Несущая часть машины: Несущая часть машины, 4 (четыре) буквы

Содержание

Несущая система автомобиля, рамная, безрамная и рамно-кузовная

Несущая система — это остов автомобиля, который может быть безрамным или рамным, зависит от марки машины.

А главное предназначение несущей системы — это крепление систем автомобиля, навесных элементов и прочих агрегатов. По сути остов оборудованный всем необходимым и есть автомобиль. При движении автомобиля несущая система воспринимает нагрузки, которые действуют на машину.

Несущая система — безрамная

Кузовная или безрамная конструкция используется на многих легковых автомобилях и маленьких автобусах. У этой несущей системы преимущество перед рамной в том, что благодаря ей автомобиль имеет меньшую массу и хорошую устойчивость за счет низкого центра тяжести.

Основные части кузова несущей конструкции типа «седан»:
1 — правая (левая) боковины со стойками дверей 2 — панель крыши 3 — передние крылья 4 — основание (пол) с передней и задней частями корпуса.

Бытует мнение, что безрамная несущая система по безопасности лучше других систем, но тут можно и поспорить. Здесь следует учесть, что кузов воспринимает на себе все нагрузки, которые действуют на автомобиль. К тому же безрамную конструкцию тяжелее изготовить и сложнее обслуживать, и ремонтировать.

Несущая система — рамная

Грузовые автомобили все имеют рамную конструкцию, также есть и легковые машины у которых роль каркаса выполняет рама. Рама это основательная часть автомобиля, ведь на таком остове находятся все узлы и агрегаты машины.

Рамная несущая система

Плюсы рамной несущей системы в том, что она проста в изготовлении и также легка в обслуживании и в ремонте. Следует заметить, что рама универсальна, потому что на одном каркасе можно монтировать разные элементы кузова — отсюда вывод: на одном шасси можно изготовить разные по назначению автомобили.

Несущая система рамно-кузовная

Автобусы — вот истинные владельцы этой несущей системы.

Рамно-кузовная система

В этой системе кузов и рама объединены в одну конструкцию. Каркас кузова и рама воспринимают нагрузки на автомобиль, воздействующие на него при движении.

Рамно-кузовная система легка в обслуживании и изготовлении. Также эта несущая система имеет преимущество перед рамной, за счет устойчивости автомобиля и массы.

Загрузка…

Несущая часть машины 4 буквы

Последняя бука буква «а»

Ответ на вопрос «Несущая часть машины «, 4 буквы:
рама

Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова рама

Главный герой индийского эпоса; оконный переплет

Деревянная оправа картины

Оконный переплет вместе со стеклом

Мешанина из слова «Арам»

Прозвище героя Сергея Горобченко в фильме «Бумер»

Определение слова рама в словарях

Примеры употребления слова рама в литературе.

Сквозь щели в оконной раме в комнату пробивался туман мерзкого желтоватого оттенка, обильно сдобренный различными кетонами и альдегидами фабричного производства.

После дикой и безобразной сцены, во время которой Лизавету хотят отобрать от Анания и она сама требует от мирян, чтобы ее вели к барину, Ананий убивает ребенка и, высадив раму в горенке жены, где это происходило за сценой, убегает.

Когда же принцесса не охотилась, не играла с придворными дамами и надоедали танцы баядерок, — она лежала на мраморном полу, под которым летом текла холодная вода и в зимние месяцы — теплая, и ей читали про похождения бога Вишну на земле, про его аватары, про Кришну, про Раму.

Видишь ты, — серьезно ответил он, — беззаконники хладом заморить меня хотят, потому и раму не вставляют.

А этот, не от мира сего, доктор Александер, который забросал вас вопросами на открытом совещании по биометрии в ноябре, целых пятнадцать минут потратил на то, чтобы растолковать, каким образом существование Рамы выявило дефекты в организации МКА.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Добрый вечер! Здравствуйте, уважаемые дамы и господа! Пятница! В эфире капитал-шоу «Поле чудес»! И как обычно, под аплодисменты зрительного зала я приглашаю в студию тройку игроков. А вот и задание на этот тур:

Вопрос: Несущая часть машины.

(Слово состоит из 4 буквы)

Ответ: Рама (4 буквы)

Если этот ответ не подходит, пожалуйста воспользуйтесь формой поиска.
Постараемся найти среди 1 126 642 формулировок по 141 989 словам.

Ответ на вопрос Несущая часть машины., в слове 4 букв:
Рама

Определение слова Рама в словарях

Рама Ра́ма (, ) или Рамача́ндра — аватара Вишну, легендарный древнеиндийский царь Айодхьи. Рама почитается в индуизме как седьмая аватара Вишну, сошедшая в мир в последнюю четверть Трета-юги около 1,2 млн лет тому назад.

Войдите в любой костел: за престолом нечто в роде современного петербургского иконостаса – сооружение в 3–4 квадратных сажен, но образ в нем собственно только один – иногда в полтора квадратных аршина; зато вокруг него – рама , другая рама , третья рама в виде пары колонн с каждой стороны, сверху корона в громадных деревянных золоченых лучах, сбоку – деревянные тиары, барабаны с римскими цифрами, обозначающими заповеди Моисея, затем – монстранция, атрибуты епископского сана, щиты с монограммами и т. д., и т. д. – словом, целый мебельный магазин, и все это вокруг одного образа.

«Харе кришна харе кришна кришна кришна харе харе харе рама харе рама рама рама харе харе», — повторял он.

3.4 Несущая часть

а) Назначение несущей части.

Назначение несущей конструкции состоит в объединении в единое целое всех частей автомобиля в процессе его функционирования.

Несущей конструкцией автомобиля принято называть остов, который соединяет между собой все его части. Это может быть либо отдельная конструкция, рама, на которую устанавливаются кузов и агрегаты автомобиля (двигатель, механизмы трансмиссии, ведущие и управляемые мосты, подвеска и т. п.), либо сам кузов. Раму автомобиля с установленными на ней агрегатами называют шасси. Под словом «кузов» в автостроении в большинстве случаев понимают пространство для размещения основного объекта перевозок. Несущая конструкция автомобиля воспринимает различные виды нагрузок: нагрузки, связанные с массой узлов и агрегатов, установленных на ней, а также массой пассажиров и груза, и динамические нагрузки, возникающие при движении автомобиля по неровной дороге и при изменении режимов работы двигателя. В исключительных случаях, например при дорожно-транспортных происшествиях, несущая конструкция воспринимает нагрузки аварийного характера.

Конструкции несущих системы автомобиля подразделяются на рамные и с несущими кузовами.

б) Требования, предъявляемые к несущей части.

Требования, предъявляемые к несущим системам автомобилей:

  • стабильное взаимное положение механизмов и кузова;

  • хорошую производственную и ремонтную технологичность;

  • конструкция должна обеспечивать заданную прочность и надежность при минимальной массе;

  • при прогибах и закручивании элементов рамы не должны нарушать кинематические связи механизмов и их работоспособность.

в) Классификация заданной конструкции.

Автомобили семейства Лада Приора рамной конструкции, оснащены кузовами с жестким или мягким верхом, снабжены бамперами с пластиковыми накладками.

Кузов автомобиля ВАЗ-2170 Lada Priora типа четырехдверный седан, несущей конструкции, состоит из каркаса и навесных узлов (рис. 21).

Каркас кузова включает основание, боковины, крышу и детали каркаса, соединенные электросваркой (точечной, шовной, дуговой), и представляет собой неразборную конструкцию, обладающую достаточной жесткостью и способную нести на себе все агрегаты автомобиля, навесные узлы кузова, узлы и детали интерьера и т.д.

К навесным узлам относятся боковые двери, капот, крышка багажника, передние крылья, бамперы. Двери, капот и крышка багажника прикреплены к кузову петлями, передние крылья — болтами.

Передний и задний бамперы пластмассовые, окрашены в цвет кузова, прикреплены самонарезающими винтами. Передний бампер снабжен энергопоглощающей балкой. Облицовка радиатора несъемная, является частью бампера.

Для улучшения антикоррозионных свойств большая часть кузовных панелей оцинкована. С внутренней стороны оцинкованы передняя и средняя панели пола, боковины кузова, усилители стоек ветрового окна, с внешней стороны — панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья, а также многие другие детали (более 30).

Ветровое стекло трехслойное, типа триплекс. Стекла дверей, боковые и заднее стекла закаленные. Ветровое, заднее (с элементом обогрева) и боковые стекла приклеены к кузову и являются частью его силовой схемы.

Передние сиденья раздельные, с регулировкой наклона спинок и механизмами перемещения в продольном направлении, с легкосъемными подголовниками, регулируемыми по высоте. Спинка передних сидений может быть установлена в удобное для отдыха положение.

Заднее сиденье автомобиля с цельными подушкой и спинкой, разделенной откидным подлокотником на две части. За подлокотником находится люк, закрываемый крышкой, после снятия которой появляется возможность провозить в багажнике длинномерные предметы, частично пропустив их в салон.

Передние и задние боковые ремни безопасности инерционные, а задний ремень среднего пассажира поясной неинерционный. Для повышения пассивной безопасности автомобиль оборудован подушкой безопасности для водителя. В вариантном исполнении автомобиль дополнительно оборудуют подушкой безопасности переднего пассажира и преднатяжителями передних ремней безопасности, которые срабатывают в момент аварии при значительных скоростях движения автомобиля.

В салоне автомобиля установлены прикуриватель, передняя и задняя пепельницы, противосолнечные козырьки, отопитель, зеркала заднего вида, поручни. Под сиденьем водителя предусмотрено крепление для огнетушителя, а под сиденьем пассажира — для аптечки. Автомобиль оборудован передней и задней проушинами для буксировки, электроблокировкой замков дверей, электроприводом замка багажника, электрообогреваемыми передними сиденьями.

Объем, температуру, направление и интенсивность воздушных потоков в салоне автомобиля регулируют переключателями, установленными в блоке управления системой отопления и вентиляции.

В кузове автомобиля Lada Priora предусмотрена вытяжная вентиляция через дефлекторы с клапанами, установленные в задней части кузова за задним бампером.

г) Общий вид конструкции (схема).

Рисунок 21 — Детали кузова

1 – рамка радиатора; 2 – верхняя поперечина передка; 3 – правое переднее крыло; 4 – щит передка; 5 – капот; 6 – правая передняя дверь; 7 – стойка ветрового окна; 8 – внутренняя панель передней двери; 9 – правая задняя дверь; 10 – внутренняя панель задней двери; 11 – правая боковина; 12 – панель крыши; 13 – левая боковина; 14 – опора пружины задней подвески; 15 – крышка багажника; 16 – внутренняя панель крышки багажника; 17 – рамка окна боковины; 18 – задняя стойка; 19 – левая задняя дверь; 20 – арка заднего колеса; 21 – средняя панель пола; 22 – ниша запасного колеса; 23 – центральная стойка; 24 – левая передняя дверь; 25 – передняя стойка; 26 – передняя панель пола; 27 – левое переднее крыло; 28 – опора пружины передней подвески; 29 – кронштейн; 30 – передний лонжерон; 31 – кронштейн проушины для буксировки; 32 – панель передка.

Несущий остов и кузовные элементы автомобиля

Остов является несущей системой любого автомобиля и в зависимости от марки машины он может быть рамным или безрамным. Основное предназначение несущей системы автомобиля – крепление всех систем, агрегатов, узлов и прочих навесных элементов. Собственно остов, укомплектованный всеми необходимыми конструктивными элементами, и является автомобилем. Несущая система также воспринимает все нагрузки, воздействующие на автомобиль при его движении.

Рамная несущая система

Рамную конструкцию имеют, как правило, все грузовые автомобили, но существуют и легковые машины, основным каркасом которых также является рама. На рамном остове монтируется подвеска, пассажирский и грузовой кузов автомобиля и прочие агрегаты. Рама представляет собой наиболее ответственную и металлоемкую часть всего автомобиля.

Рамная несущая система имеет довольно простую конструкцию и весьма проста как в производстве, так и в ремонте и обслуживании. Также стоит отметить, что рама имеет некую универсальность, потому как на одном и том же силовом каркасе могут быть смонтированы различные кузовные элементы, что обеспечивает выпуск различных по спецификации автомобилей на едином для всех шасси.

Безрамная несущая система

Безрамная конструкция или как ее еще называют – кузовная, применяется на подавляющем большинстве легковых автомобилей и на небольших автобусах. Кузовная несущая система имеет некоторые преимущества перед рамной:

  • намного меньшая масса автомобиля;
  • более низкий центр тяжести, что обеспечивает повышенную устойчивость автомобиля;

Однако учитывая тот факт, что кузов является одновременно несущей конструкцией, то он воспринимает все нагрузки, воздействующие на автомобиль, а также вибрации от двигателя. Безрамная конструкция более трудоемка в изготовлении, а также в ремонте и обслуживании. Тем не менее, считается, что кузовная несущая система более совершенна в плане безопасности, хотя это весьма спорный вопрос.

Рамно-кузовная конструкция

Такая несущая система применяется преимущественно в автобусах. В рамно-кузовной несущей системе рама и кузов объединены в единую конструкцию. Нагрузки, воздействующие на автомобиль при движении, воспринимаются как рамой, так и каркасом кузова. Такая система весьма проста в изготовлении и обслуживании. В плане массы автомобиля и его устойчивости, рамно-кузовная система также выигрывает у рамной.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Силовая конструкция автомобиля: виды и особенности

При покупке машины будущий владелец редко интересуется такими техническими подробностями, как устройство кузова автомобиля и наличие в нем лонжеронной или интегрированной рамы. Но знание этих особенностей будет полезно автомобилистам даже с многолетним водительским стажем, поскольку силовая конструкция существенно влияет на эксплуатационные свойства машины.

Типы несущих систем

Силовая конструкция является важнейшим элементом любого транспортного средства. К ней крепятся все основные функциональные узлы автомобиля и передаются все внешние и внутренние нагрузки. Несущая система должна отвечать целому комплексу требований: быть надежной и прочной, стойкой к коррозии и не слишком тяжелой, а также ремонтопригодной и максимально технологичной в производстве.

Специалисты различают четыре основных варианта построения силовой части легковых автомобилей:

  • кузов несущего типа
  • кузов на основе лонжеронной рамы
  • кузов с интегрированной рамой
  • пространственные рамные конструкции

Рассмотрим основные отличия и конструктивные особенности всех перечисленных типов кузовных систем.

Несущий кузов

Наиболее распространенная конструкция силовой части современных легковых авто. Достаточно легкая, прочная и технологичная. Объемный несущий кузов собирается путем сварки предварительно отштампованных из листовой стали всех основных корпусных деталей. В их число входят элементы днища, левая и правая боковины, передние и задние части кузова, опоры крепления двигателя, стойки дверей, крыша и крылья.

Необходимую жесткость несущих кузовов удается обеспечить за счет профилирования штампованных деталей, широкого использования закрытых коробчатых сечений и монтажа полых диагональных распорок. Кроме того, дополнительную прочность безрамным кузовам придаёт наличие амортизационных стоек, колесных арок и других деталей, которые соединяются с основной конструкцией посредством сварки.

Лонжеронная рама

Рамные конструкции на основе лонжеронов применяются при производстве многих моделей внедорожников и грузовых автомобилей. Их отличает особая прочность и возможность длительно выдерживать значительные статические и динамические нагрузки. Основой данного вида рам обычно являются два продольных лонжерона ‒ тонкостенные балки с открытым или закрытым сечением, которые соединяются между собой несколькими поперечинами (траверсами).

Кузов с интегрированной рамой

Данный вид силовой конструкции объединил в себе признаки несущего кузова и лонжеронной рамы, которые в определенном соотношении делят между собой все воздействующие на автомобиль нагрузки. Эта силовая схема предполагает, что рамная и кузовная часть неотделимы друг от друга, так как соединены сварными швами. Цельная рамно-кузовная конструкция практически неспособна гасить возникающие на неровностях дорог вибрации. Этот недостаток приходится компенсировать за счет мягкой подвески.

Конструкция кузова с интегрированной рамой включает в себя полноценные лонжероны, которые сводят переднюю и заднюю части легкового авто, а также прочные полые поперечины. В сравнении с лонжеронными, такие кузова хуже поддаются ремонту, но при этом сами по себе дешевле. Конструкции с успехом выдерживают высокие нагрузочные усилия при транспортировке грузов и во время движения по бездорожью.

Пространственная рама

Этот тип несущей конструкции пока не применяется в серийных легковых автомобилях, так как технологически сложен в производстве и отличается высокой ценой. На чертежах такая рама, распределенная по всему пространству машины, напоминает своеобразную клетку, к которой крепятся все функциональные узлы, элементы кузова, двери и капот.

Внешние поверхности рамы не нагружены и нужны только для того, чтобы обеспечить комфорт водителя и пассажиров, а также защитить от атмосферных факторов все функциональные системы.

Подводя итог, Моторпейдж считает важным подчеркнуть, что в отличие от рамных, авто с несущим кузовом особенно чувствительны к коррозии. Поэтому владельцам последних следует регулярно обрабатывать антикоррозионными составами днище, колесные арки и все технологические пазухи своих машин. При такой заботе автомобиль прослужит намного дольше.

Конструкция несущего кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге Kuzov.info!

В этой ста­тье пого­во­рим о несу­щем кузо­ве авто­мо­би­ля, о исто­рии появ­ле­ния, его харак­те­ри­сти­ках и устройстве.

Несу­щий кузов при­шёл на сме­ну рам­ной кон­струк­ции авто­мо­би­ля. Гру­бо гово­ря, он объ­еди­ня­ет раму и кузов в одно целое и име­ет допол­ни­тель­ные уси­ле­ния в необ­хо­ди­мых местах. Раму заме­ща­ют про­доль­ные (лон­же­ро­ны) и попе­реч­ные сило­вые элементы.

Неко­то­рые авто­мо­би­ли, такие как гру­зо­ви­ки и неко­то­рые вне­до­рож­ни­ки, по-преж­не­му име­ют рам­ную конструкцию.

Несу­щий кузов име­ет похо­жий прин­цип и дизайн, кото­рый года­ми исполь­зо­вал­ся в авиа­стро­е­нии ещё до появ­ле­ния его в автомобилях.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей  Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии  Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запатентовал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную конструкцию.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень прочным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузову.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих материалов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важна.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та автомобиля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столкновениях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и заднюю.

Конструкция передней части кузова

  • Глав­ны­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми перед­ней части несу­ще­го кузо­ва явля­ют­ся лон­же­ро­ны. Это про­доль­ные полые эле­мен­ты, кре­пя­щи­е­ся бли­же к низу перед­ней части кузо­ва. Они явля­ют­ся самы­ми проч­ны­ми эле­мен­та­ми несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Лон­же­ро­ны кре­пят­ся частич­но к щиту мотор­но­го отсе­ка и частич­но к низу перед­них брыз­го­ви­ков кузо­ва. Лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия при ава­ри­ях, что­бы гасить энер­гию при фрон­таль­ном ударе.
  • Фар­ту­ки (брыз­го­ви­ки) перед­них кры­льев явля­ют­ся внут­рен­ни­ми пане­ля­ми, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся вокруг коле­са и защи­ща­ют от гря­зи. Они частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам. Брыз­го­ви­ки так­же добав­ля­ют струк­тур­ной жёст­ко­сти кузову.
  • Верх­нее уси­ле­ние брыз­го­ви­ка явля­ет­ся струк­тур­ным эле­мен­том перед­ней части кузо­ва. На него при­кру­чи­ва­ют­ся перед­ние крылья.
  • Чаш­ки кузо­ва – это уси­лен­ные эле­мен­ты кузо­ва, кото­рые удер­жи­ва­ют верх­нюю часть сто­ек под­вес­ки. Они сфор­ми­ро­ва­ны как часть брыз­го­ви­ков кузова.
  • Рам­ка ради­а­то­ра (под­держ­ка ради­а­то­ра, под­ка­пот­ная рам­ка) – это струк­тур­ный эле­мент, рас­по­ло­жен­ный в перед­ней части кузо­ва и удер­жи­ва­ет ради­а­тор систе­мы охла­жде­ния, замок капо­та и дру­гие смеж­ные эле­мен­ты авто­мо­би­ля. Рам­ка ради­а­то­ра кре­пит­ся к лон­же­ро­нам и брыз­го­ви­кам. Она при­да­ёт жёст­кость перед­ней части кузо­ва, как попе­реч­ный струк­тур­ный элемент.
  • Щит мотор­но­го отсе­ка (или перед­няя пере­го­род­ка) – это панель, деля­щая перед­нюю сек­цию кузо­ва и цен­траль­ную сек­цию сало­на. Щит мотор­но­го отсе­ка помо­га­ет защи­тить води­те­ля и пас­са­жи­ров при воз­ник­но­ве­нии пожа­ра в мотор­ном отсе­ки. За щитом идёт сило­вая кон­струк­ция, защи­ща­ю­щая води­те­ля и пас­са­жи­ров в момент аварии.
  • Перед­ние кры­лья рас­по­ла­га­ют­ся рядом с перед­ни­ми дверь­ми и дохо­дят до перед­не­го бам­пе­ра. Они закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку, и брыз­го­ви­ки перед­ней части кузо­ва. На совре­мен­ных маши­нах кры­лья, обыч­но, при­кру­чи­ва­ют­ся к кузо­ву болтами.
  • Уси­ли­тель бам­пе­ра при­кру­чи­ва­ет­ся к перед­ней части лон­же­ро­нов и пред­на­зна­чен для гаше­ния уда­ра при аварии.

Центральная часть несущего кузова

  • Дни­ще явля­ет­ся глав­ной струк­тур­ной сек­ци­ей ниж­ней части сало­на кузо­ва. Часто, дни­ще штам­пу­ет­ся как одна боль­шая цель­ная панель. С ниж­ней сто­ро­ны дни­ща кузо­ва про­хо­дят про­доль­ные и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты. Места креп­ле­ния сиде­ний уси­ле­ны и так­же при­да­ют жёст­кость днищу.
Срез пане­ли при­бо­ров пока­зы­ва­ет уси­ле­ние, уве­ли­чи­ва­ю­щее без­опас­ность сало­на при аварии.
  • Цен­траль­ная часть кузо­ва (салон) окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ров. Боко­вая цен­траль­ная стой­ка име­ет внут­ри уси­ле­ние, две­ри име­ют уси­ли­те­ли внут­ри и сами явля­ют­ся доста­точ­но проч­ной кон­струк­ци­ей, за пане­лью при­бо­ров нахо­дит­ся уси­лен­ная кон­струк­ция, кры­ша обыч­но име­ет уси­лен­ную попе­ре­чи­ну, сбе­ре­га­ю­щую салон при перевороте.
  • Стой­ки кузо­ва – это вер­ти­каль­ные эле­мен­ты, кото­рые удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши и защи­ща­ют салон кузо­ва в слу­чае пере­во­ро­та авто­мо­би­ля. Стой­ки кузо­ва состо­ят из внеш­них лице­вых частей и внут­рен­не­го уси­ле­ния из высо­ко­проч­ной ста­ли. В кон­струк­ции кузо­ва типа «седан» име­ет­ся 3 типа сто­ек кузо­ва (перед­ние, сред­ние или боко­вые и зад­ние стой­ки, пере­хо­дя­щие в зад­ние кры­лья). Перед­ние стой­ки кузо­ва пере­хо­дят в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Цен­траль­ные стой­ки удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши меж­ду перед­ни­ми и зад­ни­ми две­ря­ми. Они помо­га­ют уси­лить кры­шу и обес­пе­чи­ва­ют места креп­ле­ния шар­ни­ров зад­них две­рей. Сред­ние стой­ки кузо­ва рас­пре­де­ля­ют нагруз­ки с ниж­ней части кузо­ва к верх­ней и предот­вра­ща­ют сжа­тие боко­вых частей при боко­вых уда­рах, защи­щая салон кузо­ва. Зад­ние стой­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют зад­нюю часть кры­ши и пере­хо­дят в зад­ние кры­лья. Они, так­же, явля­ют­ся поса­доч­ным местом для зад­не­го стекла.
  • Боко­вая панель явля­ет­ся общей кон­струк­ци­ей, в кото­рой перед­ний и зад­ний про­ём две­рей сде­лан одним эле­мен­том, без сва­ри­ва­ния частей. Такое устрой­ство даёт пре­иму­ще­ство в мень­шей под­вер­жен­но­сти коррозии.
  • Поро­ги – это уси­лен­ные кон­струк­ции, кото­рые нахо­дят­ся в ниж­ней части двер­ных про­ёмов. Они соеди­ня­ют­ся кон­такт­ной свар­кой с флан­ца­ми дни­ща. Внут­ри лице­вой части поро­гов рас­по­ло­же­но уси­ле­ние. Поро­ги удер­жи­ва­ют ниж­нюю часть сред­них сто­ек и слу­жат боко­вой под­держ­кой для днища.
  • Зад­няя «пол­ка» — это панель, рас­по­ло­жен­ная за зад­ни­ми сиде­ни­я­ми, под зад­ним стеклом.
  • Зад­няя пере­го­род­ка раз­де­ля­ет салон кузо­ва и багаж­ное отде­ле­ние (на седанах).
  • Две­ри име­ют состав­ную кон­струк­цию. Они состо­ят из внеш­ней пане­ли, внут­рен­не­го уси­ли­те­ля и части, на кото­рой кре­пят­ся стек­ло­подъ­ём­ни­ки и дру­гие эле­мен­ты две­рей, вклю­чая обшивку.

  • Панель кры­ши закры­ва­ет цен­траль­ную часть кузо­ва и удер­жи­ва­ет­ся на стой­ках кузо­ва. Панель кры­ши явля­ет­ся одной из самых боль­ших пане­лей кузо­ва и, в то же вре­мя, пред­став­ля­ет собой очень про­стую кон­струк­цию. Жёст­кость кры­ше при­да­ёт её фор­ма, а так­же уси­ли­те­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся с обрат­ной сто­ро­ны и при­кле­и­ва­ют­ся к ней. Кры­ша, пере­хо­дя­щая в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ет­ся при помо­щи лату­ни или крем­ни­стой брон­зы. Этот тип соеди­не­ния поз­во­ля­ет делать длин­ный ров­ный шов, даёт эла­стич­ность и хоро­шо про­ти­во­сто­ит нагруз­кам и виб­ра­ци­ям, воз­дей­ству­ю­щим на это место кузо­ва. К тому же, такое соеди­не­ние мень­ше под­вер­же­но коррозии.

Задняя часть кузова

  • Зад­ние лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми про­доль­ны­ми эле­мен­та­ми зад­ней части кузо­ва. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка и при­ни­ма­ют на себя всю нагруз­ку при пере­воз­ке багажа.
Панель пола багаж­ни­ка с поло­стью для запас­но­го колеса
  • Пол багаж­ни­ка пред­став­ля­ет собой штам­по­ван­ный лист, кото­рые часто име­ет вогну­тую фор­му и обра­зу­ет место под запас­ное коле­со. Пол при­ва­рен к зад­ним лон­же­ро­нам, зад­ним брыз­го­ви­кам (или аркам) и зад­ней пане­ли кузова.
  • Зад­ние кры­лья пред­став­ля­ют собой несъём­ные пане­ли, при­ва­рен­ные к кузо­ву и явля­ют­ся частью струк­ту­ры зад­ней части кузова.
  • Зад­ние чаш­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют верх­нюю часть зад­них стоек.
  • Зад­ние арки кузо­ва кре­пят­ся к зад­ним крыльям.

 Зоны запланированного сжатия (смятия)

Это зоны кузо­ва, проч­ность кото­рых спе­ци­аль­но ослаб­ле­на при изго­тов­ле­нии авто­мо­би­ля. Это сде­ла­но, что­бы, сжи­ма­ясь в этих местах, эле­мен­ты кузо­ва гаси­ли энер­гию уда­ра. Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия обес­пе­чи­ва­ют опре­де­лён­ный кон­троль вто­ро­сте­пен­ных повре­жде­ний и уве­ли­чи­ва­ют без­опас­ность води­те­ля и пас­са­жи­ров. Эле­мен­ты кузо­ва с таки­ми ослаб­лен­ны­ми зона­ми сми­на­ют­ся более пред­ска­зу­е­мо, чем без них. Перед­ние и зад­ние лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го сжа­тия, в кото­рых они сги­на­ют­ся при ава­рии, гася энер­гию уда­ра. Капот, так­же, име­ет такие зоны.

Несу­щий кузов так спро­ек­ти­ро­ван, что перед­няя и зад­няя часть сми­на­ет­ся отно­си­тель­но лег­ко, в то вре­мя как сред­няя часть, где нахо­дит­ся води­тель с пас­са­жи­ра­ми, оста­ёт­ся целым.

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузова.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузова.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремонта.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Ремонт несущего кузова

Авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом, в отли­чие от рам­ной кон­струк­ции, тре­бу­ет дру­гой под­ход к ремонту.

Так как кузов пред­став­ля­ет собой вза­и­мо­свя­зан­ную кон­струк­цию, то, часто, допол­ни­тель­но к основ­но­му, он  полу­ча­ет вто­ро­сте­пен­ные повре­жде­ния. Это нуж­но все­гда учи­ты­вать при осмот­ре перед ремонтом.

[adsp-pro‑4]

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Lis s prodlouženou lisovací zónou JUMBO

Исполнение

Пресс с удлиненной зоной прессования типа “JUMBO“ выполнен как двухвальный пресс с гидравлическим прижимом верхнего прессового вала. Обычно он применяется в качестве последнего пресса перед поступлением бумажного полотна в сушильную часть бумагоделательной машины. Несущая конструкция машины выполнена с учётом высокого статического и динамического напряжения и приспособлена к простой замене сукна и к легкому извлечению прессовых валов. Прессовые валы современной конструкции посажены на двухрядных бочкообразных подшипниках в корпусах, которые позволяют производить консистентную или жидкую масляную смазку, с учётом скорости и нагрузки. Составной частью валов является внутренняя система охлаждения для стабилизации температуры покрытия валов. Облицовка вала исполнена из высокоэластичной резины с повышенной механической и термической устойчивостью. Благодаря этим свойствам, происходит удлинение зоны прессования пресса типа “JUMBO“. Покрытие выполнено с бомбировкой, с учётом прогиба вала и рабочего линейного давления. В покрытии находятся глухосверленые отверстия для лучшего отвода воды во время прессования. Оба вала имеют проводку сукна, которая подбирается инди-видуально с учётом скорости, линейной нагрузки и изготав-ливаемого ассортимента продукции. Составной частью пресса является система регулирования и натяжки сукна, а также и его кондиционирования. Привод пресса двухмоторный, т.е. каждый прессовый вал имеет свою приводную единицу. Составной частью машины является электрочасть привода и система управления, включающая пульт управления, гидравлическую систему прижима верхнего прессового вала и заправку бумаги.

Основные части машины

  • несущая часть (1)
  • прессовые валы с посадкой (2)
  • устройство для охлаждения прессовых валов (3)
  • гидравлический привод (4)
  • система управления машиной (5)
  • направляющая верхнего сукна (6)
  • направляющая нижнего сукна (7)
  • защитные кожухи и площадки обслуживания машины (8)
Материал
  • несущая конструкция и ведущие валы изготовлены из конструкционной стали
  • посадка прессовых валов изготовлена из чугуна
  • облицовка прессовых валов — Kraft Master II
Принадлежности
  • устройство для демонтажа валов
  • привод Jumbo пресса (механическая и электрическая часть, включая управление)
Объем поставки
  • машина в комплекте, согласно спецификации основныx элементов
  • принадлежности по желанию заказчика

Технические параметры

                                                                      

Преимущества

  • удлиненная зона прессования
  • величение сухости бумажного полотна за прессовой частью
  • конструкция и безопасность машины соответствуют стандартам ЕС и ГОСТ

Что такое подшипники? Давайте узнаем об основных функциях подшипников! / Интересные факты о подшипниках / Подшипники Koyo (JTEKT)

«Подшипники» — это механическая часть, но знаете ли вы, что они делают? Фактически, они настолько важны для машиностроения, что их называли «хлебом с маслом». Они используются во всевозможных машинах, но поскольку они выполняют свою работу в тени, большинство людей, не связанных с машинной промышленностью, вероятно, слышат это слово и думают: «Что это?»

Итак, для этой первой «Подшипниковой колонны» мы собираемся объяснить абсолютные основы подшипников и дать краткое объяснение функций, которые они выполняют.

1. Так что же такое подшипники?

Подшипники — это «детали, способствующие вращению объектов». Они поддерживают вал, который вращается внутри механизма.

Машины, в которых используются подшипники, включают автомобили, самолеты, электрические генераторы и т. Д. Они даже используются в бытовой технике, которую мы все используем каждый день, например, в холодильниках, пылесосах и кондиционерах.

Подшипники поддерживают вращающиеся валы колес, шестерен, турбин, роторов и т. Д.в этих машинах, позволяя им вращаться более плавно.

Таким образом, всем видам машин для вращения требуется очень много валов, что означает, что подшипники используются почти всегда, до такой степени, что они стали известны как «хлеб с маслом в машиностроении». На первый взгляд подшипники могут показаться простыми механическими деталями, но без подшипников мы бы не выжили.

2. Роль подшипников: почему они так важны?

Итак, какую роль подшипники играют в обеспечении бесперебойной работы машин?

Они выполняют следующие две основные функции.

Функция 1: уменьшить трение и сделать вращение более плавным

Трение обязательно возникает между вращающимся валом и частью, поддерживающей вращение. Между этими двумя компонентами используются подшипники.

Подшипники служат для уменьшения трения и обеспечения более плавного вращения. Это сокращает потребление энергии. Это самая важная функция подшипников.

Функция 2: защита части, которая поддерживает вращение, и поддержание правильного положения вращающегося вала

Между вращающимся валом и частью, поддерживающей вращение, требуется большое усилие.Подшипники выполняют функцию предотвращения повреждения этой силой части, которая поддерживает вращение, а также поддержания правильного положения вращающегося вала.

Эта функция подшипников позволяет нам использовать наши машины снова и снова в течение длительного периода времени.

3. Насколько широко используются подшипники? Что бы мы делали без них?

Давайте спросим себя, насколько наша повседневная жизнь зависит от подшипников. Обычно вы их не видите, так что это сложно представить, правда? Давайте поговорим немного об автомобилях, поскольку это то, что мы все знаем.

В детстве вы, наверное, хотя бы раз играли в электрическую игрушечную гоночную машинку, не так ли? Вы могли вспомнить подшипники, на которых крепились колеса.

А как насчет настоящих машин? Сколько подшипников требуется для одной машины?

Рис .: Основные места применения подшипников в автомобиле

① Оборудование (детали) для создания движущей силы

Примеры: генераторы, турбокомпрессоры и т. П.

② Оборудование (детали) рулевое

Примеры: рулевые механизмы, насосы и т. П.

③ Оборудование (детали) для передачи движущей силы

Примеры: трансмиссии, дифференциалы и т.п.

④ Оборудование (запчасти) для вождения автомобиля

Примеры: колеса, подвеска и т.п.

Для получения более подробной информации о подшипниках, используемых в автомобилях, нажмите на ссылку ниже:

Промышленность: автомобилестроение стр.

…… Правильный ответ — около 100!
Для элитных автомобилей количество подшипников больше примерно 150!

Все эти подшипники играют очень важную роль.

Если в автомобиле не было подшипников,

  • вращение станет грубым и потребляет большое количество энергии, а
  • Деталь, поддерживающая вращение, сломалась бы почти сразу.

По этой причине мы не сможем безопасно и комфортно управлять автомобилем без подшипников.

Таким образом, подшипники постоянно работают в тени, чтобы сделать нашу жизнь более комфортной.

Заключение: подшипники — это механические части, которые заставляют мир вращаться

Подшипники

играют решающую роль в нашей повседневной жизни, но именно из-за их важности мы должны постоянно стремиться сделать их более точными и долговечными.

Кроме того, для развития машинной техники жизненно важно, чтобы мы продолжали развивать подшипники, которые могут работать в еще более суровых и более специализированных условиях.

Подшипники

, несомненно, будут продолжать развиваться и изменяться, а также улучшать наши средства к существованию, «заставляя мир вращаться».

Токарные станки — Precision RPM Inc.

9011 9011 TR6098P M / C’S 4 1410 M400, M400, M400 141165XHSRE-10 / 141165XHSRE-10
90 116 181118 / 181190XC / 105165P (8 SPR)
(X1125A)
14 роликов 24 ролика в гусенице A
126 Ролики -1805 /6000
(104162110) 9031 / 163210
(X1412A) 9009 X1412A 900HA
(X141321) 131155C
(X1268A) (X1273A) 550 T 900 98
Станок
Модель
Передний подшипник
Gamet REF
600 UK
REF’S
Задний подшипник
Gamet REF
600 UK
REF
BANTAM
M250, M250, M250, M250, M250, M250, M250, M250 V280
111050 / 111090C B336-1212
BA-0070
112045 / 112085C B313-1210
BA-0060
6 ″ / CHIPMASTER
H STUDENT 120010
/ CHIPMASTER
H STUDENT 120010
-900 CL’G 111050/111090 03-910 CL’G
MASTER 2500
СТУДЕНТ 1800
130070 / 130120C B336-1219
BA-0090
113060X / 113101) B336-1309
MASTER VS / V350
COLCHESTER 13 ″
130070 / 130120C B336-1219
BA-0090
113060X / 113111 M300
V330, VS330
124070 / 124112XC BA-0040 110055 / 110100C BA-0050
ALPHA 330 G124070 / 124112XC
G-1150 GREE 9011 9011 9011 GRE
G = СМАЗКА
BA-0260
M350
V380, V390
140085 / 140140C BA-0080 130070 / 130120C BA-0090 160098X / 160152XC 133075 / 133130P (20 SPR) B336-1322
TRIUMPH 7/12 ″
COLCHESTER 1510 1200 1402
120116 120116
TRIUMPH VS / V390 131093X / 131152XC B336-1228 133075 / 133130P (20 SPR) B336-1322
BA-0020 140085/140140P BA-0030
VHS450 B7022FA7ETBM BA-0140 B7020FA7 B7020FA7 B7020FA7 BA-0020 131097 / 131152XP (8 SPR) B336-1331
BA-0010
M550 164133X / 164196XHSE12
A, гусеница 12 роликов в гусенице B
B336-1787 105115 / 105165P (8 SPR)
(X1125A)
14 роликов
B336-1353
CNC 650 164333X / 164196XHSE + 184120 / 184190P (12 SPR) B336-1352
MASCOT 8 1/2 ″
COLCHESTER 17 ″
181118 / 181190XHE + 20 131095/ 131095/13 131097 / 131152XP (8 SPR) B336-1331
BA-0010
MASCOT 1800 164133X / 164196XHSE + 60 SPR 13116 13116 B336-1331
BA-0010
MASCOT
ПОЗДНИЕ МОДЕЛИ
164133X / 164196XHSE + 60
(X112411)
24 ролика в гусенице A
12 роликов в гусенице B 906 9011
B336-1353
MASCOT VS / V460 164133XD / 164196XHS
(X1291A)
105115 / 105165P (8 SPR)
(X1125A)
14 роликов
B336-1353
10 ″ MASTIFF 164133X / 164196XHSE + 60 SPR ) B336-1347
MASTIFF (ДАВЛЕНИЕ 104) 163150 / 163210HRE + 60
(X1215A) / (X1262A)
26 роликов в гусенице
13 роликов в гусенице B
B336-1789 109127X / 10917570 (8 SPR) (X1216A)
15 роликов
B336-1354
MASTIFF VS / V550
COMBI 4000
163150D / 163210HR
(X1215A) / (X1262A)
26 роликов в гусенице A
136 роликов 9011 в гусенице B -1806
109127X / 109175P (8 SPR)
(X1216A)
15 роликов
B336-1354
MAGNUM (диаметр 120)
1250
203156 / 203235HRE + 10
(X11850A)
203145 / 203235P (12 SPR)
(X951A)
B336-1348
МАГН. ALPHA 800 (диаметр 120) 203156/20 3235HE + 40 B336-1794 203145 / 203235P (12 SPR) B336-1795
ALPHA 800 (170 BORE) 206210 / 206290C B336-1349 201190 20118 B336-1349 -1351
MAGNUM (104 ДА) 163150/163210 163150/163210
ALPHA 1660/1760
МНОГООБРАБОТКА 5000/6000
(104162110
ALPHA 1660/1760
MULTITURN 5000/6000
G-NC
(диаметр 155)
206200/206290 206200/206290
MAGNUM / LS 155 283203X / 283310 B336-1807 206190X / 206290 B336-1808
MAGNUM / LS
(диаметр 230)
243304X / 243141292X
(X133304X / 243141292X
)
243304X / 243141292X
ALPHA 1550 XC 163150D / 163210HR
(X1215A) / (X1262A)
26 роликов в гусенице A
13 роликов в гусенице B
B336-1806 109127X / 10917570 (12 SPR) (12 SPR) (12 SPR) (12 SPR)
30 роликов
B336-1356
Диаметр 250 мм 243304X / 243406X
(X1412A)
243304X / 243406X
(X1412A)
6
6
6 202355X / 202444X
(X1394A)
380ММ ОТВЕРСТИЕ 306431X / 306571X
(X1413A)
306431X / 306571X
(X1413A11)
B336-1792 131092X / 131152XD
(X1269A)
B336-1793
COMBI K3
ALPHA 460 U
16413070/16420 ) B336-1796 164127X / 164200XD
(X1271A)
B336-1797
COMBI K4
ALPHA 550 U
163145 / 16323315XC
(X8126-173211
9011 B336-1799
ALPHA 400 T 131093X / 131152XC B336-1228 133075 / 133130P (20 SPR) B336-1322 B336-1322 B336-1322 164196XHSE + 60
(X1124A)
24 ролика в гусенице A
12 роликов в гусенице B
B336-1787 105115 / 105165P (8 SPR)
(X1125A)
14 роликов
B336-1353
163150 / 163210HRE + 60
(X1215A) / (X1262A)
26 роликов в гусенице A
13 роликов в гусенице B
B336-1789 109127X / 109175P (8 SPR)
(X1216A)
15 роликов
B336-1354
TORNADO 80, A50 B7016FA7ETBL B313-6115 B7014FA7CDBL B313-6116
TORNADO 100, 110, A90 B70116 В наличии TORNADO 300, 310 B7026FA7ETBM BA-0230 B7024FA7CDBL BA-0240

4 типа подшипников, используемых в шпинделях станков

В станкостроении критически важными материалами для обработки деталей являются шпиндели. за счет использования высокоскоростного вращения и давления.По мере развития современного машинного оборудования требуется, чтобы обрабатывающее оборудование было быстрее, точнее и долговечнее, чем когда-либо прежде. Подшипники являются важными частями, которые направляют и усиливают движение шпинделя. Использование высококачественных подшипников повышает эффективность и надежность шпинделей станков, тем самым увеличивая производительность и снижая износ оборудования.

Спрос на подшипники в станкостроении

С появлением технологии ЧПУ ожидается, что станки будут более точными, эффективными и надежными, чем когда-либо.Чтобы оставаться конкурентоспособными, обрабатывающие компании вкладывают средства в высококачественные подшипники, обеспечивающие максимальную производительность оборудования. Общая цель подшипников шпинделя — улучшить и оптимизировать движение шпинделя для обеспечения оптимальной скорости и точности станка. Подшипники влияют на скорость, вращение, вибрацию, точность и температуру станка, что, в свою очередь, влияет на качество конечного продукта.

Подшипники

обычно состоят из кольца или ряда колец с шариком или другим телом качения, которое оптимизирует движение шпинделя в желаемом направлении.В зависимости от оборудования и желаемого движения подшипники могут быть спроектированы для облегчения движения шпинделей как по поперечной, так и по радиальной осям. Они должны выдерживать давление нагрузки, температуру и высокую скорость шпинделей станков.

4 типа подшипников для станков

Подшипники, используемые в шпинделях станков, делятся на четыре отдельные категории. У каждой конструкции подшипника есть характеристики, которые делают его полезным для определенных применений, и важно знать, как каждый из них работает, чтобы выбрать лучший подшипник для своего оборудования.

Радиально-упорные шариковые подшипники

Радиально-упорные шарикоподшипники являются наиболее распространенными подшипниками шпинделя. Они представляют собой подшипники качения и состоят из одного или нескольких рядов шариков качения между кольцами с концентрическими канавками. Они полезны как для радиальных, так и для осевых нагрузок в одном направлении, а их способность выдерживать осевые нагрузки определяется углом, под которым нагрузка контактирует с подшипником. Чем больше угол, тем выше грузоподъемность.

Радиальные или радиальные подшипники

Радиальные подшипники, популярные в промышленном оборудовании, представляют собой подшипники качения, которые в основном используются в качестве нагрузки на радиальную ось.Как и радиально-упорные подшипники, они состоят из внутреннего и внешнего кольца с шариками качения между ними; однако радиальные подшипники могут нести нагрузки в обоих осевых направлениях, что делает их более универсальными, чем их аналоги с угловым контактом.

Подшипник роликовый

Роликовые подшипники улучшают движение за счет использования цилиндров качения вместо шариков. Они используются для поддержки в основном радиальных нагрузок и осевых нагрузок, параллельных оси в одном направлении. Они полезны при умеренных и высоких скоростях для уменьшения трения и увеличения скорости оборудования.

Подшипник упорный шариковый

Упорные шарикоподшипники, специально разработанные для выдерживания тяжелых и высокоточных осевых нагрузок, обеспечивают исключительно точную осевую поддержку, параллельную приводному валу, но практически без радиальной поддержки. Тело качения может быть шариком, роликом или иглой, в зависимости от области применения. Они особенно полезны для таких применений, как пропеллерные двигатели, которые поддерживают свободное и легкое перемещение тяжелых грузов параллельно валу.

Шариковые подшипники Superior от Emerson Bearing

Поскольку рынок продолжает требовать увеличения производства станков с большей эффективностью и точностью, подшипники развиваются, чтобы соответствовать более строгим требованиям отрасли.Обладая более чем 50-летним опытом, Emerson Bearing с гордостью предлагает исключительные подшипниковые решения для клиентов по всему миру. Мы понимаем, что к каждой системе предъявляются разные требования, и наш высококвалифицированный персонал стремится помочь нашим клиентам найти идеальный подшипник для их применения.

Мы предлагаем самые современные стальные сплавы и герметичные подшипники, доступные на рынке, для повышения производительности, долговечности и устойчивости даже в самых жестких условиях эксплуатации и в самых суровых условиях.В наш широкий выбор подшипников входят самые современные продукты от Nachi, Barden, GMN, TPI, FAG и NSK. Чтобы получить дополнительную информацию о наших подшипниковых продуктах и ​​решениях для обрабатывающей промышленности, свяжитесь с нами сегодня!

A Справочник по деталям подшипников

Немногие компоненты современного оборудования столь же важны, как подшипники. Подшипники и детали подшипников, которые можно найти почти в каждой машине или устройстве, предназначенном для движения, позволяют вращаться, снижая при этом напряжение, вызванное трением. В этом руководстве мы рассмотрим детали, из которых состоит подшипник, а также любые особые соображения, которые вы, возможно, захотите придать каждой детали, если вы разрабатываете подшипник для своего устройства или продукта.

Компоненты подшипника

Наружное и внутреннее кольцо подшипника образуют корпус, в который опираются шарики подшипника. Вдоль внутренней окружности дорожки прорезана канавка, чтобы шарики удерживались на месте. Наружное кольцо подвержено растрескиванию при воздействии экстремальных сил, поэтому важно убедиться, что вы спроектировали внешнее кольцо с использованием материала, соответствующего поставленной задаче.

Внутреннее кольцо — это меньшее кольцо, на котором установлен вал, с канавкой, вырезанной на его внешней окружности, а не на внутренней.Он расположен внутри внешнего кольца, при этом шарики подшипника удерживаются на месте между двумя кольцами. Канавки на внутреннем и внешнем кольцах позволяют шарикам свободно катиться, но не дают им выпасть из подшипника. Как и в случае с внешней обоймой, важным фактором является долговечность материала, использованного в конструкции внутренней обоймы.

Если необходимо, чтобы шарики сохраняли определенный зазор в подшипнике — как это часто бывает, — используется фиксатор подшипника, чтобы удерживать их на месте.Когда шарики помещаются внутрь держателя подшипника, они все еще могут свободно вращаться вокруг своей оси, но им не разрешается свободно катиться друг к другу или от него.

Щитки подшипников изолируют подшипник и предотвращают попадание пыли и других загрязнений на важные компоненты внутри. В дополнение к этому, щитки подшипников также способны дольше удерживать смазку подшипника на месте. По этим двум причинам щитки подшипников необходимы для продления срока службы подшипников.Если пыль или другие частицы попадают внутрь подшипника или если смазка может вытечь, трение и коррозия быстро повредят такие компоненты, как шарики и дорожки качения. Защитные кожухи подшипников препятствуют этому.

Шарики, закрепленные между внутренним и внешним кольцом подшипника, позволяют подшипнику свободно вращаться. Без них трение между обоймами быстро сделало бы подшипник бесполезным. Однако важно, чтобы шарики, которые вы вставляете в подшипник, были изготовлены в соответствии со строгими техническими характеристиками, поскольку даже слегка асимметричный шарик снизит эффективность вашего подшипника.Качество поверхности шариков является критическим фактором, поскольку от него зависит, насколько плавно они вращаются. Это влияет на общий шум подшипника, а также на тепло, выделяемое при трении, что может снизить срок службы подшипника.

Поиск высококачественных компонентов для ваших подшипников

Подшипники

могут быть относительно простыми по своей конструкции, но если что-то пойдет не так, они перестанут работать должным образом, что может поставить под угрозу производительность всей вашей машины или устройства. Поэтому при разработке подшипника для использования в новом продукте крайне важно приобретать высококачественные компоненты, изготовленные в соответствии со строгими стандартами и изготовленные с использованием высококачественных материалов.

В Hartford Technologies шарики, которые мы производим для подшипников, превосходят указанные спецификации. Каждый мяч идеально симметричен с безупречным качеством поверхности. В зависимости от того, как вы планируете использовать подшипник, вы можете выбрать шарики самых разных размеров и материалов, каждый из которых обладает уникальным набором преимуществ.

Чтобы узнать больше о многих преимуществах оснащения ваших подшипников шариками от Hartford Technologies, мы приглашаем вас связаться с нами сегодня.

Полная история подшипников, которые вам необходимо знать

Эти жизненно важные технологии не появились в одночасье, когда началось создание металлических машин. Фактически, подшипники имеют долгую историю использования, уходящую корнями в каменный век.

Поскольку подшипники жизненно важны для потребностей ваших клиентов, важно иметь полное представление о том, как были созданы подшипники и как они развивались, чтобы предоставить нам современные решения для различных нагрузок и различных видов работ.

В Bearing & Drive Systems мы знаем, что беспокоиться о предоставлении вашим клиентам некачественной продукции реально, но это не обязательно.

Мы стремимся предоставлять глобальные сетевые решения для поставщиков, которые помогут вам найти подлинные подшипники и продукты PT, которые нужны вашим клиентам сейчас.

В этой статье мы обсуждаем полную историю подшипников и их эволюцию до современных технологий.

Краткая хронология истории подшипников

Источник: «Краткая история подшипников» от JVN Bearings FZE через YouTube

2600 г. до н.э. — Древние египтяне использовали роликовые подшипники для перемещения больших каменных кусков, которые использовались для строительства пирамид.

40 BC — Ранний известный пример деревянного шарикоподшипника использовался для поддержки вращающегося стола. Этот образец был найден в останках затонувшего римского корабля в озере Неми, Италия.

1500 AD — Чертежи и ранний концептуальный дизайн вертолета Леонардо да Винчи использовали шарикоподшипники. Это первое зарегистрированное использование подшипников в авиакосмической отрасли.

17 век — Галилей впервые описывает подшипник с сепаратором

1740 — Джон Харрисон изобретает первый роликовый подшипник с сепаратором для морского хронометража h4.Мало ли он знал, что он использовал тот же подшипник в современных регулирующих часах.

1794 — Первый патент на гонки с мячом был выдан Филипу Вону из Кармартена, Уэльс. Его конструкция включала шар, движущийся по канавке в сборке оси.

1869 — Парижский велосипедный механик Жюль Сурри получает первый патент на радиальный шарикоподшипник, который он установил на велосипеде-победителе первой в мире велогонки в Париже.

1898 — Выдан первый патент на конические роликоподшипники Timken.В следующем году Генри Тимкен основал свою компанию.

1907 — Свен Вингквист из SKF изобретает новые самоустанавливающиеся шарикоподшипники. Это установило новый стандарт дизайна, и на его основе возникли такие инновации, как подшипник с кольцевым кольцом в 1934 году и подшипник с клиновидной канавкой в ​​1968 году соответственно.

1917 — Во время Первой мировой войны производители подшипников в США решили создать неофициальную группу для оказания помощи в производстве подшипников. Это привело к созданию Американской ассоциации производителей подшипников (ABMA).

1980-е годы — Здесь мы увидели первый двухкомпонентный подшипник скольжения, изобретенный Робертом Шредером. Шредер был основателем Pacific Bearing.

2000-е годы — Теперь мы видим шариковые и роликовые подшипники, используемые во всех отраслях промышленности, от колесных подшипников в автомобильной промышленности до сверхскоростных подшипников, используемых в стоматологических сверлах, и всего остального.

Теперь, когда мы рассмотрели хронологию истории подшипников, давайте погрузимся в более глубокую историю того, как была создана идея первого подшипника и как она развивалась до современных типов подшипников, которые мы используем каждый день.

Древние истоки подшипника

Хотя многие считают колесо первым изобретением ранних цивилизаций, технически концепция подшипника превзошла его. С древних времен человечество работало над поиском и разработкой новых способов уменьшения трения.

Изучив древнеегипетские настенные росписи, историки определили, что пирамиды были построены из массивных тяжелых камней, стоящих друг на друге.

Но как они перемещали эти тяжелые камни? Благодаря примитивным телам качения.

Верно. Согласно ряду настенных росписей, изображающих постройку пирамиды, ученые обнаружили изображения бревен, подкатываемых под массивные камни. Это было сделано для уменьшения трения и облегчения транспортировки массивных камней за счет меньшего усилия. [источник]

Этот способ транспортировки положил начало идее использования тел качения, также известных как ролики, в подшипниках.

Хотя это первый зарегистрированный случай уменьшения трения человечеством, во всем мире существует множество других записей, которые различаются периодами времени и используемыми методами.

Это показывает, насколько важным было уменьшение трения для обеспечения более плавного движения на протяжении всей истории человечества.

Леонардо да Винчи, отец современного подшипника

Леонардо да Винчи, известный как один из самых влиятельных деятелей эпохи Возрождения в Италии, считается «отцом» современной осанки. «Благодаря своему ненасытному любопытству он оставил значительное впечатление как в мире искусства, так и в области механики. дизайн.

Ученые нашли эскиз подшипника в одной из его записных книжек, который теперь считается символом изобретательности, которая породила подшипники, уменьшающие трение.

Конструкция, которую нарисовал да Винчи, состояла из двух колец (называемых гонками), расположенных сверху и снизу, а также катящихся шаров (известных как элементы качения), застрявших между кольцами и «клеткой», чтобы шары не попадали внутрь. контактировать друг с другом. [источник]

Эскиз, созданный да Винчи, практически идентичен конструкции подшипников, которые мы используем в наши дни. Эта «базовая несущая конструкция», состоящая из дорожек, тел качения и сепаратора, была придумана почти 500 лет назад благодаря гению Леонардо, и она продвинула подшипниковые технологии вперед в монументальных масштабах.

Хотя мы приписываем Леонардо да Винчи открытие базовой конструкции подшипника, строительство и массовое производство подшипников все еще оставалось нетронутым. Только после промышленной революции подшипники стали широко использоваться в машиностроении.

Как подшипники привели к промышленной революции

Промышленная революция длилась с середины 18 до 19 века. Этот период примечателен для подшипников большим объемом производства стали.Это позволило впервые в истории начать массовое производство высокопрочных подшипников, что сделало подшипники пригодными для использования в самых разных областях промышленности.

Plus, подшипники были неотъемлемой частью промышленной революции, благодаря их роли в обеспечении эффективной работы оборудования.

Одним из самых заметных открытий промышленной революции были оси, в которых использовались подшипники. Первоначально шарикоподшипник использовался для осей велосипедов, в которых шарик использовался в качестве тела качения, что стало широко популярным.

Первый зарегистрированный современный патент на шарикоподшипники был выдан британскому изобретателю и мастеру по металлу Филиппу Воану. Он запатентовал первую конструкцию шариковых подшипников в 1794 году, которые были разработаны для поддержки оси каретки. [источник] Конструкция позволяла шарикоподшипникам двигаться по рельсовому пути или шариковой дорожке в узле оси, что позволяло колесам свободно вращаться.

Парижский велосипедный механик Жюль Сурри получил в 1869 году патент на радиальный шарикоподшипник, установленный в металлических велосипедах.Успех его улучшенной конструкции привел к созданию нескольких новых типов металлических шарикоподшипников.

Позже был разработан роликовый подшипник, который использовал ролик в качестве тела качения и использовался для осей конных экипажей. Открытие оси, основанной на подшипниках, сделало скачок в движении и транспортировке.

Подшипники в наши дни

В ХХ веке усовершенствования подшипников напрямую привели к развитию военной, автомобильной и станкостроительной промышленности.Диапазон выбора тел качения расширился от шариков до роликов, сферических роликов и конических роликов. Не говоря уже о том, что подшипники теперь могут выдерживать комбинированные нагрузки (осевые и радиальные) и выдерживать большие нагрузки.

Свен Винквист известен своей ролью в разработке конструкции самоустанавливающихся шарикоподшипников, которая произвела революцию в новом стандарте с точки зрения дизайна. Изобретение Винквиста в 1907 году привело к быстрой череде инноваций в этой области, от подшипников с проволочной обоймой до подшипников с клиновидной канавкой.[источник] Растущий спрос на шариковые подшипники побудил основать множество специализированных подшипниковых компаний.

В 1917 году производители подшипников в США создали неформальную группу для помощи производству подшипников для Первой мировой войны. Основание ABMA (Американской ассоциации производителей подшипников) привело к созданию системы нумерации, которая до сих пор используется во всем мире для производства и производим все типы стандартных подшипников. [источник]

Согласно Hartford Technologies, металлургические процессы улучшились по мере расширения нашего понимания химии.Это привело к созданию более твердых, более износостойких материалов и улучшенных смазочных материалов, что позволило подшипникам работать при более высоких температурах и скоростях, чем когда-либо прежде.

Сегодня подшипники находят различное применение, как в малых, так и в больших размерах. Некоторые примеры включают автомобили Формулы 1, стоматологические буры, коробки передач и ступичные подшипники в автомобильной промышленности, изгибные подшипники в оптических центрирующих механизмах, ступицы велосипедных колес и многое другое. [источник]

Заключение

Хотя подшипники часто остаются незамеченными в повседневной жизни, можно с уверенностью сказать, что наш мир не был бы прежним без изобретения подшипников.Инновация, которую принесли подшипники, позволила человечеству легко перемещать тяжелые предметы и создала удобства с помощью современного оборудования.

Кроме того, подшипники сыграли ключевую роль в развитии человеческой цивилизации и являются решающим свидетельством изобретательности наших предков и сделанных ими открытий.

Кстати о подшипниках…

Мы знаем, что поиск подлинных деталей подшипников и PT, которые вам нужны, не должен вызывать затруднений.

Наши глобальные сетевые решения помогут вам найти оригинальные подшипники и изделия PT, которые вам нужны, чтобы сократить время простоя и гарантировать качество, которого заслуживаете вы и ваши клиенты.

Сообщите нам, что вам нужно, и поговорите со специалистом по подшипникам сегодня, чтобы помочь вам начать работу.

Изображение от Museums Victoria на Unsplash

Как выбрать правильный подшипник Часть 2

Выбор подшипникового узла

Во второй части нашей серии статей по выбору подшипников с Koyo Bearings мы рассматриваем ключевые моменты при выборе правильного подшипникового узла. Вы можете найти исходный пост на сайте Koyo Bearings. Если вы пропустили часть 1, вы можете прочитать ее здесь.

При выборе расположения подшипников необходимо принять решение по двум ключевым моментам.

  • Следует учитывать тепловое расширение
  • С учетом условий приложенной нагрузки неподвижная и свободная стороны должны быть разделены

Тепловое расширение

Когда машина работает и подшипники вращаются, внутри подшипников будет выделяться тепло. Это тепло передается окружающим компонентам, вызывая расширение вала и корпуса.

Рисунок 1: Расширение и сжатие вала из-за теплового расширения

Разделение неподвижной и свободной сторон

Чтобы предотвратить расширение и сжатие вала, подшипники должны быть расположены так, чтобы неподвижная и свободная стороны были разделены. Подшипники создают нагрузку, будучи вставленными между вращающейся и неподвижной частями машины. Из двух подшипников на одном валу один называется неподвижным боковым подшипником и фиксирует вал и корпус в осевом направлении.Это называется «поиском». Другой подшипник обозначен как подшипник свободной стороны и позволяет валу свободно перемещаться в осевом направлении, предотвращая тепловое расширение и сжатие вала.

Рисунок 2: Связь между визуальным эскизом и чертежом поперечного сечения Таблица 1: Примеры расположения подшипников

Фиксированный боковой подшипник

Радиальная нагрузка и осевая нагрузка прикладываются к неподвижному боковому подшипнику для фиксации вала и корпуса в осевом направлении.По этой причине вам следует выбрать тип подшипника, который может выдерживать как радиальные, так и осевые нагрузки, и соответствующий величине этих нагрузок.

Таблица 2: Типы подшипников, обычно используемых на неподвижной стороне

Также возможно, чтобы отдельные неподвижные боковые подшипники выдерживали радиальную нагрузку и осевую нагрузку, соответственно. Как показано на рисунке 4, существует также конструкция, в которой радиальный шарикоподшипник поддерживает осевую нагрузку, а цилиндрический роликоподшипник поддерживает только радиальную нагрузку, обеспечивая зазор между внешним диаметром радиального шарикоподшипника и подшипником. посадочный диаметр корпуса.

Рисунок 4: Отдельные неподвижные боковые подшипники, поддерживающие радиальную нагрузку и осевую нагрузку, соответственно.

Какой из двух подшипников используется в качестве неподвижного подшипника, определяется с учетом баланса конструкции машины и срока службы подшипника.

Как показано на Рисунке 5, конструкция также может быть такой, что неподвижный боковой подшипник представляет собой шарикоподшипник с глубокими канавками большого размера, который может выдерживать более высокие радиальные и осевые нагрузки, в то время как подшипник со свободной стороны представляет собой шарикоподшипник с глубокими канавками небольшого размера. подшипник, который поддерживает только легкую радиальную нагрузку.

Рисунок 5: Подшипниковая опора, уравновешивающая срок службы

Подшипник свободной стороны

Подшипник со свободной стороны предотвращает тепловое расширение и сжатие вала. В случае разъемного подшипника (где внутреннее кольцо и внешнее кольцо могут быть разделены) предотвращается расширение и сжатие вала между роликами и поверхностью дорожки качения.

Рисунок 6: Разборный подшипник (свободная сторона)

Для неразъемных подшипников (где внутреннее кольцо и внешнее кольцо не могут быть разделены) между внешним диаметром подшипника и внутренним диаметром корпуса предусмотрен зазор для предотвращения теплового расширения и сжатия как вала, так и вала. несущий.

Рисунок 7: Несъемный подшипник (свободная сторона) Таблица 3: Типы подшипников, обычно используемых на свободной стороне

Проверка на несоосность

Между внутренним и наружным кольцами подшипника может возникнуть сильное смещение из-за вызванного нагрузкой изгиба вала или ошибок монтажа между неподвижной стороной и подшипником свободной стороны. При большом перекосе подшипник подвергнется чрезмерной нагрузке, что может привести к его повреждению.

Рисунок 8: Несоосность внутреннего и внешнего колец подшипника

Проверьте тип подшипника по допустимому углу перекоса подшипника (см. Таблицу 4).

Таблица 4: Допустимый угол перекоса подшипников

Существуют также подшипниковые узлы, в которых неподвижная и свободная стороны не различаются. Небольшие машины, которые выдерживают небольшие нагрузки с короткими валами, в меньшей степени подвержены расширению / сжатию вала, поэтому два подшипника могут быть установлены без различия между неподвижной и свободной сторонами (см. Рисунок 9).

Рисунок 9: Расположение подшипников в небольшой машине

Придание жесткости валу

Когда применяется предварительная нагрузка для повышения жесткости вала, нет различия между подшипниками с неподвижной стороны и подшипниками с свободной стороны.В этом случае два радиально-упорных шарикоподшипника или конические роликоподшипники устанавливаются по схеме «спина к спине» или «лицом к лицу». (См. Рисунок 10.)

Рисунок 10: Способ установки (установленный подшипник)

В таблице 5 показано сравнение взаимных и взаимно расположенных подшипников.
При выборе между опорными подшипниками «лицом к лицу» или «спина к спине» необходимо учитывать «момент».

«Момент» получается путем умножения величины приложенной нагрузки и расстояния до точки приложения нагрузки, и в соответствии с этой «величиной» выбирается либо прямая, либо встречная опора. момента.”

Рисунок 11: Момент (лицом к лицу) Таблица 5: Сравнение взаимных и взаимно расположенных подшипников

Как указано в Таблице 5, выбирайте опорную опору «лицом к лицу», когда момент небольшой, и опорную опору «спина к спине», когда момент большой.

Рисунок 12: Положение центра нагрузки (αF <αB)

Заключение

Мы объяснили, как выбрать подшипниковую опору, чтобы определить, подходит ли выбранный вами тип подшипника.

  1. Выберите подшипник со свободной стороны, чтобы предотвратить расширение и сжатие вала из-за теплового расширения.
  2. Выберите подшипник с допустимым углом перекоса.
  3. При приложении предварительного натяга для придания валу жесткости необязательно различать подшипники для неподвижных и свободных сторон, а следует использовать два радиально-упорных шарикоподшипника или конических роликоподшипников, которые установлены лицом к лицу или встык друг с другом. разное.

Чтобы просмотреть полный ассортимент продукции Koyo Bearings, посетите их страницу на веб-сайте MISUMI здесь.

Процитированные работы
Koyo Bearings. (2020, 26 февраля). Подшипник мелочи . Получено с Koyo Bearings: https://koyo.jtekt.co.jp/en/2020/02/column02-02.html

.

6 самых популярных типов механических подшипников — Craftech Industries — высококачественные пластмассы

Механический подшипник — это компонент, используемый между двумя частями, который позволяет вращать или перемещать гильзу, уменьшая трение и улучшая характеристики для экономии энергии.

Металлические и пластиковые подшипники можно найти повсюду, от холодильников до компьютеров и около 100 подшипников, которые можно найти в вашем автомобиле. Их концепция проста: вещи катятся лучше, чем скользят. Без подшипников колеса в вашем автомобиле будут дребезжать, зубья шестерни трансмиссии не смогут зацепиться, и автомобиль не будет двигаться плавно. Они состоят из гладкой внутренней и внешней металлической поверхности, по которой катятся металлические шарики. Шарики или ролики помогают «нести» нагрузку, и устройство работает более эффективно.

Существует много различных типов подшипников, каждый из которых используется для определенных целей и предназначен для восприятия определенных типов нагрузок, радиальных или осевых. Здесь мы рассмотрим 6 самых популярных типов: подшипники скольжения, подшипники качения, драгоценные камни, подшипники жидкости, магнитные подшипники и подшипники изгиба.

1) Подшипник скольжения

Подшипники скольжения являются простейшими типами подшипников и состоят только из опорной поверхности без тел качения. Они обладают высокой несущей способностью, обычно являются наименее дорогими и, в зависимости от материалов, имеют гораздо более длительный срок службы, чем другие типы.

2) Подшипники качения

Подшипники качения размещают шарики или ролики между двумя кольцами — или «дорожками», что обеспечивает движение с небольшим сопротивлением качению и скольжением. Эти подшипники включают шариковые и роликовые подшипники.

Шариковые подшипники являются наиболее распространенным типом подшипников качения. Эти подшипники могут выдерживать как радиальные, так и осевые нагрузки, но обычно используются там, где нагрузка относительно невелика. Из-за своей конструкции он не слишком сильно контактирует с шариками на внутренней и внешней дорожках.Если подшипник будет перегружен, шарики деформируются и разрушат подшипник. Роликовые подшипники способны выдерживать гораздо более тяжелые радиальные нагрузки, такие как конвейерные ленты, потому что в них не используются шарики. Вместо этого у них есть цилиндры, позволяющие больший контакт между дорожками качения, распределяя нагрузку на большую площадь. Однако этот тип подшипника не рассчитан на большие осевые нагрузки.

3) Драгоценные подшипники

Подшипники

Jewel — это подшипники скольжения с металлическим шпинделем, который вращается в осевом отверстии, выложенном драгоценными камнями.Они несут нагрузки, слегка отклоняясь от центра оси, и обычно используются в механических часах или часах. Это связано с их низким и предсказуемым трением, улучшающим точность часов.

4) Подшипники жидкости

Гидравлические подшипники воспринимают свою нагрузку с помощью тонкого слоя газа или жидкости и могут быть разделены на два типа: гидродинамические подшипники и гидростатические подшипники. Гидродинамические подшипники используют вращение, чтобы превратить жидкость в смазочный клин на внутренней поверхности.В гидростатических подшипниках жидкости — обычно масло, вода или воздух — поступают от внешнего насоса.

Подшипники

Fluid используются в приложениях с высокими нагрузками, высокими скоростями или высокой точностью, с которыми обычные шарикоподшипники либо не справятся, либо будут страдать от повышенной вибрации и шума.

5) Магнитный подшипник

Магнитные подшипники поддерживают движущиеся части без физического контакта, вместо этого полагаясь на магнитные поля для переноса нагрузок. Им требуется постоянная подача мощности для поддержания стабильности нагрузки, поэтому требуется резервный подшипник на случай отказа системы питания или управления.

Магнитные подшипники имеют очень низкое и предсказуемое трение и способность работать без смазки или в вакууме. Они все чаще используются в промышленных машинах, таких как турбины, двигатели и генераторы.

6) Подшипник изгиба

Типичный изгибающийся подшипник — это одна часть, соединяющая две другие, например, шарнир, в котором движение поддерживается изгибающимся силовым элементом. Эти подшипники требуют многократного изгиба, поэтому выбор материала является ключевым. Некоторые материалы выходят из строя после многократного изгиба даже при низких нагрузках, но при правильных материалах и конструкции подшипника изгибаемый подшипник может иметь неограниченный срок службы.Еще одна примечательная характеристика этого подшипника — его устойчивость к усталости. Многие другие подшипники, в которых используются шарики или ролики, могут уставать, поскольку тела качения уплощаются друг относительно друга.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *