель.

Проверяйте ремень на предмет износа, повреждений и необходимости регулировки во время регулярных сервисных интервалов. Если требуется пробег, снимите кожух ремня и осмотрите ремень на предмет износа передней кромки зубьев. Обратите внимание, что даже если интервалы замены ремня точно соблюдены, смещение звездочки может привести к преждевременному выходу ремня из строя. Несоосность может возникнуть между кривошипом, распределительным валом, вспомогательными звездочками, натяжителями ремня и промежуточными шкивами. Эти проблемы часто возникают после замены водяного насоса или аксессуара.

Змея есть змея

Осматривая ремни, делайте это осторожно и никогда не перекручивайте их более чем на 90°. Внимательно осмотрите зубья привода на наличие трещин у основания, где зубья соединяются с корпусом ремня. Проверьте всю длину ремня на наличие признаков разделения слоев или отсутствия зубьев. Также обратите внимание на свободные шнуры. Иногда разрывы натяжного шнура возникают из-за неисправности двигателя и чрезмерного натяжения ремня.

Натяжение троса может произойти, если подшипник кулачка затянут слишком сильно из-за неправильной затяжки болта с головкой верхнего распредвала или деформации. На некоторых двигателях ремень может пропускать время без видимой причины. В таком случае виновником может быть посторонний предмет. Поэтому ищите лед, слякоть, камни и т. д. под крышкой ремня. Если вы подозреваете, что это произошло, при необходимости отрегулируйте экранирование ремня. Хотя это и не является обычным явлением, обратное срабатывание двигателя также может привести к скачку времени кулачка.

Если вы не обнаружили повреждений ремня или звездочки, проверьте пробег автомобиля. Если не существует записи о недавней замене, заменяйте все ремни с интервалом, указанным автопроизводителем. При отсутствии спецификаций эксперты рекомендуют заменять ремни ГРМ с интервалом в 60 000 миль.

Если ремень не перескочил во времени, пока ничего не вращайте. Убедитесь, что ваш новый ремень точно соответствует звездочкам и синхронизация кулачка не изменилась. Также убедитесь, что ремень имеет такую ​​же длину шага, количество зубьев и форму зубьев, что и заменяемый. Иногда вы обнаружите, что ширина старого ремня может измениться на новый. Кроме того, на одинаковых двигателях одного года выпуска могут использоваться разные ремни. При возникновении разногласий обратитесь к поставщику запчастей.

Если вам необходимо установить ремень на двигатель, у которого перескочило время, и автопроизводитель не указывает точный порядок замены, сначала осторожно проверните коленчатый вал, пока поршень № 1 не окажется примерно в положении 45/ВМТ. В этом положении поршни остаются немного ниже ВМТ. Поэтому при повороте кулачка в правильное положение не должно возникать помех между поршнем и клапаном. Но опять же, если вы столкнулись с внезапным сопротивлением, остановитесь! Положение кулачка может быть причиной удара клапанов о поршни. Не продолжайте, пока не выясните причину проблемы, иначе это может привести к повреждению двигателя.

Полегче. После того, как положение коленчатого вала и распределительного вала установлено, поверните распределитель или звездочку топливного насоса до тех пор, пока это не будет правильно синхронизировано. После того, как вы сделали это статическое время, очистите. Убедитесь, что у вас хорошая вентиляция, и очистите звездочки с помощью чистящего средства, не содержащего нефтепродуктов. Не наносите повязку на зубья звездочки или на ремень.

При установке ремня никогда не используйте монтировку или отвертку, чтобы установить его на шкивы, так как это может привести к повреждению внутреннего корда. Новые ремни будут немного туже, чем старые, поэтому, если необходимо, немного уменьшите регулировку.

После установки ремня на звездочки используйте спецификации производителя и соответствующие инструменты для регулировки натяжения. После этого перепроверьте установочные метки и проверните двигатель вручную в нормальном направлении вращения на два полных оборота. Почувствуйте помехи во время вращения. При снятых свечах зажигания вы должны ощущать лишь небольшое сопротивление пружины клапана, пульсации, возникающие при открытии каждого клапана.

Если коленчатый вал вращается свободно, установите на место свечи зажигания, затем запустите двигатель. Запустите его на 20-30 минут, затем выключите и отрегулируйте натяжение ремня.

Дважды проверьте угол опережения зажигания, если он не управляется компьютером. На двигателях, оборудованных распределителем, вы часто обнаружите, что кто-то сбил синхронизацию, пытаясь компенсировать ошибку кулачкового привода. При необходимости установите время в соответствии со спецификациями автопроизводителя.

Наконец, установите на место крышку ремня и сообщите другим, что вы прошли этот путь, наклеив сменную наклейку на крышку. Назначьте покупателю обратный визит в ваш магазин для проверки натяжения ремня. Иногда небольшое профилактическое обслуживание может спасти их от повторного укуса змеи.

Download PDF

 

6 Symptoms of a Bad Timing Chain (and Replacement Cost in 2022)

by Ron Coddington

29 shares

Last Updated on September 22, 2022

Почти в каждом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания используется либо цепь ГРМ, либо ремень ГРМ. Это критически важные компоненты, которые в течение срока службы автомобиля МОГУТ выйти из строя.

В этой статье речь пойдет, в частности, о цепях ГРМ. См. «Признаки неисправности ремня ГРМ», если он используется в вашем автомобиле.

Нужна помощь с проблемой автомобиля ПРЯМО СЕЙЧАС?

Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

Содержание

Что такое цепь привода ГРМ?

Цепь ГРМ лежит в основе механических функций двигателя вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Правильная и эффективная работа двигателя во многом зависит от этой критической детали. Выход из строя цепи может привести к тому, что вы застрянете на дороге.

Что еще хуже, это может привести к серьезному повреждению внутренних компонентов двигателя. В связи с этим см. обсуждение двигателей с помехами и без помех на этом сайте.

См. также: DOHC и SOHC Engine

Типы цепей привода ГРМ

В настоящее время используются два типа цепей привода ГРМ: звеньевая цепь и роликовая цепь. Эти конструкции берут свое начало еще в конце 19 века.

Звенья цепи состоят из множества прецизионных звеньев, изготовленных из плоской закаленной легированной стали, скрепленных прессованными штифтами. Форма каждого звена соответствует рабочим поверхностям как ведущей звездочки коленчатого вала, так и ведомой звездочки распределительного вала.

Форма звеньев предназначена для плавного зацепления каждой звездочки. По этой причине эту конструкцию иногда называют «бесшумной цепью».

Роликовые цепи внешне очень похожи на велосипедные цепи, но они крупнее, намного прочнее и долговечнее. Их конструкция позволяет им проходить вокруг звездочек меньшего диаметра, что требует меньше места, чем конструкция звеньевой цепи.

Для двигателей легковых автомобилей роликовая цепь может быть однорядной (как у велосипедной цепи). Более крупные и мощные двигатели требуют двухрядной конструкции. Роликовые цепи работают совместно с высокоточными звездочками из легированной стали.

Цепи ГРМ заключены в кожух, обычно расположенный в передней части двигателя. Этот корпус герметизирован, цепь(и) смазываются, а частицы износа вымываются масляной системой двигателя.

Цепи привода ГРМ не следует путать с ремнем привода ГРМ, который выполняет ту же функцию, но имеет уникальную конструкцию, а также виды отказов.

(сложная цепь привода ГРМ) Кредит

Принцип работы цепи привода ГРМ

Цепь привода ГРМ управляет впускными и выпускными клапанами двигателя. Эти клапаны должны открываться и закрываться в точной координации с движением поршней.

Поршни приводят в движение коленчатый вал. Звездочка на этом валу приводит в движение цепь ГРМ, которая, в свою очередь, вращает распределительный вал, приводя в действие клапаны.

Когда двигатель работает, движение каждого клапана точно синхронизировано с приходом и уходом каждого движущегося поршня. Это синхронизированное событие называется «правильной фазой газораспределения». Именно цепь ГРМ делает возможной эту координацию клапана и поршня.

См. также: Преимущества двигателя с системой изменения фаз газораспределения (VVT)

Разработчики двигателей часто используют цепь ГРМ для управления другими компонентами двигателя, такими как топливный насос, распределитель, уравновешивающий вал (валы) и/или масляный насос. Дополнительные особенности конструкции цепи привода ГРМ могут включать направляющие цепи для ограничения движения цепи и снижения шума.

Промежуточные звездочки могут присутствовать для изменения пути движения цепи. И один или несколько натяжителей цепи привода ГРМ могут использоваться для сохранения натяжения цепи и учета возможного растяжения цепи.

В зависимости от конфигурации вашего двигателя может быть только одна цепь ГРМ или несколько. Хотя несколько цепочек ГРМ усложняют систему, базовая функциональность остается неизменной.

Вот хорошее видео, показывающее основы работы цепи привода ГРМ:

Симптомы неисправности цепи привода ГРМ

За последние двенадцать десятилетий с тех пор, как на сцене появился автомобиль, конструкция цепи привода ГРМ стала чрезвычайно долговечной. По этой причине отказы цепи ГРМ случаются редко. Конечно, возраст может играть роль.

Вещи стареют и просто изнашиваются. Автомобили с накопленным износом более 150 000 миль могут с большей вероятностью столкнуться с проблемами цепи привода ГРМ.

Вот шесть признаков приближающегося или фактического выхода из строя цепи привода ГРМ:

№1 – Растянутая цепь привода ГРМ

Со временем цепь привода ГРМ растягивается из-за износа. Правильные фазы газораспределения ухудшатся. Это будет отмечено увеличением расхода топлива, снижением мощности на малых оборотах двигателя и увеличением шероховатости.

Растянутая цепь также может шуметь, издавая дребезжащий или лязгающий звук. Этот звук будет слышен при открытом капоте и будет меняться в зависимости от оборотов двигателя.

#2 — Изношенные звездочки цепи ГРМ или натяжители/натяжители

Эта проблема проявляется теми же симптомами, что и растянутая цепь. Кроме того, могут изнашиваться промежуточные подшипники и подшипники натяжителя, что приводит к появлению жужжащих звуков во время работы двигателя. Этот звук будет становиться громче с увеличением оборотов двигателя.

№3 – Изношенные направляющие цепи

Это возрастное состояние приводит к шумной работе цепи. Можно заметить грохот или стук цепи, особенно при низких оборотах двигателя.

№4 – Цепь ГРМ соскочила с натяжителя или натяжителя

Когда цепь ГРМ соскочит с одной из звездочек, двигатель внезапно остановится. Громкий стук или скрежет также можно заметить непосредственно перед остановкой двигателя.

№5 – Визуально обрыв цепи ГРМ

Обрыв цепи вызывает те же симптомы, что и цепь ГРМ, спрыгнувшая с одной из звездочек. При обоих этих режимах отказа весьма вероятно значительное повреждение двигателя.

#6 — Индикатор «Проверить двигатель»

Индикатор «Проверить двигатель» может загореться, если фазы газораспределения превышают определенные заданные пределы и/или выбросы выхлопных газов выходят за пределы спецификации. Предупреждение CEL требует немедленной оценки квалифицированным специалистом по обслуживанию.

Игнорирование этого предупреждения может привести к серьезному повреждению двигателя и связанных с ним систем. В случае неисправности цепи привода ГРМ это предупреждение будет отображаться для некоторых, но не для всех марок автомобилей.

Связанные: Код P0017 Причины

Что вызывает шум цепи ГРМ?

Шум цепи привода ГРМ может быть очевиден до полного отказа цепи. Проблемы с (1) по (3), описанные в предыдущем разделе, являются типичными причинами цепного шума. Кроме того, неправильно отрегулированный натяжитель (слишком ослабленный) может вызвать шум цепи ГРМ.

Движущаяся цепь начинает ударяться или тереться о близлежащие детали двигателя. Если вовремя не устранить остатки продуктов износа, они могут попасть в масляный поддон, собраться на впускном отверстии для масла и затем частично или полностью забить масляный фильтр.

Имейте в виду, что эти шумы также могут быть предвестниками отказа цепи. Если они будут слышны, настоятельно рекомендуется провести диагностику неисправности квалифицированным специалистом по обслуживанию.

Что вызывает разрыв цепи ГРМ?

Цепь ГРМ может порваться по одной из следующих причин: 

1. Если цепь имеет регулируемое натяжение, возможно, оно было слишком натянуто во время периодического технического обслуживания. Чрезмерно тугая регулировка здесь перегрузит структуру цепи, направляющих и звездочек, что приведет к ускоренному износу. Этот износ может привести к обрыву цепи.
2. По мере старения любого транспортного средства естественный износ цепи и ее компонентов, а также износ направляющих и звездочек могут привести к поломке цепи.
3. Чрезмерно частая непрерывная работа двигателя на красной зоне или около нее, т. е. на максимальной скорости (например, на трек-днях), может привести к перегреву и чрезмерному износу цепи ГРМ, направляющих и звездочек. Это может привести к обрыву цепи.
4. Несвоевременная замена моторного масла и фильтров может отрицательно сказаться на сроке службы цепи привода ГРМ. Старое моторное масло, загрязненное шламом, может привести к ускоренному износу цепи ГРМ, направляющих и звездочек. Это может привести к обрыву цепи.

Срок службы цепи привода ГРМ и срока службы всего двигателя можно продлить, регулярно выполняя техническое обслуживание в соответствии с рекомендациями производителя. В частности, периодическая замена масла и фильтров окажется особенно полезной.

Использование полностью синтетического масла (вместо обычного) правильной вязкости может дополнительно уменьшить износ двигателя, продлевая его общий срок службы. Рекомендации по техническому обслуживанию и смазочным материалам см. в руководстве пользователя.

Что происходит при обрыве цепи ГРМ во время движения?

Последствия выхода из строя цепи ГРМ во время движения обсуждаются ЗДЕСЬ.

Когда следует заменять цепь привода ГРМ?

Системы цепи привода ГРМ рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Периодической замены цепи не требуется.

Однако, если отмечаются признаки шума или рабочие характеристики двигателя (1), (2), (3) или (6), описанные выше в разделе «Признаки неисправности цепи привода ГРМ», требуется оценка квалифицированным специалистом по обслуживанию.

Замена изношенной цепи или цепей ГРМ будет дорогостоящей услугой. Но это гораздо лучше, чем полная переборка двигателя, замена или, возможно, новая машина, которая может понадобиться, если цепь выйдет из строя.

Стоимость замены цепи ГРМ

Стоимость замены цепи ГРМ сильно различается. Это изменение основано в первую очередь на различиях в стоимости рабочей силы, связанных с доступностью двигателя и сложностью самой системы цепи привода ГРМ.

В среднем вы можете ожидать затраты на рабочую силу от 400 до 1000 долларов и стоимость запчастей от 200 до 600 долларов. Общие затраты могут варьироваться от 600 до 1600 долларов. Цены у местного дилера могут быть даже выше, чем в местной ремонтной мастерской.

Эти сметы расходов покрывают только замену цепи привода ГРМ и не учитывают потенциально серьезные повреждения двигателя из-за выхода из строя цепи привода ГРМ.

Стоит ли заменять цепь ГРМ самостоятельно?

Если вы не очень опытный механик, обладающий всеми необходимыми инструментами и огромным опытом, ответ будет НЕТ. Лучше всего поручить эту сложную работу компетентному магазину или дилеру, который занимается подобным каждый день.

Рубрики Двигатель Метки цепь ГРМ

Задай вопрос, получи ответ как можно скорее!

p1345 Код — (Положение распредвала) Неисправность цепи датчика/Положение коленчатого вала — Корреляция положения распредвала

---

---

Home

OBD-II

P1345

Реклама

By

KBB Service Advisor

Обзор

Gary Hardesty

What The P1345.

Симптомы
Причины
Серьезность
Могу ли я продолжать водить машину?
Диагностика
Сложность проверки
Получить дополнительную помощь

Код P1345 — это определяемый производителем код OBD, который связан с проблемами зажигания, поскольку он привязан к положению коленчатого и распределительного валов. Код относится к конкретным маркам автомобилей, таким как Audi, GM, Lexus, Mazda, Toyota и Volkswagen. У каждого производителя будет свой вариант точного определения кода P1345; это связано с различиями в типах используемых триггеров зажигания.

В некоторых автомобилях в системах зажигания используются одинаковые катушки и свечи зажигания, а в некоторых используется только одна катушка на каждые две свечи. Как работает синхронизация распределительного вала, так это то, что он либо опережает, либо запаздывает, при этом распределительный вал связан с коленчатым валом цепью, ремнем или даже шестернями в некоторых случаях. Распределительный вал не может влиять на скорость вращения, но иногда может изменяться, когда кулачки распределительного вала открывают определенные клапаны. С учетом сказанного, все автомобили используют датчик положения коленчатого вала (CKS), чтобы сигнализировать PCM, где коленчатый вал находится относительно верхней мертвой точки (ВМТ) в такте сжатия первого цилиндра. Затем датчик распределительного вала (CMS) отправляет в PCM сигнал о положении лепестков распределительного вала относительно открытия клапанов на каждом цилиндре. Основываясь на этой информации, PCM определяет оптимальную синхронизацию топливной форсунки. По сути, код P1345 устанавливается, когда корреляция между CKS и CMS отличается более чем на один-два градуса.

Каковы симптомы кода P1345?

Наиболее распространенным симптомом, с которым вы столкнетесь при появлении кода P1345, является немедленное появление индикатора проверки двигателя на приборной панели вашего автомобиля. Вы также можете ожидать грубый холостой ход и двигатель, который потенциально может давать пропуски зажигания при оборотах выше 1500. Это происходит потому, что PCM не может определить правильную синхронизацию топливной форсунки и заставляет двигатель работать в грубых условиях. Код P1345 также встречается с трудностями при запуске двигателя и может привести к остановке автомобиля во время движения. Код P1345 является серьезным, и квалифицированный сервисный центр должен немедленно устранить его.

Каковы некоторые причины кода P1345?

Причина появления кода P1345 практически зависит от производителя автомобиля. Код относится к неисправности выходной мощности катушки зажигания или короткому замыканию на массу для автомобилей Audi. Для Toyota код предполагает проблему в цепи датчиков изменения фаз газораспределения на левом берегу двигателя или проблему с самим PCM. В автомобилях GM неправильно установленные цепи газораспределения или неисправные датчики положения коленчатого или распределительного вала могут вызвать проблему P1345. Тем не менее, вы почти всегда можете связать проблему с проблемами фаз газораспределения. Наименее маловероятной причиной обычно является неисправный PCM.

Насколько серьезен код P1345?

Ошибка P1345 представляет собой серьезную проблему, поскольку она часто приводит к серьезным физическим симптомам в автомобиле, таким как заглохший двигатель и неровный холостой ход. Если ваш двигатель заглохнет на дороге, вы можете разбить свой автомобиль. Проблема также может привести к дальнейшему повреждению компонентов вашего двигателя. Квалифицированный технический специалист, имеющий предыдущий опыт работы с вопросами фаз газораспределения и зажигания, должен немедленно решить проблему.

Могу ли я ездить с кодом P1345?

Как уже упоминалось, к коду P1345 нельзя относиться легкомысленно. Вождение автомобиля в течение длительного времени может привести к непоправимому повреждению двигателя и даже опасным условиям вождения, если двигатель заглохнет. Квалифицированные специалисты не рекомендуют садиться за руль, за исключением случаев, когда вы немедленно отвозите свой автомобиль на станцию ​​техобслуживания для проверки.

Насколько легко диагностировать код P1345?

Для диагностики кода P1345 требуется OBD-сканер, и обычно она начинается со сбора сохраненной информации о коде и других доступных данных стоп-кадра. Затем техник проведет визуальный осмотр болтов и датчиков, связанных с фазами газораспределения и компонентами коленчатого и распределительного валов. Они будут искать ослабленные или отсутствующие прижимные болты распределителя и ослабленные датчики CMP, которые могут вызвать отклонения в сигнале датчика. Затем они будут искать ослабленные роторы распределителя на валу распределителя и чрезмерный свободный ход в цепи привода ГРМ и узле шестерни. Конечно, эти шаги будут различаться в зависимости от производителя диагностируемого автомобиля.

Насколько сложно проверить код P1345?

Как уже упоминалось, процесс проверки кода P1345 может быть очень тщательным. Самостоятельно решать эту проблему в домашних условиях не рекомендуется, так как это может привести к дальнейшему повреждению вашего автомобиля. Итак, когда технический специалист начнет проверять и устранять проблему P1345, он будет искать замену датчика положения коленчатого вала, поскольку это наиболее распространенная причина. Затем они проверят правильность установки распределителя и при необходимости произведут необходимый ремонт. Сбой электрического соединения или неисправный датчик распределительного вала часто вызывают эту проблему. Если это так, то техник отремонтирует соединение и заменит датчик. В более редких случаях техник отремонтирует натяжитель цепи ГРМ, если из-за него цепь ГРМ перескакивает на один зуб. Однако чаще всего это происходит на автомобилях с очень большим пробегом.

Нужна дополнительная помощь с кодом P1345?

Надеюсь, вы смогли почерпнуть советы и рекомендации о том, на что следует обратить внимание при обнаружении проблемы P1345. Соблюдение наших рекомендаций и своевременная доставка вашего автомобиля в квалифицированный сервисный центр значительно улучшит содержание вашего автомобиля и ваши расходы на ремонт.

P1345 Вопросы и ответы

Общие коды ошибок

P0128 — Термостат охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости ниже температуры регулирования термостата)

P0300 — Случайное/множественное цилиндровое пропущение обнаружено

P0420 — Эффективность системы Catalyst ниже.

P0455 — Обнаружена утечка в системе EVAP — Большая утечка0149

Все отзывы считаются серьезными. Оставайтесь в безопасности. Позаботьтесь о любых отзывах как можно скорее. Хорошие новости? Напомним, что ремонт осуществляется бесплатно, если он выполняется у местного дилера.

Номерной знак

Получите отчет об отзыве и будущие оповещения

Электронная почта

Где я могу найти свой VIN?

Цепь ГРМ в сравнении с ремнем ГРМ: Учебник

Опубликовано 14 августа 2020 г. by Benjamin Hunting Избранное

Знание того, есть ли в вашем автомобиле цепь ГРМ или ремень ГРМ, и то, что именно они оба делают, может помочь вам сэкономить на дорогом обслуживании, дорогостоящем ремонте или на том и другом. Хотя это может показаться слишком технической темой, понимание ремня ГРМ по сравнению с цепью ГРМ — довольно простая концепция, которую можно понять, если убрать весь жаргон. Хотя они оба выполняют одну и ту же функцию, их требования к обслуживанию совершенно разные.

Что такое синхронизация двигателя?

Двигателю вашего автомобиля необходимо дышать воздухом, чтобы сжигать топливо и производить энергию. Клапаны контролируют движение газов в двигатель и из него. Каждый цилиндр имеет свой собственный набор клапанов, одни для подачи чистого воздуха, а другие для выпуска выхлопных газов, предназначенные для открытия и закрытия через очень определенные промежутки времени. Почти каждый современный двигатель имеет клапаны, расположенные над поршнем внутри головки блока цилиндров. Эта конструкция называется двигателем с верхним расположением клапанов. В более старых конструкциях двигателей и даже в некоторых современных небольших двигателях клапаны размещаются внутри блока цилиндров рядом с поршнями. Эта конструкция называется двигателем с плоской головкой. Теперь, когда вы понимаете, что такое клапаны и где они живут, пришло время узнать, как они выполняют свою работу.

«Газирование двигателя» — это скорость, продолжительность и время открытия/закрытия каждого клапана, и для этого требуется тесная связь между распределительным валом, который управляет клапанами, и коленчатым валом, который вращается при движении поршней в цилиндрах вашего двигателя. вверх и вниз. Работая вместе в гармонии, клапаны и поршни будут производить эффективную мощность, но если что-то не так, они могут физически столкнуться друг с другом и вызвать значительные внутренние повреждения. Конструкция двигателя в основном определяет, могут ли поршни и клапаны физически соприкоснуться, если что-то пойдет не так. Для двигателей, которые оставляют достаточно места между поршнем в верхней точке своего хода и клапаном, когда он находится в самой открытой точке, он называется двигателем без помех. Клапан не будет мешать поршню и наоборот. Но если поршень может ударить по клапану, это называется «интерференционным» двигателем. Это будет важно знать позже.

Ремни ГРМ Держите все вместе

Введите ремень ГРМ, который представляет собой резиновый ремень, усиленный несколькими синтетическими волокнами, соединяющий распределительный вал с коленчатым валом. Ремни ГРМ почти всегда имеют зубья, чтобы они могли захватывать шкивы ГРМ без проскальзывания. Всегда в движении ремень исполняет механическую симфонию в головке блока цилиндров и следит за тем, чтобы ни один компонент не рассинхронизировался. Он также делает свою работу с очень небольшим шумом.

К сожалению, из-за износа ремень ГРМ может провиснуть, растянуться, а в некоторых случаях даже порваться. Первое приведет к тому, что двигатель не будет работать с максимальной производительностью, поскольку клапаны пропускают свои сигналы, в то время как второе может привести к катастрофе, если клапаны работают неконтролируемо и ударяют поршни на высокой скорости. В частности, «помеховый» двигатель с порвавшимся ремнем ГРМ, скорее всего, практически мгновенно выйдет из строя, не успев среагировать. Вот почему у каждого автомобиля есть определенный интервал замены ремня ГРМ, который обычно составляет около 60 000 миль, хотя в некоторых случаях он может быть увеличен до 100 000 миль, прежде чем вам придется его заменить.

Ремень ГРМ в сравнении с цепью ГРМ

Цепь ГРМ представляет собой разновидность ремня ГРМ, но вместо резины в цепи используется негибкий металл. Что-то вроде усиленной велосипедной цепи. Преимущества цепи ГРМ по сравнению с ремнем ГРМ включают почти полное отсутствие обслуживания, что хорошо для двигателей, размещенных в узких моторных отсеках, где доступ к ремням или цепям ГРМ затруднен. Некоторые цепи ГРМ хороши на весь срок службы автомобиля, но другие потребуют возможной замены или, по крайней мере, обслуживания натяжителя цепи ГРМ, который служит для поддержания системы в натянутом состоянии. Хотя отказ самой цепи ГРМ встречается редко, изношенные натяжители цепи ГРМ встречаются гораздо чаще. Изношенный натяжитель ремня ГРМ может привести к провисанию цепи, что может повлиять на синхронизацию двигателя. В экстремальных обстоятельствах сама цепь может фактически перескочить на соседний зубец цепи, сбивая фазы газораспределения с возможными разрушительными последствиями.

Заключительные мысли

К сожалению, ремни ГРМ и цепи ГРМ не взаимозаменяемы, поэтому вы застряли с любым типом, установленным в автомобиле. Конструкции блока цилиндров и головки цилиндров сильно различаются, когда двигатель проектируется для той или иной системы. Большинство двигателей с ремнями ГРМ защищены легким кожухом, защищающим от мусора и жидкостей, включая моторное масло. С другой стороны, цепи привода ГРМ обычно находятся за металлическими кожухами и постоянно смазываются моторным маслом. Достижения в области технологии материалов позволяют некоторым ремням работать в моторном масле, но пока это не получило широкого распространения.

Цепи ГРМ — отличная замена ремням, но они не используются повсеместно. Это может быть связано с решениями по упаковке под капотом, соображениями шума или мерами по экономии средств автопроизводителя. Узнать, какой из них установлен в вашем автомобиле, так же просто, как спросить своего механика во время следующего сервисного обслуживания или просто открыть руководство по эксплуатации вашего автомобиля. Какой бы из них у вас ни был, важно следовать графику обслуживания в руководстве пользователя.