Неподвижные части кшм: Неподвижные детали КШМ

Содержание

Неподвижные детали КШМ

 

Блок картер является остовом двигателя, в котором размещаются и работают подвижные детали, к нему крепятся практически все навесные агрегаты и приборы, обеспечивающие работу двигателя.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала и течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ и НМТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиски с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом.
На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

 

а — V- образного карбюраторного двигателя; 6 — V-образного дизельного двигателя; в — соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров двигателя KaМA3-740; 1- крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 — прокладка головки блока цилиндров; 3 — камера сгорания, 4 — головка блока цилиндров, 5 — гильза цилиндра; 6 и 19 — уплотнительные кольца, 7 — блок цилиндров; 8 — резиновая прокладка; 9 - головка блока цилиндров; 10 -прокладка крышки; 11 - крышка головки блоки цилиндров; 12 и 13 — болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 — патрубок выпускного коллектора; 15 — болт-стяжка; 16 — крышка коренного подшипника: 17 — болт крепления крышки коренного подшипника; 17 - стопорное кольцо: 20 — стальная прокладка головки блока цилиндров.

Блок картер

Блок-картер отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.
Блок-картер разделен на дне части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия пол коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и припадочные поверхности крепления деталей и приборов.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий ЦИКЛ, Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.


Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, сопровождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. Для повышения износостойкости верхней част цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют пеганки из специального износостойкого чугуна» запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2—4 мм. высота 40—50 мм. используемый материал — аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, в юрой — в чугунные блоки.
Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз применяют резиновые кольца гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой под горне нон плоскостью буртика.

Головка блока 

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминисвого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд.
В головках блока цилиндров разметаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма, В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующих опоры. Для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяю) сталеасбестовую уплотняющую

прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях послушного охлаждения головки блока цилиндров делают ребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера


Поддон картера закрывает KШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при лвижении автомобиля по неровным дорогам,
Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от-бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной полосой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается бобышка с резьбовым отверстием, которое закрывают пробкой с магнитом для улавливания металлических продуктов износа, образующихся вследствие изнашивания двигателя.

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Читать далее:



Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Картер (рис. 15) служит остовом, на котором крепятся и в котором устанавливаются отдельные детали и механизмы двигателя. Группа цилиндров, выполненная в общей отливке, называется блоком цилиндров. В блоке цилиндров V-образного двигателя имеются гнезда, в которые запрессовываются сменные гильзы.

Уплотнение гильз достигается резиновыми или медными кольцами. Картер может быть выполнен за одно целое с блоком цилиндров (ЗИЛ-130, СМД-14 и др.) или иметь обработанную верхнюю плоскость, на которой устанавливаются цилиндры, отлитые отдельно (обычно у двигателей с воздушным охлаждением Д-21, Д-37Е и др.).

Общая отливка блока цилиндров с картером называется блок-картером. К нижней части блок-картера крепится болтами штампованный из стали или реже литой поддон картера, который является резервуаром для масла. Для уплотнения между ними устанавливается картонная или пробковая прокладка. В нижней части поддона имеется отверстие с пробкой для слива масла. Пробка современных двигателей снабжается магнитом для улавливания металлических частиц, попавших в масло в результате износа деталей. В поддоне картера имеются перегородки, предотвращающие быстрое стекание масла в одну сторону при движении по пересеченной местности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В передней, задней и в средней стенках нижней части блок-картера размещаются коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников съемные и крепятся к картеру двумя или четырьмя болтами. Правильная установка крышки подшипника на место при сборке осуществляется установочными штифтами или направляющим пазом. Число коренных подшипников зависит от количества цилиндров, типа двигателя, частоты вращения коленчатого вала и ряда других причин. Для уменьшения трения и износа рабочих поверхностей вала и самого подшипника последние снабжены вкладышами, залитыми антифрикционным сплавом. Параллельно оси коренных подшипников коленчатого вала в отверстиях блок-картера расположены подшипники распределительного вала. В картере сделаны каналы, через которые осуществляется подвод смазки.

Плоскость разъема картера у некоторых карбюраторных двигателей (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А) и, как правило, в дизельных двигателях располагают ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерен. К задней части блока присоединен картер маховика.

На верхней фрезерованной части блока б или отдельно изоготовленных цилиндров шпильками и гайками или болтами укрепляют головку цилиндров. С целью уплотнения от прорыва газов между головкой и блоком ставится ста-леасбестовая прокладка.

Блок-картеры V-образных восьмицилиндровых двигателей в изготовлении более сложны, однако обладают рядом преимуществ по сравнению с блок-картерами рядных двигателей. Такие блоки более жестки, меньше подвергаются деформациям, влияющим на износ деталей. Двигатели с V-образным расположением цилиндров короче и легче рядных двигателей (при одинаковой мощности), что дает возможность уменьшить базу автомобиля или трактора и общую массу.

В цилиндре совершаются все процессы двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а в двухтактных двигателях цилиндр одновременно является частью золотникового механизма газораспределения. Внутренняя поверхность цилиндра, вдоль которой движется поршень, называется рабочей поверхностью, или зеркалом цилиндра. Цилиндр соединяется с головкой, в которой размещается камера сгорания. Вокруг цилиндра имеется охлаждающее устройство (рубашка охлаждения или охлаждающие ребра).

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало меньшее сопротивление потоку воздуха и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода.

Рис. 15. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма V-образного двигателя

Цилиндры современных двигателей с жидкостным охлаждением обычно отливаются в общем блоке вместе с верхней частью картера из легированного чугуна (ЗИЛ-130, СМД-14 и др. ) или из алюминиевого сплава (ГАЗ-24, ГАЗ-53А и др.). Внутренняя рабочая поверхность цилиндров тщательно обрабатывается. Цилиндры двигателей имеют двойные стенки для создания пространства, образующего рубашку охлаждения.

Рис. 16. Гильзы цилиндров

Рис. 17. Цилиндр и головка цилиндра двигателя с воздушным охлаждением:

Рис. 18. Формы камер сгорания

Для повышения изностойкости стенок цилиндров и упрощения отливки, а также ремонта и сборки двигателя в цилиндры (рис. 16) запрессовывают вставные сменные гильзы из легированного чугуна. Гильзы разделяются на мокрые и сухие. Мокрыми называются такие гильзы, которые с наружной стороны омываются охлаждающей жидкостью. Сухие гильзы непосредственно с охлаждающей жидкостью не соприкасаются. Они могут быть запрессованы в верхнюю наиболее изнашиваемую часть цилиндра (рис. 16, а) или на полную длину цилиндра (рис. 16, б).

Мокрая гильза (рис. 16, в) выполняется в виде цилиндра с небольшим буртиком и верхним и нижним центрирующим поясками. Буртиком гильза опирается на соответствующую выточку в блоке цилиндров. Буртик гильзы прижимается прокладкой к блоку цилиндров при затяжке головки цилиндров, чем обеспечивается хорошая герметичность соединения. Иногда для лучшего уплотнения между фланцем цилиндровой гильзы и выемкой в блоке устанавливается медное кольцо (прокладка). На поверхности нижнего пояска гильзы имеются несколько кольцевых канавок, куда устанавливаются резиновые уплотняющие кольца 6. Кольца предотвращают проникновение охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в картер.

Для повышения износостойкости мокрые гильзы двигателей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-БЗА и других снабжены короткими вставками — сухими гильзами 4, изготовленными из нирезиста (кислотоустойчивого и жаростойкого чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и обладающего высокой износоустойчивостью).

Мокрые гильзы обеспечивают лучшее охлаждение стенок цилиндра, но уменьшают жесткость блока цилиндров.

Головка цилиндров изготавливается в большинстве случаев из алюминиевого сплава или легированного чугуна высокой прочности. Головка из алюминиевого сплава улучшает отвод тепла и позволяет повысить степень сжатия на 0,2— 0.3 ед. Она имеет рубашку охлаждения у двигателей с жидкостным охлаждением и оребренную поверхность у двигателей воздушного охлаждения. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. При верхнем расположении клапанов в головке расположены гнезда клапанов и отлиты впускные и выпускные каналы. В головке имеется отверстие для ввертывания свечи зажигания или форсунки.

Устройство цилиндра и головки цилиндра с воздушным охлаждением показано на рис. 17.

Конструкция головки блока цилиндров зависит от формы камеры сгорания и расположения клапанов. Форма камеры сгорания оказывает большое влияние на характер протекания рабочего процесса в цилиндре и особенно на процесс сгорания. Основные формы камер сгорания показаны на рис. 18.

Наиболее рациональными камерами сгорания карбюраторного двигателя при верхнем расположении клапанов являются полусферическая (ГАЗ-24) и клиновая (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др. ), обладающие высокими антидетанационны-ми качествами вследствие малой поверхности и хорошего завихрения смеси.

На некоторых устаревших моделях двигателей (ГАЗ-51А. П-46 и др.) применяется смещенная (Г-образная) камера сгорания с нижним односторонним расположением клапанов.

Форму камеры сгорания дизельного двигателя в основном определяет примененный способ смесеобразования. Камеры сгорания дизельных двигателей подразделяются на разделенные и неразделенные.

Рекламные предложения:


Читать далее: Шатунно-поршневая группа

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Кривошипно-шатунный механизм двигателя - презентация онлайн

1. Кривошипно-шатунный механизм КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)
предназначен для преобразования возвратнопоступательное движение поршня во
вращательное движение коленчатого вала.
Детали КШМ делят на две группы:
1) Подвижные детали
2) Неподвижные детали

2.

Неподвижные детали КШМНеподвижные детали: блок цилиндров (является
базовой деталью ДВС) и представляет собой
общую отливку с картером, головка цилиндров,
картер маховика и сцепления, нижний картер
(поддон), гильзы цилиндров, крышки блока,
крепежные детали, прокладки крышек блока,
кронштейны, полукольца коленчатого вала,
рампа опор коленчатого вала.

3. Схемы деталей

4. Конструктивные решения корпуса ДВС

а — рядный четырехцилиндровый;
б — V-образный шестицилиндровый;
в — оппозитный четырехцилиндровый«boxer»;
г — VR-двигатель шестицилиндровый;
д и е — W-образные 12-цилиндровые
двигатели;
α — угол развала

5. W-образный 12-цилиндровый двигатель Audi

• Двигатель W12,
устанавливаемый на
AudiA8 с 2001г.,
практически состоит
из двух двигателей V6
с различными углами
развала цилиндров,
использующих общий
коленчатый вал.

6. Блок цилиндров


Блок цилиндров — основная
деталь двух и более цилиндрового
поршневого двигателя внутреннего
сгорания. Является цельнолитой
деталью, объединяющей собой
цилиндры двигателя.На блоке
цилиндров имеются опорные
поверхности для установки
коленчатого вала, к верхней части
блока, как правило, крепится
головка блока цилиндров, нижняя
часть является частью картера.
Таким образом, блок цилиндров
является основой (корпусной)
деталью двигателя, к которой так
или иначе крепятся остальные его
агрегаты и узлы.

7. Материал изготовления блока цилиндров


Чугун – традиционный материал,
из которого до недавнего времени
изготавливались блоки. Чугун
применяется с добавками: никель,
хром. Положительные качества
чугунного блока цилиндров:
меньшая чувствительность к
перегреву, жёсткость,
необходимая при высокой степени
форсировки двигателя. Минус –
большая масса, которая влияет на
динамику легкового автомобиля.
Блок цилиндров из магниевого сплава сочетает в себе твердость чугунного,
и лёгкость алюминиевого. Но, такой блок очень дорогое удовольствие и на
конвейерном производстве не применяется.
Алюминий – занимает второе
место в изготовлении блоков
цилиндров. Положительными
качествами алюминиевого блока
являются: лёгкость и лучшее
охлаждение. Как недостаток
отмечается проблема с подбором
материала, из которого должен
выполняться цилиндр.

8. Основные требования к блоку цилиндров двигателя

• Постели должны обладать
одинаковым диаметром,
за исключением
специальных конструкций.
• Отверстия во всех
постелях, должны
обеспечивать соосность.
• Плоскости блока
цилиндров и оси
постелей, должны
располагаться строго
параллельно друг другу.

9. Блок цилиндров в себя включает:


Водяная рубашка(боковых и торцовых стенок)
Межцилиндровые перемычки
Сухие и мокрые гильзы
Цилиндры
Коренные опоры
Перегородка коренной опоры
Главная масляная магистраль
Опорная и верхняя плита

10.

ГильзыАлюминиевые блоки цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются, однако в этом случае возникает
проблема с материалом, из которого выполнены непосредственно стенки цилиндров. Если поршни
двигателя с таким блоком сделать из чугуна или стали, то они очень быстро износят алюминиевые
стенки цилиндров. Если же сделать поршни из мягкого алюминия, то они просто «схватятся» с
алюминиевыми стенками, и двигатель заклинит.
Поэтому на первом поколении двигателей с алюминиевым блоком применяли вставленные в блок
«мокрые» гильзы из серого чугуна, «плавающие» в охлаждающей жидкости и служащие
непосредственно в качестве стенок цилиндров.
Эта конструкция, разработанная в 1930-х годах, получила широкое распространение в 1950-х, причём
только в Европе, где её использовали производители спортивных и дорогих представительских
машин (BMW, Jaguar, Rover, некоторые итальянские фирмы), и в СССР, где алюминиевые блоки
цилиндров имели практически все автомобили собственной разработки, включая грузовики — что,
помимо вышеуказанных преимуществ, давало возможность капитально ремонтировать блок
цилиндров просто заменяя гильзы, обеспечивая большой экономический эффект.
Тем не менее, у неё были и свои недостатки. Алюминиевый блок с мокрыми гильзами — особенно
более технологичный в изготовлении с нижней фиксацией гильз — получается ощутимо менее
жёстким, чем цельнолитой чугунный, вследствие чего чувствителен к перегреву и хуже переносит
форсировку. Алюминий намного дороже чугуна, а технология изготовления гильзованного
алюминиевого блока цилиндров намного более трудоёмка и существенно усложняет производство.
Иногда в двигателях с чугунным блоком цилиндров также использовались съёмные гильзы
цилиндров. Это давало всё то же преимущество с точки зрения простоты капитального ремонта, а
также — возможность выполнить гильзы из более качественного и износоустойчивого, но и более
дорого, материала, чем сам чугунный блок. Например, в СССР гильзы цилиндров обычно делали из
специального кислотоупорного чугуна (или снабжали вставками из этого материала), существенно
снижающего коррозию стенок цилиндров при взаимодействии с конденсирующимися после
прекращения работы мотора продуктами сгорания топлива.
В 1980-х годах стала получать всё большее распространение технология, при
которой в алюминиевый блок запрессовывались тонкостенные «сухие» чугунные
или композитные гильзы, со всех сторон окружённые алюминием. Такие двигатели
сегодня достаточно распространены. Тем не менее, такие блоки также не были
лишены недостатков, так как коэффициенты температурного расширения чугуна и
алюминия не совпадают, что требует особых мер для предотвращения отрыва
гильзы от блока при прогреве мотора и потенциально снижает его долговечность.
Блок-картер автомобильных двигателей часто делают со вставными гильзами.
Жесткость блока цилиндров зависит от типа гильзы и ее установки. Различают сухие и мокрые гильзы.
Гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, называют мокрыми, а гильзы,
внешняя поверхность которых соприкасается с внутренней поверхностью цилиндра, называются
сухими.
Мокрые гильзы, отличающиеся лучшим отводом теплоты, ставятся на форсированные двигатели. Блоккартеры с мокрыми гильзами по сравнению с блок-картерами с сухими гильзами обладают меньшей
жесткостью.
Для повышения жесткости мокрых гильз их наружную поверхность иногда делают с кольцевыми
ребрами. Применение вставных сухих гильз позволяет получить износостойкие поверхности при
малых затратах дорогостоящих легирующих материалов.
К гильзам цилиндров предъявляются следующие требования: достаточная прочность стенок при
действии на них сил газов, хорошая износостойкость зеркала цилиндра при длительной работе
двигателя, высокие антифрикционные и антикоррозионные свойства, надежное уплотнение и
свободное расширение в осевом направлении (для мокрых гильз).
Сухие гильзы устанавливаются или по всей длине цилиндра или только в верхней его части, где
наблюдается максимальный износ. Иногда сухие гильзы вставляют по всей длине цилиндра свободно,
с небольшим зазором. Так, в двигателях ВАЗ зазор между гильзой и цилиндром достигает 0,05 мм. При
работе двигателя вследствие неодинаковости температур гильзы и стенок блока цилиндров зазор
исчезает.
Сухие запрессованные гильзы, устанавливаемые по всей длине цилиндра, могут не иметь опорных
кольцевых буртиков.
Для предохранения гильзы от осевого сдвига при заедании поршня следует применять упругие
предохранительные опорные кольца. Зазор дает возможность свободно перемещаться гильзе при
тепловой деформации.
Мокрые гильзы лучше охлаждаются и их легко заменять в случае повреждения без снятия двигателя с
шасси. Для того чтобы гильза сохраняла геометрическую форму, на ней имеются два направляющих
пояса (вверху и внизу), при этом диаметр нижнего пояса несколько меньше диаметра верхнего.
Опорные плоскости мокрой гильзы располагаются в кольцевых приливах блока цилиндров, жесткость
которых должна быть такой, чтобы при затяжке шпилек как можно меньше нарушалась
геометрическая форма гильзы.
• Конструкция гильзы цилиндра : гильза, фланец, верхний
посадочный пояс, нижний посадочный пояс, уплотнительные
кольца.

14. Картер


Масляный поддон - это самая большая
полая часть, которая неподвижно
закрепляется к блоку двигателя, через
резиновую или силиконовую прокладку.
Крепление разъемное, обычно «сидит»
на болтах. Корпус этой детали делается
из металла, но мне приходилось видеть
и из пластика. Основное назначение —
это емкость для моторного масла или
часть корпуса, иногда на его поверхность
(внутри) могут закрепить различные
детали, например нижнюю часть
масляного насоса. Справедливости ради
хочется отметить — что такие детали есть
не только у мотора, также они есть и у
трансмиссий (особенно у заднего
привода) и у мостов. Практически у всех
деталей, где есть масло. Эта деталь
появилась очень давно, еще в 1889 году,
изобрел инженер Харрисон Картер.
Однако это изобретение было
направлено на велосипед. Изобретатель
предложил специальный резервуар для
велосипедной цепи, в котором
хранилось масло для смазывания, а
также эта деталь защищала от попадания
в конструкцию воды, пыли и грязи.
Делается из металла – часто это сплав
алюминия или стали, реже чугунные
модели (применялись на старых
двигателях). Однако бывают сделанные
из высокотемпературного пластика.
Верхняя часть картера - представляет
собой отливку коробчатой формы. При
работе двигателя воспринимает большие
нагрузки от сил давления газов и сил
инерции движущихся масс, поэтому он
должен обладать повышенной
жесткостью и малой массой. Жесткость
блок-картера повышают путем
постановки перегородок и оребрения
внутренней поверхности и понижения
плоскости крепления поддона картера
относительно оси коленчатого вала.
Количество перегородок равно числу
коренных опор коленчатого вала. В
каждой перегородке расположены
гнезда коренных подшипников
коленчатого вала. К нижней
обработанной плоскости крепят поддон
картера. Материалом для изготовления
служат серый и легированный чугуны и
алюминиевые сплавы.

15. Головка блока цилиндров (ГБЦ)

ГБЦ – это крышка, которая закрывает блок цилиндров от любых
внешних негативных влияний. Она представляет собой деталь
сложной формы, изготовленную, как правило, из алюминиевого
сплава или легированного чугуна способом точечного литья.
После прохождения этапа литья, чтобы избавится от остаточного
напряжения, возникшего на предыдущем этапе, ее подвергают
искусственному старению с помощью механической обработки.
Внутренняя поверхность ГБЦ при этом представляет собой
идеально гладкую поверхность, что указывает на высокую
значимость данного узла. Чтобы более надежно соединить ГБЦ с
блоком цилиндров, ее нижнюю часть производят немного
расширенной.
Головка блоков цилиндров современных авто имеют сложную
конструкцию и включают очень большое количество различных
деталей (клапана газораспределения, привод свечей зажигания,
форсунки и т.д.). Также сюда устанавливаются – выпускные и
впускные клапана, камера сгорания топлива, распределительный
вал и многое другое. На автомобили с однорядными двигателями
устанавливают общую ГБЦ, а на многорядные двигатели — Wобразные, где на каждый ряд цилиндров устанавливают отдельную
головку.
1 - болт; 2 - ось роликовых рычагов; 3 - крышка подшипника; 4 - тарельчатый толкатель; 5 - конический
сухарь; 6 - тарелка пружины клапана; 7 - внешняя пружина клапана; 8 - внутренняя пружина клапана; 9 уплотнитель стержня клапана; 10 - шайба с алмазным покрытием; 11 - втулка; 12 - головка блока
цилиндров; 13 - клапаны; 14 - насос-форсунка; 15 - шайба; 16 - вкладыш подшипника; 17 распределительный вал; 18 - вкладыш подшипника; 19 - болт головки блока цилиндров; 20 – болт

16. Строение и основные функции, которые выполняет головка блоков цилиндров в период работы.

• Крышка ГБЦ (на которой находится маслоналивное отверстие) – на нее возлагается функция
защиты блока цилиндров от негативных воздействий и засорения.
• Резиновый уплотнитель (прокладка головки блока цилиндров) — используется при креплении
крышки ГБЦ и выполняет функцию уплотнителя в местах крепления крышки к блоку цилиндров.
Прокладка предназначена для однократного использования, поэтому не стоит экономить на ее
замене при ремонте или обслуживании данного узла.
• Камеры для сгорания топлива.
• Расположенные на корпусе головки резьбовые отверстия, предназначенные для форсунок
или свечей зажигания.
• Полость для распредвала и натяжителя цепи – расположена в передней части ГБЦ.
• Место в верхней части ГБЦ отведено для клапанных пружин и втулок, опорных шайб и
корпусов подшипников распредвала, а также в корпусе имеются отверстия для установки
впускного и выпускного коллекторов. Есть в ГБЦ и место для ГРМ (газораспределительного
механизма).
При несвоевременном или неправильном обслуживании головки блока цилиндров могут
возникнуть серьезные поломки в связи с большим количеством различных узлов и механизмов,
находящихся в непосредственном взаимодействии друг с другом, что в свою очередь приведет к
весьма дорогому ремонту

17. Картер маховика

Картер маховика отлит из специального серого чугуна повышенной прочности и имеет
жесткую, чашеобразную форму. Он крепится болтами к заднему торцу блока-картера
через уплотнительную прокладку из паронита. Точная фиксация сопрягаемых деталей
осуществляется двумя штифтами, запрессованными в блок-картер.
В нижней части картера маховика сделан люк, предназначенный для проворачивания
маховика двигателя. Люк закрывается штампованной крышкой. С правой стороны в
картере маховика предусмотрено отверстие для установки стартера.

18. Картер сцепления

Картер сцепления является неподвижным узлом силовой установки транспортного средства, выполненные
колоколообразной формы. В задней стенке картера имеется установочное отверстие для центрирования
коробки передач с осью коленчатого вала и для опорного пальца. Передняя стенка с фланцем снабжена
крепежными бобышками для установки картера на двигателе. Известные картеры сцепления выполняются
из алюминия.

Подвижные и неподвижные детали кшм


Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Видео: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Основы

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
  • подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

  • шатуна
  • верхней и нижней головок шатуна
  • подшипников
  • шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Видео-уроки о КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): назначение, устройство, принцип работы

Если есть что-то, что прочно ассоциируется с любым автомобилем, это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.

Что такое КШМ и для чего он нужен?

Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобней всего, чтобы это было равномерное вращение. Однако силовая часть (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. Значит, нужно сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, причем с наименьшими потерями. Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм.
По сути, КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее дальше, другим узлам, которые уже эту энергию используют.

Устройство КШМ

Строго говоря, КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней. Однако говорить о части, не рассказав о целостной конструкции, было бы в корне неправильно. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.

Устройство КШМ: (1 — коренной подшипник на коренной шейке; 2 — шатунный подшипник на шатунной шейке; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.)
  1. Блок цилиндров – это начало всего движения в моторе. Его составляющие – поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни движутся;
  2. Шатуны – это соединительные элементы между поршнями и коленвалом. По сути, шатун представляет собой прочную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью шатунного пальца, а другой фиксируется на шейке коленвала. Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
  3. Коленвал – коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носок вала, коренные (опорные) шейки и фланец маховика. А вот шатунные шейки выходят за ось вала, и благодаря этому при его вращении описывают окружность;
  4. Маховик – обязательный элемент механизма, накапливающий инерцию вращения, благодаря которой двигатель работает ровней и не останавливается в “мертвой точке”.

Эти и другие элементы КШМ можно условно разделить на подвижные, те, что выполняют непосредственную работу, и неподвижные вспомогательные элементы.

Подвижная (рабочая) группа КШМ

Как понятно из названия, к подвижной группе относятся элементы, которые активно задействованы в работе двигателя.

  1. Поршень. При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.

    Устройство поршневой группы: (1 — масляно-охлаждающий канал; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — канавка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе (нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — масляная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подвода масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — жаровой пояс.)

  2. Шатун. Это соединительный элемент между поршнем и коленвалом. Верхней головкой шатун крепится к поршню с помощью пальца. Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.

    Устройство шатуна

  3. Коленвал. Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить себе его принцип работы. Основной его частью является ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленвала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для присоединения к шатунам: когда шатун движется вниз, коленвал позволяет ему описать нижней частью окружность одновременно с движением поршня. Так же, как и в случае с шатунами, опорные шейки коленвала лежат на подшипниках скольжения – вкладышах.

    Устройство коленвала

  4. Маховик. Он крепится к фланцу на торцевой части коленвала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично демпфирует неизбежные в любом ДВС рывковые нагрузки. Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.
Устройство маховика
Неподвижная группа КШМ

Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.

  1. Блок цилиндров. По сути, это корпус, в котором располагаются непосредственно цилиндры, каналы системы охлаждения, посадочные места распредвала, коленвала и т.д. Он может выполняться из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители всё чаще используют алюминий, чтобы облегчить конструкцию. Для этой же цели вместо сплошного литья используются ребра жесткости, которые облегчают конструкцию без потери прочности. На боковых сторонах блока цилиндров располагаются посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.

    Блок цилиндров

  2. Головка блока цилиндров (ГБЦ). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.
Устройство ГБЦ: (1 — прокладка ГБЦ; 2 — ГБЦ; 3 — сальник; 4 — прокладка крышки ГБЦ; 5 — крышка клапанная; 6- прижимная пластина; 7 — пробка маслозаливной горловины; 8 — прокладка пробки; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — установочная втулка; 11 — болт крепления головки блока.)

Принцип работы КШМ

Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливно-воздушной смеси. Именно эти “микровзрывы” являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм переводит в удобную форму. На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.

Принцип работы КШМ:

  1. В цилиндрах двигателя сгорает распыленное и смешанное с воздухом топливо. Такая дисперсия предполагает не медленное горение, а мгновенное, благодаря чему воздух в цилиндре резко расширяется.
  2. Поршень, который в момент начала горения топлива находится в верхней точке, резко опускается вниз. Это прямолинейное движение поршня в цилиндре.
  3. Шатун соединен с поршнем и коленвалом так, что может двигаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надет на шейку коленвала. Благодаря подвижному соединению, импульс от поршня через шатун передается на коленвал по касательной, то есть вал делает поворот.
  4. Поскольку все поршни по очереди толкают коленвал по тому же принципу, их возвратно-поступательное движение переходит во вращение коленвала.
  5. Маховик добавляет импульс вращения, когда поршень находится в «мертвых» точках.

Интересно, что для старта двигателя нужно сначала раскрутить маховик. Для этой цели нужен стартер, который сцепляется с зубчатым венцом маховика и раскручивает его, пока мотор не заведется. Закон сохранения энергии в действии.

Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и прочие – необходимые детали и узлы для обеспечения работы КШМ.

Основные неисправности

Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, и температурные, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем) помогает грамотное обслуживание, но всё равно от поломок никто не застрахован.

Стук в двигателе

Один из самых страшных звуков, когда в моторе вдруг появляется странный стук и прочие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.

Основной причиной износа чаще всего становится некачественное ТО двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена архиважна. То же относится и к фильтрам. Твердые частички, даже мельчайшие, постепенно изнашивают тонко пригнанные детали, образуют задиры и выработку.

Стук может говорить и об износе подшипников (вкладышей). Они также страдают от недостатка смазки, поскольку именно на вкладыши приходится огромная нагрузка.

Снижение мощности

Потеря мощности двигателя может говорить о залегании поршневых колец. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, в камере сгорания остается моторное масло, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов говорит и о пустой растрате энергии, и это чувствует автовладелец как снижение динамических характеристик. Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.

Проверить состояние мотора можно самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если она ниже нормативной для данной модификации двигателя, значит, предстоит ремонт двигателя.

Повышенный расход масла

Если двигатель начал “жрать” масло, это явный признак залегания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой. Масло сгорает вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, и это не добавляет двигателю здоровья. В некоторых случаях может помочь очистка без демонтажа двигателя, но в большинстве случаев предстоит разборка и дефектовка двигателя.

Нагар

Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания говорят о том, что с двигателем есть проблема. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее. В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.

Белый дым из выхлопной трубы

Появляется, когда в камеру сгорания попадает антифриз. Причиной чаще всего бывает износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы необходима ее замена.

Медлить в этой ситуации нежелательно: маленькая протечка может обернуться гидроударом. Камера сгорания наполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твёрдую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любые, вплоть до “кулака дружбы” и продажи машины на запчасти.

Заключение

Несмотря на высокие нагрузки, критические условия работы и даже небрежность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Вывести его из строя можно неправильным обслуживанием, нештатными нагрузками, поломкой смежных элементов. Да, двигатель почти всегда можно починить, но эта услуга обойдётся в разы дороже, чем просто грамотное регулярное ТО. Недаром же есть двигатели “миллионники”, которые способны служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу машины.

Устройство КШМ

 

 

 

 

 КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

 Устройство шатуна

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 - стопорное кольцо, 2 - поршневой палец, 3 - маслосьемные кольца, 4 - компрессионные кольца, 5 - камера сгорания, 6 - днище поршня, 7 — головка поршня:     8 - юбка поршня;  9 -  поршень: 10 - форсунка; 11- шатун; 12  - вкладыш;  13 - шайба , 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  -  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 -  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.


Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца - элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца - обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.


Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 - дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 - отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел "Устройство шатуна".

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

  • деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
  • рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

  • Подвижные.
  • Неподвижные.

К первым относятся:

  • поршень;
  • кольца;
  • пальцы;
  • шатун;
  • маховик;
  • коленвал;
  • подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

  • блок цилиндров;
  • гильза;
  • головка блока;
  • кронштейны;
  • картер;
  • другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

  • сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
  • влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

  • на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
  • на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
  • далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
  • на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

  • днище, воспринимающее давление газов;
  • уплотнение с канавками для поршневых колец;
  • юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

  • Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
  • Обеспечивают направление движения поршня.
  • Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
  • Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

  • Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
  • Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной  группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

  • Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
  • Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
  • Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
  • Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью.  В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

  • износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
  • стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
  • загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
  • перегрев и поломка колец;
  • скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
  • длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

  • Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне.  Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
  • Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
  • «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
  • Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
  • Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Устройство КШМ

 

 

 

 

 КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

 Устройство шатуна

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 - стопорное кольцо, 2 - поршневой палец, 3 - маслосьемные кольца, 4 - компрессионные кольца, 5 - камера сгорания, 6 - днище поршня, 7 — головка поршня:     8 - юбка поршня;  9 -  поршень: 10 - форсунка; 11- шатун; 12  - вкладыш;  13 - шайба , 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  -  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 -  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.


Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца - элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца - обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.


Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 - дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 - отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел "Устройство шатуна".

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Как устроен и для чего служит кривошипно-шатунный механизм? 7 основных неисправностей, которые могут возникнуть в его работе

Если у вас есть автомобиль, то с вероятностью 99.99%, в нём есть кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его нет только в «чистых» электромобилях, а также автомобилях с роторно-поршневым двигателем, а также в газотурбинных двигателях. Все остальные автомобильные двигатели внутреннего сгорания построены именно на базе КШМ, и неважно, дизельные они или бензиновые. Данная система передаёт энергию горения рабочей смеси через коленчатый вал и далее трансмиссию на колёса автомобиля, преобразуя возвратно-поступательное (туда и обратно) движение поршней в цилиндрах мотора во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание статьи

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.

В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных:

  1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
  2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

  • «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
  • «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

  1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
  2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
  3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.
Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

  1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны.
  2. Щёки – они и являются своего рода «коленями» коленчатого вала, именно они крутятся вокруг оси коленчатого вала. Щёки коленвала соединяют коренные и шатунные шейки.
  3. Передняя выходная часть вала. К ней присоединены шкивы отбора мощности для привода через ремень, цепь или шестерни распредвала, системы охлаждения генератора и других агрегатов.
  4. Задняя выходная часть вала. Она соединена с маховиком и служит для отбора мощности для «основного предназначения» автомобиля – для движения.

В конструкции коленчатого вала также предусмотрены дополнительные детали, например, противовесы, предназначенные для компенсации вибраций вала, возникающих при ударных нагрузках.

Коленчатые валы чаще всего изготавливаются либо из стали, либо из высококачественного лёгкого чугуна. Чугунные коленвалы изготавливаются при помощи литья, стальные – при помощи штамповки.

Картер двигателя

Картер, отливаемый вместе с блоком цилиндров – основная деталь двигателя автомобиля, можно сказать, что рама двигателя. Именно на картере закреплены основные части двигателя, в нём крутится коленчатый вал, в цилиндрах двигаются поршни и происходит непосредственный процесс превращения энергии сгорания топлива в энергию вращения колёс вашего автомобиля.

Ещё картер является основным местом для размещения моторного масла, которое смазывает двигатель. Для хранения масла также предназначен поддон – нижняя часть картера.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

  1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
  2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
  3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
  4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
  5. На днище поршня может отложиться нагар.
  6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
  7. Двигатель может даже заклинить.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

Заключение

Кривошипно-шатунный механизм – это важнейший агрегат в автомобиле. От его функционирования зависит состояние всего автомобиля и настроение его владельца. Следите за его технической исправностью, и двигатель будет работать долго, радуя вас мощностью и экономичностью.

мьютексов - как мне работать с мьютексами в подвижных типах в C ++?

Переполнение стека
  1. Около
  2. Продукты
  3. Для команд
  1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
  2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
  3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
  4. Талант Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя
.

Балки - закреплены на одном конце и поддерживаются на другом

Балка закреплена на одном конце и поддерживается на другом - одноточечная нагрузка
Изгибающий момент

M A = - F ab (L + b) / (2 L 2 ) (1a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

F = нагрузка (Н, фунт f )

M F = R b b (1b)

где

M F = момент в точке нагрузки F (Нм, фунт f футов)

R b = опорная нагрузка на опоре B (Н, фунт f )

Прогиб

δ F = F a 3 b 2 (3 L + b) / ( 12 л 3 EI) (1c) 9 0073

где

δ F = прогиб (м, фут)

E = Модуль упругости (Па (Н / м 2 ), Н / мм 2 , psi)

I = Момент инерции площади (м 4 , мм 4 , дюйм 4 )

Реакции опоры

R A = F b (3 л 2 - b 2 ) / (2 л 3 ) (1d)

где

R A = опорная сила в A (Н, фунт f )

R B = F a 2 (b + 2 L) / (2 L 3 ) (1f)

где

R B = сила опоры в B (Н, фунт f )

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - постоянная нагрузка
Изгибающий момент

M A = - q L 2 /8 (2a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт на футов)

q = длительная нагрузка (Н / м, фунт на / фут)

M 1 = 9 q L 2 / 128 (2b)

где

M 1 = максимальный момент при x = 0.625 L (Нм, фунт f футов)

Прогиб

δ max = q L 4 / (185 EI) (2c)

где

δ max = максимальный прогиб при x = 0,579 L (м, фут)

δ 1/2 = q L 4 / (192 EI) (2d)

где

δ 1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R A = 5 q L / 8 (2e)

R B = 3 q L / 8 (2f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - непрерывная уменьшающаяся нагрузка
Изгибающий момент

M A = - q L 2 /15 (3a)

, где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

q = непрерывно снижающаяся нагрузка (Н / м, фунт f / футов)

M 1 = q L 2 /33.6 (3b)

где

M 1 = максимальный момент при x = 0,553 L (Нм, фунт f фут)

Прогиб

δ max = q L 4 / (419 EI) (3c)

где

δ max = максимальный прогиб при x = 0,553 L (м, фут)

δ 1/2 = q L 4 / (427 EI) (3d)

где

δ 1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R A = 2 q L / 5 (3e)

R B = q L / 10 (3f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - Момент на поддерживаемом конце
Изгибающий момент

M A = -M B /2 (4a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

Прогиб

δ max = M B L 2 / (27 EI) (4b)

где

δ max = max прогиб при x = 2/3 L (м, фут)

Реакции опоры

R A = 3 M B / (2 L) (4c)

R B = - 3 м B / (2 л) (4d)

.

Лезвия челюсти, фиксированные и подвижные

Поиск решений Интернет-магазин en
  • английский
  • Deutsch
.

% PDF-1.4 % 14 0 объект > endobj xref 14 62 0000000016 00000 н. 0000001586 00000 н. 0000001733 00000 н. 0000002052 00000 н. 0000002270 00000 н. 0000002350 00000 н. 0000002447 00000 н. 0000002557 00000 н. 0000002982 00000 н. 0000003031 00000 н. 0000003080 00000 н. 0000003293 00000 н. 0000003481 00000 н. 0000003520 00000 н. 0000003569 00000 н. 0000003618 00000 н. 0000003667 00000 н. 0000003689 00000 н. 0000007038 00000 п. 0000007060 00000 п. 0000010296 00000 п. 0000010318 00000 п. 0000012975 00000 п. 0000012997 00000 п. 0000015852 00000 п. 0000015874 00000 п. 0000018750 00000 п. 0000018772 00000 п. 0000021667 00000 п. 0000022001 00000 п. 0000022428 00000 п. 0000022642 00000 п. 0000022864 00000 п. 0000022886 00000 п. 0000025941 00000 п. 0000025963 00000 п. 0000029232 00000 п. 0000044523 00000 п. 0000045374 00000 п. 0000053122 00000 п. 0000053979 00000 п. 0000054641 00000 п. 0000057318 00000 п. 0000058175 00000 п. 0000059032 00000 н. 0000072221 00000 п. 0000132349 00000 н. 0000135453 00000 п. 0000139595 00000 п. 0000141689 00000 н. 0000143944 00000 н. 0000147063 00000 н. 0000151908 00000 н. 0000155139 00000 н. 0000164393 00000 н. 0000172397 00000 н. 0000178517 00000 н. 0000180853 00000 п. 0000185648 00000 н. 0000185726 00000 н. 0000001784 00000 н. 0000002031 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 74 0 объект > поток Hb``a``tv.6Ā # Vp? 2A0K? 10py30p [2Z0Ne8pȾ _oVN ٙ + ٙ 8). / qr -e`EraJ @

.

Лабораторная работа №2 "Кривошипно-шатунный механизм (неподвижные детали)

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

Лабораторная работа

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (НЕПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ)

МДК 01.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

по профессии СПО 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омской области, 2017

Министерство образования Омской области БПОУ «Седельниковский агропромышленный техникум»

Рекомендации разработаны в соответствии с Письмом Минобразования РФ от 05 апреля 1999 N 16-52-58 ин/16-13 "О рекомендациях по планированию, организации и проведению лабораторных работ и практических занятий в образовательных учреждениях среднего профессионального образования", требованиями ФГОС СПО, порядком организации и осуществления образовательной деятельности по образовательным программам среднего профессионального образования, утвержденным Министерством образования и науки Российской Федерации приказ № 464 от 14 июня 2013 года.

МДК 01.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Тема: Кривошипно-шатунный механизм.

Тема занятия: лабораторная работа «Кривошипно-шатунный механизм (неподвижные детали)».

Время: 2 часа.

Цели работы: закрепить знания по устройству и взаимодействию деталей кривошипно-шатунного механизма (КШМ), изучить последовательность их разборки и сборки; научиться выпрессовывать и запрессовывать гильзы цилиндров, снимать и устанавливать на место головку блока цилиндров, поддон картера, заменять прокладки.

Задачи занятия:

Обучающие:

Формирование и усвоение приемов проведения разборочно-сборочных работ кривошипно-шатунного механизма.

Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении разборочно-сборочных кривошипно-шатунного механизма.

Развивающие:

Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать, осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач;

Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений, умения осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Воспитательные:

Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам, работать в коллективе и команде.

Понимание сущности и социальной значимости своей будущей профессии, пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ.

Дидактические задачи:

Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению разборочно-сборочных работ с изучением деталей кривошипно-шатунного механизма.

Требования к результатам усвоения учебного материала.

Студент в ходе освоения темы занятия и выполнения лабораторной работы должен:

иметь практический опыт:

- снятия и установки агрегатов и узлов автомобиля.

уметь:

- снимать и устанавливать агрегаты и узлы автомобиля.

знать:

- устройство и конструктивные особенности обслуживаемых автомобилей;

- назначение и взаимодействие основных узлов ремонтируемых автомобилей.

В ходе занятия у студентов формируются 

Профессиональные компетенции:

ПК 1.3. Разбирать, собирать узлы и агрегаты автомобиля и устранять неисправности.

Общие компетенции:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.

Литература:

Ламака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовыхавтомобилей : учеб.пособие для нач. проф. образования /Ф.И.Ламака. — 8-е изд., стер. — М. : Издательский центрАкадемия≫, 2013. — 224 с.

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. - М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб.пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб.пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (НЕПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ)

Цели работы: закрепить знания по устройству и взаимодействию деталей кривошипно-шатунного механизма (КШМ), изучить последовательность их разборки и сборки; научиться выпрессовывать и запрессовывать гильзы цилиндров, снимать и устанавливать на место головку блока цилиндров, поддон картера, заменять прокладки.

Оборудование: двигатели автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, ВАЗ, Волга», ЯМЗ в сборе; детали КШМ; съемники гильз цилиндров, приспособления для разборки головок цилиндров; стенд для разборки двигателя; пресс; наборы рожковых и торцевых ключей; динамометрическая рукоятка.

Содержание работы: изучить механизмы, входящие в состав двигателя, разобрать один-два двигателя. Используя плакат и альбом, изучить группу неподвижных деталей, входящих в состав КШМ.

Описание устройства. Блок цилиндров является базовым элементом двигателя. Блоки цилиндров изготовляют из легированных серых чугунов (например, двигатели автомобилей ЗИЛ-433100 и КамАЗ-5320) или из алюминиевого сплава (автомобили ИЖ-2126, ГАЗ-3307, -3102). Для обеспечения геометрических форм и предотвращения коробления блоки цилиндров после отливки подвергают искусственному старению.

Материалы. Блоки цилиндров могут изготовляться из легированных серых чугунов (двигатели автомобилей Chevrolet Captiva, Hyundai Accent, Kia Rio, Renault Logan, Ford Focus, Chevrolet Niva, ЗИЛ-433110, КамАЗ всех модификаций, семейства ВАЗ и др.) или

алюминиевого сплава (двигатели автомобилей ИЖ-2126, ГАЗ-3307, «Волга» ГАЗ-3102, -3110 и их модификации, большинстводвигателей автомобилей семейств а «ГАЗель», ГАЗ-3302, ГАЗ-33021, ГАЗ-33023, ГАЗ-33027, ГАЗ-330273, ГАЗ-27057 и др.).

Блоки цилиндров из чугуна отливают как единое целое с цилиндрами (автомобили ВАЗ) или они могут иметь вставныегильзы цилиндров (автомобили КамАЗ-5320, ЗИЛ-433100). Блоки цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава, имеютвставные гильзы цилиндров (автомобили «ГАЗель» всех модификаций, ГАЗ-3307, ИЖ-2126). Блок цилиндров двигателя составляет одно целое с верхним картером. Сложной конструкцией отличаютсяблоки цилиндров V-образных двигателей. Так, блок цилиндровдвигателя ЯМЗ-740, отлитый из специального чугуна с высокимимеханическими свойствами, разделен на четыре отсека, в каждом из которых располагается по одному цилиндру из левого и правого рядов. Перегородки имеют специальное силовое оребрение и вместе с боковыми стенками картера и цилиндровойчастью блока создают жесткую конструкцию. В V-образных ирядных двигателях высокая жесткость блока обеспечивается тем, что плоскость разъема картера и поддона расположена значительнониже оси коленчатого вала. Для правильной установки гильзцилиндров в нижней части блока цилиндров выполнены специальныегнезда, а на гильзах имеются установочные буртики. В двигателях автомобилей ЗИЛ-433100 и автомобилей марки КамАЗ верхние края гильз центрируются в специальных гнездах блока цилиндров, а автомобилей «ГАЗель», «Волга», ГАЗ-3307 - прокладкой головки блока цилиндров. Для большего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,01 ...0,02 мм. Для предотвращения вытекания охлаждающей жидкости гильзы цилиндров уплотняют: в двигателе автомобиля «ГАЗель» - прокладкой из мягкой меди толщиной 0,3 мм; в двигателе автомобиля ГАЗ-31029 «Волга» - прокладками из красной меди. В двигателе

автомобиля ЗИЛ-433100 по нижнему посадочному пояскугильзы уплотнены двумя кольцами из маслобензостойкой резины и верхним кольцом с конической наружной поверхностью дляпредотвращения кавитации. В двигателе ЯМЗ-740 нижний поясгильзы уплотнен двумя резиновыми кольцами, которые устанавливаютв канавки блока.

В двигателях с V-образным расположением цилиндров один изрядов смещен вперед относительно другого, что необходимо дляустановки двух шатунов на общую шатунную шейку коленчатоговала. В двигателе ЯМЗ-740 смещен вперед правый ряд, а в двигателе

ЗИЛ-645 — левый ряд. Снизу картер закрыт поддоном, который одновременно является резервуаром для моторного масла.

Гильзы цилиндров отливают из специального чугуна с перлитной структурой. Рабочая поверхность гильзы закаливается токами высокой частоты, шлифуется и полируется. Цилиндры со сменными мокрыми гильзами отличаются высокой ремонтопригодностью

и простотой в эксплуатации. Ремонт цилиндров, отлитых как одно целое, более сложный, так как при выходе из строя одного цилиндра (например, в случае задира зеркала цилиндра) необходимо растачивать и шлифовать все цилиндры. Для запрессовки и выпрессовки гильз в блок цилиндров двигателя используют приспособление «модель 2500». В V-образных двигателях между цилиндрами находится впускной трубопровод.

Головки блока цилиндровотливают из легированного чугуна (двигатель ЗИЛ-635 автомобиля ЗИЛ-433100, двигатель Д-245.12 автомобиля ЗИЛ-5301) или алюминиевого сплава (двигатели автомобилей «Волга», «ГАЗель», ИЖ-2126). В рядных и V-образныхдвигателях (кроме двигателя автомобилей марки КамАЗ) головка блока цилиндров одного ряда общая.

Порядок разборки двигателя

1) установить двигатель на стенд для разборки и надежно закрепить;

2) отсоединить провода от свечей зажигания, распределителя и катушки зажигания;

3) отвернуть гайки держателя проводов и снять его вместе с проводами;

4) отвернуть и снять винт крепления распределителя;

5) отсоединить трубки подачи топлива от топливного насоса, отстойника и карбюратора;

6) отвернуть болты и снять топливный насос;

7) отвернуть гайку и снять фильтр тонкой очистки топлива;

8) отвернуть гайку и снять кронштейн фильтра тонкой очистки топлива;

9) отвернуть штуцеры и снять трубопроводы, идущие от карбюратора к датчику пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала;

10) отвернуть гайки и снять карбюратор с прокладкой;

11) отвернуть болт смазочной трубки датчика ограничителя;

12) отвернуть болты, снять датчик пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя и его прокладки;

13) снять соединительный шланг перепускного канала рубашки охлаждения двигателя;

14) отвернуть и снять кран отопителя;

15) отвернуть и снять маслопроводы, идущие от крышки распределительных зубчатых колес и поддона картера к масляному радиатору, а также от фильтра к магистральному каналу;

16) отвернуть гайки и снять корпус жидкостного насоса и смазочную трубку пневмоцентробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала;

17) отвернуть гайки и снять генератор;

18) отвернуть гайки и снять впускную трубу вместе с маслоналивным патрубком, фильтром ценробежной очистки масла и прокладкой впускной трубы;

19) отвернуть гайки и снять выпускные коллекторы с прокладками;

20) отвернуть болты и снять стартер;

21) отвернуть гайки, снять картер и механизм сцепления;

22) отвернуть гайки и снять масляный насос с прокладкой;

23) снять крышки коромысел с прокладками;

24) отвернуть гайки и снять оси коромысел;

25) вынуть штанги и толкатели;

26) отвернуть гайки головок блока цилиндров, снять головки блока цилиндров и прокладки головок;

27) отвернуть болты крепления поддона картера и осторожно снять масляный картер, не повреждая прокладки;

28) отвернуть болты и снять шкив коленчатого вала;

29) отвернуть храповик и снять ступицу шкива коленчатого вала;

30) отвернуть гайки и снять крышку распределительных зубчатых колес;

31) расшплинтовать или отвернуть штампованные контргайки иотвернуть гайки крышки нижней головки шатуна, затем снять крышку подшипника и вкладыши;

32) вынуть поршень с шатуном и поставить крышку подшипника и вкладыш на место, привернуть к шатуну. Таким образом поочередно вынуть все поршни; с помощью приспособления выпрессовать из блока цилиндров гильзы и снять прокладки гильз;

33) отвернуть болты крепления коренных подшипников коленчатого вала и держателя задней уплотнительной манжеты, снять крышки с вкладышами, запомнить порядок, в котором они снимались;

34) вынуть из опор коленчатый вал;

35) на специальных стендах разобрать головки блока цилиндров.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Каково назначение кривошипно-шатунногомеханизма?

2. Какиедетали относятсякгруппе неподвижныхдеталейКШМ?

3. Опишитеустройство блокацилиндров. Из какого материалаихизготовляют? Каковы достоинстваинедостатки этих материалов?

4. Опишитеустройство головокблоков цилиндрови их прокладок.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): назначение, устройство, принцип работы

Если есть что-то, что прочно ассоциируется с любым автомобилем, это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.

Что такое КШМ и для чего он нужен?

Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобней всего, чтобы это было равномерное вращение. Однако силовая часть (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. Значит, нужно сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, причем с наименьшими потерями. Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм.
По сути, КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее дальше, другим узлам, которые уже эту энергию используют.

Устройство КШМ

Строго говоря, КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней. Однако говорить о части, не рассказав о целостной конструкции, было бы в корне неправильно. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.

Устройство КШМ: (1 — коренной подшипник на коренной шейке; 2 — шатунный подшипник на шатунной шейке; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.)
  1. Блок цилиндров – это начало всего движения в моторе. Его составляющие – поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни движутся;
  2. Шатуны – это соединительные элементы между поршнями и коленвалом. По сути, шатун представляет собой прочную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью шатунного пальца, а другой фиксируется на шейке коленвала. Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
  3. Коленвал – коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носок вала, коренные (опорные) шейки и фланец маховика. А вот шатунные шейки выходят за ось вала, и благодаря этому при его вращении описывают окружность;
  4. Маховик – обязательный элемент механизма, накапливающий инерцию вращения, благодаря которой двигатель работает ровней и не останавливается в “мертвой точке”.

Эти и другие элементы КШМ можно условно разделить на подвижные, те, что выполняют непосредственную работу, и неподвижные вспомогательные элементы.

Подвижная (рабочая) группа КШМ

Как понятно из названия, к подвижной группе относятся элементы, которые активно задействованы в работе двигателя.

  1. Поршень. При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.

    Устройство поршневой группы: (1 — масляно-охлаждающий канал; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — канавка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе (нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — масляная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подвода масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — жаровой пояс.)

  2. Шатун. Это соединительный элемент между поршнем и коленвалом. Верхней головкой шатун крепится к поршню с помощью пальца. Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.

    Устройство шатуна

  3. Коленвал. Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить себе его принцип работы. Основной его частью является ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленвала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для присоединения к шатунам: когда шатун движется вниз, коленвал позволяет ему описать нижней частью окружность одновременно с движением поршня. Так же, как и в случае с шатунами, опорные шейки коленвала лежат на подшипниках скольжения – вкладышах.

    Устройство коленвала

  4. Маховик. Он крепится к фланцу на торцевой части коленвала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично демпфирует неизбежные в любом ДВС рывковые нагрузки. Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.
Устройство маховика

Неподвижная группа КШМ

Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.

  1. Блок цилиндров. По сути, это корпус, в котором располагаются непосредственно цилиндры, каналы системы охлаждения, посадочные места распредвала, коленвала и т.д. Он может выполняться из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители всё чаще используют алюминий, чтобы облегчить конструкцию. Для этой же цели вместо сплошного литья используются ребра жесткости, которые облегчают конструкцию без потери прочности. На боковых сторонах блока цилиндров располагаются посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.

    Блок цилиндров

  2. Головка блока цилиндров (ГБЦ). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.
Устройство ГБЦ: (1 — прокладка ГБЦ; 2 — ГБЦ; 3 — сальник; 4 — прокладка крышки ГБЦ; 5 — крышка клапанная; 6- прижимная пластина; 7 — пробка маслозаливной горловины; 8 — прокладка пробки; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — установочная втулка; 11 — болт крепления головки блока.)

Принцип работы КШМ

Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливно-воздушной смеси. Именно эти “микровзрывы” являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм переводит в удобную форму. На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.

Принцип работы КШМ:

  1. В цилиндрах двигателя сгорает распыленное и смешанное с воздухом топливо. Такая дисперсия предполагает не медленное горение, а мгновенное, благодаря чему воздух в цилиндре резко расширяется.
  2. Поршень, который в момент начала горения топлива находится в верхней точке, резко опускается вниз. Это прямолинейное движение поршня в цилиндре.
  3. Шатун соединен с поршнем и коленвалом так, что может двигаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надет на шейку коленвала. Благодаря подвижному соединению, импульс от поршня через шатун передается на коленвал по касательной, то есть вал делает поворот.
  4. Поскольку все поршни по очереди толкают коленвал по тому же принципу, их возвратно-поступательное движение переходит во вращение коленвала.
  5. Маховик добавляет импульс вращения, когда поршень находится в «мертвых» точках.

Интересно, что для старта двигателя нужно сначала раскрутить маховик. Для этой цели нужен стартер, который сцепляется с зубчатым венцом маховика и раскручивает его, пока мотор не заведется. Закон сохранения энергии в действии.

Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и прочие – необходимые детали и узлы для обеспечения работы КШМ.

Основные неисправности

Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, и температурные, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем) помогает грамотное обслуживание, но всё равно от поломок никто не застрахован.

Стук в двигателе

Один из самых страшных звуков, когда в моторе вдруг появляется странный стук и прочие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.

Основной причиной износа чаще всего становится некачественное ТО двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена архиважна. То же относится и к фильтрам. Твердые частички, даже мельчайшие, постепенно изнашивают тонко пригнанные детали, образуют задиры и выработку.

Стук может говорить и об износе подшипников (вкладышей). Они также страдают от недостатка смазки, поскольку именно на вкладыши приходится огромная нагрузка.

Снижение мощности

Потеря мощности двигателя может говорить о залегании поршневых колец. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, в камере сгорания остается моторное масло, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов говорит и о пустой растрате энергии, и это чувствует автовладелец как снижение динамических характеристик. Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.

Проверить состояние мотора можно самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если она ниже нормативной для данной модификации двигателя, значит, предстоит ремонт двигателя.

Повышенный расход масла

Если двигатель начал “жрать” масло, это явный признак залегания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой. Масло сгорает вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, и это не добавляет двигателю здоровья. В некоторых случаях может помочь очистка без демонтажа двигателя, но в большинстве случаев предстоит разборка и дефектовка двигателя.

Нагар

Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания говорят о том, что с двигателем есть проблема. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее. В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.

Белый дым из выхлопной трубы

Появляется, когда в камеру сгорания попадает антифриз. Причиной чаще всего бывает износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы необходима ее замена.

Медлить в этой ситуации нежелательно: маленькая протечка может обернуться гидроударом. Камера сгорания наполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твёрдую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любые, вплоть до “кулака дружбы” и продажи машины на запчасти.

Заключение

Несмотря на высокие нагрузки, критические условия работы и даже небрежность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Вывести его из строя можно неправильным обслуживанием, нештатными нагрузками, поломкой смежных элементов. Да, двигатель почти всегда можно починить, но эта услуга обойдётся в разы дороже, чем просто грамотное регулярное ТО. Недаром же есть двигатели “миллионники”, которые способны служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу машины.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) - назначение и принцип работы, конструкция, основные детали КШМ

Назначение и характеристика

Кривошипно-шатунным называется механизм, осуществляющий рабочий процесс двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм определяет тип двигателя по расположению цилиндров.

В двигателях автомобилей применяются различные кривошипно-шатунные механизмы (рисунок 1): однорядные кривошипно-шатунные механизмы с вертикальным перемещением поршней и с перемещением поршней под углом применяются в рядных двигателях; двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с перемещением поршней под углом применяются в V-образных двигателях; одно- и двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с горизонтальным перемещением поршней находят применение в тех случаях, когда ограничены габаритные размеры двигателя по высоте.

Рисунок 1 – Типы кривошипно-шатунных механизмов, классифицированных по различным признакам.

Конструкция кривошипно-шатунного механизма.

В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.

Блок цилиндров 11 (рисунок 2) с картером 10 и головка 8 цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма.

К подвижным частям механизма относятся коленчатый вал 34 с маховиком 43 и детали шатунно-поршневой группы – поршни 24, поршневые кольца 18 и 19, поршневые пальцы 26 и шатуны 27.

Рисунок 2 – Кривошипно-шатунный механизм двигателей легковых автомобилей

1, 6 – крышки; 2 – опора; 3, 9 – полости; 4, 5 – прокладки; 7 – горловина; 8, 22, 28, 30 – головки; 10 – картер; 11 – блок цилиндров; 12 – 16, 20 – приливы; 17, 33 – отверстия; 18, 19 – кольца; 21 – канавки; 23 – днище; 24 – поршень; 25 – юбка; 26 – палец; 27 – шатун; 29 – стержень; 31, 42 – болты; 32, 44 – вкладыши; 34 – коленчатый вал; 35, 40 – концы коленчатого вала; 36, 38 – шейки; 37 – щека; 39 – противовес; 41 – шайба; 43 – маховик; 45 – полукольцо

Блок цилиндров вместе с картером является остовом двигателя. На нем и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя. В блоке 11, выполненном заодно с картером 10 из специального низколегированного чугуна, изготовлены цилиндры двигателя. Внутренние поверхности цилиндров отшлифованы и называются зеркалом цилиндров. Внутри блока между стенками цилиндров и его наружными стенками имеется специальная полость 9, называемая рубашкой охлаждения. В ней циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя.

Внутри блока также имеются каналы и масляная магистраль смазочной системы, по которой подводится масло к трущимся деталям двигателя. В нижней части блока цилиндров (в картере) находятся опоры 2 для коренных подшипников коленчатого вала, которые имеют съемные крышки 1, прикрепляемые к блоку самоконтрящимися болтами. В передней части блока расположена полость 3 для цепного привода газораспределительного механизма. Эта полость закрывается крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. В левой части блока цилиндров находятся отверстия 17 для подшипников вала привода масляного насоса, в которые запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки. С правой стороны блока в передней его части имеются фланец для установки насоса охлаждающей жидкости и кронштейн для крепления генератора. На блоке цилиндров имеются специальные приливы для: 12 – крепления кронштейнов подвески двигателя; 13 – маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя; 14 – топливного насоса; 15 – масляного фильтра; 16 – распределителя зажигания. Снизу блок цилиндров закрывается масляным поддоном, а к заднему его торцу прикрепляется картер сцепления. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров несколько опущена относительно оси коленчатого вала.

В отличие от блока, отлитого совместно с цилиндрами, на рисунке 3 представлен блок 4 цилиндров с картером 5, отлитые из алюминиевого сплава отдельно от цилиндров. Цилиндрами являются легкосъемные чугунные гильзы 2, устанавливаемые в гнезда 6 блока с уплотнительными кольцами 1 и закрытые сверху головкой блока с уплотнительной прокладкой.

Рисунок 3 – Блок двигателя со съемными гильзами цилиндров

1 – кольцо; 2 – гильза; 3 – полость; 4 – блок; 5 – картер; 6 – гнездо

Внутренняя поверхность гильз обработана шлифованием. Для уменьшения изнашивания в верхней части гильз установлены вставки из специального чугуна.

Съемные гильзы цилиндров повышают долговечность двигателя, упрощают его сборку, эксплуатацию и ремонт.

Между наружной поверхностью гильз цилиндров и внутренними стенками блока находится полость 3, которая является рубашкой охлаждения двигателя. В ней циркулирует охлаждающая жидкость, омывающая гильзы цилиндров, которые называются мокрыми из-за соприкосновения с жидкостью.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и служит для размещения в ней камер сгорания, клапанного механизма и каналов для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов. Головка 8 блока цилиндров (см. рисунок 2) выполнена общей для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и имеет камеры сгорания клиновидной формы. В ней имеются рубашка охлаждения и резьбовые отверстия для свечей зажигания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна. Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка 4, обеспечивающая герметичность их соединения. Сверху к головке блока цилиндров шпильками крепится корпус подшипников с распределительным валом, и она закрывается стальной штампованной крышкой 6 с горловиной 7 для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между крышкой и головкой блока цилиндров установлена уплотняющая прокладка 5. С правой стороны к головке блока цилиндров крепятся шпильками через металлоасбестовую прокладку впускной и выпускной трубопроводы, отлитые соответственно из алюминиевого сплава и чугуна.

Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска). Поршень 24 представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет днище 23, головку 22 и юбку 25. Снизу днище поршня усилено ребрами. В головке поршня выполнены канавки 21 для поршневых колец.

В юбке поршня находятся приливы 20 (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. В бобышках поршня залиты стальные термокомпенсационные пластины, уменьшающие расширение поршня от нагрева и исключающие его заклинивание в цилиндре двигателя. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части. Овальность и конусность юбки так же, как и термокомпенсационные пластины, исключают заклинивание поршня, а вырезы – касание поршня с противовесами коленчатого вала. Кроме того, вырезы в юбке уменьшают массу поршня. Для лучшей приработки к цилиндру наружная поверхность юбки поршня покрыта тонким слоем олова. Отверстие в бобышках под поршневой палец смещено относительно диаметральной плоскости поршня. Посредством этого уменьшаются перекашивание и удары при переходе его через верхнюю мертвую точку (ВМТ).

Поршни двигателей легковых автомобилей могут иметь днища различной конфигурации с целью образования вместе с внутренней поверхностью головки цилиндров камер сгорания необходимой формы. Днища поршней могут быть плоскими, выпуклыми, вогнутыми и с фигурными выемками.

Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные 19) и попадание масла в камеру сгорания (маслосъемное 18). Кроме того, они отводят теплоту от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. Вследствие упругости кольца плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2…0,35 мм).

Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях, имеет бочкообразное сечение для улучшения его приработки. Наружная поверхность его хромирована для повышения износостойкости.

Нижнее компрессионное кольцо имеет сечение скребкового типа (на его наружной поверхности выполнена проточка) и фосфатировано. Кроме основной функции, оно выполняет также дополнительную – маслосбрасывающего кольца.

Маслосъемное кольцо на наружной поверхности имеет проточку и щелевые прорези для отвода во внутреннюю полость поршня масла, снимаемого со стенок цилиндра. На внутренней поверхности оно имеет канавку, в которой устанавливается разжимная витая пружина, обеспечивающая дополнительное прижатие кольца к стенкам цилиндра двигателя.

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Палец 26 – трубчатый, стальной. Для повышения твердости и износостойкости его наружная поверхность подвергается цементации и закаливается токами высокой частоты. Палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом, что исключает его осевое перемещение в поршне, в результате которого могут быть повреждены стенки цилиндра. Поршневой палец свободно вращается в бобышках поршня.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними. Шатун 27 – стальной, кованый, состоит из неразъемной верхней головки 28, стержня 29 двутаврового сечения и разъемной нижней головки 30. Нижней головкой шатун соединяется с коленчатым валом. Съемная половина нижней головки является крышкой шатуна и прикреплена к нему двумя болтами 31. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые вкладыши 32 шатунного подшипника. В нижней головке шатуна имеется специальное отверстие 33 для смазывания стенок цилиндра.

Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый на нем крутящий момент трансмиссии автомобиля. От него также приводятся в действие различные механизмы двигателя (газораспределительный механизм, масляный насос, распределитель зажигания, насос охлаждающей жидкости и др.).

Коленчатый вал 34 – пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна. Он состоит из коренных 35 и шатунных 38 шеек, щек 37, противовесов 39, переднего 35 и заднего 40 концов. Коренными шейками коленчатый вал установлен в подшипниках (коренных опорах) картера двигателя, вкладыши 44 которых тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Шатунные подшипники смазываются по каналам, соединяющим коренные шейки с шатунными. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а противовесы разгружают коренные подшипники от центробежных сил неуравновешенных масс.

На переднем конце коленчатого вала крепятся: ведущая звездочка цепного привода газораспределительного механизма; шкив ременной передачи для привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора; храповик для поворачивания вала вручную пусковой рукояткой. В заднем конце коленчатого вала имеется специальное гнездо для установки подшипника первичного (ведущего) вала коробки передач. К торцу заднего конца вала с помощью специальной шайбы 41 болтами 42 крепится маховик 43.

От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется двумя опорными полукольцами 45, которые установлены в блоке цилиндров двигателя по обе стороны заднего коренного подшипника. Причем с передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое кольцо, а с задней – из спеченных материалов (металлокерамическое).

Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места. Маховик 43 представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. К маховику крепятся детали сцепления. Маховик, будучи деталью кривошипно-шатунного механизма, является также одной из ведущих частей сцепления.

Другие статьи по системам двигателя

Крепеж автомобильный. Автомобильное устройство для начинающих

Общее устройство автомобиля. Рабочий цикл четырехтактного бензинового и дизельного двигателя. Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания, их назначение.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

Кривошипно-шатунный механизм. Назначение, общее устройство. Детали кривошипно-шатунного механизма, неисправности, факторы, влияющие на долговечность деталей КШМ.

Механизм газораспределения (ГРМ)

Газораспределительный механизм.Назначение, устройство, принцип работы. Подробная информация о газораспределительном механизме, фазах газораспределения, неисправностях, факторах, влияющих на долговечность деталей ГРМ.

Система охлаждения

Система охлаждения двигателя. Назначение, устройство, принцип работы. Основные неисправности, способы их устранения. Охлаждающие жидкости.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя, способы смазки деталей двигателя. Назначение, устройство, принцип работы, детали системы смазки.Система вентиляции картера. Основные неисправности, способы их устранения.

Топливно-воздушная смесь и ее сгорание

Топливо и топливовоздушная смесь. Свойства бензина и дизельного топлива. Состав топливовоздушной смеси и ее сгорание.

Система снабжения. Общее устройство

Общая структура системы электроснабжения. Назначение, принцип работы, подробности. Устройство и принцип работы простейшего карбюратора.

Система снабжения.Карбюратор

Карбюратор. Принцип работы и устройство карбюраторных систем. Основные неисправности и их устранение. Регулировка карбюратора.

Система снабжения. Инжектор

Инжектор. Принцип работы и устройство инжекторных устройств. Типы систем впрыска топлива, основные неисправности.

Дизельная силовая установка

Дизельная система питания. Принцип действия, назначение и устройство устройств энергосистемы. Современные системы впрыска топлива, основные неисправности.

Система питания от газобаллонной установки

Система питания двигателя от газобаллонной установки. Принцип действия, назначение и устройство устройств системы электроснабжения. Основные неисправности. Техника безопасности при работе с газом.

Система зажигания

Система зажигания. Назначение, устройство, принцип работы. Подробная информация о контактной системе зажигания. Бесконтактная система зажигания. Система зажигания на современных инжекторных двигателях.Основные неисправности системы зажигания, регулировки.

Коробка передач. Сцепление

Автомобиль трансмиссия, сцепление. Назначение, принцип работы, устройство сцепления. Основные неисправности сцепления.

Коробка передач. Общее устройство

Коробка передач. Немного теории, передаточные числа, внешние скоростные характеристики двигателя. Назначение, принцип действия, работа классической коробки передач. Синхронизатор, механизм переключения передач, раздаточная коробка. Основные неисправности коробки передач и раздаточной коробки.

Коробка передач. Станок

Коробка автомат. Гидротрансформатор. Планетарная передача. Принцип работы, работа АКПП, механизм переключения передач. Основные неисправности АКПП и способы правильного вождения.

Коробка передач. Частотный преобразователь

Привод с регулируемой скоростью. Принцип работы, работа вариатора, механизм изменения передаточного числа. Основные неисправности вариатора и как правильно ездить.

Коробка передач. Главная передача. Дифференциал

Кардан и главная передача. Назначение, принцип работы, детали кардана и бортовой передачи. Дифференциальный. Шарниры равных и неравных угловых скоростей. Основные неисправности, способы исправления.

Электрооборудование. Источники и потребители тока

Электрооборудование автомобиля. Источники и потребители электрического тока. Электрические схемы. Предохранители и реле. Аккумулятор, устройство и принцип работы.Генератор, устройство и работа. Основные неисправности, способы их устранения.

Электрооборудование. Стартер

Стартер. Назначение, устройство, принцип действия и работа стартера. Основные неисправности стартера.

Несущие элементы. Рамка. Тело. Подвеска

Шасси автомобиля. Несущие элементы, рама, кузов, подвеска. Устройство и назначение основных деталей подвески. Амортизатор, принцип работы. Основные неисправности деталей подвески.

Колеса и шины

Колеса и шины. Назначение, колесная формула автомобиля, маркировка шин. Углы установки колес.

Рулевое управление

Управление автомобилем. Назначение, принцип рулевого управления. Рулевые и рулевые механизмы, их детали, устройство. Усилитель руля и электроусилитель руля. Основные неисправности рулевого управления.

Тормозная система

Тормозная система автомобиля. Назначение, принципиальные схемы рабочей, запасной, стояночной тормозной системы.Принцип работы. Вакуумный усилитель. Регулятор тормозных сил. Антиблокировочная система. Основные неисправности тормозной системы. Тормозные жидкости.

Масла и смазки

Автомобильные масла и смазки. Назначение, свойства, маркировка моторных и трансмиссионных масел и смазок. Частота замены. Смазывающее действие.

Элементы теории автомобиля. Силы действующие на машину

Элементы теории автомобиля. Силы, действующие на автомобиль. Факторы, влияющие на величину сил сопротивления движению.Способы снижения расхода топлива на разных режимах движения. Способы повышения безопасности вождения.

Капот машины открыт, и инструктор уже наглядно показывает детали и механизмы.

Если вы не собираетесь становиться автомехаником, то вам не обязательно знать детали устройства автомобиля, однако, зная основные моменты, вы быстро разберетесь с принципами эксплуатации и управления автомобилем. В этой статье мы поговорим о том, как работает автомобиль.

Всем известно, что автомобиль - это тело на колесах. Однако что заставляет его двигаться?

Итак, машина состоит из:

  • Двигатель
  • Кузов
  • Шасси
  • Трансмиссии
  • Ходовая часть
  • Механизм управления
  • Электрооборудование

Рассмотрим каждую составляющую подробнее.

Автомобильный двигатель

Двигатель - это сердце автомобиля, источник механической энергии, которая заставляет автомобиль двигаться.Самым распространенным является двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который состоит из цилиндра и поршня. Тепловая энергия вырабатывается внутри цилиндра, а при сгорании топлива она преобразуется в механическую энергию, приводящую в движение транспортное средство. Этот процесс происходит с частотой несколько сотен раз в минуту, что заставляет коленчатый вал двигателя непрерывно вращаться. Наше видео более подробно познакомит вас с работой двигателя.

Кузов

Кузов автомобиля может быть как рамной, так и безрамной конструкции, однако в современных автомобилях применяется безрамная конструкция, в которой узлы и агрегаты крепятся к кузову.Это тело называется носителем. В зависимости от типа кузова автомобили делятся на классы.

Устройство шасси автомобиля

Шасси автомобиля состоит из множества механизмов, передающих крутящий момент от двигателя к колесам, которые движутся и управляют автомобилем: трансмиссия, механизм управления и шасси.

Трансмиссия легковая

Трансмиссия автомобиля передает крутящий момент от двигателя на колеса, позволяя ему изменяться по величине и направлению. На двухосном автомобиле трансмиссия состоит из коробки передач, сцепления, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуоси.

Сцепление автомобильное

Муфта служит для передачи крутящего момента двигателя на трансмиссию и плавного соединения или разъединения двигателя с механизмами трансмиссии. От педали сцепления идет трос, приводящий в действие механизм сцепления. Сцепление используется для защиты деталей двигателя и трансмиссии от перегрузки и повреждений при резком переключении передач или торможении.


Трансмиссия

Коробка передач - это механизм, который преобразует крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам.Благодаря коробке передач автомобиль может двигаться вперед и назад, а двигатель можно отсоединить от ведущих колес.

Коробки передач

бывают механические, автоматические, роботизированные и бесступенчатые.

Механическая коробка передач имеет высокий КПД и меньший вес. Автомобиль с механической коробкой передач отличается динамичным ускорением и экономичным расходом топлива.

АКПП удобна в использовании, однако она дольше «думает», переключает передачи и потребляет больше топлива.

Роботизированная трансмиссия представляет собой симбиоз автоматической и механической трансмиссий, имеет электронное управление сцеплением. Этот тип трансмиссии менее точен, чем автоматическая трансмиссия.

В бесступенчатой ​​трансмиссии нет самих шестерен, то есть ступеней, и передаточное число меняется плавно. Эта трансмиссия не получила широкого распространения, поскольку ремень передачи крутящего момента не выдерживает высокой мощности современных двигателей.

Шасси автомобиля

Шасси автомобиля представляет собой несущий кузов, задний и передний мост, подвеску, колеса и шины.

Подвески

бывают разных типов: адаптивная, многорычажная, на двойных поперечных рычагах, для внедорожников, пикапов, грузовиков, полузависимая задняя, ​​зависимая задняя, ​​подвеска Me Pherson и De Dion.


Механизм управления автомобилем

Механизм управления автомобилем - рулевое колесо и тормоза (дисковые и барабанные). Рулевое колесо позволяет изменять направление движения автомобиля, а тормоза регулируют скорость, останавливают автомобиль и удерживают его на месте.

Электрооборудование автомобиля

Электрооборудование автомобиля позволяет запускать двигатель, прогревать и освещать салон автомобиля, освещать дорогу в ночное время, обеспечивает работу противоугонной системы и имеет другие полезные функции, например, обеспечивает работа автомобильной аудиосистемы, позволяющая слушать музыку.

Зная устройство автомобиля, ученику автошколы нужно только научиться управлять им. Видео к статье более подробно познакомит вас с устройством автомобиля.

Удачи в обучении!

Первый серийный автомобиль был построен в начале 20 века на заводе Ford. Первый автомобиль был собран в 1908 году. Это был Ford Model T. Автомобиль производился до 1928 года и стал легендой.

Гениальный менеджер и механик Генри Форд всегда говорил: «Автомобиль может быть любого цвета, только если он черный.«Он сосредоточился на универсальности автомобиля, полностью отказавшись от индивидуальности. Это то, что его убило.

Несмотря на универсальность автомобиля Ford Model T и его простую, но надежную функциональность, в 1920-е годы у него был конкурент в лице General Motors cars.Эта компания предлагала каждому покупателю уникальный автомобиль с необычным внутренним убранством

В те времена были только механические коробки передач и слабые двигатели, скорость машин редко превышала 50 миль в час.Теперь все изменилось. Современные автомобили - это шедевр инженерной мысли, внутренности которого наполнены самой современной электроникой и сверхсложными системами управления.

Технические параметры давно вышли за рамки фантастики. Теперь разгон до 100 километров за 4 секунды - реальность, которая никого не удивит. В то же время на рынке представлены сотни компаний, продающих самые разные автомобили. Тем не менее, несмотря на все это разнообразие, общая конструкция их автомобилей очень похожа.

Из чего состоит машина

Конечно, устройство современной машины включает в себя множество различных узлов и деталей, но даже среди них можно выделить основные:

  • трансмиссия,
  • кузов,
  • шасси,
  • системы управления,
  • электрооборудование. .

Каждый из этих элементов играет важную роль, которую трудно переоценить. Чтобы понять, насколько важна правильная работа каждой детали, давайте рассмотрим их подробнее.

Кузов

Кузов является несущей частью транспортного средства. Именно к нему крепятся все узлы и агрегаты. Сейчас автопроизводители стараются сделать все возможное, чтобы найти максимально прочные и легкие композитные сращивания, которые послужат основой для изделия.

Дело в том, что обычный металл довольно много весит. Увеличение веса отрицательно сказывается на динамике, максимальной скорости и разгоне, а управлять тяжелой машиной очень сложно.В результате сейчас все чаще используются нестандартные подходы к созданию тел. Например, в конструкции используется углеводородное волокно.

Пожалуй, самым ярким автомобилем, в котором использовалась эта технология, был Lykan Hypersport. Вы могли видеть эту машину в «Форсаж 7». Использование углеродного волокна для создания кузова позволило значительно облегчить автомобиль, значительно увеличив все его характеристики. Кстати, стоимость машины составляет более трех миллионов.

Фактически, кузов - это рама, на которой собрана вся машина в сборе. При этом он должен обладать достаточной жесткостью, чтобы выдерживать действительно большие нагрузки. На скорости более 200 километров в час жизнь водителя зависит от его силы.

Кузов, используемый в устройстве автомобиля, должен быть не только легким и прочным, но и иметь правильную аэродинамическую форму. Скорость и управляемость зависят от того, насколько эффективно корпус машины будет отсекать воздушные потоки.

Традиционно кузов, являющийся частью устройства автомобиля, можно разделить на следующие элементы:

  • лонжероны,
  • крыша,
  • тормоза,
  • навесные детали,
  • моторный отсек,
  • днище.

Для большей жесткости к конструкции днища вагона привариваются усиливающие элементы. Они обеспечивают повышенную прочность и большую безопасность всей конструкции.

Каждый из этих элементов связан друг с другом.Таким образом, лонжероны вместе с днищем составляют одно целое. В некоторых случаях к нему приваривают. Основная задача этих деталей в автомобиле - создать опору для подвески.

Если говорить о навесных деталях, то на ум сразу приходят крылья. Также нельзя обойти вниманием багажник, двери и капот. Они являются прикрепленными частями, но очень тесно связаны с кузовом автомобиля.

Внимание! Для достижения большей устойчивости конструкции к кузову приварены задние крылья, а передние крылья съемные.

Такие нюансы необходимо учитывать, если вы хотите тюнинговать своего железного коня. Причем именно к навесным частям кузова крепятся детали моддинга. Достаточно вспомнить тот же спойлер. По периметру низа смонтированы даже неоновые вставки.

Тюнинг кузова дает наибольший визуальный эффект. Кроме того, дополнительные элементы, такие как бампер с низкой посадкой, могут улучшить аэродинамические качества конструкции.

Без шасси никуда

Шасси в автомобиле устройство играет роль фундамента.Благодаря ей машина может двигаться. Например, колеса, подвеска и оси - это все его элементы. Без них само движение было бы невозможно.

Система может иметь как переднюю независимую подвеску, так и заднюю зависимую. Сейчас в большинстве автомобилей это первый вариант, который используется, поскольку он обеспечивает наилучшую управляемость.

Основное отличие независимой подвески в том, что каждое колесо крепится отдельно. Причем в устройстве автомобиля все колеса имеют собственные системы крепления.

Зависимая подвеска в автомобильных кругах считается неким архаизмом. Тем не менее, некоторые компании до сих пор используют его, чтобы сэкономить и максимально упростить устройство автомобиля. Тем не менее, он обеспечивает высокую степень надежности конструкции. Мало того, уловки некоторых производителей позволяют добиться действительно выдающихся результатов, используя эту устаревшую технологию.

Хочется вспомнить все тот же немецкий концерн BMW. На протяжении многих лет эта компания выпускает автомобили, в устройстве которых используется задняя зависимая подвеска.

Тем не менее, заднеприводные автомобили немецкой марки известны во всем мире. Более того, многие водители покупают эти автомобили с устройством задней подвески просто из-за удовольствия, которое водитель получает, сидя за рулем этого монстра.

Внимание! Задний привод дает возможность ощутить настоящее удовольствие от вождения мощной, быстрой и хищной машины.

Обычно задняя подвеска представляет собой ведущий мост. В некоторых случаях машиностроители устанавливают жесткую балку, и этого достаточно для обеспечения оптимальной прочности конструкции.

Тормоза

Если сам автомобиль и вся его конструкция располагались на предыдущей части, то роль тормозной системы совершенно иная. Надежные тормоза предотвращают множество аварий и спасают миллионы жизней.

Многие автомобильные эксперты не считают необходимым выделять этот элемент в конструкции автомобиля. Они просто думают об этом как о части ходовой части. Тем не менее это в корне неверно. В конце концов, важность тормозов в сегодняшнем загруженном транспортном потоке трудно переоценить.

В настоящее время чаще всего выделяют три элемента тормозной конструкции:

  • Рабочий - позволяет управлять скоростью. Эта подсистема отвечает за постепенное снижение скорости до полной остановки автомобиля.
  • Запасной - нужен при выходе из строя основной системы в устройстве автомобиля. Обычно его делают полностью автономным.
  • Стояночный тормоз - это ручной тормоз, который удерживает автомобиль на одном месте, пока вас нет.

В современных тормозных системах используются различные дополнительные устройства для повышения эффективности торможения.Особое значение имеют разнообразные усилители и антиблокировочные тормозные системы. Эти элементы позволяют не только в несколько раз повысить эффективность системы, но и повысить ее комфорт для водителя.

Трансмиссия

Это устройство передает крутящий момент от вала на колеса. В состав конструкции входят следующие элементы: сцепление

  • , петли
  • , редукторы
  • , ведущий мост
  • .

За счет сцепления конструкторы в автомобиле устанавливают связь между валами двигателя и коробки передач.В свою очередь, коробка передач значительно снижает нагрузку на двигатель, увеличивая его ресурс и обеспечивая максимально эффективный расход топлива.

Стоит признать, что за последние годы придумано множество вариантов коробки передач. Первой была МКПП. Его изобрели в начале ХХ века. Первым автомобилем, на который она была установлена, была все та же легендарная модель американской компании «Форд» - T.

С тех пор прошло около 40 лет, и в 50-х годах была изобретена автоматическая трансмиссия.Теперь не водитель решает, когда включать новую передачу, а гидравлическая система. Достоинством такого устройства является его простота, а также плавное переключение.

Наконец, третий этап эволюции коробки передач - робот. Эта коробка сочетает в себе все преимущества механики и автомата. Дело в том, что умная программа переключает передачи. Он определит необходимое время с точностью до нескольких десятых миллисекунды и выполнит переход. Результат - огромная экономия топлива для водителя.

Важно! Еще есть вариатор, но где редко применяется.

Двигатель

Пожалуй, это самая важная часть автомобиля - его сердце. Скорость и динамика машины в наибольшей степени зависят от мощности этого устройства. Суть принципа работы этой детали предельно проста. Двигатель преобразует тепловую энергию в электрическую за счет сгорания топлива.

Электрооборудование и системы управления

Дело в том, что с каждым годом эти комплексы автомобильных устройств становятся все более взаимосвязанными.Интеллектуальные системы управляют напряжением проводки, производительностью аккумулятора и энергопотреблением. Такой подход превращает автомобили в мыслящие устройства, которые решают, где водителю лучше всего припарковаться, и отслеживают движущиеся поблизости транспортные средства.

Outcomes

Конструкция автомобиля - это сложная система, на изучение которой уходят годы. Тем не менее, даже новичок может изучить и понять общую схему и назначение всех узлов. Эти знания могут помочь как в дороге, так и в обслуживании автомобилей.

Вы когда-нибудь задумывались, как выглядит генератор или водяной насос в машине? К сожалению, многие автовладельцы не знакомы с устройством автомобилей, не говоря уже о его обслуживании и ремонте.Да, обслуживать машину намного удобнее в технических дилерских центрах, где даже не нужно покупать запчасти самостоятельно.

Но мы считаем, что каждый водитель должен знать, из чего состоит автомобиль, как работают определенные компоненты. Благодаря этому каждый из вас может самостоятельно покупать запчасти, не переплачивая дилеру. Поэтому наше онлайн-издание предлагает вам подробное руководство по всем основным компонентам большинства автомобилей, из которого вы узнаете, из каких частей состоит любой автомобиль и за что отвечает каждый компонент транспортного средства.

Блок управления АБС

Антиблокировочная тормозная система ABS разработана для предотвращения блокировки колес во время торможения, что может сократить тормозной путь автомобиля, а также снизить риск заноса при резком торможении на скользкой или мокрой дороге.

Основным компонентом системы ABS является блок управления антиблокировочной тормозной системы, который измеряет давление в тормозной системе и использует данные скорости каждого колеса. Эта информация, обрабатываемая блоком ABS, необходима для регулирования необходимой оптимальной скорости каждого колеса и давления в тормозной системе.Именно этот блок рассчитывает, что колесо автомобиля может быть заблокировано, что либо увеличит тормозной путь автомобиля, либо приведет к заносу автомобиля.

Если выходит из строя блок управления АБС, то, как правило, на панели приборов появляется ошибка, указывающая на неисправность системы АБС (загорается значок АБС на панели приборов).

Правда, прежде чем убедиться, что неисправность связана с агрегатом, необходимо проверить датчик скорости колеса и датчик тормозного давления.

Блок управления антиблокировочной системой тормозов - один из самых дорогих компонентов тормозной системы.

Компрессор кондиционера

Приближается лето, и каждый из нас не хочет, чтобы в его машине была отключена система охлаждения салона (кондиционер). Поэтому о исправности кондиционера в автомобиле нужно позаботиться заранее, сделав соответствующую диагностику в специализированном сервисе.

Самая распространенная проблема с кондиционером в автомобиле - утечка хладагента, без которой кондиционер не может охладить теплый воздух, поступающий с улицы.Также довольно частой проблемой, с которой сталкиваются владельцы современных автомобилей, является проблема с питанием компрессора кондиционера. Как и многие другие автомобильные устройства, компрессор питается от бортовой сети автомобиля. В случае электрических проблем компрессор кондиционера может не получать достаточно электроэнергии.

В результате он не сможет достаточно охладить воздух. У некоторых компрессоров кондиционеров есть изнашиваемый вал. Также компрессор имеет различные сальники и сальники, которые со временем могут выйти из строя.В результате компрессор может быть полностью поврежден. В этом случае придется покупать новый компрессор.

Генератор

Задача автомобильного генератора проста. Он генерирует электричество для питания вашего автомобиля, поддерживая напряжение в электрической цепи на заданном уровне. Генератор также поддерживает надлежащий уровень заряда аккумуляторной батареи автомобиля.

Если генератор выходит из строя, то чаще всего это приводит к появлению на приборной панели значка (индикатора батареи), предупреждающего о пропадании заряда АКБ.Как правило, это приводит к тому, что машина заглохнет.

Самое ужасное, что это может случиться неожиданно в самый неподходящий момент.

Частая причина выхода из строя генератора - изношенные щетки компонентов или поврежденные подшипники генератора. В этом случае есть два пути решения проблемы - покупка нового генератора или ремонт старого. Правда, следует отметить, что переборка старого генератора не всегда возможна и менее надежна.

Вал карданный (полуось)

Приводной вал или ведущий вал - это компонент автомобиля, который передает крутящий момент от дифференциала на передние или задние колеса автомобиля (в зависимости от типа привода, используемого в автомобиле).

Повреждение резиновых сапог - частая причина выхода из строя этого компонента. В результате в механизм приводного вала начинает попадать грязь, пыль и т. Д. Это приводит к разного рода проблемам, связанным с работой полуоси.

Если вы начинаете слышать раздражающие щелчки или хруст при повороте, возможно, один из приводных валов вашего автомобиля вышел из строя.

Если при диагностике подвески вам сообщают, что на полуоси порвались резиновые пыльники, то их необходимо как можно скорее заменить, так как их повреждение приведет к довольно быстрой поломке приводных валов.

Опора шаровая (шаровая)

Шаровая опора является опорой подвески и рулевого механизма. Шаровая опора - это вращательная кинематическая пара (подвижное соединение двух частей, обеспечивающее им вращательное движение вокруг общей оси).

Со временем эти компоненты автомобиля изнашиваются и выходят из строя (износ пыльника или износ механической части петли).

Как правило, при износе шарового шарнира водитель начинает слышать стук или писк на любых неровностях дороги.

Так что если вы начали слышать такие стуки в подвеске, то как можно скорее диагностируйте ходовую и при необходимости замените шаровые опоры на новые. Выбирая шаровые краны, отдавайте предпочтение оригинальным запчастям. Помните, что если вы сэкономите и купите неоригинальные шаровые краны, срок их службы будет значительно меньше.

Электродвигатель вентилятора салона

При прекращении работы вентилятора салона воздух перестает поступать в салон через воздуховоды.В этом случае вероятной проблемой может быть неисправность электродвигателя вентилятора салона.

Мотор обычно находится где-то за бардачком или за центральной консолью. Благодаря мотору воздух с улицы попадает через форточки в салон автомобиля.

Иногда неисправность двигателя может заключаться в шумном обдуве. Чтобы установить истинную неисправность, необходимо провести диагностику системы вентиляции салона.

Остановка поддержки

Тормозной суппорт - один из основных компонентов тормозной системы автомобиля.Чтобы остановить автомобиль, суппорт прижимает тормозные колодки к тормозному диску.

То есть, как только вы нажимаете педаль тормоза, суппорт сразу начинает прижимать колодки к тормозному диску, и машина останавливается.

Как и все в любой машине, со временем суппорт изнашивается и выходит из строя. Например, основным признаком неисправности суппорта является неравномерный износ тормозных колодок, а также тяга (занос) автомобиля вбок при торможении на сухом асфальте (вправо или влево).Как правило, эти признаки говорят о том, что суппорт вовремя не открывает колодки.

В этом случае необходимо заменить старый суппорт на новый.

Но эти симптомы не всегда наблюдаются при неисправности суппорта. Поэтому, если вы заметили неисправность тормозной системы, нужно проверить надежность всей тормозной системы, от проверки уровня тормозной жидкости до проверки износа тормозных дисков.

Выключатель стоп-сигналов

Это одна из немногих составляющих автомобиля, по названию которой можно понять, не разбираясь в устройстве машины, где она используется и для чего предназначена.Это небольшой выключатель стоп-сигнала, который установлен за педалью тормоза. Этот компонент включает стоп-сигналы в тот момент, когда мы нажимаем на педаль тормоза, когда это необходимо.

Если вы столкнулись с проблемой неисправности задних стоп-сигналов, и после диагностики выяснилось, что лампочки стоп-сигналов исправны, то велика вероятность, что причина неисправности в стоп-сигнале. переключатели, которые находятся под педалью тормоза в салоне.

Диски тормозные

Тормозной диск - один из ключевых компонентов тормозной системы автомобиля. Как и все остальное в автомобиле, тормозной диск может выйти из строя из-за чрезмерного износа или перегрева.

Тормозные диски машины подвержены сильному перегреву из-за тепла, выделяемого при трении тормозных колодок и тормозных дисков во время торможения.

Как мы уже писали, тормозные суппорты прижимают колодки к тормозным дискам, в результате чего автомобиль замедляется или полностью останавливается.

Естественно со временем любые тормозные диски изнашиваются, в результате чего при торможении вы почувствуете вибрацию в педали тормоза. Также станет неэффективным процесс торможения.

Помните, что замену тормозных дисков, как и суппортов, нужно проводить попарно (одновременная замена передних тормозных дисков или замена задних тормозных дисков с обеих сторон автомобиля).

Распредвал (распредвал)

Распределительный вал не является элементом, который часто выходит из строя.Однако в случае неудачи вы можете столкнуться с дорогостоящими проблемами. Например, если вы столкнулись с недостаточным давлением масла (или с масляным голоданием двигателя), то сначала необходимо проверить исправность распредвала.

Распредвал нужен для того, чтобы открывать и закрывать клапаны двигателя. Двигатель имеет как впускные клапаны (которые пропускают топливо и кислород в двигатель), так и выпускные клапаны (которые выпускают выхлопные газы, образующиеся при сжигании топлива в двигателе).

Датчик положения распределительного вала

Если речь идет о неисправности распредвала, то в первую очередь проверяется исправность датчика положения распредвала.Этот датчик сообщает блоку управления двигателем, с какой скоростью вращать распределительный вал, чтобы синхронизировать блок управления двигателем с клапанами, подающими топливо во впускной коллектор.

То есть, другими словами, этот датчик помогает блоку управления двигателем передавать информацию, необходимую для точного определения момента впрыска топлива в двигатель (согласно информации от датчика распределительного вала, блок управления двигателем знает точное местоположение каждого поршня. в блоке двигателя).

При выходе из строя этого датчика на панели приборов появится надпись «Check Engine».Если датчик положения распределительного вала выходит из строя, автомобиль обычно теряет тягу и потребляет больше топлива. Дело в том, что при неисправности этого датчика блок управления двигателем перестает получать точную и столь необходимую информацию для оптимального впрыска топлива.

В результате программное обеспечение блока управления двигателем начинает угадывать моменты, когда клапаны находятся в открытом положении, чтобы впрыснуть топливо в двигатель.

Сцепление

В автомобилях с механической коробкой передач сцепление является ключевым звеном между двигателем и трансмиссией.Благодаря сцеплению крутящий момент двигателя плавно передается на коробку передач, которая, в свою очередь, передает крутящий момент на колеса. Муфта также смягчает крутильные колебания и вибрацию при переключении передач. Если бы не было сцепления, то машина не двигалась бы. К сожалению, ничто не длится вечно, а диск сцепления со временем изнашивается.

Поперечный рычаг

Рычаги подвески автомобиля бывают разных форм и размеров. Эти компоненты являются частями, которые соединяют колеса автомобиля с остальной подвеской.Как правило, поперечные рычаги (на фото) обычно имеют в своей конструкции несколько шаровых опор и сайлентблоков (сайлентблоков), смягчающих удары. К сожалению, шаровые опоры и сайлентблоки часто изнашиваются из-за больших нагрузок и требуют замены.

Как мы уже говорили, когда мяч изнашивается, вы услышите стук на неровностях. Иногда из-за износа шарика или сайлентблоков ваша машина может блуждать по дороге при смене направления. Это связано с люфтом на поперечных рычагах. Люфт образуется из-за износа шаровых или сайлентблоков.

К счастью, в случае износа шаровой или сайлентблоков нет необходимости покупать новый рычаг в сборе. Например, шаровой и сайлентблоки можно выдавить из рычага и заменить на новые. Но иногда такой ремонт не поможет при сильном износе рычага. В этом случае вам придется приобрести новый рычаг в сборе.

Коленчатый вал (коленчатый вал)

Коленчатый вал - это место в автомобиле, где сила сгорания топлива, передаваемая от блока цилиндров, преобразуется во вращающую силу, необходимую для движения вашего автомобиля.

Коленчатый вал, как и распределительный вал, не вращается сам по себе. Коленчатый вал получает энергию для вращения за счет движения поршней в блоке двигателя, которые, в свою очередь, перемещаются за счет энергии, получаемой при воспламенении топлива в камере сгорания силового агрегата.

К сожалению, подшипники коленчатого вала могут выйти из строя (например, недостаточно масла). В результате из-за износа подшипников может быть поврежден не только коленчатый вал, но и весь двигатель.

В зависимости от конструкции двигателя стоимость нового коленчатого вала может быть очень высокой. Например, стоимость демонтажа и установки нового коленчатого вала для BMW M3 может быть огромной.

Сальники коленчатого вала

Самая распространенная неисправность компонентов коленчатого вала - сальники, которые действуют как уплотнения, предотвращающие утечку масла из двигателя.

Как правило, на коленчатом валу устанавливаются два сальника. Одна передняя и одна задняя. Передний сальник расположен за шкивом главного двигателя.Другой сальник расположен в задней части двигателя, где коробка передач прикручена к двигателю.

Рано или поздно эти уплотнения изнашиваются, вызывая вытекание масла из двигателя.

Привод замка двери

С появлением в автомобилях центральных дверных замков привод дверных замков стал использоваться в автомобильной промышленности. Этот привод отвечает за работу всех замков дверей в автомобиле. Привод питается от электросети станка.

Иногда привод может перестать работать.Например, из-за изношенных электрических соединений или плохой проводки. Сам привод очень прочный, и его поломка случается очень редко.

Карданный вал

В отличие от приводных валов (мостов) карданный вал является связующим звеном между коробкой передач и задним дифференциалом в автомобилях с задним приводом.

В карданном валу есть два места, где может произойти поломка. Представляет собой кардан (крестовину) и подшипник (наружный подшипник карданного вала). Опорный (подвесной) подшипник можно заменить отдельно.Но если выходит из строя П-образное соединение (крестовина), то это может привести к полному выходу из строя кардана. Поэтому в случае возникновения звона, скрежета или стука карданного вала задачей владельца является как можно скорее устранить неисправность. В противном случае ремонт может оказаться слишком дорогим.

Блок управления двигателем

Блок управления двигателем, также известный как модуль управления двигателем (ECU, DME, DDE и т. Д.), Отвечает за эффективную работу двигателя.Благодаря этому модулю контролируется электронный впрыск топлива в двигатель.

Поломка данного автомобильного агрегата случается не так часто. Но, тем не менее, если выходит из строя блок управления двигателем, то это может доставить владельцу немало хлопот.

Прокладка выпускного коллектора

Прокладка выпускного коллектора, которая устанавливается между головкой блока цилиндров и выпускным коллектором, со временем может изнашиваться и начать пропускать выхлопные газы. Это самое первое место в автомобиле, которое необходимо осмотреть в случае утечки выхлопных газов.

Если прокладка выпускного коллектора изношена, ваш автомобиль будет работать слишком громко, так как выпускная система не будет герметичной.

Маховик

Маховик - это вторая половина уравнения, когда речь идет о передаче мощности от двигателя к коробке передач. Если машина оборудована механической коробкой передач, как только водитель нажимает педаль сцепления, маховик соединяется с корзиной сцепления и крутящий момент силового агрегата передается с маховика на трансмиссию.

Со временем, как и корзина и диск сцепления, изнашивается маховик. Особенно, если водитель не выжал как следует сцепление и не вовремя переключил передачи. Если маховик изношен, корзина и диск сцепления не смогут соединиться с ним, что в конечном итоге приведет к невозможности передачи крутящего момента от мотора на коробку передач.

К сожалению, вы не сможете узнать об износе маховика, пока не снимете коробку передач и сцепление в сборе с автомобиля.

Топливный насос (ТНВД)

Топливные насосы обычно устанавливаются внутри топливного бака (бензобака). Есть также некоторые модели автомобилей, в которых топливный насос расположен под автомобилем, где он присоединен к газопроводу между топливным баком и двигателем.

Со временем выходит из строя топливный насос. К сожалению, как правило, это происходит неожиданно для владельца, так как изношенный бензонасос заранее не подает никаких признаков неисправности. Только на некоторых автомобилях неисправный топливный насос может до того, как полностью выйти из строя, начать громко работать.

Крышка бензобака

Все мы знаем, как выглядит крышка топливного бака (крышка топливного бака). Но многие из нас часто забывают о важности этой, казалось бы, пустяковой части машины. Это связано с тем, что крышка топливного бака всегда должна быть надежно закрыта.

Иногда на заправке мы или заправщики не закручиваем крышку топливного бака до конца, что приводит к появлению на приборной панели значка «Проверка двигателя». В этом случае нередки случаи, когда владельцы, увидев индикацию на панели «Check Engine», обращаются в техцентр для диагностики неисправностей, где недобросовестные мастера начинают длительную и ненужную диагностику, предлагая впоследствии заменить любые дорогостоящие датчики. , так далее.А причина, пожалуй, проста - крышка бензобака не закручена до конца.

Некоторые автопроизводители также оснащают свои автомобили отдельным индикатором на приборной панели, который информирует водителей о незакрепленной крышке заливной горловины топливного бака.

Со временем газовая крышка может затвердеть или начать разрушаться. В результате может быть нарушена герметичность топливного бака. В этом случае на приборной панели также может загореться «Проверка двигателя» или значок предупреждения о не закрытом бензобаке.

К счастью, крышка бака очень дешевая и любой водитель легко может заменить ее самостоятельно.

Прокладки головки блока

Рабочие характеристики головки блока цилиндров двигателя имеют решающее значение для работы всей трансмиссии. Головка блока помогает двигателю поддерживать необходимый уровень масла, охлаждающей жидкости, а также закрывает камеру сгорания от подачи ненужного кислорода. Благодаря головке блока, где расположены клапаны двигателя, топливо подается и подается в двигатель, а выхлопные газы удаляются из двигателя после воспламенения топлива.

Наиболее частой причиной выхода из строя головки блока является прокладка, удерживающая масло между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров. Также в зависимости от износа прокладки охлаждающая жидкость может начать поступать в камеру сгорания. Из-за их выхлопной системы будет выходить большое количество белого дыма.

Комплект прокладок головки блока стоит не очень дорого. Но чтобы заменить все прокладки в головке блока, необходимо проделать серьезную работу, которая будет стоить не очень дешево.

Радиатор печи

Радиатор печки - это обычно миниатюрный радиатор, который используется для обогрева салона автомобиля. Этот компонент устанавливается в автомобиле за приборной панелью (обычно недалеко от двигателя). Поэтому при износе этой детали достать радиатор печки будет очень проблематично.

Как правило, радиатор печки со временем начинает течь из-за разгерметизации заводских швов. Также в некоторых случаях может засориться радиатор печки.В этом случае печка не сможет передавать тепло салону автомобиля.

Шланги, трубки (топливные, охлаждающие и др.)

Любая машина имеет в своей конструкции различные шланги, по которым, как правило, циркулирует какая-то жидкость. Это означает, что рано или поздно жидкость может начать вытекать из любого шланга или трубы.

Шланги радиатора, топливные шланги, шланги охлаждения трансмиссии, тормозные шланги, шланги гидроусилителя руля и т. Д. Являются возможными утечками в результате повреждения.

Дело в том, что, как и любой резиновый материал, автомобильные шланги склонны к высыханию и растрескиванию в течение длительного периода времени.

Поэтому каждый автовладелец должен время от времени осматривать моторный отсек на предмет протечек жидкости из всех резиновых шлангов. Также полезно каждое утро осматривать дорожное покрытие под автомобилем, потому что в случае утечки жидкости вы в любом случае увидите пятна жидкости под автомобилем.

Катушка зажигания

Все современные автомобили имеют катушки зажигания, подающие напряжение на свечи зажигания.Со временем катушки зажигания могут изнашиваться. В результате неисправности катушки зажигания на свечи зажигания может не подаваться напряжение для получения оптимальной искры для воспламенения топлива.

В результате могут возникнуть пропуски зажигания (пропуски зажигания). В зависимости от стоимости и модели автомобиля, в некоторых случаях даже при выходе из строя одной катушки зажигания автопроизводители рекомендуют заменять все остальные катушки зажигания.

Замок зажигания

После массированного прессинга в связи с отзывом ключа зажигания General Motors (самый крупный заводской отзыв в связи с браком замков зажигания), все больше и больше людей во всем мире начинают понимать, где находится этот самый выключатель зажигания. расположен в современных автомобилях.

Как видите, выключатель зажигания связан с вашим ключом зажигания. Так, помимо обычного износа и поломок, в автомобильной промышленности встречаются случаи заводского брака данного компонента, что приводит к серьезным авариям. Поэтому, если ваш автомобиль является автомобилем General Motors, может быть полезно проверить вашу модель в заводском списке отзыва.

Прокладка впускного коллектора

Проблемы с прокладкой впускного коллектора могут привести к нескольким проблемам. Во-первых, двигатель автомобиля с проколотой прокладки впускного коллектора будет работать некорректно.Например, ваш блок управления двигателем с проблемной прокладкой впускного коллектора не сможет контролировать необходимое количество воздуха, подаваемого в двигатель.

Это приводит к неправильному распылению топлива в камеру сгорания.

Во-вторых, при избыточной подаче кислорода в двигатель загорается индикатор «Проверьте двигатель» на панели приборов. Для определения проблем с прокладкой впускного коллектора необходима компьютерная диагностика, которая позволит найти ошибки, повлиявшие на работу силового агрегата.

Например, это позволит вам точно установить, где воздух проникает в двигатель. Правда, стоит отметить, что для того, чтобы это установить, потребуется слишком много времени на тщательную диагностику машины.

Фонарь освещения заднего номерного знака

Все мы привыкли к тому, что время от времени в машине выходят из строя все лампочки. Заменить их самостоятельно несложно. Но почему-то многие водители забывают про лампочку заднего номерного знака, которая по закону должна гореть.

Поэтому время от времени проверяйте эту лампочку в автомобиле и, если она неисправна, заменяйте ее на новую. К счастью, вы можете сделать это сами.

Датчик массового расхода воздуха

Этот датчик также иногда называют датчиком массового расхода воздуха. Этот датчик измеряет количество кислорода, потребляемого двигателем. Далее датчик передает информацию об этом блоку управления двигателем, который регулирует необходимое количество топлива, необходимое для подачи в камеру сгорания.

Со временем грязь и пыль могут загрязнить датчик массового расхода воздуха, что приведет к неточным показаниям блока управления двигателем.

Также нередки случаи, когда этот датчик полностью выходит из строя. В этом случае может серьезно измениться расход топлива и будет потеряна тяга. Кроме того, в большинстве случаев при неисправности датчика массового расхода воздуха на приборной панели загорается «Проверка двигателя».

Подушка двигателя (подушки двигателя)

По названию детали автомобиля уже можно догадаться, что это крепеж двигателя.У любого автомобиля есть двигатель, который необходимо закрепить на кузове автомобиля. Для этого используются специальные крепления «опоры двигателя» или «опоры двигателя», в конструкции которых используются резиновые уплотнители, которые поглощают колебания двигателя, а не передают их на кузов.

Но, как и все в автомобиле, эти подушки двигателя со временем изнашиваются. В этом случае способность опор двигателя останавливать вибрацию ослабевает, и вы начинаете ощущать странную вибрацию в машине, которая проходит через весь интерьер.

Особенно это заметно на холостом ходу, а также в момент начала движения с места. В зависимости от конфигурации и конструкции вашего автомобиля подушки двигателя можно заменить довольно быстро и легко.

Но чаще всего современные автомобили сконструированы таким образом, что эти компоненты не могут быть легко заменены. В результате, несмотря на невысокую стоимость «моторных опор», стоимость их замены может дорого обойтись автовладельцу.

Глушитель

Смысл глушителя прост.Моторы по своей природе и конструкции на самом деле очень громкие. А работа глушителя позволяет снизить уровень шума, который создается при сгорании топлива в двигателе.

Благодаря глушителю, который установлен на выхлопной системе, звук двигателя не раздражает наши уши.

Со временем ржавчина повредит сварные швы глушителя. В результате происходит разгерметизация глушителя и неглушенный звук выхлопа автомобиля начинает выходить на улицу.

Есть два способа решить эту проблему.

Первый покупает новый глушитель. Второй ремонт старого с помощью сварных работ.

Датчик кислорода

Датчик кислорода - еще один важный компонент автомобиля, влияющий на работу двигателя. Датчик кислорода является одним из компонентов, который помогает ECM регулировать подачу топлива и количество кислорода, подаваемого в двигатель.

Датчики кислорода установлены с обеих сторон каталитического нейтрализатора.Их задача - следить за уровнем выхлопных газов. Если датчик обнаруживает слишком много кислорода в выхлопных газах, ECM автоматически изменяет топливную смесь (топливо + кислород), чтобы регулировать эффективную работу двигателя.

Неисправный кислородный датчик может привести к неточным показаниям блока управления двигателем, влияя на качество топливной смеси, поступающей в двигатель.

Масляный радиатор

Масляные радиаторы используются как для охлаждения моторного масла, так и для охлаждения трансмиссионного масла.Чаще всего такие масляные радиаторы используются на автомобилях, которые постоянно подвергаются большим нагрузкам на силовой агрегат и коробку передач.

Например, этот компонент используется в большинстве спортивных автомобилей. Охлаждение масла в двигателе или коробке передач поддерживает определенную температуру масла, что позволяет поддерживать давление масла примерно на одном уровне.

Кроме того, на многих грузовиках большой грузоподъемности используются маслоохладители.

Чаще всего в грузовых автомобилях такие радиаторы устанавливают на коробку передач. К сожалению, рано или поздно такие радиаторы могут начать протекать от износа.В итоге придется покупать новый масляный радиатор.

Кольца поршневые

Если из выхлопной трубы автомобиля наблюдается серый дым с голубоватым оттенком, то это явный признак того, что моторное масло начало попадать в выхлопную систему. В результате за счет его сгорания в выхлопной системе получается похожий цвет выхлопного дыма.

В этом случае велика вероятность износа поршневых колец в двигателе автомобиля. Обычные поршневые кольца должны не допускать попадания моторного масла в блок цилиндров, чтобы камера сгорания оставалась закрытой снаружи.К сожалению, для замены поршневых колец требуется масштабный ремонт двигателя, связанный с демонтажем силового агрегата с машины. Естественно, что такой ремонт стоит очень дорого, так как связан с полной разборкой мотора.

Насос гидроусилителя

Если руль становится тяжелым и тяжело поворачивается, а под капотом вы начинаете слышать странный вой или свист, то, скорее всего, у вашего автомобиля вышел из строя гидроусилитель руля.Возможны два варианта неисправности рулевого колеса с гидроусилителем (ГУР). Либо из насоса рулевого управления с гидроусилителем не осталось жидкости, либо изношен насос рулевого управления с гидроусилителем.

Кнопки стеклоподъемника

Выключатели стеклоподъемников - это очень простой электронный компонент в современных автомобилях. Но из-за их интенсивной эксплуатации и из-за воздействия пыли и мусора этот блок управления стеклом часто выходит из строя.

Датчик давления

Датчики давления устанавливаются в различных местах моторного отсека большинства автомобилей.Эти типы датчиков могут контролировать давление любой жидкости, от давления масла в двигателе до давления топлива в системе.

Главное в любой машине - это давление масла в двигателе. Поэтому, если на приборной панели загорелся значок, свидетельствующий о низком давлении масла в двигателе, необходимо немедленно остановиться, так как низкое давление масла может серьезно повредить силовой агрегат автомобиля. Далее необходимо срочно провести тщательную диагностику автомобиля.

Радиатор воздушный

Воздушный радиатор - это главный и главный компонент системы охлаждения двигателя в любом автомобиле.К сожалению, радиаторы (особенно в современных автомобилях) часто повреждаются, что приводит к утечкам охлаждающей жидкости.

Некоторые автовладельцы, заметив течь антифриза из радиатора, иногда приобретают различные химические вещества, способные устранить протечки радиатора.

Однако это помогает ненадолго и только при небольших утечках.

Позже из-за использования таких веществ может засориться радиатор.

Лучше всего покупать новый радиатор в случае протечки и протечки радиатора.

Амортизаторы

Основная задача амортизаторов в автомобиле - амортизировать удары в ямах, неровностях, выбоинах и любых других неровностях дороги. Когда амортизаторы заканчивают свой срок службы, пружины подвески берут на себя главную задачу - смягчить удары на дороге.

В результате автомобиль с неисправными амортизаторами начинает сильно раскачиваться и раскачиваться (особенно при резком торможении).

Как проверить износ амортизатора? Есть простой тест.Раскачивайте переднюю часть автомобиля и внимательно следите за бампером. Затем, отпустив машину, обратите внимание, сколько раз кузов машины опускался и поднимался. Если более двух раз, то, скорее всего, амортизаторы сильно изношены.

Свеча зажигания

Свечи зажигания являются источником воспламенения двигателя автомобиля. Ранее мы рассказывали вам о катушках зажигания, которые вырабатывают электричество, которое подается на свечи зажигания. В результате через свечи зажигания проходит большое количество напряжения.

Все это сделано для того, чтобы свечи генерировали качественную искру для воспламенения топлива.

Свечи зажигания со временем изнашиваются естественным образом. Кроме того, свечи зажигания часто могут быть повреждены из-за некачественного топлива и моторного масла при утечке жидкости из двигателя.

Обычно свечи зажигания необходимо заменять каждые 30 000–50 000 км, в зависимости от интенсивности использования транспортного средства и типа используемого топлива.

Стартер (пусковой двигатель)

Если при повороте ключа в замке зажигания или при нажатии кнопки «запуск двигателя» ничего не происходит, то велика вероятность того, что стартер двигателя вышел из строя.

Стартер - это мощный электродвигатель, запускающий двигатель внутреннего сгорания.

Стартер питается от аккумулятора. В большинстве случаев во всех современных автомобилях стартеры достаточно надежны и долговечны. Особенно в тех автомобилях, у которых есть система стоп-старт, которая автоматически выключает двигатель при остановке автомобиля.

Но, к сожалению, как это часто бывает, стартер выходит из строя в самый неподходящий момент. К счастью, стоимость стартера не слишком высока.Правда, во многих автомобилях его сложно заменить, так как он может быть спрятан под многочисленными насадками двигателя.

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса является важным фактором для правильной работы системы контроля тяги. Этот датчик позволяет электронному контроллеру тяги узнать, в каком направлении движется автомобиль.

Когда рулевое колесо поворачивается в одном направлении, а автомобиль движется в другом, электроника определяет это как потерю тяги (занос).В этом случае автоматически активируется система контроля устойчивости и противоскольжения, и электроника предотвращает занос, а также возвращает водителю контроль над управлением.

Это достигается за счет автоматического снижения оборотов двигателя и автоматического торможения.

Иногда выходит из строя датчик угла поворота рулевого колеса. В большинстве случаев на приборной панели появляется предупреждение датчика о неисправности датчика. Обычно в этом случае также загорается сигнальная лампа ABS или предупреждающий значок неисправности системы контроля тяги.

Рулевая рейка

Как мы уже говорили, проблемы с управлением могут возникнуть при неисправности гидроусилителя руля. Но это еще не все проблемы с рулевым управлением, с которыми может столкнуться водитель.

Распространенной причиной плохого рулевого управления может быть неисправная рулевая рейка. Этот компонент соединяет рулевое колесо с шестерней, которая передает вращение на передние колеса.

Со временем механизм рулевой рейки может износиться. В этом случае необходимо заменить рулевую рейку.Помните, что при люфте в рулевом колесе, а также при наличии других признаков неисправности рулевой рейки мы не рекомендуем игнорировать симптомы износа и как можно скорее заменить рейку на новую.

Стойка стабилизатора

Стойки стабилизатора - это звено вашей подвески. Эти компоненты уменьшают крен при прохождении поворотов с вашим автомобилем. Также стойки стабилизатора предотвращают раскачивание машины из стороны в сторону при прохождении поворотов.

датчик температуры

В любой машине есть несколько датчиков температуры. Датчик может быть установлен как в двигателе, так и в коробке передач. Основная задача датчика температуры - контролировать силовой агрегат и трансмиссию во избежание перегрева.

Как и все другие компоненты в автомобиле, датчик температуры может выйти из строя. Если датчик температуры двигателя на приборной панели неисправен, стрелка температуры двигателя остается в синей зоне даже при прогретом двигателе.Также иногда стрелка температуры может оставаться в красной зоне, например, при холодном двигателе.

Помните, контроль температуры двигателя очень важен. Потому что из-за перегрева мотор может полностью выйти из строя. Поэтому не откладывайте замену неисправного датчика температуры двигателя.

Термостат

Термостат выполняет важную функцию в моторном отсеке автомобиля. Этот компонент открывает или ограничивает поток охлаждающей жидкости между двигателем и радиатором.

Это необходимо для ускорения прогрева двигателя, но в то же время для защиты силового агрегата от перегрева.

Термостаты имеют два положения - термостат открыт, термостат закрыт.

Идея термостата проста. Чтобы прогреть двигатель в холодную погоду, термостат находится в закрытом положении, и двигатель начинает быстро нагреваться. Но как только двигатель достигает рабочей температуры (стрелка температуры на панели приборов находится посередине), термостат автоматически открывается и повышение температуры двигателя прекращается.

Есть два типа неисправности термостата:

  • Первая неисправность - термостат заклинило в закрытом положении. В этом случае двигатель может быстро перегреться.
  • Вторая неисправность - термостат заклинивает в открытом положении. В таком положении двигатель долго не может прогреваться.

Насос (водяной насос)

В автомобильной промышленности используются два типа водяных насосов - механические и электрические.Но вне зависимости от типа используемой в машине помпы может выйти из строя помпа.

Например, электрические водяные насосы имеют тенденцию выходить из строя неожиданно и без предшествующих признаков отказа. Механические насосы, как правило, перед выходом из строя заранее дают о себе знать.

Прежде всего, насос может изнашивать подшипник, а также другие механические компоненты насоса. Как правило, в этом случае может быть либо течь охлаждающей жидкости, либо гул от помпы.

Как вы уже поняли, помпа играет важную роль в моторном отсеке.Это насос, который отвечает за циркуляцию антифриза или антифриза в системе охлаждения двигателя. Без этого важного компонента двигатель автомобиля постоянно перегревался.

Датчик скорости колеса

Датчик скорости вращения колеса имеет решающее значение для правильного функционирования системы ABS, а также для правильного функционирования системы контроля тяги.

К сожалению, датчики скорости вращения колес расположены на ступичных подшипниках, в результате чего они постоянно подвергаются воздействию пыли, грязи и других агрессивных веществ, которые могут их повредить.Единственный плюс - датчики не дорогие и их довольно легко заменить.

Электродвигатель стеклоочистителя

Все мы знаем, какую важную роль играют щетки стеклоочистителя в очистке лобового стекла автомобиля от грязи и воды. Мы особенно понимаем это, когда на улице идет сильный дождь.

Щетки стеклоочистителя установлены на поводках, приводимых в движение электродвигателем. К сожалению, как и другие электрические компоненты, иногда перестает работать электродвигатель стеклоочистителя.

Если вам повезет, двигатель начнет шумно работать, прежде чем выйдет из строя. Тогда вы сможете вовремя его заменить и не столкнетесь с ситуациями, когда в вашем автомобиле выйдут из строя щетки стеклоочистителя под ливнем.

Конечно, в рамках этого руководства по автомобильным деталям мы еще не привели много других важных компонентов автомобилей, в связи с тем, что современные автомобили представляют собой очень сложные технические устройства, которые содержат тысячи различных компонентов, которые нереально опишу в одной статье.

Здесь мы перечислили наиболее часто изнашиваемые компоненты современных автомобилей, поломки которых наиболее часто встречаются у владельцев транспортных средств.

Как вы уже поняли, данное руководство, конечно, создано для тех, кто ничего не понимает в устройстве автомобилей, но, тем не менее, желает в простой и доступной форме выяснить, какие наиболее важные части автомобиля позволить машине работать.

Любая легковая машина состоит из следующих элементов: - двигатель ; - коробки передач ; - ходовая ; - механизмы управления ; - электрооборудование ; - доп.оборудование ; - кузов .

2 - вентилятор системы охлаждения двигателя;

3 - радиатор системы охлаждения двигателя;

4 - распределитель зажигания;

5 - двигатель;

6 - аккумуляторная батарея;

7 - катушка зажигания;

8 - фильтр воздушный;

9 - амортизатор телескопической стойки передней подвески;

10 - бачок омывателя лобового стекла;

11 - трансмиссия;

12 - ручка стеклоподъемника;

13 - ручка двери внутренняя;

14 - рычаг задней подвески;

15 - элемент обогрева заднего стекла;

16 - глушитель главный;

17 - амортизатор задний;

18 - тормоз задний;

19 - балка задней подвески;

20 - поперечная штанга задней подвески;

21 - топливный бак;

22 - рычаг стояночной тормозной системы;

23 - глушитель дополнительный;

24 - вакуумный усилитель тормозов;

25 - вал привода передних колес;

26 - тормоз передний;

27 - тяга стабилизатора передней подвески

Двигатель - сердце машины.Он сжигает топливо и преобразует тепловую энергию в механическую: он заставляет вращаться коленчатый вал, затем вращение передается через трансмиссию на колеса (часть шасси). Так приводится в движение машина. Во время движения водитель управляет автомобилем с помощью рулевого колеса и педалей, которые являются механизмами управления. Он включает фары и указатели поворота, то есть использует электрооборудование. При этом водитель пристегнут ремнем безопасности, он теплый (отопитель работает) - задействовано дополнительное оборудование.Кузов среднего легкового автомобиля состоит из моторного отсека (в котором расположен двигатель), салона и багажного отделения. Это также несущая конструкция узлов и агрегатов автомобиля. Современные автомобили можно классифицировать по нескольким критериям: типу кузова, типу и объему двигателя, типу полного привода и габаритным размерам.

Устройство двигателя

Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания

Объем камеры сгорания

Верхняя мертвая точка

Нижняя мертвая точка

Рабочий объем цилиндра

S-ход

Ход поршня и рабочий объем двигателя 1

Сливная пробка масляного поддона

2. Масляный поддон

3. Масляный фильтр

4. Насос охлаждающей жидкости

5. Выпускной коллектор

6. Выпускной клапан

7. Пружина клапана

8. Выпускной распредвал

9. Ресивер

10. Крыша ГБЦ

11. Распределительный вал впускных клапанов

12. Гидравлический толкатель

13. Топливная рейка

14. Форсунка

15. Впускной коллектор

17. Впускной клапан

18. Головка блока цилиндров

19.Поршень

20. Компрессионные кольца

21. Маслосъемное кольцо

22. Поршневой палец

24. Блок цилиндров

25. Крышка шатуна

26. Коленчатый вал

27. Ресивер масляного насоса

Система зажигания двигателя

1. Катушка зажигания

2. Вторичная обмотка (высокое напряжение)

3. Высоковольтный провод катушки зажигания

4. Крышка высоковольтного распределителя

5. Высоковольтные провода сечений зажигания

6.Свечи зажигания

7. Распределитель тока высокого напряжения

8. Резистор

9. Центральный контакт распределителя

10. Боковые контакты крышки

11. «Масса» автомобиля

12. Аккумулятор

13. Контакты выключателя зажигания

14. Первичная обмотка (низкое напряжение)

15. Конденсатор

16. Подвижный контакт выключателя

17. Фиксированный контакт выключателя

18. Кулачок выключателя

19. Молоток контактов

20.Ролик датчика распределителя зажигания

21. Масло муфты

22. Корпус датчика распределителя

23. Штекерный разъем

24. Корпус вакуумного регулятора

25. Отверстие

26. Крышка вакуумного регулятор

27. Шток вакуумного регулятора

28. Опорная (ведомая) пластина опережения зажигания

29. Ротор распределителя зажигания

30. Боковой электрод с выводом для провода к свече зажигания

31.Крышка распределителя зажигания

32. Центральный электрод с выводом для провода от катушки зажигания

33. Угол центрального электрода

34. Центральный контакт ротора

35. Резистор 1000 Ом для подавления радиопомех

36. Контакт наружного ротора

37. Ведущая пластина центробежного регулятора угла опережения зажигания

40. Подвижная (опорная) пластина бесконтактного датчика

41. Датчик приближения

42.Масленка

43. Стопорная пластина подшипника

44. Подшипник подвижной пластины датчика приближения

4130000912 реле АКБ SDLG запчасти

Описание

4130000912 реле аккумуляторной батареи SDLG запчасти

M6-2934001572 корпус батареи
29340009101 резиновой заглушкой
29280000071 Рулон MOUNT BAR
29340009091 ССЫЛКА ASSEM
29280000051 циновка Пясть
29280000061 циновка Пясть
41

025 ЗАМОК NBXS1013


29280000081 МАУНТ БАР
29340015871 СОФТ ШТОРМТРАП
29340015821 ИНСТРУМЕНТ ПРИМЕР
29340009091 LINK ASSEM
29340009101 резиновой заглушкой
41

025 БЛОКИРОВКА NBXS1013


29340015871 СОФТ ШТОРМТРАП
4130000632 КОНДИЦОНЕР 956-08
29350007521 ОПОРА
29350007922 опорная пластина
4130000633 ИСПАРИТЕЛЯ СБОРЕ
4130000457 КОНДЕНСАТОР СБОРЕ
4130000419 ПРИЕМНИК
4130000420 КОМПРЕССОР МОНТАЖ
4120001513 ТРУБА КОМПРЕССОР-КОНДЕНСАТОР
4120001514 ТРУБА КОНДЕНСАТОР-ПРИЕМНИК
4120001515 ТРУБКА ПРИЕМНИКА-ИСПАРИТЕЛЯ
4120001516 ТРУБКА ИСПАРИТЕЛЯ-КОМПРЕССОРА
4110000302 ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ A17-510
29370009571 ЛИНИЯ ОТ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ К МОТОРНОМУ двигателю 29370014261 ПРОВОД АККУМУЛЯТОРА P50 * 150
4130000057 АККУМУЛЯТОР 6-QW-120B
29370013101 КАБЕЛЬ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
29310011841 КОРОБКА ЗАЩИТЫ РЕЛЕ
29370015301 КОРОБКА ЗАЩИТЫ РЕЛЕ
4130000694-КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАЩИТЫ РЕЛЕ
4130000694 -10000 MZ204-10014 26370001911 ЗАЖИМ
4130000009 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РОГ DL125-24V
4130000542 ЛЕВАЯ ПЕРЕДНЯЯ ФАРА LFLDh5-24V
29370014021 ЖГУТ ПРОВОДОВ ПЕРЕДНЕГО КУЗОВА
4130000543 ПЕРЕДНЯЯ ПРОВОДКА ПЕРЕДНЕГО КУЗОВА
4130000543 ПЕРЕДНЯЯ ПРОВОДКА ПЕРЕДНЕЙ ГОЛОВКИ ПЕРЕДНЯЯ ПЕРЕДНЯЯ ГОЛОВА

000000000 0165165 0146 0146 РЕЛЕ
+4130000874 ВКЛЮЧИТЬ РЕЛЕ SW030A3509-2
29370015382 ТЕЛО ЖГУТ
4130000213 задней фара LRTD-24V
4130000544 ЗАДНИХ БОЛЬШОЙ СВЕТИЛЬНИК SPh5-1031
29370009531 ПОКРЫТИЕ Жгутых
4130000615 ВПЕРЕД ОСВЕТИТЕЛЬНОЕ QZD-1
4130000121 сигнализатор КОГО-12F4
29370015081 ПАНЕЛЬ привязных ремней
4130000869 ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ РЕЛЕ 024-1Z6GD2
29370015342 ПАНЕЛЬ В СБОРЕ Y958CAT
4130000498 БОКОВАЯ РАМА JK931-01CKJ
4130000496 КОЛПАК JK931-01GB
4130000497 СРЕДНЯЯ РАМА JK931-01ZKJ
4130000060 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ РУЧНОГО ТОРМОЗА LA39-01Z
4130000856 МАНОМЕТР КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ 350-040-000000 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 413000000 ПЕРЕДАЧА ПЕРЕДАЧИ 350-040-005
4130000 -ZX
4130000498 БОКОВАЯ РАМА JK931-01CKJ
4130000625 ИНДИКАТОР ЛАМПЫ В СБОРЕ ZL2-ZJ3
4130000497 СРЕДНЯЯ РАМА JK931-01ZKJ
4130000626 ИНДИКАТОРНАЯ ЛАМПА В СБОРЕ-ZL2-ZKJ
4130000626 ИНДИКАТОР ЛАМПЫ В СБОРЕ ZL2-ZL2-413J4902 9142-ZJ50000 9142-ZL2-ZJ4

СЕК.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.5dfd733e.1628437235.36e950d5

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерные запросы. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Бассейновое моделирование миграции и накопления газа в вулканических коллекторах в разломе-депрессии Сюйцзявэйцзи, бассейн Сонляо

  • Амир Л., Мартинес Л., Диснар Дж. Р., Мишель Р., Виньересс Дж. Л., Робин С., Гильошо F (2008). временная эволюция тепловых параметров при бассейновом моделировании. Mar Pet Geol 25: 759–766

    Статья Google Scholar

  • Антонио П., Джованни К., Николетта Ф, Валентина Б., Джанлука Н. (2012) Влияние изменений на физические свойства вулканических пород.Тектонофизика 566–567: 67–86

    Google Scholar

  • Беха А., Томсен Р.О., Литтке Р. (2008) Термическая история, образование и миграция углеводородов в Роговом грабене в Северном море в Дании: исследование с использованием двухмерного бассейнового моделирования. Int J Earth Sci (Geol Rundsch) 97: 1087–1100

    Статья Google Scholar

  • Брандес С., Асторга А., Литткез Р., Винсеманн Дж. (2008) Бассейновое моделирование бассейна задней дуги Лимон (Коста-Рика): история захоронений и температурная эволюция системы бассейнов, связанных с островной дугой.Basin Res 20: 119–142

    Статья Google Scholar

  • Бамби А.Дж., Эрикссон П.Г., Мерве Р.В. (1998) Деформация сжатия в породах дна до комплекса Бушвельд (Южная Африка): свидетельства из зоны Рустенбургского разлома. J Afr Earth Sci 27: 307–330

    Статья Google Scholar

  • Цай Г.Г., Чжан К., Лю Л., Чжан XY (2003) Характеристики коллектора вулканических пород среднего разреза Восточного прогиба в бассейне Ляохэ.Offshore Oil 23: 32–37

    Google Scholar

  • Cai ZR, Huang QT, Xia B, Lv BF, Liu WL, Wan ZF (2012) Особенности развития вулканических пород формации Инчэн и их связь со структурой разломов в разломе-депрессии Xujiaweizi, бассейн Songliao, Китай . Pet Sci 9: 436–443

    Статья Google Scholar

  • Chu QZ (2000) История захоронения нефтяной системы в районе Сунху.Acta Geoscientia Sinica Bull Chin Acad Geol Sci 21: 306–312

    Google Scholar

  • Clausen OR, Nielsen SB, Egholm DL, Goledowski B (2013) Ответ Расмуссену (этот том): Кайнозойские структуры в восточной части бассейна Северного моря - пример солевой тектоники: обсуждение. Тектонофизика 601: 234–235

    Статья Google Scholar

  • Эбнер Ф., Заксенхофер Р.Ф. (1995) Палеогеография, погружение и термическая история неогенового бассейна Штирии (система Паннонского бассейна, Австрия).Тектонофизика 242: 133–150

    Статья Google Scholar

  • England DA (1987) Улавливание нефтяного флюида в недрах. J Geol Soc 144: 327–347

    Статья Google Scholar

  • Feng ZQ (2008) Вулканические породы как богатый газовый резервуар: пример из газового месторождения Циншэнь в бассейне Сунляо, северо-восток Китая. Mar Pet Geol 25: 416–432

    Статья Google Scholar

  • Feng ZH, Ren YG, Wang C, Li JK, Wang X, Guan QH (2008) Исследование включения глубоко погребенного магматического резервуара и периода формирования газового резервуара в бассейне Songliao.Nat Gas Geosci 14: 436–442

    Google Scholar

  • Фэн Чж, Инь Ч., Лу Дж. М., Чжу Ю.К. (2013) Образование и накопление плотных песчаных конгломератов газа: случай из нижнемеловой формации Инчэн депрессии разлома Сюйцзявэйцзи, бассейн Сунляо. Pet Explor Dev 40: 650–656

    Статья Google Scholar

  • Fjeldskaar W., Voorde MT, Johansen H, Christiansson P, Faleide JI, Cloetingh SAPL (2004) Численное моделирование рифтинга в Северном грабене викингов: взаимное влияние параметров моделирования.Тектонофизика 382: 189–212

    Статья Google Scholar

  • Flint LE, Selker JS (2003) Использование пористости для оценки гидравлических свойств вулканических туфов. Adv Water Resour 26: 561–571

    Статья Google Scholar

  • Fu G, Wang YG (2008) Соотношение времени и пространства между существенными факторами накопления в газовых резервуарах в вулканических породах и их контролем с накоплением газа: тематическое исследование глубоких пластов региона Сюйцзявэйцзи.Науки о Земле (J China Univ Geosciences) 33: 342–348

    Статья Google Scholar

  • Fu G, Zhang CQ (2013) Отношение согласования времени и пространства между газовыми разломами и покрывающими породами и его регулирующее воздействие на скопление газа: пример из депрессии Сюйцзявэйцзи. Литология резервуаров 25: 51–55

    Google Scholar

  • Fu G, Zhang LH, Zhou HH (2009) Основные контролирующие факторы и модель накопления вулканических газовых резервуаров в разломе-депрессии Xujiaweizi, бассейн Songliao.Китайский J Geol 44: 624–634

    Google Scholar

  • Fu XF, Sha W, Wang L, Liu XB (2010) Закон распределения мантийного происхождения CO 2 газовые резервуары и его контролирующие факторы в бассейне Сунляо. J Jilin Univ (Earth Sci Ed) 40: 253–263

    Google Scholar

  • Fu G, Hu M, Han Y (2012) Контроль нарушений газонакопления вулканических пород в впадине впадины: пример из впадины Сюйцзявэйцзи впадины Сунляо.J Jilin Univ (Earth Sci Ed) 42: 1–7

    Google Scholar

  • Gao X., 2010. Правило и модель накопления углеводородов для основных вулканических пород формации Инчэн во впадине разлома Анда, бассейн Сунляо. Университет Цзилинь, Китай (на китайском языке).

  • Gernigona L, Ringenbach JC, Planke S, Gall BL (2004) Глубинные структуры и разрушение вдоль краев вулканических рифтов: выводы из комплексных исследований вдоль внешнего бассейна Веринг (Норвегия).Mar Pet Geol 21: 363–372

    Статья Google Scholar

  • Guo XW, Liu KY, He S, Song GQ, Wang YS, Hao XF, Wang BJ (2012) История образования и добычи нефти в депрессии Северный Дунъин, бассейн Бохайского залива, Китай: выводы из комплексного анализа включений флюидов и бассейновое моделирование. Mar Pet Geol 32: 21–35

    Статья Google Scholar

  • Guo YC, Pang XQ, Dong YX, Jiang ZX, Chen DX, Jiang FJ (2013) Генерация и миграция углеводородов в Нагорье Нанпу, бассейн Бохайского залива, Восточный Китай: взгляд на модели бассейнов и нефтяных систем.J Asian Earth Sci 77: 140–150

    Статья Google Scholar

  • Хорват Э., Клотинг С. (1996) Аномалии опускания поздней стадии, вызванные напряжением, в Паннонском бассейне. Тектонофизика 266: 287–300

    Статья Google Scholar

  • Hou LH, Luo X, Wang JH, Yang F, Zhao X, Mao ZG (2013) Выветрившаяся вулканическая кора и ее нефтяное геологическое значение: тематическое исследование каменноугольной вулканической коры в Северном Синьцзяне, Северо-Западный Китай.Pet Explor Dev 40: 277–286

    Статья Google Scholar

  • Цзя Ч.З., Чжао В.З., Цзоу Ц.Н., Фэн Ц.К., Юань XJ, Чи ИЛ, Тао С.З., Сюэ С.Х. (2007) Геологическая теория и технология разведки литостратиграфических залежей углеводородов. Pet Explor Dev 34: 257–272

  • Jia LC, Chen M, Sun LT, Sun ZY, Zhang W, Zhu QQ, Sun Z, Jin Y (2013) Экспериментальное исследование распространения гидроразрыва в вулканических породах с использованием промышленных КТ технология.Pet Explor Dev 40: 405–408

    Статья Google Scholar

  • Jin CS, Qiao DW, Dan WN (2012) Распределение мезо-кайнозойских вулканических пород и характеристики резервуаров в бассейне Бохайского залива. Нефть Газ Геол 33: 19–29

    Google Scholar

  • Джонс С.Ф., Виленс Х., Уильямсон М.К., Зентилли М. (2007) Влияние магматизма на нефтяные системы в бассейне Свердруп, канадские арктические острова, Нунавут: исследование с помощью численного моделирования.J Pet Geol 30: 237–256

    Статья Google Scholar

  • Kuang LC, Xue XK, Zou CN, Hou LH (2007) Регулярность накопления и концентрации нефти в вулканическом литостратиграфическом резервуаре нефти: случай из верхних пластин угленосных пластов зоны разломов Кэ-Бай Джунгарской впадины. Pet Explor Dev 34: 285–290

    Google Scholar

  • Кун П.П., Эхтлер Х., Литтке Р., Альфаро Г. (2010) Моделирование термального бассейна преддугового бассейна Арауко, Южно-Центральная часть Чили - тепловой поток и тектоника активной окраины.Тектонофизика 495: 111–128

    Статья Google Scholar

  • Lenhardt N, Götz AE (2011) Вулканические обстановки и потенциал их резервуаров: исследование аналога обнажений в миоценовой формации Тепостлан, Центральная Мексика. J Volcanol Geotherm Res 204: 66–75

    Статья Google Scholar

  • Ли Ю.Г. (2009) Комплексное исследование литофаций вулканических пород 1-го разреза свиты Инчэн в разломе-депрессии Сюйцзявэйцзи Северного бассейна Сунляо.Северо-восточный нефтяной университет, Дацин (на китайском языке)

    Google Scholar

  • Ли Ю.К., Лю Ч.З. (2011) Бассейн Сантангу Маланг Саг Карла Гангзу исследование пространственного типа и физических свойств вулканического коллектора. Sci Technol Eng 11: 3772–3774

    Google Scholar

  • Li CQ, Pang YM, Chen HL, Chen HH (2006a) История газовой зарядки магматического коллектора формации Инчэн в рифте Сюйцзявэйцзи, бассейн Сунляо, Китай.J Geochem Explor 89: 210–213

    Статья Google Scholar

  • Ли Дж. К., Фэн Ч., Лю В., Сун Л. Б., Шу П. (2006b) Исследование времени формирования резервуара глубокого природного газа в разломной депрессии Сюйцзявэйцзи в бассейне Сунляо. Acta Pet Sin 27: 42–46

    Google Scholar

  • Li YY, Fu XF, Zhang MX (2012) Особенности деформации разлома и механизмы управления резервуаром разлома-депрессии Сюйцзявэйцзи в бассейне Сунляо.Nat Gas Geosci 23: 979–988

    Google Scholar

  • Longoni M, Malossi ACI, Quarteroni A, Villa A, Ruffo P (2011) Основанный на ALE численный метод моделирования эволюции осадочного бассейна с учетом деформаций слоев и разломов. J Comput Phys 230: 3230–3248

    Статья Google Scholar

  • Lorraine EF, Selker JS (2003) Использование пористости для оценки гидравлических свойств вулканических туфов.Adv Water Resour 26: 561–571

    Статья Google Scholar

  • Massimi P, Quarteroni A, Scrofani G (2006) Адаптивный метод конечных элементов для моделирования солевого диапиризма. Математические модели Методы Appl Sci 16: 587–614

    Статья Google Scholar

  • Massimi P, Quarteroni A, Saleri F, Scrofani G (2007) Моделирование соляной тектоники. Comput Methods Appl Mech Eng 197: 281–293

    Статья Google Scholar

  • Men GT (2007) Основные контролирующие факторы накопления и распределения газа в магматических породах, разлом Сюйцзявэйцзи, северная часть бассейна Сунляо.Северо-восточный нефтяной университет, Дацин (на китайском языке)

    Google Scholar

  • Mjelde R., Raum T., Breivik A., Shimamura H., Murai Y., Takanami T. и Faleide JI, 2005. Строение земной коры на окраине Веринга, северо-восточная Атлантика: обзор геологических последствий, основанный на последние данные OBS. В: Доре А. Г. и Вининг Б. А. (ред.) Геология нефти: Северо-Западная Европа и глобальные перспективы - Труды 6-й конференции по геологии нефти, 803–813.

  • Mohsenian E, Fathi-Mobarakabad A, Sachsenhofer RF, Asadi-Eskandar A (2014) Трехмерное моделирование бассейна в центральной части Персидского залива на шельфе Ирана. J Pet Geol 37: 55–70

    Статья Google Scholar

  • Mu DL, Li C, Liu JY (2005) Прогноз мезозойских магматических коллекторов и результаты разведки в районе Niuxintuo, депрессия Liaohe. Pet Explor Dev 32: 67–69

    Google Scholar

  • Mueller S, Scheu B, Kueppers, Spieler O, Richard D, Dingwell DB (2011) Пористость пирокластов как индикатор вулканической взрывоопасности.J Volcanol Geotherm Res 203: 168–174

    Статья Google Scholar

  • Несбитт Х.В., Янг Г.М. (1984) Прогнозирование некоторых тенденций выветривания плутонических и вулканических пород на основе термодинамических и кинетических соображений. Geochim Cosmochim Acta 48: 1523–1534

    Статья Google Scholar

  • Ni YY, Dai JX, Zhou QH, Luo X, Hu AP, Yang C (2009) Геохимические характеристики абиогенного газа и его процентное содержание в депрессии разлома Xujiaweizi, бассейн Songliao, NE Китая.Pet Explor Dev 36: 35–45

    Статья Google Scholar

  • Нильс Л., Аннетт Э.Г. (2011) Вулканические обстановки и потенциал их резервуаров: исследование аналога обнажений в миоценовой формации Тепостлан, Центральная Мексика. J Volcanol Geotherm Res 204: 66–75

    Статья Google Scholar

  • Ондрак Р., Гедике С., Хорсфилд Б. (2009) Сочетание двухмерного бассейнового и структурного моделирования для ограничения переноса тепла вдоль трансекта Мурото, Нанкайский желоб, Япония.Mar Pet Geol 26: 580–589

    Статья Google Scholar

  • Перич Д., Крук А.Дж. (2004) Вычислительные стратегии для прогнозной геологии со ссылкой на соляную тектонику. Comput Methods Appl Mech Eng 193: 5195–5222

    Статья Google Scholar

  • Пола А., Кроста Г., Фузи Н., Барберини В., Норини Г. (2012) Влияние изменений на физические свойства вулканических пород.Тектонофизика 566–567: 67–86

    Статья Google Scholar

  • Поляков А., Подладчиков Ю., Доусон Е., Талбот С. (1996) Диапиризм солей с одновременным хрупким разломом и вязким течением. Geol Soc Lond, Spec Publ 100: 291–302

    Статья Google Scholar

  • Qi JS, Li GW, Sun LD, Xie H, Liu QM (2009) Исследование секвенциальной стратиграфии и осадочных фаций пачки 4 формации Инчэн во впадине Сюйцзявэйцзы.J Jilin Univ (Earth Sci Ed) 39: 983–989

    Google Scholar

  • Qin L, Zhang Z, Wu Y, Feng R, Zan L (2010) Доказательства органических геохимических и флюидных включений для стадий заполнения природного газа и битума в вулканическом резервуаре разломной депрессии Чанглинг, юго-восточная часть бассейна Songliao. J Earth Sci 21: 303–320

  • Raum T, Mjelde R, Shimamura H, Murai Y, Bråstein E, Karpuz RM, Kravik K, Kolstø HJ (2006) Структура земной коры и эволюция южной части бассейна Веринга и трансформация Веринга Маржа, северо-восток Атлантики.Тектонофизика 415: 167–202

    Статья Google Scholar

  • Ресак М., Наркевич М., Литтке Р. (2008) Новые результаты бассейнового моделирования в польской части системы бассейнов Центральной Европы: последствия для структурной инверсии позднего мела – раннего палеогена. Int J Earth Sci 97: 955–972

    Статья Google Scholar

  • Resak M, Glasmacher UA, Narkiewicz M, Littke R (2010) Перепечатка: Моделирование зрелости, интегрированное с датированием деления апатита: последствия для термической истории Срединно-Польского прогиба (Польша).Mar Pet Geol 27: 108–115

    Статья Google Scholar

  • Риццо А.Л., Каракаузи А., Лиотта М., Паонита А., Барнс Дж. Д., Корсаро Р.А., Мартелли М. (2013) Изотопный состав хлора в вулканических газах и горных породах на горе Этна (Италия) и выводы о местном источнике мантии. Earth Planet Sci Lett 371–372: 134–142

    Статья Google Scholar

  • Родригес М.Ф., Вильяр Х.Дж., Баудино Р., Дельпино Д., Зенчич С. (2009) Моделирование нетипичной нефтяной системы: тематическое исследование генерации, миграции и накопления углеводородов, связанных с магматическими интрузиями в бассейне Неукен, Аргентина.Mar Pet Geol 26: 590–605

    Статья Google Scholar

  • Заксенхофер РФ (1994) Производство и миграция нефти в Штирийском бассейне (система Паннонского бассейна, Австрия): комплексное геохимическое и численное моделирование. Mar Pet Geol 11: 684–701

    Статья Google Scholar

  • Санг Х., Чжан В., Ван Ю.Р., Гуань П., Сюй Ю.Л. (2012) Характеристики пермского резервуара вулканических пород в Северном Таримском бассейне.Nat Gas Geosci 23: 450–460

    Google Scholar

  • Себастьян М., Беттина С., Ульрих К., Оливер С., Доминик Р., Дональд Б.Д. (2011) Пористость пирокластов как индикатор вулканической взрывоопасности. J Volcanol Geotherm Res 203: 168–174

    Статья Google Scholar

  • Senglaub Y, Littke R, Brix MR (2006) Численное моделирование истории захоронения и температуры как подход к альтернативной интерпретации аномалии Брамше в бассейне нижней Саксонии.Int J Earth Sci 95: 204–224

    Статья Google Scholar

  • Shan XL, Gao X, Xu HL (2012) Основные факторы формирования промежуточного и основного коллектора вулканического газа формации Инчэн в районе Анда бассейна Сунляо. J Jilin Univ (Earth Sci Ed) 42: 1348–1357

    Google Scholar

  • Shan XL, Li JY, Chen SM, Ran QC, Chen GB, Liu C (2013) Подводные вулканические извержения в континентальных фациях и их влияние на высококачественные материнские породы, показанные вулканическими породами разломной депрессии в Северо-Восточном Китае .Sci China Earth Sci 56: 1926–1933

    Статья Google Scholar

  • Шенг Х., Миддлтон М. (2002) Моделирование теплового потока и тепловой зрелости в бассейне Северный Карнарвон, Северо-Западный шельф, Австралия. Mar Pet Geol 19: 1073–1088

    Статья Google Scholar

  • Ши Ю.М., Сяо Д.К. (2007) Комплексное описание резервуара вулканической породы в районе Заобей депрессии Хуанхуа.Pet Explor Dev 27: 87–91

    Google Scholar

  • Сруога П., Рубинштейн Н., Хинтервиммер Г. (2004) Пористость и проницаемость вулканических пород: тематическое исследование серии Тобифера, Южная Патагония, Аргентина. J Volcanol Geotherm Res 132: 31–43

    Статья Google Scholar

  • Sun LX (2012) Характеристики резервуаров вулканических пород и правила накопления углеводородов на месторождении Рехетаи.J Oil Gas Technol 34: 20–24

    Google Scholar

  • Тагиев М.Ф., Надиров Р.С., Багиров Е.Б. (1997) Геоистория, термическая история и история образования углеводородов на северо-западе Южно-Каспийского бассейна. Mar Pet Geol 14: 363–382

    Статья Google Scholar

  • Tan FQ, Li HQ, Sun ZC, Yu XH, Min YG (2013) Идентификация вулканической формации с трещинами природного газа с использованием метода численной инверсии.J Pet Sci Eng 108: 172–179

    Статья Google Scholar

  • Тан Х. и Джи Х.С., 2004. Включение пространственных характеристик в вулканические фации и благоприятный прогноз резервуаров. SPE

    , представленный на Ежегодной технической конференции и выставке SPE 2004 г., проходившей в Хьюстоне, штат Техас. США, 26–29.

  • Траутнер С.П., Нильсен С.Б. (2003) Двумерное обратное тепловое моделирование на норвежском шельфе с использованием быстрых приближенных прямых решений.Многомерное бассейновое моделирование. AAPG / Datapages Discovery Series 7: 39–55

    Google Scholar

  • Ван Дж. В. (2011) Характеристики физических свойств и прогноз благоприятного блока вулканического коллектора в разломе-депрессии Сюйцзявэйцзи. Северо-восточный нефтяной университет, Дацин (на китайском языке)

    Google Scholar

  • Wang SX, Zhou QH, Zhou QQ, Li B, Zhou JZ, Zhao YL (2007) Газоносная система и механизм накопления глубокого пласта в разломе-депрессии Сюйцзявэйцзи.Nat Gas Geosci 18: 394–398

    Google Scholar

  • Wang RC, Xu HM, Shao Y, Li L, Wei LY (2008) Коллекторские характеристики вулканических пород каменноугольного периода в районе Лудун в Джунгарской котловине. Acta Pet Sin 3: 350–355

    Google Scholar

  • Ван М., Лу С.Ф., Сюэ Х.Т. (2011) Кинетическое моделирование образования углеводородов из озерного керогена I типа в бассейне Сунляо: сравнение моделей и геологическое применение.Mar Pet Geol 28: 1714–1726

    Статья Google Scholar

  • Ван М., Лу С.Ф., Чен С.М., Ли Дж.З., Сюэ Х.Т., Ву ХЗ, Чен Г.Х., Чжэн М., Чжан С.Г., Хуанг В.Б. (2013) Термическое влияние интрузивных пород на образование углеводородов из органического вещества. Арабский журнал наук о Земле. DOI 10.1007 / s12517-013-1186-9.

  • Wei ZF, Zou YR, Cai YL, Wang L, Luo XR, Peng PA (2012) Кинетика образования и вытеснения нефти группового типа: интегрированное приложение к депрессии Дунъин, бассейн Бохайского залива, Китай.Org Geochem 52: 1–12

    Статья Google Scholar

  • Wu J, Sun YH, Wang B, Wang YJ, Xu L, Dai CM (2012) 3D-геологическое моделирование трещинных тел вулканических резервуаров в Блоке DX18 в бассейне Джунгар, Северо-Западный Китай. Pet Explor Dev 39: 99–106

    Статья Google Scholar

  • Ялцин М.Н., Литтке Р., Заксенхофер Р.Ф. (1997) Термическая история осадочных бассейнов. Нефть и эволюция бассейнов.71–167.

  • Ян М.Х., Лан К.Л. (2012) Сравнение характеристик резервуаров и анализ различий вулканических резервуаров в бассейне Палео-Азиатской области, Китай. Acta Geol Sin 86: 1198–1209

    Статья Google Scholar

  • Ян М.Х., Го Л., Чжао Х.Т., Ши Ю.Л., Чжан К. (2006) Характеристики коллектора в Сеплифте, к югу от бассейна Сунляо. Pet Geol Exp 28: 330–334

    Google Scholar

  • Yang H, Wen BH, Zhang Y, Zhang GY, Liu ZZ, Wu FC, Wei YZ, Dai XF, Hu QH (2009) Распределение ловушек углеводородов в вулканических породах и оптимизация для выбора перспектив и целей разведки в Джунгаре Бассейн: тематическое исследование в районе Лудонг-Уцайвань, Северо-Западный Китай.Pet Explor Dev 36: 419–427

    Статья Google Scholar

  • Yu YS, Tian SC, Lin XY (2000) Анализ истории захоронения и его связь с образованием углеводородов в данной местности. Науки о Земле, J Grad Sch, China Univ Geosci 14: 79–84

    Google Scholar

  • Yu D, Lv YF, Fu XF, Sun YH, Hu M (2010) Характеристики разломной структуры и ее контроля на глубоком газовом коллекторе в разломе-депрессии Xujiaweizi, бассейн Songliao.Geological Rev 56: 237–245

    Google Scholar

  • Цзэн Х.С., Ли Дж.К., Хуо QL (2013) Обзор геохимии алканового газа в разломе-депрессии Сюйцзявэйцзи, бассейн Сунляо. Mar Pet Geol 43: 284–296

    Статья Google Scholar

  • Zhang GL, Lan ZX, Liu P (2009) Метод контроля трещиноватости для газовых коллекторов глубоких вулканических пород в Исследовательской зоне Дацин. Pet Explor Dev 36: 529–534

    Статья Google Scholar

  • Чжао Н., Ши Кью (2012) Характеристики трещиноватых и пористых вулканических коллекторов и основные контролирующие факторы их физических свойств: тематическое исследование вулканических пород каменноугольного периода в районе Лудонг-Вукайвань, Джунгарский бассейн.Nat Gas Ind 32: 14–23

    Google Scholar

  • Zhao WZ, Zou CN, Feng ZQ, Hu SY, Zhang Y, Li M, Wang YH, Yang T, Yang H (2008) Геологические особенности и методы оценки глубинных залежей вулканического газа в бассейне Сунляо. Pet Explor Dev 35: 129–142

    Статья Google Scholar

  • Zhao WZ, Zou CN, Li JZ, Feng ZQ, Zhang GY, Hu SY, Kuang LC, Zhang Y (2009) Сравнительное исследование скоплений вулканических углеводородов в западном и восточном Китае и их значение.Pet Explor Dev 36: 1–11

    Статья Google Scholar

  • Zhou QH, Feng ZH, Men GT (2008) Текущая геотемпература и ее предположение для генерации природного газа в разломе-депрессии Xujiaweizi в Северном бассейне Songliao. Sci China Ser D Earth Sci 51: 207–220

    Статья Google Scholar

  • Чжу Ю.М., Чен С.Б., Цзян Б., Лан XD (2009) Исследование образования углеводородов в юрских угленосных пластах во впадине Юка в бассейне Кайдам.Процедуры Earth Planetary Sci 1: 868–874

    Статья Google Scholar

  • Zou CN, Zhao WZ, Jia CZ, Zhu RK, Zhang GY, Zhao X, Yuan XJ (2008) Формирование и распределение резервуаров вулканических углеводородов в осадочных бассейнах Китая. Pet Explor Dev 35: 257–271

    Статья Google Scholar

  • Что было бы, если бы мы просто дали людям деньги?

    Даниэль Штрауб вспоминает ночь, когда он подсел на основной доход.Он пригласил Гетца Вернера, миллиардера, владельца немецкой сети аптек, выступить с независимой речью в Цюрихе, где Штрауб работал менеджером проекта в аналитическом центре. Он прочитал статью о радикальном предложении безоговорочно гарантировать гражданам доход и провел несколько лет, небрежно исследуя эту идею. Штрауб слышал, что Вернер был хорошим оратором на эту тему, и в ту ночь в 2009 году он действительно отлично умел общаться с аудиторией - аншлагом из 200 человек. «Это был очень напряженный вечер; люди обращали внимание », - вспоминал Штрауб.

    Вернер задал собравшимся пару простых вопросов: что вы действительно хотите делать со своей жизнью? Вы делаете то, что действительно хотите? Какими бы ни были ответы, он предположил, что базовый доход был средством достижения этих целей. Идея столь же проста, сколь и радикальна: вместо того, чтобы заниматься управлением бесчисленными программами социального обеспечения и страхования от безработицы, правительство вместо этого регулярно выписывает чек без каких-либо условий для каждого гражданина. Нет условий. Нет вопросов. Все, богатые или бедные, работающие или неработающие, будут получать одинаковую сумму денег.Такой порядок открывал бы путь к новому образу жизни: если бы людям больше не приходилось беспокоиться о том, чтобы сводить концы с концами, они могли бы жить той жизнью, которой они хотят жить.

    Штрауб изучал бизнес, международную политику и психологию в школе и много лет проработал в IBM, Международном Красном Кресте и школе Монтессори. Базовый доход «задел нерв», - сказал он. «Люди выгорели больше, чем когда-либо. Вы приезжаете в Швейцарию и разговариваете с людьми, они недовольны. Они опасаются за свою работу.Существует разрыв между экономическими возможностями в этой стране и качеством жизни ».

    После выступления Вернера Штрауб оставил работу в аналитическом центре и начал кампанию за получение базового дохода на полную ставку. Он и несколько сотен добровольцев собрали 126 000 подписей за два года, чтобы провести референдум, который теперь намечен на 5 июня, чтобы внести поправки в Конституцию Швейцарии, чтобы гарантировать базовый доход всем гражданам. (Предлагаемая сумма составляет 2500 швейцарских франков в месяц, или около 1700 долларов с учетом стоимости жизни.)

    Швейцария - одна из самых богатых стран мира, и по сравнению с Соединенными Штатами она предлагает своим гражданам гораздо более щедрые услуги в области здравоохранения и образования. Но сторонники референдума считают, что правительство может обеспечить еще большую безопасность. «Мы слишком ограничиваем себя, - сказал Штрауб. «Меня интересует сознание, расширение сознания. И базовый доход - прекрасный инструмент для этого - он бросает вызов многим нашим предположениям ».

    Швейцарское правительство в целом выступает против референдума, ссылаясь на потенциальные последствия для желания людей работать и огромные финансовые затраты как на причины для голосования «нет».«Даже Штрауб и его соратники не ожидают, что это пройдет. Но он взволнован энтузиазмом и вниманием средств массовой информации, которые он видел в отношении этой идеи в последние несколько лет. Просто участие в голосовании «было моментом надежды для меня и для многих других людей», - сказал он. «Это был момент отъезда».

    Он прав в том, что интерес к базовому доходу распространяется по всему миру. Финляндия и Нидерланды разрабатывают планы изучения этой идеи. Канада, скорее всего, увидит эксперимент в Онтарио, если не на национальном уровне.Во Франции несколько членов парламента поддержали проведение эксперимента, и министр финансов открыт для этого. А в январе Сэм Альтман, президент Y Combinator, объявил, что фонд стартапов из Сан-Франциско организует исследование базового дохода в США

    .

    «За последние пять лет мы приобрели новую респектабельность. Но за последние два года это превратилось в лавину », - сказал Гай Стэндинг, британский экономист, который в 1986 году стал соучредителем Базовой сети дохода на Земле для продвижения дискуссий и исследований по этой теме.Изначально небольшая клика молодых экономистов, философов и активистов, BIEN превратилась в крупнейший центр поддержки базового дохода - глобальную сеть с национальными организациями в 23 странах.

    Базовый доход, говорит Стэндинг, - это более чем хорошая политика. Он называет это «важным», учитывая, что все больше и больше людей в развитых странах живут «жизнью в условиях хронической экономической незащищенности». Он считает, что эта незащищенность подпитывает политиков-популистов, способствует развитию ультраправых партий по всей Европе и возвышению Дональда Трампа в США.S. Экономическая стагнация увеличивает привлекательность крайних политиков, и, если эти проблемы не будут решены, сказал Стэндинг, эта привлекательность только усилится.

    Экономическая неопределенность, связанная с базовым доходом, огромна, и политика реализации такой программы в больших масштабах устрашает. Но что-то делает это радикальное предложение настолько захватывающим, что люди и правительства все чаще хотят его попробовать. Базовый доход ставит под сомнение наши представления о системе социальной защиты, о взаимосвязи между работой и доходом и о том, как адаптироваться к технологическим изменениям.Это делает его одним из самых смелых экспериментов в области социальной политики в современной истории. Он мог потерпеть катастрофу или все изменить к лучшему.

    Базовый доход привлек разношерстную команду сторонников, охватывающих весь идеологический спектр. Либертарианцам, ориентированным на эффективность, нравится идея упорядочения бюрократии государства всеобщего благосостояния. Технические специалисты Кремниевой долины надеются, что гарантированный доход смягчит удар, поскольку автоматизация заменяет человеческие рабочие места. Те, кто придерживается более утопических взглядов, например организаторы швейцарского референдума, хотят открыть больше возможностей, позволить людям создавать искусство и освободить мир от того, что Штрауб называет «дерьмовыми рабочими местами».”

    Критики этой идеи говорят, что это слишком дорого, может побудить людей перестать работать и, возможно, подорвать экономику страны. Считается, что это и политическая неудача, особенно в странах менее богатых и с менее щедрым государством всеобщего благосостояния, чем Швейцария. И поскольку базовый доход предполагает радикальную реформу существующей системы социального обеспечения - которую многие прогрессивные сторонники, по крайней мере в Соединенных Штатах, защищали изо всех сил на протяжении последних 30 лет, - это заставляет сторонников борьбы с бедностью нервничать.Макс Савики, бывший экономист Института экономической политики, либерального аналитического центра в США, изложил прогрессивные аргументы против базового дохода в 2013 году, назвав это «отвлечением» от повышения минимальной заработной платы, гарантирования полной занятости, отказа от Клинтона. реформы социального обеспечения и поддерживающие профсоюзы - вся политика, утверждает он, «в большей степени соответствует нашей нынешней системе и нашей политической культуре».

    И любители, и ненавистники базового дохода часто упускают важный момент: у нас нет точных данных о том, как это сработает или что произойдет, если это произойдет.Аналогичная политика была опробована как в Канаде, так и в США в 1960-х и 1970-х годах, но исследования их воздействия были либо ошибочными, либо прекращены. «Честно говоря, никогда не пробовали получить полный долгосрочный универсальный базовый доход, не говоря уже о том, чтобы его тщательно оценивали», - сказал Майкл Фэй, соучредитель и исполнительный председатель Give Directly, некоммерческой организации, которая стала пионером в области прямых денежных переводов в экстремальных условиях. бедные, прежде всего в Кении и Уганде. Ранее в этом месяце Фэй объявила о плане Give Directly по запуску крупного пилотного проекта по базовому доходу в Кении, который даст как минимум 6000 человек гарантированный доход на 10–15 лет.Они надеются узнать, что происходит, когда каждый в случайно выбранном месте получает гарантированный базовый доход в течение длительного периода - чего никогда раньше не делали.

    Подобные эксперименты важны для нашего понимания того, как работает базовый доход. Но идея всегда была связана не только с экономикой, но и с политикой. Пока у нас не будет дополнительных доказательств, лучшее, что может иметь базовый доход, - это его широкая привлекательность - в конце концов, кому не нравятся бесплатные деньги?

    Базовый доход - это не отдельная идея, а набор тесно связанных идей, которые имеют множество названий: универсальный базовый доход, безусловный базовый доход, социальный дивиденд, гарантированный годовой доход, доход гражданина, отрицательный подоходный налог и т. Д.Но основная мотивация - бороться с социальными недугами, просто давая людям деньги - имеет давнюю историю.

    Томас Пейн, интеллектуальный отец-основатель и памфлетист, изложил в своем эссе 1797 года «Аграрное правосудие» план создания национального фонда, который будет производить выплаты в размере 15 фунтов стерлингов каждому взрослому старше 21 года. В начале 20-го века социалисты и профсоюзы поддержали эту идею, утверждая, что базовый доход может расширить возможности рабочих и преобразовать экономику: британский философ Бертран Рассел поддержал это, наряду с теми, кто участвовал в движении за социальное кредитование в Великобритании; левый Луизиана губернаторХьюи Лонг поддержал его, настаивая на том, чтобы «поделиться богатством». Но базовый доход так и не прижился. Вместо этого в США победил новый курс, направленный на увеличение занятости за счет проектов общественных работ, расширение прав работников и новые формы социальной помощи, такие как социальное обеспечение.

    В 1960-х годах основной доход был переплетен с движением за гражданские права и войной с бедностью. Мартин Лютер Кинг-младший был его поклонником. В своей книге 1967 года «Куда мы идем отсюда: хаос или сообщество?» Кинг писал: «Теперь я убежден, что самый простой подход окажется наиболее эффективным - решение проблемы бедности состоит в том, чтобы напрямую искоренить ее с помощью широко обсуждаемой меры: гарантированного дохода.”

    Примерно в то же время его привлекательность расширилась вправо. Экономист-либертарианец Милтон Фридман начал выступать за отрицательный подоходный налог, согласно которому те, кто зарабатывает ниже определенного порога, будут получать деньги от правительства вместо того, чтобы платить налоги. В конце 60-х годов план президента Ричарда Никсона по частичному базовому доходу был принят Палатой представителей, а затем остановился в Сенате. Это уже не предложение кровоточащих левшей, базовый доход был одобрен множеством известных экономистов (в том числе нескольких, получивших Нобелевские премии).

    Но к началу 1980-х энтузиазм снова угас. Рональд Рейган и Маргарет Тэтчер пришли к власти в США и Великобритании, осев на волне консервативной реакции на обширные правительственные программы. Тон дискуссии сместился с улучшения государства всеобщего благосостояния на его сокращение. Тех, кто получал государственную помощь, называли ленивыми, если не коррумпированными. «Королева благосостояния» вошла в лексикон, и президент Билл Клинтон пообещал положить конец тому благосостоянию, которое мы знаем. Сторонники прогресса и борьбы с бедностью заняли оборонительную позицию.Базовый доход был представлен, если не забыт.

    В США у нас осталась лоскутная система льгот, неразборчивый алфавитный набор программ: SNAP, TANF, CHIP, Section 8, EITC, WIC, SSDI. Правительство США тратит почти 1 триллион долларов на десятки отдельных программ на уровне штата и федеральном уровне, как показывает эта византийская диаграмма Комитета по методам и средствам Палаты представителей. Все это требует огромного административного надзора со стороны правительства, а со стороны получателей - умение ориентироваться в нескольких агентствах.

    Проблемы с этой системой выходят за рамки ее сложной структуры. Поскольку право на получение большей части социальной помощи основано на доходе (или «проверяется на нуждаемость»), получатели теряют свои льготы по мере увеличения дохода - это часто называют «ловушкой благосостояния» или «ловушкой бедности». Например: семья из четырех человек не может претендовать на получение продуктовых талонов, если зарабатывает более 31 536 долларов США. Такое сокращение льгот, или «обрыв», по сути, создает высокие предельные налоговые ставки для бедных.

    Даже защитники социального обеспечения критически относятся к стимулам, заложенным в этой системе.«Если у вас больше доллара, вы не сможете получить помощь», - сказала Вессита МакКинли, основатель и директор Sistas United, некоммерческой организации, работающей с людьми, живущими в бедности, в районе Вашингтона, округ Колумбия. «Иногда это похоже на государственный контроль; ты на поводке, и можешь зайти так далеко ».

    Базовый доход обещает выход из ловушки благосостояния - все льготы будут одинаковыми, независимо от обстоятельств. А за счет сокращения единичного чека на ту же сумму можно резко сократить административные расходы.

    «Деньги, которые мы тратим на социальное обеспечение, будут лучше потрачены - более продуктивны для тех целей, которые мы хотим - если мы потратим их за счет базового дохода», - сказал Мэтт Зволински, профессор философии в Университете Сан-Диего и один из наиболее известные либертарианские защитники базового дохода. Несмотря на брезгливость к идее государственных «подачек», некоторые либертарианцы рассматривают базовый доход как более эффективную замену текущим социальным программам, которая упорядочит бюрократию социального обеспечения и снизит общие расходы.

    Он также утверждает, что базовый доход выше по моральным соображениям. Люди могли тратить свои деньги, как хотят. Например, получатели талонов на питание больше не будут ограничены в использовании своих льгот для покупки продуктов питания или даже определенных видов продуктов питания. «В патернализме есть что-то предосудительное: отношение к взрослым как к детям, которые должны принимать решения за них», - сказал Зволинский.

    Базовым доходом может быть любая сумма, но оценки обычно начинаются с того, сколько в настоящее время тратится на программы социальной помощи (примерно так швейцарские защитники базового дохода получили 2500 швейцарских франков).Этот метод практичен как по количественным, так и по политическим причинам: довольно просто оценить существующие социальные расходы и отстаивать базовый доход в качестве замены. В условиях жесткой экономии со стороны правительства труднее отстаивать более щедрые льготы, хотя многие сторонники базового дохода хотели бы, чтобы расходы увеличились.

    Социальные расходы сильно различаются от страны к стране. В 2011 году социальные расходы на душу населения в США составляли около 700 долларов в месяц, по данным Организации экономического сотрудничества и развития, группы, состоящей в основном из богатых стран.Это включает в себя некоторые программы, обычно называемые социальными, например продовольственные талоны и жилищные ваучеры, а также более крупные расходы, такие как пенсии (социальное обеспечение) и медицинское обслуживание (Medicaid и Medicare). Среди 35 стран ОЭСР США занимают 11-е место по этому виду социальных расходов.

    Эти цифры являются лишь минимальным уровнем базового дохода; другие экономисты, исследующие эту идею, видят нечто «достаточно высокое, чтобы обеспечить материальное существование и участие в жизни общества», - сказала Валерия Коросец в электронном письме.Коросец - социолог из Института макроэкономического анализа и развития в Словении и автор первого предложения по базовому доходу в ее стране. Она предлагает установить цель между текущим уровнем бедности и 60 процентами среднего дохода. Да, это потребует огромного увеличения государственных доходов и, таким образом, скорее всего, большого повышения налоговых ставок для финансирования перераспределения в качестве базового дохода.

    Замена существующих пособий на единый универсальный чек также вызывает удивление среди защитников бедных, которые в противном случае могли бы поддержать идею базового дохода.«Есть некоторые преимущества, которые можно сделать универсальными ... но есть некоторые преимущества, предназначенные для нуждающихся», - сказала Дебора Вайнштейн, исполнительный директор Коалиции по человеческим потребностям, альянса по борьбе с бедностью, базирующегося в Вашингтоне, округ Колумбия. Например, у людей с ограниченными возможностями «есть требования, которые есть не у всех».

    Даже если вы могли бы договориться о сумме, есть и другие экономические издержки. Наибольшую озабоченность критиков вызывает то, что с гарантированным базовым доходом слишком много людей перестанут работать или будут удерживаться от работы больше, чем они уже работают.

    Неясно, какие именно результаты работы будут реализованы при использовании схемы базового дохода. Однако за последние 50 лет были предприняты многочисленные попытки изучить этот вопрос. Между 1968 и 1980 годами в США было проведено четыре крупных эксперимента по отрицательному подоходному налогу, в которых семьи были распределены в группы лечения и контроля, с учетом наличных средств и отслеживанием в течение нескольких лет. Эксперименты были расположены повсюду: в Нью-Джерси и Пенсильвании; Айова и Северная Каролина; Гэри, Индиана; и, самое большое, в Сиэтле и Денвере.

    «Мы многому научились из этих экспериментов», - сказал Карл Видерквист, профессор Джорджтаунского университета в Катаре, который тщательно изучал эксперименты NIT. Но результаты были «политическим провалом». Основной вопрос, на который ни одна из сторон не ответила: что такое приемлемый спад в работе? Неудивительно, что объем работы снизился. Некоторые получатели NIT сократили свое рабочее время, но снижение было незначительным: не более 5–7 процентов для лиц, получающих основной доход, и немного больше для лиц, получающих вторичный доход.

    Но участники вообще не бросили курить, и люди, которые сократили свое рабочее время, использовали освободившееся время для достижения других целей, в том числе для посещения школы. «Некоторые из экспериментаторов заявили, что они не смогли найти ни одного случая ухода с рынка труда», - написал Видерквист в своей статье 2005 года, обобщая результаты исследований.

    Хотя цель пилотов NIT состояла в том, чтобы наблюдать за изменениями в работе, внимание критиков привлекло не связанное с этим явление: развод.Споры разгорелись, когда данные исследований в Сиэтле и Денвере, казалось, показали увеличение количества разводов среди участников (позже выяснилось, что эти результаты являются результатом статистической ошибки). Пресса распространяла дикие истории, и политический авторитет NIT - и базового дохода, если на то пошло - начал рушиться. Сенатор Харрисон Уильямс из Нью-Джерси пригрозил привлечь к ответственности семьи за эксперименты с мошенничеством в сфере социального обеспечения. Экспериментам было позволено идти своим чередом, но споры о разводе и опасения по поводу сдерживающих факторов в работе эффективно убили импульс, стоящий за программой.

    Со временем интерпретация этих экспериментов стала более позитивной. В то время как работы уменьшились, она упала на скромную сумму. Это дает надежду сторонникам, которые ссылаются на эти исследования как на доказательство того, что базовый доход может быть реализован с небольшими экономическими побочными эффектами. «Меня не так сильно беспокоят препятствия на работе, как некоторых других людей», - сказал Зволински, защитник либертарианства.

    Изначальные семена, посеянные идеей отрицательного подоходного налога Фридмана, в конечном итоге превратились в налоговую льготу на заработанный доход, которую консервативные и либеральные экономисты считают одной из наиболее эффективных программ борьбы с бедностью в США.С., потому что ему удается поощрять работу, избегая при этом обрыва льгот. Аргументом в пользу базового дохода как программы борьбы с бедностью по сравнению с чем-то вроде EITC является то, что им было бы легче управлять.

    Что мы знаем о предоставлении гарантированного дохода каждому ? Немного. Политика отрицательного подоходного налога, такая как EITC, нацелена на конкретные группы, обычно бедные. Они прошли испытания. Но базовый доход часто называют универсальным - все будут получать одинаковую сумму, независимо от обстоятельств.И это никогда не подвергалось тщательной проверке.

    Самое близкое исследование того, как может работать универсальный базовый доход, было проведено в небольшом городке в Канаде. С 1974 по 1979 год канадское правительство в партнерстве с провинцией Манитоба провело эксперимент по идее обеспечения жителей минимальным доходом. Результатом стал MINCOME, гарантированный годовой доход, предлагаемый каждой подходящей семье в Дофине, прерийном городе с населением около 10 000 человек, и меньшему количеству жителей в Виннипеге и некоторых сельских общинах по всей провинции.MINCOME остается одним из самых влиятельных исследователей базового дохода в стране с богатым миром.

    Эвелин Форгет, ныне экономист Университета Манитобы, в то время училась в Торонто. «Я знал, что это происходит в Манитобе. Я просто перестала об этом слышать », - сказала она. Когда правящая партия Канады сменилась в середине эксперимента MINCOME, финансирование иссякло, и исследователям было приказано архивировать свои данные для последующего анализа. База данных не создавалась, и результаты MINCOME не анализировались.

    Десятилетия спустя Забудьте начали копаться в поисках данных. В Национальном архиве Канады она обнаружила 1800 пыльных картонных коробок с информацией о каждой семье, получившей MINCOME. Забудьте оцифровывать материалы и сопоставить записи MINCOME с записями в базе данных канадской программы всеобщего медицинского страхования, которая была введена примерно в то же время. Это позволило ей сравнить здоровье тех, кто получал MINCOME, со здоровьем тех же людей, которые этого не сделали. В результате в 2011 году был опубликован блокбастер-исследовательский документ, над которым работали десятилетия: «Город без бедности».

    Забудьте, что у семей, получавших MINCOME, было меньше госпитализаций, несчастных случаев и травм. Количество госпитализаций по психическому здоровью резко сократилось. Кроме того, за годы эксперимента процент окончивших среднюю школу увеличился, и, в частности, мальчики в возрасте от 16 до 18 лет имели больше шансов закончить школу. Младшие девочки-подростки реже рожали до 25 лет, а когда рожали, у них было меньше детей.

    Программа позволила большинству получателей помощи превысить черту бедности в Канаде.И эффект занятости в Dauphin был скромным. «Для основных работников - тех, кто работает полный рабочий день, - практически не было спада в работе», - сказал Форгет. «Никто не уходил с работы». Денежные средства от государства снизили экономическую тревогу семей, позволив им инвестировать в свое здоровье и планировать на более длительный срок.

    MINCOME теперь служит источником вдохновения для возвращения базового дохода в Канаде. Либеральная партия, которая недавно пришла к власти благодаря премьер-министру Джастину Трюдо, серьезно заигрывает с этой идеей.Существует несколько популярных петиций о включении его в платформу партии, а парламентский комитет, в котором доминируют либералы, рекомендует федеральному правительству изучить эту идею. В своем бюджете на 2016 год правительство провинции Онтарио объявило о планах провести пилотный проект по базовому доходу в этом году.

    Эксперименты с отрицательным подоходным налогом в США и канадский пилотный проект MINCOME, хотя и полезны, могут лишь многое рассказать нам о том, что происходит, когда вы даете людям бесплатные деньги. Одна из причин заключается в том, что они не соответствуют строгим современным стандартам для рандомизированных контрольных испытаний - золотому стандарту экспериментов.По всему миру проводится ряд экспериментов с базовым доходом, цель которых - получить более точные данные.

    Give Directly, которая запускает пилотный проект по базовому доходу в Кении, ранее уже проводила РКИ для изучения эффектов безоговорочного предоставления денежных средств; эти эксперименты показали, что наличные деньги творит чудеса, и результаты, прошедшие экспертную оценку, убедили экономистов. Дети получателей более здоровы и получают больше образования; взрослые получают больший доход, используя наличные деньги для планирования инвестиций на более длительный период; расходы на алкоголь и другие пороки - обеспокоенность, вызываемую некоторыми критиками денежных грантов, - остаются неизменными или даже сокращаются.

    Работа

    Give Directly получила широкое признание как более эффективная и действенная форма благотворительности. «Мы многое узнали о положительном влиянии программ денежных переводов», - сказала Фэй, исполнительный председатель группы. Но для того, чтобы сделать следующий шаг, необходимо ответить на многие другие вопросы, на которые даже не начали отвечать: «Должен ли перевод быть разовым или повторяющимся? Как долго должен длиться перевод? Какая сумма правильная? "

    Анализ предыдущих экспериментов с базовым доходом, проведенный

    Give Directly, показывает, что они не оправдывают ожиданий.Пуленепробиваемый эксперимент с базовым доходом должен быть универсальным, рандомизированным, долгосрочным и базовым (то есть доход должен быть достаточным для жизни). Ни один эксперимент не соответствовал всем четырем: некоторые из них являются базовыми, но не рандомизированными; некоторые из них рандомизированы, но не универсальны; и так далее. Например, пилотный проект MINCOME был рандомизированным и базовым, но длился менее пяти лет. Аналогичным образом были ограничены и эксперименты с отрицательным подоходным налогом в США. Некоторые широко разрекламированные эксперименты, в том числе в Намибии и Индии, либо не были рандомизированы, либо не приносили достаточного дохода, чтобы их можно было назвать базовыми.(Give Directly подробно объясняет, почему все попытки экспериментов с базовым доходом до сих пор не были точными.)

    Учитывая, что на кону стоит надежность базового дохода, Фэй опасается, что ненадежное исследование может быть хуже, чем его отсутствие. Он указывает на ажиотаж по поводу микрофинансирования как на случай, когда доказательства впоследствии не оправдали ожиданий. Базовый доход не должен позволять анекдоту опережать данные.

    «Нет никаких эмпирических доказательств того, работает ли базовый доход или нет», - сказал Маркус Канерва, основатель Tänk, аналитического центра, работающего с правительственным агентством социального обеспечения Финляндии над разработкой и подготовкой к реализации пилотного проекта базового дохода.Исследование обещало 20 миллионов евро в течение двух лет и могло бы обеспечить частичный базовый доход до 750 евро в месяц более чем 1000 финских граждан.

    Исследователи из Нидерландов имеют такое же стремление провести тщательное рандомизированное контролируемое исследование базового дохода в муниципалитетах по всей стране. Только не называйте это базовым доходом. «По соображениям политической стратегии они избегают использования термина« базовый доход », - сказал Юрген Де Виспелаере, научный сотрудник Университета Тампере в Финляндии, который поддерживает контакты с теми, кто проводит голландские эксперименты.Вместо этого пилоты объявляются «экспериментами с доверием», а базовый доход часто называют «заработной платой гражданина». Города Утрехт с населением более 300 000 человек и Тилбург с населением более 200 000 являются крупнейшими голландскими муниципалитетами, планирующими провести эксперимент. Два других крупных муниципалитета участвуют в программе, но ждут разрешения от министра социальных дел; и 15 небольших муниципалитетов также надеются получить разрешение.

    Идея базового дохода привлекает не только правительства и благотворительные организации.Любопытен и частный сектор. В частности, Кремниевая долина. Этих энтузиастов меньше мотивирует интерес к улучшению государства всеобщего благосостояния, а больше - желание защититься от гораздо более серьезных экономических изменений, грядущих впереди. В опубликованной в 2013 году статье два оксфордских экономиста подсчитали, что 47% всех рабочих мест в США подвержены риску компьютеризации. Технологи все чаще рассматривают базовый доход как «взлом» или исправление системы - он предлагает способ справиться с экономическим будущим, в котором доминирует автоматизация, резервный план на тот случай, когда большая часть человеческого труда не ценится или не нужна.

    «Мы думаем, что существует вероятность того, что 95 процентов - или подавляющее большинство - людей не смогут внести свой вклад в рабочую силу», - сказал Мэтт Крисилофф, менеджер проекта базового дохода Y Combinator. «Нам нужно начать подготовку к этой трансформации».

    Сэм Альтман, президент Y Combinator, лично выделил 10 миллионов долларов на YC Research, из которых будет проведен этот эксперимент. Планы все еще находятся на ранней стадии разработки, но это исследование, «скорее всего, будет рандомизированным контрольным испытанием», - сказал Крисилофф.Это означает раздачу наличных случайно выбранным американцам, надеюсь, в течение длительного периода. «Чтобы действительно сделать это хорошо, вам нужно будет сделать это на большой территории страны», - признал Крисилофф. Конечная цель, как он намекнул, будет заключаться в том, чтобы вдохновить местное правительство или правительство штата на запуск собственного пилотного проекта по базовому доходу.

    «Базовый доход - это желание использовать автоматизацию», - сказал Альберт Венгер, партнер венчурной компании Union Square Ventures. В своей готовящейся к выходу книге «Мир после капитала» Венгер утверждает, что дефицит привел к смене эпох: изобретение сельского хозяйства изменило нехватку продуктов питания на землю; Просвещение и последующее промышленное развитие переместили дефицит земли с земли в капитал; но по мере того как компьютеры и Интернет превратили нас в информационное общество, капитала больше нет.«У нас достаточно физического капитала в мире. но он распределяется неравномерно », - сказал Венгер. Последний большой недостаток - это внимание. «На что мы на самом деле тратим время, как коллективно, так и индивидуально?»

    Венгер хочет, чтобы меньше времени тратили на задачи, которые можно автоматизировать, и больше времени уделять вопросам, которые, по его мнению, недостаточно решены: борьба с изменением климата, исследование космоса, предотвращение следующей глобальной пандемии. Как и те, кто поддерживает базовый доход в Швейцарии, он считает, что удовлетворение основных потребностей позволит инновациям процветать.Он сказал, что имея базовый доход, «вы распоряжаетесь своим временем. У вас будет 100 процентов времени в вашем распоряжении ».

    Кэмерон Оттенс не собирался ждать, пока какое-то правительство или компания проведет эксперимент. «За базовым доходом стоит некоторая пара», - сказал он, поэтому он хотел «сдвинуть дело с мертвой точки». Для некоторых ярых защитников базовый доход - это не столько чистая наука, сколько образ жизни. Оттенс является соучредителем My Basic Income, ежегодного розыгрыша базового дохода в Сан-Франциско.Да, верно - любой желающий может принять участие бесплатно, чтобы выиграть базовый доход в размере 1250 долларов в месяц в течение года. My Basic Income успешно собрал 15 000 долларов и планирует разыграть их в конце апреля или в начале мая. Группа планирует отследить победителя в качестве примера того, что основной доход может позволить нам делать. Идея уже вызвала интерес у любителей розыгрышей и розыгрышей лотереи, которые, возможно, мало знают о базовом доходе, но любят бесплатный шанс в $ 15 000.

    Другие сделали краудфандинг для собственного базового дохода.Около двух лет назад Скотт Сантенс, писатель из Нового Орлеана, обнаружил Patreon, краудфандинговый сайт, похожий на Kickstarter, с акцентом на творческие личности. Это позволяет музыкантам, артистам и нишевым блогерам получать деньги напрямую от своих поклонников. Он взял в качестве своей начальной цели собрать достаточно денег, чтобы прожить на 1000 долларов в месяц; Для достижения этой цели потребовалось около года, но в конце ноября прошлого года он достиг 12 000 долларов и не оглядывался назад. С тех пор он живет исключительно на свой основной краудфандинговый базовый доход.

    Популярный интерес к базовому доходу резко вырос, что дало ему возможность финансировать основной доход для себя, в основном от поклонников его писательского мастерства - о базовом доходе. Сантенс считает, что стремительные изменения, происходящие в мире, стимулируют это любопытство. «У нас есть вся эта технология, и некоторых людей это пугает. Вы думаете, когда меня уволят с работы? "

    В этом контексте Сантенс считает, что базовый доход будет «чрезвычайно эффективным». «Мы уходим от традиционной экономии 40 часов в неделю… в том, что мы делаем, будет гораздо больше гибкости и разнообразия», - сказал он.

    От Швейцарии до Нидерландов, Кении и Кремниевой долины смесь незащищенности и любопытства вызывает интерес к базовому доходу, но его доминирующая идеология - и привлекательность - утопичны. Основная экзистенциальная борьба, которая скрывается в дебатах о базовом доходе, сосредоточена на том, какое значение имеет работа в нашей жизни. Штрауб, швейцарский организатор референдума, вспоминает, как его прадед работал по 10 часов в день, шесть дней в неделю. Такой труд больше не нужен и не желателен.Сбылась мечта о мире, в котором мы производим больше, чем нам нужно.

    Раньше, когда он собирал подписи в 2012 году, он шутил о якобы надвигающемся апокалипсисе майя, чтобы привлечь внимание слушателей к ключевым вопросам базового дохода, вопросы, которые, как он думает, до сих пор находят отклик: «Ну, если бы мир действительно собирался как бы вы жили в этом году? Почему ты так не живешь?

    «Рыночная экономика прекрасна, но мы хотим заменить ее другой системой - вывести ее на новый уровень», - сказал он.Общая картина заключается в изменении того, как мы живем. «Это смена парадигмы, и мы хотим провести референдум по этому изменению».

    В этом видеочате Эндрю Флауэрс и Бен Кассельман обсуждают базовый доход и отвечают на вопросы и комментарии читателей.

    FiveThirtyEight: Что такое универсальный базовый доход?

    деталей устройства шатунно-поршневой группы

    Итак, наша первая задача - понять, что такое двигатель . Результат двигателя - наличие крутящего момента на его коленчатом валу.

    Двигатель состоит из двух механизмов:

    1- Кривошип Шатун Механизм (CGM, Кривошипный механизм) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

    2 - Газораспределительный механизм (ГРМ, газораспределительный механизм) предназначен для своевременной подачи горючей смеси в двигатель, а также для выпуска отработавших газов.

    В этой части мы анализируем детали двигателя, относящиеся к кривошипу. Забегая вперед, я зачитаю весь список тех частей, из которых состоит КШМ.

    Итак, Кривошипно-шатунный механизм состоит из :

    • Маховик
    • Поршни с кольцевыми и пальцами
    • Блок цилиндров с блок-картером
    • Головки цилиндров,
    • поддон картера двигателя

    Если результатом работы является наличие крутящего момента на коленчатом валу, значит, одной из частей двигателя является коленчатый вал.

    1. Коленчатый вал (коленчатый вал)

    Коленчатый вал показан на рисунке ниже:

    Коленчатый вал с маховиком состоит из :
    1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик с зубчатым венцом;
    3 - шатунная шейка; 4 - корневая (опорная) шейка; 5 - противовес

    Маховик - это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. маховик всегда пытается сохранить состояние, из которого он произошел.Он долго набирает обороты, сглаживая прыжки. Тоже долго тормозит. Короче говоря, благодаря своей инерции он обеспечивает плавность перехода от одной скорости вращения к другой. К тому же его инертность играет роль батареи энергии. Что ж, если раскрутить маховик, проводя работу, он сможет выполнять ту же работу до упора. Грубо говоря, это некий стабилизатор, защищающий двигатель от скачков и ударов.

    А теперь обратим внимание на шатун шатун .Она носит такое название, потому что имеет шатун .

    2. Шатун (шатун)

    Шатун - подвижная часть кривошипно-шатунного механизма двигателя, соединяющая поршень и коленчатый вал и передающая усилие от поршня к коленчатому валу двигателя внутреннего сгорания (ДВС), преобразующая поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатый вал.

    Коленчатый вал и детали шатунно-поршневой группы представлены на рисунке ниже:



    1 - коленчатый вал; 2 - вкладыш шатунного подшипника; 3 - болт крепления крышки шатуна; 4 - поршневой палец; пять - стопорное кольцо; 6 - втулка шатуна; 7 - шатун; 8 - крышка шатуна; 9 - гайка крепления крышки шатуна

    Значит, к коленчатому валу прикреплен кривошип.А шатун, в свою очередь, соединен с поршнем.

    3. Поршень (поршень)

    Поршень - деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя, непосредственно воспринимающая давление от рабочей смеси, горящей в цилиндре

    Поршень показан на рисунке ниже:

    В головке блока цилиндров имеются камеры сгорания, впускной и выпускной патрубки, резьбовые отверстия для установки свечей зажигания и каналы для охлаждающей жидкости. Клапаны и направляющие клапана, изготовленные из специального жаропрочного чугуна, вставляются в предварительно нагретую охлаждаемую головку, обеспечивая тем самым большое натяжение в соединении после выравнивания температуры.

    Итак, мы узнали, что является частью сердца автомобиля, которое называется кривошипно-шатунный механизм . Теперь мы знаем, что двигатель состоит из картера, в котором установлен коленчатый вал с маховиком. На коленчатом валу установлены кривошипы, а на шатунах - поршни. Поршни, в свою очередь, работают в гильзах цилиндров. Вся эта конструкция покрывает головку блока цилиндров. Последний служит началом рассказа о другой стороне двигателя - газораспределительном механизме.Об этом напишу в следующем сообщении.

    Видео советую исправить:

    П.С. Жду ваших пожеланий, предложений, мнений и комментариев.

    Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма образована поршнем в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и его крепежными деталями. Его цель - принимать давление газов и через шатун для передачи усилия на коленчатый вал, для выполнения других вспомогательных ходов, а также для герметизации полости поршня цилиндра поршня, чтобы предотвратить проникновение газа в картер и проникновение в двигатель. масло.

    Поршень имеет нижнюю уплотнительную и направляющую (юбку) детали. Нижняя и уплотнительная часть составляют головку поршня. Низ поршня вместе с головкой блока цилиндров ограничивает объем камеры сгорания. В головке поршня выточены канавки для колец. При работающем двигателе на поршень действуют большие механические и тепловые нагрузки от давления горячих газов.

    Конструкция поршня должна обеспечивать такой зазор между поршнем и цилиндром, который исключает детонацию поршня после пуска двигателя и его заклинивание в результате теплового расширения при работе двигателя под нагрузкой.

    На юбке поршня сделаны прорези, придающие ему овальную форму в поперечном сечении и коническую по высоте, а специальные компенсационные пластины выполнены из металла с малым коэффициентом теплового расширения в поршень. Например, в поршнях некоторых двигателей с искровым зажиганием юбка выполнена с косым вырезом, что делает ее более эластичной и позволяет устанавливать поршень с минимальным зазором, не опасаясь заклинивания.

    При шлифовании поршню придается овальная форма (большая ось овала должна быть перпендикулярна оси поршневого пальца), так что под действием боковых сил и нагрева юбка поршня в рабочем состоянии принимает на себя цилиндрической формы.

    Поскольку температура головки поршня примерно на 100-150 ° C выше, чем температура нижней части юбки, внешний диаметр юбки делается больше диаметра головки.

    Перегрев поршня представляет большую опасность из-за недостаточного охлаждения. При перегреве прожигает днище поршня, происходит забор рабочей поверхности цилиндра, возникновение колец и даже заклинивание поршня. Иногда для улучшения охлаждения поршня к его внутренней поверхности направляют струю масла.

    Рисунок 3 - Детали поршневой группы: 1 - поршень, 2 - поршневой палец, 3 - стопорные кольца, 4, 5 - компрессионные кольца, 6 - маслосъемное кольцо.

    Конструкция поршней с разной формой днища представлена ​​на рисунке.


    Рисунок 4 - Конструкции поршней с разной формой днища (az) и их элементы: 1 - бобышка; 2 - стенка поршня; 3 - край; 4 - днище поршня; 5 - пазы под компрессионные кольца; 6 - сливное отверстие для слива масла

    Днища поршней могут быть плоскими (см. А), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис.Bh). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смешения и технологии изготовления поршней. Самая простая и технологичная - плоская форма. Поршни с вогнутым и фигурным днищем используются в дизельных двигателях (см. Рис. F-3).

    Поршень дизеля КамАЗ-740 отлит из высококремнистого алюминиевого сплава (иногда поршни для улучшения обрабатываемости покрывают слоем олова) с вставкой из специального чугуна под верхнее компрессионное кольцо.Юбка поршня имеет овальное сечение, большая ось которого перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. На юбку поршня нанесено покрытие из коллоидного графита для улучшения приработки и защиты от задиров. Кроме того, в бобышки поршней залиты стальные термостатические пластины. Все это сделано для компенсации неравномерной термической деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения металлической массы внутри юбки поршня.В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. В головке поршня расположена тороидальная камера сгорания, а сбоку от нее в днище - две; насечки, чтобы не допустить соприкосновения с клапанами. Под бобышками в нижней части юбки выполнены пазы для прохода противовесов коленчатого вала в НМТ.

    Из-за сложной формы внешней поверхности поршня его диаметр следует измерять в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 52.4 мм от нижней части поршня. Поршни классов А, С и Е поставляются в запчасти. Этих классов достаточно для выбора поршня для любого цилиндра, поскольку поршни и цилиндры делятся на классы с некоторыми перекрывающимися размерами. Например, поршень класса C может приближаться к цилиндру классов B и D). Причем при ремонте двигателей обычно заменяют поршни на изношенных цилиндрах, поэтому поршень класса C может приближаться к слегка изношенному цилиндру, имеющему класс B

    .

    Главное при выборе поршня обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром (0.05-0,07 мм). В зависимости от диаметра отверстия поршневого пальца поршни подразделяются на 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия поршневого пальца (цифра) выбиты на нижней части корпуса. поршень. Поршни по массе в одном двигателе подбираются с максимальным допуском +2,5 г.

    Поршень соединен с шатуном с помощью штифта 2 плавающего типа, стопорные кольца 3 вставляются в пазы, выточенные в бобышках, а кольца ограничивают осевое смещение пальца в поршне.

    Палец поршневой стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натяжением и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, а также отверстия в бобышках поршня делятся на три категории по внешнему диаметру в 0,004 мм.

    Отверстие под поршневой палец смещено на 2 мм от оси симметрии правой стороны двигателя. Это снижает вероятность удара поршня при прохождении через линию высокого напряжения. Для правильной установки поршня в цилиндр возле отверстия под поршневой палец имеется метка «П».Поршень необходимо установить в цилиндр так, чтобы метка была обращена к передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, делятся по внешнему диаметру на пять классов 0,01 мм, обозначаемых буквами A, B, C, D, E. Они соответствуют следующим диаметрам цилиндров в мм: A 78.94-78.95; B 78.95-78.96; C 78.96-78.97; Д 78.97-78.98; E 78.98-78.99.

    Поршень имеет канавки для двух компрессионных 4, 5 и одного маслосъемного кольца 6. Компрессионные кольца уплотняют поршень в гильзе цилиндра и предотвращают выход газа через зазор между юбкой поршня и стенкой гильзы.Маслосъемные кольца удаляют излишки масла со стенок гильз и предотвращают его попадание в камеры сгорания.

    Поршневые кольца чугунные. Иногда стеклоочистители делают из стали. Для установки на поршневых кольцах есть вырез, называемый фиксатором.

    После установки в цилиндр зазор в замке должен быть в пределах 0,3-0,5 мм, чтобы кольцо не заклинило при нагревании. Замки на поршне должны располагаться на равных расстояниях друг от друга по окружности, что снижает прорыв газов из цилиндра.

    Компрессионные кольца и особенно первые (верхние) работают в тяжелых условиях. Из-за контакта с горячими газами и большой работы трения первого кольца оно очень горячее (до 225-275 ° C), что затрудняет его смазку и вызывает повышенный износ как самого кольца, так и верхнего ремня. цилиндра.

    Для повышения износостойкости поверхность верхнего компрессионного кольца подвергнута пористому хромированию. Остальные кольца для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова или молибдена (двигатель КАМАЗ-740).

    Кольца поршневые разъемные, в свободном состоянии их диаметр немного больше диаметра цилиндра. Поэтому в цилиндре кольцо плотно прижимается к его стенкам. В канавках поршня кольца образуют лабиринт с небольшими зазорами, в котором газы, вырывающиеся из поршневого пространства, с одной стороны, теряют давление и скорость, а с другой - прижимают кольца к стенке цилиндра.

    Рисунок 5 - Поршневые кольца: а - внешний вид, б - расположение колец на поршне (двигатель ЗИЛ-130), в - составное маслосъемное кольцо; 1 - компрессионное кольцо, 2 - маслосъемное кольцо, 3 - стальные плоские диски, 4 - осевой расширитель, 5 - радиальный расширитель.

    Компрессионные кольца имеют другую форму поперечного сечения. Компрессионное кольцо 1 прямоугольного сечения (а) прилегает к цилиндру по всей наружной поверхности. Для увеличения удельного давления кольца на зеркало цилиндра и ускорения внешней поверхности кольцу придают коническую форму или на верхнем внутреннем крае кольца 1 делают специальный надрез (6).

    Маслосъемные кольца также имеют другую форму: конические, скребковые, пластинчатые с осевыми и радиальными расширителями (в).При движении вверх маслосъемное кольцо «плавает» как бы в слое масла, а при движении вниз острым краем кольца соскребает масло.

    Маслосъемное кольцо отличается от компрессионных сквозных отверстий для прохождения масла. В канавке поршня для маслосъемного кольца просверливают один или два ряда отверстий для слива масла внутри поршня.

    Маслосъемное кольцо двигателей ЗМЗ и ЗИЛ состоит из двух стальных кольцевых дисков - расширителя осевого 4 и радиального 5. Благодаря быстрой приработке и эластичности стальные маслосъемные кольца хорошо ложатся на гильзу цилиндра.

    Шатун.

    Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь действию знакопеременных ударных нагрузок. В двигателе шатун подвергается значительным переменным нагрузкам от растяжения до сжатия. Поэтому он должен быть прочным, жестким и легким. Шатуны изготавливаются из стали методом литья или горячей штамповки.На спорткары могут устанавливаться шатуны из титанового сплава. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: штока 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Шток шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка 6 с отверстием для подачи масла к трущимся поверхностям для уменьшения трения. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняем съемной. В бензиновых двигателях головной разъем обычно располагается под углом 90 ° к оси шатуна.В дизелях нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой соединитель. Крышка 4 нижней головки прикреплена к шатуну двумя болтами шатуна, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Во избежание ослабления крепления гайки болтов фиксируют шплинтами, стопорными шайбами ​​или контргайками. Отверстие в нижней головке просверлено в сборе с крышкой, поэтому крышки штанг не могут быть заменены местами.

    Конструкция шатуна различается в зависимости от типа двигателя и его компоновки (рисунок 6). Длина шатуна во многом определяет высоту двигателя. Шатун условно делится на три части: шатун, поршень и кривошипную головку.


    Рисунок 6 - Детали шатунной группы: 1 - верхняя головка шатуна; 2 - штанга; 3 - нижняя головка шатуна; 4 - крышка нижняя; 5 - вкладыши; 6 - рукав; 7 - шатун дизеля; S - главный шатун шарнирно-сочлененного шатуна

    Штанга имеет, как правило, двутавровое сечение.Бывают шатуны с круглым, прямоугольным, крестообразным, Н-образным сечением стержня. Для подачи масла к подшипнику головки поршня в штоке шатуна выполнен канал.

    Головка поршня Представляет собой неразъемную проушину, в которой установлена ​​втулка - подшипник скольжения для вращения поршневого пальца. Гильза изготавливается из бронзы или биметалла (сталь со свинцом, олово). Устройство поршневой головки определяется размером поршневого пальца и способом его крепления.Для уменьшения веса шатуна и уменьшения нагрузки на поршневой палец в некоторых двигателях используются шатуны с трапецеидальной формой головки поршня.

    Головка коленчатого вала соединяет шатун с коленчатым валом. На большинстве двигателей головка кривошипа съемная, что связано с технологией сборки двигателя внутреннего сгорания. Низ головки (колпачок , ) соединяется с шатуном болтами. Реже используются штифтовые или бандажные соединительные детали шатунной головки.Соединитель может быть прямым (перпендикулярно оси стержня) или наклонным (под углом к ​​оси стержня). Косой соединитель применяется в основном на V-образных двигателях и позволяет сделать блок цилиндров более компактным.

    Для противодействия поперечным силам стыковые поверхности головки кривошипа профилированы. Есть зубчатое, замковое (прямоугольные выступы) соединение. Наиболее популярным в настоящее время является соединение частей головы, полученное методом контролируемого расщепления, т. Н.разъемный разъем. Разлом обеспечивает высокую точность стыковки деталей.

    Толщина головки кривошипа определяет длину блока цилиндров. Особенно это касается V-образных и W-образных двигателей. Например, толщина нижней головки шатуна двигателя W12 от Audi составляет всего 13 мм.

    Для уменьшения трения шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в шатунной головке установлен шатунный подшипник, состоящий из двух вкладышей 5, заполненных антифрикционным сплавом.Вкладыши делают многослойными - двух-, трех-, четырех- и даже пятислойными. Самые ходовые двух- и трехслойные вкладыши. Двухслойный вкладыш представляет собой стальную основу, на которую нанесено антифрикционное покрытие. В трехслойной облицовке стальная основа и антифрикционный слой разделены изолирующей прокладкой.

    Внутренняя поверхность гильз точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головы они имеют загнутые усики, которые входят в соответствующие пазы головы.Подачу масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые канавки и отверстия во вкладышах.

    Для обеспечения хорошего баланса частей шатунных групп кривошипно-шатунного механизма отдельный двигатель (например, поршневой двигатель) должен иметь одинаковую массу с соответствующим ей распределением между верхней и нижней головками шатуна.

    В V-образных двигателях иногда используются шарнирно-шатунные узлы, состоящие из сдвоенных шатунов. Основной шток 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда.Вспомогательный крюкообразный шатун соединен верхней головкой с поршнем другого ряда, нижняя головка шарнирно прикреплена пальцем к нижней головке основного шатуна.

    Вкладыш, установленный в шатун, нагружен больше, чем вкладыш, расположенный в крышке шатуна. Вкладыши, расположенные в штоках через поршни и штоки, влияют на давление газов (при сгорании топлива в цилиндрах) и поэтому эти вкладыши больше изнашиваются. Вкладыши, расположенные в крышках шатунов, менее нагружены и практически несильно изнашиваются.

    Не буду растягивать введение, вкратце расскажу, о чем будет этот замечательный пост. Итак, речь идет о типах поршней, четырехтактных бензиновых, дизельных и двухтактных, основная задача всех рассмотренных поршневых типов типа , это контролировать тепловое расширение и выдерживать определенную нагрузку, ниже мы разберемся, как это решено.

    Поршни четырехтактных бензиновых двигателей

    В современных бензиновых двигателях используются поршни с симметричной или асимметричной юбкой.
    с разной толщиной днища и юбки поршня.

    Расширение с приводом от поршня

    Поршни с кольцевой вставкой, контролирующей тепловое расширение.
    Вкладыши изготовлены из серого чугуна. Основное назначение этого кольца - уменьшить тепловое расширение алюминиевого сплава поршня, поскольку чугун имеет относительно небольшое расширение и низкую теплопроводность, поэтому вставка удерживает металл, сохраняя при этом его форму. Производство таких поршней дороже, соответственно и цена готового изделия выше.Главный недостаток - невозможность изготовления кованого поршня, так необходимая для турбомоторов, большая масса поршня. Этот тип поршня уходит в далекое прошлое.

    Автоматические тепловые поршни

    Автотермические поршни, имеют зазор (разрез) между кольцевым ремнем и юбкой в ​​канавке масляного кольца, юбка удерживается в области бобышек. Это снижает передачу тепла от кольцевого ремня поршня к его юбке, тем самым обеспечивая более устойчивую форму юбки.Стальная вставка в области выступов контролирует тепловое расширение и увеличивает прочность. Такие поршни не выдерживают огромных нагрузок из-за «резки», отличаются низким уровнем шума и относятся к более современным типам.

    Autothermatik Поршни

    Действуют по тому же принципу, что и термопоршни auto
    , но не имеют прорези в масляном поддоне. У них также есть стальные пластины в области бобышек. Более прочный из-за целостности кольца пояса и юбки, лучше выдерживает боковые нагрузки по сравнению с первым вариантом.Используется как в бензиновых, так и частично в дизельных двигателях.

    Они чем-то похожи на термические машины, но вместо юбки имеют стальную вставку по всему диаметру. Таким образом, ограничивая температурный переход от кольцевого ремня к юбке и контролируя форму по всей окружности.


    Этот тип поршня имеет большой холодильник и узкую, часто овальную юбку. Поршень сконструирован таким образом, что при тепловом расширении он меняет свою форму с овальной на правильную круглую.

    В дополнение к этому типу поршня существует также вариант с наклонной юбкой к верху поршня. имеет более широкую часть юбки снизу, переходящую к кольцевому поясу.

    Поршни для двигателей с очень большой выходной мощностью (более 100 кВт / л) могут быть выполнены каналом охлаждения.


    Наибольший потенциал для уменьшения массы поршня в четырехтактных бензиновых двигателях несут поршни EVOTEC®, в которых в первую очередь отмечена трапециевидная опора выступов, что позволяет размещать палец особенно глубоко, близко ко дну, уменьшая весь длина и масса поршня.В посте Масса поршня мы уже говорили о достоинствах такого расположения пальца. Такое расположение стенок юбки позволяет очень хорошо усилить верхнюю часть бобышек при небольшой толщине перегородок и облегчить низ за счет выполнения асимметричного поршня. Юбка довольно узкая и имеет сплошные перегородки по краям, переходящие на бобышки, это тоже большой плюс. Такое расположение поршня очень хорошо предотвращает боковые нагрузки, вероятность деформации юбки мала, при этом толщина юбки намного меньше, чем у обычного поршня, что также снижает общий вес.На фоне отмеченных выше преимуществ поршень стал значительно тоньше, это позволяет сделать выступы более тонкими, так как инерционная нагрузка на нижние стенки выступов стала меньше.

    Кованые алюминиевые поршни

    В двигателях с очень высокими удельными нагрузками, такими как турбонаддув или впрыск закиси азота, используется кованые поршни . Преимущество, несомненно, в прочности кованого алюминиевого сплава. Выдерживают более высокие температуры и лучше выдерживают детонацию.Из недостатков - более высокая цена, невозможность использования некоторых технологий, например, некоторых из описанных выше из-за технологического процесса.

    Кованый поршень для Formula 1

    В следующем посте мы поговорим о поршнях для двухтактных и дизельных двигателей, где нагрузки и температуры еще больше.

    Поршневая группа - это поршень и группа уплотнительных колец. В него также входят поршневой палец и крепежные детали.Стоит задуматься о назначении этого механизма.

    Благодаря ему она воспринимается и передается через шатун на коленчатый вал. Также за счет такого механизма, как поршневая группа, происходит герметизация полости поршневого цилиндра. Таким образом он будет защищен от чрезмерного попадания смазочного масла и газов в картер. Эта функция важна для хорошей работы двигателя. О состоянии, в котором он находится, судят по герметизирующей способности. Например, в двигателях двигателей не допускается, чтобы расход масла составлял более трех процентов от расхода топлива.

    Поршневая группа выполняет свою работу также в сложных климатических условиях. Именно поэтому детали этого механизма обладают высокой теплоемкостью, и это учитывается при подборе материала и конструкции для них. Их элементы обычно разрабатываются производителями с учетом типа двигателей и назначения (транспортные, стационарные, дизельные, литые и т. Д.). Однако в целом устройство остается прежним. Итак, необходимо учитывать, из чего комплектуется поршневая группа.


    Тронковая часть (направляющая) еще называют юбкой поршня. Имеет приливы изнутри, в них просверлены отверстия под поршневой палец. Нижний край юбки часто используется как технологическая база при обработке поршня. Это предусмотрено для этого надоевшего утомления. Кроме того, стенки юбки все еще воспринимают силы бокового давления, и это увеличивает их трение о стенки цилиндра и увеличивает нагрев цилиндра и поршня.

    Головка поршня несет поршневые кольца и имеет нижнюю часть.Нижняя канавка имеет дренажные отверстия, через которые стекает смазочное масло, чтобы оно случайно не попало в камеру сгорания. Его дно - одна из стенок камеры. Она ощущает значительное давление газа. Само дно может быть плоским, вогнутым, выпуклым или фигурным. Опять же, его форма выбирается с учетом типа двигателя, а также камеры сгорания.

    Не говоря уже о таком механизме, как цилиндро-поршневая группа. Основные дефекты блоков цилиндров - трещины, сколы и износ.Эти неисправности устанавливаются после тщательного осмотра, опрессовки и замера цилиндра. При этом на блок нужно установить головку или чугунную пластину (обязательно резиновая прокладка). В целом для этой группы характерны жаропрочные стали и охлаждение масла, которое осуществляется за счет циркуляции обычного основного дизельного топлива. Если вы обеспечите хороший уход за механизмом и качественное масло, вы легко сможете увеличить срок службы поршней и цилиндров.


    И еще один механизм - шатунно-поршневая группа.Поршень - литой и алюминиевый. Внешняя поверхность имеет очень сложную форму. Поршневой палец полый и стальной, свободно вращается во втулке шатуна и бобышках поршня. А поршневые кольца изготовлены из чугуна. И, конечно же, стержень - кованый и стальной. В его верхней части находится гильза из смеси стали и бронзы, что положительно сказывается на работе всей группы.

    Поршень

    В двухтактном двигателе поршень играет роль золотника.Его движения неравномерны. Материал поршня - дюралюминиевый сплав или легированный чугун, применяемый в малооборотных двигателях.

    Требования к поршням:

    • Малое значение коэффициента линейного расширения
    • При нагревании небольшое снижение прочности

    Поршневое устройство

    Особенности геометрии поршня в том, что диаметр головки меньше диаметра юбки, а юбка имеет конусообразную форму - эллиптическую или эллиптическую.

    Особенности конструкции деталей поршня:

    С внутренней стороны днище имеет ребра жесткости. Форма днища у М-412 плоская или выпуклая, у дизеля выпуклая, у двухтактного дизеля - с козырьком.

    Головка поршня может иметь вставки из чугуна. В головке могут быть отверстия для маслосъемных колец. Бывает, что в верхней части головки делают канавку, чтобы лучше отвод тепла от нижнего к верхнему кольцу.

    Юбка поршня.Для уменьшения вероятности заклинивания поршня на юбке делаются вертикальные надрезы, не считая ДВС с малым диаметром. Эллиптичность юбки составляет 0,15-0,29 мм, а величина конуса 0,02-0,04 мм.

    Проушины

    Если смотреть со стороны радиатора, то выступы смещены влево. Внутри проушины выполнено отверстие с пазами для стопорных колец.

    Установка поршня в цилиндр: Поршни должны быть одинакового веса, вырез на юбке поршня находится на левой стороне УАТС.

    Кольца поршневые

    Количество поршневых колец зависит от типа ДВС и угловой скорости коленчатого вала. Диаметр кольца больше диаметра поршня, но кольцо устанавливается в поршень за счет упругих свойств и зазора в замке, который должен составлять 0,15 - 0,55 мм.

    Для повышения износостойкости колец выполняется хромирование или обработка молибденом. Перспективно также изготовление колец в виде литой пружины из стали или в виде набора колец из стали.

    Поршневые кольца обеспечивают поворотный поршень. Конструкция поршневые пальцы представляют собой полую трубку, изготовленную из стали.

    При осевом смещении пальцев стопорные кольца. Из-за разницы в тепловом расширении поршня и пальцев вероятна детонация в двигателе, поскольку появляется зазор. Поэтому, чтобы этого не произошло, нужно нагреть поршень до 70-80 градусов перед запрессовкой.

    Кольца маслосъемные

    Масло попадает в цилиндр из-за разницы давлений в цилиндре и картере в момент впуска.Маслосъемные кольца изготавливаются из чугуна и стали.

    Дизайн:

    Virtues Композитные кольца в приспособляемости к искаженной форме цилиндра при ношении. При установке маслосъемного кольца должен быть зазор между кольцом и высотой поковки.

    Шатун

    Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Шатун состоит из верхней и нижней головок, а также стержня. Соединитель нижней головки шатуна называется колпачком.Крышки с разными шатунами не взаимозаменяемы.

    Коленчатый вал

    Коленчатый вал служит для передачи усилия от поршня к коробке. Основными элементами коленчатого вала являются шатун, корень шейки, противовесы и щеки.

    Полная опора, называемая коленчатым валом , который имеет шейку корня между каждой шейкой шатуна. В задней части коленчатого вала размещен фланец крепления маховика, а в передней части зацеплен носк.

    Щеки - это места перехода от корневой шейки к шейке шатуна.

    Противовесы на коленчатом валу установлены для улучшения динамических свойств.

    Внутри шейки кривошипа имеется полость для очистки масла. Многие двигатели на носке коленчатого вала имеют резьбу для установки храповика. Шестерня привода распределительного вала установлена ​​на переднем конце коленчатого вала.

    Маховик

    Маховик служит для накопления энергии, необходимой для выполнения вспомогательных тактов, и для уравновешивания работы двигателя.Маховик прикреплен к задней части коленчатого вала в определенном положении. Для запуска двигателя от электростартера на маховике изготавливается зубчатое кольцо. Маховик также является частью механизма сцепления.

    Facebook

    Твиттер

    В контакте с

    Google+

    Готово

    РЕСПУБЛИКА ИЛИ КЕНИЯ1 CE АУДИТОРИИ A ОТЧЕТ TH E A U D ITOR-GENERA O0N ФИНАНСОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ: STA SvO ИНФРАСТРУКТУРА: ФИНАНСЫ-АН) ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЧАСТНОЕ УЧАСТИЕ ПРОЭТЫ - IIA CRIEDI T N.57 тыс. 30 ИЮНЯ 2017 ТЕНАТОА УПРАВЛЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО АУДИТОРА P.O. А / я 30084-00100, НАИРОБИ 3 0 сен.2017 'ПОЛУЧИЛИ РЕСПУБЛИКА КЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЕ КАЗНАЧЕЙСТВО ПРОЕКТ ИНФРАСТРУКТУРНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ И ЧАСТНЫХ ПАРТНЕРСТВ (IFPPP) КРЕДИТНЫЙ НОМЕР МАР 51570-KE ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ ЗА ФИНАНСОВЫЙ ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА ВЫПУСК: 30 СЕНТЯБРЯ 2017 Г. Подготовлено в соответствии с кассовым методом учета в международном государственном секторе Стандарты бухгалтерского учета (IPSAS) ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА а) ИНФОРМАЦИЯ О ПРОЕКТЕ И ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ..................... 2 б) ЗАЯВЛЕНИЕ ОБ ОБЯЗАННОСТИ РУКОВОДСТВА ПРОЕКТА .................. 15 c) ОТЧЕТ НЕЗАВИСИМЫХ АУДИТОРОВ-ПО-ИНЕРАСТРУКТУРЕ-ФИНАНСЫ-И ПРОЕКТ ОБЩЕСТВЕННОГО ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА (IFPPP) ................. ....... 16 г) ОТЧЕТ О ПОЛУЧЕНИЯХ И ПЛАТЕЖАХ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА ......... 17 д) ОТЧЕТ О ФИНАНСОВЫХ АКТИВАХ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ НА 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА ......... 18 е) ОТЧЕТ О ДЕНЕЖНОМ ПОТОКЕ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА .............. 19 g) ОТЧЕТ О СРАВНИТЕЛЬНОМ БЮДЖЕТЕ И ФАКТИЧЕСКИХ СУММАХ ....... ........ 20 з) ПРИМЕЧАНИЯ К ФИНАНСОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ ....................... ........ 21 i) ПРИЛОЖЕНИЯ .................. 34 ....... ................... 1Па е IcuI TP11CIUb lhINAINU * L ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА ЗА ЗАКОНЧИВШИЙСЯ ГОД) UNE 30, 2017 а) ИНФОРМАЦИЯ О ПРОЕКТЕ И ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ 1.1 Название и зарегистрированный офис Официальное название проекта - «Финансы инфраструктуры и государственно-частное партнерство» (IFPPP) - Проект.Проект расположен по адресу: Юбилейные башни. Северная Башня 7-й этаж, Университетский путь / улица Монровия НАЙРОБИ Задача Основная цель проекта - улучшить благоприятную среду - создать конвейер приемлемых для банков Проекты государственно-частного партнерства (ГЧП). Адрес: Национальное казначейство Юбилейные башни, Северная башня 7-й этаж, Университетский путь / улица Монровия Найроби КЕНИЯ. Адрес зарегистрированного офиса: П.O.BOX 21190-00100 НАЙРОБИ Тел: 020-2122271/4 Почта: [email protected] Контакты: Телефон: (254) 020-2210271 / 4 Эл. Почта: [email protected] Сайт: wwpw.ggt.ke 2 P возраст ПРОЕКТ Nuu FINANCF И ГОСУДАРСТВЕННОГО ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА 1.2 Информация о проекте Дата начала проекта: Дата начала проекта - 11 февраля 2013 г. Дата завершения проекта: Дата завершения проекта - 31 декабря 2017 г. Менеджер проекта Менеджер проекта - Mr.Рэй Чарльз Мусау Спонсор проекта: Спонсор проекта - Международная ассоциация развития (IDA). 1.3 Обзор проекта Министерство / Государство ДНЭ Проект находится под контролем Государственного казначейства. Отдел проект Номер проекта 51570 -КЭ Стратегические цели Общей цели - увеличение частных инвестиций на рынок инфраструктуры Кении. проекта во всех секторах и поддерживать это участие в течение длительного периода времени. включает три ключевые области развития: (i) благоприятная среда (ii) пилотный проект потенциальные сделки и (iii) финансирование.Конкретная цель - улучшить благоприятную среду для создания конвейера приемлемые для банков проекты ГЧП. Стратегическое достижение Проект находится в 5-м году, и следующие достижения относятся к 5-му году. целевые показатели, задокументированные в Документе об оценке проекта / с поправками, внесенными в середине Срок рассмотрения проекта. Цели развития проекта (i) Показатель 1 - Выражение интересов (EOls), выданное потенциальным спонсорам для три целевые транзакции ГЧП Целевой показатель 5-го года - 6 эОл к концу 5-го года.Достижение - выдано ВЗ; по дороге Найроби-Накуру-Мау на высшем уровне. ВЗ закрыт и оценка ВЗ была завершена, четыре участника конкурса были включены в окончательный список и будут опубликованы с запросом предложений в первом квартале 2017/18 финансового года. С другой стороны, E0es для следующих 5 проектов в более крупная программа ГЧП Кении была выпущена в разные даты в ходе проекта. период. Также указывается текущий статус проекта; * Программа ренты по автодорогам на 10 000 км (Фаза 1) - ведутся переговоры о заключении контракта на Лоты 3, 33, f18 и 15 достигли коммерческого закрытия и обсуждения финансового закрытия. дорабатываются.По Лоту 32 ведутся закрытые коммерческие переговоры. * Угольная электростанция мощностью 980 МВт в Ламу - переговоры по контракту с 1-м местом Участник торгов по Соглашению о закупке электроэнергии (PPA) завершается * Проект студенческих общежитий Университета Кеньятта - проект находится на коммерческой стадии закрытия. * Жилищный проект для государственных служащих - ведутся переговоры о заключении контракта с рангом st. претенденты на Park Road и Starehe Lots. Оценка запроса предложения для Шаури Мойо непрерывный. * Многоуровневая автостоянка в центральном деловом районе Найроби - оценка запроса предложения продолжается. 3 стр. u ~ 4 БЫСТРОЕ 1 НАНС И ПУНКТ ПРИВПА 1 I 'vj ИНФРАСТРУКТУР ФИАНИ ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И Д ФИНАН (CIAL STATEM LIN) F O R T 1 H E Y A R E I D D - o v l ' (i) индикатор 2- Регулирование PPP и Минфин YR 5 Target - Да Достижение - Да, внесено в декабре 2014 г. и отправлено. (а) Национальные правила ГЧП - это был взгляд to) tPe Amiament) C Итоги Закона о ГЧП были приняты.Национальное собрание и направляется на утверждение Сената. Счет на 3 дюйма этап чтения в Сенате. (c) Консультации юного PP и заинтересованных сторон по проекту CountyWPPP (c) Регламенты графства в отношении ГЧП, аналог Правил, обзор reg laton s 7 w r o n cld e dro to i S s son te, i m r c s P vs io ns in Положения PPAt203tadrs oeothimrecise Sena in первичный статут находится в стадии разработки, поправки к закону находятся в стадии (d) Положение о петициях - консультации с заинтересованными сторонами по проекту положений о петициях были завершены, и процесс был приостановлен. Ожидается внесение изменений в Закон о ГЧП 2013 г.консультации держателя по проекту e) Фонд содействия реализации проектов (завершение работы Фонда поддержки проектов. Положения о Фонде поддержки проектов) Положения о Фонде содействия проекту (PFE) были приняты в Евросоюзе были опубликованы в мае 2017 года и отмечены разработкой (Реформа fpLw - реформа законодательства в помощь PPP PrOlect wadns tpoie with Pt deepized законопроекта о внесении изменений в закон, 2016 г. byteNtonal Assembly и направляется на утверждение Сената.Биллиссат 3-й этап чтения в Сенате. (iii) Индикатор 3 - Бюджетные обязательства по ГЧП и условные обязательства Frameonrk введено в действие по оценке Департамента управления долгом (DM) в секторе разведки и добычи комплексная проверка предполагаемых сделок (стадия технико-экономического обоснования), завершенных в соответствии с Закон. YR 5 Target - Да Достижение w было принято Подразделением ГЧП и PDMO и в настоящее время Рама FCCL прошла испытания. Предварительные оценки FCCL bee * n oneu oth roes (включает 4 проекта первопроходцев).Фреймворклис нет необходимости в полных утверждениях, чтобы упростить модель и увеличить способность ПОМГ его полностью использовать. Национальное казначейство тесно сотрудничает с Всемирному банку доработать структуру. Как только структура будет завершена, она будет быть представлены на утверждение Комитету по ГЧП. ds в средних и (iv) Показатель 4 Регулярный выпуск государственных эталонных облигаций в срок долгосрочные сроки погашения до 7110 лет YR y Target - По крайней мере, один выпуск по периодам погашения в год и минимальный размер тестовый выпуск e Calender был опубликован в июле 2016 года.2017 финансовый год118 Достижение - первый план эмиссии для Центрального банка с целью Calendarlis в стадии подготовки консультируется wt h eta akwt agtt завершится к августу 2017 года. После завершения будут запрошены необходимые согласования распространять. 4 Стр. ПРОЕКТ ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА A'IJINL AJ \ U FUHLIC ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА КОМПОНЕНТ 1 Промежуточные результаты () Показатель a - Законопроект об управлении рынками капитала 2011 г., утвержденный Кабинетом министров для Индикаторы - представление в Парламент YR 5 Target - Да Достижение - в процессе Законопроект был пересмотрен и повторно представлен в Национальное казначейство (NT) в качестве финансового Законопроект об управлении услугами.NT завершила рассмотрение законопроекта. Счет был внесен в Кабинет министров для рассмотрения и утверждения (ii) Показатель 2 - Законопроект о ценных бумагах и инвестициях 2011 года, утвержденный Кабинетом министров для представление в парламент YR 5 Target - Да Достижение - в процессе Законопроект о ценных бумагах и инвестициях 2011 года был пересмотрен и переработан как Ценные бумаги, инвестиции и производные финансовые инструменты соответственно. Оба законопроекта подлежат доработке. после того, как Парламент одобрил законопроект об Управлении финансового сектора (FSA), FSA было представлен в Кабинет министров и ожидает утверждения..КОМПОНЕНТ 2 (i) Индикатор 1 - Десять технико-экономических обоснований завершены и представлены подрядчиками. полномочия в PPPSC (Комитет ГЧП), приемлемые для Ассоциации, в том числе Гарантии YR 5 Цель - 10 Достижение - 10 Комитет ГЧП одобрил 10 технико-экономических обоснований, выполненных при поддержке проект IFPPP. Проекты есть; Найроби-Накуру-роуд, Южный объездной перевал Найроби, Найроби-Тика-роуд, Найроби-Момбаса-роуд, 2-й значок Ньяли. Также утверждены были проекты студенческих общежитий для пяти высших учебных заведений, а именно Moi University, Университет Эгертона, Университет Эмбу, Университет Юго-Восточной Кении и Кения Колледж технических тренеров (ii) Показатель 2 - «Узлы» министерств и ведомств для сделок первооткрывателя создан и действует YR 5 Цель - 2 Достижение - Да В общей сложности 59 узлов ГЧП были созданы и функционируют в различных регионах. правительственные министерства и ведомства.КОМПОНЕНТ 3 (i) Индикатор 1 - Структура бюджетных обязательств и условных обязательств на основе ГЧП, включая процедуры раскрытия информации, утвержденные секретарем кабинета, национальным казначейством YR 5 Target - Да Достижение - в процессе 5 IP a e NFAT C1J I (E ~ HANGCE A-ND FPU13LiC PRIVA itI \ 'F ОТЧЕТНОСТЬ И ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА FORUA THEP EREDED) 30 ИЮНЯ 2017 г. " -1 Подразделение ГЧП и PDMO приняли Систему управления ВОЛС Однако это требует доработки арт-эндологов для оценки гарантии и оценка ожидаемых выплат по условному обязательству NT запросил PPIAF поддержать это, Oc завершеноb, он должен быть представлен в Комитет по ГЧП для утверждения и впоследствии распространен CS / NT посредством циркуляра.Проект концепции раскрытия информации был рассмотрен заинтересованными сторонами и находится в стадии утверждения. для утверждения. k, te \ PPP APL Другое важное: Помогая укрепить структуру благоприятной среды ГЧП, IFPPP Справочная информация Я помогу Правительству Казахстана создать прочную основу для систематической подготовки PPPS проекта и более эффективно реализовать преимущества ГЧП. Это будет способствовать увеличению частных инвестиции в инфраструктуру. расширенные возможности трудоустройства.служба impiovad доставка предприятиям и населению в целом, улучшение фискального воздействия на правительство из лучшей подготовки проекта более сбалансированное распределение рисков, увеличилось прозрачностьf более широкий контроль качества, большая эффективность и улучшенный финансовый сектор Транпр. y Эта работа позволяет повысить доступность и качество служба поддержки. Эта структура повысит производительность и повысит производительность. инфраструктуры в различных секторах для стимулирования роста предприятий. улучшить благосостояние кенийцев.Текущий проект IFPPP APLI pro a продлен до декабря 2017 года. Правительство запросило дополнительно 50 миллионов долларов США. финансирование от Всемирного банка. Финансирование на период 2018-2022 гг. Этот запрос в настоящее время рассматривается Всемирным банком, и ожидается получение одобрения к октябрю 2017 г. Текущая ситуация, когда КОМПОНЕНТ 1: ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА И НОРМАТИВНАЯ РЕФОРМА Curn siutonmeta th Uott P stitutions iproject был omdt a) SuboOmponeOnt I A - Поддержка PPP Insiton вмешательство Цели этого cbpcompone nt - поддержать создание и функционирование подразделения ГЧП в Национальном казначействе и узлов ГЧП в выбранных отраслевых министерствах и для наращивания потенциала заинтересованных сторон Gca по реализации программы ГЧП посредством обмен опытом.техническая помощь, осведомленность и общение программы. Прогресс; В рамках институциональной поддержки и реформы регулирования; все специалисты PPPU и Штатное расписание ПППУ утверждено Госслужбой. Комиссия (PSC) и набор 5 заместителей директора начался во время рассматриваемый период. Двое из этих заместителей директора были назначены и занимают свои должности. Старший заместитель директора и заместитель директора по экономической службе. . Имеется проект руководства по ГЧП.Дорабатывается графический дизайн руководства. * Закупка для подрядчика по ремонту и оснащению новых офисов ПППУ (расположенных по адресу: г. здание перестрахования) в стадии завершения. Назначение запланировано на начнется в сентябре 2017 г. и завершится в декабре 2017 г. * В течение отчетного периода девять (9 номеров) государственных служащих получили поддержку и приняли участие международные тренинги по ГЧП. С начала программы ГЧП всего пятьдесят один (51N) государственный служащий (выбранный из Комитета ГЧП, Комитета по петициям, Подразделение ГЧП Национальное казначейство и другие МДУ) получили поддержку и приняли участие международных тренингов по ГЧП, 8 прошли онлайн-курсы по ГЧП, 24 прошли посещал местные курсы по ГЧП.6 1) P8 ПРОЕКТ ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ANNAUi IAN1LC ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА * За отчетный период с рядом учебных заведений были заключены контракты. и предоставил различные курсы ГЧП. Был заключен контракт с Институтом международного права (ИЛП). и содействовал обучению 13-16 декабря 2016 г., в ходе которого прошел обучение 21 государственный служащий. по подготовке, анализу и финансам проектов в части ГЧП.ILI также способствовал тренинг 24-28 мая 2017 г., на котором 20 государственных служащих прошли обучение по проектному финансированию в ГЧП. IP3 заключила контракт и провела обучение на местном уровне 12-14 июня 2017 г., где 20 государственных служащих прошли обучение по эффективному управлению ГЧП. IP3 также облегчил обучение на местах 26-30 июня 2017 года, где 20 государственных служащих прошли обучение по ГЧП Мониторинг и оценка проекта. В течение предыдущего финансового года IP3 был заключен по контракту и обеспечил семь (7) модульных тренинги с июня 2015 года по май 2016 года.Количество обученных государственных служащих как следует; (i) Модуль 1 - Основы ГЧП - 73 Государственные служащие (ii) Модуль 2- Отбор проектов - 32 государственных служащих (iii) Модуль 3 - Финансовое моделирование - 42 государственных служащих Должностные лица (iv) Модуль 4 - Управление фискальными рисками - 31 государственный служащий (v) Модуль 5 - Юридические соглашения - 47 государственных служащих (vi) Модуль 6 - Закупки ГЧП - 35 государственных служащих (vii) Модуль 7 - Контракт ГЧП Менеджмент - 41 государственный служащий. Кроме того, 9 государственных служащих прошли обучение на местах. по переговорам по контрактам ГЧП.Тренинг проводился при содействии Crown Agents (Великобритания) по 131ч. 17 июня 2016 г. * Следующие семинары по информированию и продвижению ГЧП были проведены в течение отчетного периода. В рамках обзора в скобках указано количество участников: Семинар по платным дорогам. с частным сектором 18 мая 2017 г. (40), Kenya PPP Roads Investor Конференция прошла 15-16 ноября 2016 г. (350 участников, 200 из них). международных от 167 организаций). С другой стороны, PPP информационные / рекламные семинары были проведены для следующих участников в прошлые финансовые годы; Государственный департамент высшего образования (7), Университет Масаи Мара (35), Эмбу Университетский колледж (23), Эгертонский университет (7), повышение осведомленности о ГЧП округа Найроби семинар (20), семинар по повышению осведомленности о ГЧП округа Момбаса (47), Подразделение аэропортов Семинар по повышению осведомленности о ГЧП в секторе (31), Повышение осведомленности о ГЧП в подсекторе автомобильных дорог семинар (45), Семинар по повышению осведомленности о ГЧП в подсекторе портов (37), Финансовый сектор Семинар по повышению осведомленности о ГЧП (60), Семинар по повышению осведомленности о ГЧП для профессионалов (83), Семинар по повышению осведомленности о ГЧП для секретарей кабинета министров и главных секретарей (36), Семинар по повышению осведомленности о ГЧП для округов прибрежного региона (27), повышение осведомленности о ГЧП семинар для подсектора высшего образования (160), семинар для заинтересованных сторон на дорогах Положение об аннуитетном фонде (90), Консультативное совещание по программе дорожного аннуитета с финансовый сектор (95), семинар по пропаганде ГЧП для СМИ (35), * Фирма по связям с общественностью была заключена в марте 2016 года, и выполнение контракта непрерывный.Задачи, выполняемые PR-фирмой, включают: поддержал организацию конференция инвесторов, проходившая 15-16 ноября 2016 г., посвященная разработке веб-сайта PPPU, разработка коммуникационной стратегии PPPU и коммуникационной стратегии платных дорог. 7 П а CVRAS TIIYI WI C [NP ~ 1 TNY SNtI RV \ L [ AN N IIAl. ОТЧЕТЫ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ СЛУЧАИ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ UNE 20 б) -Subcomponenlt-IB- Регуляторная реформа LegaLand Целью этого подкомпонента является поддержка диалога о политике PPP и реализация Закона о ГЧП, включая подготовку и принятие Регламента и эффективное внедрение.IPro gress; Pr.ore; of R s завершено, ожидается окончательная доработка Утверждение законопроекта о поправках к ГЧП от 2016 года. Процедуры размещения и реестр .. Руководство завершена и реализуется Комитет по петициям вводит в действие Процедуры подачи петиций и руководства по регистрации - Консультант для оказания помощи в разработке Толлинговой стратегии был нанят TMEA. Доработана и утверждена Национальная политика финансирования наземного транспорта. Постановлением Кабмина в декабре 2016 года.Подкомпфнет 1DC - Институциональное развитие финансовых продуктов и ГЧП Подходы Целью этого подкомпонента является поддержка институциональных механизмов для набор инструментов финансирования, таких как VGF, гарантии, инфраструктурные фонды, кредитование финансовых посредников и развитие местных рынков капитала. Прогресс; * Консультант начал работу в декабре 2014 года, а контракт закончился в октябре. 2016 г. Среднесрочная стратегия управления долгом, Годовой отчет об управлении государственным долгом и Стратегия управления среднесрочным долгом на 2071/18 год была разработана Казначейство и представлено в Парламент, CRA и правительства графств по мере необходимости по закону.Первый календарь выдачи был опубликован в июле 2016 года. Текущий финансовый год Календарь на 2017/18 год готовится по согласованию с Центральным банком с планируется завершить к августу 2017 года. После завершения необходимые согласования будут стремился распространить. * Проведены различные семинары с заинтересованными сторонами ГЧП. между советником CMA ABS и участниками рынка. CMA выпустил пересмотренный рекомендации в августе 2016 года. * Действия под этим суб_компонентом с тех пор были перемещены и в настоящее время реализуется в рамках проекта поддержки финансового сектора (FSSP), который начался в апреле 2015 года.КОМПОНЕНТ 2: ПОДГОТОВКА ТРУБОПРОВОДА ГЧП Цель этого компонента - помочь закупающим органам в обеспечении что первые проекты до PPPSC и PPPS хорошо подготовлены, «приемлемым для банков» и с учетом уроков, извлеченных из предыдущих проектов ГЧП, программа приватизации в Кении и региональный и международный опыт. Прогресс; Секторные советники С начала программы ГЧП 13 советников / консультантов ГЧП был нанят для поддержки узлов ГЧП при подготовке проектов ГЧП.Бенефициар сектора есть; Вода. Образование Здоровье, Порты. Аэропорты, Энергия, Железная дорога. 8 cPag ГОДОВОЙ ОТЧЕТ И ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ ЗА ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 2017 ГОДА Советники / консультанты были также наняты для директора отдела ГЧП закупок ГЧП. Рынки капитала, Руководство по ГЧП, FCCL и округа. Контракты этих советников закончилось ожидание советника директора PPPU, советника по водному сектору PPP, чей исполнение продолжается. Консультанты по транзакциям (ТА) С начала программы ГЧП было нанято 8 консультантов по сделкам. в рамках проекта IFPPP для следующих проектов ГЧП; Морской порт Кисуму (BOOT), Южный объезд Найроби (O&M), шоссе Найроби-Тика (O&M), мост 2od Nyall (OBFMT), Найроби-Момбаса-роуд (DBFMT) и Найроби-Накуру-роуд (DBFMT), зонтичный проект университетских общежитий, 140 МВт Olkaria V.Исполнение этих контрактов продолжается, за исключением порта ТА Кисуму и Южного обходного перевала Найроби, которые закончились. В настоящее время ведутся закупки консультантов для проведения технико-экономических обоснований для 300 коек. Проект ГЧП для больниц и проект ГЧП для оператора платных услуг. Заинтересованные стороны осведомлены о проектах ГЧП 'За отчетный период были проведены встречи с руководством (а) Кении Службы дикой природы (b) Лесная служба Кении (c) Национальное управление безопасности на транспорте (d) Национальное управление по управлению окружающей средой, чтобы проинформировать их о дорожных проектах ГЧП КОМПОНЕНТ 3: УЛУЧШЕНИЯ ФИНАНСОВЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ И УСЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ (FCCL) ПО УПРАВЛЕНИЮ РИСКАМИ Цель этого компонента - обеспечить поддержку и руководство Казначейству. и другие соответствующие агентства по фискальным обязательствам и рамкам рисков, связанных с с инфраструктурой, с упором на условные обязательства от ГЧП.Прогресс; * Структура FCCL была принята PPP Unit и PDMO и в настоящее время используется в качестве входных данных для разрешений регулирующих органов. Предварительные оценки FCCL выполнено по 8 проектам (включая 4 первопроходца). Фреймворк однако используется не полностью, так как необходимо упростить модель и увеличить способность PDMO полностью использовать его. Национальное казначейство тесно сотрудничает с Всемирный банк для доработки рамок. Как только структура будет завершена, она будет быть представлены на утверждение Комитету по ГЧП.* Компьютерное оборудование и программное обеспечение (Oracle's Crystal Ball) было поставлено на Блок FCCL в PDMO * Процесс и структура были настроены для сбора и обслуживания ведущие экономические индикаторы для использования в работе FCCL, состоящие из: темпов роста ВВП, Уровень инфляции, процентные ставки и обменный курс. Теперь это превратилось в более широкое рассмотрение для создания реляционной базы данных для PDMO * 2 Были наняты выпускники финансовых аналитиков, которые работают над тем, чтобы усиление функции FCCL PDMO КОМПОНЕНТ 4: ПОДДЕРЖКА УПРАВЛЕНИЯ ПРОГРАММОЙ 9 я | возраст IN F PA (Непредставленный Cheoues) 5,438,314-00 z ReKept Ln5ank 5tatement not C t e Pe ae в кассовой книге> 3 Платежи в банковской выписке, а не Кассовая книга> Банковские сборы z> 4 Квитанции в кассовой книге еще нет C_ записано в выписке по счету Банковский остаток по кассовой книге.......................... ... ....... 14 829 889,34 т ПЛАТЕЖИ В КАССОВОЙ КНИГЕ, НЕ ЗАПИСАННЫЕ В БАНКЕ (UNPCtTEDCHEQU) _ ПРОВЕРИТЬ ДАТУ СУММА ПЛАТЕЖА ПРОВЕРИТЬ СУММУ ПЛАТЕЖА ш о] 40 Дата с. №0002084 20.06.2017 Intercontinental Nairobi 70 150,00 №0002129 30.06.2017 ООО «Глобус Турс энд Трэвел» 550 965.00 №0002088 21.06.2017 Генеральный казначей 870 467,00 №0002119 29.06.2017 Генеральный казначей 267 967,00 №0002094 23.06.2017 Кенийский методистский университет 63,140.00 три №0002101 28.06.2017 Kemalex General Supplies 16,350.00 "C_ №0002115 29.06.2017 Теодоро С. Регино 1 990 615,00 №0002059 19.06-2017 Ада Оландо 6,000.00 №0002121 29.06.2017 НССФ 2160,00 №0002130 30.06.2017 Институт ГЧП 1,597,500.00 Итого 5 438 314,00 ПРИГОТОВЛЕННЫЙ: СЕРТИФИЦИРОВАНО: KC1B Bank Kenya Limited Филиал университетского пути Юбилейные Башни P.O. Ящик 7206-00300 Найроби, Кения П.• Телефон: +254 20 3123891 2137011229227 Эмол: Т Universitywav (& kcb.co-ke 6 июля 2017 г. 121 $ CA 41 ФИЛИАЛ СВИДЕТЕЛЬСТВО О БАЛАНСЕ Зарегистрировано в Кении! CERT1718713531 z KCB UNTVERSITY WAY 06 июл 201 = Подтверждено -: банк в КРЕДИТ ИНВРАСТРУКТУР ИНАНС И P 0 A / C 1138

    4 на закрытие bus5 -eSS 30 ИЮНЯ 2017 г. - KES ДВАДЦАТЬ ДА! ИЛЛИОН ДВА ТРЕТЬЯ И ШЕСТЬДЕСЯТ ВОСЬМОЙ? ТУКУСАНД ДВА МУНД Д ЦЕНТОВ: RTY FOE.КФС 20,268,2С3 -., Я Проверено Управление качеством обслуживания S Conp.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *